O MOSQUITO ANOPHELES GAMBIAE – COMO O BRASIL ABATEU UM INVASOR

A inigualável realização cientifica do Brasil — o extermínio do mortífero mosquito gambiae — salvou o continente americano de uma praga letal.

Por Lois Mattox Miller[1] – Publicado na Revista Seleções do Reader’s Digest, edição de fevereiro de 1942, págs. 62 a 66[2]. Condensado do jornal “Correio da Manhã”, Rio de Janeiro.

NOTAS COMPLEMENTARES DO BLOG TOK DE HISTÓRIA AO FINAL DO TEXTO.

Em 1930, quando poucos se preocupavam ainda com a defesa do Novo Mundo, uma pequena turma de agentes secretos, sedentos de sangue, saídos da África Ocidental, atravessou o Atlântico Sul para desembarcar em Natal. Não tardou que os efeitos dessa missão de morte se fizessem notar.

Publicado na Revista Seleções do Reader’s Digest, edição de fevereiro de 1942, págs. 62 a 66. Condensado do jornal “Correio da Manhã”, Rio de Janeiro.

Dúzias, depois centenas, e enfim milhares de pessoas adoeceram em Natal. A face se punha pálida ou cor de chumbo; o corpo torturado de sofrimento era alternadamente consumido por febres devoradoras e sacudido de arrepios atrozes. “Malária” diagnosticaram os médicos. Mas aquele não era precisamente o tipo de malária endêmica dos trópicos e regiões subtropicais da América.

Alguns sábios médicos, que já tinham visto a malária sob o seu pior aspecto em outras regiões do mundo, pensavam coisas que nem sequer ousavam dizer em voz alta. Não tardou que um caçador de mosquitos aparecesse para confirmar as mais graves de suas suspeitas.

O Dr. Raymond C. Shannon, entomologista da Fundação Rockefeller[3], adido ao Serviço de Combate à Febre Amarela no Brasil, andava perto de Natal procedendo a sua verificação habitual de águas de chuvas retidas em barricas, estradas e caminhos, quando encontrou um mosquito que lhe pareceu estranho naquela região. No laboratório, o Dr. Shannon meteu o prisioneiro sob a objetiva do microscópio, lançou lhe um rápido olhar, e não pôde reter uma exclamação de assombro.

Atuação do mosquito anófeles gambiae no Rio Grande do Norte.

Pela primeira vez na história, o gambiae — o mais mortífero de todos os mosquitos transmissores da malária, e precisamente aquele que fez da África Ocidental um inferno de doença e morte — tinha invadido o Novo Mundo!

Mas de que modo? O raio de voo do inseto gambiae limita-se a quatro quilômetros. Teria o monstro chegado no porão de um navio? Não, o gambiae é incapaz de se manter de portas adentro, ou escondido por mais de 48 horas. Nesse caso devia ter vindo pelo ar! Os aviões comerciais da nova linha aérea francesa tinham reduzido para vinte e uma horas o percurso Dakar-Natal. Era isso mesmo — o agente africano da “morte em vida” viera como passageiro clandestino[4].

O alarme foi irradiado para todas as nações da América. As autoridades sanitárias do Brasil decretaram logo um rígido controle: desde essa data, todos os aviões chegados da África deveriam ser imediatamente submetidos à inspeção e fumigação rigorosas. Mas os peritos da malária diziam: “O mal está feito! O gambiae já está aqui”.

Jornal natalense “A República”, edição de sábado, 19 de setembro de 1931, pág. 1.

A espécie ia se multiplicar com fantástica rapidez, A fêmea adulta (que se nutre de sangue e é o veículo da doença na família) é duma proliferação tremenda. Seus ovos se incubam em pouco mais de um dia e oito a nove dias depois as fêmeas recém-nascidas já começam a procriar, por sua vez, ativamente.

Além disso, o gambiae é o inseto mais sedento de sangue de todos os membros da família dos anófeles, transmissores da malária. As outras espécies podem se nutrir do sangue de animais e ficam satisfeitas com um repasto ocasional de sangue humano. A fêmea gambiae, essa, vive quase exclusivamente do sangue humano. Seu corpo funciona como um laboratório de venenos — alfobre onde se criam confortavelmente e aos milhões os parasitas da maleita. Essa combinação de hábitos faz do gambiae o mais perigoso veículo de malária que o mundo conhece.

Entre abril e junho de 1930, a cidade de Natal sofreu uma epidemia de malária, a mais intensa e violenta ainda verificada neste hemisfério. Durante a longa estação seca, de junho a fevereiro, a epidemia decresceu, para em seguida rebentar de novo e com redobrada virulência.

Lentamente, mas com precisão militar, o gambiae se espalhou para além de Natal. Os ventos dominantes arrastaram uma vanguarda do exército invasor pela costa acima e pela terra adentro, à distância de 186 quilômetros. Chegou a infectar 90 por cento da população de certas regiões e matou entre 10 e 50 por cento de suas vítimas. Minava as forças dos sobreviventes, deixando muitos demasiado débeis para trabalhar e demasiado abúlicos para se interessarem pela própria existência.

As autoridades da Saúde Pública, recordando o papel que a malária desempenhou na decadência da Grécia e da Roma antiga, olhavam com ansiedade crescente o alastramento do flagelo. O famoso malariologista americano Marshall A. Barber regressou do Brasil para lançar este aviso:

“A invasão do gambiae está ameaçando a América de uma catástrofe tal, que em comparação as pestes e mesmo as guerras, não passam de calamidades temporárias, insignificantes. O gambiae, uma vez introduzido nas veias de uma nação, pode ali ficar como um flagelo pelos séculos afora…”

Membros da unidade de controle da malária pulverizando uma área alagada.

Foi então que o Brasil teve uma destas sortes que parecem providenciais. Durante os dois anos seguintes, uma seca mais rigorosa devastou literalmente as terras invadidas pelo gambiae, ressequindo os ninhos de reprodução, e suspendendo a marcha do invasor. Essa trégua providencial deu tempo aos combatentes antimaláricos para pensar e agir[5].

O Brasil tem um verdadeiro exército científico para o fim de combater as moléstias transmitidas pelos mosquitos. Sob a direção do Dr. Barros Barreto[6], diretor geral de Saúde Pública, está fazendo o Serviço de Combate à Febre Amarela algo que o Novo Mundo — e mesmo o mundo inteiro — devia se orgulhar. Trabalhando segundo as tradições heroicas do grande higienista Dr. Oswaldo Cruz[7], que há mais de 30 anos expulsou a febre amarela do Rio de Janeiro, tem dado combate tão persistente e eficaz ao aedes aegypti, que a espécie está se tornando verdadeira raridade no Brasil[8].

“Organize-se um serviço em grande escala contra o gambiae”, clamavam alguns entomologistas daquele Serviço. “Deem-nos os fundos, o pessoal e o equipamento, e nos encarregaremos de abater essa peste estranha ao Brasil!”

O médico Fernando de Goes foi um dos que atuaram nessa luta contra a malária no Rio Grande do Norte – Fonte – Facebook – Fernando de Goes Filho.

Alguns peritos, mais moderados, declararam essa medida impossível. Tinham eliminado a febre amarela pelo combate ao pernilongo — processo de fato adequado à destruição de outras espécies. Mas o gambiae é tão prolífico e tão mortal, que o combate seria fútil. Só a exterminação daria resultado. E quem ouviu jamais dizer que fosse possível exterminar qualquer espécie de inseto? Quanto mais se tratando dos gambiae… Outros mosquitos, mais acessíveis, procriam em sítios conhecidos e fáceis de achar — em cursos d’água, canais, lagoas, pântanos.

Combatê-los é só questão de drenagem e de aplicação de larvicidas. Os combatentes dos mosquitos têm um poderoso aliado num peixinho minúsculo, o Gambusia, que se alimentam na superfície de ovos e larvas dos mosquitos que pululam nas águas. Os Gambusia se proliferam em qualquer depósito de água, grande ou pequeno, e depressa os mosquitos desaparecerão.

Mas o gambiae é perverso e astuto, despreza os cursos d’água de boas dimensões, para consagrar sua preferência às poças minúsculas — até mesmo um sulco de roda de carro ou a marca do casco dum animal na estrada servem, contanto que tenham água da chuva. Disse um dos especialistas: “Seria necessário toda vez que chove, logo em seguida secar cada poça d’água no nordeste brasileiro”.

Foi assim que o Brasil pôs suas esperanças na seca. Talvez a terra dura e ardente, batida pelo sol, se mostrasse de todo inabitável para o invasor africano.

Quando, porém, voltaram às chuvas em fevereiro de 1934, a incrível marcha do gambiae recomeçou. Durante os quatro anos seguintes prosseguiram sem descanso para o norte e o oeste. Em 1938 cidades inteiras eram prostradas pela moléstia. O trabalho era suspenso e a falta de mão de obra deixava as terras incultas. A Fundação Rockefeller informava: “Calcula-se que em resultado das devastações causadas pelo mosquito, praticamente todas as pessoas nas áreas infestadas ficarão dependentes do auxílio governamental em 1939”.

A ameaça tornava-se agora muito séria para todo o continente. Disse uma autoridade: “Se o gambiae atravessar a barreira que o separa dos vales bem irrigados do Parnaíba e do São Francisco, seria impossível evitar que se propague a uma grande parte da América, não só do Sul e Central, como talvez da própria América do Norte”.

Foi então, em janeiro de 1939, que o Brasil declarou formalmente guerra ao anofeles gambiae. Por decreto presidencial foi organizado o Serviço de Malária do Nordeste. O Dr. Barros Barreto entregou a direção dos trabalhos a um distinto higienista, o Dr. Manoel Ferreira[9]; outros eminentes médicos brasileiros, incluindo o Dr. Evandro Chagas, famoso malariologista recentemente vitimado num desastre de aviação[10], foram mobilizados para a guerra. O Governo Brasileiro aprovou um orçamento provisório de cinco mil contos de réis, e a Fundação Rockefeller contribuiu com mais 100.000 dólares. Foi abandonada a discussão sobre se o gambiae podia ou não podia ser exterminado. As ordens eram: “Descubra-se como, e depois mãos à obra!”

Dispunha-se de pouco tempo para o treino e não havia precedentes. Mas quando a estação das chuvas principiou, em fevereiro de 1939, o primeiro exército já estava em campo, sendo formado por mais de 2.000 médicos brasileiros, técnicos, inspetores e jornalistas. Durante quatro meses os gambiaes e revelou formidável inimigo. As chuvas diárias multiplicavam ao infinito os esconderijos onde ele se reproduzia. Mas o “exército anti gambiae” tomou posições por todo o território infestado, distribuindo patrulhas, mandando partidas de batedores a estabelecer postos avançados ao longo das fronteiras. Em junho, o alto comando dos exércitos contra os gambiaes anunciava que o inimigo estava cercado. Foi então quando começou a verdadeira batalha.

NATAL, BRASIL – JUNHO DE 1943: – Pulverização de um avião de transporte C-87 Liberator para controle da malária no aeroporto de Parnamirim – Foto de Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.

Cada um dos lugares de procriação era tratado com verde-paris[11]. De porta em porta iam brigadas de empregados, armados de vaporizadores, matando os mosquitos adultos nas casas, telheiros, lojas e edifícios abandonados. Essa estratégia de “terra devastada” era rigorosamente aplicada sobre cada centímetro quadrado das áreas reconhecidas como infestadas, e depois sobre uma zona de segurança de dezesseis quilômetros, para além das fronteiras do flagelo. Patrulhas sanitárias faziam parar todos os veículos que se dirigiam para a região não atacada e procedia a fumigação deles.

Mas os desapontamentos não faltaram. Os fundos para o combate ao gambiae cedo se esgotaram e o Governo Brasileiro teve que colocar mais cinco mil contos. A campanha tinha prosseguido na base da “tentativa e erro”; por vezes o gambiae dava a impressão de enfraquecer diante da guerra química dirigida contra ele. Quando tudo parecia correr o melhor possível, os anófeles reapareciam subitamente, dando lugar a novas explosões de malária a muitos quilômetros além da zona de combate, em territórios nunca antes infestados!

Perplexas, as autoridades remetiam brigadas de exploração para investigar. Depressa a resposta se fazia conhecer: num dos casos, um automóvel rodando por uma estrada abandonada no sertão, tinha passado sem a necessária fumigação; noutro caso, um bote de pesca tinha iludido a vigilância dos postos sanitários do serviço marítimo, indo assim levar o invasor a muitos quilômetros pela costa acima.

NATAL, BRASIL – JUNHO DE 1943: – Foto de Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.

Os combatentes do mosquito, porém, não desanimavam. Em 1940, obtiveram um orçamento de 22.500 contos, incluindo uma dotação de 230.000 dólares da Fundação Rockefeller. As forças de campo foram aumentadas para 4.000 homens e novas táticas foram desenvolvidas. Os combatentes declaravam, cheios de confiança: “neste ano os invasores não escaparão à morte”.

Os pertinazes gambiae, com grande espanto dos observadores cépticos, começaram a perder terreno. Em meados da estação chuvosa (e ela foi excepcionalmente chuvosa) os relatórios foram chegando das regiões, uma por uma: “Área limpa… Nenhum traço de adultos, ovos ou larvas…” Essa estação teria sido realmente grandiosa para os anófeles. Em duas áreas não controladas, demarcadas precisamente para fins de pesquisa e comparação, os mosquitos proliferavam à vontade. Mas onde quer que chegavam as brigadas químicas, fazendo o seu trabalho, o inimigo ia sendo completamente derrotado.

Os combatentes resolveram estão fazer um teste decisivo. Quando uma área era declarada limpa pelos peritos em campo, suspendiam-se todas as medidas de guerra química. Mas a “força de batedores” duplicava e a vigilância era assim constante sobre o possível reaparecimento do flagelo. Lentos, longos, ansiosos, os meses foram correndo. Mas os gambiae não reapareceram!

Lois Mattox Miller foi uma renomada jornalista investigativa e escritora norte-americana especializada na área de saúde pública – Fonte – Wiki.

Os combatentes mantinham-se cautelosos e apreensivos, pois conheciam agora intimamente o anofeles gambiae, o traiçoeiro e difícil inimigo. A verdade é que ainda levaram um grande susto, A cerca de 80 quilômetros além da última fronteira conhecida da zona infestada, descobriu-se um buraco isolado contendo gambiae. O caso nunca ficou esclarecido, mas o certo é que limparam o buraco prontamente, antes de ter-se registrado qualquer vítima.

Há mais de um ano (desde 1941), um vasto corpo de homens treinados vem patrulhando o nordeste brasileiro, sem que tenha encontrado um só anofeles gambiae. Tem-se oferecido prêmios em dinheiro aos caçadores de mosquitos, amadores ou profissionais, que apresentem um ovo, uma larva, um adulto que seja! E até agora nenhum apareceu.

Os homens de ciência do Brasil relutam em aceitar que a espécie tenha sido “exterminada” neste hemisfério. Não obstante, o êxito da sua campanha deixou a mais funda impressão entre os cientistas de todo o mundo, porque o fato se mantém, de que a espécie gambiae não tornou a ser vista no Brasil, desde novembro de 1940.

Foto – James Gathany – Fonte – http://www.cdc.gov/ncidod/dpd/parasites/malaria/default.htm

O Brasil, tendo reduzido ao nada essa ameaça para a saúde e a segurança do Novo Mundo, deu também às outras nações da América uma “lição de coisas” que daqui em diante todas as autoridades de saúde pública terão dificuldade em ignorar. A malária lavra ainda em muitas áreas do Hemisfério Ocidental; no sul dos Estados Unidos, por exemplo, causa todos os anos alguns milhões de vítimas. É certo que não se trata do tipo virulento de malária, como o que o gambiae levou ao Brasil; tão pouco os anófeles que a transmitem de um para outro indivíduo são lutadores tão resistentes, nem tão evasivos, como os anófeles gambiae. Seus hábitos são mais simples; podem ser exterminados com maior facilidade e a um custo muito menor.

O Brasil derrotou o pioneiro da malária africana, e demonstrou que ela é uma doença extirpável. Desde então, a malária é uma praga que nenhum estado, nenhuma sociedade deve temer. Onde quer que ela se encontre será de hoje em diante um motivo de vergonha nacional.

NOTAS ——————————————————————————————————-


[1] Lois Mattox Miller foi uma renomada jornalista investigativa e escritora norte-americana especializada na área de saúde pública, tendo recebido, entre outros prêmios, o Albert and Mary Lasker, em 1958, por sua história em Reader’s Digest sobre filtros de cigarro.

[2] Na história da revista norte-americana Reader’s Digest, que no Brasil ficou popularmente conhecida como Seleções, seu primeiro número publicado em terras tupiniquins é de fevereiro de 1942, vinte anos após seu lançamento nos Estados Unidos. E esse texto que o blog TOK DE HISTÓRIA reproduz, é o primeiro exclusivamente a tratar de temas ligados ao Brasil, onde Natal aparece com destaque. Neste exemplar temos a menção que a tiragem mundial era de 5.000.000 exemplares, mas não há nada sobre a tiragem no Brasil. A revista era vendida nas bancas por 2.000 réis, o mesmo valor de um quilo de pão francês na época.  

[3] A Fundação Rockefeller é uma fundação privada americana e uma organização filantrópica de pesquisa médica e financiamento de artes sediada na cidade de Nova York. A fundação foi criada em 14 de maio de 1913, pelo magnata John D. Rockefeller (“Sênior”), da Standard Oil Corporation, seu filho “Júnior” e Frederick Taylor Gates, seu principal consultor de negócios. É a segunda maior instituição filantrópica mais antiga da América (depois da Carnegie Corporation) e está classificada como a 30ª maior fundação globalmente por dotação, com ativos de mais de US$ 6,3 bilhões em 2022. Fonte – Wikipédia.

[4] Aqui a escritora norte-americana Lois Mattox Miller aponta uma informação divergente do que se convencionou pensar sobre a propagação desses insetos no Rio Grande do Norte. Para os historiadores potiguares que se debruçaram sobre o período clássico da aviação em nossa região, essa propagação ocorreu durante as operações do primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Esse trabalho se iniciava quando os aviões partiam de Paris e seguiam até Dacar (no atual Senegal), então os malotes com correspondências eram embarcados em navios pequenos e bastante velozes conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, e então atravessavam o Atlântico Sul até Natal. Depois os malotes eram embarcados em aviões para o sul do país. Em um desses barcos o anofeles gambiae teria chegado sorrateiramente a Natal. Ou não?

[5] A autora comenta provavelmente sobre a seca de 1932 a 33.

[6] João de Barros Barreto (Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1890 — Rio de Janeiro, 1956) foi um médico sanitarista e professor brasileiro. Seu nome batiza o Hospital Universitário João de Barros Barreto, no Pará, referência estadual em pneumologia e infectologia.

[7] Oswaldo Gonçalves Cruz (São Luiz do Paraitinga – SP, 5 de agosto de 1872 — Petrópolis – RJ, 11 de fevereiro de 1917) foi um médico, bacteriologista, epidemiologista e sanitarista brasileiro. Pioneiro no estudo das moléstias tropicais e da microbiologia no Brasil, ingressou em 1900 como diretor técnico do Instituto Soroterápico Federal, no bairro de Manguinhos, no Rio de Janeiro, transformado em Instituto Oswaldo Cruz, hoje a Fundação Oswaldo Cruz.

[8] Infelizmente e por várias razões, o aedes aegypti ainda está presente em território brasileiro e trazendo sérios problemas para a população. É triste perceber que há oitenta anos o combate a essa praga parecia ser mais efetivo que nos dias atuais.

[9] Manoel José Ferreira (Petrópolis – RJ – 1897 / Rio de Janeiro – RJ – 1978) foi um médico sanitarista, Diretor da Faculdade Fluminense de Medicina entre 1930 e 1932, Diretor do Serviço de Obras Contra a Malária em 1938, Médico do Serviço de Malária do Nordeste de 1939 até uma data incerta, Diretor do Serviço Nacional de Malária em 1954, Fundador e presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Tropical (SBMT) em 1962, Diretor do Departamento Nacional de Endemias Rurais (DNERu) de 1966 a 1968 e Membro do Comitê de Especialistas em Malária da OMS.

[10] Evandro Serafim Lobo Chagas (Rio de Janeiro – RJ, 10 de agosto de 1905 – Rio de Janeiro – RJ, 8 de novembro de 1940) foi um médico e cientista brasileiro, filho primogênito do cientista Carlos Chagas com Íris Lobo. Em 1926 diploma-se pela Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro e feito residência no Hospital São Francisco de Assis e no Hospital Oswaldo Cruz. Cursou paralelamente a faculdade o curso de especialização em microbiologia no Instituto Oswaldo Cruz. Realizou estudos sobre a febre amarela, malária, ancilostomose e, principalmente, sobre a leishmaniose, descobrindo os primeiros casos humanos dessa doença e realizando investigações clínicas e epidemiológicas em diversos estados do Brasil e também na Argentina. Faleceu vítima de acidente aéreo em 8 de novembro de 1940, aos trinta e cinco anos, na cidade do Rio de Janeiro. Em 1941, em sua homenagem, o Instituto Oswaldo Cruz (atual Fundação Oswaldo Cruz), nomeou o antigo Hospital Oswaldo Cruz (de 1918) como Hospital Evandro Chagas. Fonte – Wikipédia.

[11] Verde-paris é o nome trivial para um composto descoberto em 1808, designado por acetoarsenito de cobre, cuja fórmula química corresponde a 3Cu(AsO2)2.Cu(C2H3O2)2[1]. A história curiosa deste composto é que ele começou por ser comercializado em 1814 não como pesticida, mas sim como um mero pigmento para tintas, devido à cor verde intensa que apresentava. Só após se atribuir a culpa ao verde-paris pelos envenenamentos de algumas pessoas que pintavam quadros é que o composto foi completamente banido das tintas. Este veneno potente está inserido em inúmeros quadros pintados durante o século XIX. Apenas em 1867 o verde-paris foi introduzido no combate a pestes, sendo o principal inseticida para combater o escaravelho da batata. Em 1900 era usado em tão larga escala que levou o governo dos Estados Unidos da América a estabelecer a primeira legislação no país sobre o uso de inseticidas. O composto acabou por ser banido alguns anos depois, devido sua extrema toxicidade para animais mamíferos. Fonte – Wikipédia.

EXCLUSIVO – QUEM FOI O BRASILEIRO QUE MORREU NO “DIA D” PILOTANDO UM CAÇA MUSTANG?  

Filho de Pai Inglês e de Mãe Pernambucana – Nasceu e Viveu em Recife até o Começo da Segunda Guerra – De Sargento da RAF, ele Chegou a Oficial de Voo de Um P-51 Mustang – Participou do Dia D, Foi Abatido Por Fogo Amigo e Morreu na Praia de Sword – Anos Depois o seu Irmão era Oficial da FAB e Morreu no Acidente de uma B-17 em Recife.

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Em Recife existe o tradicional bairro de Santo Amaro, um lugar com muita história. Na primeira metade do século XVII existiram salinas e uma casa grande que pertenceu ao major Luís do Rego Barros. Na época das invasões holandesas, esse setor foi um importante ponto estratégico para os estrangeiros e para a resistência dos pernambucanos, que fustigavam os invasores com ações de guerrilha.

Com a derrocada holandesa em 1654, essa parte do Recife, então um dos extremos da cidade, foi sendo ocupada lentamente. Era tão desabitado e longe de tudo, que em 1814 foi ali construído o Cemitério dos Ingleses. Nessa época a presença desses estrangeiros crescia bastante na capital pernambucana, devido principalmente ao desenvolvimento de empresas de capital inglês na região. Em meio a essa situação surgiu um problema. Em razão da maioria dos ingleses não serem protestantes e devido aos dogmas sociais da época , os que faleciam no Recife não podiam ser enterrados nos mesmos locais onde se sepultavam católicos. Aí o jeito foi pedir ao Presidente da Província um terreno exclusivo para isso. No governo de Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista, em 1851 foi inaugurado o Cemitério de Santo Amaro.

Igreja de Santo Amaro das Salina, de 1681, um dos marcos mais antigos do bairro de Santo Amaro, em Recife – Fonte – Google Street View.

Na década de 1910, na região de Santo Amaro, mais precisamente na Rua do Capitão Lima, ou Rua do Lima, número 244[1], vivia o comendador José Abílio de Barros. De família tradicional da cidade de Palmares, sul do estado. Abílio era filho de Manoel d’Albuquerque Barros Cavalcanti (que faleceu em 15-07-1888) e de Ursulina de Castro Barreto Barros (falecimento em 15-05-1903).

Abílio era um respeitado comerciante de açúcar em Recife, com ponto comercial na prestigiada Rua do Apolo, 69[2], mas faleceu aos 52 anos, no ano de 1902[3]. Sua esposa, Belmira Duarte Barros, também nascida na mesma região de Palmares, ficou cuidando cuidando de treze filhos, sendo sete mulheres[4].

Mulher de fibra e coragem, Dona Belmira organizou a vida de sua família, cuidou rigidamente da educação dos filhos, formou os estudiosos, botou para trabalhar os menos letrados e foi casando as filhas com “gente de posição”. Apesar de tudo nessa mulher apontar para uma pessoa rígida, típica de uma época de valores duros e bem definidos socialmente, Dona Belmira concedia a suas filhas uma certa liberdade para o desenvolvimento intelectual e cultural.

Cândida Duarte Barros foi uma das redatoras do jornal feminino O Lyrio, uma revista literária exclusivamente feminina, organizada em 1902, que defendia a educação das mulheres, a igualdade de direitos e circulou por três anos[5]. Sua irmã mais nova Corina Duarte Barros, também conhecida como Cora, possuía uma boa voz e participava de corais em Recife. Em 6 de setembro de 1912 ela fez parte de uma apresentação no respeitado Teatro Santa Isabel, na obra A Ressureição de Cristo. O espetáculo foi em comemoração da Independência do Brasil e contou com a presença do general Dantas Barreto, governador do estado[6].

Outra situação diferenciada em relação às filhas de Dona Belmira, foi que essa matrona não tinha problemas que elas casassem com estrangeiros, tendo três delas se unido a ingleses que moravam em Recife.

Maria Amélia Duarte Barros casou com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro da empresa Western Telegraphic Company, falecido em 1911 no Rio[7]. Já a beletrista Cândida Duarte Barros foi casada com James Chalmers, engenheiro da Estrada de Ferro Leopoldina e falecido no Rio de Janeiro em novembro de 1943[8]. Finalmente havia a cantora Corina Duarte Barros, que se uniu a Harold Ernest Barnard.

Documentação de Harold Ernest Barnard.

Harold desembarcou em Recife no dia 18 de julho de 1913, para trabalhar como contador na agência recifense do Bank of London and South America Limited, um banco britânico que operou na América do Sul entre 1923 e 1971. Ele tinha nessa época 24 anos de idade, havia nascido em 18 de julho de 1889, na cidade de Leyton, a leste de Londres, sendo filho de Ebenezer Alfred Barnard e de Sarah Phoebe Fisher Barnard. Em setembro de 1916 encontramos a notícia de que Harold Barnard e Corina Duarte Barros haviam proclamado que em breve casariam[9].

Segundo os documentos que consegui sobre a família de Harold Barnard e Corina, temos a informação que ele foi transferido para a agência do Bank of London em Maceió, Alagoas, onde morou na Avenida Tomás Espínola, 128, no bairro do Farol, e continuou nesse cargo durante anos.

Documentação original de Harold Barnard, grande fonte de informações.

O casal teve quatro filhos – Stanley Harry Barnard (nascido em 1921, ou 1922), Percy Alan Barnard (10/09/1918), Gladys Mary Barnard (25/07/1923) e Iris May Barnard (15/11/1927). Não sei se Harold, sua esposa e filhos passaram a morar juntos em Maceió, mas tudo indica que pelo menos o primogênito Stanley continuou em Recife, com uma forte ligação com a Rua do Lima, o bairro de Santo Amaro e talvez morando com a sua avó, que faleceu em 1936 e cujo cortejo fúnebre saiu de sua casa[10]. Percebi na minha pesquisa que a relação desse jovem com a família materna era tão forte que na época de sua morte os jornais recifenses dão seu nome como sendo “Stanley Barros Barnard”[11].

Não encontrei indicações que o jovem Stanley tenha ido estudar, ou morou algum tempo na Inglaterra. É provável que com a presença do pai e de dois tios ingleses por perto, esse jovem teve uma relação muito forte com a cultura anglo-saxônica, enquanto convivia intensamente com a família de sua mãe e absolvia muito da cultura pernambucana.

Podemos dizer que o jovem Stanley Barnard era uma positiva mistura de gim tônica e bolo de rolo!

Lutando em um Mustang da RAF

Eu não descobri quando o recifense da Rua do Lima seguiu para a terra de Sua Majestade, mas temos a informação que entre a primavera e o verão de 1941, ele se alistou na Royal Air Force, a famosa RAF, ou Força Aérea Britânica. Tinha apenas 19 anos.[12]

Na foto vemos um posto de observação do Royal Observer Corps (ROC) durante a Batalha da Inglaterra, na Segunda Guerra Mundial. Na foto vemos a direita, usando um telefone de peito, P.C. “Lofty” Austin, um ex-representante comercial e ex-jogador de futebol do Tottenham Hotspur, que relata aos seus superiores as informações coletadas por seu colega C.E. “Smudge” Smith, que trabalha em um instrumento de plotagem em Kings Langley, Hertfordshire, Inglaterra – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Dowding_system#/media/File:The_Royal_Observer_Corps,_1939-1945._CH8215.jpg

É provável que a entrada de Stanley na arma aérea da Grã-Bretanha tenha muito haver com a enxurrada de notícias que foram veiculadas em todo mundo, igualmente nos principais jornais recifenses, sobre o desenrolar da mítica Batalha da Inglaterra.

Essa importante série de combates aéreos entre as forças aéreas da Grã-Bretanha e da Alemanha, pôs fim às retumbantes vitórias relâmpagos dos nazistas na Europa e marcou uma fase decisiva no curso da Segunda Guerra Mundial. A Luftwaffe, a força aérea alemã, apoiada pela arma aérea da Itália, realizou uma intensa campanha para destruir a RAF com muitos bombardeios para acabar com a produção de aeronaves britânicas, acabar com a infraestrutura dos aeroportos e ataques a várias cidades, entre elas Coventry e Londres, para assim permitir que o exército alemão invadisse a Grã-Bretanha. Outro objetivo desses ataques foi o de aterrorizar a população britânica e pressionar seu governo a fazer a paz com a Alemanha de Hitler. Mas os britânicos não se dobraram e a RAF foi a ponta de lança dessa resistência.

Barnard ascendeu ao posto de sargento, tinha o número 1387812 e continuava seu caminho dentro da RAF para tornar-se oficial de voo. Enquanto ele aprendia muitas tarefas para participar da guerra, no leste da Inglaterra, perto da cidade de Cambridge, na base da RAF de Snailwell, foi criado no dia 15 de junho de 1942 o Esquadrão 168, uma unidade de combate aéreo especializada em missões de reconhecimento e ações no território inimigo.

Símbolo do Esquadrão 168.

Não demorou e esse grupo estava realizando ataques contra navios e alvos costeiros, mas principalmente trabalhando em estreita cooperação com o Exército Britânico. Os pilotos dessa unidade vieram dos países da Comunidade Britânica, de países ocupados pelos nazistas e, porque não, um descendente de ingleses nascido no Nordeste do Brasil.

Mustang da RAF sobre a França ocupada.

Em 20 de fevereiro de 1943 o pernambucano Stanley Barnard foi promovido a oficial aviador, tendo sido designado para o Esquadrão 168, que nessa época atuava na base de Odiham, em Hampshire, sudeste da Inglaterra[13]. Ali a unidade utilizava aeronaves de caça Mustang Mk. Ia, uma variação do famoso avião de combate norte-americano P-51 Mustang, projetado pela North American Aviation. Várias dessas aeronaves foram entregues aos britânicos por um sistema de empréstimos financeiros. A base de Odiham também era a casa do Esquadrão 268, também de reconhecimento.

O Mustang Mk. Ia era uma aeronave excepcional[14]. Possuía um motor Allison V 1710-87, com 1.250 HP de potência, 12 cilindros em V, proporcionando um excelente desempenho que podia levar essa versátil aeronave a uma velocidade máxima de quase 600 quilômetros por hora. E a alta velocidade era importante para as missões de reconhecimento estratégico, principalmente no quesito de sobrevivência dos pilotos[15].

Câmeras oblíquas K24.

Os Mustangs de reconhecimento da RAF eram equipados com uma ou duas modernas câmeras oblíquas K24, montadas no encosto de cabeça do piloto e possuíam e uma ótima capacidade de fotografar alvos estratégicos. As missões de reconhecimento fotográfico de baixo nível e de curto alcance eram chamadas de “Popular”. Já as câmeras eram controladas pelo piloto e sua operação era automática.

Rasante de um Mustang de reconhecimento da RAF.

As aeronaves de reconhecimento da RAF voaram centenas de perigosas missões, muitas delas em nível ultra baixo de altitude, para garantir que as defesas inimigas não tivessem segredos. Qualquer coisa de importância que eles viam em suas missões eram fotografados e registrados em documentos escritos, como a localização e detalhes de tanques, artilharia, sítios antiaéreos, estacionamentos de veículos, concentração de tropas e quaisquer novas construções.

No destaque vemos dois, dos quatro, potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros de um Mustang do Esquadrão 168 da RAF.

Além disso, essas aeronaves estavam equipadas com uma câmera acoplada às suas armas, no caso quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros, dois em cada asa. Após suas missões de reconhecimento fotográfico, os Mustangs da RAF podiam aproveitar e disparar contra alvos de oportunidade, tais como locomotivas, barcaças, veículos militares de transporte motorizado e aeronaves inimigas no solo. Em 1944 esses esquadrões se tornaram especialistas neste tipo de operações[16].

Missões Difíceis

Essas missões de reconhecimento eram extremamente perigosas e seus esquadrões possuíam um alto índice de baixas.

Mustang do Esquadrão 168 sobre o Canal da Mancha.

Sabemos que pouco menos de um mês antes da chegada de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 sofreu duas baixas em um único dia. Às uma e cinco da tarde de 23 de janeiro de 1943, dois Mustangs decolaram de Odiham para sortidas na região de Pas de Calais, na França. As aeronaves eram pilotadas pelo australiano Bernard Wilson Kearny e o neozelandês Ian G. Grant e foram derrubados por artilharia antiaérea na área de St. Etienne-au-Mont, às margens do Canal da Mancha. Uma testemunha informou que no começo da tarde as duas aeronaves voavam a baixa altitude e foram atingidas e cairam, com o piloto australiano sendo mortalmente ferido e Grant sobrevivendo, mas foi pego pelos alemães e ficou até o final da guerra no campo de prisioneiros Stalag Luft III, na Polônia[17].

O Esquadrão 168 começou a fazer parte da 2ª Força Aérea Tática (2nd Tactical Air Force), Em julho de 1943, sendo essa força a contribuição da RAF para a frota aérea maciça que estava sendo preparada para os desembarques do Dia D[18].

As missões foram se sucedendo, bem como as perdas.

Imagem de um FW-190 do mesmo esquadrão que abateu o oficial Bainard em 25 de julho de 1943.

As cinco da tarde do dia 25 de julho de 1943 os oficiais A. J. F. Young e William A. Bainard decolaram com seus Mustangs para a região de Ouistreham, na Normandia. Quando começavam uma corrida para fotografar seus alvos surgiram dois caças alemães Focke-Wulf FW-190 A5, do III/JG 2 (III Staffeln / Jagdgeschwader 2), que atacaram os aviões da RAF. Estes buscaram fugir em direção ao Canal da Mancha, mas a 12 milhas a noroeste de La Havre e a cerca de 450 metros de altitude, o oberleutnant Jakob Schmidt acertou o motor do Mustang de Bainard. O caça inglês caiu no mar, mas o piloto sobreviveu e foi salvo por um hidroavião no outro dia. O oficial Young conseguiu retornar para a base do Esquadrão 168 na Inglaterra[19]

Mustang Mk I da RAF, com as listras utilizadas para visualização no Dia D.

Após o incidente envolvendo os oficiais Young e Bainard e durante praticamente todo um ano, as aeronaves de reconhecimento do Esquadrão 168 continuaram suas missões em preparação ao Dia D. Durante esse período oito aeronaves e sete pilotos do esquadrão foram perdidos em operações de combates. Outros mais morreriam no futuro.

Não sabemos maiores detalhes dessas missões, escalas de voos, ou possíveis combates que o pernambucano Stanley Henry Barnard tenha participado durante a sua permanência de um ano e quatro meses no Esquadrão 168. Mas sabemos que ele estava lá e era um piloto de combate!

Mustang do Esquadrão 168.

Os pilotos de reconhecimento da RAF não sabiam a data exata do Dia D, mas percebiam que o momento se aproximava conforme aumentavam exponencialmente o número de voos de reconhecimento, através dos pedidos feitos pelos comandantes do Exército e da Marinha.

Um outro indício que a hora estava chegando foi quando as asas dos Mustangs foram pintadas com largas listras preto e branco. Era uma tentativa para que os nervosos atiradores antiaéreos Aliados não os confundissem com aeronaves inimigas. A maioria dos aviões que participaram do Dia D receberam essas marcações. Logo o Esquadrão 168 foi transferido para a bade de Gatwick, no0s arredores de Londres.

Foto colorida de Mustangs da RAF.

O Dia D

Baseado em escritos deixados por outros aviadores dos esquadrões de reconhecimento da RAF, provavelmente no começo da noite de 5 de junho de 1944 todos os pilotos do Esquadrão 168 foram chamados para uma reunião, ou “briefing”, com a presença do S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, então comandante geral do esquadrão[20].

S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, comandante geral do Esquadrão 168.

Mason informou aos pilotos que a invasão começaria à meia-noite, com as primeiras ondas de forças aerotransportadas passando sobre suas cabeças e que a invasão marítima desembarcaria nas praias francesas nas primeiras luzes da manhã seguinte. Provavelmente Stanley Barnard e todo o pessoal ficou confinado na base, em meio a uma noite atípica, com o constante ronco dos motores dos aviões de transporte sobre suas cabeças, que seguiam a caminho da França e levavam milhares de paraquedistas.

Paraquedistas americanos prontos para combater no Dia D.

Talvez o pernambucano nem tenha pregado o olho em meio a tanta tensão da espera. E se dormiu foi por pouco tempo, pois o café da manhã começou a ser servido às três e meia. Depois foram detalhadas novas informações das missões e as áreas a serem fotografadas, ou onde as aeronaves deveriam se posicionar para apoiar os disparos dos grandes canhões navais. No Esquadrão 268 os pilotos decolaram de sua base em Gatwick antes das cinco da manhã. No Esquadrão 168 não deve ter sido muito diferente e uma das primeiras aeronaves a decolar foi o Mustang com o código AM225, pilotado por Stanley Barnard.

Não demorou muito para o pernambucano sobrevoar o Canal da Mancha naquele memorável 6 de junho de 1944, uma terça-feira. Ele visualizava um dos maiores eventos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial, com milhares de barcos atravessando as águas frias do canal e outros milhares de aviões roncando em direção à França.

Desembarque em Sword Beach, fotografado por aviões de reconhecimento da RAF.

Inicialmente alguns Mustangs do Esquadrão 168[21] e de outros grupos foram encarregados de conduzir reconhecimento tático sobre a chamada Sword Beach, ou Praia da Espada, trazendo de volta algumas das primeiras e melhores imagens da invasão. Outras aeronaves de reconhecimento foram designadas para o apoio visual aos tiros navais realizados pela frota britânica, que bombardearam alvos alemães e facilitaram o trabalho das forças de desembarque.

Mapa com a disposição, direção de tiro, localização dos alvos e nome das naves britânicas que atacaram Sword Beach em 6 de junho de 1944.

Abaixo do Mustang de Stanley Bernard, flutuando nas águas frias do canal, estavam os navios britânicos da “Force S”. Pontualmente às cinco da manhã de 6 de junho, o veterano encouraçado Warspite, que participou da Primeira Guerra, foi o primeiro navio deste grupo a disparar seus poderosos canhões de 380 mm contra a costa francesa. O alvo foi a bateria alemã em Villerville, para apoiar os desembarques da 3ª Divisão britânica em Sword Beach. Outro veterano da Primeira Guerra que estava lá foi o encouraçado Ramillies, que mirou na bateria alemã em Benerville-sur-Mer[22]. Além desses faziam parte da “Force S” os cruzadores Mauritius, Arethusa, Frobisher, Dragon, Danae e Scylla, o monitor Roberts e o navio cargueiro Largs, que servia como comando daquela força naval. Além dessas naves, estavam nesse setor treze destróieres.

Veterano encouraçado Warspite, que combateu na Primeira Guerra, disparando seus poderosos canhões de 380 mm contra a bateria alemã de Villerville.

Certamente foi inigualável o “espetáculo” visto do alto por Stanley Barnard no cockpit do seu Mustang. Poderosos disparos dos navios de guerra contra a costa, o revide das baterias alemãs, o avanço das naves de desembarque e a chegada dos soldados nas praias. O problema foi que o local onde ele e seu avião se encontravam começou a se tornar perigoso.

Apesar das listras pretas e brancas pintadas nas aeronaves, existem relatos que a maioria dos pilotos dos Mustangs experimentou intenso, preciso e pesado disparos de artilharia antiaérea sobre a área de invasão, grande parte dela vinda dos navios britânicos abaixo deles. Logo começaram as perdas.

O oficial Eric Woodward, piloto do Mustang FD495, do Esquadrão 268, não retornou de uma missão de observação de tiros navais sobre a área de invasão e pode ter sido uma vítima do fogo antiaéreo naval dos Aliados.

Outro que infelizmente teve o mesmo destino foi Stanley Barnard.

Esquecimento em Lion-Sur-Mer

Em algum momento por volta das seis da manhã o seu Mustang AM225 foi atingido pelos nervosos artilheiros antiaéreos de algumas das naves inglesas. Consta que ele voava sobre a área de Ouistreharn, quase no final de Sword Beach.

Não existem detalhes de quem o atingiu e do que houve com o pernambucano Barnard. Mas existe a informação que sua aeronave se estatelou na área da comuna litorânea de Lion-Sur-Mer. Pode parecer estranho essa falta de informações, mas quando sabemos o que ocorreu naquele setor de Sword, é possível compreender a razão dessa carência de dados.

Vista atual de Lion-Sur-Mer.

Naquele 6 de junho, a comuna de Lion-Sur-Mer foi atacada por elementos do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais (No.41 Royal Marine Command), composto por 450 homens, liderados pelo tenente-coronel Thomas Malcolm Gray. Os Fuzileiros Navais sofreram pesadas baixas na praia, pois os soldados alemães do Widerstandnest 21, ou Ninho de Resistência 21, só entregaram sua posição depois de uma sangrenta luta. Consta que os britânicos perderam mais de 140 homens naquele dia.

Se no Dia D pouca gente se ligou com a destruição de um Mustang de reconhecimento que caiu na área de Lion-Sur-Mer, nos dias seguintes ao desembarque foi que ninguém se importou mesmo, pois logo o avanço britânico em Lion-sur-Mer foi bloqueado por elementos da 21ª Divisão Panzer, cujos efetivos chegaram à costa por volta das sete da noite. Na manhã seguinte, quarta-feira, 7 de junho, aviões alemães bombardearam o posto de comando do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais, ferindo o comandante Grey. No meio da tarde os Fuzileiros Navais finalmente alcançaram seu objetivo e se juntaram a outras forças britânicas[23].

Tropas britânicas em Sword Beach.

Para aumentar o esquecimento sobre o que aconteceu ao pernambucano e seu Mustang, a catorze quilômetros da praia de Sword fica a cidade francesa de Caen, que na época tinha uns 40.000 habitantes. O plano original era que os britânicos deveriam conquistar essa cidade no mesmo dia dos desembarques, mas só faltaram combinar isso com os alemães, pois estes resistiram assustadoramente e Caen só se rendeu um mês depois. A coisa toda foi tão complicada, que essa cidade foi praticamente destruída pelos bombardeios aéreos Aliados e sofreu danos igualmente extensos devido aos combates terrestres. Houve milhares de mortos entre a população civil francesa e após a batalha pouco restou da cidade original, tanto que a sua reconstrução só foi completada em 1962.

Os restos do pernambucano Stanley Harry Barnard e do seu Mustang ficaram enterrados nas areias de Lion-Sur-Mer e foram esquecidos. Certamente se esse avião e o que sobrou do seu piloto tivessem sido encontrados, os franceses daquela região há muito tempo teriam construído algum tipo de monumento em sua homenagem, pois esses marcos de memória relativos ao Dia D existem ali em grande quantidade[24].

Barnard é homenageado no painel número 204, no Runnymed Air Forces Memorial, em Englefield Green, perto de Egham, oeste de Londres. Ali estão os nomes de 20.456 membros das forças de aviação da Grã-Bretanha mortos na Segunda Guerra[25].

A notícia da morte de Stanley Barnard chegou aos seus familiares no Recife através do Foreign Office, ou Ministério das Relações Exteriores da Grã-Bretanha. Houve algumas publicações em jornais recifenses e cariocas sobre sua morte e só.

Mas logo outro membro do clã Barnard estava envergando o uniforme de uma outra força aérea.

Percy Barnard, Tenente da FAB

Não sabemos nem quando e como Percy Alan Barnard, irmão de Stanley, entrou na Força Aérea Brasileira, mas em setembro de 1945 ele possuía a patente de segundo tenente e foi classificado por necessidade do serviço para cursar a Escola de Especialistas da Aeronáutica, que nessa época funcionava no Galeão, Rio de Janeiro[26]. Três anos depois ele foi promovido a primeiro tenente[27] e a formatura da sua turma aconteceu em dezembro daquele mesmo ano[28].

O oficial da FAB Percy Alan Barnard.

Em 1951 encontrei a notícia que o primeiro tenente Percy Barnard estava lotado na Base Aérea de Fortaleza e havia sido transferido para o Centro de Treinamento de Quadrimotores, mais conhecido como CTQ, uma unidade criada pelo Ministro Armando Trompowsky em 24 de janeiro daquele ano, através da Portaria 39-G-2, destinada a treinar os membros da FAB para utilização dos famosos Boeing B-17 Flying Fortress, ou Fortaleza Voadora. Estas aeronaves ficaram lotadas no Recife, sede da 2ª Força Aérea, mais especificamente no Campo do Ibura, onde funcionou inicialmente o CTQ, que no futuro se transformaria no 6º Grupo de Aviação (6º GAV) [29].

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos.

Mas afinal, como o Brasil utilizava os míticos quadrimotores B-17 na década de 1950?

Com o final da Segunda Guerra a grande maioria dessas aeronaves foram desativadas e muitas se transformaram em sucatas. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue).

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html , as B-17 destinadas a FAB foram utilizadas para o serviço de busca e salvamento, adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, com suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G[30].

O primeiro tenente Percy Barnard seguia nas suas funções no CTQ, quando no dia 23 de julho de 1952, uma quarta-feira, ele se apresentou para um voo de treinamento a bordo do B-17 matrícula 5579. Um avião recém chegado dos Estados Unidos, que ainda possuía marcações da USAF (United States Air Force).

Pilotando a máquina estava o major Maurício José de Assis Jatahy, comandante do CTQ, tendo como seu copiloto o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho. A bordo estavam os primeiros tenentes Santos Flávio de Sião, Gil Saint Yves Sérvola. Acompanhavam os oficiais o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi, os segundos sargentos Dilson Lopes Guimarães e Jair Coimbra, além do soldado Francisco Bezerra. Consta que o tenente Percy Barnard estava a bordo do quadrimotor para servir de tradutor junto ao capitão Robert Earl Metzer, da USAF, oficial aviador norte-americano que trabalhava no treinamento e adaptação dos brasileiros ao B-17.

O treinamento tinha como objetivo o lançamento de alguns tripulantes do quadrimotor de paraquedas, que flutuariam até o mar. Na sequência seria feito o lançamento do bote salva-vidas, que demonstraria de forma prática como aquela aeronave poderia realizar um salvamento marítimo. O exercício seria executado na área entre as praias do Pina e Boa Viagem, à vista de todos que estavam no litoral de Recife. Acompanhava a grande aeronave um monomotor North American T-6 com dois integrantes. O piloto era o primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, tendo a companhia do terceiro sargento José Inácio dos Santos, que fotografava toda a operação. 

Pedaço da asa do B-17, ainda com marcação da USAF.

Entre dez e meia e onze da manhã as aeronaves se posicionaram. Primeiramente saltaram da B-17 o tenente Sérvola e o soldado Francisco Bezerra, que abriram seus paraquedas sem alterações e chegaram tranquilos na água. Na sequência o bote salva-vidas foi lançado, mas bateu na asa do T-6, que estava muito perto do quadrimotor. O pequeno avião perdeu a estabilidade e foi para cima do B-17. Com o choque o T-6 perdeu suas asas e foi direto para a água. Foi visto que um dos seus tripulantes se atirou no mar sem paraquedas, mas nenhum deles se salvou.

Já na B-17 o major Maurício José de Assis Jatahy tentou durante dois ou três minutos manter o controle do avião. Consta que ele sobrevoou um trecho da praia do Pina cheio de casebres e conhecido como “Areal”. Após passar rasante por esse local ele levou o B-17 por cerca de 400 metros mar adentro, quando perdeu o aileron e fez uma curva acentuada para a direita, chocando-se violentamente com a água e afundando. Logo vários pescadores partiram com suas jangadas para tentar ajudar. Foram resgatados com vida o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho e o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi. Todos os outros morreram.

Um dos trens de aterrissagem do B-17 acidentado em Recife.

Quem testemunhou todo o drama do ar foi o piloto Rubens Solha, do quadro de instrutores do Aeroclube de Pernambuco, que sobrevoava a região em um monomotor “Fairchild” de treinamento avançado. Solha foi inclusive chamado para testemunhar no inquérito aberto pela FAB para investigar o acidente[31].

Segundo o livro Base Aérea do Recife – Primórdios e envolvimento na 2ª Guerra Mundial, do falecido escritor Fernando Hippólyto da Costa (INCAER, Rio de Janeiro, 1999), informa na página 375 que a causa do acidente foi uma imprudência do primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, piloto do T-6, que não manteve a altitude e distância que lhe havia sido ordenado para o exercício.

Percy Barnard era casado com Lêda de Amorim Barnard e sua filha se chamava Lorna May Barnard.

Final

A partir desse ponto da história temos poucas informações sobre o que aconteceu com a família Barnard. Apenas que Harold Barnard faleceu em 1977, mas nessa época ele já era viúvo.

Do pouco que consegui sobre Stanley e Percy Barnard, só posso concluir que ambos adoravam o que faziam.

NOTAS


[1] Nesse endereço atualmente se encontra a sede da TV e Rádio Jornal do Comércio e do SBT em Recife.

[2] Ver Jornal de Recife, 23 de outubro de 1897, sábado, P. 2.

[3] Sobre o falecimento de José Abílio de Barros ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2. Sobre um ano do falecimento ver Jornal de Recife, 27 de novembro de 1903, sexta-feira, P. 3.

[4] FILHOS DO CASAL JOSÉ ABÍLIO DE BARROS E BELMIRA DUARTE DE BARROS: 

F.1-         Júlia Duarte de Barros.

F.2-         Theodomiro Duarte de Barros – Industrial em São Paulo e, aparentemente em 1944 é chefe de uma firma chamada Cunha & Companhia, talvez em Recife. A notícia de jornal em 1944 o apresenta como Theodomiro Martins de Barros, mas deve ser um provável erro.

F.3-         Cândida Duarte de Barros – Nome de casada era Cândida Barros Chalmers, esposa do engenheiro James Chalmers, funcionário da Estrada de Ferro Leopoldina.

F.4-         Afonso Duarte de Barros – Funcionário do Ministério da Justiça.

F.5-         Armando Duarte de Barros – Comerciante em Recife e em 1944 é apresentado como Gerente do Clube Náutico Capibaribe.

F.6-         Oscar Duarte de Barros – Agente Fiscal de Consumo em Recife.

F.7-         Maria Amélia Duarte de Barros – Casada com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro em Recife e seu nome de casada era Maria Amélia de Barros Fell.

F.8-         Belmira Duarte de Barros.

F.9-         Adalgisa Duarte de Barros.

F.10-       Alice Duarte de Barros – Viúva em 1936 do Dr. Merval Gomes Veras, advogado em Teresina-PI. Seu nome de casada era Alice de Barros Veras.

F.11-       Josete Duarte de Barros.

F.12-       Corina Duarte de Barros – Comentada no texto.

F.13-       Eugenio Duarte de Barros.

F.14-    Clarice Duarte de Barros – Esposa do advogado Arnaldo Lopes, cujo nome de casada era Clarice de Barros Lopes.

[5] Além de Cândida, se destacaram em O Lyrio, Amélia de Freitas Bevilaqua, Ana Nogueira Batista e Maria Augusta Meira de Vasconcelos Freire. Ver SCHUMAHER, Schuma; BRAZIL, Érico Vital. Dicionário Mulheres do Brasil: de 1500 até a atualidade biográfico e ilustrativo. 2ª ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2001, Pág. 54.

[6] Ver Jornal Pequeno, Recife, 6 de setembro de 1911, sexta-feira, P. 1.

[7] Sobre Archibald Fell ver Jornal Pequeno, Recife, 13 de novembro de 1911, segunda-feira, P. 2.

[8] Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, 11 de setembro de 1943, sábado, P. 7.

[9] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2.

[10] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 05 de março de 1936, quinta-feira, P. 4.

[11] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 13 de junho de 1944, terça-feira, P. 3.

[12] Sobre a entrada de Stanley H. Barnard na RAF ver http://www.rafcommands.com/forum/showthread.php?13124-F-O-Stanley-Harry-BARNARD-(144187)

[13] Sobre a história dessa base aérea ver https://www.airshowspresent.com/raf-odiham—from-biplanes-to-helicopters.html e https://www.valka.cz/168-perut-RAF-1942-1945-t189682

[14] Ver http://enfernormand.free.fr/mustangp51.htm

[15] Ver http://mustangp51.e-monsite.com/pages/en-operation-in-operation.html

[16] Ver https://erenow.net/ww/mustang-thoroughbred-stallion-of-the-air/8.php

[17] Sobre esse caso ver https://aviationmuseumwa.org.au/afcraaf-roll/kearney-bernard-joseph-405387/

[18] Nesse período a RAF utilizava cinco esquadrões de Mustang Mk 1/1A, três esquadrões de Supermarine Spitfire PR XI e um esquadrão de bimotores De Haviland Mosquito.

[19] Sobre esse combate aéreo ver – 2nd Tactical Air Force, Volume 1, Spartan to Normandy – June 1943 to June 1944. SHORES, C. & CHRIS, T. Ian Allan Printing Ltd, Hersham, Surrey, England, 2004, Pág. 24.

https://www.aircrewremembered.com/KrackerDatabase/?s=200&q=SCHMIDThttp://www.venturapublications.com/news/publish/iiijg2.shtmlhttps://www.wikiwand.com/en/Focke-Wulf_Fw_190_operational_history#Media/File:Fw190A-3_JG2_Gr.Ko.Hahn42_kl96.jpg  Aparentemente os oficiais Bainard e Young conseguiram reagir a Schmidt e seu colega, pois Schmidt foi ferido em um acidente nesse mesmo 25 de julho de 1943, quando capotou seu FW-190 durante uma tentativa de pouso forçado perto de Lisieux. Aparentemente esse Mustang foi o único avião que Schmidt abateu durante a guerra.

[20] Sobre o comandante Mason, ver https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205449398

[21] Após a invasão do Dia D e a morte de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 se mudou para a França e realizou missões de reconhecimento tático avançando nesse país e depois na Holanda. Em outubro de 1944, os Mustangs foram substituídos por caças Typhoons e iniciaram missões de reconhecimento armadas sobre a própria Alemanha, além de fornecerem escolta aos bombardeios diurnos. O Esquadrão 168 voou em torno de 3.200 missões e até derrubaram quatro aeronaves da Luftwaffe. Mas o esquadrão perdeu dezenove pilotos em combate, dois em circunstâncias de não combate, e três que se tornaram prisioneiros de guerra. Por causa de suas altas perdas, o esquadrão foi dissolvido oficialmente em 26 de fevereiro de 1945, tornando-se a única unidade de caças Typhoon a ser desativada antes do final da guerra.

[22] Ainda naquele dia intenso, três perigosos e ágeis barcos torpedeiros alemães partiram de Le Havre para atacar os navios da “Force S”. Mesmo levando disparos dos navios ingleses, os barcos alemães conseguiram lançar quinze torpedos de longa distância e escapar. Dois torpedos passaram entre os encouraçados Warspite e o Ramillies e depois atingiram o destroier norueguês Svenner, que afundou.

[23] Sobre os combates em Lion-Sur-Mer ver https://www.normandie44lamemoire.com/2014/10/30/lion-sur-mer-2/ ,

[24] Sobre esses monumentos ver https://www.normandie44lamemoire.com/2014/10/30/lion-sur-mer-2/

[25] Sobre esse memorial ver https://www.cwgc.org/visit-us/find-cemeteries-memorials/cemetery-details/109600/runnymede-memorial/ e https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Forces_Memorial

[26] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1º de setembro de 1945, sábado, P. 5.

[27] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 15 de setembro de 1948, sábado, P. 6.

[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1949, quarta-feira, P. 9.

[29] Ver Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 7 de outubro de 1951, sábado, P. 11.

[30] No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968.

[31] Sobre essa tragédia de 1952 ver Diário de Pernambuco, Recife, 24 de julho de 1952, quinta-feira, Ps. 1 e 2.