UM HERÓI POTIGUAR DA FEB – A HISTÓRIA DO SARGENTO RODOVAL CABRAL DA TRINDADE E O COMBATE DE SAN QUIRICO

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Agradecimento especial ao escritor e pesquisador Durval Lourenço Pereira pela ajuda com informações adicionais para esse texto.

Sabemos que seis potiguares morreram na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, integrando a Força Expedicionária Brasileira, a famosa FEB. Eles eram os soldados Belarmino Ferreira da Silva, José Varela, Manoel Lino de Paiva, Cosme Fontes Lira e os sargentos Wilson Viana Barbosa e Rodoval Cabral da Trindade.

Mas quando buscamos maiores informações sobre cada um desses participantes do conflito, os resultados são bem limitados, com lacunas bastante amplas para compreender suas histórias. Um exemplo é o caso do sargento Rodoval Cabral da Trindade.

Rodoval Cabral da Trindade.

Basicamente temos as informações que ele era um sargento do Exército Brasileiro, que havia nascido na cidade de Ceará-Mirim e que morreu de um acidente de jipe no dia 6 de junho de 1945, após o final da Guerra na Europa.

Mesmo com dificuldades, conseguimos mais detalhes sobre a vida desse homem e a sua participação nesse conflito. Elas mostram interessantes informações do envolvimento de um potiguar na Segunda Guerra e aprofunda o entendimento sobre aqueles que partiram para lutar na Europa.

Tiro de Guerra 18

Rodoval era filho do funcionário público João Cândido da Trindade, casado com Emília Cabral da Trindade. Tudo indica que o casal era natural da cidade de Ceará-Mirim, onde seu filho Rodoval nasceu em 1909. Ele era um dos nove filhos do casal, sendo seis homens e três mulheres. Não sabemos a data, mas, provavelmente, em algum ano da década de 1920 a família Cabral da Trindade se mudou de Ceará-Mirim para Natal, onde moravam na Rua Laranjeira, número 26, na Cidade Alta, perto da Igreja do Galo.[1]  

A antiga e simples residência da família Cabral da Trindade em Natal.

Tudo aponta que essa família era muito católica, pois todos os anos, sempre no mês de abril, Seu João Cândido participava da tradicional e secular Procissão do Encontro. Essa tendência foi seguida pelo seu filho Rodoval, que participou da Congregação Mariana de Moços, tradicional organização católica da cidade. E Seu João tinha de ter mesmo muita fé, pois para sustentar a esposa e nove filhos só possuía os minguados salários do cargo de porteiro do Serviço de Estatística do Estado do Rio Grande do Norte.[2]

Mesmo com as limitações, sabemos também que o jovem Rodoval foi membro do tradicional Centro Náutico e remava com seus amigos no tranquilo e, na época, limpo rio Potengi, certamente competindo com os adversários do Sport Club de Remo.

Outra atividade desse jovem em Natal, que certamente marcou sua vida, foi participar do Tiro de Guerra 18, ou T. G. 18.

Rodoval Cabral da Trindade – Foto gentilmente cedida pelo escritor e pesquisador Durval Lourenço Pereira.

Essa era uma pequena unidade do Exército Brasileiro mantida em parceria com o município de Natal e responsável pela formação de reservistas de segunda categoria do serviço militar. Fundado em 1908, tinha sede no bairro do Alecrim, sendo normalmente comandada por um sargento, ou um tenente, com turmas que variavam anualmente de 35 a 45 rapazes. Esse pessoal fazia muita ordem unida, longas marchas, treinos de tiro ao alvo e desfilava garbosamente na Avenida Deodoro durante as comemorações do 7 de setembro. Entre os participantes ilustres do Tiro de Guerra 18 consta o maestro Waldemar de Almeida [3], que lá esteve na segunda metade da década de 1920. Outro que recebeu a sua carteira de reservista de segunda categoria foi o advogado, professor e político mossoroense Otto de Brito Guerra. Esse último foi contemporâneo do jovem Rodoval Cabral da Trindade quando esteve nessa instituição em 1928. Consta que Otto Guerra participou da marcha de 24 quilômetros, com fuzil no ombro e tudo mais.  

O Tiro de Guerra 18 era um lugar onde o esporte era intensamente praticado e incentivado.[4] Um dos feitos esportivos mais marcantes foi ter participado e vencido a primeira competição pública de basquete realizada no Rio Grande do Norte.

Arquibancada coberta do “Stadium” Juvenal Lamartine, onde aconteceu a primeira disputa pública de basquete no Rio Grande do Norte em 1931 e o Tito de Guerra 18, onde Rodoval Cabral serviu ganhou a disputa com o 29º Batalhão de Caçadores.

O fato ocorreu em 1931, em pleno estádio de futebol Juvenal Lamartine, onde improvisaram uma quadra de basquete não sei de que jeito e o Tiro de Guerra 18 venceu a poderosa equipe do 29º Batalhão de Caçadores do Exército Brasileiro. Digo poderosa porque o pessoal do 29º treinava muito e tinha até mesmo à disposição uma quadra de basquete. Mesmo sendo de barro batido essa quadra possuía dimensões oficiais e ficava onde atualmente se encontra o SESC da Cidade Alta. A equipe do 18 era formada, entre titulares e reservas, por Humberto Nesi, Luiz Tavares de Souza, Alberto Gentile, Zacarias Cunha, José Maia Mousinho e Miguel Ferreira da Silva. Esse pessoal era treinado pelo tenente Francisco Antônio do Nascimento, o conhecido “Chicó”, por anos comandante do Tiro de Guerra, e pelo soldado Severino Estevam dos Santos, o “Jaú”. Todo esse pessoal foi contemporâneo de Rodoval.[5]

Caminho da Guerra

Após deixar o Tiro de Guerra 18 temos a informação que Rodoval Cabral da Trindade passou a ser aluno da Escola Técnica de Comércio do professor Ulisses de Góis, que na década de 1930 ficava na Rua João Pessoa, no Centro de Natal [6]. Rodoval se preparava para exercer a função de guarda-livros, ou seja, escriturar e manter em boa ordem os livros mercantis das empresas comerciais. O que hoje chamamos de contadores.

Bairro da Ribeira, na bucólica Natal das primeiras décadas do século XX. : Fonte – https://www.brechando.com/2017/09/esta-praca-parece-do-interior-do-estado-mas-fica-em-natal/

Naquela época esse era o típico trabalho desejado pelas famílias de classe média baixa de Natal. A maior parte delas formada por funcionários públicos de baixo escalão, que recebiam minguados rendimentos e que através de favores políticos entravam aos montes no serviço público estadual.

Certamente pelo tempo e pelas experiências vividas no Tiro de Guerra 18, o jovem Rodoval largou a Escola de Comércio no último ano e se alistou voluntariamente no Exército Brasileiro como soldado. Provavelmente essa sua deliberação não deve ter sido tomada sem rupturas na sua família, pois Rodoval acabava de tomar a decisão de descer voluntariamente os poucos degraus que a sua condição social lhe proporcionava naquela provinciana Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e uma elite extremamente preconceituosa e abertamente racista.

Foto de um soldado da Forças Pública, nesse caso de Pernambuco. Nas décadas de 1920 e 1930 os uniformes militares dessas instituições militares estaduais pouco diferiam, sendo sempre na predominante cor cáqui. na imagem vemos o Soldado Heleno Tavares de Freitas – Fonte – Valdir José Nogueira de Moura.

Naqueles dias para ter prestígio como membro das Forças Armadas só sendo oficial, algo para poucos. Já ser um soldado no Exército Brasileiro não era uma situação considerada “desrespeitosa” pela sociedade, mas era o tipo de profissão que, no entendimento geral, só entrava quem não tinha maiores perspectivas, ou por pura vocação. Mas estava um patamar acima da pessoa que era soldado na Força Pública, atual Polícia Militar.

No caso de Rodoval eu acho que foi vocação mesmo, pois ser um guarda-livros em Natal, mesmo com perspectivas salariais baixas, poderia ser um caminho para conseguir através de apadrinhamento político uma sinecura em alguma repartição pública e ter a tão sonhada estabilidade.

1939 – 6º Regimento de Infantaria de Caçapava. Foto: Iris, Créditos: Nelson de Luccas – Fonte – Caçapava/SP História, Fotos e Caçapavenses

A próxima notícia que temos sobre esse potiguar é que ele foi servir bem longe do Rio Grande do Norte. Seguiu para São Paulo, onde esteve aquartelado em unidades militares existentes nas cidades de Jundiaí, Taubaté e Caçapava. Nessa parte do Brasil ele se casou com a jovem Araci Marques da Trindade, mas não tiveram filhos.[7]

Em 1941 encontramos Rodoval servindo no 6º Regimento de Infantaria de Caçapava, com a extinta patente de “primeiro cabo”, sendo promovido em 25 de julho daquele ano ao posto de terceiro sargento, conforme está descrito na notificação existente no Boletim Interno número 171 do Exército Brasileiro.[8]

Nesse meio tempo nuvens negras surgiram no horizonte do Brasil, com o intenso rufar dos tambores de guerra ecoando na Europa e na Ásia. Em 22 de agosto de 1942, após a declaração de guerra do Brasil à Alemanha Nazista e à Itália Fascista, o país entra em mobilização total.

Militares norte-americanos em Parnamirim Field – Fonte – Getty Images

Não sei se através de jornais, ou por contatos com a sua família, Rodoval soube que na cidade onde seus parentes viviam e onde passou grande parte de sua juventude, estava ocorrendo uma intensa mudança. Milhares de militares dos Estados Unidos e do sul do Brasil ocupavam a capital potiguar. Nos céus aeronaves de vários tipos partiam e chegavam diariamente, aproveitando a privilegiada posição estratégica do Rio Grande do Norte em relação ao Atlântico Sul e a costa ocidental africana.

Através de outras pesquisas realizadas pelo autor, descobri que não era raro a transferência para Natal de militares nascidos no Rio Grande do Norte e que se encontravam servindo em outras regiões do país. Isso certamente se destinava a facilitar o entrosamento dos muitos militares brasileiros que desembarcavam em Natal para reforçar as defesas na região. Mas essa situação não aconteceu com o sargento Rodoval.

No começo de 1943 ele recebeu ordens de se apresentar no Quartel General do Exército no Rio de Janeiro, para participar do C. R A. S, sigla do Curso Regional de Aperfeiçoamento de Sargentos.[9] Dois meses depois, Rodoval foi promovido a segundo sargento, junto com outros 21 colegas do 6º Regimento de Infantaria.[10] Em agosto ele concluiu o C. R. A. S. e aguardou novas ordens.[11]

Símbolo da FEB.

Certamente o sargento Rodoval e seus companheiros sentiam que se aproximava a hora de pegar em armas e partir para o front de combate, onde comandariam grupos de soldados destinados a matar o maior número de inimigos, pois era para nisso que treinavam arduamente. Logo o governo brasileiro publicou a Portaria Ministerial nº 4.744, que criava a Força Expedicionária Brasileira, que se tornaria a primeira e única força militar formada na América Latina a lutar na Europa. Rodoval recebeu o número 2-G-87320 para sua identidade militar.

No General Mann

Quase um ano depois, em uma quinta-feira, 29 de junho de 1944, o sargento Rodoval e centenas de companheiros partiram da Vila Militar, na zona oeste do Rio, em um trem da Estrada de Ferro Central do Brasil até o cais da Praça Mauá. Ali começou o embarque dos soldados da FEB no grande navio USS General William Abram Mann (AP-112), ou simplesmente General Mann, como ficou mais conhecido entre nossos soldados.

Força Expedicionária Brasileira embarcando no Rio de Janeiro. Destino – A frente italiana.

Aquela grande nave da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) estava atracada no Píer 10 e era enorme. Pesava mais de 17.000 toneladas, tinha quase 200 metros de comprimento, navegava com a velocidade máxima de 19 nós (35 km/h) e podia transportar 5.000 homens destinados ao combate em qualquer parte do Globo. A grande nave era comandada pelo capitão Paul Sylvester Maguire.

Ao redor do porto havia muita segurança e isolamento. Gente de toda parte do país, com seus sotaques, cores, trejeitos e maneiras próprias entraram na grande nave carregando sacos de lona. O general Mascarenhas de Moraes, o comandante da FEB, embarcou para o exterior junto com 5.074 homens que formavam o 1º Escalão de combatentes.

Navio transporte de tropas USS General W. A. Mann. Em 1944 ele levou os primeiros combatentes da FEB para a Itália.

Mascarenhas de Morais listou as primeiras unidades da FEB transportadas no General Mann – Escalão Avançado do Quartel General da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), Estado Maior da Infantaria Divisionária da 1ª DIE, 6º Regimento de Infantaria, 4ª Companhia e 1º Pelotão de Metralhadoras do 11º Regimento de Infantaria, II Grupo do 1º Regimento de Obuses Auto Rebocados, 1ª Companhia do 9º Batalhão de Engenharia, uma parte da Seção de Suprimento e Manutenção do 9º Batalhão de Engenharia, 1º Pelotão do Esquadrão de Reconhecimento, Seção de Exploração e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Transmissões, 1ª Companhia de Evacuação, o Pelotão de Tratamento e elementos da Seção de Comando, todos do 1º Batalhão de Saúde, Companhia de Manutenção, Pelotão de Polícia Militar, um pelotão de viaturas, uma Seção do Pelotão de Serviços e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Intendência, o Correio Regulador, o Depósito de Intendência, a Pagadoria Fixa, os jornalistas que iriam trabalhar como correspondentes de guerra, elementos do Hospital Primário, Serviço de Justiça e o pessoal do Banco do Brasil.[12]

Militar brasileiro de patente elevada passando em ordem a guarda de Fuzileiros navais (Marines) a bordo do General Mann. Eram estes fuzileiros que mantinha a ordem a bordo.

Não sabemos quantos, mas temos a certeza que o sargento Rodoval Cabral da Trindade não era o único potiguar a bordo do General Mann. Outro Norte-rio-grandense era o soldado João Alves Coelho, nascido em 1923 e que em 1940 havia seguido para o Rio de Janeiro com o intuito de aprender uma profissão para melhorar a sua vida e a de sua família. Ele estudou mecânica na então Capital Federal, quando foi convocado para a guerra como integrante da FEB. Foi incorporado na Companhia de Manutenção, onde praticou extensamente a profissão que aprendeu no Rio. Não sabemos se o sargento Rodoval e o soldado Coelho se conheceram.[13]

No domingo, 2 de julho, às cinco e quarenta e três da manhã, o General Mann desatracou e partiu. Nos próximos quatorze dias a nave seguiria pelo Oceano Atlântico e pelo Mar Mediterrâneo a velocidade média de 17 nós e sempre ziguezagueando para evitar ataques de submarinos. Inicialmente essa nave americana foi escoltada pelos destroieres brasileiros Marcílio Dias, Greenhalgh e Mariz e Barros.[14]

A chegada no Porto de Nápoles, sul da Itália, ocorreu no dia 16 de julho, às 12:20 horas, também num domingo. No cais havia um destacamento norte-americano de quarenta e cinco homens e uma banda para as honras militares.

A guerra para a FEB estava começando!

Um Líder Controverso

Desembarque da FEB em Nápoles em 1944.

Após o desembarque em Nápoles, a FEB ficou acampada no subúrbio da cidade, na região de Agnaro/Bagnoli, perto do mar. O interessante foi que eles acamparam dentro da cratera do extinto vulcão Astroni, cujas bordas possuem 70 metros de altura e atualmente é uma área de preservação. Nessa cratera a temperatura variou bastante, com picos de elevação durante o dia de 30 graus à sombra e a noite descendo para terríveis 10 graus. O contingente brasileiro logo se mudou desse local complicado e ficou aguardando receber seus equipamentos de combate e suas viaturas. 

Veículos da FEB prontos para serem entregues em 1944.

Um dia, em 19 de agosto, enquanto recebeiam seus apetrechos e mais de 220 veículos de todos os tipos, quem deu uma passadinha para dar um alô a brasileirada foi ninguém menos que Sir Winston Churchill, primeiro ministro do Reino Unido e um dos principais líderes Aliados. A ilustre figura estava inspecionando as tropas do 5º Exército dos Estados Unidos (US Army), sob o comando do tenente-general Mark Clark. O contingente da FEB fazia parte do 5º Exército e o general Mascarenhas de Morais respondia a Clark, um militar tido como controverso, planejador débil, líder fraco, além de ser considerado um “caçador de publicidade” e com extrema aversão aos seus aliados ingleses.

Mas o fato que pesou mais negativamente na biografia de Mark Clark durante a Segunda Guerra ocorreu em junho de 1944, durante a chamada Operação Diadem (Diadema).

O mais alto na foto é Mark Clark e o mais baixo Mascarenhas de Moraes.

Comandada pelo general inglês Sir Harold Alexander, líder do 8º Exército Britânico, essa operação consistia em um cerco aos alemães, com o objetivo de fazer com que as forças inimigas ficassem amarradas na Itália e não pudessem ser redistribuídas para a França. O problema foi que para muitos Clark não comandou corretamente o seu 5º Exército, o que permitiu que o 10º Exército Alemão escapasse do cerco. Para piorar a situação pesa sobre Mark Clark a acusação de que ele priorizou tomar Roma (o que realizou com relativa facilidade) em uma tentativa de ganhar a glória marcial imortal. Consta que ele desejava ser o primeiro general a “tomar Roma pelo sul em 1.500 anos”. Se assim foi, Clark recebeu apenas um dia de publicidade por dominar a “Cidade Eterna”, pois após a sua conquista ocorreu o grande desembarque Aliado na França, o famoso “Dia D”, e sua glória foi totalmente ofuscada.[15]

Para os soldados da FEB essas tricas e futricas de altos comandantes pouco importava. Importava mesmo era quando entrariam em combate e, principalmente, fazer tudo para voltarem vivos para o Brasil.

Encarando a Linha Gótica

Na noite de 15 para 16 de setembro o contingente do 6º Regimento de Infantaria, comandado pelo coronel João de Segadas Viana substituiu na frente de combate o 434th Antiaircraft Artillery Automatic Weapons Battalion (434th AAA-AW Bn), ou 434º Batalhão de Armas Automáticas de Artilharia Antiaérea, que foi convertido em batalhão de infantaria. Ficou sob a responsabilidade dos brasileiros uma frente de combate de uns 4.500 a 4.800 metros.

Símbolo da 232a Infantariedivision der Wehrmacht, ou 232º Divisão de Infantaria do exército nazista.

Os pessoal da FEB naquele setor eram inferiores a 900 homens e seus comandantes sabiam que a sua frente estavam elementos da 232a Infantariedivision der Wehrmacht, ou a 232º Divisão de Infantaria do exército nazista. Unidade comandada pelo generalleutnant (tenente-general) Eccard Freiherr von Gablenz, um veterano das campanhas da Polônia, França e da invasão da União Soviética, onde combateu nesta última área de 1941 a 43 e ele escapou por pouco do cerco realizado pelos soviéticos na Batalha de Stalingrado. Von Gablenz estava comandando a 232 na Itália desde o primeiro semestre de 1944 e junto a essa divisão estavam unidades militares formada por italianos favoráveis aos alemães.

O círculo negro mostra a área de atuação da FEB nos primeiros meses de combate na Itália.

A partir desse ponto o avanço brasileiro colidiu com um setor da chamada Linha Gótica, a última linha de defesa inimiga na Itália.[16]

Em agosto de 1944 as forças alemãs estavam há mais de dois anos travando uma guerra defensiva e se retirando para o norte da Itália. Foi quando decidiram criar a linha defensiva chamada Gótica, que atravessava o país de um lado ao outro, desde o mar da Ligúria até o mar Adriático, aproveitando o terreno montanhoso e assim deter seus inimigos. Os alemães esperavam que a defesa da cordilheira dos Apeninos negasse aos Aliados a vantagem tática que significaria a conquista do Vale do Pó, pois ali ficavam as cidades de Bolonha, Modena e Milão, além das ricas terras agrícolas que forneciam grande parte dos alimentos. Para reforçar a Linha Gótica os alemães construíram muitos baluartes de defesa.

Foto ilustrativa que mostra o terreno de luta da FEB, nesse caso na região de Montese.

Os brasileiros do 6º Regimento de Infantaria atuavam intensamente a linha de frente, onde seus homens foram gradativamente ganhando experiência. Sofriam e infligiam baixas, mas a FEB ganhava terreno. Em 16 de setembro os brasileiros conquistaram as localidades de Massarosa e no dia seguinte Camaiori.

No início de outubro, com o frio aumentando pela iminente chegada do inverno, o 6º de Infantaria foi deslocado para o vale do rio Serchio, ao norte da cidade de Lucca. Nessa área as operações começaram no dia 6 e aos soldados da FEB foi ordenado lutar e ocupar pequenas comunidades e elevações, que eram chamadas “Cotas” e recebiam um número. O 6º Regimento de Infantaria atacou um setor defendido pelos italianos da 4ª Divisione Alpina Monterosa, formada pelos batalhões Bergamo, Aosta e Bréscia e comandadas pelo general Mario Caloni, que seis meses depois se renderia aos brasileiros da FEB.[17]

Símbolo da Divisão Monterosa.

Os combatentes sul-americanos avançaram para o norte por treze quilômetros, onde atravessaram o riacho Lima em Bagni di Lucca, cerca de vinte quilômetros ao norte da cidade de Lucca. Já os italianos, mostrando pouca ânsia de se levantar e lutar, recuaram lentamente para a solidez das altas montanhas que conheciam tão bem. No dia 11 de outubro a FEB capturou as cidades de Barga e Gallicano.

Ao completar um mês da entrada do 6º Regimento na área de combate, a imprensa nacional divulgou que os soldados brasileiros haviam avançado 28 quilômetros para o norte, conquistando do inimigo uma área de 273 Km², onde viviam mais de 100.000 pessoas, em sete cidades e vinte e três vilas. Não sabemos o grau de envolvimento do sargento Rodoval nessa fase da luta, mas o seu regimento participou ativamente desses combates, como ponta de lança da FEB.[18]

A aldeia medieval de San Quirico, município de Pescia, província de Pistoia, região da Toscana. Itália.

Daí então, entre os dias 12 e 30 de outubro, os brasileiros conquistaram várias outras vilas e pequenas aglomerações urbanas italianas, entre elas um lugar chamado San Quirico, que caiu no dia 30 de outubro de 1944, no começo da tarde. O lugarejo era defendido pelos italianos do batalhão Aosta, da divisão Monterosa, mas não ofereceram muita resistência.[19]  

O Massacre na Aldeia Medieval

O sargento Rodoval Cabral da Trindade estava entre os brasileiros que ocuparam San Quirico. O correspondente de guerra Sílvio Fonseca, enviado da Agência Nacional junto a FEB, comentou que em 31 de outubro de 1944 os militares do 6º Regimento de Infantaria conquistaram “La Rochette, Lama di Soto e Pradoscello”, entre outras localidades que se localizavam nas proximidades do rio Serchio. Informou também que outros soldados “mais a oeste, apoderaram-se de San Quirico”. Era a tropa que o potiguar Rodoval fazia parte.[20]

Soldados brasileiros encarando o frio italiano com a ajuda de um aquecedor à lenha.

Ao chegar em San Quirico estava frio e chovia, com a temperatura caindo para uns 10 ou 12 graus com a chegada da noite. A tropa brasileira estava cansada após vários dias de lutas e avanços pelas elevações daquela região da Toscana. É provável que a antiga igreja e o fato da maioria das casas estarem queimadas, tenha chamado a atenção de Rodoval e seus colegas. Mas o que importava naquele momento era consolidar a conquista do lugar, comer algo, descansar e seguir adiante.

Acredito que eles então se dirigiram para uma das poucas casas que não estavam queimadas e se acomodaram. Também é provável que sobre aquela pequena comunidade e seu montanhoso entorno, o potiguar só soubesse informações militares. Enfim, a vila e a região eram muito parecidas com outras tantas vilas e montanhas que ele vinha combatendo e ocupando no último mês junto com seus companheiros. Mas talvez Rodoval se espantasse ao saber o quanto aquele lugarejo era antigo.

A igreja de San Quirico, com seus mais de 10 séculos de construida.

Quando a primeira notícia oficial e conhecida sobre San Quirico foi publicada, um pequeno texto sobre os bens da “Ecclesia S.Quirici de Arriano“, somente 520 anos depois o navegador luso Pedro Álvares Cabral colocaria seus pés nas belas praias de Porto Seguro.[21]

Atualmente San Quirico pertence ao município de Pescia, na província de Pistoia, região da Toscana. Está fincada no alto de um monte com quase 550 metros de altitude e foi um lugar que presenciou guerras, passagem de exércitos em luta, pestes, terremotos, secas, enchentes e muito mais. É um lugar conhecido por ali ter vivido famílias que se especializaram na fabricação de sinos, sendo respeitados em toda a península italiana. Sua arte remonta à Idade Média, onde em algumas casas do lugarejo ainda é possível ver lagartos esculpidos em pedra, símbolo desta arte na Itália. É um testemunho da presença de tais mestres, sendo os mais conhecidos pertencentes às famílias Angeli, Fontana e Magni.[22]

Rua em San Quirico.

Durante a Segunda Guerra Mundial, dois meses antes da FEB chegar a essa vila medieval e do potiguar Rodoval ter combatido nas suas ruas, San Quirico viveu uma tragédia, quando foi palco de um dos muitos massacres perpetrados pelos alemães contra os civis italianos.

A coisa toda começou assim – Na noite de 7 de agosto de 1944, dois oficiais alemães foram convidados para jantar em uma casa da aldeia e tudo parecia estar indo bem. Por volta das 11 da noite, quando retornavam ao seu acampamento, eles foram mortos. Para alguns foi obra de guerrilheiros italianos que lutavam contra a ocupação alemã, os chamados “Partigiani”, mas outras fontes apontam que os atiradores seriam seis soldados alemães desertores e um deles, chamado Franz, foi quem matou os oficiais. Independentemente disso, a resposta alemã não se fez esperar! 

Outra vista da vila.

Naquela época os nazistas deixaram claro que para cada alemão morto, dez italianos pagariam com a vida. Na manhã do dia 19, muitos soldados da 65º Divisão de Infantaria da Wehrmacht chegaram a San Quirico e cercaram a aldeia[23]. Aos gritos, empurrões e muita violência mandaram todos sair das casas somente com a roupa do corpo e começaram a saquear e queimar praticamente todo o pequeno burgo, deixando de incinerar umas poucas casas e a igreja milenar. Roubaram gado, objetos de valor, os melhores móveis, roupas de cama e provisões. As antigas casas da vila de ruas apertadas arderam fortemente. Às quatro da tarde os nazistas separaram da população detida um grupo de velhos, doentes e mulheres, que imaginaram o pior para eles, pois todos foram obrigados a abrir uma grande cova coletiva no cemitério local.

San Quirico e as montanhas do seu entorno.

Mas o comandante alemão informou ao pároco Dom Vicenzo del Chiaro que seriam fuzilados vinte homens detidos pela manhã, na estrada que ligava a localidade de Pietrabuona até a cidade de Pescia. Eram pessoas de várias vilas da Toscana que, depois de serem obrigadas a trabalhar para os alemães no reforço de fortificações da Linha Gótica, foram libertadas e voltavam para suas casas, quando foram novamente detidas. Esse grupo foi conduzido para perto do cemitério de San Quirico em um caminhão. No local da execução um dos presos tentou escapar, mas foi perseguido e morto. Os dezenove restantes foram divididos em três grupos e sumariamente fuzilados. Hoje um desses infelizes ainda repousa neste campo santo e, para se ter uma ideia do nível de destruição em San Quirico, provocado pelos nazistas naquele 19 de agosto de 1944, ainda na década de 1970 cerca de 50% das casas do lugar estavam destruídas e enegrecidas.[24]

Monumento existente em San Quirico para homenagear os vinte fuzilados de 19 de agosto de 1944.

Enquanto os cansados oficiais e praças brasileiros do 16º Regimento de Infantaria encontraram abrigo do frio da noite nas casas de San Quirico, na madrugada os alemães e italianos contra-atacaram os brasileiros sem dó e nem piedade!

O Duro Combate de San Quirico

Em 2012, quando se comemorou os 70 anos da entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o jornalista Marcelo Godoy participou de uma série de reportagens do jornal paulista Estadão sobre a participação brasileira nesse conflito. Ele escreveu um interessante material sobre o combate de San Quirico – “Os brasileiros dormiam, quando começaram a ouvir vozes na madrugada fria. Eram do inimigo. De repente, um tiro de carabina. A bala tombou um alemão que descia a colina em direção à ravina atrás da casa dos brasileiros. Atratino Côrtes Coutinho, comandante da 1.ª Companhia de Petrechos Pesados (CPPI), foi o autor do disparo que instalou o inferno na paisagem. A resposta veio das metralhadoras alemãs. Tiros encurralaram o capitão e sua tropa. Havia uma única saída: fugir pela janela dos fundos. Todos passaram. Chegou a vez do tenente José Maria Pinto Duarte. Ao pular, balas lhe alcançaram o corpo. Uma rajada apanhou o tenente no ar. Os tiros do inimigo não permitiram que o corpo do oficial fosse resgatado e enterrado. “O Atratino tentava arrastar, mas ele (Duarte) era muito alto, pesado, era difícil… Lembro quando (Duarte) falou: “Cuidem bem da minha filha’, como uma súplica”, diz João Gonzales, de 92 anos (em 2012), na época da guerra um terceiro sargento. Atratino não se conformava. Montou duas patrulhas para encontrar o corpo. Sem sucesso. Cansado, escreveu: “O moral da tropa foi abalado pelos insucessos causados pelo contra-ataque inimigo”. A ideia de que era preciso enterrar Duarte atormentaria o capitão até o fim da guerra”.[25]

Soldados da FEB em posição de combate.

Outro oficial da FEB presente ao confronto de San Quirico foi o então capitão Moziul Moreira Lima, que deixou o seguinte registro – “O Destacamento da FEB conquistou Barga e tentou conquistar as alturas dos Montes Quíricos (SIC) e infelizmente essa tentativa terminou em revés sério e serviu-nos como um grande ensinamento. Casualmente eu estava lá, junto do comandante do 1º Batalhão do 6º RI (Regimento de Infantaria), Major João Carlos Gross, meu grande amigo. A ordem fora conquistar aquelas alturas. Era uma conquista difícil, um terreno escarpado e o Comandante do Batalhão foi comigo ao Quartel-General pedir que ficasse à disposição da Unidade, uma Companhia de muares, porque ele achava difícil levar munição e alimento quando estivéssemos lá na crista do monte.

Poder de fogo de um militar da FEB com uma submetralahdora M3  “Grease Gun” e fitas de munição. Foi apontado para o autor desse texto que o militar da foto seria o sargento Rodoval Cabral da Trindade, mas sem confirmação.

Foi prometida essa Companhia de muares, mas a mesma não nos foi fornecida e com muito sacrifício o Batalhão conquistou aquela posição. Pela experiência que tínhamos das nossas guerras, quando escurecia as operações paravam e, conquistada a posição, o pessoal se preparava apenas para passar a noite. Pois nessa noite o alemão desencadeou um contra-ataque com uma Unidade de Choque, especializada em ataques noturnos. Essa Unidade veio em cima do flanco esquerdo do nosso dispositivo e fomos tomados de surpresa, inesperadamente e sem a munição necessária. Foi uma surpresa total, o Batalhão começou a recuar pelo flanco esquerdo e foi nessa ocasião que morreu o tenente Pinto Duarte. Dois oficiais se atiraram por uma janela para não caírem prisioneiros, ele e o capitão Atratino, que era o Comandante da Companhia. O tenente foi ferido numa perna e na barriga e não conseguia se locomover, o Atratino procurou carregá-lo, mas não conseguiu e o corpo teve que ficar insepulto naquele local. Com esse revés ficou evidente que deveríamos nos reajustar muito rapidamente ao modo de combater de elementos que já tinham no mínimo cinco anos de experiência de guerra, enquanto estávamos começando a adquirir a nossa naqueles combates” [26].

Tropa do 2º Pelotão, da 8º Companhia, do 6º Regimento de Infantaria da FEB. É provável que alguns dos fotografados estiveram no combate de San Quirico – Foto devidamente cedida pelo Museu da Imagem e do Som da Associação Nacional da FEB.

O então capitão Hélio Portocarrero de Castro foi outro oficial da FEB que lutou em San Quirico naquela madrugada e deixou o seguinte registro – “Cheguei no 2º Escalão e, logo em seguida, fui designado para assumir o Comando da 7ª Companhia, 3º Batalhão do referido 6º Regimento de Infantaria. Não tive nenhuma adaptação. Segui direto, assumi o comando num ataque ao Morro de San Quirico. Foi um batismo de fogo sui-generis. Ataquei e fui contra-atacado violentamente pelos alemães. Eles avançavam gritando Heil Hitler! Portavam suas “lurdinhas” (apelido), excelentes metralhadoras de mão, com uma violenta cadência de tiro. Suas rajadas se assemelhavam a uma gargalhada. Algum soldado brasileiro colocou esse apelido nessa arma e pegou. Toda a FEB a designava pelo nome de “lurdinha”. [27]

Soldados da FEB.

O soldado José Otaviano Soares, que morava na rua Dr. Betim, 315, Vila Marieta, em Campinas, São Paulo, tempos depois comentou ao correspondente de guerra americano Henry Bagley, da Associated Press, que naquela madrugada estava com outros dezesseis companheiros da 8º Companhia, do 16º Regimento de Infantaria, quando “capturaram uma casa na aldeia de San Quirico, ao norte de Barga, no vale do rio Serchio, mas os alemães contra-atacaram pela madrugada de 31 de outubro. O inimigo concentrou um fogo de morteiro e metralhadoras contra a casa, matando um e ferindo oito, inclusive José Soares, que foi ferido por estilhaço de morteiro desde o pé ao ombro esquerdo, bem como dois fragmentos maiores na perna direita”. José Soares foi capturado bastante ferido, mas se recuperou em um campo de prisioneiros na Itália, de onde foi libertado ao final do conflito. Ao retornar ao encontro da sua tropa, concedeu essa entrevista a Henry Bagley[28].

Foto ilustrativa de soldados da FEB em uma cidade italiana e sobre um veículo de combate.

O que sabemos da participação do sargento Rodoval são informações muito limitadas, mas é certo que durante o tiroteio o seu pelotão recuou de sua posição original, talvez a mesma casa onde estava o capitão Atratino, ou alguma outra que foi “requisitada” para descanso. É provável que Rodoval tenha continuado na casa para cobrir a retirada dos seus companheiros. A vivenda foi então cercada pelos alemães. Tudo indica que o potiguar, mesmo com sua munição escasseando, ficou na casa até o último disparo. Os registros existentes não explicam como, mas Rodoval manteve a calma e de alguma forma conseguiu romper o cerco para retornar as linhas brasileiras. Sabemos que na madrugada de 31 de outubro de 1944 predominava a lua cheia no norte da Itália, o que possibilitou aos participantes daquele combate vantagens e desvantagens. Talvez o sargento potiguar tenha utilizado o luar para sair vivo daquela complicada situação. Ao sobreviver a esse combate Rodoval foi agraciado com a medalha da Cruz de Combate de 2ª Classe, destinada a participantes de feitos excepcionais praticados em conjunto por vários militares.[29]

Para Sílvio Fonseca a localidade de San Quirico era “uma importante posição dominante que os alemães tentaram inutilmente conservar em seu poder”. Tanto era importante que os nazistas e fascistas executaram o contra-ataque. O jornalista informou que os brasileiros resistiram a três investidas dos inimigos, mas na quarta recuaram.[30]

O complicado terreno de luta da FEB na Itália.

Segundo a falecida historiadora paranaense Carmen Lúcia Rigoni, na página 122 de sua interessante tese de mestrado intitulada La forza di spedizione brasiliana” (FEB) – Memória e história: Marcos na monumentalistica italiana, defendida 2003 na Universidade Federal do Paraná, informou que no momento da ocupação de San Quirico pelos membros da FEB o ambiente entre eles era de “otimismo”. Contudo a autora aponta, através de relatos de participantes, que “ninguém no comando se apercebia de que os combatentes estavam no limite e o cansaço era extremo”. A autora também conseguiu a informação que o “otimismo exacerbado e a subestimação do inimigo” estavam na ordem do dia dos brasileiros. E continua Carmen Lúcia Rigoni – “Segundo as narrativas de diversos veteranos, a frente de combate era muito extensa e o terreno criava todo o tipo de dificuldades, em razão da topografia ser acidentada, e era de difícil acesso. O transporte de víveres e munição para a tropa, debaixo de chuva, comprometia as reservas, entre outras questões afeitas ao comando” (Pág. 122).

Soldados da FEB.

Em outra parte do seu trabalho Carmen Lúcia Rigoni comentou o final da luta – “Diante das intempéries climáticas daquela jornada e da falta de munição e mais a desorganização do comando, a FEB se retira, deixando sobre o terreno mortos, feridos e muitos prisioneiros. As brigadas italianas sofreram também pesadas baixas. Os mortos e prisioneiros do efetivo de 200 homens da Companhia Aosta somaram-se mais de 80 homens” (pág. 126).  

Como um jornal dos Estados Unidos comentou as vitórias da FEB em outubro de 1944.

A Morte em Voghera

A partir desse momento da história da FEB na Itália não consegui encontrar mais nenhuma referência sobre o sargento Rodoval Cabral da Trindade.

Soldados da FEB em uma aparente comemoração, com instrumentos musicais em um caminhão de transporte. Talvez algo alusivo ao final da guerra.

Finalmente a Guerra na Europa se encerra em 8 de maio de 1945 e a Força Expedicionária Brasileira se preparava para retornar ao Brasil. É quando o sargento Rodoval morre em um acidente de jeep em Voghera, uma cidade ao norte de Gênova, no dia 6 de junho de 1945. Das causas e razões do acidente automobilístico não consegui nenhuma informação. 

Apenas descobri que Rodoval não foi o primeiro membro da FEB a morrer nessa estrada. No dia 8 de maio de 1945, no Dia da Vitória, e praticamente um mês antes da morte de Rodoval, o segundo sargento Fábio Pavani, de Capivari, São Paulo, faleceu ao cair da viatura em que estava se deslocando na mesma estrada de Voghera. Segundo a listagem de mortos da FEB, encontrada no texto intitulado Lista detalhada e ilustrada dos mortos da Força Expedicionária Brasileira na Campanha da Itália, constam os nomes de 34 militares que morreram em acidentes de veículos [31].

Para o pesquisador Durval Lourenço Pereira, essa situação ocorreu por várias razões. Desde a imperícia pura e simples dos motoristas da FEB, a complicada situação das estradas italianas, nevoeiro, fadiga, lama, neve, stress por dirigir em zona de guerra e outras mais.

Notícia da morte do sargento Rodoval em jornal de Natal.

Em Natal a notícia foi divulgada com bom espaço nos três principais jornais da cidade – A República, A Ordem e O Diário.  A única rádio da cidade, a REN – Rádio Educadora de Natal, noticiou extensivamente o falecimento do sargento Rodoval. Vários membros da comunidade foram pessoalmente até a casa da família externar os pêsames pelo ocorrido. Já o tenente coronel Edgar Alves Maia e o Dr. Jacob Wolfson, oftalmologista de renome e um dos líderes da comunidade judaica natalense, foram até a casa da família Cabral da Trindade levar o apoio da Comissão de Homenagem, Assistência e Recepção à FEB.[32]

Cemitério de Pistoia e o enterro de um combatente da FEB.

O corpo do sargento Rodoval Cabral da Trindade foi primeiramente sepultado no Cemitério Militar Brasileiro de Pistoia, na quadra D, fileira nº 1, sepultura nº 5. Depois seus restos foram transladado para o Rio de Janeiro, onde repousam no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial, no Aterro do Flamengo. No Rio Grande do Norte ele é lembrado com seu nome em uma rua em Ceará-Mirim e outra em Natal. Na capital essa artéria fica na Cidade Alta, vizinho a Igreja do Galo e perto de onde ele viveu.

Pessoalmente a história do sargento Rodoval me traz maravilhosas lembranças do meu tio-avô Luís de França Moraes, o nosso poeta e um devotado funcionário dos Correios e Telégrafos. 

Ainda garoto, foi dele que ouvi pela primeira vez os fatos ligados ao sargento Rodoval, até porque tio Luís moravam na Rua Laranjeira, número 18, a poucos metros da casa de Seu João Cândido da Trindade. Ele conheceu Rodoval, foi um dos que foram à casa de seu pai dar os pêsames pelo seu falecimento na Itália, esteve no enterro de Seu João em 1957 e chegou a trabalhar nos Correios e Telégrafos com José Augusto, Clotilde e Margarida, todos irmãos de Rodoval. Eu era muito jovem quando ouvi seu relato, mas jamais esqueci quando ele me narrou do orgulho que ele e todo o pessoal da Rua Laranjeira ficou ao saber que Rodoval tinha ido para a Guerra e da enorme tristeza que se abateu com a notícia da sua morte.

NOTAS

——————————————————————————————————————–

[1] Ver O Poti, Natal-RN, ed. 06/07/1957, sábado, pág. 3.

[2] Ver A Ordem, Natal-RN, ed. 14/03/1940, quinta-feira, pág. 2. Não encontramos nenhuma outra indicação de fonte de renda desse funcionário público para sustentar sua família.

[3] Ver Galvão, Claudio. O nosso maestro: biografia de Waldemar de Almeida – Natal, EDUFRN, 2019, pág. 97.

[4] O antigo Tiro de Guerra 18 não existe mais, contudo esse tipo de organização é bastante presente em outros estados brasileiros e no Rio Grande do Norte ainda existe um em Mossoró, com mais de 120 anos de atuação.

[5] Ver O Poti, Natal-RN, ed. 09/08/1981, domingo, pág. 14.

[6] A Escola Técnica de Comércio foi fundada em 1919 pelo professor Ulysses de Góis. Em dezembro de 1950 essa escola se mudou da Rua João Pessoa para a Avenida Junqueira Aires, 390, na Ribeira e serviu de embrião para a criação da Faculdade de Ciências Contábeis e Atuariais de Natal em 1957.

[7] Ver A Ordem, Natal-RN, ed. 17/07/1945, quarta-feira, pág. 4.

[8] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 26/07/1941, sábado, pág. 10.

[9] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 17/01/1943, domingo, pág. 14. A ordem veio através do Boletim Interno nº 13, de 16/01/1943.

[10] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 16/03/1943, terça-feira, pág. 6. A ordem veio através do Boletim Interno nº 62, de 15/03/1943.

[11] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 14/08/1943, sábado, pág. 8.

[12] Enciclopédia da II Guerra Mundial, Editora Globo, Livro VI, páginas 285 e 286, 2ª edição, 1956.

[13] Informações transmitidas oralmente por José Renato Coelho ao autor. Renato é filho do soldado Coelho, já falecido.

[14] Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 2 de julho de 1944, pág. 2.

[15] Sobre essa questão ver https://www.vqronline.org/essay/question-leadership-5th-army-italy (em inglês).

[16] Mais detalhes sobre a 232º Divisão, ver https://www.axishistory.com/

 [17] A divisão Monterosa nasceu em 1 de janeiro de 1944 em Pavia, mas foi mobilizada apenas em 15 de fevereiro do mesmo ano. Em 16 de julho Benito Mussolini entregou a bandeira aos regimentos em Münsingen, Alemanha, no final do período de treinamento realizado com padrões germânicos. Era composta por cerca de 20.000 homens, dos quais 20% provenientes do Exército Real Italiano, que se rendeu aos Aliados em 1943. Foi criado pelos líderes fascistas da chamada República Social para combater nas montanhas ao lado do exército alemão e suas armas vieram dos armazéns da Wehrmacht. A divisão voltou à Itália em julho de 1944 e ficou na área da Ligúria, para neutralizar um possível desembarque das forças aliadas. Posteriormente foi transferido para a Garfagnana entre o rio Serchio e os Alpes Apuanos, combatendo as unidades brasileiras da FEB e outras forças do 5º Exército.

[18] Ver A Noite, Rio de Janeiro, ed. 27/04/1946, sábado, pág. 8.

[19] Segundo o ótimo material produzido pelo escritor e pesquisador Durval Lourenço Pereira, que apresenta um interessante e didático roteiro do avanço da FEB, os locais e as datas das conquistas da foram as seguintes – 11/10/1944 – Ocupação de Barga e Gallicano; 24.10.1944 – Ocupação de Sommocolonia; 25.10.1944 – Ocupação de Trassilico e Verni; 28.10.1944 – Captura de Monte Facto; 29.10.1944 – Ocupação de Colomini; 30.10.1944 – Conquista de San Quirico, Lama di Sotto, Lama di Sopra, Pradoscello e Pian de Los Rios. Ver https://memorialdafeb.com/2012/05/15/roteiro-da-feb-na-italia-o-destacamento-feb2/

[20] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 02/11/1944, quinta-feira, pág. 1

[21] No entorno de San Quirico já foram encontrados marcos do Império Romano e até ferramentas do neolítico, que apontam uma antiguidade muito mais ampla.

[22] Sobre San Quirico e sua história ver https://digilander.libero.it/sanquiricovalleriana/lastoria.htm  https://www.ilturista.info/guide.php?cat1=4&cat2=8&cat3=5&cat4=142&lan=ita

[23] Na área de operações da 65ª Divisão foram identificados 26 atos separados de violência onde civis italianos foram sumariamente mortos. Em junho de 1944 aconteceram cinco massacres (18 vítimas), três em julho (22 vítimas), nove em agosto (42 vítimas, entre estas as de San Quirico), oito em setembro (125 vítimas, o pior mês) e um em outubro de 1944 (2 vítimas). Entre 28 e 30 de setembro, em Ronchidoso, na região da Emilia-Romagna, foram executados 66 civis pelos homens da 65º Divisão, que nesse caso atuaram juntos com membros da 42ª Divisão Jäger. Várias dessas execuções foram represálias precipitadas pela morte de soldados alemães por guerrilheiros do movimento de resistência italiano, que surgiu no norte da Itália para se opor ao estado fantoche fascista. Mas os revisores dessas histórias, muitos deles neonazistas disfarçados de pesquisadores, comentam que muitos dos relatórios carecem de evidências dos perpetradores específicos. Minimizam que esses relatórios apenas apontam que os assassinatos ocorreram na área de operações da 65ª Divisão. Pode até ser que esses argumentos sejam verdadeiros, mas fica difícil justificar que ao longo de cinco meses, na área de atuação dessa divisão, ocorreram 26 massacres de gente detida e desarmada, com um total de 205 vítimas. Ver – https://en.wikipedia.org/wiki/65th_Infantry_Division_(Wehrmacht)#Partisan_warfare_and_alleged_war_crimes

[24] A memória da tragédia continua presente naquela gente até hoje, onde todos os dias 19 de agosto existe uma comemoração em Pescia rememorando o que ocorreu em San Quirino e em outras comunidades da região. Ainda sobre o massacre de San Quirico ver o documento existe neste sítio da internet – http://www.straginazifasciste.it/wp-content/uploads/schede/SAN%20QUIRICO%20IN%20VALLERIANA%20PESCIA%2019.08.1944.pdf

[25] Ver https://brasil.estadao.com.br/noticias/geral,na-linha-de-frente-a-historia-da-primeira-tropa-a-lutar-na-italia,921569

[26] História oral do Exército na Segunda Guerra Mundial / Coordenação geral de Aricildes de Moraes Motta. – Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 2001. T. 3. Págs. 56 e 57. O capitão Moziul Moreira Lima era gaúcho de Cruz Alta e alcançaria o posto de general de brigada do Exército Brasileiro.

[27] História oral do Exército na Segunda Guerra Mundial / Coordenação geral de Aricildes de Moraes Motta. – Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 2001. T. 4. Págs. 70 e 71. O capitão Hélio Portocarrero de Castro era natural da cidade do Rio de Janeiro e alcançaria o posto de divisão do Exército Brasileiro.

[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, ed. 30/05/1945, quarta-feira, pág. 8.

[29] Sobre a atribuição dessa medalha e sobre os 68 sargentos do Exército Brasileiro mortos na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, ver o interessante trabalho Os 68 sargentos mortos em operações de guerra, do coronel Cláudio Moreira Bento, em http://www.ahimtb.org.br

[30] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 02/11/1944, quinta-feira, pág. 1

[31] Ver https://xdocs.com.br/doc/lista-detalhada-e-ilustrada-dos-mortos-da-fora-expedicionaria-brasileira-na-campanha-da-italia-4ol2mkp55ynm Infelizmente não descobri o autor desse trabalho.

[32] Ver A Ordem, Natal-RN, ed. 04/08/1945, sábado, pág. 2.

É VERDADE QUE UM AVIÃO NAZISTA ESTEVE EM NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL?

Fabricado na Alemanha de Hitler e Utilizado Pelos Aliados Romenos – Um Ex-Piloto Comercial Descrente da Vitória – Fuga da Ucrânia para a Ilha de Chipre – Seguindo do Egito Para o Interior da África – Atravessando o Atlântico Sul até Natal e Depois Para os Estados Unidos – Elogios A Base de Parnamirim Field – É Preservado Até Hoje.

Rostand Medeiros – IHGRN

Realmente em 1943 um bimotor Junkers JU-88 D-1 pousou na base de Parnamirim Field, nos arredores de Natal. Mas essa incrível máquina de guerra não pertencia a temida Luftwaffe, a força aérea de Hitler. Fazia parte da arma aérea romena, um aliado dos alemães contra os russos. E porque essa aeronave fabricada na Alemanha Nazista e utilizada pelos romenos contra a antiga União Soviética, veio parar em Natal, no Rio Grande do Norte?

Na Estepe Russa

Estamos em na cidade de Mariupol, no sudeste da Ucrânia, em 22 de julho de 1943, uma quinta-feira. Esta é uma comunidade industrial de tamanho médio, localizada as margens do Mar de Azov, onde existe um bom porto e um aeroporto construído pelos soviéticos em 1931. É neste último local que vamos encontrar um jovem romeno chamado Nicolae Teodoru.

Um majestoso JU-88 em voo.

Ele é um piloto civil de 28 anos de idade, convocado para o serviço militar, que alcançou o posto de Sergentul T.R. aviator, do 2º Esquadrão de Reconhecimento de Longo Alcance (2 Escadrila de Recunoaștere pe Distanțe Lungi) da Força Aérea Romena (Forțele Aeriene Române). Nicolae Teodoru se tornou então piloto de um dos recém-chegados bimotores Junkers JU-88 D-1 de reconhecimento aéreo de longo alcance[1].

Se nessa época o país do sargento Teodoru era um aliado da Alemanha Nazista, no início da Segunda Guerra o então Reino da Romênia, sob a regência de Carol II, adotou oficialmente uma posição de neutralidade. No entanto, as conquistas alemãs na Europa durante 1940, bem como a turbulência política interna, minou essa postura. Fascistas romenos aumentaram em popularidade e poder, incentivando uma aliança com a Alemanha Nazista e seus aliados. 

Hitler no juramento da SS no Congresso do Partido do Reich – Fonte – http://www.jornalciencia.com/fascinio-e-terror-colorem-fotos-raras-da-alemanha-nazista/

Após a queda da França, em 25 de junho de 1940, o governo da Romênia voltou-se para a Alemanha na esperança de evitar problemas. O que os romenos não sabiam era que o líder alemão Adolf Hitler havia aceitado reivindicações territoriais russas, em um protocolo secreto do Pacto Molotov – Ribbentrop, que igualmente dividiu a Polônia entre nazistas e russos. 

No verão de 1940, uma série de disputas territoriais foi resolvida de forma diplomática, mas totalmente desfavorável para a Romênia, resultando na perda da maior parte do território conquistado aos russos na sequência da Primeira Guerra Mundial. Isso fez com que a popularidade do governo da Romênia despencasse, reforçando ainda mais as facções fascistas e os militares, que eventualmente realizaram um golpe de Estado que transformou o país em uma ditadura sob o comando do marechal Ion Antonescu. Logo, em 23 de novembro de 1940, o novo regime se colocou firmemente ao lado de Hitler[2].

Joachim von Ribbentrop (à direita) e líder romeno Ion Antonescu em junho de 1941.

Nessa aliança, verdadeira dança em boca de vulcão, os romenos participaram junto com os alemães da invasão da antiga União Soviética, que se iniciou em 22 de junho de 1941. Além de tropas e aviões, os romenos forneceram muito petróleo para os nazistas. Vale ressaltar que muitos romenos não aceitaram muito bem essas mudanças.

O tempo passou e em julho de 1943 a coisa se apresentava bem feia para os alemães e seus aliados nas estepes russas.

Em 2 de fevereiro de 1943 aconteceu a incrível derrota do 6º Exército Alemão na batalha pelo domínio da cidade de Stalingrado e, desde 5 de julho, os alemães estavam tendo que se virar em meio a uma sangrenta e imensa batalha de blindados em uma região chamada Krusk, a uns 650 quilômetros aos norte de Mariupol[3]. Nessa área as outrora gloriosas divisões Panzer estavam sendo trucidadas por unidades blindadas formadas por grosseiros, mas eficientes, tanques soviéticos T-34.

Enquanto isso, no aeroporto próximo ao Mar de Azol, certamente o sargento Nicolae Teodoru pensava no que ocorria em seu mundo e nas suas opções para sobreviver.

A Fuga

Seu trabalho e de seus outros três companheiros que faziam parte da tripulação dos novos Junkers JU-88 D-1, era observar e fotografar a movimentação das tropas inimigas com suas câmeras de alta altitude RB 50/30 e RB 75/30. Se dessem sorte poderiam voltar vivos para Mariupol utilizando a capacidade daquele avião de subir até 8.500 metros de altitude e voar a uma velocidade máxima de 480 km/h. Mesmo essas capacidades poderiam não ser totalmente úteis para uma equipe dos JU-88 D-1 romenos sobreviverem. Poucos dias antes, em 23 de junho, o avião de número 4 de sua esquadrilha, pilotado pelo Sublocotenent aviator  Constantin Constantinescu, foi derrubado por caças russos. Mas isso era passado, pois nesse final de julho de 1943 uma nova e grave situação se avizinhava.

Enquanto a grande Batalha de Krusk continuava, dois exércitos alemães do chamado Grupo de Exércitos do Sul, comandados pelo marechal de campo Erich von Manstein, enfrentavam ao norte e nordeste de Mariupol dois grupos de exércitos soviéticos na Bacia do Rio Donets, em uma frente com cerca de 660 quilômetros de extensão. Essa ofensiva soviética ficou conhecida como Ofensiva Estratégica do Donbass, onde mais de 470.000 soldados russos, apoiados por quase 1.900 tanques comandadas pelos generais Fyodor Tolbukhin e Rodion Malinovski, partiram para cima das tropas alemãs.

Não sei se toda essa pressão, ou algum fato isolado, ou talvez a percepção que seu país seria logo ocupado, fez o sargento Nicolae Teodoru tomar a grave decisão de desertar da Força Aérea Romena e levar consigo um dos novos JU-88 D-1[4].

Segundo informações existentes, o avião apresentado nessa fotografia é o “Branco 1” que passou por Natal em outubro de 1943 e se encontra preservado nos Estados Unidos.

Segundo o escritor Dénes Bernád, autor de Rumanian Air Force, The primer decade, 1938-1947, no final da tarde de quinta-feira, 22 de julho de 1943, o sargento Teodoru entrou sozinho na cabina do Junkers designado “Branco 1”, com o número de construção 430650, e decolou com a ideia de nunca mais voltar. Até porque se voltasse seria fuzilado[5].

Sob todos os aspectos estudados, acredito que deve ter sido uma fuga espetacular!

Ju-88 romenos em Mariupol.

Sabemos que o antigo aeroporto soviético de Mariupol foi transformado pelos alemães e romenos em um local extremamente bem equipado, crescendo ao ponto de se tornar uma das principais bases aéreas dessas forças no sul da Rússia. No interessante estudo Luftwaffe Airfields 1935-45 Russia (incl. Ukraine, Belarus & Bessarabia), produzido pelo escritor norte-americano Henry L. deZeng IV, o autor trás inúmeros detalhes sobre a incrível quantidade de 1.917 aeródromos, estações de hidroaviões, pistas operacionais, campo de pouso, pistas auxiliares, bases de hidroaviões, pistas civis, áreas de pouso de emergência e outros locais que foram usados pela Luftwaffe e seus aliados na Rússia. Soubemos através da leitura desse volumoso material, com mais de 800 páginas, que a base de Mariupol não tinha pista pavimentada, mas melhorias foram feitas desde 7 de outubro de 1941, quando os alemães ocuparam a cidade. Foram construídos mais dois campos de pouso e uma estação de hidroaviões as margens do Mar de Azov. No campo principal, chamado Mariupol I, foram erguidos dois hangares e alguns outros edifícios. Havia várias esquadrilhas alemãs e romenas com muitos aviões de caça e transporte, além de artilharia antiaérea, unidades de apoio e muito mais[6].

Mesmo com toda essa estrutura, o sargento Teodoru arranjou uma maneira de decolar seu JU-88 na tarde de 22 de julho de 1943. Segundo Dénes Bernád ele voou em direção sul/sudoeste sem levar mapas para evitar suspeitas. Guardou toda a rota na cabeça e não foi interceptado.

Um Presente de Hitler

Na década de 1930, em um tempo anterior ao radar e outros instrumentos de apoio ao voo, os pilotos civis voavam se orientando através de pontos geográficos ao longo da rota, como rios, montanhas, cidades e o que houvesse. Pode ser que o sargento Teodoru tenha utilizado sua experiência em rotas aéreas comerciais para realizar essa fuga.

Essa é apenas uma ideia da rota seguida pelo sargento Teodoru no comando do JU-88.

O certo é que ele atravessou o Mar de Azol, até a cidade de Novorossiysk, na costa russa do Mar Negro, seguindo em direção a Turquia, cujo território atravessou sem problemas. O piloto deve ter utilizado alta altitude e máxima velocidade, as melhores características daquele Junkers Ju-88 D-1, para cumprir sua rota. A ideia era chegar a cidade de Aleppo na Síria. Lá ele reabasteceria antes de partir para a etapa final de sua missão, em Beirute, no Líbano, que era então uma importante base Aliada para operações navais no Mediterrâneo[7].

Existem informações que o sargento Nicolae Teodoru percorreu o trajeto em cerca de duas horas, quando o tempo piorou e os ventos fizeram com que ele se aproximasse inadvertidamente da ilha de Chipre. Esse lugar abrigava importantes bases aéreas Aliadas e logo uma patrulha de quatro caças Hawker Hurricane IIB, da Força Aérea Real Britânica, composta pelos pilotos Thomas Barker Orford, Arnold Kenneth Asboe[8], Joseph Alfred Charles Pauley e H. M. Woodward, todos do Esquadrão Nº 127, com base em Nicósia, capital da ilha de Chipre, decolaram para interceptar o intruso. Por volta das 19:00 o avião romeno foi visto pelos britânicos[9].

Imagem ilustrativa de um caça Hurricane. Quatro aviões avião muito parecidos com esse escoltaram o JU-88 romeno até a ilha de Chipre – Fonte – https://military.wikia.org/wiki/Desert_Air_Force

O estranho piloto sinalizou para os caças Hurricane. Provavelmente Teodoru baixou os trens de aterrisagem, um sinal característico na aviação que aquele avião desejava pousar[10]. Como não houve resistência do Ju-88 e nem seu piloto fez algum esforço para escapar da patrulha, um Hurricane se posicionou a frente da estranha aeronave para mostrar o caminho e três ficaram atrás para evitar uma possível fuga, que enfim não aconteceu. O JU-88 com o emblema nacional romeno pousou tranquilamente na base britânica de Limassol, ao sul de Chipre[11]

Fabricação do JU-88 – Fonte – Bundesarchiv.

O piloto inimigo taxiou o avião, desligou seus motores, desceu calmamente da cabine e se apresentou como “um prisioneiro de guerra”, mas trazia aquele “prêmio” de maior importância e que ele era um “Presente do Fuhrer”[12]. De saída os britânicos ficaram extremamente satisfeitos ao descobrir que aquele era um dos aviões mais recentemente fabricados na Alemanha de Hitler. Tinha apenas 50 horas de voo e em sua placa estava gravado “Junho de 1943” como o mês de sua montagem na Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG, em Bernburg, no centro do país[13].

Ju-88 D-1 “Branco 1” caiu ileso nas mãos dos britânicos, depois do sargento Teodoru ter voado sem maiores problemas entre 1.300 e 1.400 quilômetros[14]. Relatos apontam que o piloto romeno Nicolae Teodoru, de 28 anos, foi considerado muito jovem pelos seus novos amigos e houve uma verdadeira festa na ilha de Chipre com a chegada daquele maravilhoso presente dos céus![15]

Foto do oficial Charles Sandford Wynne-Eyton – Fonte – https://www.bmmhs.org/the-letcombe-lion/

O piloto romeno passou informações sobre a Luftwaffe no sul da União Soviética, além do estado moral dos nazistas e ensinou o que podia sobre o JU-88 a um dos mais experientes pilotos britânicos do Esquadrão Nº 127, o comandante Charles Sandford Wynne-Eyton. Em pouco tempo a nave decolou de Limassol, voando em direção a um campo de pouso em Heliópolis, perto do Cairo, Egito[16].

Entrega aos Americanos

Houve um arranjo entre autoridades dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, para que o Junkers Ju-88 D-1 “Branco 1” ficasse com técnicos americanos para ser verdadeiramente dissecado e as informações conseguidas serem utilizadas a favor dos Aliados[17]. Não demorou e chegaram para ver o avião dois norte americanos, o major Warner H. Newby e o tenente G. W. Cook.

O major Newby era um experiente piloto, tendo sido lotado no 82º Esquadrão de Bombardeiros, onde realizou diversas missões de combate na África do Norte pilotando bimotores North American B-25 Mitchell. Desde fevereiro de 1943 Newby havia sido designado Diretor de Engenharia no 26º Grupo de Depósitos Aéreos em Deversoir, Egito[18]. Em relação ao tenente Cook, eu não consegui nenhuma informação sobre ele, mas creio que deveria trabalhar próximo ao major Newby. Inclusive os dois estavam prontos para embarcar em um avião de transporte para os Estados Unidos, onde gozariam de uma merecida licença. Mas agora o retorno exclusivamente para descanso teria de ser adiado e a razão seria levar para os Estados Unidos aquele bimotor tão diferente do B-25.

Texto do major Newby, que aparece na foto, publicado em janeiro de 1944, que conta essa aventura e a passagem por Natal.

Em um interessante relato para a revista Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, edição de janeiro de 1944, o major Newby comentou que a primeira vez que ele e o tenente Cook viram o JU-88, os britânicos tinham feito uma nova pintura com manchas de azul, cinza e laranja. Além disso, apelidaram a aeronave de “Baksheesh”. Segundo Newby era uma palavra egípcia que significaria “Gorjeta”.

Newby e Cook souberam que seus aliados britânicos estavam apostando sobre aquele voo e a cotação estava em dois para um que o JU-88 não chegaria aos Estados Unidos. Mas os americanos eram experientes e já tinham percorrido a mesma rota que utilizariam para levar aquela máquina para casa[19].

Bombardeiros vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros no Norte da África em 1942.

Entre 14 de julho e 2 de agosto de 1942, vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros, do 12º Grupo de Bombardeiros, partiram da base de Morrison Field, em West Palm Beach, Flórida, atravessaram o Mar do Caribe e o norte da América do Sul, até chegarem a Natal. As aeronaves e as tripulações foram então preparadas para cruzar o Atlântico Sul. Devido à autonomia reduzida do B-25, todo o grupo realizou uma parada na ilha de Ascenção, uma pequena possessão inglesa no meio do oceano. Na outra parte do trajeto chegaram até a África, mais precisamente na cidade de Acra, capital da antiga colônia inglesa da Costa do Ouro, atual República de Gana. Depois voaram até o Sudão e, em seguida, tomaram rumo norte até o Egito. Em meados de agosto, todas as tripulações concluíram o trajeto sem uma única perda[20].

O piloto britânico Charles Sandford Wynne-Eyton transmitiu as informações e os ensinamentos que recebeu de Nicolae Teodoru aos oficiais americanos. Logo no primeiro voo aquela máquina revelou uma interessante característica. As hélices hidráulicas de três lâminas tinham o passo controlável, velocidade constante e girando sempre para a esquerda. Por conta do torque excessivo, o avião tinha tendência a virar na direção que as hélices giravam. Na opinião de Newby isso era um defeito de construção alemã, uma vez que nos aviões americanos B-25 as hélices giravam uma para cada lado, produzindo um melhor desempenho. Apesar disso o torque não o incomodou e o JU-88 decolou e voou com muita facilidade.

Preparação

Naturalmente, tudo no avião Junkers Ju-88 D-1 era em alemão: as leituras dos instrumentos, instruções sobre os aceleradores, controles gerais, mecanismos de trem de pouso, flaps, freios e ignição. Os dois americanos tinham de se familiarizar antes de decolarem sozinhos.

Desenho da cabine do JU-88, nesse caso com a visão do piloto.

O Ju-88 D-1 era uma aeronave movida por um par de motores V12 Junkers Jumo 211J, fornecendo 2.400 cavalos de potência. A aeronave tinha um alcance de 2.500 quilômetros e armamento defensivo de três metralhadoras MG 15 de calibre 7,92 milímetros. Entrou em serviço na Luftwaffe no verão de 1940 e, além da Romênia, também foi entregue para outros aliados nazistas, como a Croácia, Finlândia, Hungria e Itália[21]

Finalmente Newby e Cook levaram o pássaro para o campo para prepará-lo para o longo voo sobre a água. Seis mecânicos do 26º Grupo de Depósitos Aéreos foram selecionados por causa de suas aptidões mecânicas e habilidade em manter a boca fechada. Logo a tarefa se mostrou bem difícil. Havia muito pouca informação disponível na própria aeronave, mas dados úteis foram conseguidos em um manual entregue pelo romeno Teodoru e traduzido pelo pessoal da inteligência militar. Estes também forneceram dicas sobre o consumo de combustível, consumo de óleo e outras informações.

Tempos depois da deserção do sargento romeno, os americanos conseguiram colocar as mãos em outro JU-88, dessa vez na Itália.

Eles iniciaram uma completa revisão da máquina. Logo perceberam que a capacidade dos tanques de combustível do JU-88 não dava autonomia suficiente para uma travessia do Atlântico Sul utilizando a rota Acra – Ilha de Ascenção – Natal. Aí o jeito foi adaptar externamente dois tanques de combustíveis descartáveis, originários de caças bimotores Lockheed P-38 Lightning, que eram conectados ao sistema de combustível por meio de bombas “emprestadas” de um bombardeiro B-24 Liberator. 

Enquanto isso a equipe descobriu que era possível usar combustível, óleo e material de refrigeração dos motores produzidos nos Estados Unidos, cujas especificações eram equivalentes as da Alemanha. Todas as armas e as câmeras fotográficas foram removidas e enviadas em voos de carga. Também foram verificados equipamentos de emergência e colocados materiais de sobrevivência que proporcionavam condições deles sobreviverem até duas semanas no mar.

O Ju-88 D-1 preparado para cruzar o Atlântico.

Newby e Cook passaram horas estudando os instrumentos e dispositivos alemães. Para maior segurança um localizador de direção americano modelo ARN-7 foi instalado para ajudar na navegação de longo alcance ao longo da rota. Por razões de segurança pintaram a estrela da USAAF na parte inferior e superior das asas e nos lados da fuselagem. Além disso, grandes bandeiras americanas foram pintadas. Tentavam assim evitar que algum jovem e impetuoso piloto abatesse o JU-88 e seus aviadores em busca de uma vitória. Na sequência, uma semana antes da viagem, mensagens foram disparadas para as bases e unidades ao longo do percurso, informando para ficarem alertas quanto o estranho avião e não abrissem fogo com armas antiaéreas.

Chamando Atenção em Terra e no Ar

Finalmente em 8 de outubro de 1943 o Junkers Ju-88 D-1 estava pronto para seguir viagem desde o Egito até os Estados Unidos, com a distância de 10.400 milhas náuticas, ou 19.260 quilômetros, a serem percorridos em sete dias. As paradas para reabastecimento e descanso da tripulação foram feitas no Sudão, Nigéria, Costa do Ouro (Gana), Ilha da Ascensão no Oceano Atlântico, Brasil (Natal e Belém do Pará), Guiana Britânica (atual Guiana), Porto Rico e West Palm Beach na Flórida.

Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim

Carregavam uma carga completa de combustível, aproximadamente 50.000 litros, ou 1.300 galões. Newby percebeu no trajeto que os motores do avião de fabricação alemã estavam soltando consideravelmente mais fumaça do que ele estava acostumado em aviões americanos. Mas isso ele e Cook consideraram normal e não os preocupou, porque em combate tinham visto muitas aeronaves inimigas soltando essa mesma quantidade de fumaça de seus motores.

Eles seguiram em direção ao Sudão e realizaram duas paradas ainda no coração da África, todas rápidas, e uma parada para descanso noturno, em um local que o major Newby não informou no texto escrito em 1944, mas que provavelmente foi na Nigéria. Comentou que onde quer que eles pousassem todos se aglomeravam ao redor do JU-88 e até um major perguntou se o avião era um dos “nossos novos bombardeiros”. O certo é que em 9 de outubro, depois de um voo de uma hora, estavam em Acra, prontos para saltar sobre o Atlântico Sul.

Decolagem de um C-87. Fonte-Wikipédia.

Eles decidiram seguir um quadrimotor Consolidated C-87 Liberator Express, versão de carga e passageiros do bombardeiro B-24, que seguia para Natal. Era mais uma precaução para alcançar a Ilha da Ascensão, uma pedra vulcânica no meio do Atlântico, que tinha um tamanho de 9,5 por 12,8 quilômetros e que ficava a 2.500 quilômetros (1.350 milhas náuticas) da costa africana.

Não houve problemas na decolagem, mas logo um nevoeiro os fez perder o C-87 de vista. Nessa ocasião quase houve uma tragédia a bordo do JU-88. O major Newby contou que de repente sentiu um farfalhar alto de vento e o ar frio o atingiu no ombro. Olhou em volta e viu o tenente Cook assustado, parado, rígido de medo, olhando através da escotilha que tinha aberto acidentalmente e sem nenhum paraquedas. Ocorre que Cook, ao se deslocar dentro da cabine, inadvertidamente roçou contra a trava de segurança e a escotilha inferior da fuselagem abriu, com o oceano 3.000 metros lá embaixo. A única coisa que o salvou foi a posição dos seus pés no momento da abertura. Depois de lutar por alguns minutos com a escotilha, finalmente Cook a conseguiu fechar. Foi muita sorte!

Douglas A-20 Havoc.

Na sequência viram uma esquadrilha de Douglas A-20 Havoc que se dirigiam para África. Um deles saiu da formação e se aproximou do Ju-88, com acenos mútuos das tripulações. Meia hora depois um grupo de caças Bell P-39 Airacobra, vindos de Wideawake Field, a base aérea da Ilha da Ascensão, chegaram junto ao antigo avião romeno, em um deslize rápido, deixando trilhas de vapor e acompanhando o voo de Newby e Cook até a pequena ilha.

Grupo de caças Bell P-39 Airacobra, em Wideawake Field, Ilha da Ascensão.

No solo houve notícias infelizes. A gasolina existente na ilha tinha uma octanagem bem mais alta que as utilizadas no JU-88, mas não havia escolha. Os tanques foram abastecidos e parecia não haver problemas para os motores. Logo eles estavam no ar novamente, com destino à costa do Rio Grande do Norte.

Elogios a Natal e o Avião Preservado Até Hoje

O major Newby narrou que nessa última parte do voo o JU-88 se comportou perfeitamente e os motores “ronronavam”. Quando estavam a 740 quilômetros (400 milhas náuticas) da costa potiguar, dois cilindros do motor esquerdo explodiram e houve o mais barulho, com o motor cuspindo e falhando como “um desnutrido trator”. Mas o avião continuou firme e alguns minutos depois, para surpresa dos aviadores, o motor continuou funcionando sem muita perda de potência. Naquele momento eles não tinham ideia do que tinha acontecido, mas ficaram alertas e continuaram no curso.

Para o major Newby foi uma sensação “gloriosa” quando o nosso litoral apareceu. Já o Junkers Ju-88 D-1, apesar dos problemas pontuais e das apostas infames dos britânicos na África, estava provando sua capacidade. Ele havia cruzado o Atlântico e mostrou o seu valor, sendo o primeiro avião de combate alemão a fazer essa travessia. Mas com uma tripulação americana!

Quando Newby e Cook se aproximavam de Parnamirim Field ele aponta que “o campo era grande e as comunicações eram boas”, mas, devido ao tráfego de outras aeronaves que chegavam e partiam, eles tiveram que circular por uma hora até receber autorização para pousar. Nisso surgiu outro problema – O trem de pouso não desceu totalmente. As rodas chegaram a baixar até a metade. Newby afirma que eles realizaram várias tentativas de resolver o problema, mas ainda assim a engrenagem ficou presa. Foi quando experimentaram o seletor de emergência hidráulico para baixar as rodas. Ele afirma que a operação foi difícil, mas conseguiram. Enfim pousaram.

Os Aviadores passam dois dias em Parnamirim Field para concertar o problema no trem de pouso e o problema com as velas de ignição do motor, que havia ocasionado a falha quando se aproximavam de Natal. Sem muito esforço o Junkers Ju-88 D-1 se torna centro de atenções do pessoal americano estacionado na base.

Um comentário interessante do major Newby sobre Parnamirim Field e publicado em janeiro de 1944, é quando ele afirma que em Natal existia “um dos melhores clubes de oficiais em qualquer lugar”, além de “boa comida e boa bebida desde que deixaram Estados Unidos há quase um ano”. Essas afirmações ajudam a explicar uma quase total ausência de críticas de militares estrangeiros que passaram por Natal na Segunda Guerra. Logo o major Newby e o tenente Cook continuaram sua viagem sem maiores alterações.

Finalmente, em 14 de outubro, o batizado “Baksheesh” pousou na base de Wright Field, na cidade de Dayton, Ohio. Ali começou sua carreira na Divisão de Engenharia de Teste de Voo. Foi feito uma análise completa entre novembro de 1943 e março de 1944, antes de ir para o Arizona para mais testes. O enorme esforço necessário para trazer o Ju 88 para Dayton mostra até onde os Estados Unidos estavam dispostos a ir para colocar as mãos em aeronaves estrangeiras para análise e avaliação. 

O JU-88 D-1 que passou por Natal e Parnamirim Field está até hoje preservado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em um local próximo a Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton. Apesar de mais de 15.000 aeronaves do tipo JU-88 terem sido construídas, apenas dois desses interessantes aviões sobreviveram à guerra em condições completas. Um deles é o antigo avião levado por  Teodoru.

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Na época da deserção do sargento Teodoru, julho de 1943, a Romênia operava o JU-88 há apenas alguns meses. O país recebeu seu primeiro lote de 50 aeronaves, incluindo uma dezena de JU-88 D-1 de reconhecimento, na primeira metade de 1943, e suas tripulações foram treinadas na Ucrânia, por instrutores da Luftwaffe. Essas aeronaves eram parte de um esforço maior dos nazistas para aumentar a força aérea de seu parceiro de lutas contra a União Soviética na Frente Oriental. Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii

[2] Depois que a maré da guerra se voltou contra a Alemanha e seus aliados, a Romênia foi bombardeada pelos norte-americanos partir de 1943, principalmente a área de Ploesti, onde havia uma grande produção petrolífera. Em 1944 a Romênia foi invadida pelos soviéticos. Com o apoio popular contra a participação da Romênia na guerra vacilante e as frentes romeno-alemãs entrando em colapso sob o ataque soviético, o rei Miguel da Romênia liderou um golpe de Estado que depôs o regime de Ion Antonescu e colocou a Romênia ao lado dos Aliados pelo resto da guerra. Antonescu  foi fuzilado em 1947. Apesar dessa associação tardia com o time vencedor a antiga Romênia, que eles denominam historicamente como “A Grande Romênia”, foi amplamente desmantelada, perdendo território para a Bulgária e a União Soviética, mas recuperando da Hungria as áreas da Transilvânia do Norte. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Romania_in_World_War_II

[3] A estratégica região de Mariupol viu muita desgraça e sangue durante a Segunda Guerra Mundial. Primeiramente foi bombardeada pelos alemães e em 7 de outubro de 1941 a cidade foi ocupada por unidades do 3º Corpo Panzer, do 1º Grupo Wehrmacht Panzer (Grupo de Exércitos Sul). Com isso se iniciou a sua ocupação que durou 23 meses, até 10 de setembro de 1943. Durante esse tempo os nazistas mataram em Mariupol cerca de 10.000 civis e um número calculado em cerca de 50.000 pessoas foram levados de maneira forçada para a Alemanha. Cerca de 36.000 prisioneiros de guerra soviéticos morreram de fome e doenças em campos na região da cidade e entre os dias  20 e 21 de outubro de 1941, os ocupantes de Mariupol massacraram a população judaica. Durante a ocupação alemã a cidade de Mariupol foi várias vezes bombardeada pelos soviéticos, principalmente a noite. Mais recentemente, a partir de 2014, a cidade de Mariupol se viu novamente envolvida em um conflito armado. Dessa vez na chamada Guerra Civil no Leste da Ucrânia, igualmente referida como Guerra na Ucrânia, ou Rebelião pró-russa na Ucrânia, ou ainda a Guerra em Donbass. Trata-se de um conflito armado entre as forças separatistas das autodeclaradas Repúblicas Populares de Donetsk e Lugansk e o governo ucraniano. Ainda em 2014 Mariupol foi tomada pelos separatistas, apoiados por russos. O governo ucraniano, contudo, começou uma grande ofensiva terrestre e em meados de junho desse mesmo ano Mariupol já estava sob controle das tropas da Ucrânia. Desde então, os rebeldes separatistas tentaram várias vezes retomar a cidade, a submetendo a bombardeios esporádicos de artilharia, mas Mariupol continua controlada pelas autoridades ucranianas. Esse um conflito armado ainda se encontra em andamento. Sobre essas questões ver –

https://uk.wikipedia.org/wiki/%D0%86%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%96%D1%8F_%D0%9C%D0%B0%D1%80%D1%96%D1%83%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%8F e

https://www.terra.com.br/noticias/mundo/europa/mariupol-um-porto-estrategico-do-leste-da-ucrania,0ea428b61fcbb410VgnCLD200000b1bf46d0RCRD.html

[4] Existe a informação do historiador da aviação romeno Danut Vlad, que Teodoru era “incapaz de aceitar a disciplina militar”. Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii

[5] O canadense Dénes Bérnad se especializou no estudo da aviação militar romena e do Leste Europeu durante a 2ª Guerra Mundial nos últimos 25 anos. Engenheiro mecânico de profissão é também membro fundador da Associação para a Promoção da História da Aviação Romena (Bucareste, Romênia) e da Associação Húngara de História da Aviação (Budapeste, Hungria). https://www.amazon.com/Rumanian-Aces-World-War-2/dp/184176535X

[6] Sobre a base aérea e campos de pouso dos alemães em Mariupol, Ucrânia, ver https://www.ww2.dk/Airfields%20-%20Russia%20and%20Ukraine.pdf

[7] Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii

[8] Vejam a biografia do piloto Arnold Kenneth Asboe, que era australiano –https://www.spitfireassociation.com/single_crew.php?bio_id=ASBOE-Arnold-Kenneth

[9] Ver Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, Vol. 27, January 1944, New York, USA. Pág. 12.

[10] Ver http://www.modellversium.de/galerie/9-flugzeuge-ww2/11596-junkers-ju-88-d-1-trop-hasegawa.html

[11] Ver http://forum.12oclockhigh.net/archive/index.php?t-13755.html

[12] https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii

[13] Ver Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, Vol. 27, January 1944, New York, USA. Pág. 12.

[14] Ver http://www.livingwarbirds.com/junkers-ju-88.php

[15] Ver –  http://ww2talk.com/index.php?threads/ju-88-defects-on-9th-may-1943.38830/

[16] O que aconteceu com Nicolae Teodoru não está claro, mas existe a informação que um indivíduo com esse nome aparece novamente em um relatório da CIA datado de abril de 1953, sobre a Força Aérea Romena do pós-guerra. Este documento identifica, a partir de 1949, esse indivíduo em questão como comandante do 6º Regimento de Bombardeiros no Aeródromo de Brasov e que a unidade foi estabelecida com pilotos com “experiência em múltiplos motores”. Isso pode sugerir que Teodoru voltou para a Romênia e continuou sua carreira na Força Aérea da era comunista. Nada mais encontrei sobre o piloto romeno Nicolae Teodoru. Ver – https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii

[17] Isso aconteceu por que no início daquele verão, os britânicos receberam um JU-88 configurado como caça noturno,  uma variante mais avançada, que pousou na Escócia como resultado de uma deserção dentro da Luftwaffe. Ver – http://www.livingwarbirds.com/junkers-ju-88.php

[18] Ver – https://www.proxibid.com/Firearms-Military-Artifacts/Military-Artifacts/MAJOR-GENERAL-W-E-NEWBY-WWII-A2-FLIGHT-JACKET/lotInformation/48990326

[19] Ver https://www.proxibid.com/Firearms-Military-Artifacts/Military-Artifacts/MAJOR-GENERAL-W-E-NEWBY-WWII-A2-FLIGHT-JACKET/lotInformation/48990326

[20] Ver https://en.wikipedia.org/wiki/12th_Operations_Group#cite_ref-TB286_23-3

[21] Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii

QUANDO OS PODEROSOS BOMBARDEIROS B-29 PASSARAM POR NATAL

Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.

Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 passaram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.

Autor: Rostand Medeiros = https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.

—————————————————————————-

Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].

Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.

Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.

Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares

A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].

À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.

O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]

Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].

Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].

Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].

O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].

Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?

Uma Mentira no Caminho da Guerra

Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.

Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].

Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses

A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].

Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].

Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.

Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].

O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.

O primeiro B-29 a chegar a Índia.

O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que passava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.

De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.

Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].

O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente

Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.

Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta passagem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]

Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.

Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito passaram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.

Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.

O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!

Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].

O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.

Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.

O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.

O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.

Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].

Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.

Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.

Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.

Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.

Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.

J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.

A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de acesso a uma escotilha de evacuação.

Configurações de escape de uma B-29.

Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].

Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!

B-29 em Chamas.

Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.

Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].

Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.

A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.

Desaparecimento no Atlântico

Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.

A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.

Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.

Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.

Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”

B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.

Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.

O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.

Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.

2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.

No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.

Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.

2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.

Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!

Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.

Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.

Problemas

Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.

Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]

Trabalho de abastecimento de uma B-29.

Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.

Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.

Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.

Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]

Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.

Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.

Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.

Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.

Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.

O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.

Foto do ataque a Yawata.

E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]

A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]

Mais Próximo Para o Final

Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.

Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.

A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.

A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.

Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.

Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]

Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.

Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].

NOTAS————————————————————————————————————————————————————–


[1] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45, Alfred A. Knopf, New York, 2008, Pág. 333.

[2] Ver Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333 e 334.

[3] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 6.

[4] http://delprado.com.br/blog/2012/05/22/b-29-superfortress/

[5] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.

[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.

[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em  https://apjjf.org/2018/08/Plung.html

[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.

[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.

[10] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.

[11] Bowers, Peter M.  Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.

[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.

[13] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[14] Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[15] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.

[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.

[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver  https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php

[18] Graham, Simmons M.  B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.

[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Pág. 31.

[20] Sobre esse acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98390

[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a

[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.

[23] Mais detalhe sobre o acidente ver https://aviation-safety.net/wikibase/98432

[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm

[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.

[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.

[27] Mias sobre esse acidente ver – https://aviation-safety.net/wikibase/98447 e https://www.newspapers.com/clip/6331827/2nd-lt-laverne-bebermeyer-still/

[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno

[29]  Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London.  Págs. 31 a 37.

[30] Ver https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/07/operation-matterhorn/

[31] Ver https://www.fighter-planes.com/info/b29.htm

[32] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 334.

[33] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 335.

[34] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág 88.

[35] Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Págs 97 a 102.

75 ANOS DO FIM DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NA EUROPA – COMO NATAL E MOSSORÓ RECEBERAM A NOTÍCIA

Rostand Medeiros – Escritor e Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

A partir de abril de 1945, Dez meses após o desembarque do Dia D, os Aliados invadiram a Alemanha e no dia 25 desse mês, perto da cidade de Torgau, as forças americanas e soviéticas se reuniram no Rio Elba.

Cinco dias depois Hitler se suicidou em seu bunker de Berlim, junto com seu cachorro e Eva Braun, sua nova esposa. Seu sucessor, o almirante Karl Doenitz, enviou o general Alfred Jodl ao Supremo Quartel-General aliado, na cidade francesa de Reims, para tratar da rendição junto ao general americano Dwight Eisenhower, comandante supremo das forças aliadas. Às duas horas e quarenta e um minutos do dia 7 de maio Jodl assinou a rendição incondicional das forças alemãs, que  entraria em vigor no dia 8 de maio de 1945, uma terça-feira.

Depois de seis anos e milhões de vidas perdidas, o flagelonazista foi esmagado e o 8 de maio entrou para a história como a data em que formalmente ocorreu o fim da Segunda Guerra Mundial na Europa e o fim do Reich de Adolf Hitler.

Manchete de jornal destacando o fim da guerra. Fonte: Jornal natalense A Ordem, edição de terça-feira, 8 de maio de 1945.

Nessa data as celebrações eclodiram em todo o mundo ocidental. Em Londres, por exemplo, mais de um milhão de pessoas celebraram o fim da guerra europeia diante do Palácio de Buckingham, onde o rei George VI e a rainha Elizabeth, acompanhados pelo primeiro-ministro Winston Churchill, apareceram na sacada do palácio para aplaudir a multidão. Nos Estados Unidos, o presidente Harry Truman, que comemorou seu 61º aniversário no mesmo dia, dedicou a vitória a seu antecessor, Franklin Delano Roosevelt, que morreu de uma hemorragia cerebral no dia 12 de abril. Por outro lado, o líder soviético Joseph Stalin não aceitou a rendição assinada em Reims e insistiu que o tratado fosse ratificado no dia seguinte em Berlim. Desde então Moscou comemora o Dia da Vitória em 9 de maio, um dia depois do resto da Europa.

Comemorações em Londres.

Enquanto Stalin mantinha suas desconfianças, milhões de pessoas pelo mundo afora se alegraram com a notícia que a Alemanha havia se rendido, marcando a vitória com festas de rua, danças e cantorias. Todos se sentiram aliviados da grande tensão gerada pela guerra e felizes pela sangria ter finalmente acabado.

A notícia da rendição da Alemanha não foi surpreendente. O avanço das tropas Aliadas deixou pessoas de toda parte em prontidão para começar a celebrar o fim da guerra. E quando a notícia da rendição foi irradiada, se espalhou como fogo em toda parte.

E no Rio Grande do Norte, o estado brasileiro que mais intensamente viveu o período da Segunda Guerra Mundial, como foram as comemorações pelo fim do conflito?

Em todo o Brasil, como no caso dessa foto no Rio de Janeiro, as comemorações pelo final do conflito foram intensas.

Primeiras festas – morte de Hitler e a queda de Berlim

Quem hoje busca conhecer sobre os fatos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial nos poucos e amarelados jornais existentes nas hemerotecas das instituições de preservação da memória potiguar, observa que desde o início de 1945 os habitantes da capital potiguar se deparavam com manchetes em letras garrafais que diziam: “A vitória total se aproxima”. Ou então “As forças de Hitler derrotadas”. Ou ainda “Fim da guerra é iminente”. Muitas eram as notícias do esgotamento do povo alemão, das derrotas dos exércitos nazistas e havia nas páginas desses jornais uma grande expectativa pelo fim do conflito.

Mas, contrariando todas as expectativas, a rendição alemã não acontecia. Aqui e acolá se pode ler em algumas poucas notícias aspectos da resistência alemã, principalmente na frente de combate contra os russos. Contudo, a onda do avanço Aliado começou a vergar as forças germânicas e logo passou a ser noticiado, principalmente a partir de abril, que a capacidade de defesa dos nazistas decrescia.

Para quem percorre com os olhos os jornais natalenses A Republica e A Ordem, publicados entre a última semana de abril e a primeira semana de maio, não deixa de perceber a tensão pela iminência do fim da guerra. Foi quando a notícia da morte do ditador alemão Adolf Hitler em 30 de abril e, principalmente, a queda de Berlim no dia 2 de maio, quarta–feira, detonou entre os natalenses o desejo de comemorar e de extravasar pela proximidade do fim de todo aquele pesadelo.

Quando a notícia da rendição da capital do Terceiro Reich se propagou, como era normal em Natal nesses momentos especiais, as escolas, as casas comerciais e as repartições públicas fecharam. As pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade, onde o clima de alegria e patriotismo era intenso.

Nas manifestações pela vitória dos aliados na Europa, era comum os pedidos de retorno da democracia no cenário político brasileiro. No dia 29 de outubro de 1945 o ditador Getúlio Vargas, renunciou ante a iminência de ser deposto por um golpe militar.

Em uma cidade com o número limitado dos antigos e pesados rádios valvulados, concentrados nas mãos da elite local pelo alto preço de aquisição, só restava ao povão seguir para as redações dos jornais locais como A Ordem, na Rua Dr. Barata, 216, na Ribeira, ou do tradicionalíssimo jornal oficialista A República, na Avenida Junqueira Aires. Nas sedes desses periódicos os populares colavam os olhos nos “Placards”, uma espécie de mural onde se fixavam as mais novas e importantes notícias.

Toda essa alegria se espalhou pela cidade e isso ficou latente com a forte concentração de pessoas na principal praça da cidade na noite do dia 2 de maio.

Diante do Palácio do Governo foi organizado um comício pela LDN, a Liga de Defesa Nacional. Essa era uma entidade que seguia um forte ideário cívico-nacionalista, tendo sido criada no Rio de Janeiro em 1916 e que iniciou suas atividades no Rio Grande do Norte em 6 de agosto de 1936, tornando-se especialmente ativa com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial. Em 1945 a LDN era presidida pelo Monsenhor João da Mata Paiva e ele foi a primeira pessoa que discursou sobre a queda de Berlim para uma Praça 7 de Setembro lotada, sendo seguido por pessoas como os professores Francisco Ivo Cavalcanti e Clementino Câmara, o ex-deputado federal e futuro senador Kerginaldo Cavalcante de Albuquerque, o também ex-deputado federal Dioclecio Dantas Duarte (que naquele mesmo 1945 assumiria interinamente e apenas por poucos dias a interventoria do governo no Rio Grande do Norte), o acadêmico Luís Maranhão Filho e os estudantes Romildo Gurgel e José Bezerra Gomes.

Tanto em Natal como no resto do Brasil, foi normal nas comemorações a existência de retratos do presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt, que havia falecido em 12 de abril de 1945. Até hoje em muitas cidades brasileiras é comum a existência de avenidas, rua e logradouros batizadas co,m o nome desse presidente.

Um detalhe interessante é que estavam hasteadas destacadamente no Palácio do Governo as bandeiras do Brasil, dos Estados Unidos, da Inglaterra e, para surpresa de muitos presentes, da União Soviética.

Mesmo sabendo que os russos eram aliados, a apresentação pública da bandeira vermelha com a foice e o martelo dourados era uma situação interessante para uma cidade que vivenciou em 23 de novembro de 1935 a Intentona Comunista. Ao final dos comícios o povão se concentrou no Grande Ponto.

Um detalhe simples, mas extremamente significativo daquele momento: todas as ruas da cidade ficaram iluminadas, voltando um clima de normalidade que não existia desde a adoção da restrição de iluminação para não facilitar possíveis ataques inimigos, o famoso “Blackout”.

No outro dia, quinta-feira, logo às oito da manhã os proprietários de veículos, motoristas de praça e carros de repartições saíram da antiga sede do Sindicato dos Rodoviários, na Avenida Tavares de Lira, na Ribeira. Formaram um grande “Corso” (o que hoje chamamos carreata), seguindo pelas ruas realizando um forte buzinaço e levando as bandeiras dos países aliados.

Também nesse dia foi realizado outro comício na Praça 7 de setembro, que foi considerado “monstro”, tal a quantidade de gente que participou. Nesse comício foi grande a participação de escolares, escoteiros, membros de associações esportivas. A animação foi feita pelas bandas da Polícia Militar e da Força Aérea Brasileira. Uma situação comum foi que em todas as manifestações se tocava repetidamente o Hino Nacional.

Até o sábado, dia 5 de maio, ocorreram inúmeras manifestações, um verdadeiro carnaval fora de época, mas sempre com muitos discursos, muito patriotismo e alegria.

Comemorações pelo fim da guerra

Manchete de jornal sobre a rendição da Alemanha. Fonte: Jornal natalense A Republica, edição de 8 de maio de 1945.

Na terça-feira da semana seguinte, nas primeiras horas de 8 de maio, a notícia da assinatura da rendição pelo general Jodl foi captada pelos rádios valvulados existentes em Natal e logo começaram a estourar rojões, repicar de sinos das igrejas, com novo buzinaço dos veículos e as sirenes antiaéreas ecoando estridentemente.

A Agência Pernambucana, de Luiz Romão de Almeida, começou a detalhar o acontecimento nos seus mais de 20 alto-falantes espalhados pela cidade, informando que recebia notícias de grandes emissoras de rádio internacionais. Vários carros, além de pessoas a pé e de bicicleta, começaram a se concentrar nos locais onde ficavam os alto-falantes para não perder nada do que era noticiado. Foi anunciado que o ditador Getúlio Vargas havia decretado feriado nacional para as pessoas comemorarem o fim da Segunda Guerra. Não sei se fez muita diferença o anúncio de Vargas, pois igual quando foi noticiada a queda de Berlim e a morte de Hitler, Natal parou para comemorar.

Logo o general Antônio Fernandes Dantas, Interventor Federal no Rio Grande do Norte, convidou várias autoridades para o Palácio do Governo para comemorar a boa nova e organizar festejos para a população da capital potiguar. O Aeroclube anunciou a realização de uma festa dançante no sábado, 12 de maio, cobrando 50 cruzeiros por pessoa. O clube informou que aqueles que desejassem detalhes da festa poderiam ligar no número telefônico “1-2-0-4”.

Na mesma tarde do dia 8 os aviões da escola de pilotagem do Aeroclube sobrevoaram a cidade, soltando milhares de panfletos onde estava escrito:

“O Aeroclube do Rio Grande do Norte, primeira escola de aviação civil, saúda os heroicos aviadores nacionais que demostraram a sua coragem nas terras da Itália e homenageia os bravos soldados da FEB, que lutaram em prol da liberdade dos povos civilizados, esmagando o nazi fascismo.

Natal, 8 de maio de 1945”

À noite, milhares de pessoas se concentravam na Avenida Rio Branco e na Rua João Pessoa, bastante iluminadas, e a festa da vitória ficou mais bela com os potentes holofotes do 1° Grupo do 3° Regimento de Artilharia Antiaérea, ou 1/3° RAAAe, iluminando a noite natalense e deixando todos extasiados.

Do Alecrim e da Ribeira vieram duas passeatas populares para o Grande Ponto, onde a banda da Polícia Militar tocava marchas e dobrados. Deve ter sido prazeroso, mas igualmente extenuante, a participação dos policiais da banda da nossa Polícia Militar naqueles primeiros dias de maio de 1945, pois são inúmeras as referências da presença desses militares nos muitos festejos e desfiles acontecidos.

Mas indubitavelmente o mais importante evento das comemorações da vitória aliada foi o grande desfile escolar e militar que percorreu várias avenidas e ruas da cidade.

Convite publicado em jornal natalense para homenagem ao Dia da Vitória.

A concentração foi na Praça Pedro Velho, então bem maior do que é na atualidade, ocorrendo na tarde do dia 11 de maio, sexta-feira. Além das principais escolas da cidade, centenas de militares da Polícia Militar do Rio Grande do Norte, da Marinha do Brasil, do Exército e da Força Aérea Brasileira se posicionaram junto com militares da Marinha e do Exército dos Estados Unidos que estavam baseados em Natal desde dezembro de 1941. Essa é a primeira notícia que informa a participação dos militares estrangeiros naqueles festejos.

Além dos discursos das autoridades, da execução dos hinos nacionais do Brasil e dos Estados Unidos, o desfile percorreu a Avenida Deodoro até a Rua João Pessoa, passando pelo Grande Ponto e entrando na Avenida Rio Branco. Daí o grande desfile desceu a tradicional ladeira que liga a Cidade Alta à Ribeira, onde passaram na Praça José da Penha, contornando o Grande Hotel e seguindo pela Avenida Duque de Caxias, retornando para a Cidade Alta até a Praça 7 de Setembro. Ao logo do desfile milhares de natalenses se posicionaram nas calçadas, nas sacadas das casas, nos muros, nas árvores e aplaudiram entusiasticamente os participantes. Enquanto

esses militares percorreram mais de dois quilômetros e meio de ruas de paralelepípedos, nos céus dois grupos de aviões Curtiss P-40E-1 da FAB rugiram sobre a cidade.

E na Capital do Oeste

Basicamente as comemorações ocorridas em Mossoró repetiram muitos aspectos do que ocorreu em Natal, onde a população local primeiramente ficou de “orelha colada” nos alto-falantes da “Amplificadora” da cidade, que noticiou o fim da Segunda Guerra Mundial no dia 8 de maio.

Várias casas comerciais, mesmo fechadas para as comemorações, hastearam bandeiras brasileiras e durante a tarde foram realizados desfiles de estudantes, escoteiros e policiais. Os sinos das igrejas de Mossoró repicaram durante vários momentos daquele dia. À tarde os aviões do Aeroclube de Mossoró sobrevoaram a “Capital do Oeste” e lançaram várias bandeiras brasileiras.

Clube Ipiranga de Mossoró.

Mas o principal evento foi mesmo a festa noturna realizada na sede do Clube Ipiranga.

Mas é bom lembrar que aquela comemoração não significou totalmente o fim do conflito, nem foi o fim do impacto que a guerra teve sobre as pessoas. A guerra contra o Japão não terminou até agosto de 1945, e as repercussões políticas, sociais e econômicas da Segunda Guerra Mundial foram sentidas muito depois da rendição da Alemanha e do Japão.

Após as duas bombas atômicas lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki e a morte de dezenas de milhares de pessoas, o Japão se rendeu em 14 de agosto de 1945. O Dia da Vitória no Japão foi celebrado em 15 de agosto. Também é marcado em 2 de setembro, o dia em que o Japão assinou um cessar-fogo incondicional.

UMA OUTRA “PARNAMIRIM FIELD” NA REGIÃO AMAZÔNICA

A BASE DE DIRIGÍVEIS “BLIMPS” DE IGARAPÉ-AÇU, NO PARÁ 

Dirigível “Blimp” Classe K, de patrulha

Aqueles que gostam da história de Natal e Parnamirim durante o período da Segunda Guerra Mundial, que tiveram a oportunidade de ler algum material sobre este período, normalmente encontra materiais relativos a presença de tropas americanas em nossa cidade, passagens de grandes quantidade de aviões de transporte, ação de patrulha contra submarinos do Eixo que operavam no litoral brasileiros e inúmeras outras histórias sobre este interessante período.

Mas não foi apenas Natal que se envolveu nestas ações. Nem muito menos o espaço aéreo brasileiro da época presenciou apenas a passagem de aeronaves.

Igarapé-Açu, uma cidade encravada em plena região amazônica, não muito distante do litoral paraense, também possuiu a sua base americana. Mas esta não era de aviões, mas de dirigíveis, os conhecidos popularmente como “Zepelins”.

Pesquisando na internet encontrei no blog do jornalista e professor Manuel Dutra, de Belém, um interessante artigo sobre esta pouco conhecida unidade militar americana no norte do nosso país.

Nele podemos encontrar muitas similaridades na relação de envolvimento dos habitantes desta cidade paraense com as tropas americanas, tanto como ocorreu entre os potiguares.

Os Zepelins de Igarapé-Açu – Histórias de Ontem e de Hoje

No final da Segunda Guerra Mundial os moradores do município de Igarapé Açu, no Pará, já habituados à passagem diária do trem que ligava Belém a Bragança, começaram a olhar para o céu, extasiados, para apreciar as evoluções dos balões norte-americanos que saíam dos arredores da cidade para patrulhar a costa norte do Brasil, alvo dos submarinos alemães. A atração durou pouco, de meados de 1943 até o fim da guerra.

Igarapé Açu, Pará – Foto – Herson Vale

Preocupados com o afundamento de navios brasileiros pelos nazistas, os governos do Brasil e dos Estados Unidos decidiram cooperar e, entre as medidas adotadas, foram instaladas no Norte três estações de operação de “blinps” ou “zeppelins’ (nome do inventor alemão e da marca, que virou nome comum) no Amapá, Pará e Pernambuco, em versão militar. Igarapé-Açu, na zona bragantina, a 110 quilômetros de Belém e hoje com 27.700 habitantes, foi escolhida por apresentar condições geográficas e meteorológicas consideradas ideais para pouso e decolagem de dirigíveis, além de já estar ligada à capital por estrada de ferro e rodovia.

Marujada

Quem viu de perto e conta essa história é Júlio Vaz de Souza, 70 anos, casado, pai de vários filhos. Ele, que ainda vive na cidade, recorda: “Às seis horas da manhã a marujada preparava um ou dois balões que seriam utilizados naquele dia; ajeitavam aquele bichão de mais ou menos 80 metros de comprimento, soltavam os cabos como quem larga um navio, e o balão subia. Virava os dois motores traseiros e lá ia ele, vencendo os 40 quilômetros entre Igarapé-Açu e a praia, perto de Salinas. Quando a situação estava calma (sem alemães por perto) e o tempo ajudava, eles estavam de volta no começo da noite. A marujada americana tinha passado mais um dia dentro do que eles apelidavam de shit bag, o que significa saco de bosta”.

Um “Blimp” a sua torre – Arquivos do autor do Blog

Esse apelido devia-se à comparação que os militares aliados faziam com os aviões de caça, que também operavam na pista ainda existente em Igarapé-Açu. Passar algumas horas dentro de um avião, rápido para a época, era incomparavelmente mais confortável do que balançar um dia inteiro a menos de 60 quilômetros por hora, na “caixa” dependurada no corpanzil de um balão cheio de gás. Júlio de Souza, conhecido na cidade por Júlio Prego, tinha 19 anos quando foi contratado pela base norte-americana para trabalhar como copeiro e zelador das instalações dos oficiais.

Escrever a história da base de dirigíveis de Igarapé-Açu não é fácil. Segundo explica o ex-piloto e pesquisador de aviação regional Antônio Guerreiro Guimarães, os documentos relativos a esse fato foram levados, na década de 60, para o Rio de Janeiro, podendo ser encontrados na Biblioteca Nacional, no Arquivo Público do Rio ou em organizações da Aeronáutica.

As Torres

No Pará, o que resta é um pedaço da torre móvel, que tinha 25 metros de altura e que servia para deslocar os balões para uma das cinco torres fixas, de onde eram içados. Dotados de canhões e metralhadoras, os dirigíveis eram, basicamente, empregados no patrulhamento com vistas à localização de submarinos do Eixo, que vinham pondo a pique navios da Marinha Mercante do Brasil ao longo da costa.

Preparação para amarração de um “Blimp”  – Arquivos do autor do Blog

Júlio relembra que, nos quase dois anos de operação, não houve mortes de militares. Mas dois zepelins acidentaram-se – um foi atingido pelo fogo alemão e, perdendo o gás, terminou caindo perto da cidade de Maracanã. Outro veio ao chão e perdeu o gás, certo dia, no momento em que os americanos o preparavam para zarpar. O vento forte tomou as cordas das mãos dos fuzileiros e a enorme estrutura bateu forte contra o solo, partindo-se.

Era muito comum a citação desta cidade paraense em documentos oficiais americanos na época da guerra

A base de Igarapé-Açu chegou a ter cerca de 200 homens, conta Júlio. “Tinha o alojamento dos oficiais, dos praças brancos e dos praças pretos. Eles não se misturavam. As casas onde os brancos se alojavam eram de tijolo, enquanto as dos militares negros eram feitas de lona”.

Bisbilhotagem

Na cidade, as pessoas mais velhas contam que, nos finais de tarde, quando retornava das missões no litoral, o balão costumava estacionar sobre os igarapés, com os militares observando as mulheres em trajes sumários, lavando roupa.

Mas a convivência com a comunidade era tranquila e os fuzileiros, nas folgas, andavam pouco mais de um quilômetro para tomar cerveja e paquerar na cidade, onde também frequentavam as festas.

A importância da base de dirigíveis no contexto da Segunda Guerra Mundial é ressaltado pelos integrantes da Sociedade Ambientalista e Cultural de Igarapé-Açu (SACI), que começa a movimentar-se para recuperar, em parte, o patrimônio deixado pelas forças aliadas. Paulo Henrique Souza, 20 anos, presidente da entidade, lembra fatos confirmados pelo velho Júlio Vaz de Souza, como a presença de uma famosa cantora norte-americana, nos idos de 1944, para alegrar os militares.

Os membros da SACI deploram o sumiço das quatro torres fixas que serviam de moirão para os balões. Ninguém sabe para onde foram. Diz-se que um ex-prefeito as teria transformado em ferro velho e vendido a uma sucata. O mais grave é que a torre móvel, que permaneceu na forma original até 20 anos atrás, foi cortada na parte superior para servir de suporte para uma caixa d’água que serve à família que toma conta do que resta da base, hoje sob os cuidados da Força Aérea Brasileira.

Abandono

A conservação do local não existe, o mato invade a área, e os prédios, como o cassino dos oficiais, estão em ruínas, incluindo os salões de jogos, restaurante e o bar onde rolava muita cerveja nas noites de folga.

O estado como se encontra a antiga torre de amarração de dirigíveis em Igarapé-Açu – Foto – Ney Paiva

Os jovens da SACI já falaram com o prefeito Valdir Oliveira Emim, pedindo apoio para a recuperação dos equipamentos. Eles pretendem entrar em contato com o comando da Aeronáutica, em Belém, a fim de conseguir a permissão para transformar a antiga base em atração turística, depois de reconstruir o topo da torre de ferro, que foi destruído. Recentemente a SACI mandou uma carta ao presidente Itamar Franco, pedindo ajuda para a empreitada.

Pista de pouso para aviões, da antiga estação da U.S.Navy em Igarapé-Açu – Foto – Ney Paiva

Se conseguirem seu intento os jovens esperam atrair visitantes para sua cidade, “ponto de almoço” dos passageiros da extinta Estrada de Ferro de Bragança. Por ser ponto intermediário destacado nessa viagem, Igarapé-Açu cresceu e ganhou prédios e pontes de ferro, uma delas abandonada, sobre os três rios que cortam o município. Edificações de linhas arquitetônicas imponentes como o Fórum, o Paço Municipal e a sede dos Correios foram destruídas ou descaracterizadas.

Júlio Prego

O velho mercado está desativado, ameaçando virar ruína. O Governo do Estado recupera as linhas originais da antiga Delegacia de Polícia do município, que vive da agricultura, da pequena pecuária e onde, no passado, pontificavam famílias como os Pires Franco, Borges Gomes, Martins, Nobre, Aquino e Pontes. Hoje quer aproveitar seu passado para, com o turismo, melhorar de vida.

Um “Blimp” sobre a cidade de Mossoró, em 1945. Provavelmente este dirigível era baseado em Pici Field, Fortaleza – Arquivos do autor do Blog

O velho empregado da base, Júlio Prego, quer contar as viagens das bandas de música que vinham de Recife, de zepelim, para animar as festas de Natal, a chegada dos aviões que traziam água mineral e cigarros, e os comboios da Estrada de Ferro que abasteciam os militares de comida, cerveja e Coca-Cola. As garrafas vazias de refrigerantes os americanos davam para Júlio, que, de uma só vez, chegou a vender 29 mil delas. Com o dinheiro da venda, mais a indenização que ganhou ao final da guerra, ele abriu uma mercearia e tornou-se comerciante, atividade que desenvolve até hoje.

* Publicado originalmente em fevereiro de 1994 no jornal “O Liberal”, de Belém, a versão na internet pode ser acessada através do link – http://blogmanueldutra.blogspot.com/2011/04/os-zepelins-de-igarape-acu-historias-de.html

Do autor do Blog;

Gostaria apenas de complementar informando que os dirigíveis utilizados pelos americanos em Igarapé-Açu eram dos modelos não rígidos, construídos pela empresa Aircraft Company Goodyear, da cidade de Akron, no estado de Ohio, sendo designados como “Classe K”. Eram configurados para operações de patrulha, escolta de comboios de navios, busca de náufragos e guerra contra submarinos. Foram amplamente utilizados pela U.S. Navy (Marinha dos Estados Unidos) no Atlântico, em as áreas do Oceano Pacífico, Mar mediterrâneo e podiam ter até 12.000 metros cúbicos de gás no seu interior.

Normalmente possuíam uma tripulação de 10 homens, que incluíam um piloto (o comandante), dois copilotos, um navegador, um especialista no gás do dirigível e seu ajudante, dois mecânicos e dois radiocomunicadores.

Quem observa as fotos deste dirigíveis, pode até imaginar que eles eram, por assim dizer, “inofensivos”. Que serviam mais para olhar o mar de cima para baixo. É um grande engano, pois estas máquinas possuíam radar de busca com alcance de 150 quilômetros (cerca de 90 milhas marítimas), sistema de detecção de anomalias magnéticas para localizar submarinos, bombas de profundidade e metralhadoras Browning, calibre .50 (12,7 mm) na parte da frente do carro de controle.

Um “Blimp” fixado em sua torre – Arquivos do autor do Blog

Tinham uma ótima capacidade para permanecerem horas pairando em uma mesma área de observação, em baixas altitudes e velocidades lentas, o que resultou na detecção de muitos submarinos, bem como auxiliar em missões de busca e salvamento.

Mas não tinha a mesma agilidade de manobra que possuíam os aviões para destruir os submersíveis.

Mesmo grande e lento, conta que apenas um destes foi abatido. O fato ocorreu em 8 de julho de 1943, através da ação das armas antiaéreas do submarino alemão U-134.

O último “Blimp” foi aposentado em Março de 1959.

Todos os direitos reservados

É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.