QUEM ERAM OS IRMÃOS PERNAMBUCANOS QUE MORRERAM EM COMBATE DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL?

Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Nos últimos tempos o tema da Primeira Guerra Mundial esteve bastante presente em vários meios de comunicação e de entretenimento. Como foi o caso do prêmio Oscar 2020, onde o interessante filme “1917”, do diretor inglês Sam Mendes, mesmo sem ganhar a estatueta de melhor película chamou muita atenção para esse centenário conflito.

No meu caso, o que sempre me interessou sobre esse período diz respeito às ações dos submarinos alemães e as histórias dos combates aéreos sobre a Europa. Em relação a esse segundo tema, eu nunca fico entediado em ler algo sobre os episódios envolvendo aquelas primitivas aeronaves e todo arrojo daqueles pilotos durante os combates.

Outro dia, ao me pesquisar na internet com alguns interessantes trabalhos ingleses sobre esse tema, me debrucei com maior atenção sobre a vida do ás alemão Ernst Udet. Com sessenta e duas vitórias confirmadas, Udet foi o segundo melhor piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial e o piloto desse país a sobreviver ao conflito com maior número de aviões inimigos derrubados. Ele voou ao lado do mítico piloto Manfred Von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, o maior ás alemão da Primeira Guerra, mas que morreu em combate[1].

Ao conhecer mais sobre a atuação desse piloto de caça, me deparei com a notícia que no ano de 1917 ele derrubou um avião inglês em um combate, ocasionando a morte do adversário. Esse fato em si não trazia nenhuma novidade, mas o que me chamou atenção era o fato do falecido aviador ter nascido no Brasil. E que cinco meses antes de sua morte, o seu irmão mais velho, tenente no exército inglês, morreu em combate na Frente Ocidental, mais precisamente na Batalha de Arras.

O ás alemão Ernest Udet após a Primeira Guerra Mundial.

Primeiramente, devido à existência de um marco de memória em uma antiga igreja no nordeste da Inglaterra, esses irmãos seriam cariocas. Mas após começar a garimpar as notícias, entrar em contato com pessoas que sabem desse tema muito mais do que eu, surgiu a confirmação que eles eram naturais de Recife.

Mas quem eram esses pernambucanos?

OS INGLESES ESTÃO CHEGANDO…

Para respondermos essa pergunta é interessante conhecer uma curiosa particularidade que existiu em Pernambuco entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX – A influência e a importância da comunidade inglesa que viveu nesse estado!

Quadro que representa a chegada da corte portuguesa a Salvador – Fonte – http://jcoutinhomaimai.com.br/wp-content/uploads/2013/10/E4285.jpg

Essa história começa no dia 28 de janeiro 1808, mais precisamente na cidade de Salvador, Bahia. Nessa data o príncipe regente de Portugal, Dom João de Bragança, futuro rei Dom João VI, assinou o Decreto de Abertura dos Portos às Nações Amigas, que literalmente abriu a grande colônia portuguesa do Brasil para o comércio exterior. Mas a verdade é que esse comércio ficou basicamente restrito aos ingleses e houve uma forte razão para isso. Apenas oito dias antes de assinar esse Decreto, praticamente toda a corte portuguesa havia desembarcado na capital baiana, fugindo das tropas francesas de Napoleão Bonaparte, que em 19 de novembro do ano anterior haviam invadido Portugal. E foram os ingleses que apoiaram a fuga dos nobres portugueses para sua enorme colônia.

Após a entrada dos franceses em território luso, Dom João de Bragança assinou uma convenção secreta com a Inglaterra, onde ficou estabelecido que esse país recorreria a ação da Royal Navy, a Marinha Real Inglesa, para a Família Real e membros do governo português chegarem sãos e salvos no Brasil. O Reino de Portugal por sua vez “compensaria” largamente os ingleses com a abertura do comércio no Brasil.

Uma charge em que Napoleão puxa a peruca do general francês Jean-Andoche Junot, por não ter conseguido capturar a Família Real portuguesa – Fonte – https://jcoutinhomaimai.com.br/do-caos-de-lisboa-rumo-ao-brasil/

Não demorou muito e os súditos do monarca inglês Jorge III, conhecido como “o rei louco que perdeu a América do Norte”, desembarcaram na caliente América Portuguesa, principalmente nas cidades do Salvador, Rio de Janeiro e Recife, onde esperavam encontrar uma boa oportunidade para expandir sua indústria e comércio e poderiam auferir grandes lucros.

Com o passar do tempo os súditos da coroa britânica criaram e mantiveram fortes laços com Pernambuco, desenvolvendo muitos negócios e empresas que tiveram grande influência não apenas nesse estado, mas em toda a região Nordeste. Foi o caso da Western Telegraph Company, da Pernambuco Transways and Power Company, da Great Western of Brazil Railway Company (que possuía ramal ferroviário até Natal), da Telephone Company of Pernambuco, do Bank of London & South America,do London & River Plate Bank,da Price Waterhouse,da Machine Cotton,White Martins e de outros mais[2].

Recife antigo.

Através da valiosa ajuda do advogado e fotógrafo pernambucano Ricardo Argm, soube com detalhes da influência que os ingleses exerceram entre a elite social pernambucana, divulgando seus hábitos, comidas, bebidas, maneirismos e seus esportes tradicionais. Ricardo é descendente de ingleses e comentou que no seu estado, bem como em todo Brasil, o esporte bretão que mais fortemente marcou foi o “foot-ball”[3].

Um dos ingleses que moravam em Recife era Thomas MacDonald Hood. Sabemos que nasceu na Inglaterra, era comerciante na última década do século XIX, se tornando depois agente na cidade da empresa J. & P. ​​Coats Limited, atual Coats Group Public Limited Company, conhecida no Brasil como Coats Corrente Ltda. Thomas Hood casou com Ellen Paton em 10 de fevereiro de 1894, na capela do consulado inglês em Recife. Sua esposa havia nascido na capital pernambucana em 1º de novembro de 1871[4].

Através de uma nota publicada em jornais sabemos que o casal vivia em Apipucos, uma área tida como suburbana, afastada nove quilômetros do centro da cidade, que entre o final do século XIX e início do século XX foi escolhido como local de residência pelos muitos ingleses que viviam em Recife[5]. A escolha se deveu, sobretudo, a natureza exuberante e aprazível que ali existia. Os ingleses introduziram o hábito de construir casarões com fartos jardins e utilizar a água como recurso paisagístico.

Segundo Gilberto Freyre, naqueles tempos as águas do hoje poluído rio Capibaribe eram recomendadas para banhos medicinais naquela região. Ainda segundo o famoso escritor pernambucano, em Apipucos havia “banhos de rio pela manhã, à tarde, jogo de cartas, à noite pastoris e danças – assim decorria a vida em Apipucos para a gente sinhá, nos grandes dias dos passatempos de festas de recifenses e de famílias vindas de casas-grandes do interior”.[6]

Uma área aparentemente muito agradável, principalmente para dois garotos de origem inglesa. Estes eram Douglas Edward Hood e Ronald Paton Hood!

DO RIO PARA A GUERRA

Foto creditada a Douglas Edward Hood.

Douglas nasceu em 26 de maio de 1896 e Ronald em 28 de junho de 1898, mas de suas juventudes não conseguimos nenhuma informação. Sabemos que a família mudou de Recife para o Rio de Janeiro, pois já em 1910 Thomas MacDonald Hood está atendendo seus clientes no centro da então Capital Federal, na Rua São Pedro, número 120, como gerente da “Machine Cottons”.[7] Três anos depois, conforme está descrito no jornal O Paiz  (19/11/1913-pág.9), Hood se torna presidente da Companhia Brasileira de Linhas. Ali encontramos uma concessão em seu nome, por parte da Prefeitura do Rio de Janeiro, para a construção de edifícios na Rua do Hospício, nos números 144, 146 e 148[8].

Após o início da Primeira Guerra Mundial só vamos ter notícias dos irmãos recifenses em janeiro de 1917, quando Douglas Hood embarca no porto do Rio para a Inglaterra, junto com um jovem de 19 anos chamado Charley Taylor, filho de um empresário, que foi servir na França como tenente da 119º Battery, da Royal Field Artillery. Seguiram de Santos, São Paulo, mais dois combatentes para a luta. Um deles era o bancário D. M. McKie e o outro um cidadão chamado E. Foy[9].

Símbolo do Regimento Bedfordshire .

Douglas Hood segue para o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (1st Battalion Bedfordshire Regiment), uma tradicional unidade de linha do exército inglês. Foi formado em 1688 pela ordem real do imperador James II, tendo ao longo de sua história lutado em inúmeras guerras que envolveram o Império Britânico. Durante toda a Primeira Guerra Mundial o Regimento de Bedfordshire esteve em atuação na Frente Ocidental, na Frente Italiana e até no Oriente Médio, tendo sido composto por vinte e um batalhões.

Membros do 1º Batalhão de Regimento de Bedfordshire.

No caso específico do 1º Batalhão, este desembarcou na França em 15 de agosto de 1914, dezoito dias após o início do conflito, como parte da Força Expedicionária Britânica original.

UM BATALHÃO QUE LUTOU DURANTE TODA A GUERRA

Entre os combates que o 1º Batalhão participou no primeiro ano da guerra estão listados em agosto as Batalhas de Mons, principalmente na área da vila belga de Wasme, lugar onde o pintor Vincent Van Gogh viveu algum tempo em 1879. Nessa ocasião, embora os britânicos tenham lutado bem e infligido baixas desproporcionais aos alemães numericamente superiores, acabaram sendo forçados a recuar devido à maior força dos inimigos. Houve ainda em agosto a Batalha de Le Cateau. Em setembro estiveram na Primeira Batalha de Marne, onde morreram cerca de 500.000 homens dos dois lados da contenda. Participaram da Primeira Batalha de Aisne, quando as trincheiras se tornaram comuns nessa guerra. Já em outubro houve os enfrentamentos da Batalha de La Bassée e da Batalha de Ypres de 1914 (também conhecida como a Primeira Batalha de Ypres).

No ano seguinte os homens do 1º Batalhão morreram e mataram seus inimigos na Segunda Batalha de Ypres, no oeste da Bélgica, onde houve o primeiro uso de gás venenoso pela Alemanha. Lutaram também na chamada Batalha da Colina 60, onde as baixas dessa unidade militar foram tantas, que ela foi duas vezes reconstruída durante a luta.

Típico combatente inglês da Primeira Guerra Mundial.

Em 1916 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire esteve envolvido em várias fases da Batalha do Somme, a maior batalha da Frente Ocidental, um verdadeiro moedor de carne humana que tragou, entre feridos ou mortos, mais de um milhão e meio de homens de ambos os lados. O Somme é algo tão grande, que muitos historiadores a definem como Ofensiva do Somme, onde se desenrolaram uma série de combates entre julho e novembro daquele ano. Especificamente o 1º Batalhão participou dos combates de High Wood, Longueval, de Guillemont (na captura da Fazenda Falfemont, de 3 a 6 de setembro) e os combates de Flers-Courcelette, Morval e Le Transloy. 

Trincheira britânica em pleno momento do combate .A guerra nas trincheiras foi uma das situações marcantes da Primeira Guerra Mundial. – Fonte – www.sahistory.org.za/sites/default/files/article_image/worldwar1somme-tl.jpg

É quando 1917 começa…

NA BATALHA DE ARRAS E NO ZOUAVE VALLEY

Sabemos que o recifense Douglas Edward Hood saiu do Brasil em janeiro de 1917 para a Inglaterra, onde realizou seu treinamento básico. A próxima notícia que temos desse jovem é de abril, onde ele recebeu a patente de segundo-tenente e se encontra no norte da França com o experiente 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire. Logo a unidade de Douglas Hood está envolvida na Segunda Batalha de Arras, na região de Nord-Pas-de-Calais, atualmente chamada Hauts-de-France. Aquela era uma ofensiva inglesa contra os alemães, que se desenrolou próximo a cidade de Arras, entre 9 de abril e 16 de maio. Cerca de 130.000 alemães ficaram frente a frente contra 158.000 ingleses, canadenses, sul-africanos, australianos e neozelandeses.

Canadenses combatendo em Vimy, na chamada Batalha de Vimy Ridge, como parte dos combates ocorridos em Arras.

O esforço contra os alemães foi um ataque relativamente amplo, após um longo bombardeio preparatório, que começou em alguns pontos em 20 de março e se prolongou até o início da batalha. Foram lançados incríveis 2.689.000 projéteis. O Dia Zero foi combinado para 9 de abril, com a Hora Zero às 05:30, sendo o principal ataque realizado a leste da cidade de Arras. Ali aconteceu aquela que é a parte mais cuidadosamente trabalhada de toda essa ofensiva, quando os canadenses, ao custo de 3.598 mortos, lançaram um ataque em direção a comuna de Vimy, avançando quase quatro quilômetros por uma área extremamente bem defendida. Após os ganhos territoriais dos primeiros dois dias, seguiu-se uma pausa. Pelos padrões da Frente Ocidental, com milhares de homens dos dois lados, enfurnados em estáticas trincheiras, esse ganho de quatro quilômetros foi considerado espetacular. Durante essa ofensiva, em 26 de maio, o jovem Douglas Hood completou 21 anos de idade.

Em uma vila chamada Souchez, a cerca de doze quilômetros ao norte de Arras, ocorreram outros combates.

Souchez foi uma urbe totalmente destruída durante a Primeira Guerra Mundial, com sua tragédia tendo início em outubro de 1914, quando a vila permaneceu por quase um ano nas mãos das tropas alemãs. Foi definitivamente conquistada pelos franceses em 25 de setembro de 1915. Nessa época ficou marcada uma área ao sul de Souchez, onde morreram em combate 4.207 homens de uma divisão composta majoritariamente de soldados vindos do Marrocos, então uma colônia francesa. Essas tropas eram formadas por homens oriundos do norte africano, existiram entre 1830 até 1962 e eram chamados de Zouave. O local onde a maioria desses marroquinos morreram perto de Souchez, é até hoje conhecido como Zouave Valley.

Segundo o site que preserva a história do 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire (http://www.bedfordregiment.org.uk/1stbn/1stbtn1917diary.html) e o livro “Visiting the Fallen: Arras: Nort” (pág. 184), do historiador inglês Peter Hughes, o 1º Batalhão se encontrava no Zouave Valley em 14 de julho de 1917, na reserva das tropas inglesas em combate. Na manhã desse dia o segundo-tenente Douglas Edward Hood estava participando da construção de uma mule track (trilha de mulas), para apoio aos homens que se encontravam nos túneis denominados Tottenham e Gevenchy-em-Gohelle. Foi quando ocorreu um intenso bombardeio e Hood foi morto, junto com outros quatro militares e dois ficaram feridos[10]. Aparentemente em sua homenagem, seus companheiros batizaram a trilha onde ele morreu de “Hood Track”.

Lápide de Douglas Edward Hood

Douglas Edward Hood está enterrado próximo de onde morreu, no Cemitério Militar de Zouave Valley[11].

Apesar dos ganhos iniciais significativos na Batalha de Arras, os ingleses e seus aliados não conseguiram mais avançar e a situação voltou ao empate tradicional. Embora os historiadores geralmente considerem essa batalha uma vitória britânica, no contexto mais amplo da Frente Ocidental, ela teve muito pouco impacto na situação estratégica ou tática[12].

O JOVEM AVIADOR PERNAMBUCANO

Foto creditada a Ronald Paton Hood, como oficial do Royal Flying Corps.

Temos informações que Ronald Paton Hood deixou o Brasil antes do início da Primeira Guerra e que ele estudou na tradicional Felsted School. Uma instituição de ensino fundada em 1564, localizada na região de Essex, leste da Inglaterra. Com a eclosão da guerra e após sair da escola em setembro de 1915, ele imediatamente se juntou a uma unidade de reserva do exército inglês, recebendo treinamento básico ne a patente de segundo-tenente. Em abril do ano seguinte foi enviado para o Royal Flying Corps, sendo incorporado no Esquadrão número 43 (Squadron Nº 43). Esse esquadrão era conhecido como “Fighter Cokcs”, os “Galos Lutadores”.

Símbolo do 43º Esquadrão.

Essa unidade aérea foi criada na cidade de Stirling, Escócia, em 15 de abril de 1916, e ficou baseado no Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, cujos edifícios foram requisitados para uso militar. Hangares de madeira foram construídos para as aeronaves, enquanto os outros edifícios técnicos e as acomodações eram de lona. Ali os homens treinaram o suficiente para ir para a França e se mudaram para Frente Ocidental em janeiro de 1917, realizando missões de reconhecimento de combate usando aeronaves Sopwith 1½ Stutters. Acidentes de voo e aterrissagens foram comuns nos primeiros dias.

A Royal Air Force comemora o centenário do Raploch Aerodrome, localizado na Fazenda Fallinch, Stirling, Escócia.

Ronald Paton Hood, o jovem aviador nascido em Pernambuco, foi combater na Europa com apenas 19 anos de idade, sendo um dos integrantes da Esquadrilha B. Certamente após o dia 14 de julho Ronald deve ter recebido a notícia da morte do seu irmão Douglas no Zouave Valley, mas nada sabemos sobre sua reação.

Desenho de um Sopwith Camel F1.

Em setembro de 1917 o Esquadrão 43 recebeu aeronaves Sopwith Camel F1, armado com duas metralhadoras Vickers e mudou para missões de ataque ao solo, realizando esse tipo de atividade até o final da guerra. Essa era uma aeronave difícil e mortal nas mãos de um novato, onde muitos pilotos foram mortos enquanto aprendiam a pilotar um Camel. Mas nas mãos de um piloto habilidoso, capaz de tirar proveito de suas características temperamentais de voo, era um avião de combate extremamente capaz.

A Esquadrilha B do 43º Esquadrão, onde o segundo-tenente Hood estava lotado.

Mesmo estando na França com o Esquadrão 43 desde o começo do ano, até aquela data sabemos que Ronald Hood não tinha abatido nenhum avião em combate e na metade de 1917 fazia pouco tempo que voava no novo Sopwith Camel F1. Por maior que fosse sua impetuosidade e motivação, o segundo-tenente Hood era antes de tudo inexperiente.

ENCONTRO COM O UDET

Pouco mais de dois meses após a morte de seu irmão, no dia 28 de setembro, Ronald Hood decolou algumas vezes para atacar tropas alemãs e realizar patrulhas ofensivas. Nesse dia Hood pilotava seu Camel, com a matrícula B6209, atuando como ala do experiente capitão Thomas S. Wynn, que pilotava um Sopwith Camel F1, de matricula B2366.

Pelo final da tarde a dupla voava em patrulha ao sul da área da comunidade de Wingles e ao norte da cidade de Lens, na mesma região de Nord-Pas-de-Calais.

Ernest Udet ao lado de seu avião Albatroz.

Tal como Ronald Hood, o alemão Enest Udet era jovem, tinha apenas 21 anos de idade. Mas até aquele mesmo dia 28 de setembro ele já havia conseguido derrubar onze aeronaves inglesas e francesas em combate. O interessante foi que Udet havia conseguido suas vitórias com aeronaves tidas como inferiores as dos seus inimigos, como era o caso do avião que pilotava naquele momento, um medíocre Albatros DV. Aquela era uma aeronave de motor fraco, que deixou o próprio barão Manfred Von Richthofen particularmente decepcionado com o seu desempenho abaixo do padrão, especialmente depois que Von Richthofen foi gravemente ferido em combate pilotando um desses modelos[13]

O Albatroz DV de Enest Udet.

No entanto, os pilotos alemães voavam e lutavam com o que tinham. Mas eles podiam compensar essas deficiências utilizando o que possuíam de melhor – Suas habilidades em combate e o Spirit de corps que existia nos esquadrões de caça alemães. Nessa época Udet era membro do esquadrão de caça Jagdstafell 37, do Luftstreitkräfte, o Corpo Aéreo Imperial Alemão. Abreviado para Jasta 37, essa unidade de combate era altamente qualificada, sob o comando do seu amigo Kurt Grasshoff, que em breve indicaria Udet como seu substituto para comandar o Jasta 37.

Naquele final da tarde de 28 de setembro, Udet voava acompanhado de outro Albatros DV da sua unidade, ao norte da cidade de Lens, quando viu a patrulha de dois Sopwith Camel a 3.500 metros de altitude (10.500 pés) e logo mirou no avião que se posicionava atrás do líder. Após um longo e íngreme mergulho o alemão abriu fogo a cerca de quarenta metros do inimigo, que não ofereceu resistência. O avião de Hood caiu em chamas nas cercanias da cidade de Point-à-Vendin, área então dominada pelos alemães e sua queda foi testemunhada pela guarnição de um canhão antiaéreo inglês.  

Pintura que mostra o avião Albatroz DV de Enest Udet, atacando um avião inglês modelo Sopwith Camel.

O capitão Thomas Wynn prontamente reagiu ao ataque e colocou seu avião a pouca distância de um dos alemães e atacou com uma curta rajada de suas metralhadoras, mas não obteve sucesso. Wymm havia atacado o ala de Udet e este, com extrema habilidade, conseguiu se posicionar atrás do Camel sobrevivente e abriu fogo. Em seu relatório o capitão Wynn informou que seu avião foi atingido no motor e este parou. Ele abandonou o combate a cerca de 300 metros de altitude (1.000 pés) e começou a girar sua aeronave em direção ao solo. Depois direcionou sua máquina danificada para as linhas amigas e conseguiu sobreviver ao pouso forçado. Os alemães não seguiram o inglês em sua descida com a ideia de aniquilar o oponente. Depois Wynn descobriu que os disparos de Udet destruíram seis cilindros do seu motor e perfuraram os tanques de óleo e de combustível[14].

Ficha do segundo-tenente Ronald Paton Hood.

Após conquistar sua 12º vitória, a segunda no mesmo dia, o ás Enest Udet e seu colega retornaram para sua base[15]. Já o corpo carbonizado do jovem nascido em Pernambuco provavelmente ficou entre os destroços de sua aeronave, em meio aos seus inimigos e nunca foi encontrado pelos ingleses. Ronald Paton Hood foi abatido em um local que em média fica apenas quinze quilômetros a nordeste de onde seu irmão tombou e está enterrado.

A seta asinala o nome Hood R. P. – Ronald Paton Hood.

No memorial de guerra de Faubourg d’Amiens, em Arras, estão os nomes de quase 1.000 aviadores que morreram combatendo os alemães na Primeira Guerra Mundial e que não têm sepultura conhecida. O nome de Ronald Paton Hood está entre eles[16].

No nordeste da Inglaterra, no condado de North Yorkshire, encontramos o distrito de Hambleton, onde existe uma pequena vila chamada South Otterington, que data do século X ou XI. Neste último local existe a igreja de Saint Andrew, reconstruída em 1846 sobre um antiquíssimo templo normando, ainda dos primórdios da vila. E é na parte externa desse templo que a família Hood ergueu uma placa de memória para assinalar três de seus membros que morreram na Primeira Guerra Mundial, entre eles Douglas e Ronald Hood.

NOTAS

[1] Ernest Udet nasce em Frankfurt no dia 26 de abril de 1896, era filho de um engenheiro e uma dona de casa, criado em Hamburgo e que desde cedo deu muita atenção à aviação. Udet era um alemão bem distinto e diferenciado. Tinha uma personalidade atraente, mostrando-se bastante expansivo, alegre e de mente aberta. Dava muito valor a mulheres, vinhos e a atmosfera de luxo confortável. Após o fim do conflito esse alemão tornou-se um pioneiro no cinema aéreo, viveu nos Estados Unidos onde atuou como dublê de pilotos em películas de sucesso e ficou reconhecido internacionalmente nessa atividade. Em junho de 1935 Udet ingressou como coronel na força aérea de Adolf Hitler, a Luftwaffe, e um ano depois foi nomeado chefe do Gabinete Técnico do Ministério do Ar. Udet foi responsável pela introdução do Junkers JU-87 Stuka e do Messerschmitt Bf 109. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele subiu ao posto de diretor de armamento aéreo. Em 1940, os pilotos começaram a reclamar que o caça inglês Spitfire era superior às aeronaves alemãs. Mais tarde Hitler e o comandante da Luftwaffe, o controverso Hermann Goering, o acusaram de ser responsável pela derrota da Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha. Ele também foi criticado por negligenciar o desenvolvimento de novos bombardeiros pesados. Udet ficou deprimido com o desempenho e em 17 de novembro de 1941, Udet deu um tiro na cabeça enquanto estava no telefone com sua amante. Hitler ficou constrangido com a morte de Udet e emitiu uma declaração de que Udet havia sido acidentalmente morto enquanto testava uma nova arma. 

[2] Ver FREYRE, Gilberto. Ingleses no Brasil: aspectos da influência britânica sobre a vida, a paisagem e a cultura do Brasil. 2. ed. Rio de Janeiro: José Olympio; Brasília: INL, 1977.

[3] Guilherme de Aquino Fonseca, um filho da aristocracia canavieira pernambucana que havia ido estudar na Inglaterra e adorava os esportes que viu por lá, foi quem organizou os primeiros embates futebolísticos em Recife. No seu retorno da Inglaterra o jovem Guilherme soube que em Recife vários súditos ingleses batiam uma bolinha e ele organizou em 1904 o primeiro jogo, ou “match”, contra o time da Western. No ano seguinte, em 13 de maio, Aquino fundou com a participação de brasileiros e britânicos o tradicional Sport Club do Recife. Segundo está descrito no Diário de Pernambuco, em 22 de junho de 1905 essa neófita equipe se bateu no seu primeiro jogo contra a equipe do English Eleven, um time formado pelos funcionários de companhias inglesas instaladas em Recife. O placar foi de 2 x 2. Ver LIMA e EDUARDO. (2013). Recife entra em campo: história social do futebol recifense 1905-1937. XIV Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia. Departamento de Historia de la Facultad de Filosofía y Letras. Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, páginas 10 a 18 – http://cdsa.aacademica.org/000-010/292.pdf

[4] Ver – extra.bccy.org.uk/gibson/gen_tree/default.htm?page=family-ThomasMacdonaldHoodAndEllenPaton-F00101.htm e http://www.familiagibson.org/2012/10/

[5] Ver Diário de Pernambuco, edição de 27/02/1894, pág. 3.

[6] Ver FREYRE, Gilberto. Apipucos: que há num nome? Recife: Fundaj, Ed. Massangana, 1983 e http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar/index.php?option=com_content&view=article&id=352&Itemid=189

[7] Ver Almanak administrativo, mercantil, e industrial do Rio de Janeiro, edição de 1910, pág. 1425. A antiga Rua São Pedro, cujos primeiros registros de ocupantes datam de 1624, atualmente não existe mais, fazendo parte da Avenida Getúlio Vargas. Sobre sua história ver https://reficio.cc/publicacoes/memorias-para-servir-a-historia-do-reino-do-brasil/rua-sao-pedro/

[8] Atualmente essa rua se chama Buenos Aires e a região é uma área extremamente comercial, popularmente conhecida como Saara, um termo que designa a Sociedade de Amigos das Adjacências da Rua da Alfândega.

[9] Ver Wileman’s Brazilian Review, 01/05/1917, pág. 321.

[10] Os feridos foram um soldado e o tenente Leonard Dolman, que foi atingido por estilhaços no ombro, era um antigo professor de 28 anos, originário do leste da Inglaterra e em combate na França desde outubro de 1914.

[11] Ver Diário de Pernambuco, edição de 23/04/1917, pág. 1 e Jornal Pequeno, edição de 24/04/1917, pág. 1.

[12] Ainda em 1917 o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire participou dom ataque a La Coulotte e em maio na Terceira Batalha do Scarpe. Eles também estiveram envolvidos na captura de Oppy Wood em junho. Durante as Batalhas de Ypres de 1917 (conhecida também como Terceira Batalha de Ypres, ou Passchendaele), o batalhão esteve envolvido em outubro nas Batalhas de Broodseinde e Poelcapelle, bem como na Segunda Batalha de Passchendaele, nessa última entre outubro e novembro. Ainda em 1917, em dezembro, o 1º Batalhão esteve na Itália para fortalecer a resistência italiana após um recente desastre na Batalha de Caporetto e seus homens ficaram posicionados ao longo do rio Piave, na região do Vêneto, Itália setentrional. Em abril de 1918 o 1º Batalhão retornou à França e mais uma vez se envolveu em várias ações, como a Batalha de Hazebrouck, Defesa da Floresta Nieppe e as Batalhas de Albert, Bapaume, Drocourt-Queant, Epehy, do Canal du Nord e do Selle. Finalmente, em 11 de novembro de 1918, o 1º Batalhão do Regimento de Bedfordshire encerrou suas ações na Primeira Guerra em Louvignies, França. 

[13] https://science.howstuffworks.com/albatros-dva.htm

[14] http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=65449

[15] https://science.howstuffworks.com/albatros-dva.htm

[16] http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=68697

1941 – O ATAQUE DE UM AVIÃO NAZISTA AO CARGUEIRO TAUBATÉ E O PRIMEIRO POTIGUAR A TESTEMUNHAR O HORROR DA SEGUNDA GUERRA

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Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.

Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN

Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.   

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Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.

Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.

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Porto de Natal no início do Século XX.

Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]

Internamento

O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.  

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O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.

Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.

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Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda [2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].

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Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].

Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!

No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.

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Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.

Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].

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Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au

E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo [7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].

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Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.

Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.

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Benito Mussolini e seu grande aliado.

Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.

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JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info

Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.

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O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.

Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.

E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]

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O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com

Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.

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o Schleswig, outro navio irmão do Taubaté – Fonte – http://www.simplonpc.co.uk

Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].

Dando A Volta Na África

Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.

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O Taubaté.

Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]

A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].

O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.

Um Novo E Perigoso Contrato

Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.

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Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br

Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.

Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.

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Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.

Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].

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Porto de Limassol, Chipre, em 1941.

O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.

De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].

Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!

Alemães Ao Ataque

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O interessante livro do pesquisador inglês John Weal, JU 88 – Kampfgeschwader of north Africa and the Mediterranean (© 2009 Osprey Publishing Limired), aponta que entre janeiro e fevereiro de 1941, as três esquadrilhas de JU 88 A 4 que atuaram no X. Fliegerkorps tiveram uma vida bem movimentada naqueles dias.

John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.

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Um Ju 88 do I. / LG 1, no Norte da África em 1942- Fonte – http://www.worldwarphotos.info

Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].

Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.

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Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info

Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].

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Nariz de um HE 111. O metralhador disparava deitado – Fonte – http://www.theatlantic.com

Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].

Die Walküre

Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].

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Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.

Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].

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Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.

A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].

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Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.

O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.

Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].

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Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.

O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.

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Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.

O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.

Morto Agarrado à Bandeira do Brasil

Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].

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Cargueiro debaixo de bombas.

Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.

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O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].

Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.

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Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.

Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].

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Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.

A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].

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HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com

O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.

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Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].

Notícias no Brasil

O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.

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O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.

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Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga –  O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].

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No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.

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O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].

Lento e Complicado Retorno

O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].

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O B.M.H. Alexandria (British Military Hospital Alexandria) – Fonte – http://www.mycommunity.org.sg

Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].

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Porto de Alexandria, Egito.

Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).

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Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.

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Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.

O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.

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Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.

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Porto do Recife

Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté [36].

Finalizando

Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.

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Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].

Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.  

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Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].

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Foto de jornal da tripulação do Taubaté.

Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].

Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.

Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?

Sim, é possível.

Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.

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NOTAS

[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.

[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.

[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135

[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa

[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.

[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.

[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.

[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –

Unidade          Base         Avião

Stab / LG 1   Catania       Ju 88 A-4

  1. / LG 1 Catania        Ju 88 A-4

III. / LG 1      Catania      Ju 88 A-4

  1. / KG 26  Comiso      He 111 H-3
  2. / KG 4 Comiso         He 111 H-3

(F)/121          Catania        Ju 88 D-1

III. / ZG 26     Palermo    Bf 110 D-3

Stab / St.G 3  Trapani     Ju 87 R-1

I./ St.G 3       Trapani       Ju 87 R-1

  1. / St.G 3 Trapani     Ju 87 R-1
  2. / JG 26 Gela            Bf 109 E-7
  3. / NJG 3 Gela           Bf 110 E-3

[10] Sobre a Luftflotte 2 ver https://weltkrieg2.de/luftwaffe-2-september-1939/ . Sobre a X Fliegerkorps ver https://www.asisbiz.com/Luftwaffe/xfk.html e http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/2635768 . Sobre o marechal Albert Kesselring ver http://www.fliegerhorste.de/rothwesten.htm .

[11] Sobre o ataque ao HMS Illustrious ver http://ww2today.com/10th-january-1941-luftwaffe-planes-attack-hms-illustrious .

[12] Sobre o afundamento do HMS Southampton ver https://maltagc70.wordpress.com/tag/hms-southampton/ .

[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.

[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[15] Os combates na África Oriental, ocorridos entre 1940 e 1941 são episódios pouco conhecidos no âmbito da Segunda Guerra Mundial. Ver https://web.archive.org/web/19970121012937/http://gi.grolier.com/wwii/wwii_8.html e http://www.bbc.co.uk/history/ww2peopleswar/timeline/factfiles/nonflash/a1057547.shtml

[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.

[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.

[19] Sobre os ataques da Luftwaffe no Mar Mediterrâneo nos dias 21 e 22 de março de 1941, especialmente o ataque ao sul da ilha Gavdos ver http://www.warsailors.com/singleships/solheim.html  e http://www.naval-history.net/xDKWW2-4103-30MAR02.htm .

[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.

[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.

[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.

[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.

[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.

[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.

[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.

[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.

[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.

[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.

[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.

[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.

[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.

[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.

[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.

[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.