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“PIN-UP GIRLS” DE CARNE E OSSO

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren – CLIQUE NA IMAGEM PARA AMPLIAR

Rostand Medeiros 

Todas as curvas, dos lábios até os tornozelos, das belas mulheres desenhadas nos principais calendários vendido nos Estados Unidos na década de 1950, passou diante do pintor Gil Elvgren. Atrizes de Hollywood, além de sua própria esposa, Janet, foram modelos de seus sensuais desenhos.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

As chamadas mulheres Pin-up, com vivos lábios vermelhos e cintura fina foram sua especialidade. Suas longas e torneadas pernas à mostra, que terminavam muitas vezes em um par de saltos altos, eram muitas vezes retratados por Elvgren.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Elas são perfeitas em suas belas curvas maravilhosas, seios fartos, coxa roliças e esbanjando beleza até o tornozelo. Isso numa época quando ninguém se atrevia a falar sobre sexo, elas tiraram a roupa (não totalmente) e posaram. Gil Elvgren foi um dos artistas que pintou essas mulheres de carne e osso.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Eram as Pin-up (de “pinned-up” significa pendurado na parede), embora também chamadas de “cheesecake”, imaginem o porquê[1].

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Gil Elvgren tinha muito respeito no meio artístico e belas modelos nunca lhe faltaram. Algumas eram atrizes tão famosas como Myrna Loy, Donna Reed e até mesmo Kim Novak. De fato, na década de 1950, não era raro que atrizes iniciantes em Hollywood fossem ao estúdio de Elvgren pedindo para serem pintadas e aparecem em calendários, era uma ótima oportunidade de ascensão ao estrelato. A esposa de Elvgren, Janet Cummings, também posou muitas vezes para ele.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Alguns cartunistas, colegas Elvgren e membros da Society of Illustrators de Nova York, o invejavam. Eles disseram que, embora seu trabalho não fosse muito bem aceito pela crítica, Elvgren tinha sorte. O suficiente para pintar belas garotas quase todos os dias, enquanto eles cumpriam entediantes ordens e, por vezes, eram mal pagos.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Na década de 1950, Elvgren, que começava a adquirir muita fama por seus trabalhos publicitários, se mudou com sua família para uma casa maior e decidiu montar um estúdio no sótão, com grandes janelas para a entrada de luz. Embora inicialmente trabalhasse sozinho, logo contratou um assistente para ajudá-lo a fotografar as modelos e preparar os cenários – normalmente simples e modesto – que o pintor transformava em algo exuberante.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Quando perguntado o que havia nas modelos que mais lhe interessava, Elvgren respondeu: “A verdadeira joia é uma garota capaz de transmitir emoções muito diferentes”. Ele preferia mulheres muito jovens, entre 15 e 20 anos, que preferencialmente não haviam despontado em carreiras artísticas, pois mantinham muito de espontaneidade que, ao longo do tempo e após serem descobertas, escondiam.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Sobre seu trabalho o artista explicou que acrescentava o seu “toque pessoal”, que poderia ser aumentar mais os seios, o alongamento mais pronunciado das pernas, o estreitamento da cintura, tudo para tornar mais atraente (e um pouco menos real) aquela mulher.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Ele também tornava os lábios mais carnudos, sempre vermelhos, e deixava os olhos maiores. Elvgren escolhia cuidadosamente o cenário, figurinos e principalmente a modelo, além de levar horas para decidir o seu corte de cabelo. Cada detalhe tinha peso no resultado final. Em seguida, tirava uma foto com sua Rolleiflex e, finalmente, começava a pintar.

 Pintura de Gil Elvgren

Pintura de Gil Elvgren

Muitas dos trabalhos de Elvgren eram contratos publicitários, como o famoso anúncio da marca Coppertone, em que um cão puxa para baixo o calção de uma menina (na imagem acima). Vários desses trabalhos foram encomendados pela editora americana Brown & Bigelow, a maior editora de calendários do mundo na década de 1950. Seus almanaques com anúncios chegavam a milhões de pessoas nos Estados Unidos.

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 A revista “Esquire” (dirigida principalmente ao público masculino) foi a primeira a publicar desenhos de Pin-up, especialmente de George Petty e de Alberto Vargas, um peruano radicado nos Estados Unidos. Esses desenhos eram o principal atrativo desta revista. Na imagem acima temos, à esquerda, a ilustração da “bailarina”, de George Petty, e a direita, retratada por Alberto Vargas, a atriz Olive Thomas. As meninas pintadas pelo peruano nascido em Arequipa eram conhecidas como as “Vargas Girls” e também estiveram presentes nas páginas da revista “Playboy”.

Foto - USAAF
Foto – USAAF

Os calendários das Pin-up eram muito populares entre os combatentes americanos da Segunda Guerra Mundial e eram bens tão preciosos quanto os fuzis M1 Garand, ou pistolas Colt 45. Sob o som das bombas, os soldados pareciam encantados por aquelas mulheres na parede, transbordando sensualidade e otimismo. Os belos desenhos se tornaram quase um amuleto patriótico. Na foto, vários militares ao lado do famoso bombardeiro B-17 conhecido como “Memphis Belle”, que realizou 25 missões de combate em 1943. No nariz do avião aparece um desenho de uma Pin-up girl feito pelo artista George Petty.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Na atualidade o negociante de arte Louis K. Meisel compilou a maior parte do trabalho de Gil Elvgren na galeria Elvgren Great American Pin-up, parte da galeria de propriedade de Meisel, no bairro do SoHo, em Nova York. Meisel é responsável pelo ressurgimento do interesse no subconjunto de ilustrações americanas de Pin-up e é o maior colecionador de arte do gênero no mundo.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Gil Elvgren, cujo nome verdadeiro era Gillete A. Elvgren nasceu em Saint Paul, Minnesota, em 15 de março de 1914, frequentou o Minneapolis Institute of Arts. Em seguida, ele se mudou para Chicago para estudar no American Academy of Arts. Ele se formou na Academia durante o período da Grande Depressão, com a idade de vinte e dois anos.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Elvgren se juntou ao estável grupo de artistas que trabalhavam na agência de publicidade Stevens and Gross, a mais prestigiada de Chicago. Ele se tornou um protegido do talentoso artista Haddon Sundblom. Era um clássico ilustrador americano e um mestre ao retratar a sensualidade feminina, diante dos rígidos padrões morais da época.

 Foto e pintura de Gil Elvgren

Foto e pintura de Gil Elvgren

Elvgren foi um sucesso comercial, viveu em vários locais e foi ativo de 1930 a 1970. Faleceu em 29 de fevereiro de 1980.

Texto realizado a partir do trabalho da jornalista espanhola MARIA CRESPO, no jornal El Mundo – Ver –  http://www.elmundo.es/album/cultura/2014/04/27/535ab677268e3e4f688b458d.html

Outras informações foram conseguidas em – http://en.wikipedia.org/wiki/Gil_Elvgren


[1] O cheesecake é um bolo muito popular nos Estados Unidos. É normalmente constituído por uma base de bolacha, um recheio à base de queijo, creme e ovos, e uma cobertura de fruta. Já era conhecido dos antigos gregos, mas, segundo os profissionais, existem “mais teorias sobre o bolo de queijo do que pessoas que saibam prepará-lo”.

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A B-17 DO AERO CLUBE DO RN – AQUELA QUE NUNCA FOI, MAS QUE NUNCA DEVERIA TER IDO!

B-17 do Aero de Natal, em foto recuperada digitalmente pelo amigo Vicente Vazquez, da Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica - ABRAPAER
B-17 do Aero de Natal, em foto recuperada digitalmente pelo amigo Vicente Vazquez, da Associação Brasileira de Preservação Aeronáutica – ABRAPAER

Autor – Rostand Medeiros – rostandmedeiros@gmail.com

Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial a cidade da América do Sul mais engajada na luta dos Aliados contra a dominação dos países do Eixo foi Natal. Tínhamos aqui a grande base aérea de Parnamirim Field, controlada pelos americanos e que entrou para história como “Trampoline to Victory”. Como um verdadeiro gargalo aéreo, pela capital potiguar passaram milhares de aeronaves de transporte, de bombardeiro, que cruzaram o Oceano Atlântico seguindo para o combate. Os fatos deste período são bem conhecidos por aqueles que gostam de aviação, sendo um dos principais momentos na história da cidade.

Atualmente Natal é uma cidade com quase um milhão de habitantes e grande parte do nosso povo desconhece a história de sua terra e dos fatos relativos ao envolvimento potiguar na Segunda Guerra Mundial. Quando sabe de algo, é quase sempre muito superficial. Acredito que uma das razões é porque pouco existe para mostrar.

B-17 em ação sobre a Alemanha em 1944
B-17 em ação sobre a Alemanha em 1944

Interessante que uma localidade que tinha nos aviões a sua maior referência no mais intenso conflito da história da humanidade, atualmente não possuí em sua área territorial, em permanente exposição, uma única aeronave dos variados modelos que por aqui passaram durante a Segunda Guerra Mundial.

O triste é que no passado, no nosso tradicional Aero Clube do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, aqui tivemos um genuíno exemplar de um grande quadrimotor B-17.

Mas um dia ele se foi!

MOSTRANDO AS ASAS E AS ESTRELAS

O quadrimotor Boeing B-17 foi um dos ícones da aviação militar durante a Segunda Guerra Mundial, mas sua  história tem início antes do conflito. Em 1934 o então Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC – United States Army Air Corps) emitiu as normas para a criação de um bombardeiro multimotores. Com grande clarividência a empresa Boeing Airplane Company projetou o seu Model 299 em junho daquele ano. Era um bombardeiro pesado completo, que voaria mais rápido, mais alto e com longo alcance. O Model 299 realizou seu primeiro voo em 28 de julho de 1935 em Boeing Field, chamando a atenção da imprensa na época. Mas em outubro o protótipo do 299 caiu desastrosamente no seu voo de avaliação para os militares da USAAC. O acidente foi atribuído a erro humano, mas o Air Corps reconheceu o potencial do modelo e mandou a Boeing produzir treze exemplares para avaliação.

Model 299
Model 299

Quando em uso na USAAC e por tudo aquilo que o grande avião quadrimotor trazia na sua capacidade operacional, ele foi logo batizado por um jornalista de Seattle como Fortaleza Voadora (Flying Fortress).

O 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field, em Hampton, estado da Virginia, foi equipado com as primeiras B-17 em 1937.

B-17 do 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field.
B-17 do 2º Grupo de Bombardeio, de Langley Field.

Como forma de treinar suas tripulações para voos de longa distância, navegação aérea, técnicas de voo de alta altitude, os comandantes americanos decidiram realizar alguns voos do tipo “Good Will Fligth” para a América do Sul, onde estes aviões estiveram primeiramente na Colômbia e depois na Argentina. Além de melhor capacitar seus aviadores, estes voos serviam para “mostrar as asas e as estrelas” do pode aéreo dos Estados Unidos aos países localizados ao sul do Rio Grande.

Bruno Mussolini
Bruno Mussolini

Outros fatores ajudaram nesta decisão, sendo o principal a grande e forte presença da aviação comercial alemã e italiana na América do Sul. Os americanos ficaram particularmente impressionados com o voo entre a Itália e o Brasil, de três aviões trimotores Savoia-Marchetti SM-79T. Comandados por Bruno Mussolini, o segundo filho do ditador italiano, o voo foi realmente um acontecimento para a época. Após partirem de Roma realizaram uma escala em Dakar e então cruzaram o Oceano Atlântico, a etapa mais longa e exigente para chegar ao Rio de Janeiro. Dois dos aviões atingiram a meta regularmente, enquanto um outro, com a matrícula I-MONI, sofreu uma falha no motor e teve que pousar em Natal. Os italianos percorreram aproximadamente 9.800 km, em pouco mais de 24 horas, a uma média de 400 Km / h.

Trajeto do "Good Will Fligth”, das B-17 em 1939 para o Brasil
Trajeto do “Good Will Fligth”, das B-17 em 1939 para o Brasil

As autoridades em Washington logo aprovaram um novo “Good Will Fligth”, desta vez para o Brasil.

B-17 NO BRASIL E VISITANDO NATAL EM 1939

Oficialmente seus aviadores participariam das comemorações do 50º aniversário da nossa Proclamação da República.

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A esquadrilha de sete aeronaves Flying Fortress partiu em novembro de 1939, comandada pelo tenente-coronel Robert Olds, acompanhado de 27 oficiais e 20 sargentos, entre estes o próprio comandante do USAAC, o major general Delos C. Emmons. Este voo realizou seu trajeto passando por Miami, depois Panamá, Equador, Peru, Bolívia, Paraguai e finalmente entrou em território brasileiro.

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Provavelmente com a ideia de “mostrar as asas e as estelas” na área de maior concentração de alemães no Brasil, o avião do próprio comandante Robert Olds realizou uma visita a Porto Alegre. No Rio de Janeiro o ditador Getúlio Vargas fez um voo em uma das B-17 sobre a então Capital Federal.

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Depois dos festejos, no voo de retorno aos Estados Unidos, a esquadrilha passou por Natal no dia 23 de novembro.

Para o então acanhado, mas estratégico, campo de aviação de Parnamirim seguiu uma grande comitiva de autoridades potiguares, tendo a frente Rafael Fernandes, então interventor federal. Nos exemplares do jornal “A República” e no livro “Asas sobre Natal – Pioneiros da aviação no Rio Grande do Norte’’ (Natal-RN, Fund. José Augusto, 2012, Págs. 404 a 410), temos a informação que a ultima aeronave pousou as 13:45, depois de sete horas de voo sem escalas desde o Rio.

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Além dos americanos, vieram nas B-17 nove oficiais brasileiros que seguiam para estagiar nos Estados Unidos e em Natal ajudavam na função de intérpretes. Um trem especial transportou todos para a capital, onde no desembarque foram recebidos pela banda da Força Policial ao som dos hinos do Brasil e dos Estados Unidos. Os visitantes ficaram hospedados no recentemente inaugurado Grande Hotel, no bairro da Ribeira. Após o desembarque da composição, o major general Delos C. Emmons conheceu a cidade em carro aberto, na companhia do Secretário Geral Aldo Fernandes. Foi oferecido a eles um cocktail no Aero Clube e um suntuoso jantar no Grande Hotel. Muitos militares saíram para conhecer a bucólica Natal, que nem 50.000 habitantes possuía na época.

O coronel Robert Olds
O coronel Robert Olds

Chamou atenção dos natalenses o alto cargo que o general Emmons, então com 51 anos, ocupava, além do fato dele participar daquele voo. Já o comandante Olds, com 43 anos, chamou atenção por possuir a expressiva marca de 4.000 horas de voo.

A visita foi rápida, chamou atenção de alguns, mas não de muitos e as seis da manhã do outro dia os aviões da esquadrilha partiram.

O voo de regresso para os Estados Unidos foi através da Guiana Holandesa, Venezuela e Porto Rico, As Flying Fortress completaram o trajeto sem escalas até Paramaribo em nove horas.

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Este voo estratégico demonstrou a utilidade de aeronaves de longo alcance e chamou atenção da imprensa especializada. Pois enquanto a rota marítima entre Nova York ao Rio levava 15 dias para ser completada e os grandes hidroaviões Clippers de empresa Pan-American realizavam este trajeto em cinco dias, os B-17 de Olds fizeram o percurso em 34 horas.

EM COMBATE

Com a deflagração da Segunda Guerra Mundial a doutrina no Air Corps mudou, bem como a própria instituição, que passaria a se chamar Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force). As B-17 passaram a voar em grandes formações rápidas, em alta altitude, largando suas bombas contra alvos estratégicos e defendendo-se contra combatentes inimigos com as suas próprias metralhadoras. Para isso as B-17 mudaram, sendo criadas outras versões mais modernas e com melhor armamento defensivo.

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Durante a Guerra a aeronave foi empregada principalmente na campanha de bombardeios estratégicos contra a Europa ocupada. A 8º Air Force da USAAF, com base em muitos aeroportos no sul da Inglaterra, bem como a 15º Air Force, com sede na Itália, mantinham a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental, com ataques de precisão a luz do dia. Trabalhavam combinados com o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force – RAF, que operavam a noite. O B-17 Flying Fortress também participou da Guerra do Pacífico, mas em menor escala.

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A B-17 era potente como bombardeiro de longo alcance, capaz de se defender e voltar para casa, apesar dos danos de batalha. Rapidamente tomou proporções míticas entre os aviadores, com notáveis histórias dos B-17 que sobreviviam com enormes danos. Até o fim da guerra, em 1945, o B-17 foi um dos bombardeiros americanos mais ativos durante o conflito, com 290.000 missões realizadas, tendo lançado mais de um terço (640.000) dos 1,5 milhões de toneladas de bombas americanas na Europa e no Pacífico. Mais de 12.731 exemplares da Flying Fortress foram fabricados.

Milhares deles, a caminhos dos teatros de operações, passaram por Natal e posaram em Parnamirim Field.

VOANDO NA FAB

Com o final do conflito a grande maioria das B-17 Flying Fortress foram desativadas e muitas se transformaram em sucata. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR- Search and Rescue), tendo a voado ainda por muitos anos.

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião possuía radar de busca e transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos

No início da década de 1950 a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridos 13 B-17 entre 1951 e 1968 (uma delas foi perdida na fase de treinamento e não entrou no inventário da FAB). Estas aeronaves ficaram lotadas no 6º Grupo de Aviação (6º GAV), com base em Recife, Pernambuco. O 6º GAV por sua vez possuía dois esquadrões de B-17: o 1º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), que operou as aeronaves de busca e salvamento e o 2º Esquadrão/6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), que operou os B-17 no reconhecimento, meteorologia e aerofotogrametria.

A B-17 que ficou exposta no Aero Clube do RN, quando em atividade na FAB possuía numeração "FAB 5408" e a aeronave serviu de modelo para um belo quadro que se encontra no MUSAL, Rio de Janeiro.
A B-17 que ficou exposta no Aero Clube do RN, quando em atividade na FAB, possuía numeração “5408”. Esta aeronave serviu de modelo para um belo quadro que se encontra no MUSAL, Rio de Janeiro.

Os vetustos quadrimotores serviram condignamente a FAB, que foi a última operadora militar a retirar estas aeronaves de serviço. Foram utilizados para apoiar uma unidade militar brasileira a serviço da ONU na Faixa de Gaza em 1956. Realizaram voos de transporte na Amazônia e as aeronaves de reconhecimento e fotogrametria fizeram os primeiros levantamentos topográficos da região amazônica. Mas os anos de voo começaram a cobrar um alto preço. Além de acidentes, muitas aeronaves passaram a não mais voar, servindo como fornecedora de peças para manter outras voando. Em 1968 foi o fim das atividades do B-17 na FAB.

B-17 da Base Aérea de Recife - Fonte - http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html
B-17 da Base Aérea de Recife – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

Segundo o site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/ uma destas aeronaves foi doada para um museu aeronáutico nos Estados Unidos e duas outras ficaram no Brasil. Uma delas é o Boeing B-17 G-95-VE, que nos Estados Unidos utilizou a numeração 44-8558. Até nossos dias este belo avião está em exposição na entrada da Base Aérea de Recife, nas cores e configuração originais da FAB. Segundo informação do site culturaaeronautica, embora este B-17 esteja ao ar livre, é cuidadosamente conservada pelo pessoal da base, sendo a única aeronave do seu tipo preservada e exposta no Brasil. Talvez em toda América do Sul.

Já a outra aeronave veio para Natal.

A B-17 DO AERO CLUBE DO RIO GRANDE DO NORTE

A B-17 natalense era um Boeing B-17G-95-DL, que nos Estados Unidos tinha o número 44-83718. Após ser desativada esta aeronave ficou estocada por três anos em Recife e depois foi transferida para a Base Aérea de Natal. Com grande festa, por ocasião do dia do Aviador, 23 de outubro de 1972, os militares colocaram a B-17 em exposição estática no Aeroclube do Rio Grande do Norte e durante a década de 1970 este avião foi a maior referência na memória dos natalenses sobre o período da Segunda Guerra Mundial.

Brigado Everaldo Breves
Brigado Everaldo Breves

Consta que o homem que trouxe esta B-17 para Natal, e depois para o Aero Clube, foi o brigadeiro Everaldo Breves. Este militar, hoje nome de avenida na cidade de Parnamirim, já naquela época possuía a ideia de ser construído um museu que guardasse a memória do envolvimento de Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1973, durante uma visita de jornalistas americanos a Natal, eles foram aparentemente levados pelo brigadeiro Breves a conhecer a B-17 e a história da nossa participação no conflito.

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Quem vinha de carro para aquela tranquila Natal dos anos 70, com pouco menos de 300.000 habitantes, e desejava seguir em direção ao centro da cidade, normalmente se deslocaria pela Avenida Hermes da Fonseca. Em dado momento surgia à sua esquerda, dominando o cenário, um grande quadrimotor prateado, com listas amarelas e hélices negras. O B-17 ficava em um ponto mais elevado do terreno, nas dependências do Aero Clube, no bairro do Tirol.

Em 1977 a família do autor deste artigo foi morar no bairro do Tirol.

Um verdadeiro sonho ter uma B-17 vizinho a sua casa.
Um verdadeiro sonho ter uma B-17 pertinho de sua casa.

Passei a fazer parte da escolinha de natação do clube e sempre estava perto da B-17. Muitas vezes fui bater bola no Aero e sempre contemplava a B-17. Meus pais já tinha me dado a satisfação de ter comprado alguns poucos livros com desenhos de veteranas B-17 da época da Guerra e passei horas embaixo da sombra de suas asas, comparando os desenhos e a “minha” B-17.

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Um Senhor que trabalhava no Aero Clube, certamente com pena, algumas vezes abriu a pequena porta próximo a deriva da aeronave e eu percorria a sua fuselagem. Sentei na cabine de comando, toquei no manche, contemplei a infinidade de “reloginhos” que havia no painel, visualizei da cabine a dimensão daquelas asas e disposição dos motores. Curti muito aquela aeronave!

A B-17 DO AERO NUNCA FOI A PRIMEIRA A POUSAR EM PARNAMIRIM FIELD EM 1942  

No “bico” do avião havia uma placa com os seguintes dizeres;

FORTALEZA VOADORA-B-17-PRIMEIRO AVIÃO MILITAR USA QUE POUSOU NA BASE AÉREA DE NATAL-“TRAMPOLIM DA VITÓRIA”, EM 6-1-1942

Apesar de toda pompa e circunstância dos dizeres, a B-17 do Aero Clube do Rio Grande do Norte nunca foi o avião homenageado.

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html as B-17 destinadas a serem utilizadas para o serviço de busca e salvamento (SAR), foram adaptadas a partir de aeronaves B-17 do modelo G, onde 180 delas foram modificadas para esse padrão. As B-17 destinadas ao serviço de busca e salvamento (SAR) possuíam a denominação SB-17G e as aeronaves destinadas a função de reconhecimento aero fotográfico e meteorológico tinha a denominação RB-17G.

Uma SB-17G operada pelos americanos na Ásia
Uma SB-17G operada pelos americanos na Ásia

Ademais a B-17G só decolou pela primeira vez em 21 de maio de 1943, e as aeronaves de produção começaram a aparecer em julho daquele ano. Esta versão do Flying Fortress  foi a produzida em maior número do que qualquer outra versão. Um total de 8.680 B-17G saíram das fábricas – 4.035 pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2.250 pela Vega. (Ver – http://www.historyofwar.org/articles/weapons_B-17G.html)

Um grupo de B-17G
Um grupo de B-17G

E finalmente, para corroborar esta informação, sabemos que o número original deste avião nos Estados Unidos era 44-83718. Quem olhar as fotos de aviões americanos na Segunda Guerra Mundial, normalmente vai encontrar uma série de sete números na deriva da aeronave. Geralmente os dois primeiros números correspondem ao ano que o contrato de fabricação foi firmado entre os militares e a indústria produtora. (Ver – http://www.joebaugher.com/)

Mas realmente, no dia 6 de janeiro de 1942, menos de um mês após o ataque japonês a base naval de Pearl Harbor, nas ilhas Havaí, aviões B-17, e também os B-24 Liberators, passaram por Parnamirim Field em direção ao Extremo Oriente.

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Com a entrada dos Estados Unidos na guerra foi necessária a transferência de aeronaves de bombardeio para apoiar a luta contra os japoneses nas Filipinas. Mas devido ao surpreendente avanço nipônico, os americanos decidiram seguir por outra rota, passando pelo Brasil e Natal. Até fevereiro de 1942 a Rota do Atlântico Sul, serviu como a principal linha de comunicações aéreas entre os Estados Unidos e o sudoeste do Pacífico. A transferência destes bombardeiros passando por Natal ficou conhecida como “Project X” e se tornou o primeiro grande esforço de transferência de grandes unidades de bombardeiros americanos durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de muitos atrasos, 44 ​ bombardeiros do tipo B-24 e B-17 foram entregues as forças combatentes no Sudoeste do Pacífico.

Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942 foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.
Uma das B-17 do Project X que comprovadamente passaram por Natal no primeiro mês de 1942, foi a B-17E, número 41-2471, do 7Th Bomb Group e pilotado pelo tenente Donald R. Strother. Foi metralhada no solo pelos caças Zeros japoneses em 8 de fevereiro em Java e ficou inoperante. Após sua captura, foi colocada em condição de voo e levada ao Japão como troféu de guerra, onde depois foi destruída.

Quatro dos B-17 se perderam completamente sobre o Oceano Atlântico depois de passarem por Natal. Outro caiu próximo a Belém, um foi forçado a retornar para os Estados Unidos para reparos e um ficou esperando por socorro mecânico na África até maio 1942. Apesar dos problemas, para a natureza pioneira do trabalho foi um bom começo, pois se deve considerar que enquanto o movimento de aviões estava em andamento, com equipes inexperientes e mal treinadas, os americanos se desdobravam em organizar uma grande rota aérea de transporte através do Atlântico Sul, África e Índia. Rota onde Natal teve um papel destacado. (Ver – http://en.wikipedia.org/wiki/South_Atlantic_air_ferry_route_in_World_War_II)

A SAÍDA DA B-17 DE NATAL E O QUE SOBROU DESTA MEMÓRIA

Apesar de sua importância histórica, infelizmente, sem conservação adequada, a aeronave deteriorou-se muito, e acabou transferida em 1980 para o Museu Aeroespacial – MUSAL. A aeronave foi desmontada e transportada para o Rio de Janeiro, sendo as partes maiores, fuselagem e asas, levadas pelo navio Soares Dutra, e as menores, como partes da empenagem e motores, por caminhão. As partes que vieram por navio ficaram bastante danificadas no transporte, e chegaram ao MUSAL em 29 de dezembro de 1980.

Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro
Como se encontrava a velha B-17 do Aero no MUSAL, no Rio de Janeiro

Foram estocadas no hangar de restauração do MUSAL por muitos anos, e alguns trabalhos de recuperação chegaram a ser feitos nesse tempo, até meados da década de 2000. Com a reorganização e remodelação do hangar de restauração do MUSAL, o avião foi retirado de seu interior e armazenado ao ar livre, protegido das intempéries por lonas plásticas, e assim se encontra até hoje, dezembro de 2010. Não existe previsão para a conclusão dos serviços de restauração desse avião, por falta de recursos financeiros. Foi uma grande perda para Natal. (Ver – site http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/)

Para finalizar sei que no município de Parnamirim, dentro da Base Aérea de Natal-BANT, existem as aeronaves de bombardeio B-25 Mitchell e B-26 Invader, na chamada Praça “Ninho das Águias”, reinaugurada em 20 de outubro de 2009, depois que as aeronaves passaram por reformas desde 2006. Entre os anos de 1942 e 1975, essas aeronaves integraram o 1º Grupo de Bombardeio Médio, o 5º Grupo de Aviação (5º GAV) e a Esquadrilha de Adestramento da Base. O B-25 Mitchell começou a operar em 1942 durante a 2ª Guerra Mundial até 1957, e o B-26 Invader entre 1957 e 1975, sendo o último avião de bombardeio utilizado pela FAB. Ao todo, as aeronaves somam 86 mil horas de voo em Natal.

O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”
O autor deste artigo em uma visita a BANT, junto a B-25 preservada Praça “Ninho das Águias”

Isso tudo é muito louvável. Mas a BANT é uma unidade militar e não um centro de memória. Apesar de haver uma política dos militares destinada a visitação destas aeronaves, algumas vezes o acesso é mais limitado e a burocracia de fiscalização, necessárias para a integridade da unidade, é muitas vezes falha. E nem todo mundo tem algum amigo lá dentro que facilite o acesso mais rapidamente. Melhor seria se estas aeronaves estivessem como a B-17 em Recife; colocadas no portão de acesso, mas pelo lado de fora. A vigilância militar manteria a integridade das aeronaves, em uma área onde seria possível estacionar um veículo e comtemplar as velhas águias.

Acredito que assim poderíamos ter como mostrar a nossa gente, uma parte muito interessante de nossa história.

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O COMANDANTE DE UMA B-17 QUE VEIO DO RIO DE JANEIRO

Oscar Delgado O’Neill Junior
Oscar Delgado O’Neill Junior no comando de uma B-17 – Fonte – NARA

A HISTÓRIA DE UM CARIOCA DE CORAÇÃO, QUE COMBATEU NOS CÉUS DA EUROPA E CUJA A FILHA, NASCIDA NA CIDADE MARAVILHOSA, SE TORNOU ATRIZ DE HOLYWOOD

Autor – Rostand Medeiros

Em relação à participação de brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial, a primeira lembrança que surge para nós que vivemos neste imenso país tropical é a da atuação da nossa heroica Força Expedicionária Brasileira e a luta dos nossos pracinhas nos campos de batalha da Itália.

Sabemos que muitos dos que envergaram os uniformes do nosso exército na Europa eram filhos de imigrantes e honraram suas famílias e tradições.

Existiram outros filhos de imigrantes nascidos no Brasil, que deixaram nossa nação e lutaram ao lado das forças do Eixo. Outros tantos entraram nas fileiras dos exércitos de nações Aliadas.

Mas houve, por assim dizer, outra categoria de combatentes oriunda de nosso país durante aquele conflito. É a dos filhos de pais estrangeiros, que nasceram, ou não, no Brasil.

Normalmente estes jovens eram filhos de pessoas que representavam empresas com filiais em nosso país, ou de profissionais liberais estrangeiros que aqui abriram negócios nesta nossa bela terra tropical. Mas que não perderam totalmente seus vínculos com as suas respectivas pátrias.

Paisag
Paisagem do Rio de Janeiro na década de 1940

Muitos destes jovens estudaram em por aqui, ou tinham mães brasileiras, o que aumentavam enormemente seus vínculos com o nosso país. Tecnicamente eu não sei informar se estes jovens seriam enquadrados como “brasileiros natos”. Mas é certo que viveram entre nós, absolveram nossos costumes, nosso idioma, nosso jeito de ser e levavam para fora muito do nosso jeito tropical.

Nos antigos jornais cariocas temos a história de um deles.

A CAMINHO DA GUERRA

Este é o caso de Oscar Delgado O’Neill Junior, um jovem que certamente gostava muito do Rio de Janeiro.

Salvo informação em contrário, sabemos que seu pai, Oscar D. O’Neill, era oriundo de Porto Rico e casado com a Ada Lee O’Neill, sendo este casal bastante conceituado na sociedade carioca da época. Temos a informação que o Sr. O’Neill foi dirigente de uma instituição bancária e que aparentemente sua família morava na Rua Caning, número 31, no bairro de Ipanema, a cerca de 300 metros do mar.

Já sobre a juventude de Oscar Delgado O’Neill Junior, local onde estudou e outras informações, não temos maiores detalhes. Mas sabemos que após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o jovem Oscar, então com 25 anos, se alistou na United States Army Air force – USAAF.

Seguiu para o treinamento na terra do Tio Sam, onde se tornou piloto de B-17, o famoso bombardeiro quadrimotor que ficou conhecido como Fortaleza Voadora.

Católico praticante, aqui vemos o cap. O'Neill (com o capacete de voo), ao lado de uma autoridade eclesiástica católica. Abaixo o texto do verso desta foto.
Católico praticante, aqui vemos o cap. O’Neill (com o capacete de voo), ao lado de uma autoridade eclesiástica católica. Abaixo o texto do verso desta foto – Fonte – NARA

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Após a fase de aprendizado O’Neill foi encaminhado  para servir na 8º Air Force, a grandiosa força de bombardeiros pesados da USAAF que ficava baseada na Inglaterra, de onde atacavam impiedosamente o coração do Reich alemão e todos os locais de importância estratégica para os nazistas.

No conjunto das unidades aéreas da 8º Air Force, O’Neill foi então designado para o 91th Bomb Group, com base na cidade de Bassingbourn, região de East Anglia, Leste da Inglaterra. No 91 th, O’Neill foi encaminhado para o Esquadrão Operacional 401, cujas as letras de identificação pintadas nas fuselagens dos B-17 eram “LL”.

O 91th Bomb Group foi um dos primeiros grupos de bombardeiros B-17 da USAAF a se instalar na Inglaterra. Começou a seguir para aquele país em 25 de outubro de 1942 e já em 4 de novembro realizou seu primeiro ataque. O alvo foi uma base de submarinos na cidade de Brest, na França.

A B-17 Memphis Belle
A B-17 Memphis Belle original – Fonte – NARA

Do 91th Bomb Group fazia parte a B-17 modelo F-10-BO, com número de série 41-24485, que ficaria mundialmente conhecida como “Memphis Belle”. Esta aeronave foi uma das primeiras Fortalezas Voadoras a completar 25 missões de combate com sua equipe intacta. O avião e sua tripulação então retornam aos Estados Unidos, realizando visitas em várias cidades do país para aumentar a venda de Bônus de Guerra com a sua história, Este B-17 também serviu de tema para dois filmes. O primeiro, rodado em 1944, era um documentário intitulado “The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress” e o segundo uma obra dramática de Hollywood de 1990, com o título “Memphis Belle”.

EM COMBATE

Cada missão é uma prova de fogo. A expectativa de retornar para a base não é elevada. As taxas de perdas em missões de combate sobre o continente são exorbitantes. Cerca de um em cada três tripulantes não sobrevivem, ou não completam a quota de 25 missões para retornar aos Estados Unidos.

O capitão Oscar O'Neill recebendo uma condecoração e o texto que existe no verso desta foto
O capitão Oscar O’Neill recebendo uma condecoração e o texto que existe no verso desta foto – Fonte – NARA

Page 2 - Cópia

O’Neill vai demonstrando extrema capacidade como comandante de B-17. Em 30 de dezembro de 1942, após lançar suas bombas sobre Lorient, França, o seu avião sofreu uma tremenda ação de combate realizada pelos caças da força aérea de Hilter, a famosa Luftwaffe.

O estrago no quadrimotor é grande, o motor numero 4 havia sido arrancado da asa, os instrumentos e o sistema elétrico deixaram de funcionar. Mesmo em condições tão extremas, O’Neill conseguiu atravessar o Canal da Mancha e aterrissar na Inglaterra.

Em 4 de março de 1943 o capitão O’Neill realizou uma missão de combate onde novamente os caças da Luftwaffe atacaram com toda força. Em dado momento uma B-17 de sua esquadrilha se encontrava bastante avariada e na eminência de cair. O capitão O’Neill então manobrou seu avião, trocando de lugar com a aeronave avariada, colocando-a em um posição mais defensiva. Pelo sangue frio e capacidade de comando, O’Neill foi condecorado com a DFC-Distinguished Flying Cross. Depois vieram as condecorações Air Medal e Oak Leaf Cluster.

Notícia da cerimônia de entrega de condecorações a família do capitão O'Neill no Rio de Janeiro
Notícia da cerimônia de entrega de condecorações a família do capitão O’Neill no Rio de Janeiro

Algumas destas condecorações foram entregues a sua família pelo adido aeronáutico militar dos Estados Unidos no Brasil, o coronel J. C. Selzer, em uma cerimônia ocorrida no Rio de Janeiro, no dia 26 de outubro de 1943. Estavam presentes a solenidade o embaixador Jefferson Caffery e várias autoridades brasileiras.

A razão da entregue destas medalhas a família do capitão O’Neill, foi pelo fato dele se encontrar prisioneiro dos alemães. O fato ocorreu em 17 de abril de 1943, durante um ataque a fábrica de aviões Focke-Wulf, na cidade de Bremen, Alemanha.

VOLTA A CIDADE MARAVILHOSA

O retorno de Oscar do campo de prisioneiros para o Rio de Janeiro ocorreu no dia 8 de agosto de 1945, onde desembarcou de um hidroavião “Clipper” da empresa Pan American World Airways. Junto ao aviador vinha a sua esposa Irene, uma inglesa com quem ele havia casado na cidade de Londres, após a sua libertação. Chamou a atenção do repórter do jornal carioca Diário da Noite, na edição de 8 de agosto de 1945, como o capitão O’Neill dominava fluentemente a língua portuguesa.

Descobrimos que após a guerra Oscar O’Neill Jr. teve participação em empresas controladas pelo seu pai no Brasil, como a O’Neill Ltda e a Perfumaria Vibour. Outro trabalho realizado por O’Neill no Rio de Janeiro foi na Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, no setor de cultura desta representação diplomática.

Jennifer O'Neill
Jennifer O’Neill

Ainda no Rio de Janeiro, em 20 de fevereiro de 1948, nascia a sua filha Jennifer.

Em 1962 na família O’Neill decide se mudar para os Estados Unidos. Naquele mesmo ano a sua bela filha foi descoberta pela agência de modelos Ford e colocada sob contrato. Aos 15 anos, a jovem Jennifer O’Neill estava na capa das revistas Vogue, Cosmopolitan e Seventeen e ganhando US$ 80.000,00 somente em 1962. Logo a garota estava trabalhando como modelo em Nova York e Paris.

Diante de sua beleza, em 1968 a indústria do cinema chamou Jennifer para seu primeiro papel. Este foi no filme “For Love of Ivy”. Apesar de sua pequena participação, ela atraiu a atenção do diretor Howard Hanks, que em 1970 a contratou para estrelar “Rio Lobo”, onde Jennifer O’Neill contracenou com John Wayne. Seu grande momento foi no filme “Summer of ‘42”, que a tornou extremamente conhecida nos Estados Unidos.

Junto a sua aeronave e sua tripulação, vemos o capitão O'Neill, o terceiro agachado, da esquerda para a direita - Fonte - NARA
Junto a sua aeronave e sua tripulação, vemos o capitão O’Neill, o terceiro agachado, da esquerda para a direita – Fonte – NARA

Não sei se em sua biografia, “Surviving Myself”, a bela atriz Jennifer O’Neill comenta o fato de ter nascido no Brasil, ou alguma informação sobre a sua relação com nosso país. Mas nesta história me chamou a atenção o fato do seu pai, mesmo sem ter nascido no Rio de Janeiro, sempre fazia questão de apontar em documentos oficiais que esta era a sua cidade.

VEJA TAMBÉM A HISTÓRIA DE UM HERÓI DA RAF DURANTE O CERCO DE MALTA E QUE VIVEU MUITOS ANOS EM RECIFE – https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/12/08/um-heroi-da-raf-em-malta-que-cresceu-em-recife/

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UM MILAGRE DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

O “All American” resiste bravamente nos céus do Norte da África após choque com avião alemão: milagre (Foto: Cliff Cutforth)

Já se foram quase sete décadas após o fim da II Guerra Mundial (1939-1945), mas episódios incríveis ocorridos durante aqueles tristes anos continuam a ser revelados com o passar do tempo.

Um dos mais recentes é sobre a saga de um bombardeiro quadrimotor americano B-17 – conhecido também como “Fortaleza Voadora”, desenvolvido pela Boeing – que, mesmo atingido em cheio numa colisão aérea por um avião de guerra alemão sobre a região portuária de Túnis, capital da Tunísia, conseguiu a duras penas voar por duas horas e meia e aterrissar em uma base de emergência dos Aliados na Argélia sem que nenhum de seus dez tripulantes sequer se ferisse.

A carta enviada pelo navegador Harry C. Nuessle a autoridades militares americanas: juntamente à foto, ele pede ao “censor” que não a mostre à sua esposa caso haja alguma restrição a imagens fortes, e lhe solicita devolver a correspondência neste caso. Na parte inferior, a lista com os nomes de todos os tripulantes.

O caso gerou a fotografia que abre este post, uma das mais famosas entre as que registram a participação dos EUA na II Guerra, e que mostra a aeronave voando em frangalhos.

Pedaços de avião alemão

O choque aéreo ocorreu em 1º de fevereiro de 1943 nos céus da Tunísia,  no curso da ofensiva dos Aliados contra as forças do marechal-de-campo alemão Erwin Rommel atuando no Norte da África. Um avião alemão, cujo piloto provavelmente estava ferido, perdeu o controle e atingiu a fuselagem do B-17, apelidado All American e pilotado pelo tenente Kendrick R. Bragg, do 414º Esquadrão de Bombardeiros dos EUA. O avião alemão partiu-se em dois, e alguns de seus pedaços foram parar no B-17.

Estado da cauda após a aterrissagem do B-17

Naquele momento, justo após a colisão, o estabilizador esquerdo horizontal do avião se encontrava totalmente destruído, os dois motores direitos não funcionavam, litros de combustível vazavam, a fuselagem praticamente se cortara ao meio, os sistemas elétrico e de oxigênio se danificaram e, na parte de cima, havia um buraco de 5 metros de comprimento por 1,5 de largura.

Paraquedas improvisados

Sam T. Sarpolus, atirador posicionado na cauda, ficou preso porque a extremidade já não tinha mais uma ligação no solo com o resto da aeronave. Com a ajuda de outro atirador, Michael Zuk, ele utilizou partes do avião inimigo e dos paraquedas da tripulação para evitar que a cauda se desprendesse.

Mas, graças a um cabo que ainda funcionava e a cauda que ainda se inclinava, o All American continuou voando e bombardeando seus alvos alemães no Norte da África. Faltava, no entanto, conseguir retornar em direção à segurança da base aliada.

Aterrissagem

Milagrosamente, o B-17 voou, perdendo lentamente altitude, por quase 120 quilômetros até chegar à base na Argélia. No caminho, ainda foi atacado por outros dois aviões alemães, mas conseguiu responder abrindo fogo – com dois de seus atiradores mantendo a cabeça para fora do buraco, metralhadoras em punho – e escapar. Na parte final do trajeto, recebeu escolta de alguns P-51 aliados. Cliff Cutforth, tripulante de um destes aviões, tirou o famoso retrato que abre este texto.

Militares posam ao lado do que sobrou do “All American”

Havia ainda um último obstáculo: com cinco dos paraquedas utilizados improvisadamente para que o B-17 prosseguisse no ar, metade dos ocupantes não teria como saltar. Duas horas e meia após a “trombada” nos ares, o tenente Bragg conseguiu, assim, aterrissar o que sobrava do All American em uma base de emergência.

Inacreditavelmente, nenhum dos militares americanos estava ferido.

*A dica para este post veio do fiel leitor do blog José Carlos Bolognese, que sempre contribui com excelentes pautas.

FONTE –