É Verdadeira ou não a história de uma garrafa com uma mensagem encontrada em uma praia perto de Natal, que teria vindo de um navio desaparecido misteriosamente?
Rostand Medeiros – Escritor e pesquisador.
Em 15 de setembro de 1893, cruzou a barra do rio Potengi o navio de passageiros e cargas Beberibe, da Companhia Pernambucana de Navegação. Sua tripulação conduzia a nave com cuidado para evitar encalhar ou, pior, bater na famigerada pedra da Baixinha, que tanta dor de cabeça causava aos navegantes. O Beberibe vinha de Recife e trazia alguns passageiros para desembarcarem na pequena Natal, então com cerca de 15.000 habitantes. Entre os que ali ficariam estava Amaro Barreto de Albuquerque Maranhão, um rico comerciante, senhor de engenho, agricultor e líder político no estado do Rio Grande do Norte. Ele vinha acompanhado de parte de sua família, dois criados e trazia um convidado para conhecer Natal e seus negócios. Este era um norte-americano alto, branco, de olhos claros, chamado Edwin Stevens e que até pouco tempo havia sido o cônsul dos Estados Unidos em Recife.
O navio Beberibe era muito importante no transporte marítimo entre as capitais nordestinas no final do século XIX.
Aparentemente Stevens era um homem discreto e provavelmente de pouca conversa, pois desde que assumiu o Consulado no dia 19 de julho de 1890, poucas foram as notícias na imprensa pernambucana sobre essa figura e o seu trabalho diplomático. Não sabemos especificamente porque Amaro Barreto trouxe esse estrangeiro para Natal. Uma possibilidade era para ele conhecer o que a terra potiguar produzia, compreender suas potencialidades e, quem sabe, desenvolverem juntos algum negócio que pudesse atender o mercado norte-americano.
Amaro Barreto estava então com 69 anos e faleceria em Recife três anos depois, quando então tinha catorze filhos e oitenta e oito netos. Entre seus filhos estavam o então governador Pedro Velho, o deputado federal Augusto Severo, o maestro Amaro Barreto Filho e o futuro governador Alberto Maranhão. Edwin Stevens certamente conheceu vários deles e usufruiu da hospitalidade da família Albuquerque Maranhão.
Não consegui saber nada sobre as andanças de Stevens na urbe natalense, mas sabemos que poucos dias após a sua chegada alguém encontrou uma garrafa contendo uma mensagem escrita em inglês em uma praia perto de Natal, que chamou bastante a atenção do gringo. A mensagem informava que o navio Naronic havia afundado rapidamente no Atlântico Norte, após colidir com uma “montanha de gelo boiando” (Nessa época os jornais brasileiros não usavam palavras estrangeiras como iceberg).
O norte-americano compreendeu que a missiva narrava os últimos momentos de um dos maiores navios do seu tempo, que sumiu sete meses antes e ninguém sabia porquê. Vale comentar que nenhum dos muitos jornais existentes em Natal publicou uma única linha sobre o desaparecimento do navio e o achado da garrafa.
Stevens vai então até a estação telegráfica de Natal e envia com urgência uma mensagem para o Recife, destinada ao inglês Arthur B. Dallas, um rico exportador de açúcar que morava a muitos anos na capital pernambucana e que por um tempo atuou como representante diplomático da sua nação na Paraíba. Arthur prontamente informou a redação do Jornal de Recife, que publicou na sua edição de 19 de setembro de 1893 a nota que segue.
Jornal de Recife, edição de 19 de setembro de 1893, pág. 3.
Um Navio Que Nunca Mais Foi Visto
O navio de transporte Naronic partiu da cidade inglesa de Liverpool com destino a Nova York no dia 11 de fevereiro de 1893. Era um navio muito novo e aquela era apenas a sua sétima viagem. Foi construído pelo estaleiro Harland and Wolff, de Belfast, Irlanda do Norte e foi entregue em 26 de maio de 1892 a empresa de navegação White Star Line. Tanto o estaleiro quanto a empresa de navegação iriam anos depois construir e operar um navio de passageiros chamado Titanic.
Já o Naronic média 144 metros de comprimento e tinha dois motores movidos a carvão, capazes de impulsioná-lo através das ondas a uma velocidade constante de 13 nós (24 km/h). Foi um navio destinado principalmente ao transporte de gado, onde podia acomodar mais de mil animais e haviam acomodações adicionais para alguns passageiros.
Nessa viagem de fevereiro de 1893 o Naronic transportava nos porões 3.572 toneladas de carga geral e como combustível havia 1.017 toneladas de carvão, suficiente para fazer uma viagem de ida e volta. Estava sob o comando do capitão William Roberts, que tinha a companhia de sessenta marinheiros britânicos e quatorze passageiros norte-americanos.
Tripulação original do Naronic, desaparecida junto com o navio.
Após a partida de Liverpool, o Naronic fez uma pequena parada em um lugar chamado Point Lynas, no País de Gales, e depois seguiu para Nova York. A partir daí nunca mais esse navio, seus tripulantes e passageiros foram vistos novamente.
Em 2 de março, o jornal New York Times relatou que o Naronic estava no Atlântico Norte há dezenove dias, quando normalmente completava seu percurso desde Liverpool em apenas onze. Informou também que o navio Bovic, também operado pela White Star Line, havia partido de Liverpool seis dias depois do navio desaparecido e havia completado a sua viagem. O Bovic era praticamente idêntico ao Naronic, mas muito mais lento.
O navio Bovic era da mesma companhia e praticamente idêntico ao Naronic.
No dia seguinte foi relatado que, exceto por um ou dois, todos os navios que partiram de portos do Reino Unido para a costa leste dos Estados Unidos e eram considerados atrasados, haviam chegado com segurança e nenhum deles informou ter visto o Naronic. Também foi relatado no New York Times que esses navios estavam chegando nos portos após enfrentarem mares agitados, incluindo fortes ventos e neve. Vale informar que o Naronic não tinha telégrafo para enviar um pedido de socorro e no caso de um afundamento naqueles mares gelados, a tripulação só podia contar com o milagre de serem vistos pelos tripulantes de uma outra nave.
Depois que a preocupação começou a surgir nos Estados Unidos, a White Star Line buscou inicialmente tranquilizar a opinião pública, recordando a alta qualidade da sua nave e afirmando que o Naronic “Era um navio novo, construído com compartimentos estanques, bem equipado, manejado e comandado pelos melhores oficiais do Atlântico”. Somente lá para o dia 13 de março foi que a empresa declarou: “Há agora uma grande preocupação com o navio”.
O Naronic na época do seu lançamento.
A Polêmica das Garrafas
Em 4 e 5 de março o Coventry, um navio a vapor britânico, avistou dois botes salva-vidas com o nome Naronic pintado em suas laterais. Um deles foi encontrado virado e o outro estava em boas condições, mas vazio de gente e com sua vela e mastro flutuando presos ao barco, como se estivessem sendo usados como uma espécie de âncora flutuante. Quando essa notícia chegou a Nova York, considerou-se que o Naronic estava perdido. Os botes foram achados a cerca de 500 milhas náuticas a leste da cidade canadense de Halifax e a 90 da posição onde em 1912 o malfadado Titanic colidiria com um iceberg.
Não demorou e quatro garrafas com mensagens afirmando serem do Naronic foram encontradas.
A primeira foi em 3 de março de 1893, na área de Bay Ridge, ao sul de Nova York e dizia “Naronic afundando. Todos orando de mãos dadas. Deus tenha piedade de nós”. Era assinado por “L. Winsel” e datada de 19 de fevereiro de 1893.
A segunda garrafa foi encontrada em 30 de março, na região costeira de Ocean View, cidade de Norfolk, no estado da Virgínia, com a seguinte inscrição “3h10 da manhã de 19 de fevereiro. O Naronic no mar. Para quem descobrir isso: informe aos nossos agentes. Se não tiver ouvido falar disso antes, o nosso navio afundou rapidamente sob as ondas. É uma tempestade tão grande que nunca poderemos viver nos pequenos botes. Um deles já partiu com sua carga humana para o fundo do mar. Deus permitiu que todos nós passássemos por isso. Fomos atingidos por um iceberg durante uma tempestade de neve ofuscante e flutuamos por duas horas. Agora são 3h20 da manhã no meu relógio e o grande navio desceu para o fundo do mar. Reporte aos agentes. Adeus para todos.” Era assinada por um certo “John Olsen”.
Um dos botes salva vidas do Naronic encontrado pela tripulação do navio inglês Coventry.
A terceira garrafa foi achada em junho de 1893 no Canal da Irlanda, do outro lado do Atlântico e dizia basicamente que o Naronic havia batido em um iceberg e estava afundando rapidamente. Era assinada apenas “Young”.
Uma quarta garrafa foi encontrada em 18 de setembro de 1893, desta vez na foz do rio Mersey, Reino Unido, e dizia: “Todos perdidos; Naronic, não há tempo para dizer mais nada”. Foi assinado com um singelo “T”.
Ainda em junho de 1893, quando as esperanças de recuperar o navio haviam desaparecido e nem todas as garrafas haviam sido encontradas, uma comissão de inquérito foi convocada em Liverpool pelo Conselho do Comércio Britânico, uma entidade criada em 1660 e que queria ao menos tentar desvendar esse desaparecimento.
De saída a comissão classificou as mensagens nas garrafas como “farsas”, em parte porque os nomes assinados nos papeis não correspondiam a listagem das pessoas a bordo e considerou que era impossível que essas garrafas tivessem chegado no litoral devido as condições das correntes marítimas, vento e clima. A posição da comissão foi aceita pela White Star Line.
Outras Possibilidades
A lista de carga, publicada em março de 1893 pelo jornal New York Herald, incluía vários produtos químicos como ácidos, clorato de potássio, sulfeto de sódio, hipoclorito de cálcio e outros. Sob certas condições, se a tempestade tivesse deslocado as garrafas onde esses produtos estavam acondicionados e eles fossem liberados dentro do Naronic, poderia ter causado uma explosão catastrófica que resultaria no naufrágio. Mas essa hipótese não foi considerada pelo inquérito oficial.
Ainda em outubro de 1893 surgiu a notícia que a tripulação do navio norueguês Emblem declarou ter avistado em julho um bote salva-vidas do Naronic, flutuando de cabeça para baixo e coberto de cracas. Tudo parecia indicar que o bote foi preparado às pressas, confirmando a hipótese de um afundamento rápido e repentino.
Foi observado que duas das cartas encontradas em garrafas informavam sobre uma colisão com um iceberg e em fevereiro alguns navios avistaram grandes blocos de gelo flutuando no Atlântico Norte. Isso levou a comissão britânica a examinar essa hipótese. Mas o curso estimado do navio, segundo dados da White Star Line, chegou à conclusão que o Naronic estava a pelo menos 100 milhas náuticas do gelo mais próximo. Esta conclusão foi, no entanto, questionável, com a imprensa de Nova York relatando na época que vários navios informaram terem visto icebergs nessa região. A mesma onde o Titanic afundou dezenove anos depois.
Afundamento do Titanic, da White Star Line, após bater em um iceberg. Foi entre a noite de 14 para 15 de abril de 1912. Dezenove anos depois o Naronic, da mesma empresa, aparentemente encontraria o mesmo fim.
Após avaliar a segurança do navio, a comissão reconheceu a sua impotência e declarou: “A menos que sejam fornecidos novos elementos, a causa provável da perda do navio continua a ser uma questão de especulação e acrescenta mistérios ao mar“.
Até hoje o desaparecimento do Naronic é um mistério, sendo o caso ainda bem comentado nos Estados Unidos e Reino Unido, com livros publicados, documentários, várias páginas na internet e vídeos disponíveis no Youtube. Igualmente nos dias atuais as pessoas parecem estar divididas em suas opiniões sobre as garrafas com as mensagens. Alguns duvidam muito que essas garrafas possam ter chegado as praias norte-americanas e irlandesa no tempo realizado, considerado rápido demais. Quem defende alega que era um momento de fortes tempestades e por isso que elas chegaram nesse período de tempo. Outro argumento dos defensores é que as mensagens eram parecidas em seus conteúdos e as garrafas foram encontrados em locais distantes. Para outras é apenas farsa, uma Fake News de tempos antigos e bem elaborada.
E a Garrafa Encontrada Perto de Natal?
Mensagens chegando em garrafas nas praias potiguares nas últimas décadas do século XIX não eram nenhuma novidade.
Caes da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.
Segundo o jornal natalense O Atalaia, edição de 2 de dezembro de 1876, foi encontrada na praia de Muriú uma garrafa com uma mensagem que descrevia sérios problemas ocorridos no clipper inglês Coolingrove. Este barco aparentemente se encontrava na costa sudoeste da África e quem escreveu a missiva narrou que um “Máo tempo” tinha destruído a vela bujarrona e outras velas do barco. Mais grave ainda era a informação que quatro pessoas a bordo tinham perecido “pela febre”. O autor pedia a quem encontrasse a garrafa, que a mensagem fosse destinada a “esposa de Mr. John Bryce”, uma senhora que vivia em Fountain House, na pequena cidade de Loanhead, próximo a Edimburgo, a capital da Escócia. Aparentemente quem escreveu a mensagem foi alguém sem nenhuma experiência em viagens marítimas, que presenciou uma tempestade que danificou o Collingrove, mas não o afundou.
Sobre o Caso da Garrafa com Uma Mensagem que Chegou a Praia de Muriú, clique no linl abaixo…
Já no caso da garrafa que aqui chegou, pretensamente enviada pela desesperada tripulação do Naronic, algumas coisas devem ser levadas em consideração.
Realmente a distância onde o fato teria ocorrido, em pleno Atlântico Norte, é muito longe de Natal e as correntes marítimas existentes apontam que seria praticamente impossível uma garrafa dessas chegar por aqui em somente sete meses. Contudo, quem pesquisar nos antigos jornais brasileiros disponíveis na internet, vai ver que o episódio do desaparecimento do Naronic foi muito pouco comentado. Encontrei apenas duas notas em um jornal do Pará. Veja abaixo uma delas.
E a razão foi que nesse período o sul do país sofria com a Revolução Federalista, iniciada em 2 de fevereiro de 1893. Havia também a Revolta da Armada no Rio de Janeiro, que começou em setembro do mesmo ano. Em meio a tanta notícia envolvendo conflitos no Brasil, ficou difícil encontrar espaço nas páginas dos jornais para informar o sumiço de um navio inglês.
Então, como é que a mensagem entregue ao norte-americano Edwin Stevens e redigida em inglês continha, mesmo em um texto pequeno, informações e características iguais as mensagens encontradas nos Estados Unidos, Irlanda e Reino Unido?
Anos depois desse caso da garrafa, Arthur B. Dallas se tornou cônsul na Paraíba.
Talvez o Mr. Stevens que, conforme comentamos anteriormente, foi cônsul dos Estados Unidos em Recife e poderia ter tido acesso a informações detalhadas sobre o ocorrido, teve então a brilhante ideia de criar em Natal uma Fake News com o desaparecimento do Naronic, contando com a colaboração do inglês Arthur B. Dallas em Recife?
Talvez pregar uma peça em Amaro Barreto e sua família? Acho meio difícil, pois os jornais de Natal nem divulgaram o desaparecimento do navio e nem o achado da garrafa!
Nas minhas pesquisas descobri que esses dois estrangeiros residiam a anos em Recife, eram casados com brasileiras, tinham filhos, negócios, viviam bem e eram respeitados pela sociedade pernambucana. Aí fica difícil acreditar que essas duas criaturas iriam criar uma presepada dessas para arriscar serem desmascarados e se tornarem motivo de chacota em Natal e Recife!
Se assim foi, essa doidice era destinada a quem? E serviu para o que?
Stevens viria a falecer em Recife no ano de 1902 na sua casa da Rua Visconde de Goiana e possui descendentes em Pernambuco. Já o Arthur continuou suas atividades comerciais sem maiores alterações e veio a falecer em 1910, em uma antiga granja na área do atual bairro do Cajueiro, também em Recife.
Nota do jornal Daily Pacific Commercial Advertise, da cidade havaiana de Honolulu, publicado em 18 de outubro de 1893.
Nota final – Ao pesquisar sobre esse caso nos milhares de jornais existente no site da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos, eu só consegui dois resultados positivos. E são duas notas idênticas, publicadas em 18 de outubro de 1893, em dois jornais da cidade de Honolulu, lá no distante Havaí. Como é que essa notícia gerada Natal foi parar tão longe é um outro mistério!
Típica cena de um afundamento no Oceano Atlântico por ação de submarinos.
A História dos Primeiros Náufragos a Chegarem ao Litoral Potiguar Durante a Segunda Guerra Mundial.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.
Esse texto é um dos capítulos do livro “Sobrevoo – Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte, lançado em 2018.
O caçador
Era bom voltar ao mar. Pois era no mar que ele se sentia bem, principalmente realizando o que sabia fazer de melhor: caçar e destruir navios inimigos.
Era um sábado, dia 22 de fevereiro de 1941, e da torre do seu submarino U-105, o capitão tenente (Kapitänleutnant) Georg Schewe, de 32 anos, orientava a navegação de sua nave em direção ao Atlântico pela foz do Rio Blavet, que banha a cidade francesa de Lorient. Ele deixava para trás todo o trabalho de construção da nova e grande base de submarinos nessa cidade, a qual seus superiores prometiam que, quando concluída, seria “inexpugnável” aos bombardeios ingleses, que de vez em quando se apresentavam sobre o porto e a cidade. Schewe, navegando no tranquilo Blavet, tinha a bordo entre seus oficiais os tenentes (Oberleutnant zur See) Max Wintermeyer e Ernst-Wolfgang Ravee, além do alferes (Fähnrich zur See)Hans-Erwin Reith.
Kapitänleutnant Georg Schewe
O capitão Schewe partia de Lorient no mesmo dia que o submarino U-99, comandado pelo capitão Otto Kretschmer, deixava aquele porto, e isso poderia ser um sinal de boa sorte, pois Kretschmer era simplesmente o melhor de todos os capitães da 2ª Flotilha de Submarinos (2. Unterseebootsflottille). Até aquela data ele tinha afundado ou danificado 39 navios aliados em dezesseis patrulhas de combate. Uma situação bem diferente para o aplicado Schewe, que havia participado de nove patrulhas de combate e até aquele momento havia conseguido afundar apenas três navios de carga ingleses [1].
Desde o início da guerra e por quase um ano Schewe comandou o submarino U-60, onde conseguiu sua primeira vitória com o uso de mina explosiva. Depois seguiu uma fase onde realizou várias patrulhas infrutíferas, até que em setembro de 1940 assumiu o comando do U-105, um novo e melhorado modelo IXB. Após uma fase de adaptação, partiu para a primeira missão com a sua nova nave e seus homens. Foi quando o capitão Schewe, em 39 dias de navegação, conseguiu afundar por torpedeamento dois navios a leste da Grã-Bretanha.
Certamente que o comandante e sua tripulação estavam otimistas com aquela patrulha que se iniciava e poderia tranquilamente superar mais de 100 dias de mar.
O próprio almirante Karl Döenitz, o Comandante dos Submarinos (B.d.U. – Befehlshaber der Unterseeboote), ordenou que o U-105 seguisse em direção ao sul do Oceano Atlântico, junto com o U-106 e o U-124. A ideia era que essas naves de guerra buscassem novas presas em outras áreas das que os submarinos alemães atuavam naquele período, como a região do Saliente do Atlântico. Isso colocava aqueles submarinos como os primeiros do Terceiro Reich a atravessarem a linha do Equador durante a Segunda Guerra Mundial. Os outros dois submarinos partiriam de Lorient respectivamente um e quatro dias após o U-105 ter zarpado.
Se houve alguma preocupação por parte de Schewe, certamente a presença de seus experientes colegas pode ter-lhe tranquilizado e animado, pois ambos os capitães eram ótimos submarinistas. Até aquele final de fevereiro de 1940, Jürgen Oesten, comandante do U-106, iniciava sua décima patrulha de combate, tendo no currículo a marca de oito naves inimigas afundadas. Já o capitão do U-124, Georg-Wilhelm Schulz, partia para sua oitava patrulha com a experiência de ter enviado nove naves inglesas para o fundo do mar.
Como acontece com quase todos os alemães, provavelmente parte da animação do capitão Schewe estava na possibilidade de buscar superar seus companheiros de luta em número de vitórias, mesmo que essas conquistas significassem mortos no fundo do Oceano Atlântico.
Um mês e alguns dias após Georg Schewe zarpar de Lorient para percorrer o Atlântico atrás de novas vítimas, no leste da Inglaterra, na cidade portuária de Kingston Upon Hull, ou simplesmente Hull, o capitão de um navio cargueiro inglês preparava sua nave para mais uma viagem aos confins do mundo, enquanto contemplava a destruição daquela velha cidade fundada no século XII.
Entre os inúmeros dramas da Segunda Guerra Mundial, sem dúvida um dos casos mais intensos foi o bombardeiro perpetrado pelos nazistas contra a Inglaterra entre 1939 e 1940. Inseridos igualmente dentro da chamada Batalha da Inglaterra, esses ataques, que os britânicos denominam simplesmente como “Blitz”, trouxeram muita destruição a várias cidades daquelas ilhas. Uma das que mais sofreram naqueles dias foi Hull e o seu estratégico porto. A cidade foi o alvo do primeiro ataque diurno da Guerra e recebeu o último ataque aéreo contra a Grã-Bretanha. Teve 95% de suas casas atingidas, com 5.000 imóveis destruídos e, de uma população de aproximadamente 320.000 pessoas no começo do conflito, cerca de 150.000 ficaram desabrigadas por efeitos dos bombardeios.
Apesar dos danos, o porto continuou a funcionar durante toda a Segunda Guerra. E era justamente nesse porto, mais precisamente na ponte de comando do cargueiro S.S. Ena de Larrinaga, que o comandante Reginald Sharpe Craston se preocupava com a situação da sua nave. Em momentos alternados entre os dias 13 e 19 de março, a aviação nazista martelou Hull com severos e precisos bombardeios. Bastava que uma bomba de 500 kg acertasse no casco daquele navio de 5.200 toneladas, que ele afundaria rapidamente e poderia levar junto grande parte de seus 43 tripulantes.
Logo, em meio a muita tensão, a carga de carvão e outros materiais destinados a Buenos Aires, Argentina, foi colocada nos porões e o comandante Craston recebeu ordens de seguir viagem. Mas se houve certo alívio em deixar a cidade duramente bombardeada, o Ena de Larrinaga agora seguia pelo perigoso Canal da Mancha, atacado pela aviação nazista, para depois navegar em um Oceano Atlântico cheio de submarinos. Era como sair de um caldeirão com água fervente, entrar em uma frigideira cheia de óleo quente e depois cair em uma grande fogueira.
Uma foto de uma revista mostrando os náufragos do Ena de Larrinaga retornando para a Inglaterra, onde vemos o o comandante Reginald Sharpe Craston de chapéu.
O pior era que o comandante Craston e sua tripulação teriam 25 dias de viagem até a capital portenha, em meio a um mar infestado de sorrateiros e invisíveis inimigos da Marinha alemã. Inimigos que no mês anterior, fevereiro de 1940, haviam destruído ou danificado um total de 47 navios cargueiros.
Enquanto a viagem seguia pelo Atlântico, a vigilância no Ena de Larrinaga era intensa e as normas de segurança eram observadas com extremo rigor. À noite ninguém pensava em acender luzes, principalmente quando se navegava em um barco fabricado dezesseis anos antes e que desenvolvia meros dez nós de velocidade máxima, algo em torno de dezoito quilômetros por hora.
Realmente a vida a bordo de um cargueiro inglês naqueles dias não era nada fácil.
Os que ajudaram
Enquanto o mundo desmoronava em meio a um caos de sangue e chamas, em uma praia do Nordeste do Brasil havia uma pequena vila de pescadores onde a vida seguia muito tranquila.
Segundo a historiadora e funcionária pública Gislayne Chiarelle Vieira Soares, que nasceu e vive no atual município litorâneo potiguar de Rio do Fogo, em 1941 a sua comunidade não passava de uma pequena vila de pescadores, que pertencia administrativamente ao município de Touros e possuía em torno de 100 famílias.
Praça principal da cidade de Rio do Fogo – Foto – German Zaunseder.
Segundo uma pesquisa realizada por Gislayne Chiarelle, a tradição oral sobre a chegada de náufragos no lugar é muito rica. E essa tradição abrange tanto os náufragos que chegavam à praia devido a acidentes que ocorreram na barreira de recifes de corais existente a cerca de seis milhas náuticas de Rio do Fogo, quanto a sobreviventes que vieram do alto-mar.
Em um período de navegações heroicas e arriscadas, em que os homens se aventuravam por costas ainda não totalmente mapeadas, passando por áreas sem os faróis para o auxílio à navegação, conduzir um barco através dos oceanos era uma tarefa que exigia muita atenção e a experiência de sua tripulação era fundamental para uma boa viagem. É bem verdade que já se utilizavam bússolas, mapas de navegação, sextantes, cronômetros marítimos e outras ferramentas que facilitavam na navegação, mas nada era totalmente seguro. Em relação a costa do Rio Grande do Norte, esta se apresentou para os navegadores com ventos fortes em certas épocas do ano, correntes marítimas complicadas e algumas perigosas áreas com recifes de corais.
O autor desse artigo mergulhando nas áreas liberadas para os turistas nos recifes de corais, ou parrachos, de Rio do Fogo.
Ao longo dos séculos seguintes não era raro a notícia de algum afundamento nessas, especialmente nas regiões onde se encontram recifes de corais das praias de Maracajaú e Rio do Fogo, onde essas barreiras marítimas naturais são conhecidas como “parrachos”.
O interessante site Naufrágios do Brasil (http://www.naufragiosdobrasil.com.br) possui uma página específica para os afundamentos em águas potiguares. A relação traz os nomes de mais de 100 barcos e alguns aviões que repousam no fundo do mar. O mais antigo registro existente nesse site é de um barco, provavelmente uma caravela portuguesa, com o nome “São João e Almas”, que se perdeu na região do Cabo de São Roque no longínquo ano de 1677.
Nas páginas amareladas do velho jornal Publicador Natalense, edição de sábado, 2 de maio de 1840, existem várias notícias do então governo provincial potiguar, cuja presidência era exercida por Manoel de Assis Mascarenhas. Em uma delas consta que o juiz de paz do município de Touros, deu ciência em 30 de março que o brigue inglês Orion, de 198 toneladas, carregado de café do sul do Brasil, bateu e afundou nos recifes de coral diante da praia de Rio do Fogo, onde nessa época já existia uma povoação de pescadores.
68 anos após o desastre do brigue Orion, o Jornal de Recife, edição de 12 de dezembro de 1872, na sua página quatro, dá conta que, um dia após o “sagrado dia do nascimento de Jesus”, aconteceu na Alfândega da capital potiguar e na presença do vice-cônsul inglês, o leilão de 35.000 tábuas de pinho que estavam a bordo da barca inglesa N. D. Calile, totalmente destruída nos parrachos de Rio do Fogo.
Texto de Luís da Câmara Cascudo sobre Mestre Julião e os mergulhadores de Rio do Fogo.
Apesar do tempo decorrido entre essas duas notícias anteriormente comentadas, aparentemente foram tantos os naufrágios que aconteceram em Rio do Fogo, que Luís da Câmara Cascudo narrou com maestria a vida dos mergulhadores de naufrágios Mestre Julião e de seus irmãos Miguelão e João.
Esse relato de Cascudo foi inicialmente publicado na primeira página do Jornal de Notícias, do Rio de Janeiro, edição de domingo, 28 de julho de 1940, quando o grande pesquisador potiguar informou que os três irmãos Lourenço Ferreira eram nativos de Rio do Fogo, nascidos entre 1852 e 1864, e aprenderam a mergulhar em barcos soçobrados nos parrachos de sua praia para salvar materiais e manter a vida. Com o tempo angariaram fama e respeito, realizando com sucesso esse tipo de atividade em todo o litoral potiguar. Um dos barcos que os irmãos Lourenço Ferreira trabalharam ficou registrado na edição de 15 de julho de 1885 do Diário de Pernambuco, página 2, onde encontramos a informação que no dia 29 do mês anterior o veleiro de carga holandês Stella, comandado pelo capitão Kleipp, carregado de sal de Macau, bateu nos recifes de Rio do Fogo e afundou. Nesse dia, na tentativa de salvar a tripulação, uma jangada dos pescadores locais resgatou três tripulantes, mas virou a caminho da praia e um dos marujos estrangeiros morreu afogado.
Percebi, ao realizar a pesquisa para esse capítulo nos jornais antigos, que sempre existiu uma situação comum sobre esses naufrágios – o apoio da comunidade de Rio do Fogo às vítimas.
Outra visão da praça de Rio do Fogo – Foto – German Zaunseder.
A historiadora Gislayne Chiarelle me contou que um antigo habitante de Rio do Fogo conhecido como “Cachica”, falecido em 2014, narrou-lhe que em uma noite um grupo de náufragos chegou de surpresa na vila buscando ajuda e assustando a todos com um linguajar completamente desconhecido. Os moradores do lugarejo, mesmo bem assustados, saíram de suas choupanas feitas de palha de coqueiro e ajudaram aqueles sobreviventes.
Essa tradição de apoiar os náufragos que chegavam à praia de Rio do Fogo continuou acontecendo, mesmo quando no resto do mundo a barbárie era a ordem do dia.
O ataque
Enquanto a calma e a tranquilidade reinavam na idílica praia de Rio do Fogo, a bordo do submarino alemão U-105 o capitão de Georg Schewe e sua tripulação viviam um momento verdadeiramente feliz. Desde que partiram da França eles haviam conseguido afundar seis navios aliados, com um total de 33.119 toneladas de perdas, e provocado a morte de 134 tripulantes e passageiros.
Tudo começou na madrugada de 8 de março de 1941, catorze dias após zarpar de Lorient, quando o U-105 estava próximo à costa ocidental africana, a norte-nordeste das ilhas de Cabo Verde. Nessa ocasião, em conjunto com o U-124 do capitão Georg-Wilhelm Schulz, atacaram o comboio SL-6. Este era uma massa formada por 55 navios, que havia partido do porto de Freetown, na Serra Leoa, no dia 1º de março e seguia para o porto de Liverpool, Inglaterra. Tinha como escolta oito navios de guerra da Royal Navy, entre esses o porta aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown.
Mesmo com essa proteção, os dois capitães de submarinos realizaram tão corretamente seu trabalho que entre as três e meia e as seis da manhã do dia 8 de março afundaram cinco navios comerciais britânicos, tendo sido creditado ao U-105 o afundamento do S.S. Harmodius, o primeiro dos cinco.
Depois desse sucesso, Georg Schewe se uniu ao capitão Jürgen Oesten do U-106 e atacaram implacavelmente as naves do comboio SL-68.
Esse comboio havia igualmente partido de Freetown com 60 navios e dez escoltas. Entre os dias 17 e 21 de março, em uma área a leste e a norte das ilhas de Cabo Verde, os dois capitães alemães afundaram nove navios, sendo seis britânicos e três holandeses. Coube a Schewe a destruição de cinco barcos (quatro britânicos e um holandês) e a Oesten o afundamento de outras quatro naves (duas britânicas e duas holandesas) e de ter danificado o encouraçado HMS Malaya e outro cargueiro. O Malaya só retornaria à Inglaterra e ao serviço ativo quatro meses depois.
Sabendo que a área próxima às ilhas de Cabo Verde seria intensamente patrulhada pelos ingleses depois dos sucessos desses submarinos, o B.d.U. ordenou que eles se separassem, cabendo ao U-124 permanecer patrulhando na costa ocidental africana e ao U-105 e U-106 seguirem para oeste, patrulhando uma área ao longo da linha do Equador, onde dias depois chegaram mais próximo ao arquipélago brasileiro de São Pedro e São Paulo.
Nessa área, entre os dias 30 de março e 1º de abril de 1941 houve o encontro do U-105, do U-106 e o navio de abastecimento alemão Nordmark. Como a Alemanha não possuía bases no exterior, as operações navais no Oceano Atlântico exigiam muitas vezes uma rede de navios de abastecimento, que se disfarçavam de navios neutros para evitar a destruição por parte dos britânicos. Na ocasião desse encontro a tripulação do Nordmark havia pintado uma grande bandeira norte-americana na sua lateral e “rebatizado” o navio como Prairie.
Estas eram operações extremamente necessárias, mas difíceis e perigosas, que podiam demorar dias por várias razões e serem interrompidas de maneira abrupta. Nesse encontro foram transferidos para o submarino de Schewe treze torpedos, óleo combustível, lubrificante, água doce e quatro semanas de provisões gerais. Abastecido e renovado, o capitão Schewe retornou à caça ainda na região de São Pedro e São Paulo. Já o U-106 seguiu viagem mais ao sul.
Foto da década de 1930, mostrando o Arquipélago São Pedro e São Paulo – Fonte BN.
No final da tarde do sábado, 5 de abril de 1941, da torre do U-105 o capitão Georg Schewe, seus oficiais e subalternos avistaram um navio mercante que se deslocava a baixa velocidade, mas de maneira firme e segura. Os alemães passaram a segui-lo de forma discreta e sorrateira.
No S.S. Ena de Larrinaga, não existem registros de como se encontrava naquele dia o estado de espírito do veterano comandante Reginald Sharpe Craston, então com 45 anos de idade e com mais de vinte anos de navegações pelos oceanos do mundo. Igualmente não sabemos como se sentiam naquele dia outros 33 britânicos, um malaio, um espanhol, um lituano, cinco caribenhos e até mesmo três japoneses que faziam parte de sua tripulação[3].
Mas é provável que o comandante e seus homens se sentissem mais tranquilos, pois o seu navio se aproximava da linha do Equador e do Atlântico Sul, área onde nessa época os submarinos alemães ainda não atuavam.
Dez horas depois de visualizarem o Ena de Larrinaga, com a ajuda da lua em quarto crescente, Georg Schewe seguiu pacientemente a nave cargueira britânica. Quando estava a 205 milhas náuticas a sudoeste do arquipélago de São Pedro e São Paulo, o alemão encontrou as condições ideais para disparar um único torpedo G7A, com sete metros de comprimento e 280 quilos de explosivos. Este atingiu certeiramente a região da popa, explodiu na casa de máquinas da desprotegida embarcação e ela começou a afundar. O comandante Craston ordenou à tripulação seguir para os barcos salva-vidas e tomou providências para o que viria. Ficou constatado que cinco homens haviam desaparecido e após quinze minutos depois do impacto o Ena de Larrinaga desceu para o fundo.
O U-105 retornando de sua vitoriosa patrulha em 1941.
Do U-105 o capitão Georg Schewe assistiu o ataque, e após constatar que o cargueiro estava perdido deixou calmamente a área, aparentemente sem fazer contatos com os 38 náufragos, que iniciariam uma nova e dura luta.
Sobrevivência
Os barcos salva-vidas continuaram juntos durante a noite. Ao amanhecer o comandante Craston dividiu a tripulação, colocando dezenove para cada barco, e decidiu seguir para Fernando de Noronha, a cerca de 500 milhas de distância a sudoeste. Para isso utilizaram velas e remos que havia nas embarcações.
Para levantar o moral do pessoal em meio à vastidão do Atlântico Sul, o capitão Craston puxou um coro de músicas como “Land of Hope and Glory”, “There’ll Always Be an England”, “God Save the King” e “Are We Downhearted? No!”, um misto de tradicionais canções patrióticas e outras que os militares ingleses entoaram durante a Primeira Guerra Mundial. Nos barcos uma aposta foi acordada: o primeiro que chegasse à terra receberia dez libras como premiação. E era bom mesmo que eles se movimentassem para chegar a algum lugar, pois a todo momento eles testemunharam a presença de tubarões seguindo os dois barcos, circulando aos lados e de vez em quando mordendo os remos.
Certamente pela sua experiência após haver navegado muitas vezes por aquela região, onde o mar é muito quente e o sol implacável, o comandante Craston decidiu esvaziar no mar vinte e seis garrafas do mais puro uísque escocês. Recuperadas de alguma maneira pelo mordomo-chefe após o torpedeamento do navio, o capitão ordenou deixar as garrafas vazias e prontas para serem preenchidas com água fresca de alguma chuva que caísse. Com enorme pesar, a tripulação concordou que aquela era a única ação adequada a ser feita. Com certeza essa ação causou algum desespero na maioria dos marinheiros.
Logo todos estavam sedentos e as garrafas continuavam secas, quando um dia choveu de forma fraca, mal dando para os homens lamberem as poucas gotas que conseguiam reunir em seus bonés. Mas no outro dia houve um verdadeiro dilúvio, que encheu as garrafas e quase fez os barcos transbordarem. Além da água doce acumulada eles tinham duras e secas bolachas e alguma quantidade de leite condensado. Após cinco dias navegando, por razões da ação do mar, os dois barcos se separaram e cada um seguiu seu destino[4].
Navio de carga e passageiro Almirante Alexandrino.
Por sorte, três dias depois da separação, por volta das onze da noite de 13 de abril, um dos barcos foi avistado pelo paquete brasileiro Almirante Alexandrino, navio do Lloyd Brasileiro que procedia do porto de Vigo, Espanha, para o Rio de Janeiro.
O avistamento se deu a cerca de quinze milhas náuticas de Fernando de Noronha, sendo os dezenove marinheiros do Ena de Larrinaga prontamente atendidos e preparados para serem levados a Recife. Antes de seguir viagem, o capitão de longo curso Tasso Augusto Napoleão, natural de Camocim, Ceará, realizou buscas com seu navio nas proximidades do Atol das Rocas, na tentativa de encontrar os outros dezenove náufragos. Mas sem sucesso[5].
Diário da Noite, em 15-4-1941-Rio de Janeiro-RJ.
Enquanto isso, no outro barco salva-vidas, o comandante Craston demonstrava ser um verdadeiro exemplo de liderança e atenção com sua tripulação. Sua autoridade era evidente pela organização e disciplina que prevaleceu ao abandonar o navio torpedeado e durante o tempo que ficaram perdidos no mar. Ele não se negou a ajudar os mais fracos a remar, ou deixou de promover ações para levantar o moral de todos. Como exemplo, mesmo sem ter muito com que comemorar, Craston fez questão de organizar a festa de aniversário do 3° radiotelegrafista George Henry Ellis, de 18 anos, natural da cidade de Goole, região de Yorkshire, que ficou mais velho em plena imensidão do Atlântico Sul.
Qualquer coisa, por mais tola que pudesse acontecer, era motivo de discussões e atenção por parte daqueles dezenove homens perdidos no mar. Houve o caso de um tubarão brincalhão, que seguiu o barco por três dias, de vez em quando brincava com os remos e parecia “interessado” neles. Foi apelidado pelos náufragos como “Snoopy”, que nesse é um adjetivo em inglês para intrometido, curioso. Nenhuma relação com o personagem canino criado em 1950 pelo cartunista norte-americano Charles Monroe Schulz .
Já em outro momento, o encontro com os esqualos não foi nada engraçado, pois os tripulantes tiveram uma colisão com um tubarão que eles afirmaram ser da espécie tigre e possuía um tamanho calculado em “seis metros”.
O segundo bote salva-vidas do Ena de Larrinaga continuou sob o comando do comandante Craston. Este dirigiu com segurança sua diminuta nave até Fernando de Noronha, que avistou no décimo primeiro dia de navegação. Mas, além de não ter sido visto pelos habitantes do lugar, devido ao vento, mar grosso e correntes contrárias, não conseguiram desembarcar.
Agora só restava a costa brasileira a cerca de 200 milhas náuticas de distância, ou 370 quilômetros. O comandante então estabeleceu o curso e dois dias depois, na manhã do 13° dia de provação, a terra surgiu ao longe na forma de uma faixa longa e clara de dunas. Mas, para alcançar a terra, eles teriam de superar uma barreira de recifes de corais que surgiu adiante, onde o mar quebrava em fortes ondas. Foi quando um deles percebeu três pequenas embarcações com alguns homens morenos.
Eles estavam salvos!
O encontro
Manoel Rodrigues Neto, conhecido por todos em Rio do Fogo como Manoelzinho, nasceu no dia 19 de dezembro de 1935 e até recentemente pescava nas águas quentes dessa praia. No dia da chegada dos náufragos ele tinha apenas seis anos de idade; recordou da movimentação, lembrou-se de algumas imagens, mas não tinha compreensão do que acontecia na época. Soube dos detalhes por meio de seu pai.
Seu Manoel Rodrigues Neto, conhecido por todos em Rio do Fogo como Manoelzinho, sendo entrevistado sobre a chegada dos náufragos do Ena de Larrinaga, do qual ele foi testemunha – Foto – German Zaunseder.
Ele é filho do já falecido pescador Francisco Rodrigues, que no dia 18 de abril de 1941, uma sexta-feira, estava pescando em uma das três jangadas tipicamente nordestinas que estavam em um setor dos parrachos de Rio do Fogo conhecido como “Cangote”. Um lugar onde se pescava muito peixe do tipo agulhão. Seu Manoelzinho me comentou ter sido seu pai quem primeiro viu o que ele chamou de “barquinha à deriva”, que vinha sem estar com a vela montada.
Mesmo com os pescadores de Rio do Fogo já tendo conhecimento que submarinos alemães afundavam navios pelo mar afora de guerra, eles perceberam que os homens naquele pequeno barco necessitavam de ajuda e não tiveram receio em socorrê-los.
É certo que as três jangadas que ajudaram os náufragos do Ena de Larrinaga eram bastante similares as embarcações dessa foto, realizada na Praia do Pina, Recife, Pernambuco.
Francisco Rodrigues narrou ao seu filho que ele estava acompanhado de Júlio Lopes, o proprietário da jangada, e de um outro pescador de nome Lucas. No contato com os homens no barco salva-vidas eles viram muitos bastante queimados do sol, enquanto outros se protegiam embaixo de um pano desgastado, que poderia ter sido a vela original do barco salva-vidas.
A mímica foi utilizada para haver o entendimento. Logo os pescadores compreenderam que os náufragos estrangeiros queriam ir à terra. Os brasileiros então trataram de amarrar as três jangadas no barco pra rebocá-los até a beira-mar e sua vila, pois se eles continuassem à deriva iriam encalhar na altura da praia de Perobas, onde então viviam poucas pessoas em uma comunidade muito simples. Os pescadores armaram suas velas triangulares e, no dizer tradicional dos valorosos homens do mar das praias nordestinas, “abriram o pano” em direção à terra.
Uma baleeira de salvamento da época da Segunda Guerra Mundial.
Mas antes de percorrer as seis milhas náuticas, cerca de doze quilômetros, que separavam os recifes de corais da praia, os pescadores brasileiros distribuíram entre os náufragos suas cabaças de água e seus “ranchos”, ou seja, a comida que levavam para a pescaria. Segundo Seu Manoelzinho essa alimentação era basicamente composta de pão, bolachas e frutas. No barco dos estrangeiros havia muitos sorrisos de alegria e gestos de agradecimentos, pois para seu pai eles se mostraram debilitados e com bastante fome.
As três jangadas começaram a singrar, puxando aquele barco branco e pesado. Francisco Rodrigues comentou ao filho que o reboque levou cerca de uma hora e meia. Conforme se aproximavam da praia, começou a juntar gente vendo aquela cena pouco usual.
Náufragos do Ena de Larrinaga – Jornal Pequeno, Recife-PE, em 22-4-1941.
Por volta de dez da manhã, as jangadas chegaram com aqueles sofridos e estranhos homens. Alguns estavam visivelmente emocionados e passaram a beijar a areia da praia e a agradecer aos céus e aos pescadores pela salvação.
À frente da comunidade se apresentou Seu Miguel Elias, cujo nome era Miguel Gomes Ribeiro, liderança política local, que exercia a função de subdelegado em Rio do Fogo. Além de Miguel Elias, outra pessoa da comunidade que buscou ajudar os náufragos foi a professora Francisquinha Ribeiro, a única titular da então “Escola Rudimentar de Rio do Fogo” e filha de Eliseu Ribeiro. Considerada uma pessoa de muita fé e virtudes cristãs, era a professora Francisquinha que, além de ensinar o ABC aos mais jovens da comunidade, preparava-os para as aulas de primeira comunhão. De alguma forma a professora Francisquinha conseguiu manter um diálogo com algum dos estrangeiros. Acredito que tenha sido o tripulante de origem espanhola.
Entrevista com o Senhor Miguel Alves de Souza, nascido na comunidade de Rio do Fogo em 18 de setembro de 1921 e conhecido por todos como “Miguel de Doens”.
Outro dos moradores da pequena vila de Rio do Fogo que testemunharam a chegada dos náufragos foi o Senhor Miguel Alves de Souza. Nascido nessa comunidade em 18 de setembro de 1921 é conhecido por todos como “Miguel de Doens”. Ele relembrou a movimentação das pessoas da vila, que viram as jangadas que haviam partido pela manhã retornando cedo e trazendo a reboque um barco desconhecido. Praticamente toda Rio do Fogo estava na beira-mar querendo saber o que era aquilo.
Seu Miguel, além da tripulação da jangada de Júlio Lopes, lembrou que alguns dos pescadores que estavam nas outras jangadas eram Luiz Colaço, Chico de Cândico e recorda que também havia um conhecido como Chico Caetano. O nosso entrevistado percebeu que o estado geral de alguns náufragos ainda era bom, mas a maioria estava debilitada, bastante queimada do sol, desanimada; no entanto, viu que ainda havia alguma comida com eles. Para se ter uma ideia do estado desses náufragos, dias depois o Jornal Pequeno, de Recife, em sua edição de 22 de março de 1941, informou que dos náufragos, mesmo com todos os cuidados recebidos em Rio do Fogo, Touros e Natal, vários ainda inspiravam atenção. Principalmente o 2° oficial inglês Harold Greville Morgan, que se encontrava com os lábios em carne viva, e o malaio Abdul Bin Doolan, que quase havia morrido na travessia e não conseguia comer nada.
A Noite, de 20-4-1941- Rio de Janeiro-RJ.
Em Rio do Fogo quase ninguém entendeu patavina do que os náufragos falavam, mas ficaram impressionados com todo o acontecimento e com a altura daqueles marinheiros estrangeiros. Os habitantes da vila compreenderam pelos gestos que o navio tinha sido torpedeado por um submarino e que eles vinham de longe, de “bem lá dentro do mar”, segundo narrou Seu Miguel.
Enquanto a população fornecia água de coco e alguma comida para aqueles homens, ambos os entrevistados confirmaram que as lideranças locais, devido à inexistência de veículos e estradas transitáveis, logo começaram a organizar a preparação de outras jangadas para levar aquele povo para Touros, a maior cidade das redondezas. A rapidez se justificava, pois a navegação levava algumas horas entre Rio do Fogo e Touros e os pescadores não teriam condições de seguir à noite devido aos perigosos recifes de corais. Logo uma pequena flotilha de jangadas acomodou os dezenove estrangeiros e seguiram costeando pela beira-mar.
Nesse tempo Touros possuía uma área territorial bem maior que a atual. Segundo o livro “Povoados do Rio Grande do Norte em 1943 e populações urbanas e rurais”, escrito por Anfilóquio Carlos Soares da Câmara e impresso em 1944 pelo Departamento Estadual de Imprensa e Propaganda, esse município possuía mais de 1.780 km² de área e abrangia várias comunidades que se tornaram municípios autônomos, como Barra de Maxaranguape, Pureza, São Miguel do Gostoso e a própria Rio do Fogo. Já a população da cidade era inferior a 2.000 pessoas, enquanto em sua vasta zona rural viviam 87% da população de 16.777 habitantes.
Segundo Seu Miguel e Seu Manoelzinho, ninguém em Touros esperava a chegada daquele pessoal. Quem tomou a frente para apoiar os náufragos foi o Padre Bianor Aranha, então pároco da cidade, que conseguiu dialogar com alguns dos náufragos em língua estrangeira, provavelmente italiano ou francês. Outro que ajudou no apoio foi Júlio Lopes do Nascimento, então presidente da Colônia de Pescadores Z-2, que abrangia o município de Touros.
Um telegrama foi enviado da cidade para as autoridades em Natal. Através de um pedido do cônsul inglês ao então governador Rafael Fernandes, foi solicitado às lideranças em Touros que providenciassem a vinda dos náufragos para a capital o mais rápido possível. Logo um caminhão foi preparado e este trouxe os náufragos na carroceria, além de um motorista, o padre Bianor e o capitão do Ena de Larrinaga na cabine.
O que as pessoas em Rio do Fogo e em Touros não sabiam era que aqueles dezenove náufragos eram as primeiras vítimas de uma ação direta de combate na Segunda Guerra Mundial a chegarem ao Rio Grande do Norte.
Outras mais viriam no futuro!
Retorno
Diário da Noite, em 16-4-1941-Rio de Janeiro-RJ.
O comandante Craston e seus homens ficaram hospedados na “Pensão Familiar”, de Dona Maria Cabral, na subida para a Cidade Alta, na antiga Avenida Junqueira Aires, número 417, onde hoje se localiza o Solar Bela Vista. O vice-cônsul britânico em Natal, Mr. Willian F. Scotchbrook, proibiu terminantemente os dezenoves homens de manterem contato com pessoas da cidade. Certamente o vice-cônsul sabia da ação dos simpatizantes e espiões nazifascistas em Natal e quaisquer informações vazadas poderiam ser úteis aos inimigos.
A Polícia Marítima listou os seguintes membros da tripulação do Ena de Larrinaga que estiveram em Natal: comandante Reginald Sharpe Craston, 2° oficial Harold Greville Morgan, 1° telegrafista Maurice William Trevethick, 3° telegrafista George Henry Ellis, chefe de máquinas Richard McMillon, 2° maquinista James Alexander Walker, carpinteiro John Lorenz, faroleiro Osman Bin Usop, os marinheiros James Clemento, Abdul Bin Doolan, Richard Raffel, Charles Mizzi, moços de convés (profissão marítima) Albert Wilkinson, Seduz Olbert Hamilton e Joseph Albert Hood, foguistas Siduez Reginald Harold, comissário Ignácio de Boatigui, 2° comissário Joseph Francis Vella e o ajudante de cozinha Thomaz Binsalch.
Placa com a relação dos mortos do Ena de Larrinaga, existente em Londres, um monumento aos mortos da marinha mercante britânica durante a Segunda Guerra Mundial.
Logo eles deixaram Natal no navio Brasil, com destino a Recife, onde toda a tripulação foi novamente reunida, ficando alguns dias regularizando documentação perdida e estadia por conta do Consulado Britânico. Uma semana depois partiu para os Estados Unidos no transatlântico brasileiro Buarque. Na saída do porto de Recife a tripulação do Ena de Larrinaga foi saudada pela tripulação e pela sirene do navio Brasil.
Após partirem de Nova Iorque, chegaram à Grã-Bretanha e cada um seguiu seu destino.
No final do ano de 1941, pelo seu profissionalismo, capacidade de superação e por haver conseguido salvar grande parte de sua tripulação, o comandante Reginald S. Craston foi condecorado com a medalha da Ordem do Império Britânico (Order of the British Empire, ou OBE) e a Medalha de Guerra Lloyd’s por bravura no mar. Ele voltaria a comandar outro navio mercante e novamente sua nave foi atingida por torpedos e afundou. O nome do navio era Ocean Venture, tinha sido colocado em condições de navegação em dezembro de 1941 e dois meses depois, em 8 de fevereiro de 1942, foi afundado pelo submarino alemão U-108, defronte ao Cabo Hatteras, na costa leste dos Estados Unidos. Dessa vez 31 tripulantes pereceram e o capitão Craston e mais treze tripulantes foram recolhidos pelo destroier da Marinha americana USS Roe, e desembarcados no porto de Norfolk, estado da Virgínia.
O comandante Reginald S. Craston faleceu de causas naturais em 1962.
Os náufragos do Ena de Larrinaga, em foto do Diário da Noite-15-4-1941-RJ.
Em 13 de junho de 1941, depois de passar 112 dias no mar, o capitão Georg Schewe trouxe seu U-105 e sua tripulação de volta ao porto francês de Lorient. Se até então Schewe só havia afundado três navios em várias patrulhas de combate, apenas nessa patrulha ele destruiu doze naves, que totalizaram 71.450 toneladas de navios Aliados perdidos, tornando aquela patrulha a terceira mais produtiva de todos os submarinos alemães em toda a Segunda Guerra Mundial. O capitão Schewe realizou mais duas patrulhas e afundaria apenas mais um navio inglês, alcançando a marca total em sua carreira de 16 navios inimigos destruídos, com 85.779 toneladas perdidas no fundo do mar e 175 tripulantes inimigos mortos.
Esse militar seria então removido para funções em terra, onde sobreviveu ao conflito, vindo a falecer em 1990 na cidade alemã de Hamburgo, aos 80 anos de idade.
Os Senhores Miguel Alves de Souza e Manoel Rodrigues Neto concordam que os acontecimentos envolvendo a chegada daqueles náufragos foi algo marcante para a história de Rio do Fogo e que os fatos ocorridos são um exemplo do que as pessoas do seu lugar têm de melhor: um forte espírito de solidariedade.
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Nota do autor: para realizar essa pesquisa, esteve ao meu lado na praia de Rio do Fogo o amigo German Zaunseder, nascido na Argentina, descendente de alemães que lutaram na Segunda Guerra Mundial, que há vários anos vive em Natal e é um grande pesquisador sobre temas da Segunda Guerra Mundial. Contei igualmente com o imprescindível apoio financeiro do empresário Luiz Augusto Maranhão Valle, grande batalhador pela história e cultura potiguar.
NOTAS ——————————————————————————
1 – O que Georg Schewe não sabia é que vinte dias depois o U-99 seria afundado a sudeste da Islândia e Otto Kretschmer seria capturado. No total esse submarinista afundou, ou danificou, 47 navios, perfazendo um total de 312.383 toneladas perdidas. Kretschmer passou seis anos preso e retornou à Alemanha em 1947, onde ingressaria na nova Marinha da Alemanha Ocidental. Chegou ao posto de almirante, ocupou altos cargos na OTAN – Organização do Tratado do Atlântico Norte e faleceu em 1997, aos 86 anos de idade.
2 – Na atualidade, através do uso da internet, é possível realizar de maneira bastante razoável uma pesquisa sobre a trajetória de quaisquer submarinos alemães e de seus capitães que atuaram na Segunda Guerra Mundial, bem como de suas inúmeras vítimas. Os sites https://uboat.net e http://www.uboatarchive.net/ (língua inglesa), http://www.u-boot-archiv.de/ (língua alemã) e http://www.u-historia.com/ (língua espanhola) possuem muitas informações. Os dois primeiros aqui comentados são os melhores pela qualidade do material exposto, pois são baseados em documentos originais e em farta literatura.
3 – Não esquecer que o Japão e a Inglaterra só entrariam em guerra contra os britânicos em dezembro de 1941.
4 – Antes de retornarem para a Grã-Bretanha, o comandante Reginald Sharpe Craston e os outros sobreviventes do Ena de Larrinaga estiveram em Nova York, onde deram entrevistas à imprensa norte-americana narrando a sua luta pela sobrevivência no Atlântico Sul, sendo a principal para a revista The Lookout, da Seamen’s Church Institute of New York, volume XXXII, número 7, julho de 1941, páginas 7 e 8.
5 – Tasso Augusto Napoleão, além de capitão de navio mercante, foi político, tendo exercido o cargo de Intendente da cidade litorânea cearense de Camocim entre 1917 e 1918, cargo atualmente equivalente ao de prefeito municipal. Depois o comandante Tasso dedicou a vida a comandar navios, tendo passado muitos anos no comando do navio Almirante Alexandrino. Ver Folha doLitoral, Camocim, Ceará, edição de domingo, 29 de setembro de 1918, página 2.
Que Estranho Cortejo Percorria as Ruas da Cidade do Natal, Com Homens Pintados de Negro, Imitando Demônios e Realizando uma Comemoração? Teria algo Haver Com Um Moderno Bloco Carnavalesco da Redinha?
Autor – Rostand Medeiros
Tradição é tradição e, quer você goste, ou não, uma das manifestações mais tradicionais, autênticas e originais do moderno carnaval de Natal é o irreverente bloco “Os Cão”.
Em 2016 “Os Cão” (no singular mesmo) comemorou 52 anos de tradição e muita folia na região da Praia da Redinha, na Zona Norte da capital potiguar. Segundo Francisco Ribamar de Brito, Seu Dodô, um dos criadores do bloco, tudo começou quando ele, Zé Lambreta, Chico Baé e mais dois amigos brincaram a festa de Momo de 1964 em um bloco chamado “Brasinhas”, que só saia nas ruas até a segunda-feira de carnaval. Eles resolveram esticar a festa até a terça, mas não tinham nenhuma fantasia para usar naquele último dia de folia!
Enquanto pensavam em como resolveriam esta questão, os rapazes resolveram pegar camarões para servir de tira gosto em um local conhecido como Porto D’água, na área de mangue do estuário do Rio Potengi. Quando lá estavam Chico Baé melou seus cabelos de lama, querendo estirar o cabelo crespo. Todos acharam idéia engraçada e igualmente melaram o corpo de lama. Completaram a fantasia com pedaços de galhos e saíram se divertindo pelo mercado e ruas da Redinha.
Logo quem passava, ou se recusassem a dar cachaça ao grupo, eles assustavam e as pessoas diziam – “Lá vem os cão!”. Nos anos seguintes eles repetiram a brincadeira e o grupo foi crescendo.
É patente que o “Grand Monde” natalense jamais teve maiores simpatias por este bloco carnavalesco da Redinha. No máximo eles e sua lambuzada festa são vistos como “exóticos” e aturados, pois os políticos da cidade dos Reis Magos não podem ficar indiferentes a uma festa que arrasta mais de 2.000 pessoas para as ruas. Mesmo com pouco apoio os “Os Cão” vão resistindo com sua festa original. Sempre brincando pela Redinha, acompanhados por uma legião de demônios usando como fantasia basicamente a lama do mangue do Potengi, muitos portando tridentes, chifres de animais e galhos de árvores. Sempre pedindo cachaça nas terças-feiras de Momo e com muita irreverência.
O interessante é que descobri uma nota de jornal onde temos a informação que há quase um século e meio, de uma maneira diferenciada e bem distinta, já circulou pelas velhas ruas de Natal algumas pessoas que se fantasiaram de demônios enegrecidos em meio a um festejo religioso, mas que estranhamente parece possuir algumas similaridades com o moderno bloco “Os Cão”.
O Correspondente
Em setembro de 1862 o Brasil ainda era um imenso Império com vastas extensões de terras quase virgem, com forte economia agrícola, tocada pela mão de obra escrava, poucas modernidades e grande número de analfabetos. Apesar de todas as deficiências já existiam muitos jornais nas capitais das Províncias, que hoje chamamos de Estados.
Antônio Carlos Mariz e Barros, comandante da corveta Belmonte em 1862, que visitou Natal e foi morto na Guerra do Paraguai.
Este era um dos principais meios de circulação de informações, onde os melhores jornais contratavam correspondentes nas Províncias vizinhas para reproduzirem notícias regionais. Este era o caso do “Jornal de Recife”, um dos principais jornais de Pernambuco na época, que em Natal tinha como correspondente Joaquim Ignácio Pereira Junior, um súdito português, que também era o Vice-Cônsul honorário de seu país no Rio Grande do Norte. Este informava de Natal, principalmente os eventos sociais e políticos. Notícias do interesse de uma pequena parcela de potiguares, membros da elite local, que tinham negócios, ou estudavam na capital pernambucana.
Há quase 154 anos, na edição do “Jornal de Recife” de quinta-feira, dia 17 de setembro de 1862, Joaquim Ignácio, como era de costume, iniciou sua coluna informando que na manhã do dia 24 de agosto, Pedro Leão Veloso, então Presidente da Província do Rio Grande do Norte, recebeu no Palácio do Governo o jovem primeiro tenente Antônio Carlos Mariz e Barros, comandante da corveta Belmonte, da Marinha do Brasil, que se encontrava no porto para concertar uma pequena avaria na hélice. O encontro protocolar ocorreu no sobrado localizado no bairro da Ribeira, na então Rua do Comércio, atual Rua Chile, a mais imponente e alta edificação (com apenas dois andares) existente em Natal na época[1].
Nota da edição do “Jornal de Recife” de quinta-feira, dia 17 de setembro de 1862.
Então na sequência do seu informativo, até com certa surpresa, o correspondente Joaquim Ignácio apresentou uma outra notícia que não tinha nenhum caráter oficial.
O Estranho Cortejo
Cerca de vinte “marmanjões” haviam desfilado pelas ruas de terra da pequena Natal, trajando muito pouca roupa, pintados completamente de preto (seria de lama do mangue?) e figurando demônios. Durante o desfile estes homens eram “açoitados” por um figurante vestido de São Miguel, o santo guerreiro, que protegia uma pobre alma vestida de branco da ação dos pretensos membros da legião do mal.
Mesmo estando com a presença de São Miguel, aquele estranho cortejo fazia parte de uma comemoração pelo dia de São Bartolomeu, um dos doze primeiros apóstolos de Cristo.
Consta que São Bartolomeu nasceu em Caná, a quatorze quilômetros de Nazaré, na Galiléia, tendo sido apresentado a Jesus pelo apóstolo Filipe, seu maior amigo. Assim como o apóstolo Tomé, Bartolomeu foi um grande viajante e teria passado por locais no Irã, Síria, Índia, Armênia e por algum tempo na Grécia, com Filipe, especialmente na região da Frigia. Na Índia o apóstolo Bartolomeu pregou a verdade do Senhor Jesus, segundo o Evangelho de São Mateus, onde conseguiu converter muitas pessoas naquela região. Já na Armênia ele conseguiu converter o rei Polímio, sua esposa e muitas outras pessoas em mais de doze cidades. Essas conversões, no entanto, provocaram uma enorme inveja dos sacerdotes locais, que, por meio do irmão do rei Polímio, conseguiram a ordem de tirar a sua pele e depois decapitá-lo[2].
Imagem de São Bartolomeu.
Apesar daquele cortejo em Natal glorifica a figura de um santo católico, percebemos na pequena e, para tristeza deste pesquisador, econômica nota, que aquele ato público causava estranheza em pessoas da comunidade. Tanto que o correspondente do “Jornal de Recife” apontou que ele estava na função de “transmitir factos, que demonstrem o progresso” e, após informar sobre este estranho evento religioso-teatral pelas ruas da urbe, completava afirmando em tom jocoso se aquilo “É, ou não, civilização!”.
Personagens Estranhos
Segundo Luís da Câmara Cascudo, em seu livro “História da Cidade do Natal” (Edição do IHG-RN, 1999, páginas 122 a 124), ninguém soube lhe dizer como começou aquele estranho cortejo, mas soube que ele não era autorizado pela igreja católica, tinha um aspecto um tanto macabro e havia sido iniciado por pessoas do povo.
O evento ocorria sempre pela tardinha do dia 24 de agosto, na medida que as ruas estreitas da cidade começavam a ficar no escuro[3].
Entre hurros, gritos, risadas histéricas, pulos, guinchos e outras diabruras, os jovens surgiam pintados de preto, com chifres na cabeça, estirando suas línguas cobertas de tecidos vermelhos feitos de baeta e trazendo pequenas asas. Fico imaginando o choque dos natalenses daqueles tempos coloniais.
Mas o Mestre Cascudo aponta algumas diferenças entre o que ele registrou através da memória dos mais velhos que assistiram estes desfiles e o relato de Joaquim Ignácio. Entre estas estava a que existia uma pessoa fantasiada como o próprio demônio, comandando a sua legião de diabos negros e um homem vestido com um larguíssimo hábito de monge, com cordões de São Francisco na cintura, grande capuz que escondia seu rosto e afugentava os “filhos do cão” com chicotadas cênicas.
Outra diferença apontada e que fazia o medo se estampar tanto na cara dos pequenos, quanto dos marmanjões, era a figura da morte.
O ator que interpretava a figura que lembra o fim de todos os seres viventes apresentava-se andando em pernas de pau, com uma roupa alva, que arrastava pelo chão. Mas os textos nada trazem sobre alguma foice estilizada levada pelo pretenso ator.
Uma outra representação da morte em um jornal carioca no fim do século XIX.
Independentemente disso ele parecia realizar sua função com esmero, pois a figura sinistra era temida e batiam-lhe portas e janelas na cara. Como resposta a afronta, a morte então riscava no ar uma cruz latina e bradava a plenos pulmões “Vá se preparando! Vá se preparando! Eu volto em breve para vim buscá-lo…” Daí a pouco o cortejo parava em frente a alguma outra casa e, se recebesse porta na cara, vinha nova praga rogada. Pelos escritos de Cascudo, essa era a parte mais “terrível” do cortejo[4].
Certamente aquele cortejo fazia muita criança natalense daquele tempo se mijar de medo e seria desaprovada pelas modernas técnicas e normas da psicologia infantil.
Não nós esqueçamos que esta era uma época de medicina limitadíssima, onde morrer por doenças variadas era algo comum e uma sentença dessas proferida na porta de casa, mesmo por brincadeira, certamente deixaria muitos se benzendo, se ajoelhando diante de seus oratórios e declamando benditos.[5]
Estranhamente o fim do cortejo acontecia diante da Igreja Matriz, na antiga Rua Grande, atual Praça André de Albuquerque, com todos os integrantes rezando uma solene ave maria.
Para Cascudo o fim desta estranha manifestação popular ocorreu com um fato pitoresco e bastante hilário…
Não sabemos a data exata, mas entre os anos de 1836 e 1838, o capitão Antônio José de Moura exercia o cargo de primeiro comandante do recém criado Corpo Policial, atual Polícia Militar, e tinha a sua residência na Rua da Palha (atual Rua Vigário Bartolomeu, no Centro). Durante um destes anos, quando o cortejo de 24 de agosto passou em frente à casa do policial, dois cachorros de sua propriedade ficaram extremamente agoniados com a gritaria, pularam a janela da residência e partiram para cima dos integrantes do desfile. Foi literalmente um Deus nos acuda, com satanás e sua legião de demônios fugindo para todos os lados, gente caindo no chão, o capitão Moura no meio da rua apenas vestido de chambre (um roupão caseiro comprido) e com muito trabalho para segurar os seus endiabrados mastins. Paradoxalmente quem mais sofreu foi à morte, pois o ator despencou das pernas de pau e foi mordido “na parte mais carnuda do corpo”.
Ainda segundo Câmara Cascudo o cortejo caiu em desgraça diante do escárnio pelo ocorrido, perdeu força e sumiu.
Eterna Estranheza
Mas diante da nota publicada pelo correspondente do “Jornal de Recife”, vinte anos depois do ataque dos cães do capitão Moura na Rua da Palha, mesmo sendo vistos com estranheza, como algo diferente e burlesco, o desfile do dia de São Bartolomeu em Natal resistiu e continuou de alguma forma.
Nada sabemos quem eram seus participantes, apenas que eram pessoas “conhecidas de todos”. Mas acredito que provavelmente não pertenciam as classes privilegiadas da provinciana cidadela e não existe nada sobre a presença feminina no desfile.
O desfile foi esquecido e São Bartolomeu em Natal é lembrado atualmente na comunidade de Vila Paraíso, na Zona Norte, por uma capela que inclusive desabou devido a chuvas em julho de 2013. Não sei se esta pouca lembrança nos dias atuais seria devido ao desfile do dia de São Bartolomeu no século XIX, mais que festejar o santo, servir para que uma parte da população, de maneira alegre e irreverente, afrontasse indiretamente a elite e as instituições da cidade?
Em tempo – Nada encontrei que ligasse o desfile do dia de São Bartolomeu, com seus demônios pintados de negro, ao moderno bloco carnavalesco “Os Cão”.
A não ser uma estranheza da elite de outrora e atual, com tudo que é espontaneamente criado pelo povo de Natal, que parece nunca acabar e onde se percebe muito preconceito.
[1]Quatro anos depois este mesmo tenente Mariz e Barros se tornaria um dos grandes heróis da Marinha do Brasil, quando no comando do encouraçado Tamandaré em plena Guerra do Paraguai, morreu no combate travado contra o forte Itapiru.
[2]O dia de São Bartolomeu é bastante festejado em Portugal, possuindo extensa tradição. Em vários locais deste país este dia é dedicado àquele que é conhecido como padroeiro das crianças, fazendo reviver tradições que se misturam com a fé e devoção. Na foz do rio Douro, no Porto, norte de Portugal, ainda hoje se acredita que o banho de mar tomado no dia 24 de Agosto serve para a cura e prevenção contra o mal, sendo todo malefício exorcizado pela ação da água tornada miraculosa nesse dia por parte de São Bartolomeu. Nesta região além do banho ritual existe a tradição do cortejo de São Bartolomeu, também conhecido como Cortejo do Traje de Papel. Trata-se de um desfile, com centenas de figurantes com trajes feitos de papel crepe de diversas cores, onde ao final os participantes se juntam para um banho coletivo.
[3]Pesquisando nos jornais antigos eu descobri que o evento de 1862 ocorreu no início da lua nova do mês de agosto, quando provavelmente as velhas ruas natalenses, que não tinha mesmo muita iluminação pública, estavam bem escuras.
[4]Provavelmente a propagação da sentença final ocorria defronte a casa de alguém que recusava dar aos integrantes do cortejo algum alimento, ou uma bebida.
[5]Joaquim Inácio, o correspondente do “Jornal de Recife”, na mesma nota sobre o cortejo do dia de São Bartolomeu, descreveu que naquele agosto de 1862 a cólera não apareceria em Natal, que havia se extinguido na Penha, atual Canguaretama, mas grassava no engenho “Estrella”, próximo à comunidade de Flores.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 
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