Na noite de quarta-feira, 27 de agosto de 1884, por volta das 18:00 horas, um barco à vela registrado com o nome de Resolven deixou o porto da cidade de Harbor Grace, na fria província da Terra Nova, costa leste do Canadá. Tinha como destino Snug Harbor, uma pequena comunidade mais ao sul do local de sua partida, onde seguiu transportando “carga geral” e retornaria com uma carga de bacalhau salgado.
Esse barco era um brigue mercante de 143 toneladas, cujo porto de origem era em Aberystwyth, na Baía de Cardigan, País de Gales, Grã-Bretanha. Foi lançado ao mar em 1872 e tinha como comandante o Capitão John James, natural de Cardiganshire, também em Gales. Consta que ele e sua tripulação de sete homens partiram meses antes de Aberystwyth em direção ao Mar Mediterrâneo, onde voltaram em junho de 1884 com uma carga de sal para o Canadá, destinada à empresa John Munn and Company. Também era normal que o Capitão James e seus tripulantes, a maioria galeses, navegassem transportando madeira e bacalhau entre a Grã-Bretanha e vários portos canadenses.
Capitão John James.
Sua tripulação era formada pelo Capitão John James, Imediato James Matthews, Thomas Richards, George Nathan, John Jones, Evan Thomas, All Welshmen e Richard Downs. Além deles, a bordo do Resolven seguiam nessa viagem quatro passageiros oriundos da região nordeste do Canadá, sendo eles os irmãos Richard e George Colford, Douglas Taylor e Edward J. Keefe.
Tudo indica que a navegação começou tranquila e nada indicava maiores problemas. O Resolven foi visto pela última vez por volta da meia-noite, na altura do farol da Ilha Baccalieu.
Dias depois esse barco foi encontrado, à deriva, a cerca de 80 quilômetros do litoral da Terra Nova, e seus oito tripulantes e quatro passageiros nunca mais foram vistos.
O Navio Fantasma
Na manhã do dia 30 de agosto de 1884, os marinheiros da canhoneira HMS Mallard, da Marinha Real Britânica, sob o comando do Tenente William Leckie Hamilton Browne, estavam na costa da Terra Nova cumprindo fiscalizações relativas a tratados de pesca, quando viram um barco com as velas armadas, mas seguindo aparentemente sem rumo, como se ninguém estivesse no comando. Os militares foram então se aproximando e lançando sinais, mas nada de resposta. O Tenente Hamilton Browne ordenou que um grupo de abordagem entrasse no estranho barco. Os homens da Marinha Real descobriram que ele se chamava Resolven, o revistaram de popa a proa e comprovaram que ele estava sem tripulantes, mas estanque e com plena flutuabilidade.
Um navio idêntico ao HMS Mallard.
Os militares viram que as luzes de bombordo e estibordo estavam acesas, a mesa da cabine continha comida pronta, todas as suas velas estavam preparadas para pegar vento e navegar. Outra coisa que eles viram foi que certamente a tripulação desaparecida se encontrava a bordo cerca de seis horas antes da chegada do navio de guerra, o que seria cinco da manhã, pois o fogo ainda estava aceso na cozinha.
Foram encontrados o cronômetro de bordo, um relógio de ouro pertencente ao capitão e um pacote com 100 libras esterlinas em notas de 1. Não foram encontrados sinais de luta, o barco salva-vidas não estava no seu lugar, mas não havia indícios de abandono do barco de maneira atabalhoada.
Mas o que aconteceu com a tripulação do Resolven, pois no barco só faltavam eles?
Notícia do encontro do barco abnandonado pelo HMS Mallard.
Os militares pensaram que a tripulação tivesse sido resgatada por outro barco, mas o tempo foi passando e nada. O tenente Hamilton Brown então colocou uma tripulação mínima no barco abandonado e partiu para realizar uma busca na região. Colocou todo o seu pessoal em alerta, mas nenhum vestígio foi encontrado. Sem outra alternativa, o HMS Mallard passou a rebocar aquele estranho barco para a Ilha Catalina.
Por que as pessoas a bordo deixaram o navio, todas elas de uma vez? Muitas suposições foram feitas, mas nenhuma resposta foi comprovada.
Logo souberam que o Capitão John James carregava a bordo do Resolven uma fortuna pessoal em moedas de ouro, mas os militares afirmaram que elas não estavam no brigue quando ele foi encontrado.
Teorias
Aqui estão algumas teorias sugeridas na época sobre o caso e por que os homens desapareceram:
1. Iceberg.
É fato que pouco antes do navio abandonado ser descoberto, a tripulação do HMS Mallard viu um grande iceberg, comum na região.
Grande iceberg próximo a uma comunidade na região da Terra Nova, Canadá.
Especulou-se que talvez o Capitão James, a tripulação e os passageiros do Resolven abandonaram o barco porque ele realmente teria colidido com esse iceberg entre o final da noite e início da manhã, já que havia alguns estragos nas velas, no tombadilho e nos mastros do navio. Os homens do Resolven acreditaram que seu barco afundaria, que ele se encontrava mais danificado do que realmente estava e todos corriam risco de vida. Daí foram para o mar no bote salva-vidas.
Então, por alguma outra razão desconhecida e complicada de se entender, todos desapareceram.
Eles podem ter se afogado, ou morreram congelados na água, quando seu pequeno bote salva-vidas foi inundado em mar aberto, por ter virado em meio ao medo da situação, que gerou um desespero e pânico. Ou talvez algum bloco de gelo caiu do iceberg sobre eles, destruindo o bote e levando todos para o fundo do mar. Ou talvez eles não conseguiram retornar ao seu veleiro, que sobreviveu ao impacto e todos morreram à deriva no mar. Não é incomum naquelas latitudes que surjam de maneira repentina fortes nevoeiros pela manhã e deve-se levar em conta que os tripulantes, mesmo sendo trabalhadores do mar experientes, eram estrangeiros naquelas paragens.
Pelo que foi encontrado no local, a teoria de problemas causados por um iceberg foi a mais aceita na época.
O que pegou foi que os danos encontrados no barco não eram significativos e nem algo catastrófico. Tanto que este brigue foi rebocado sem incidentes pelo HMS Mallard para a Ilha Catalina, cerca de 25 milhas náuticas de onde foi encontrado. Além disso, sem muitos problemas ou demora, esse barco foi reformado e colocado novamente em serviço, o que mostrou que ele não poderia estar tão avariado, ou se encontrava em perigo imediato de afundar.
Na época ficou difícil de acreditar que o capitão ordenou aos seus homens que abandonassem o navio sem ter absoluta certeza que havia alguma outra opção. Além disso, o Capitão James era tido como um navegador experiente, que tinha viajado por todo o mundo em barcos a vela e era aceito como um profissional muito qualificado. Seu Imediato James Matthews era outro marinheiro profundamente experiente.
Mapa da região onde se deram os fatos aqui narrados.
2. Houve alguma violência que resultou em latrocínio?
Realmente, como comentamos anteriormente, o barco de salvamento do Resolven não estava a bordo e, apesar de ficarem alguns objetos de valor e dinheiro, o ouro do capitão nunca mais foi encontrado.
Mas igualmente não foram encontradas marcas de lutas, sangue, de uso de armas de fogo ou brancas e outros indícios de violência. Além disso, nenhum cadáver foi achado no barco, ficou flutuando, ou veio a dar em alguma praia.
Só se os pretensos assassinos amarraram pesos nos corpos das vítimas para irem para o fundo e de lá não saírem jamais. Depois os bandidos seguiram no pequeno barco para o litoral, dividiram o tesouro do capitão e desapareceram.
Realmente, se assim tivesse acontecido, esses bandidos foram extremamente corajosos e capacitados para acabar com parte das pessoas a bordo, ardilosos para não deixarem rastros e mascarar um pretenso impacto contra um iceberg, além de muito sortudos para alcançar o litoral sem ninguém perceber e sumir até hoje.
Não podemos esquecer que ao longo da história da navegação, quando ocorreram casos envolvendo amotinados, roubos e assassinatos em embarcações no alto mar, na maioria destes episódios os perpetradores acabavam deixando rastros e sendo capturados. E não esqueçamos que nessa época a maioria das sentenças para esses delinquentes era a morte pela forca. (Sobre motins, veja o texto do blog TOK DE HISTÓRIA sobre o caso do navio inglês HMS Bounty – https://tokdehistoria.com.br/2022/04/14/o-motim-do-navio-bounty%EF%BF%BC/ ).
Quadro de 1854 de Joseph Heard, do Rimac, um brigue construído em Whitehaven, Inglaterra, em 1834 para o comércio entre o Peru e a cidade inglesa de Liverpool.
3. O Resolven poderia ter sido abordado por piratas?
É possível, mas nenhuma evidência comprova isso.
Tal como agora, quando existem piratas na Somália, em 1884 existiam piratas, mas principalmente no Extremo Oriente e setores do Oceano Índico. O Atlântico Norte era então muito mais patrulhado, o que dificultaria a existência desses vilões dos mares naquela região. Além do mais, nenhuma informação de época corrobora essa tese e nenhum documento que comprovasse esse fato jamais foi encontrado.
Com poucas respostas para o mistério, o certo é que logo depois o Resolven foi vendido em um leilão e adquirido pela empresa John Munn and Company, a mesma que os contratou para trazer sal do Mediterrâneo. O barco voltou a navegar, mas três ou quatro anos depois naufragou com uma carga de madeira em uma viagem para a Terra Nova.
Outra notícia de época sobre o caso do Resolven.
Com o passar dos anos, o mistério do navio fantasma Resolven desapareceu da memória. Mas então, em 2013, um descendente do Capitão James recebeu um e-mail de uma canadense radicada na cidade de Deer Harbor, Terra Nova, e o caso voltou à tona na região.
Nova, Intrigante e Complicada Pista
Will Wain é um escritor galês, bisneto do Capitão John James e investigou bastante essa história. Ele tinha ouvido falar sobre esses episódios através de um tio-avô, mas não tinha certeza se tudo que lhe foi contado era verdade, ou não. Ele recebeu um exemplar do Novo Testamento original do Capitão James, que foi deixado a bordo do Resolven, fez alguns contatos interessantes no Canadá e aprendeu algumas coisas intrigantes que podem, ou não, ser fatos.
Nos Arquivos Nacionais da Inglaterra ele teve acesso ao diário de bordo do HMS Mallard, o navio que encontrou o Resolven à deriva em 1884. Aqui estava a prova de que o barco do seu bisavô havia sido realmente descoberto da maneira que ele ouvira. Wain postou sobre isso em seu site e mais tarde iniciou uma página no Facebook sobre o mistério do Resolven.
Então ele foi pretensamente contactado por uma mulher que morava em Deer Harbor e tinha visto suas postagens. Ela disse então que tinha sua própria história para contar. Aparentemente essa pessoa pediu anonimato, pois Will Wain não informou seu nome e, diante do seu relato, deveria ser uma pessoa já com certa idade.
Afirmou que anos antes seu próprio avô lhe relatou sobre a descoberta do corpo de um homem perto da costa da Ilha Random, uma pequena ilha ao largo. Na ocasião, ele informou que estava acompanhado do irmão e que o cadáver vestia uniforme de capitão. Além de estar sentado debaixo de uma árvore, de frente para o mar.
O corpo não tinha identificação, embora tivesse um relógio de bolso característico. A mulher alegou que seus antepassados encontraram aqueles restos humanos no mesmo mês e ano em que o Resolven foi abandonado. Ela também disse que os dois irmãos enterraram o corpo em uma cova anônima, em uma pequena vila de pescadores. A descoberta nunca foi relatada às autoridades canadenses e a mulher admitiu que embora a história tivesse sido transmitida à sua família, ela nunca foi capaz de verificar se era verdadeira.
Wain viajou para a Terra Nova e conheceu essa dita mulher e seu irmão. Eles mostraram-lhe a área onde o corpo teria sido encontrado, mas não sabiam a real localização da sepultura. Disseram-lhe também que um dos homens que encontrou o corpo parecia ter ganhado algum dinheiro naquela época e, quando morreu, sua esposa começou a gastar muito mais do que lhe parecia lógico. Seria o ouro do capitão?
Sabe-se de maneira correta que o Capitão James carregava uma grande quantia de ouro durante a viagem e que esse nunca foi encontrado. Inclusive sua viúva escreveu inúmeras cartas à Marinha, implorando por qualquer informação sobre seu desaparecimento, pedindo que o cadáver do seu marido fosse localizado, bem como o ouro fosse enviado para ela. Isso nunca aconteceu e ela morreu na pobreza.
Outro boato descoberto na região comentava sobre a história de um homem que viveu por muito tempo em uma comunidade costeira isolada e que poderia ter sido um sobrevivente do incidente Resolven. Mas isso não foi confirmado.
Sinceramente, sem maiores dados que esclareçam essa situação, fica difícil acreditar na história desse contato que o escritor galês Will Wain teve com essa mulher e seu irmão. Ou Wain foi enganado, ou criou tudo isso para amplificar a história do real desaparecimento do seu bisavô e de todas as pessoas a bordo do Resolven.
O Resolven é por vezes referido como “O Mary Celeste galês”, devido às suas semelhanças com o famoso caso do navio americano Mary Celeste, que foi descoberto à deriva e abandonado perto das ilhas portuguesas dos Açores, no Oceano Atlântico, em 1872.
A tripulação do navio britânico de cargas Dei Gratia encontrou o Mary Celeste abandonado, mas em condições de navegar e bem abastecido. A última entrada no diário de bordo foi feita dez dias antes e, como no caso do Resolven, o barco salva-vidas do Mary Celeste estava desaparecido, mas os pertences do capitão e da tripulação estavam intactos. Nenhum dos que estavam a bordo foi visto ou ouvido novamente. A história do Resolven parece um eco do Mary Celeste (Sobre o Caso do Mary Celeste, veja – https://tokdehistoria.com.br/2020/03/21/1872-o-misterio-do-navio-fantasma-mary-celeste/ )
Assim como o Mary Celeste, a história do Resolven deixa mais perguntas do que respostas. O incidente gerou uma fúria de especulações sobre seu destino e o mistério perdura até hoje.
Com o passar do tempo, as histórias mudam. Os detalhes são esquecidos ou embelezados e a incerteza se insinua à medida que tudo desaparece no éter do tempo.
Então, o que você acha que aconteceu com os homens do Resolven?
Até a Segunda Guerra Mundial muitos hidroaviões chamavam atenção por seu grande tamanho e alguns ficaram conhecidos como “barcos voadores”. Uma dessas máquinas, que passou por Natal na sua primeira missão, está operacional e recorda um memorável período da aviação.
Quando os homens começaram a cruzar os oceanos em máquinas voadoras, não foi estranho que os projetistas de aeronaves decidissem construir verdadeiros “navios que pudessem voar”. Enfim, com 75% da superfície do mundo formada por água, era muito lógico que esse tipo de aeronave dominasse a aviação por décadas. Só que atualmente quase nada resta dessa época áurea.
Este é o protótipo Martin XPB2M-1 Mars em voo. Ele voou pela primeira vez como um protótipo de bombardeiro de patrulha e mais tarde foi convertido em uma aeronave de transporte – Fonte – Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos.
Mas teimosamente na Colúmbia Britânica, na costa do Canadá voltada para o Oceano Pacífico, em um dos maiores lagos da região, um dinossauro desse período está vivo, em condições de voo, sendo o maior hidroavião operacional existente e está à venda.
“Old Lady”
Designado originalmente XPB2M-1, foram encomendados pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos) em 1938 e o primeiro protótipo levou três anos para ser concluído. Mas o início da história dessas aeronaves não foi nada tranquilo.
Martin XPB2M-1 Mars – Fonte – US Navy.
Em 5 de dezembro de 1941, uma sexta-feira, dois dias antes do ataque japonês a Pearl Harbor, durante os testes do primeiro Martin XPB2M-1 Mars, o hélice do motor número três recusou-se a dar ré. Logo todo o conjunto pegou fogo, uma das lâminas se soltou e rasgou a fuselagem, quase ferindo o engenheiro de voo. Foi feito um esforço extraordinário para salvar o protótipo do fogo, mas as naceles da asa e o motor sofreram danos consideráveis.
Depois, quando os testes de voo foram concluídos, foi tomada a decisão de converter o Martin Mars de aeronave de patrulha marítima em transporte, sendo necessários mais dezoito meses para conversão final e testes na empresa Glenn L. Martin Company, a fabricante do aparelho.
Fonte – Coleção fotográfica de Hans Groenhoff, Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM-HGC-1059
A mudança aconteceu pela necessidade de abastecer as tropas americanas no Oceano Pacífico, que gradativamente seguiram ocupando inúmeras ilhas em meio a batalhas sangrentas, colocando os japoneses na defensiva.
Concluídas as alterações o Martin XPB2M-1 Mars decolou em 23 de junho de 1942. Nesse voo tinha uma tripulação de vinte homens, chefiados pelo piloto William K. Ebel, piloto-chefe de testes da Glenn L. Martin Company, sendo seu co-piloto Ellis E. Shannon. Estavam a bordo como observadores o general James H. Doolittle, o comandante do ataque aéreo a Tóquio realizado apenas dois meses antes, e o empresário Glenn Luther Martin, o dono da empresa construtora da aeronave.
Martin Mars na rampa Glenn L. Martin Co., perto de Baltimore, Maryland, em 13 de maio de 1942 – Fonte -United States Navy, National Naval Aviation Museum, NMNA 1985.0481.003.
O hidroavião aqueceu por trinta minutos e depois decolou sem alterações. Foi acompanhado por um hidroavião da US Navy que filmava e fotografava o voo. O enorme barco voador pairou tranquilamente sobre a baía de Chesapeake, depois seguiu para leste, desaparecendo por trás das montanhas cobertas de florestas. Trinta minutos depois o Martin Mars estava de volta, amerissando facilmente na água. Esse primeiro protótipo era conhecido carinhosamente como “Old Lady” (Velha Senhora)
Teste do Martin Mars – Fonte – Charles M. Daniels Collection, San Diego Air & Space Museum Archives, Catálogo nº: 15_001976.
O grande hidroavião de quatro motores era normalmente operado por onze tripulantes, tinha 36 metros de comprimento, uma envergadura de 60,96 metros (maior que a de um moderno jato jumbo 747), com uma altura de 11,37 metros e um casco com a largura máxima de 4,11 metros. A área total das asas era de 342,2 metros quadrados, com peso vazio de 34.279 kg e um peso bruto de 63.503 kg. O XPB2M-1 era impulsionado por quatro motores Wright R-3350-4 refrigerados a ar, alimentados por 39.406 litros de gasolina de aviação de 100 octanas e levando 2.514 litros de óleo lubrificante. Os hélices eram quatro Curtiss Electric de três pás, com 5,29 metros de comprimento, as maiores do mundo naquele tempo. O hidroavião tinha uma velocidade máxima de 356 quilômetros por hora, teto de serviço de 4.450 metros e alcance máximo de 7.958 quilômetros.
O Martin Mars pouco antes do voo para Natal.
A US Navy finalmente recebeu seu gigantesco transporte no dia 27 de novembro de 1943, na base NAS (Naval Air Station) Patuxent River, estado de Maryland, sendo designado para o esquadrão VR-8, ligado ao NATS – Naval Air Transport Service (Serviço de Transporte Aéreo Naval).
Bateu Recordes Quando Chegou em Natal
Três dias depois de ser entregue ao VR-8 chegaram ordens designando o grande hidroavião para uma importante missão de transporte. Algo que demonstraria suas impressionantes capacidades, o colocaria nas primeiras páginas dos jornais norte-americanos e incluiria Natal nessas manchetes.
O Martin Mars teria de percorrer uma distância de 7.041 quilômetros, um voo considerado recorde naquele tempo, ligando a NAS Patuxent River, ou Pax River como era conhecida, até Natal, capital do Rio Grande do Norte, no Nordeste do Brasil.
A “Old Lady” transportava uma carga de 5.897 kg cartas e correspondências, cuja uma parte se destinava ao Brasil, mas o volume maior atravessaria o Oceano Atlântico em outras aeronaves e seriam entregues às tropas americanas na África do Norte, sul da Europa, Oriente Médio e Extremo Oriente.
O piloto William Evitt Coney.
O grande hidroavião decolou na manhã de 30 de novembro de 1943, sendo pilotado pelo Tenente Comandante (LTCDR) William Evitt Coney, também conhecido como W. E. Coney, que durante dez anos havia sido piloto comercial da empresa Eastern Air Lines e possuía no currículo milhares de horas de voo. Além de Coney havia mais quinze tripulantes, sendo oito oficiais e sete subalternos, quatro desses últimos mecânicos.
O trajeto percorrido pelo grande hidroavião foi direto, sem reabastecimento e não houve alterações durante o voo, tendo o percurso sido realizado em longas 28 horas e 25 minutos.
O voo dessa aeronave para Natal foi muito explorado pela imprensa americana.
As autoridades americanas ficaram exultantes depois que o Martin XPB2M-1 Mars amerissou no Rio Potengi. Segundo o jornal Everning Star, de Washington D.C., edição de sábado, 11 de dezembro de 1943 (pág. A-2), foi o próprio Secretário da Marinha William Franklin Knox quem divulgou para a imprensa os feitos da grande aeronave. Ele afirmou que o voo para Natal tinha batido o recorde de trajeto mais longo sobre as águas (7.041 quilômetros), o de maior carga levada por uma aeronave (5.897 kg) e o voo de carga mais longo até então realizado.
Notícia do voo para Natal em jornal americano.
Ao ler os jornais natalenses da época eu descobri que nada foi publicado sobre a chegada do Martin Mars a capital potiguar. Mas é quase impossível acreditar que uma máquina como aquela passasse despercebida para os natalenses. Mesmo bastante acostumados com as amerissagens e decolagens no Rio Potengi de vários hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, ou Martin PBM Mariner, o Martin Mars era bem maior, mais largo e com motores bem mais potentes, que possivelmente faziam muito mais barulho. Certamente, enquanto a aeronave esteve na capital potiguar, a imprensa local foi censurada.
Dias depois o Martin Mars decolou do rio Potengi com mais de nove toneladas de esteatita, tantalita, mica e berílio, todas vindas do interior do Rio Grande do Norte e Paraíba. Com esse volume de minérios, o Martin Mars bateu novamente o recorde de carga transportada.
Foto dos tripulantes do Martin Mars que estiveram em Natal no final do ano de 1943 e a relação desse pessoal.
Em sua viagem de volta para os Estados Unidos esse hidroavião fez escalas em Belém do Pará, Port of Spain, Ilha de Trinidad, atual Trinidad & Tobago, e Bermudas, na época uma colônia britânica e hoje uma nação independente.
Fim de Uma era e a Venda de um Clássico
A US Navy então colocou o Martin Mars para realizar muitos voos entre a Califórnia e o Havaí, na rota aérea sobre a água mais longa do mundo na época, transportando suprimentos para áreas avançadas. Por causa de sua enorme capacidade de carga, a “Old Lady” tornou-se uma adição indispensável para o teatro de guerra no Pacífico.
Parte dos dezesseis tripulantes do Martin Mars que estiveram em Natal.
Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, apenas seis Martin Mars haviam sido construídos e o pedido restante de quatorze foi cancelado. O pior de tudo foi que a era do barco voador comercial estava no começo do fim.
As companhias aéreas agora estavam adquirindo grandes aviões terrestres com potentes motores. A empresa aérea Pan American Airways, que utilizou grandes hidroaviões Boeing 314 Clipper, havia desistido desse tipo de aeronave em suas rotas.
No dia 29 de dezembro de 1943, quase um mês após a chegada do Martin Mars a Natal, o jornal A Ordem reproduziu uma reportagem produzida pelo jornalista americano Larry Carr sobre a passagem dessa aeronave pela cidade.
O futuro do transporte aéreo estava em pistas de pouso fixas e grandes aeroportos, aproveitando os muitos aeródromos que foram construídos durante a guerra, que agora tornavam as viagens mais convenientes e as cidades sem áreas com água adequadas para amerissagem de hidroaviões podiam agora se ligar através das viagens aéreas.
No caso dos Martin Mars aconteceu uma situação diferenciada, que trouxe esses grandes hidroaviões até nossos dias.
Segundo eu apurei, essa foto é de 8 de dezembro de 1943, no retorno do Martin Mars aos Estados Unidos após o voo até Natal.
Considerados obsoletos pela Marinha em 1956, o destino dos Martin Mars parecia ser virar sucata. Mas graças a uma série de incêndios devastadores, um grupo de empresas madeireiras canadenses formaram uma organização que mudaria para sempre as chances de combater essas tragédias que devastam o meio ambiente.
Em 1959 quatro Martin Mars retirados do serviço ativo da US Navy foram comprados pelos madeireiros e cada um foi modificado para receber um tanque de água de 22.276 litros de água, com as portas de liberação no fundo ou nas laterais do casco e a modificação foi um sucesso. Felizmente essas aeronaves vieram com 35 motores adicionais e quase 90 toneladas de peças de reposição, o que sustentou suas operações por anos a fio.
Foto publicada em um jornal americano, que mostra a esquerda o piloto William Evitt Coney, junto com um dos tripulantes do Martin Mars, degustando o café da manhã em um hotel em Natal, provavelmente o Grande Hotel da Ribeira.
A partir de 1962 só dois Martin Mars continuavam em serviço no Canadá e foram usados regularmente para combater incêndios por décadas. Os Mars deram certo nessa função e com o passar dos anos se tornaram uma relíquia viva da época de ouro dos hidroaviões.
Finalmente apenas a aeronave que originalmente foi batizada como Hawaii Mars continua sendo o único Martin Mars em condições de navegabilidade no mundo, ele foi significativamente atualizado ao longo dos anos para melhorar suas capacidades e seus padrões de segurança. Curiosamente, em 2015, foi usado para ensinar pilotos chineses a pilotar grandes barcos voadores em antecipação ao primeiro voo da aeronave anfíbia chinesa AVIC AG600 Kunlong em 2017.
O último Martin Mars.
Em 2023 o Hawaii Mars, com incríveis 23.000 horas de voo, se encontrava à venda por um preço inicial de cinco milhões de dólares. Embora não seja barato, vale lembrar que este é o exemplar do maior hidroavião produzido durante a Segunda Guerra Mundial e o último do seu tipo.
A Primeira Nave de Guerra Nazista no Atlântico Sul – Atacou um Cargueiro Inglês na Costa de Pernambuco – Três Tripulantes Eram Brasileiros e Testemunharam Esse Ataque Perto do Litoral Nordestino – Um Hidroavião Alemão Metralhou O Navio Inglês – O Graf Spee Foi Visto Próximo a Natal? – A Estranha Visita do Adido Naval Britânico a Capital Potiguar – A Guerra que Chegou
Rostand Medeiros – Escritor e Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em 1939, enquanto o mundo assistia a escalada de uma nova guerra mundial, na Alemanha Nazista havia a certeza que a sua Marinha de Guerra, a Kriegsmarine, não poderia enfrentar a Marinha Real Britânica, a Royal Navy. Mesmo com essa desvantagem foram os alemães que executaram os primeiros movimentos daquilo que entrou para a História como a Batalha do Atlântico, um conjunto de ações navais beligerantes que duraria toda a Segunda Guerra Mundial e atingiria toda extensão desse vasto oceano.
O poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee.
O comando da Kriegsmarine decidiu posicionar secretamente no Atlântico Norte naves de superfície, submarinos e navios de apoio para manter os britânicos ocupados quando a guerra estourasse. Entretanto, nesses movimentos navais pré-guerra uma das mais importantes naves da Alemanha seguiu em direção do Atlântico Sul.
Esse navio era o poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, que zarpou do porto de Wilhelmshaven, na costa do Mar do Norte, na noite de 21 de agosto de 1939, recebendo o apoio do petroleiro da frota Altmark e sendo comandado pelo capitão de mar e guerra (kapitän zur See) Hans Langsdorff.
Ninguém a bordo do Graf Spee, a não ser seu capitão, sabia o rumo a nave deveria tomar e a natureza da missão a cumprir.
Para muitos naquele poderoso barco, mesmo com toda tensão na Europa, aquela navegação seria apenas mais um cruzeiro de instrução que seguia em direção sul. Mas o que Langsdorff queria era que seu navio desaparecesse na imensidão do Atlântico. E isso ele conseguiu![1]
Uma Grande Nave de Guerra
O Graf Spee era um navio excepcional, verdadeiro prodígio da engenharia naval alemã da época. Possuía 186 metros de comprimento, um calado máximo de 7,34 metros e era ocupado por cerca de 1.000 tripulantes. Seu casco era pura inovação para uma nave desse tamanho no final da década de 1930, pois era totalmente soldado e não utilizava rebites.
Seus dois motores principais foram fabricado pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), sendo modelos M9 Zu 42/53, a diesel, de nove cilindros, dois tempos e média velocidade. A potência projetada para o Admiral Graf Spee era de 54.530 HP, o que permitia a velocidade máxima de 26 nós. Mas durante os testes a nave atingiu 28,5 nós (52,5 km/h), com os eixos da hélice girando a 250 rpm. Também haviam motores auxiliares instalados ao longo de cada um dos conjuntos dos motores principais. Tratavam-se de motores MAN M-5 Z 42/48, a diesel, com cinco cilindros, dois tempos, cada um com a potência de 3.500 HP a 425 rpm. Eles abasteciam bombas, compressores, equipamentos de combate a incêndio, etc. A eletricidade era fornecida por oito geradores fabricados pela AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), de Berlin, com potência combinada de 3.360 kW, alimentados por 375-400 HP.
Tinha uma autonomia de 20.000 quilômetros e um deslocamento total de 16.020 toneladas, bem mais que as 10 mil toneladas estipuladas pelo Tratado de Versalhes, que limitavam os navios de guerra alemães a naves de pequeno porte e era uma das punições dos países Aliados após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial.
Para fugir dessas proibições os engenheiros navais alemães desenvolveram os chamados Panzerschiff (navio blindado) da classe Deutschland, que os britânicos logo apelidaram de encouraçados de bolso, pois possuíam artilharia pesada, em um navio com um tamanho e peso relativamente reduzidos. Mas essa relação superava em muito os cruzadores pesados da época e estava no mesmo nível de muitos navios de guerra mais antigos[2].
Aquela impressionante nave possuía seis canhões de 280 milímetros, com três destes montados em duas torres fortemente blindadas – uma dianteira e outra traseira – com capacidade de lançar projeteis a cerca de 30 quilômetros de distância. Havia oito canhões de 150 milímetros e outros vinte e quatro canhões e metralhadoras antiaéreas. Foram montados no tombadilho dois lançadores de torpedo quádruplos de 533 mm e o Graf Spee podia transportar até dois hidroaviões Arado Ar 196 A-1 para buscar seus alvos à distância e lançados de uma catapulta na superestrutura da ponte[3]. A função dessas aeronaves era complementada pela a existência de um rudimentar radar de busca[4].
Seu Bravo Capitão
O Graf Spee era comandado por um competente oficial que desde os dezoito anos de idade estava na carreira naval. Hans Johann Wilhelm Rudolf Langsdorff nasceu em 20 de março de 1894 na cidade de Berguen, a maior aglomeração urbana da Ilha de Rugen, próximo a costa norte do Mar Báltico. Vinha de uma tradicional família de pastores luteranos, sendo filho de Ludwig Langsdorff e Elisabeth Steinmetz. Em 1898 sua família mudou-se para a cidade de Düsseldorf, onde seu pai assumiu as funções de juiz e os Langsdorff se tornaram vizinhos da aristocrática família do Conde e Almirante Maximilian von Spee. Ali o jovem Hans Langsdorff conheceu os filhos desse almirante, os futuros cadetes navais Otto e Heinrich Spee[5].
O Capitão Langsdorff.
Certamente influenciado pelos seus honrados vizinhos, mas contra a vontade dos seus pais, que desejavam que ele seguisse a função de pastor, em 1912 Langsdorff entrou na Academia Naval de Kiel. Durante a Primeira Guerra Mundial o então tenente Langsdorff recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe e em maio de 1916 participou da Batalha da Jutlândia, considerada por muitos a maior batalha naval da história. Após o fim do conflito ele continuou na marinha e em março de 1924 se casou com Ruth Hager, onde da união nasceram seu filho Johann e sua filha Ingeborg Langsdorff[6].
Principalmente por suas habilidades administrativas, a sua carreira naval chamou a atenção do comando da Kriegsmarine. Em 1933, após a ascensão dos nazistas ao poder, Langsdorff buscou se afastar do novo regime e solicitou retornar para o mar, mas foi nomeado para o Ministério do Interior. Finalmente, entre 1936 e 1937, conseguiu uma comissão que o colocou a bordo do novo encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, onde participou do apoio alemão ao lado nacionalista de Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola.
Logo depois Langsdorff foi promovido a capitão e em outubro de 1938 recebeu o comando do Graf Spee. Nessa nave ele pode mostrar suas habilidades de comandante naval, ficando marcado pela audácia, coragem, companheirismo, capacidade de decisão e um atuante pensamento humanitário.
Essa última faceta do caráter de Hans Langsdorff certamente era fruto de sua criação luterana e foi algo que anos depois lhe custou a vida, mas o fez entrar para a História.
No Atlântico Sul
Foi em uma sexta-feira, 1º de setembro de 1939, o dia que os alemães invadiram a Polônia e a Segunda Guerra Mundial teve início. Nessa mesma data vamos encontrar o Graf Spee já tendo ultrapassado as Ilhas Canárias, estando a cerca de 800 milhas a oeste das Ilhas de Cabo Verde e se aproximando da Linha do Equador, onde, no dia 8 de setembro, teve o privilégio de ser a primeira nave de combate alemã durante a Segunda Guerra Mundial a cruzar essa linha geográfica. Poucos dias depois esse encouraçado de bolso estará em uma posição que o deixou bem próximo do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, seguindo em patrulha para uma área mais próxima do centro do Atlântico Sul.
O Capitão Langsdorff obedecia à risca às ordens recebidas, onde estava pautado que deveria manter o Graf Spee fora das vistas de outros navios e era proibido de atacar naves cargueiras inglesas e francesas. Seguia acompanhando as notícias na Europa, em velocidade lenta, demorando muito no deslocamento e aguardando as ordens para atacar.
Hitler imaginava que após a conquista da Polônia, a França e a Grã-Bretanha, os principais inimigos da Alemanha, buscariam um acordo para evitar a guerra total. Mas isso não aconteceu e conforme os dias foram passando as restrições de combate de Langsdorff vão caindo, até não mais existirem em 26 de setembro. Nessa data o Graf Spee se encontra praticamente no centro do Atlântico Sul e toma rumo noroeste em busca da sua primeira vítima. Nessa rota se aproxima da costa do Nordeste do Brasil, mais precisamente ao largo de Pernambuco.
Quem observa a linha traçada pelo avanço do Graf Spee naqueles dias, talvez se pergunte o porquê desse navio de guerra ter seguindo em uma rota quase sem alteração e de forma tão célere para a costa pernambucana.
Ao nos debruçarmos sobre as velhas páginas dos periódicos recifenses Diário de Pernambuco e Jornal Pequeno, publicados na segunda quinzena de setembro de 1939, buscando informações sobre a movimentação portuária em Recife, descobrimos que o entra e sai de navios de cargas e passageiros era intenso. Em parte isso se explica porque nessa época a capital pernambucana era terceira maior cidade brasileira, com uma população de 348.424 habitantes[7]. Evidentemente que o maior número de barcos que ali circulavam era de brasileiros, mas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial nada menos que nove navios alemães e seis ingleses estiveram escalando no porto de Recife[8]. Também se encontrava atracado o grande transatlântico polonês MV Chrolbry, que segundo os jornais estava sendo totalmente “pintado de cinza para melhor se camuflar no mar” e poder seguir a “qualquer momento para Europa”.
Hidroavião Arado Ar 196 A-1 sendo lançado.
Talvez por estar recebendo mensagens enviadas por espiões germânicos baseados em Recife, o Capitão Langsdorff se aproximou da capital pernambucana para interceptar algum navio inimigo que dali partia[10]. Para melhorar a caçada Langsdorff ordenou o lançamento do hidroavião Arado para uma busca além do horizonte[11].
O Ataque e os Brasileiros a Bordo do Clement
Dias antes desse momento, quando o encouraçado alemão ainda seguia de forma lenta em direção sul, se encontrava no porto de Natal um cargueiro inglês chamado Clement, que deslocava 5.051 toneladas, era comandado pelo Capitão Frederick C. P. Harris, de 58 anos de idade, e possuía um total de 48 tripulantes. Essa nave pertencia a empresa inglesa de navegação Booth Steam Ship Company, sendo uma frequentadora habitual dos portos da costa leste dos Estados Unidos e do norte e nordeste do Brasil. Havia partido de Nova York em 24 de agosto com um carregamento de gasolina e querosene em latas, bacalhau e ferramentas, tendo escalado em Belém do Pará, São Luís e Tutóia (Maranhão), Fortaleza e Natal. Da capital potiguar o Clement partiu para Recife com uma pequena carga de algodão, vindo provavelmente da região do Seridó[12].
Uma particularidade interessante é que entre os tripulantes do Clement havia três brasileiros.
Estes eram Martinho Silva, de 32 anos de idade, Thomaz Brandão, de 30 anos, além de Waldemar Francisco Penedo, com 26 anos. Todos eram paraenses de Belém e haviam embarcado nessa cidade para trabalhar no Clement realizando manutenção e lubrificação dos motores, sendo conhecidos como “graxeiros”, uma das funções mais humildes e sujas a bordo.
Após alguns dias na capital pernambucana, a uma da manhã de 30 de setembro, vamos encontrar o Clement deixando aquele porto para seguir em direção a Salvador para pegar mais cargas. Após essa parada seu destino era o porto de Cabedelo, na Paraíba, onde carregaria mais algodão e depois o próximo porto seria o de Nova York, Estados Unidos[13].
Desde que começou o conflito o capitão Frederick C. P. Harris, veterano da Royal Navy na Primeira Guerra Mundial, vinha navegando mais afastado do litoral, para evitar possíveis ataques[14].
Dias depois Thomaz Brandão declarou para um jornal carioca que por volta das onze e meia da manhã de 30 de setembro, quando o Clement se encontrava a cerca de 70 milhas náuticas (130 quilômetros) da costa pernambucana e a tripulação se preparava para almoçar, o barco foi sobrevoado por uma aeronave. Brandão primeiramente imaginou que fosse “o avião do correio”, mas logo percebeu a cruz negra alemã e soube que aquilo significava problemas[15].
No hidroavião Arado do Graf Spee o piloto Heinrich Bongardts, que possuía a patente de sargento (Unteroffizier) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), emitiu uma chamada de rádio ordenando que o Clement não transmitisse sinais de socorro enquanto dava voltas sobre o cargueiro. Mas a ordem foi ignorada e o oficial do rádio da embarcação começou a transmitir “RRRR” em código Morse, que indicava que um cargueiro inglês estava sob ataque. E esse não demorou a vir por parte do hidroavião, quando o Cabo (Obergefreiter) Hans-Eduard Sümmerer despejou várias rajadas de metralhadora MG no Clement, ferindo um tripulante inglês[16].
Logo a sinistra silhueta do Graf Spee surgiu no horizonte a toda velocidade e abriu fogo de advertência com um dos seus canhões. Diante da nova ameaça o capitão Harris ordenou que as transmissões cessassem e os papéis oficiais do navio e códigos de transmissão fossem colocados em uma sacola e jogados ao mar[17].
Perdidos Perto da Costa Nordestina
O Clement passou a ser abandonado pelos tripulantes, incluindo o comandante e o engenheiro chefe W. Bryant, de 70 anos de idade, que se acomodaram em quatro botes salva-vidas. Mas eles mal começavam a deixar o navio cargueiro, os alemães também desceram um escaler motorizado do Graf Spee e logo buscaram abordar os botes ingleses.
O Clement.
Chegaram armados com pistolas e submetralhadoras e, após identificarem o Capitão Harris e o engenheiro Bryant, ordenaram que os mesmos entrassem em sua lancha para serem levados a bordo do Graf Spee como prisioneiros de guerra e interrogados. Os dois oficiais se resignaram diante da situação, mas antes de partir se despediram de toda tripulação. O homem ferido pelos disparos da aeronave também foi levado para receber tratamento médico pela equipe do navio atacante. Nesse momento os ingleses comentaram aos brasileiros que aqueles homens armados eram alemães.
Os que estavam nos botes salva-vidas receberam instruções para seguirem em direção à costa brasileira[18]. Thomaz Brandão achou interessante o fato dos alemães filmarem os homens do Clement.
O Clement sendo destruído pelos canhões do Graf Spee.
Logo, ao meio-dia, esses sobreviventes assistiram o Graf Spee abrir fogo com seus poderosos canhões, rompendo de maneira ensurdecedora o silêncio oceânico. O Clement foi afundado com cinco granadas de 280 mm e 25 de 150 mm. Dois torpedos também foram disparados, mas ambos erraram o alvo. O cargueiro inglês levou 45 minutos para afundar totalmente e enquanto agonizava o navio atacante partiu rapidamente. Seu pequeno hidroavião evoluiu algum tempo sobre a nave sinistrada e depois também se foi.
Devido ao mar agitado os barcos salva-vidas se dispersaram e assim passaram a noite. Pelas sete horas da manhã do outro dia um desses barcos, com dezesseis homens a bordo, foi avistado e recolhido pela tripulação do vapor nacional Itatinga a quinze milhas do litoral, na altura da praia de Porto de Pedras, Alagoas[19]. Comandado pelo Capitão de longo curso Antenor Dias Sanches, este realizou com seu navio buscas aos outros sobreviventes durante algum tempo, apitando estridentemente e fazendo longas curvas, mas sem sucesso.
Depois o Itatinga seguiu para Maceió, Salvador e Rio de Janeiro, onde nesse último porto Herbert John Gill, o 2º piloto do Clement, deu declarações para imprensa carioca sobre o ataque[20]. Já os outros barcos salva-vidas e os sobreviventes, fazendo o uso de velas, chegaram à costa alagoana.
Os náufragos foram vistos com muita curiosidade pela população das cidades onde estiveram e receberam algum ajuda, pois a maioria só tinha mesmo a roupa do corpo.
Mesmo sem se aperceberem, aqueles tripulantes do Clement foram testemunhas oculares de fatos realmente significativos naquela época. A ação do Graf Spee foi o ataque de um navio de guerra alemão realizado mais próximo do Continente Americano em toda a Segunda Guerra Mundial. Igual situação se enquadra a ação do hidroavião Arado Ar 196 A-1, colocando-o como a aeronave da Luftwaffe a ter realizado um ataque aéreo mais próximo do chamado Novo Mundo.
Os Primeiros Brasileiros Envolvidos na Segunda Guerra Mundial e o Graf Spee Próximo a Natal
No Rio de Janeiro o Ministério das Relações Exteriores do Brasil se pronunciou nos jornais afirmando que o ataque ao Clement se deu fora das águas territoriais brasileiras, não caracterizando uma “violação da neutralidade do país”. Vale ressaltar que nessa época o que o Brasil considerava que suas águas territoriais seriam parcas três milhas náuticas a partir das nossas praias[21].
Quando dias depois um dos três tripulantes brasileiros chegou ao Recife, cujo nome o Diário de Pernambuco omitiu, informou ao jornalista que o ataque do encouraçado ao Clement para ele “foi um grande azar”. Independente de se encontrar vivo e sem um arranhão, comentou que depois de ter sido tripulante de outros navios mercantes britânicos e de ter visitado a Inglaterra em várias ocasiões, estava há meses desempregado no Pará e aquele engajamento no Clement era uma verdadeira dádiva, mas que acabou[22].
Os marinheiros brasileiros ainda comentaram junto à imprensa que informaram ao cônsul inglês que desejavam continuar trabalhando como embarcados em naves comerciais britânicas, desde que “recebessem salários de guerra e seguros de vida”[23].
Sabemos que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial se desenrolava com maior força na Polônia, mas eu desconheço se nesse período algum cidadão brasileiro tenha se envolvido em alguma ação bélica nesse país, ou em algum outro local onde os alemães e seus inimigos se batiam. Nesse tocante, creio que é possível afirmar que os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo tenham sido os primeiros brasileiros a se envolverem e testemunharem uma ação bélica nesse conflito. E o interessante é que esse fato ocorreu próximo ao belo e caliente litoral nordestino.
O Almirantado Britânico recebeu então um primeiro relatório dando conta que um poderoso navio de guerra alemão estava operando no Atlântico Sul, nesse momento eles acreditavam que a nave era o Admiral Scheer, pois foi esse o nome que os náufragos do Clement viram pintado na proa do encouraçado. Na verdade era mais um ardil de Langsdorff para enganar seus adversários. Muitos jornais brasileiros caíram no logro e durante algum tempo estamparam notícias que o Admiral Scheer era quem aterrorizava o Atlântico Sul. Fosse lá qual fosse o nome daquele navio de guerra, o certo é que nos dias após o ataque ao Clement os ingleses não faziam a menor ideia onde ele se encontrava. Muitos acreditavam que o navio atacante teria navegado em direção leste, para o meio do oceano.
Mas em 7 de outubro, uma semana depois do afundamento do cargueiro inglês, o próprio Almirantado Britânico publicou um documento reservado onde encontramos a informação que um navio americano comunicava ter visto uma nave de guerra classificada como o Admiral Scheer, navegando a somente 60 milhas náuticas (110 quilômetros) de Natal, Rio Grande do Norte. Esses documentos só foram desclassificados em 2012.
Esse fato é interessante, pois certamente esse documento trás uma das primeiras menções sobre a cidade de Natal em um documento militar de um dos países beligerantes envolvidos na Segunda Guerra Mundial.
A Batalha do Rio da Prata
Um mês após o episódio do Clement, sem revelar sua posição aos adversários e sem matar um só marinheiro inglês, o Capitão Langsdorff e a sua equipe a bordo do encouraçado de bolso Graf Spee haviam mandado para o fundo do mar mais de 50.000 toneladas de navios inimigos e criado problemas nas rotas comerciais marítimas dos ingleses.
Entre outubro e novembro sete grupos de navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa caçavam o Graf Spee no Atlântico Sul, enquanto outro grupo esquadrinhava o Oceano Índico. No total, ingleses e franceses empregaram quatro porta-aviões, três encouraçados, dezesseis cruzadores e outros tantos navios menores. Em novembro o Graf Spee ainda afundou um pequeno petroleiro a sudoeste de Madagascar e depois voltou para o Atlântico Sul, onde reivindicou mais três vítimas, incluindo o Doric Star no dia 2 de dezembro e o Tairoa no dia 3.
Depois de mais de dois meses em alto mar, tornou-se necessário que o navio voltasse para a Alemanha para reparos, mas antes disso Langsdorff decidiu interceptar um comboio que ele sabia se encontrar ao largo do rio da Prata e transportava para a Grã-Bretanha grãos e carnes.
O HMS Exeter.
Quem também estava na mesma região era o Comodoro inglês Henry Harwood, comandando um grupo de combate (Group G) composto pelo cruzador pesado britânico HMS Exeter (comandado pelo Capitão Frederick Secker Bell), o cruzador leve britânico HMS Ajax (Capitão Charles Henry Lawrence Woodhouse) e do cruzador leve neozelandês HMNZS Achilles (Capitão William Edward Parry).
Também fazia parte do Group G o veterano cruzador britânico HMS Cumberland (Capitão Walter Herman Gordon Fallowfield), que naquele momento estava nas Ilhas Falklands (Malvinas) reparando seus motores, o que deixava o Comodoro Harwood desfalcado diante do poder de fogo da nave alemã. Mesmo assim ele e seus companheiros ficaram patrulhando a área, esperando encontrar o inimigo.
O Graf Spee.
De maneira inesperada o encontro entre o Graf Spee e os três cruzadores se deu às 06:10h do dia 13 de dezembro, a 390 km a leste de Montevidéu, quando a nave germânica foi primeiramente vista de uma posição a noroeste. Langsdorff decidiu acelerar ao máximo seu encouraçado para encurtar a distância das três naves adversárias, que para ele pareciam ser simples destroieres e que achava estarem protegendo o cobiçado comboio mercante. Foi quando percebeu tarde demais que estava enfrentando três cruzadores e não havia nenhum navio mercante por perto.
Confrontado com o armamento mais pesado do Graf Spee, Harwood decidiu colocar sua força em duas alas e tentar assim dividir o fogo das principais armas inimigas. O cruzador pesado Exeter seguiu ao sul, enquanto os outros dois cruzadores ligeiros seguiram para norte. As 06:18h os disparos dos grandes canhões do Graf Spee irromperam o silêncio do Atlântico Sul.
Disparos no calor da Batalha do Rio da Prata.
Todos os quatro navios envolvidos na luta navegavam disparando incessantemente enquanto manobravam. Logo no começo da batalha naval um petardo inglês destruiu o hidroavião Arado e matou os aviadores Bongard e Sümmerer. O Graf Spee então concentrou os canhonaços de suas duas torres de 280 mm no Exeter, que foi duramente atingido. As dez para as sete da manhã todos os navios estavam indo para o oeste. Nessa altura da contenda o Exeter disparava apenas uma de suas quatro torres de tiro. Chamas eram vistas em várias partes do navio e havia danos generalizados. A ponte de comando foi duramente atingida, com estilhaços matando ou ferindo todo o pessoal, exceto o Capitão Bell e outros dois tripulantes.
Quando uma das torres de tiro do Exeter foi atingida por um impacto direto de um projetil de 280 mm, o fuzileiro real Wilfred A. Russell teve seu antebraço esquerdo explodido e seu braço direito quebrado, mas recusou os primeiros socorros enquanto outros companheiros não fossem atendidos, além de permanecer no convés incentivando seus amigos durante a luta. Ele não cedeu até que o calor da batalha terminasse, mas faleceu de suas feridas poucos dias depois.
Troca de disparos na manhã de 13 de dezembro de 1939.
As comunicações gerais do Exeter ficaram inoperantes e pelo resto da batalha as ordens internas nesse navio tiveram de ser enviadas por uma cadeia de mensageiros. Até para informar ao timoneiro para girar o leme para esquerda ou direita, a ordem tinha de ser repassada por vários tripulantes. O marinheiro de primeira classe Patrick O’Leary, quando recebeu ordens da sede do controle de danos para fazer contato com o comando principal, em um momento de extrema confusão pela falta de comunicações internas, encontrou seu caminho através do apartamento dos oficiais destruído por um disparo de 280 mm. Mesmo assim, através do fogo e da fumaça densa e mortal, ele fez contato com o comando e depois com a sala das máquinas, o que muito ajudou a equilibrar as decisões dos oficiais naquele momento. De lá retornou com várias queimaduras, além dos pulmões cheios de fumaça. Em decorrência desses ferimentos O’Leary faleceu[24]. Enquanto isso o Ajax e o Aquiles chegaram a 12.000 metros do Graf Spee, sempre disparando seus canhões de 150 mm (armamento principal dessas duas naves). Eles começaram a martelar pesadamente a nave de guerra germânica, fazendo com este que dividisse os disparos do seu principal armamento. Essa ação aliviou o sofrimento do Exeter, que recebeu ordens de deixar a ação e ir para o sul, para as Falklands.
Hidroavião Arado do Graf Spee destruido.
Até às oito da manhã o Graf Spee continuou a trocar disparos contra o Ajax e o Aquiles. Depois de quase duas horas de combate, para alguma surpresa dos ingleses e neozelandeses, a nave alemã levantou uma cortina de fumaça e partiu em direção ao continente sul-americano. Aos binóculos dos seus inimigos, o navio alemão tinha apenas um dano superficial visível.
Na verdade um disparo de 203 mm do Exeter desferiu aquele que foi o golpe decisivo contra o Graf Spee. Quando destruiu seu sistema de processamento de combustível cru e deixou a poderosa nave alemã com apenas 16 horas de combustível, insuficientes para permitir que retornasse para a Alemanha. Sua tripulação não podia realizar consertos dessa complexidade em alto mar. Além disso, dois terços de sua artilharia antiaérea foram destruídos, assim como uma de suas torres secundárias.
O Graf Spee em Montevideo.
Não havia bases navais amigas ao alcance e muito menos reforços disponíveis. Naquelas condições o Graf Spee só poderia seguir para algum o porto neutro, como o da cidade brasileira de Porto Alegre, ou o porto uruguaio de Montevideo, ou para Buenos Aires.
Escolheram Montevideo!
O Fim do Graf Spee
A batalha agora se transformou em uma perseguição marítima. Os cruzadores mantiveram cerca de treze milhas náuticas (24 km) de distância do Graf Spee. Estava claro que a nave alemã seguia para o estuário do rio da Prata, onde entrou em Montevideo a meia noite e dez minutos de 14 de dezembro[25].
Essa decisão foi um erro político, pois o Uruguai, embora neutro, havia se beneficiado do comércio e da significativa influência britânica durante seu desenvolvimento e os uruguaios claramente favoreceriam os Aliados.
Mortos alemães da Batalha do Rio da Prata.
O Capitão Langsdorff libertou 61 marinheiros mercantes cativos que estavam a bordo do Graf Spee, que declararam terem sido humanamente tratados. Os tripulantes alemães feridos foram levados para hospitais locais e os mortos foram enterrados com honras militares completas.
Langsdorff então pediu ao governo uruguaio duas semanas no porto para fazer reparos, mas os diplomatas britânicos começaram a pressionar as autoridades uruguaias para a partida rápida do navio alemão. Langsdorff então recebeu a informação que o governo da República Oriental do Uruguai havia-lhe concedido apenas 72 horas de permanência no porto de Montevideo.
No enterro dos seus comandados o Capitão Langsdorff faz a tradicional saudação militar, enquanto civis, entre eles religiosos, fazem a saudação nazista.
Ao mesmo tempo, esforços foram feitos pelos britânicos para disseminar falsas informações aos alemães que uma esmagadora força britânica estava chegando, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown. Na verdade, além dos dois cruzadores leves que anteriormente se bateram contra a nave alemã, a eles se juntou apenas o veterano Cumberland, que chegou às 22:00 de 14 de dezembro e sem ter resolvidos todos os seus problemas anteriores.
Os alemães foram totalmente enganados e acreditaram que iriam enfrentar uma força muito superior ao deixar o Rio da Prata. Além disso, o Graf Spee utilizou dois terços de sua munição de 280 mm, o que lhe deixava com o suficiente para aproximadamente 20 minutos de disparos, quantidade de munição limitada para o combate que aconteceria ao sair de Montevideo.
O Graf Spee deixando Montevideo para sua última navegação.
Langsdorff sabia das relações amigáveis entre o Uruguai e a Grã-Bretanha e se aceitasse que seu navio fosse internado e mantido sob a guarda da Marinha do Uruguai, esses certamente permitiriam que os oficiais da inteligência britânica tivessem acesso ao seu interior. Algo impensável. Como Langsdorff tinha ordens de afundar seu navio se não houvesse condições de lutar pela liberdade de seu barco e de sua tripulação e o limite de tempo imposto pelo governo do Uruguai estava próximo de se encerrar, ele decidiu afundar sua nave.
O fim.
Com o capitão e apenas outros 40 homens a bordo, o Graf Spee seguiu três milhas fora do porto de Montevideo, em águas internacionais, onde então Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo e o suprimento de munição restante foi colocado por todo o navio em preparação para o afundamento.
Pouco antes de nove da noite, diante de uma grande multidão de uruguaios calculada em 250.000 pessoas, primeiramente a sirene anticolisão do navio alemão soou estridentemente, depois múltiplas explosões lançaram jatos de fogo no ar e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio. Imediatamente após o seu afundamento o Graf Spee descansou em águas rasas, a uma profundidade de apenas onze metros, com grande parte da sua superestrutura permanecendo acima do nível da água[26].
O Sacrifício do Comandante
O Capitão Langsdorff evitou sob todas as circunstâncias que sua tripulação fosse internada no Uruguai, preferindo uma transferência para a Argentina, do outro lado do Rio da Prata.
O cargueiro alemão Tacoma, presente nessa ocasião no porto de Montevidéu, recebeu ordens para estar pronto para partir e seguir o navio de guerra. Mas devido ao seu calado, não poderia percorrer a rota direta de Montevidéu a Buenos Aires. Foi quando na noite de 17 de dezembro o Capitão Rudolf Hepe, inspetor em Buenos Aires da empresa de navegação marítima alemã Hamburg-Süd, contratou dois rebocadores argentinos para transportar os marujos do Graf Spee até Montevidéu. Este apoio logístico, que funcionou corretamente até o último minuto, foi essencial para evacuar toda a tripulação para uma Argentina amigável à Alemanha, onde os marinheiros poderiam ter um regime de internamento mais benevolente.
Dois dias depois na capital argentina, depois de completar as formalidades com as autoridades locais, Langsdorff fez um breve discurso para seus oficiais e depois se retirou para um quarto de hotel. Pouco tempo depois, com a bandeira de batalha da Marinha Imperial Alemã ao redor de seus ombros, cometeu suicídio com uma pistola. Langsdorff deixou uma carta para sua família e outra para o Barão von Therman, o embaixador alemão em Buenos Aires, onde assumiu a responsabilidade pelo incidente Graf Spee. Tinha 45 anos de idade.
Hans Langsdorff foi enterrado na Seção Alemã do Cemitério La Chacarita, em Buenos Aires, onde chegou até mesmo a ser homenageado pelos seus inimigos por sua conduta honrosa.
No final ficou patente que Langsdorff escolheu sacrificar seu navio para preservar a vida de seus homens. Ao cometer suicídio o comandante do Graf Spee provou que não havia evitado o combate naval para salvar a sua vida e que seu destino era igual ao do seu navio.
Para outros, nazistas principalmente, Hans Langsdorff não passou de um mero covarde, que teve uma atitude derrotista causada por maus julgamentos, que preferiu enfrentar o suicídio aos seus inimigos imediatos, ou a desgraça nas mãos de seu governo. Afirmaram ainda que, dadas as probabilidades reais de um combate após partir de Montevideo, um comandante com mais coragem teria condições de afundar de dois a três navios inimigos e tentar voltar para a Alemanha.
Essa possibilidade seria viável?
É possível! Mas tudo se mostraria um sacrifício inútil.
Mesmo que vencesse inicialmente os três cruzadores que estavam no estuário do Rio da Prata, Langsdorff, com pouca munição nos seus paióis e importantes problemas para resolver nas máquinas do seu navio, dificilmente conseguiria fugir dos mais de 30 navios de guerra inimigos que o caçariam implacavelmente por todo Oceano Atlântico.
E não podemos esquecer que sob o comando de Langsdorff a missão operacional do Graf Spee foi cumprida com sucesso. Apesar de tudo que aconteceu ele conseguiu comprometer as linhas de fornecimento marítimo comercial para a Grã-Bretanha por algum tempo, afundando nove navios mercantes e causando pânico nas tripulações e armadores. Mais importante foi o efeito estratégico de desviar muitos navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa para caçarem um esquivo atacante alemão que surgiu inesperadamente na imensidão do Atlântico Sul e do vizinho Oceano Índico.
De todas as maneiras o que Hans Langsdorff fez desafia o senso comum. Em foco permaneceu a situação limítrofe de um oficial de marinha que rompeu com a tradição, seguiu sua consciência e salvou a vida de centenas de seus comandados[27].
O Destino das Testemunhas Brasileiras e Um Interessante Estrangeiro Visita Natal
Não demorou e os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo, os simples “graxeiros” do Clement, foram totalmente esquecidos pela imprensa nacional.
Sei que após passarem por Maceió os três paraenses chegaram a Salvador, onde conseguiram roupas e dinheiro com o cônsul britânico ali lotado. Depois tomaram o rumo para Recife e sumiram. Mesmo com muitas buscas nos arquivos dos jornais antigos, nada mais encontrei sobre esses brasileiros.
Já em Natal o episódio do afundamento do Clement foi muito pouco comentado pelos jornais A República e A Ordem, os principais que circulavam na capital potiguar nessa época. Mas uma pequena e discreta nota publicada na terceira página do jornal A República, edição de 13 de outubro de 1939, dá conta da inesperada chegada de um interessante visitante estrangeiro, que parece ter relação com os acontecimentos relativos a destruição desse cargueiro inglês na costa pernambucana.
Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil.
Na manhã do dia 12 de outubro de 1939 um hidroavião da Panair amerissou no Rio Potengi e entre os passageiros que desembarcaram estava o Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil e a maior autoridade da Marinha de Sua Majestade o rei Jorge VI em nosso país. Esse veterano da Primeira Guerra, ex-comandante de barco torpedeiro e de destroieres em Malta e no Extremo Oriente, havia sido designado para a Divisão de Inteligência Naval do Almirantado antes da Segunda Guerra Mundial e enviado ao Brasil como Adido Naval no Rio de Janeiro[28].
Em Natal o Capitão McGrath foi recebido pelo chefe de gabinete do governador Rafael Fernandes, o advogado Paulo Pinheiro de Viveiros. Apesar dessa informação não sabemos praticamente nada da visita de McGrath a capital norte-rio-grandense, mas temos conhecimento que as duas da tarde do mesmo dia ele embarcou em um trem da Great Western para Recife e sabemos o quanto até aquela data era raro uma visita de um adido naval britânico a Natal.
O oficial Capitão Donal Scott McGrath está sentado, ao centro da foto.
Evidentemente não podemos deixar de perceber que o Capitão Donald Scott McGrath veio primeiro a Natal, para só depois seguir para Recife para, talvez, se encontrar com os náufragos do Clement. Outra situação interessante está no fato desse homem aqui chegar cinco dias após o Almirantado Britânico informar que um cargueiro americano havia visto um navio de guerra alemão a 60 milhas náuticas de Natal[29].
Logo estrangeiros bem mais importantes que o Capitão Donal Scott McGrath chegaria com maior frequência a capital potiguar e a própria Segunda Guerra Mundial seria assunto de atenção primária[30].
Com a Guerra Cada Vez Mais Perto
Manoel de Medeiros Britto, ex-deputado estadual e ex-ministro do Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte, nascido em 1924, era um jovem seminarista na primeira metade de 1940, no tradicional Seminário São Pedro em Natal. Ele comentou em uma entrevista ao autor deste artigo que nessa época as notícias sobre a Segunda Guerra Mundial preenchiam cada vez mais os debates do dia a dia no Seminário e como toda essa movimentação alterava a sua rotina e a de seus colegas.
O autor desse artigo e o amigo Manoel de Medeiros Britto.
Nos céus de Natal o ronco de aviões estrangeiros se tornou cada vez mais frequente. Era comum o sobrevoo das aeronaves italianas, alemãs e americanas, partindo ou chegando à capital potiguar. Certo dia, durante o recreio no Seminário, Manoel de Britto viu um grande hidroavião quadrimotor prateado passar roncando fortemente e assustando a todos. Era um modelo Boeing 314 Clipper, de fabricação americana e esse colosso dos céus lhe impressionou bastante. Aquela aeronave era um verdadeiro marco da aviação comercial e percorria a linha aérea de Miami ao Rio de Janeiro, com escala em Natal, sempre amerissando no Rio Potengi.
Em maio de 1940 chamou atenção do jovem Manoel de Britto a forte repercussão que a queda da França teve entre os natalenses. A foto de Adolf Hitler ultrajando a Torre Eiffel foi algo que impressionou os moradores da capital potiguar, tanto pela França ser o país estrangeiro mais admirado pelos brasileiros na época, como pela derrota avassaladora que estes sofreram frente aos nazistas. Ele também comentou que após a rendição da França ouviu várias reclamações sobre o aumento dos preços dos produtos alimentícios que eram importados, como a farinha de trigo, conhecida na época como farinha do reino, a pimenta, queijos, manteigas, entre outros.
Boeing 314 Clipper.
Diante desses acontecimentos Manoel de Britto e certamente grande parte dos quase 50.000 habitantes de Natal na época, perceberam que aquela guerra afetaria o dia a dia de todos de uma forma ou de outra.
Eles só não sabiam o quanto e nem como o perigo algumas vezes esteve bem próximo!
NOTAS
[1] Certamente o comando da Kriegsmarine desejava que as ações de combate do Graf Spee obrigasse a Marinha Britânica a deslocar seus vasos de guerra para o Atlântico Sul a fim de caçarem o poderoso navio alemão, deixando o Atlântico Norte desprotegido.
[2]Foram construídos três navios dessa classe; o Deutschland (lançado ao mar em 1931), o Admiral Scheer (1933) e o Admiral Graf Spee (1934). Nenhum deles sobreviveu a Segunda Guerra.
[3] Por ocasião da viagem do Graf Spee ao Atlântico Sul só u m hidroavião foi levado.
[4] Em janeiro de 1938 o Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com um radar de busca. Era o protótipo “Seetakt” FuMG 39G, sendo instalado a bordo do navio com uma antena de 0,8 x 1,8 metros, montada na carcaça giratória do telêmetro.
[5] Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial os três homens da família Spee seguiram para a Marinha Imperial Alemã, onde todos morreram no dia 8 de dezembro de 1914, junto com toda a tripulação do cruzador SMS Scharnhorst, na devastadora derrota alemã na Batalha Naval das Ilhas Falklands (Malvinas). A história começa em 1 de novembro de 1914, onde uma frota de cruzadores imperiais alemães comandadas por Spee destruiu dois cruzadores pesados britânicos próximos a costa do Chile, naquela que ficou conhecida como a Batalha Naval de Coronel. Essa foi a primeira derrota da marinha britânica desde 1812 e o combate ocasionou a morte de 1.700 oficiais e marujos. Mas o troco não se fez esperar e em 8 de dezembro do mesmo ano uma força naval britânica afundou a leste das Ilhas Falklands (Malvinas) oito navios alemães, sendo dois cruzadores de batalha, três cruzadores leves e três navios auxiliares, ocasionando mais de 2.200 mortos.
[6] O filho de Hans Langsdorff, Joachim Langsdorff, também se juntou à marinha alemã. Ele foi morto enquanto pilotava um submarino anão modelo Biber 90 em dezembro de 1944. Sua nave foi posteriormente recuperada pela Marinha Real e está atualmente em exibição no Imperial War Museum, em Londres.
[7] Em primeiro estava o Rio de Janeiro, Capital Federal, com 1.764.141 habitantes e em segundo São Paulo, com 1.326.261. Sobre as populações das capitais estaduais brasileiras em 1940 e outros períodos ver https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=6&uf=00
[8] Os navios em Recife nessa época foram o Tijuca, Uruguay, Bertha Fisser, Curityba, Mecklemburg, São Paulo, Cap Norte e Wolfsburg. Já os ingleses foram o Benedict, Ruperra, Soconía, Western Princes, Baltic e o malfadado Clement. Uma particularidade interessante a todos esses navios é que suas saídas sempre ocorriam à noite e suas luzes eram totalmente apagadas após ultrapassarem a linha dos arrecifes existentes na área desse porto. Apesar do conflito existente na Europa, não consegui encontrar nas páginas dos jornais nenhum conflito que ocorreu com essas tripulações em Recife.
[11] Ver o texto “O fim do encouraçado de bolso Admiral Graf Spee”, de Carlo di Risio, in Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 111, números 7/9 e 10/12, p. 390, jul./set. e out./dez. 1991.
[12] Sobre a passagem desse navio por Natal ver Jornal Pequeno, Recife, edição de segunda-feira, 2 de outubro de 1939, na página 3.
[13] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.
[14] Sobre essa questão os jornalistas do jornal carioca Correio da Manhã tiveram certa dúvida se esse ataque realmente se realizou entre 60 e 70 milhas da costa, pois um barco como o Clement, fazendo uma viagem tão curta, como era o caso entre Recife e Salvador, normalmente “não se afastaria tanto da costa”. Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.
[15] Nessa época era normal que aviões e hidroaviões, principalmente da empresa Air France, transportassem malas postais de norte a sul do Brasil voando próximo ao litoral brasileiro. Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de quinta-feira, 5 de outubro de 1939, na 2ª página.
[16] Quando partiu para o Atlântico Sul o Graf Spee transportava apenas uma aeronave e seu respectivo pessoal de apoio. Este foi o Arado 196A-1 do esquadrão aéreo embarcado Bordfliegerstaffel 1./196 – BFGr. 196.
[17] Não existe nenhum indício que aponte que esse hidroavião Arado 196A-1 sequer tenha visualizado a costa brasileira.
[18] O Capitão Harris e o Chefe Bryant foram embarcados a bordo do navio grego Papalemos, que foi parado e revistado pelos alemães no mesmo dia do afundamento do Clement. Os oficiais ingleses foram desembarcados nas Ilhas de Cabo Verde no dia 9 de outubro. O capitão concordou em não transmitir um sinal de socorro até chegar ao seu destino em troca da libertação da tripulação do seu navio. Ele honrou este acordo.
[19] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 3 de outubro de 1939, páginas 1 e 4.
[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de sábado, 7 de outubro de 1939, na 1ª página.
[21] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3. Essas três milhas seriam ampliadas para seis em 1966, sendo ampliadas depois de três anos para doze milhas e em 1970 chegou as atuais 200 milhas náuticas. Ver texto de Dalmo de Abreu Dallari “O Mar Territorial do Estado Brasileiro”, obtido no link file:///C:/Users/rosta/Downloads/66716-Texto%20do%20artigo-88104-1-10-20131125.pdf
[22] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3.
[23] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 5 de outubro de 1939, na página 2.
[24] Além do fuzileiro Russel e do marinheiro O’Leary, outros 63 homens morreram no Exeter como consequência desse combate.
[25] No decorrer da batalha o Graf Spee havia sido atingido aproximadamente 70 vezes, com 36 homens mortos e outros 60 ficaram feridos, incluindo Langsdorff, que havia sido ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte de comando.
[26]Apesar das fortes pressões dos Aliados e dos países do Eixo para que os governantes uruguaios da época colocassem essa pequena nação sul-americana participando mais ativamente do conflito, O Uruguai manteve uma neutralidade extrema durante a Segunda Guerra Mundial, sendo o drama do Admiral Graf Spee o mais importante acontecimento desse conflito envolvendo aquela nação.
[27] Ver Führungsentscheidung in einer Grenzsituation: Kapitän zur Ver Hans Langsdorff vor und in Montevideo 1939. Vortrag für Klaus-Jürgen Müller zum 80 Geburtstag in der Helmut-Schmidt-Universität de 11. Março 2010.
[29] Nos jornais de Natal, Recife e Rio de Janeiro não encontramos nenhuma referência sobre a razão da visita deste Adido Naval nessas cidades, nem sabemos se ele chegou mesmo a se encontrar com os náufragos do Clement em Recife. Sabemos apenas que no dia 17 de outubro ele retornou ao Rio. Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, edição de terça-feira, 17 de outubro de 1939, página 6.
[30] Durante a Segunda Guerra Mundial, após deixar seu cargo na Embaixada Britânica no Brasil, o Capitão Donal Scott McGrath teve participação ativa no conflito. Comandou o navio antiaéreo HMS Ulster Queen, depois foi o comandante do navio desembarque de tropas HMS Glengyle, no malfadado desembarque de Dieppe, França, em 19 de agosto de 1942, na sequência comandou o porta-aviões HMS Tracker e o navio varredor de minas HMS Adventures.
Rara foto da Historic Images, do Ebay, mostrando o Taubaté danificado dia 22 de fevereiro de 1941. Foto provavelmente batida pelo hidroavião inglês que deu apoio ao navio brasileiro.
Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Já faz muito tempo que a terra potiguar é um lugar complicado para quem nasceu por aqui sem um sobrenome familiar nobre, com a coloração mais escura na pele e principalmente sem dinheiro no bolso. Por isso era bem normal, na época em que o transporte marítimo era mais utilizado, que muitos jovens das camadas mais humildes de nossa população se concentrassem no Cais da Tavares de Lira. Local importante de Natal, ali atracavam os antigos navios mistos de passageiros e cargas conhecidos como paquetes, principalmente das empresas Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e Companhia de Navegação Nacional. Estes jovens então tentavam ganhar alguns trocados carregando malas, transportando mercadorias, ou servindo como os primeiros Guias de Turismo da capital potiguar. Além do mais, está no ponto de embarque e desembarque mais importante da nossa cidade, era onde poderia surgir o que para muitos era uma verdadeira oportunidade de ouro – Se tornar um trabalhador embarcado em uma das naves que aqui passavam. Além de, obviamente conhecer o mundo, estes jovens tentavam conseguir novas opções longe desse belo lugar cheio de racismos e preconceitos.
Cais da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.
Mas para quem embarcava vindo de um porto nordestino, com poucos recursos e instrução quase zero, sobrava geralmente os locais mais sujos e escuros da embarcação, onde o trabalho principal era ser foguista. Como nessa época a maioria destes barcos não tinha motor a diesel, o foguista era aquele que colocava carvão nas caldeiras a vapor, para assim conseguir energia suficiente para o deslocamento do navio. Uma função importante, mas certamente uma das mais desprezadas.
Porto de Natal no início do Século XX.
Não sei se João Lins Filho foi um dos que ficavam no Cais da Tavares de Lira batalhando uma vaga em alguns destes barcos, mas sei que era potiguar e que ele era um dos 58 tripulantes listados a bordo do navio Taubaté, para uma viagem a portos na África e no perigosíssimo Mar Mediterrâneo de 1940![1]
Internamento
O Taubaté era uma nave velha, construída em 1905 pelo estaleiro alemão Bremer Vulkan AG, da cidade de Bremen. Recebeu inicialmente o nome de Franken, que batizou toda uma classe de nove navios cargueiros e esta nave pertenceu inicialmente a empresa de navegação Norddeutscher Lloyd. Estes navios percorriam principalmente as rotas entre a Alemanha e a Austrália, além da América do Sul.
O Hessen, navio cargueiro alemão da classe Franken, a mesma do Taubaté.
Tanto o Franken como seus navios irmãos eram equipados com um motor a vapor de 3.200 HP, que lhe proporcionavam a velocidade máxima de 11,5 nós (cerca de 21 quilômetros por hora), possuíam em média 130 metros de comprimento e 16 metros de largura, deslocando 5.055 toneladas.
Propaganda da Norddeutscher Lloyd no Brasil em 1911, mostrando que o Franken, futuro Taubaté, já frequentava o porto do Rio de Janeiro antes da eclosão da Primeira Guerra.
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial quase todos esses barcos foram capturados pelos Aliados, ou se internaram em portos neutros. O Franken, sob o comando do capitão H. Lindrob buscou o porto do Rio de Janeiro procedente da Austrália, transportando minério destinado ao porto de Antuérpia, Holanda[2]. Ele era um dos 49 navios espalhados em dez portos brasileiros, que aqui estavam em sistema de internamento[3].
Com a deterioração das relações diplomáticas entre o Brasil e a Alemanha os navios desta nação em nossos portos foram confiscados pelo nosso governo, sendo rebatizados e entregues a companhias de navegação nacionais. O Franken recebeu a denominação de Taubaté, e ficou sob a responsabilidade da empresa Lloyd Brasileiro. Logo estava navegando com uma carga de café para a Índia[4]. Desde 1917 este navio vinha ostentando a nossa bandeira verde e amarela e cumprindo o seu papel de transportar cargas pelos mares[5].
Navegando Para Onde Os Alemães Estão Combatendo!
No final do ano de 1940 o Taubaté era comandado pelo experiente capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco, um homem que possuía uma longa e respeitável carreira, mas talvez pelos seus posicionamentos políticos e um problema ocorrido quando estava no comando de um dos barcos do Lloyd Brasileiro, quase sempre foi designado para comandar navios velhos e pequenos.
Capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco.
Mesmo assim o capitão Tinoco sabia conduzir seus comandados e seus barcos de maneira correta. E ele precisava exercer bem sua função em 1940, pois naquele tumultuoso período inicial da Segunda Guerra Mundial, quem estava a bordo do Taubaté e de outros navios sem dúvida realizava um trabalho bem arriscado[6].
Outro navio irmão do Taubaté, o Westfalen – Fonte – passengersinhistory.sa.gov.au
E em novembro daquele ano o velho navio foi contratado por uma empresa exportadora do Rio de Janeiro para levar uma carga de 3.000 toneladas de café, acondicionadas em 110.000 sacas, até a beligerante área do Mar Mediterrâneo[7]. Esta carga foi anteriormente carregada no porto de Santos e eles partiram do porto do Rio em 14 de novembro. Como medida de precaução/ foram pintadas duas grandes bandeiras brasileiras nos costados do Taubaté para identificar a nação a qual a nave pertencia[8].
Enquanto o navio brasileiro seguia sua viagem, os combates da Segunda Guerra cresciam em violência em várias partes do mundo.
Na Europa a Inglaterra ainda se defendia dos ataques dos aviões alemães na Batalha da Inglaterra e, apesar de sofrerem bombardeios em suas cidades principais, já haviam mostrado aos nazistas que pelo ar eles não conseguiram dobrar o Império e nem a intrépida RAF. No Extremo Oriente, antes do ataque a base naval americana de Pearl Harbor, os japoneses continuavam sua luta para aniquilar os chineses. Na Grécia os italianos sofriam para derrubar a resistência do exército grego e em dezembro de 1940 pediam ajuda aos alemães. No norte da África os italianos também viam sofrendo sistemáticas derrotas para os britânicos, principalmente após o início da Operação Compass, que objetivava a recuperação do oeste do Egito aos italianos e a captura da Cirenaica, uma possessão italiana no norte da África, na atual Líbia.
Benito Mussolini e seu grande aliado.
Em janeiro de 1941 a ofensiva das forças Britânicas e da Commonwealth nesta região obteve muito sucesso e estes se aproximavam cada vez mais da cidade Líbia de Tobruk. É quando o ditador Benito Mussolini pede socorro a Adolf Hitler para salvar suas tropas e sua honra e o alemão concorda em fornecer ajuda. Mas antes mesmo que as tropas germânicas do chamado Afrika Korps ponham suas botas na África, comandados pelo competente general Erwin Rommel, a aviação militar alemã, a Luftwaffe, já está com suas asas sobre o Mar Mediterrâneo.
JU 88 da X. Fliegerkorps – Fonte – worldwarphotos.info
Entre janeiro e fevereiro de 1941 a Luftflotte 2, uma das principais divisões da Luftwaffe, sob o comando do marechal Albert Kesselring, recebe ordens para se deslocar a sua X. Fliegerkorps (X. Fl. Kps.) da gélida Noruega até a caliente Itália. Este era um formidável corpo aéreo com mais de 250 aviões de combate de vários modelos e divididos em doze unidades aéreas.
O encouraçado alemão KMS Gneisenau, sobrevoado por um Heinkel He 111.
Durante esses dois meses esse grande grupo de aviação vai utilizar as bases italianas de Catania, Comisso, Palermo, Trapani e Gela, todas localizadas na Sicília[9]. A ideia de Albert Kesselring de posicionar a X. Fliegerkorps nesta área era reprimir a interferência da Marinha Britânica, a Royal Navy, nas rotas de abastecimento marítimo para a Península Italiana e reduzir a capacidade estratégica da ilha de Malta como base militar.
E logo os aviadores alemães começam o seu “show” pelo Mediterrâneo![10]
O porta aviões inglês HMS Illustrious sob ataque da Luftwaffe em 10 de janeiro de 1941 – Fonte – http://ww2today.com
Em 10 de janeiro de 1941 o porta-aviões inglês HMS Illustrious, que se dirige para a ilha de Malta, é atacado por bombardeiros de mergulho alemães Junkers JU 87 Stukas vindos da base de Trapani e fica seriamente avariado[11]. No outro dia, no início da tarde, doze Stukas afundam o cruzador HMS Southampton[12]. Esses ataques deixam claro que a Luftwaffe tem o comando do ar sobre o Mediterrâneo. Eles também apontam para a verdadeira agonia que a ilha de Malta vai sofrer nos próximos meses e criar uma das páginas mais intensas da História da Segunda Guerra Mundial.
Certamente os tripulantes do Taubaté ouviam nos rádios valvulados de ondas curtas o noticiário em português da rádio britânica BBC e sabiam o que ocorria na região[13].
Dando A Volta Na África
Do jeito que a coisa estava Mar Mediterrâneo e desejando evitar problemas, o Lloyd Brasileiro ordenou ao capitão Mario Fonseca Tinoco que atravessasse o Atlântico Sul até o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, contornasse esta perigosa área marítima e entrasse no Oceano Índico. Daí ele deveria acompanhar a costa leste africana até o Golfo de Áden, entre os atuais países do Iêmen e do Djibuti. Daí o Taubaté iria entrar no Mar Vermelho e seguir até o Canal de Suez, ultrapassá-lo para navegar pelo Mar Mediterrâneo e chegar a Port Said, no Egito, seu destino final. Realmente o foguista João Lins podia se um homem pobre e trabalhar em uma função muito humilde no Taubaté, mas certamente era um potiguar que conhecia muito mais do mundo do que a maioria dos seus conterrâneos daquela época.
O Taubaté.
Esta era uma Viagem longa, com muitas milhas marítimas a serem percorridas, mas o Lloyd estava colocando na mesma época não apenas o Taubaté, mas outros navios nessa mesma rota. Como foi o caso dos vapores Juazeiro e Atlântico, que saíram dias depois do Rio de Janeiro e seguiam a esteira do Taubaté.[14]
A viagem foi tranquila até o porto da cidade iemenita de Áden, dali o barco brasileiro foi escoltado por destróieres ingleses até o Canal de Suez. Essa prevenção tinha sentido, pois ali perto, na Etiópia e outras áreas da África Oriental, estavam se desenrolando sérios combates entre britânicos e italianos pela conquista desta região[15].
O Taubaté então atravessou o Canal de Suez sem problemas e chegou a Port Said.
Um Novo E Perigoso Contrato
Após descarregar todo o café e ficar com porões vazios a espera da próxima carga, mais de quarenta dias se passam desde a chegada do Taubaté naquele porto. É quando surgem as empresas Société de d’Avances Commerciales, do Egito, e a Shalon Brothers, de Isaac Shalon, um judeu radicado na Turquia.
Port Said – Fonte – servatius.blogspot.com.br
Ambas as empresas fecham um acordo com o representante do Lloyd Brasileiro, que talvez fosse o próprio capitão Tinoco, para realizar um fretamento do porto egípcio de Alexandria até o porto de Boston, Estados Unidos. Mas antes disso o navio teria de pegar cargas em portos na ilha Chipre e mais cargas em Port Sudan, principal porto marítimo sudanês, às margens do Mar Vermelho. Na sequência haveria paradas nos portos de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro, Nova York, Baltimore e finalmente Boston. O seguro da tripulação ficou a cargo dos contratantes estrangeiros.
Esse tipo de fretamento nada tinha de errado, o problema era percorrer a distância entre o Egito e o Chipre, uma ilha extremamente estratégica e colônia britânica no Mediterrâneo. Mesmo sendo apenas umas 200 milhas náuticas (380 quilômetros), quase nada em termos de distâncias marítimas, o que ocorria a volta de Chipre na época é que era o problema.
Outra imagem do navio Schleswig, irmão gêmeo do Taubaté.
Acredito que, além de possíveis vantagens comerciais, o tempo de inatividade no Egito em meio a notícias dos combates cada vez mais intensos entre os britânicos e o Afrika Korps no vizinho deserto da Líbia, tenha feito com que o representante do Lloyd Brasileiro decidisse fechar o acordo com os contratantes da Société de d’Avances Commerciales e da Shalon Brothers. Mesmo com o risco, o Taubaté partiu para o Chipre. No futuro o Lloyd Brasileiro vai responder na justiça por liberar seu barco para percorrer esse trajeto[16].
Porto de Limassol, Chipre, em 1941.
O navio brasileiro partiu e, segundo os jornais de época, esteve nos portos cipriotas de Limassol, Lanarca e finalmente Famagusta. Após o recolhimento de cargas, o Taubaté está de partida da ilha de Chipre para o Egito na manhã do dia 22 de fevereiro de 1941.
De Famagusta o conferente de cargas José Francisco Fraga, de 28 anos, que morava na Rua Souza Valente, n° 7, São Cristóvão, Rio de Janeiro, escreveu uma carta para sua família onde comentou que eles não “esperassem notícias dele nem tão cedo”[17].
Ele não tinha ideia de quanto tragicamente estava certo!
John Weal é um autor especializado na história da Luftwaffe, com mais de 30 livros publicados sobre o tema e na sua obra afirma que estas aeronaves realizaram ataques aéreos a ilha de Malta, apoio as tropas do Afrika Korps que lutavam contra os britânicos, ataques a Benghazi e Tobruk na atual Líbia, ataques contra alvos no Egito, além de patrulhas marítimas e ataques a navios que seguiam em todo Mediterrâneo em comboios, ou solitários.
Isso é referente especificamente as missões dos JU 88 A 4. Fora estes aviões ainda estavam na região os formidáveis bombardeiros HE 111 H 3, os bombardeiros de mergulho Ju 87 R 1 Stukas, os caças bombardeiros BF 110 D 3 e outros mais. A Luftwaffe verdadeiramente malhava em ferro quente todo o Mar Mediterrâneo e o Norte da África[18].
Em 21 de fevereiro a Luftwaffe atacou o comboio AS.21, que seguia escoltado por três destróieres do porto de Piraeus, na Grécia, para Alexandria, Egito. Tudo começou com três JU 88 A 4 que caíram em cima dos treze navios do comboio quando estes navegavam no canal da ilha Citera, ao largo da extremidade sul da região do Peloponeso, a parte meridional da porção continental da Grécia. Os JU 88 atingiram o petroleiro dinamarquês, mas trabalhando para os ingleses, Marie Maersk, de 8.271 toneladas. Este foi rebocado para o porto de Piraeus bastante danificado, com seis tripulantes mortos, oito desaparecidos e quatro que foram capturados.
Uma bela foto de um HE 111 do II. / KG 26, ainda em 1939 – Fonte -www.worldwarphotos.info
Após o amanhecer do dia 22 de março, quinze aeronaves alemãs novamente atacaram o comboio AS.21, desta vez a 22 milhas náuticas (35 quilômetros) ao sul da ilha de Gavdos, um pequeno promontório considerado um dos pontos mais extremos da Europa, a poucas milhas ao sul da ilha de Creta. Desta vez foi uma ação conjunta de bombardeiros Ju 88 A 4 e HE 111 H 3 que lançaram várias bombas e afundaram o mercante grego Embiricos Nicolaos (3.798 ton.) e o petroleiro norueguês Solheim (8.070 ton.)[19].
Enquanto tudo isso ocorria, a quase 500 milhas náuticas de distância a leste dali (cerca de 930 quilômetros), por volta das cinco da manhã desse intenso dia 22 de março, o Taubaté deixava a ilha de Chipre[20].
Die Walküre
Sem maiores dados é impossível apontar se foi um Ju 88 A 4 ou um HE 111 H 3 alemão que atacou o navio brasileiro, bem como não sabemos de onde ele partiu e nem de qual esquadrilha fazia parte. Entretanto eu acredito que a ação ocorrida no começo da manhã contra o comboio AS.21, ao sul da ilha de Gavdos, pode ter feito com que outros bombardeiros nazistas continuassem a buscar o comboio para um novo ataque. Como os navios do AS.21 tentavam chegar a Alexandria, o mesmo destino do Taubaté, não é difícil supor que alguma destas aeronaves alcançou à área ao sul de Chipre e houve o encontro com o navio brasileiro[21].
Representação artística de um JU 88 atacando um cargueiro. No caso do ataque ao navio brasileiro, sendo o atacante um avião deste modelo, essa bem poderia ser uma imagem próxima dos fatos.
Conjecturas a parte todas as informações apontam que por volta do meio dia, com o sol a pino, quando o navio estava a cerca de 100 milhas náuticas de Lanarca, surgiu um avião bimotor voando lento, baixo e ostentando a inconfundível suástica nazista na cauda, além de cruzes gamadas nas laterais e nas asas. Esses aviadores teutônicos não chegaram ao som do Ato terceiro da ópera Die Walküre, de Richard Wagner, mas ao som de potentes motores Jumo[22].
Representação artística de um bombardeiro HE 111 atacando navio mercante. Imagem meramente ilustrativa.
A aeronave passou sobre o Taubaté e começou a realizar voltas. A tripulação ficou surpresa, mas tranquila, pois nos costados a bandeira brasileira estava nitidamente pintada e o Brasil ainda mantinha relações diplomáticas com a Alemanha Nazista. Entretanto, logo depois de dar algumas voltas o avião alemão começou a virar diretamente para o navio e veio em alta velocidade, foi quando a primeira de seis (algumas fontes apontam quatro) bombas foi lançada e uma coluna de água emergiu do Mediterrâneo. Imediatamente após o lançamento da primeira bomba começou as rajadas de metralhadoras do tipo MG[23].
Metralhadora MG de um bombardeiro alemão em ação.
O capitão Mario Fonseca Tinoco contou que em um primeiro momento houve pânico a bordo. Certamente nessa hora o pessoal que não estava no convés, talvez por medo de alguma bomba atingir o casco e a nave afundar rapidamente, veio para fora da nave. Pode ser que nesse momento o potiguar João Lins tenha visto o avião atacante.
Os oficiais e os marujos mais experientes então transmitiram ordens e informações que conseguiram colocar a situação sob algum controle. O capitão Tinoco contou a um jornal de Recife que após a primeira bomba cair a sua ideia foi manter o curso do barco firme, permanecendo na mesma direção, sempre em frente. Não sei se essa era a melhor tática contra esse tipo de ataque, mas no caso do Taubaté deu certo[24].
Imagem ilustrativa de um a bombardeiro alemão atacando um navio mercante com bombas.
O capitão tentou enviar toda sorte de sinais para o avião, mas a resposta eram mais disparos[25]. O avião nazista voltou e uma das bombas caiu muito perto do navio brasileiro, estremecendo tudo a bordo, varando o casco da embarcação com estilhaços, ferindo tripulantes e danificando o leme, que ficou inoperante. Os telegrafistas Américo Rodrigues da Silva, Josias Correia de Castro e Raimundo Evangelista Monteiro enviaram mensagens telegráficas sobre o ataque, mas seu posto de trabalho recebeu vários disparos e um deles foi ferido.
Metralhador de bombardeiro alemão enquadrando um navio mercante com a sua MG. Imagem Meramente ilustrativa.
O capitão Tinoco mandou que içassem uma bandeira branca, mas nada disso demoveu os alemães do seu ataque. Ele também afirmou ao Diário de Notícias do Rio que algumas bombas eram pintadas de preto e uma de vermelho. Tripulantes comentaram que o avião passava muito baixo, “rente as antenas telegráficas” e chamou atenção dos brasileiros a insistência dos alemães em atirar com suas metralhadoras contra o navio e sua tripulação. Certamente aqueles aviadores queriam pintar na cauda de sua aeronave a silhueta do Taubaté, indicando seu afundamento.
Morto Agarrado à Bandeira do Brasil
Conforme o avião despejava bombas e balas, membros da tripulação eram feridos. O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, morador da Rua Faria Braga, 34 A, morro de São Roque, São Cristóvão, Rio de Janeiro, levou vários estilhaços nas costas, ocasionando feridas que deixariam grandes cicatrizes. Outro ferido com gravidade foi Henrique Leandro da Silva, colega do potiguar João Lins Filho, que ficou com uma fratura no crânio. O maquinista Aníbal Landelino Borges levou tal quantidade de ferimentos, com alta gravidade, que ninguém a bordo acreditava na sua sobrevivência. Foi o valoroso trabalho do enfermeiro Emiliano Priamo da Silva que salvou sua vida e de mais outros doze feridos[26].
Cargueiro debaixo de bombas.
Existe uma notícia coletada após o ataque, já em Alexandria, e transmitida inclusive por agências internacionais, que chamou muito a atenção do povo brasileiro – Um grupo de quatro tripulantes subiu em dos pontos mais altos do Taubaté levando uma grande bandeira do Brasil. Nesse local, em um intervalo dos disparos, cada um dos quatro homens segurou em uma das pontas do nosso pavilhão nacional para que pudesse ser visto e reconhecido pelo avião atacante. Mas se alguém no avião viu a bandeira verde e amarela foi para melhor fazer mira, pois o conferente José Francisco Fraga foi atravessado por vários tiros e morreu praticamente na hora. Dois dos seus colegas também ficaram feridos nesse momento.
O carioca Fraga foi o primeiro brasileiro a perecer em decorrência de ação inimiga direta durante a Segunda Guerra Mundial[27].
Sem o leme o Taubaté então parou, o que o deixou completamente pronto para ser afundado. Neste ponto as narrativas são conflitantes, mas, ou por que a carga de bombas do avião havia encerrado, ou por imperícia dos aviadores em acertar o Taubaté, ele não foi atingido.
Os aviadores nazistas até que tentaram, mas o Taubaté não foi fazer parte do desenho da cauda deste JU 88 baseado na Itália em 1941.
Mesmo assim o capitão deu ordens de abandonar o navio, mas os tripulantes do bombardeiro continuaram disparando suas M.G., frustrando as tentativas de fuga dos marinheiros e também atingindo, ou “picotando”, os barcos salva vidas. Foi neste momento que o foguista João Pereira da Silva, que segurava uma das cordas utilizadas para arriar uma das baleeiras do navio recebeu uma saraivada de estilhaços, caiu sobre o convés e desmaiou[28].
Nesta foto de jornal vemos na extrema esquerda o conferente Fraga e o cachorro Taubaté, mascote do navio brasileiro.
A mastreação, a chaminé, o casco, tombadilho, ponte de comando, o camarote do capitão, a sala de radiotelegrafia ficaram crivados de disparos. As metralhadoras do avião varreram o convés de popa a proa. O mascote de bordo, um cachorro chamado Taubaté, foi ferido duas vezes, mas sobreviveu[29].
HE 111 atacando nave mercante – Fonte – warfarehistorynetwork.com
O imediato Armando Viana comentou ao Diário de Pernambuco que o ataque só parou quando surgiu outro avião no horizonte. Alguns tripulantes ficaram assustados com o novo “visitante”, mas o bombardeiro nazista desapareceu “como por encanto”, pois a nova aeronave era inglesa. Para o imediato era um “Spitfire”, mas documentos oficiais do Almirantado, que aqui reproduzo abaixo, apontam que a aeronave salvadora era um hidroavião.
Os informes que li afirmam que o ataque do avião alemão durou, dependendo da fonte, de 60 a 90 minutos[30].
Notícias no Brasil
O Taubaté consegue chegar a Alexandria, onde está atracado o vapor Juazeiro, que dá todo apoio ao pessoal do navio atacado, bem como as autoridades consulares brasileiras do Cairo, as autoridades britânicas e egípcias. Em meio a muito buraco de bala, pedaços de estilhaços e sangue, os tripulantes são removidos para o hospital.
O conferente José Francisco Fraga é enterrado em cerimônia simples, mas carregada de muita emoção, no Cemitério Cristão de Alexandria. Ele morreu um dia antes de completar 29 anos e deixou no Rio a noiva Geraldina Gonçalves com o enxoval pronto para o casamento que iria se realizar no seu retorno. Mas o sonho foi desfeito.
Pelos próximos dias do ditador Getúlio Vargas e seus Ministros, juntamente com o Lloyd Brasileiro, prometem apoio às famílias e especialmente atender o pedido de Dona Isabel Maria Fraga – O de trazer o cadáver do conferente Fraga para ser enterrado no Rio[31]. Outra situação envolvendo a Senhora Isabel foi que ela declarou a imprensa que não dormiu direito na noite do dia 22 de março e sonhou com seu filho vestindo seu imaculado uniforme branco da Marinha Mercante, mas este estava manchado de sangue[32].
No Brasil a notícia do ataque ao Taubaté causa surpresa e indignação, mas não ao ponto de gerar protestos públicos. O tema é notícia de primeira página em todos os jornais do país. Mas estranhamente em Natal, capital do Estado onde o foguista João Lins Filho é natural, os dois principais jornais locais, A República e A Ordem, pouco comentou sobre o ataque em si e apenas lançaram pequenas notas sobre a situação do conterrâneo. Mas temos a informação que seus familiares foram até a Delegacia de Ordem Política e Social – DOPS, na Ribeira, onde procuraram o Diretor José Gomes da Costa em busca de notícias junto ao Lloyd Brasileiro sobre o tripulante potiguar do Taubaté, que felizmente eram positivas.
O Itamaraty emite uma nota de protesto para a Alemanha Nazista, cuja chancelaria respondeu cerca de oito dias depois informando que iria apurar o caso e punir quem tivesse cometido erros. Mas ficou só nisso[33].
Lento e Complicado Retorno
O navio atacado e sua tripulação permaneceram 47 dias no Egito, onde foram feitos reparos e os tripulantes feridos gradualmente se recuperavam. Foi classificado de verdadeiro milagre ter havido um único falecimento devido ao ataque aéreo. No dia 25 de março o foguista João Pereira da Silva é operado por hábeis médicos e enfermeiras ingleses do B.M.H. Alexandria(British Military Hospital Alexandria). Estes profissionais retiram do seu corpo quatro estilhaços de projetis de metralhadora da região frontal e dois estilhaços do braço. O foguista perdeu todos os dentes de sua arcada superior[34].
Durante este período a tripulação do Taubaté testemunhou alguns ataques aéreos germânicos, tanto de dia quanto a noite, bem como a ação defensiva britânica com o uso de canhões antiaéreos. Felizmente o navio não foi atingido[35].
Porto de Alexandria, Egito.
Finalmente chegou o dia de partir. O navio estava extremamente carregado de algodão egípcio, couros, lã, goma arábica e outras cargas menores. Seguiu em direção sul, bordejando a costa leste africana, refazendo em sentido contrário seu caminho anterior. Houve escalas em Port Sudan, Áden e Lourenço Marques, capital do então o território da África Oriental Portuguesa (atual Maputo, capital de Moçambique).
Nesta cidade as autoridades coloniais portuguesas realizaram uma recepção tão acolhedora que o capitão Tinoco considerou como uma verdadeira “homenagem”. Provavelmente foi neste porto que o comandante percebeu que a sua tripulação precisava de um descanso. Eles estavam longe de casa há vários meses e tendo passado por problemas complicados, vendo alguns companheiros feridos e um morto, em meio a uma situação inusitada. O capitão decidiu então refazer o roteiro e seguir para Recife. Ali seria feita a troca da tripulação, antes de ir para os Estados Unidos.
Mas antes houve uma parada no porto de East London, uma cidade localizada na costa sudeste da África do Sul. Parada rápida, mas ao voltar ao alto mar em direção ao Brasil o Taubaté foi atingido por uma violenta tempestade, que no pensamento do imediato Armando Viana “Só não foi ao fundo porque estava bem carregado”. Mas essa tempestade marcou a tripulação já atingida, pois um dos seus membros foi simplesmente levado do convés pela força das águas e desapareceu.
O Taubaté segue então para a capital pernambucana atravessando o Oceano Atlântico com suas combalidas máquinas, conseguindo ridículos quatro nós de velocidade. Leva mais de um mês para conseguir esse feito.
Ao entrar no porto, as cinco da tarde do dia 13 de agosto de 1941, a situação do navio era de tal penúria, que somente com o apoio do rebocador 4 de outubro é que ele entra no porto.
Porto do Recife
Uma verdadeira multidão de pernambucanos vai ao cais do porto testemunhar a chegada do Taubaté, que ancora no Armazém 5, onde as autoridades portuárias, a imprensa e até mesmo alguns parentes do pernambucano Teodoro da Silva Ramos esperavam ansiosos para visitar o 2° cozinheiro ferido. Chama atenção de todos os furos dos projetis e estilhaços em vários locais do barco. Quando desembarcam um dos tripulantes mostra a imprensa uma caixa cheia de estilhaços que atingiu o barco Taubaté[36].
Finalizando
Após os reparos o Taubaté retornou as atividades de navegação comercial em meio a Segunda Guerra Mundial. Documentos apontam que esse navio participou de vários comboios entre o Brasil e a ilha de Trinidad, ou de Nova York para Guantánamo, Cuba, e de lá para a zona do Canal do Panamá. Em agosto de 1944, conforme podemos ver neste documento da US Navy, o Taubaté inclusive comandou um destes comboios.
Mas em um sábado, 3 de julho de 1954, o velho navio com mais de cinquenta anos de mar encalhou na ponta do molhe do porto de Recife e ali encerrou a sua trajetória[37].
Provavelmente após a volta do Taubaté Dona Isabel Fraga, a mãe do falecido tripulante, soube dos detalhes do ocorrido e não se conformou. Certamente açodada pelo não cumprimento da promessa do retorno do corpo de seu filho de Alexandria para o Rio, ela abriu um processo contra o Lloyd Brasileiro perante a vara dos feitos da fazenda do Rio de Janeiro. Representada pelo advogado Alberto de Oliveira, a querelante reclamava do contrato firmado pelo Lloyd para ir ao Chipre, em meio a um conflito bélico e a revelia da tripulação. Ela pedia uma indenização de 100 contos de réis.
Mas parece que a opinião pública não compreendeu muito bem a busca de Dona Isabel por uma indenização. Ainda mais em uma época onde o que não faltava no Brasil eram famílias chorando o desaparecimento de seus entes queridos, em meio a dezenas de afundamentos de navios nacionais provocados por submarinos do Eixo. Dois anos depois mais de 25.000 homens seguiriam para a Itália com a missão de combater diretamente os nazistas e o caso de Dona Isabel cairia no esquecimento. Não descobri os desdobramentos do seu processo[38].
Foto de jornal da tripulação do Taubaté.
Outro que sofreu no corpo foi o foguista João Pereira da Silva, que dois anos depois ainda sofria de terríveis dores físicas por causa de vários estilhaços no seu corpo. Em março de 1942 ele se encontrava internado no Hospital Gaffrée e Guinle, no Rio de Janeiro, para mais uma operação de retirada de estilhaços. Este era a décima “lembrança” daquele dia a ser retirado, desta vez na região temporal direita e ele seria operado pelo médico Armando Amaral. O foguista João Pereira da Silva se encontrava internado neste hospital através de ações do Instituto dos Marítimos, entidade que defendia sua classe. Mas Pereira estava sem receber um centavo de fonte alguma[39].
Nada mais encontrei sobre o discreto potiguar João Lins Filho, que aparentemente nunca se interessou de contar esse episódio fora de seu círculo mais próximo de parentes e amigos, sobre o seu destino. Talvez, como aconteceu com muitos potiguares humildes que conheciam outras terras naquele tempo, decidiu deixar para trás o Rio Grande do Norte.
Última questão – É possível que João Lins Filho não tenha sido o primeiro potiguar a testemunhar os horrores da Segunda Guerra Mundial?
Sim, é possível.
Mas até que alguém prove o contrário, pelo menos em termos documentais, ele foi dos nossos conterrâneos o que primeiro viu algo que nunca deveria ter acontecido.
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NOTAS
[1] A família Lins era muito numerosa na área do Engenho Cajupiranga, cujo dono na década de 1920 era o fazendeiro Virgílio Lins, senhor de largas faixas de terras e essas áreas são hoje parte da cidade potiguar de Parnamirim. Sei também que os Lins se espalharam pela região litorânea, na área da antiga cidade de Papary, hoje Nísia Floresta, e na área das praias de Pirangi e Tabatinga.
[2] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta-feira, 7 de junho de 1917, pág. 3 e o jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta-feira, 9 de agosto de 1917, pág. 6.
[3] Ver Relatório do Ministério da Marinha, Abril de 1916, Imprensa Naval, Rio de Janeiro, pág. 135
[4] Algumas fontes apontam que o Taubaté só teria sido adquirido pelo Lloyd Brasileiro em 1925. Mas os jornais de época apontam a versão que desde o seu confisco ele já passou para a responsabilidade desta empresa
[5] Ver jornal O Imparcial, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 7 de outubro de 1917, pág. 6.
[6] Mario Fonseca Tinoco foi imediato no vapor Acary durante a Primeira Guerra Mundial, quando este navio foi torpedeado em 3 de novembro de 1917 pelo submarino alemão U-151, próximo ao arquipélago de Cabo Verde, África. Logo foi promovido a comandante de navios, mas em 1932 Fonseca se aliou aos paulistas na Revolução Constitucionalista e foi por isso foi exilado em Portugal. Já em 1936 a situação dele ficou complicada no Lloyd Brasileiro, pois estava no comando do navio Una quando este afundou na costa catarinense em 26 de outubro de 1936. Sobre o afundamento do Acary, ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 4 de dezembro de 1917, pág.1. Sobre a participação do capitão de longo curso Mario Fonseca Tinoco na Revolução Constitucionalista ver https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/108009/ISSN1808-1967-2007-3-1-108-123.pdf?sequence=1 Em relação ao afundamento do Una ver jornal A Razão, Rio de Janeiro-RJ, edição de terça feira, 27 de outubro de 1936, pág.5.
[7] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4.
[8] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.
[9] As unidades, as bases e os aviões da X Fliegerkorps na Itália entre janeiro e fevereiro de 1941 foram os seguintes –
[13] As fontes aqui pesquisadas informam que o Taubaté possuía como sistema de comunicação apenas o posto telegráfico para emitir sinais em código Morse. Mas encontrei a informação que eles possuíam rádios de ondas curtas e certamente captavam o serviço em português da BBC, o principal meio que os brasileiros do início da década de 1940 utilizavam para conseguir notícias internacionais.
[14] . Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.
[16] Toda a questão do trajeto deste navio, a questão do fretamento e outras considerações estão incluídas no processo aberto pela mãe de José Francisco Fraga, a Senhora Isabel Maria Fraga, que processou judicialmente o Lloyd Brasileiro em 1942 pela morte do seu filho. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[17] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 1.
[18] John Weal é escritor, artista gráfico, autor prolífico e bem estabelecido sobre assuntos ligados a aviação militar alemã na Segunda Guerra Mundial. Possui uma das maiores coleções privadas de literatura original de língua alemã sobre este conflito e sua pesquisa sobre a Luftwaffe está firmemente baseada neste enorme arquivo. Ele mora na histórica vila de Cookham, Berkshire, a oeste de Londres, Inglaterra.
[20] O Chipre era na Segunda Guerra um local extremamente estratégico como importante base de fornecimento de materiais e treinamento, além de possuir uma estação naval.
[21] No processo aberto pela Senhora Isabel Maria Fraga contra o Lloyd Brasileiro em 1942, existe a ideia que a saída do Taubaté de Chipre tenha sido comunicada por espião nazista a Luftwaffe, que então enviou um avião para o ataque. Apesar de plausível, essa versão carece de maiores dados para sua corroboração. Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[22] Segundo dados existentes, deferentes versões deste tipo de motor equipavam tanto o JU 88 A 4 como o HE 111 H 3 da LuftWaffe, então em ação naqueles dois primeiros meses de 1941 no mar Mediterrâneo e no Norte da África.
[23] As várias voltas do bombardeiro talvez possam indicar que a tripulação da aeronave viu a pintura da bandeira brasileira, sabidamente um país neutro. Mas era inegável para eles que a proa do navio apontava em direção ao Egito, local onde se encontravam seus inimigos. Aí fica mais fácil, embora sem justificativa, entender a razão do ataque pelos aviadores alemães.
[24] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de terça feira, 26 de agosto de 1941, pág. 5.
[25] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, pág. 1.
[26] O 2° cozinheiro Teodoro da Silva Ramos, também é apresentado por alguns jornais como Teodósio da Silva Ramos. Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[27] Confesso que pensei não ser real a notícia envolvendo a morte do conferente Fraga segurando a nossa bandeira. Imaginei que poderia ser o tipo de notícia ufanista, típica da propaganda do governo Vargas. Uma “patriotada” como se diz hoje em dia. Mas tudo indica que a história é verídica, segundo notícias vinculadas na época pela própria BBC. Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 4 e o jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sábado, 5 de abril de 1941, págs. 1, 2 e 3.
[28] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
[29] Ver Diário da Noite, Rio de janeiro-RJ, edição de sexta-feira, 4 de abril de 1941, págs. 1 e 2. Os jornais cariocas basicamente reproduziram uma reportagem feita pelo jornal A Tarde, de Salvador, que deu o furo com as informações transmitidas pelo jornalista Larry Alena, da Associated Press, que realizou uma visita ao Taubaté em Alexandria após a sua chegada.
[30] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 27 de março de 1941, pág. 1.
[31] Mas essa situação só vai acontecer depois da deposição de Getulio Vargas. Somente em agosto de 1946, durante o governo de Gaspar Dutra, o navio “Camboinhas” chega ao Rio com os despojos de José Francisco Fraga.
[32] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 4 de abril de 1941, pág. 3.
[33] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 3 de abril de 1941, pág. 1 e a edição de sábado, 12 de abril de 1941, pág. 3.
[34] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
[35] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[36] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 14 de agosto de 1941, pág. 5.
[37] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de quinta feira, 8 de julho de 1954, pág. 3.
[38] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 13 de fevereiro de 1942, pág. 1.
[39] Ver o jornal O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edição de quinta feira, 17 de março de 1942, pág. 2.
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