A HISTÓRIA DE UM CARIOCA DE CORAÇÃO, QUE COMBATEU NOS CÉUS DA EUROPA PILOTANDO UM BOMBARDEIRO B-17 E CUJA A FILHA SE TORNOU ATRIZ DE HOLYWOOD

Rostand Medeiros

Em relação à participação de brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial, a primeira lembrança que surge para nós que vivemos neste imenso país tropical é a da atuação da nossa heroica Força Expedicionária Brasileira e a luta dos nossos pracinhas nos campos de batalha da Itália.

Sabemos que muitos dos que envergaram os uniformes do nosso exército na Europa eram filhos de imigrantes e honraram suas famílias e tradições.

Existiram outros filhos de imigrantes nascidos no Brasil, que deixaram nossa nação e lutaram ao lado das forças do Eixo. Outros tantos entraram nas fileiras dos exércitos de nações Aliadas.

Mas houve, por assim dizer, outra categoria de combatentes oriunda de nosso país durante aquele conflito. É a dos filhos de pais estrangeiros, que nasceram, ou não, no Brasil, mas criaram fortes vínculos com nossa nação.

Normalmente estes jovens eram filhos de pessoas que representavam empresas com filiais em nosso país, ou de profissionais liberais estrangeiros que aqui abriram negócios nesta nossa bela terra tropical. Mas que não perderam totalmente seus vínculos com as suas respectivas pátrias.

Paisagem do Rio de Janeiro na década de 1940

Muitos destes jovens estudaram em por aqui, ou tinham mães brasileiras, o que aumentavam enormemente suas ligações pessoais com o nosso país. Tecnicamente eu não sei informar se estes jovens seriam enquadrados como “brasileiros natos”. Mas é certo que viveram entre nós, absolveram nossos costumes, nosso idioma, nosso jeito de ser e levavam para fora muito do nosso jeito tropical.

Nos antigos jornais cariocas temos a história de um deles.

A CAMINHO DA GUERRA

Oscar O’Neill Jr.

Este é o caso de Oscar Delgado O’Neill Junior, um jovem que certamente gostava muito do Rio de Janeiro.

Salvo informação em contrário, sabemos que seu pai, Oscar D. O’Neill, era oriundo de Porto Rico e casado com a Ada Lee O’Neill, sendo este casal bastante conceituado na sociedade carioca da época. Temos a informação que o Sr. O’Neill foi dirigente de uma instituição bancária e que aparentemente sua família morava na Rua Caning, número 31, no bairro de Ipanema, a cerca de 300 metros do mar.

Já sobre a juventude de Oscar Delgado O’Neill Junior, local onde estudou e outras informações, não temos maiores detalhes. Mas sabemos que após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o jovem Oscar, então com 25 anos, se alistou na United States Army Air force – USAAF.

Seguiu para o treinamento na terra do Tio Sam, onde se tornou piloto de B-17, o famoso bombardeiro quadrimotor que ficou conhecido como Fortaleza Voadora.

Católico praticante, aqui vemos o cap. O’Neill (com o capacete de voo), ao lado de uma autoridade eclesiástica católica. Abaixo o texto do verso desta foto – Fonte – NARA

Após a fase de aprendizado O’Neill foi encaminhado para servir na 8º Air Force, a grandiosa força de bombardeiros pesados da USAAF que ficava baseada na Inglaterra, de onde atacavam impiedosamente o coração do Reich alemão e todos os locais de importância estratégica para os nazistas.

No conjunto das unidades aéreas da 8º Air Force, O’Neill foi então designado para o 91th Bomb Group, com base na cidade de Bassingbourn, região de East Anglia, Leste da Inglaterra. No 91 th, O’Neill foi encaminhado para o Esquadrão Operacional 401, cujas as letras de identificação pintadas nas fuselagens dos B-17 eram “LL”.

O 91th Bomb Group foi um dos primeiros grupos de bombardeiros B-17 da USAAF a se instalar na Inglaterra. Começou a seguir para aquele país em 25 de outubro de 1942 e já em 4 de novembro realizou seu primeiro ataque. O alvo foi uma base de submarinos na cidade de Brest, na França.

A B-17 Memphis Belle original – Fonte – NARA – ENGLAND: AIRPLANES, MEMPHIS BELLE The Boeing B-17 “The Memphis Belle” is pictured on her way back to the United States after completing 25 missions from an airbase in England. 9 June 1943.

Do 91th Bomb Group fazia parte a B-17 modelo F-10-BO, com número de série 41-24485, que ficaria mundialmente conhecida como “Memphis Belle”. Esta aeronave foi uma das primeiras Fortalezas Voadoras a completar 25 missões de combate com sua equipe intacta. O avião e sua tripulação então retornam aos Estados Unidos, realizando visitas em várias cidades do país para aumentar a venda de Bônus de Guerra com a sua história, Este B-17 também serviu de tema para dois filmes. O primeiro, rodado em 1944, era um documentário intitulado “The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress” e o segundo uma obra dramática de Hollywood de 1990, com o título “Memphis Belle”.

EM COMBATE

Cada missão é uma prova de fogo. A expectativa de retornar para a base não é elevada. As taxas de perdas em missões de combate sobre o continente são exorbitantes. Cerca de um em cada três tripulantes não sobrevivem, ou não completam a quota de 25 missões para retornar aos Estados Unidos.

O capitão Oscar O’Neill recebendo uma condecoração e o texto que existe no verso desta foto – Fonte – NARA

O’Neill vai demonstrando extrema capacidade como comandante de B-17. Em 30 de dezembro de 1942, após lançar suas bombas sobre Lorient, França, o seu avião sofreu uma tremenda ação de combate realizada pelos caças da força aérea de Hitler, a famosa Luftwaffe.

O estrago no quadrimotor é grande, o motor número 4 havia sido arrancado da asa, os instrumentos e o sistema elétrico deixaram de funcionar. Mesmo em condições tão extremas, O’Neill conseguiu atravessar o Canal da Mancha e aterrissar na Inglaterra.

Em 4 de março de 1943 o capitão O’Neill realizou uma missão de combate onde novamente os caças da Luftwaffe atacaram com toda força. Em dado momento uma B-17 de sua esquadrilha se encontrava bastante avariada e na eminência de cair. O capitão O’Neill então manobrou seu avião, trocando de lugar com a aeronave avariada, colocando-a em uma posição mais defensiva. Pelo sangue frio e capacidade de comando, O’Neill foi condecorado com a DFC-Distinguished Flying Cross. Depois vieram as condecorações Air Medal e Oak Leaf Cluster.

Notícia da cerimônia de entrega de condecorações a família do capitão O’Neill no Rio de Janeiro

Algumas destas condecorações foram entregues a sua família pelo adido aeronáutico militar dos Estados Unidos no Brasil, o coronel J. C. Selzer, em uma cerimônia ocorrida no Rio de Janeiro, no dia 26 de outubro de 1943. Estavam presentes a solenidade o embaixador Jefferson Caffery e várias autoridades brasileiras.

A razão da entregue destas medalhas a família do capitão O’Neill, foi pelo fato dele se encontrar prisioneiro dos alemães. O fato ocorreu em 17 de abril de 1943, durante um ataque a fábrica de aviões Focke-Wulf, na cidade de Bremen, Alemanha.

VOLTA A CIDADE MARAVILHOSA

O retorno de Oscar do campo de prisioneiros para o Rio de Janeiro ocorreu no dia 8 de agosto de 1945, onde desembarcou de um hidroavião “Clipper” da empresa Pan American World Airways. Junto ao aviador vinha a sua esposa Irene, uma inglesa com quem ele havia casado na cidade de Londres, após a sua libertação. Chamou a atenção do repórter do jornal carioca Diário da Noite, na edição de 8 de agosto de 1945, como o capitão O’Neill dominava fluentemente a língua portuguesa.

Descobrimos que após a guerra Oscar O’Neill Jr. teve participação em empresas controladas pelo seu pai no Brasil, como a O’Neill Ltda e a Perfumaria Vibour. Outro trabalho realizado por O’Neill no Rio de Janeiro foi na Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, no setor de cultura desta representação diplomática.

Jennifer O’Neill

Ainda no Rio de Janeiro, em 20 de fevereiro de 1948, nascia a sua filha Jennifer.

Em 1962 na família O’Neill decide se mudar para os Estados Unidos. Naquele mesmo ano a sua bela filha foi descoberta pela agência de modelos Ford e colocada sob contrato. Aos 15 anos, a jovem Jennifer O’Neill estava na capa das revistas Vogue, Cosmopolitan e Seventeen e ganhando US$ 80.000,00 somente em 1962. Logo a garota estava trabalhando como modelo em Nova York e Paris.

Diante de sua beleza, em 1968 a indústria do cinema chamou Jennifer para seu primeiro papel. Este foi no filme “For Love of Ivy”. Apesar de sua pequena participação, ela atraiu a atenção do diretor Howard Hanks, que em 1970 a contratou para estrelar “Rio Lobo”, onde Jennifer O’Neill contracenou com John Wayne. Seu grande momento foi no filme “Summer of ‘42”, que a tornou extremamente conhecida nos Estados Unidos.

Junto a sua aeronave e sua tripulação, vemos o capitão O’Neill, o terceiro agachado, da esquerda para a direita – Fonte – NARA

Não sei se em sua biografia, “Surviving Myself”, a bela atriz Jennifer O’Neill comenta o fato de ter nascido no Brasil, ou alguma informação sobre a sua relação com nosso país. Mas nesta história me chamou a atenção o fato do seu pai, mesmo sem ter nascido no Rio de Janeiro, sempre fazia questão de apontar em documentos oficiais que esta era a sua cidade.

VEJA TAMBÉM A HISTÓRIA DE UM HERÓI DA RAF DURANTE O CERCO DE MALTA E QUE VIVEU MUITOS ANOS EM RECIFE

– https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/12/08/um-heroi-da-raf-em-malta-que-cresceu-em-recife/

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O ATAQUE DO ENCOURAÇADO GRAF SPEE PRÓXIMO A COSTA NORDESTINA

A Primeira Nave de Guerra Nazista no Atlântico Sul – Atacou um Cargueiro Inglês na Costa de Pernambuco – Três Tripulantes Eram Brasileiros e Testemunharam Esse Ataque Perto do Litoral Nordestino – Um Hidroavião Alemão Metralhou O Navio Inglês – O Graf Spee Foi Visto Próximo a Natal? – A Estranha Visita do Adido Naval Britânico a Capital Potiguar – A Guerra que Chegou

Rostand Medeiros – Escritor e Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

Em 1939, enquanto o mundo assistia a escalada de uma nova guerra mundial, na Alemanha Nazista havia a certeza que a sua Marinha de Guerra, a Kriegsmarine, não poderia enfrentar a Marinha Real Britânica, a Royal Navy. Mesmo com essa desvantagem foram os alemães que executaram os primeiros movimentos daquilo que entrou para a História como a Batalha do Atlântico, um conjunto de ações navais beligerantes que duraria toda a Segunda Guerra Mundial e atingiria toda extensão desse vasto oceano.

O poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee.

O comando da Kriegsmarine decidiu posicionar secretamente no Atlântico Norte naves de superfície, submarinos e navios de apoio para manter os britânicos ocupados quando a guerra estourasse. Entretanto, nesses movimentos navais pré-guerra uma das mais importantes naves da Alemanha seguiu em direção do Atlântico Sul.

Esse navio era o poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, que zarpou do porto de Wilhelmshaven, na costa do Mar do Norte, na noite de 21 de agosto de 1939, recebendo o apoio do petroleiro da frota Altmark e sendo comandado pelo capitão de mar e guerra (kapitän zur See) Hans Langsdorff.

Ninguém a bordo do Graf Spee, a não ser seu capitão, sabia o rumo a nave deveria tomar e a natureza da missão a cumprir.

Para muitos naquele poderoso barco, mesmo com toda tensão na Europa, aquela navegação seria apenas mais um cruzeiro de instrução que seguia em direção sul. Mas o que Langsdorff queria era que seu navio desaparecesse na imensidão do Atlântico. E isso ele conseguiu![1]

Uma Grande Nave de Guerra

O Graf Spee era um navio excepcional, verdadeiro prodígio da engenharia naval alemã da época. Possuía 186 metros de comprimento, um calado máximo de 7,34 metros e era ocupado por cerca de 1.000 tripulantes. Seu casco era pura inovação para uma nave desse tamanho no final da década de 1930, pois era totalmente soldado e não utilizava rebites.

Seus dois motores principais foram fabricado pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), sendo modelos M9 Zu 42/53, a diesel, de nove cilindros, dois tempos e média velocidade. A potência projetada para o Admiral Graf Spee era de 54.530 HP, o que permitia a velocidade máxima de 26 nós. Mas durante os testes a nave atingiu 28,5 nós (52,5 km/h), com os eixos da hélice girando a 250 rpm. Também haviam motores auxiliares instalados ao longo de cada um dos conjuntos dos motores principais. Tratavam-se de motores MAN M-5 Z 42/48, a diesel, com cinco cilindros, dois tempos, cada um com a potência de 3.500 HP a 425 rpm. Eles abasteciam bombas, compressores, equipamentos de combate a incêndio, etc. A eletricidade era fornecida por oito geradores fabricados pela AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), de Berlin, com potência combinada de 3.360 kW, alimentados por 375-400 HP.

Tinha uma autonomia de 20.000 quilômetros e um deslocamento total de 16.020 toneladas, bem mais que as 10 mil toneladas estipuladas pelo Tratado de Versalhes, que limitavam os navios de guerra alemães a naves de pequeno porte e era uma das punições dos países Aliados após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial.

Para fugir dessas proibições os engenheiros navais alemães desenvolveram os chamados Panzerschiff (navio blindado) da classe Deutschland, que os britânicos logo apelidaram de encouraçados de bolso, pois possuíam artilharia pesada, em um navio com um tamanho e peso relativamente reduzidos. Mas essa relação superava em muito os cruzadores pesados da época ​​e estava no mesmo nível de muitos navios de guerra mais antigos[2]

Aquela impressionante nave possuía seis canhões de 280 milímetros, com três destes montados em duas torres fortemente blindadas – uma dianteira e outra traseira – com capacidade de lançar projeteis a cerca de 30 quilômetros de distância. Havia oito canhões de 150 milímetros e outros vinte e quatro canhões e metralhadoras antiaéreas. Foram montados no tombadilho dois lançadores de torpedo quádruplos de 533 mm e o Graf Spee podia transportar até dois hidroaviões Arado Ar 196 A-1 para buscar seus alvos à distância e lançados de uma catapulta na superestrutura da ponte[3]. A função dessas aeronaves era complementada pela a existência de um rudimentar radar de busca[4].

Seu Bravo Capitão

O Graf Spee era comandado por um competente oficial que desde os dezoito anos de idade estava na carreira naval. Hans Johann Wilhelm Rudolf Langsdorff  nasceu em 20 de março de 1894 na cidade de Berguen, a maior aglomeração urbana da Ilha de Rugen, próximo a costa norte do Mar Báltico. Vinha de uma tradicional família de pastores luteranos, sendo filho de Ludwig Langsdorff e Elisabeth Steinmetz. Em 1898 sua família mudou-se para a cidade de Düsseldorf, onde seu pai assumiu as funções de juiz e os Langsdorff se tornaram vizinhos da aristocrática família do Conde e Almirante Maximilian von Spee. Ali o jovem Hans Langsdorff conheceu os filhos desse almirante, os futuros cadetes navais Otto e Heinrich Spee[5].

O Capitão Langsdorff.

Certamente influenciado pelos seus honrados vizinhos, mas contra a vontade dos seus pais, que desejavam que ele seguisse a função de pastor, em 1912 Langsdorff entrou na Academia Naval de Kiel. Durante a Primeira Guerra Mundial o então tenente Langsdorff recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe e em maio de 1916 participou da Batalha da Jutlândia, considerada por muitos a maior batalha naval da história. Após o fim do conflito ele continuou na marinha e em março de 1924 se casou com Ruth Hager, onde da união nasceram seu filho Johann e sua filha Ingeborg Langsdorff[6].

Principalmente por suas habilidades administrativas, a sua carreira naval chamou a atenção do comando da Kriegsmarine. Em 1933, após a ascensão dos nazistas ao poder, Langsdorff buscou se afastar do novo regime e solicitou retornar para o mar, mas foi nomeado para o Ministério do Interior. Finalmente, entre 1936 e 1937, conseguiu uma comissão que o colocou a bordo do novo encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, onde participou do apoio alemão ao lado nacionalista de Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola. 

Logo depois Langsdorff foi promovido a capitão e em outubro de 1938 recebeu o comando do Graf Spee. Nessa nave ele pode mostrar suas habilidades de comandante naval, ficando marcado pela audácia, coragem, companheirismo, capacidade de decisão e um atuante pensamento humanitário.

Essa última faceta do caráter de Hans Langsdorff certamente era fruto de sua criação luterana e foi algo que anos depois lhe custou a vida, mas o fez entrar para a História.

No Atlântico Sul

Foi em uma sexta-feira, 1º de setembro de 1939, o dia que os alemães invadiram a Polônia e a Segunda Guerra Mundial teve início. Nessa mesma data vamos encontrar o Graf Spee já tendo ultrapassado as Ilhas Canárias, estando a cerca de 800 milhas a oeste das Ilhas de Cabo Verde e se aproximando da Linha do Equador, onde, no dia 8 de setembro, teve o privilégio de ser a primeira nave de combate alemã durante a Segunda Guerra Mundial a cruzar essa linha geográfica. Poucos dias depois esse encouraçado de bolso estará em uma posição que o deixou bem próximo do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, seguindo em patrulha para uma área mais próxima do centro do Atlântico Sul. 

O Capitão Langsdorff obedecia à risca às ordens recebidas, onde estava pautado que deveria manter o Graf Spee fora das vistas de outros navios e era proibido de atacar naves cargueiras inglesas e francesas. Seguia acompanhando as notícias na Europa, em velocidade lenta, demorando muito no deslocamento e aguardando as ordens para atacar.

Hitler imaginava que após a conquista da Polônia, a França e a Grã-Bretanha, os principais inimigos da Alemanha, buscariam um acordo para evitar a guerra total. Mas isso não aconteceu e conforme os dias foram passando as restrições de combate de Langsdorff vão caindo, até não mais existirem em 26 de setembro. Nessa data o Graf Spee se encontra praticamente no centro do Atlântico Sul e toma rumo noroeste em busca da sua primeira vítima. Nessa rota se aproxima da costa do Nordeste do Brasil, mais precisamente ao largo de Pernambuco.

Quem observa a linha traçada pelo avanço do Graf Spee naqueles dias, talvez se pergunte o porquê desse navio de guerra ter seguindo em uma rota quase sem alteração e de forma tão célere para a costa pernambucana.

Ao nos debruçarmos sobre as velhas páginas dos periódicos recifenses Diário de Pernambuco e Jornal Pequeno, publicados na segunda quinzena de setembro de 1939, buscando informações sobre a movimentação portuária em Recife, descobrimos que o entra e sai de navios de cargas e passageiros era intenso. Em parte isso se explica porque nessa época a capital pernambucana era terceira maior cidade brasileira, com uma população de 348.424 habitantes[7]. Evidentemente que o maior número de barcos que ali circulavam era de brasileiros, mas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial nada menos que nove navios alemães e seis ingleses estiveram escalando no porto de Recife[8]. Também se encontrava atracado o grande transatlântico polonês MV Chrolbry, que segundo os jornais estava sendo totalmente “pintado de cinza para melhor se camuflar no mar” e poder seguir a “qualquer momento para Europa”.

Hidroavião Arado Ar 196 A-1 sendo lançado.

Talvez por estar recebendo mensagens enviadas por espiões germânicos baseados em Recife, o Capitão Langsdorff se aproximou da capital pernambucana para interceptar algum navio inimigo que dali partia[10]. Para melhorar a caçada Langsdorff ordenou o lançamento do hidroavião Arado para uma busca além do horizonte[11].

O Ataque e os Brasileiros a Bordo do Clement

Dias antes desse momento, quando o encouraçado alemão ainda seguia de forma lenta em direção sul, se encontrava no porto de Natal um cargueiro inglês chamado Clement, que deslocava 5.051 toneladas, era comandado pelo Capitão Frederick C. P. Harris, de 58 anos de idade, e possuía um total de 48 tripulantes. Essa nave pertencia a empresa inglesa de navegação Booth Steam Ship Company, sendo uma frequentadora habitual dos portos da costa leste dos Estados Unidos e do norte e nordeste do Brasil. Havia partido de Nova York em 24 de agosto com um carregamento de gasolina e querosene em latas, bacalhau e ferramentas, tendo escalado em Belém do Pará, São Luís e Tutóia (Maranhão), Fortaleza e Natal. Da capital potiguar o Clement partiu para Recife com uma pequena carga de algodão, vindo provavelmente da região do Seridó[12].

Uma particularidade interessante é que entre os tripulantes do Clement havia três brasileiros.

Estes eram Martinho Silva, de 32 anos de idade, Thomaz Brandão, de 30 anos, além de Waldemar Francisco Penedo, com 26 anos. Todos eram paraenses de Belém e haviam embarcado nessa cidade para trabalhar no Clement realizando manutenção e lubrificação dos motores, sendo conhecidos como “graxeiros”, uma das funções mais humildes e sujas a bordo.

Após alguns dias na capital pernambucana, a uma da manhã de 30 de setembro, vamos encontrar o Clement deixando aquele porto para seguir em direção a Salvador para pegar mais cargas. Após essa parada seu destino era o porto de Cabedelo, na Paraíba, onde carregaria mais algodão e depois o próximo porto seria o de Nova York, Estados Unidos[13].

Desde que começou o conflito o capitão Frederick C. P. Harris, veterano da Royal Navy na Primeira Guerra Mundial, vinha navegando mais afastado do litoral, para evitar possíveis ataques[14]

Dias depois Thomaz Brandão declarou para um jornal carioca que por volta das onze e meia da manhã de 30 de setembro, quando o Clement se encontrava a cerca de 70 milhas náuticas (130 quilômetros) da costa pernambucana e a tripulação se preparava para almoçar, o barco foi sobrevoado por uma aeronave. Brandão primeiramente imaginou que fosse “o avião do correio”, mas logo percebeu a cruz negra alemã e soube que aquilo significava problemas[15].

No hidroavião Arado do Graf Spee o piloto Heinrich Bongardts, que possuía a patente de sargento (Unteroffizier) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), emitiu uma chamada de rádio ordenando que o Clement não transmitisse sinais de socorro enquanto dava voltas sobre o cargueiro. Mas a ordem foi ignorada e o oficial do rádio da embarcação começou a transmitir “RRRR” em código Morse, que indicava que um cargueiro inglês estava sob ataque. E esse não demorou a vir por parte do hidroavião, quando o Cabo (Obergefreiter) Hans-Eduard Sümmerer despejou várias rajadas de metralhadora MG no Clement, ferindo um tripulante inglês[16].

Logo a sinistra silhueta do Graf Spee surgiu no horizonte a toda velocidade e abriu fogo de advertência com um dos seus canhões. Diante da nova ameaça o capitão Harris ordenou que as transmissões cessassem e os papéis oficiais do navio e códigos de transmissão fossem colocados em uma sacola e jogados ao mar[17]

Perdidos Perto da Costa Nordestina

O Clement passou a ser abandonado pelos tripulantes, incluindo o comandante e o engenheiro chefe W. Bryant, de 70 anos de idade, que se acomodaram em quatro botes salva-vidas. Mas eles mal começavam a deixar o navio cargueiro, os alemães também desceram um escaler motorizado do Graf Spee e logo buscaram abordar os botes ingleses.

O Clement.

Chegaram armados com pistolas e submetralhadoras e, após identificarem o Capitão Harris e o engenheiro Bryant, ordenaram que os mesmos entrassem em sua lancha para serem levados a bordo do Graf Spee como prisioneiros de guerra e interrogados. Os dois oficiais se resignaram diante da situação, mas antes de partir se despediram de toda tripulação. O homem ferido pelos disparos da aeronave também foi levado para receber tratamento médico pela equipe do navio atacante. Nesse momento os ingleses comentaram aos brasileiros que aqueles homens armados eram alemães.

Os que estavam nos botes salva-vidas receberam instruções para seguirem em direção à costa brasileira[18]. Thomaz Brandão achou interessante o fato dos alemães filmarem os homens do Clement.

O Clement sendo destruído pelos canhões do Graf Spee.

Logo, ao meio-dia, esses sobreviventes assistiram o Graf Spee abrir fogo com seus poderosos canhões, rompendo de maneira ensurdecedora o silêncio oceânico. O Clement foi afundado com cinco granadas de 280 mm e 25 de 150 mm. Dois torpedos também foram disparados, mas ambos erraram o alvo. O cargueiro inglês levou 45 minutos para afundar totalmente e enquanto agonizava o navio atacante partiu rapidamente. Seu pequeno hidroavião evoluiu algum tempo sobre a nave sinistrada e depois também se foi.

Devido ao mar agitado os barcos salva-vidas se dispersaram e assim passaram a noite. Pelas sete horas da manhã do outro dia um desses barcos, com dezesseis homens a bordo, foi avistado e recolhido pela tripulação do vapor nacional Itatinga a quinze milhas do litoral, na altura da praia de Porto de Pedras, Alagoas[19]. Comandado pelo Capitão de longo curso Antenor Dias Sanches, este realizou com seu navio buscas aos outros sobreviventes durante algum tempo, apitando estridentemente e fazendo longas curvas, mas sem sucesso.

Depois o Itatinga seguiu para Maceió, Salvador e Rio de Janeiro, onde nesse último porto Herbert John Gill, o 2º piloto do Clement, deu declarações para imprensa carioca sobre o ataque[20]. Já os outros barcos salva-vidas e os sobreviventes, fazendo o uso de velas, chegaram à costa alagoana.

Os náufragos foram vistos com muita curiosidade pela população das cidades onde estiveram e receberam algum ajuda, pois a maioria só tinha mesmo a roupa do corpo.

Mesmo sem se aperceberem, aqueles tripulantes do Clement foram testemunhas oculares de fatos realmente significativos naquela época. A ação do Graf Spee foi o ataque de um navio de guerra alemão realizado mais próximo do Continente Americano em toda a Segunda Guerra Mundial. Igual situação se enquadra a ação do hidroavião Arado Ar 196 A-1, colocando-o como a aeronave da Luftwaffe a ter realizado um ataque aéreo mais próximo do chamado Novo Mundo.

Os Primeiros Brasileiros Envolvidos na Segunda Guerra Mundial e o Graf Spee Próximo a Natal

No Rio de Janeiro o Ministério das Relações Exteriores do Brasil se pronunciou nos jornais afirmando que o ataque ao Clement se deu fora das águas territoriais brasileiras, não caracterizando uma “violação da neutralidade do país”. Vale ressaltar que nessa época o que o Brasil considerava que suas águas territoriais seriam parcas três milhas náuticas a partir das nossas praias[21].

Quando dias depois um dos três tripulantes brasileiros chegou ao Recife, cujo nome o Diário de Pernambuco omitiu, informou ao jornalista que o ataque do encouraçado ao Clement para ele “foi um grande azar”. Independente de se encontrar vivo e sem um arranhão, comentou que depois de ter sido tripulante de outros navios mercantes britânicos e de ter visitado a Inglaterra em várias ocasiões, estava há meses desempregado no Pará e aquele engajamento no Clement era uma verdadeira dádiva, mas que acabou[22].

Os marinheiros brasileiros ainda comentaram junto à imprensa que informaram ao cônsul inglês que desejavam continuar trabalhando como embarcados em naves comerciais britânicas, desde que “recebessem salários de guerra e seguros de vida”[23].

Sabemos que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial se desenrolava com maior força na Polônia, mas eu desconheço se nesse período algum cidadão brasileiro tenha se envolvido em alguma ação bélica nesse país, ou em algum outro local onde os alemães e seus inimigos se batiam. Nesse tocante, creio que é possível afirmar que os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo tenham sido os primeiros brasileiros a se envolverem e testemunharem uma ação bélica nesse conflito. E o interessante é que esse fato ocorreu próximo ao belo e caliente litoral nordestino.

O Almirantado Britânico recebeu então um primeiro relatório dando conta que um poderoso navio de guerra alemão estava operando no Atlântico Sul, nesse momento eles acreditavam que a nave era o Admiral Scheer, pois foi esse o nome que os náufragos do Clement viram pintado na proa do encouraçado. Na verdade era mais um ardil de Langsdorff para enganar seus adversários. Muitos jornais brasileiros caíram no logro e durante algum tempo estamparam notícias que o Admiral Scheer era quem aterrorizava o Atlântico Sul. Fosse lá qual fosse o nome daquele navio de guerra, o certo é que nos dias após o ataque ao Clement os ingleses não faziam a menor ideia onde ele se encontrava. Muitos acreditavam que o navio atacante teria navegado em direção leste, para o meio do oceano.

Mas em 7 de outubro, uma semana depois do afundamento do cargueiro inglês, o próprio Almirantado Britânico publicou um documento reservado onde encontramos a informação que um navio americano comunicava ter visto uma nave de guerra classificada como o Admiral Scheer, navegando a somente 60 milhas náuticas (110 quilômetros) de Natal, Rio Grande do Norte. Esses documentos só foram desclassificados em 2012.

Esse fato é interessante, pois certamente esse documento trás uma das primeiras menções sobre a cidade de Natal em um documento militar de um dos países beligerantes envolvidos na Segunda Guerra Mundial.

A Batalha do Rio da Prata

Um mês após o episódio do Clement, sem revelar sua posição aos adversários e sem matar um só marinheiro inglês, o Capitão Langsdorff e a sua equipe a bordo do encouraçado de bolso Graf Spee haviam mandado para o fundo do mar mais de 50.000 toneladas de navios inimigos e criado problemas nas rotas comerciais marítimas dos ingleses.

Entre outubro e novembro sete grupos de navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa caçavam o Graf Spee no Atlântico Sul, enquanto outro grupo esquadrinhava o Oceano Índico. No total, ingleses e franceses empregaram quatro porta-aviões, três encouraçados, dezesseis cruzadores e outros tantos navios menores. Em novembro o Graf Spee ainda afundou um pequeno petroleiro a sudoeste de Madagascar e depois voltou para o Atlântico Sul, onde reivindicou mais três vítimas, incluindo o Doric Star no dia 2 de dezembro e o Tairoa no dia 3.

Depois de mais de dois meses em alto mar, tornou-se necessário que o navio voltasse para a Alemanha para reparos, mas antes disso Langsdorff decidiu interceptar um comboio que ele sabia se encontrar ao largo do rio da Prata e transportava para a Grã-Bretanha grãos e carnes.

O HMS Exeter.

Quem também estava na mesma região era o Comodoro inglês Henry Harwood, comandando um grupo de combate (Group G) composto pelo cruzador pesado britânico HMS Exeter (comandado pelo Capitão Frederick Secker Bell), o cruzador leve britânico HMS Ajax (Capitão Charles Henry Lawrence Woodhouse) e do cruzador leve neozelandês HMNZS Achilles (Capitão William Edward Parry). 

Também fazia parte do Group G o veterano cruzador britânico HMS Cumberland (Capitão Walter Herman Gordon Fallowfield), que naquele momento estava nas Ilhas Falklands (Malvinas) reparando seus motores, o que deixava o Comodoro Harwood desfalcado diante do poder de fogo da nave alemã. Mesmo assim ele e seus companheiros ficaram patrulhando a área, esperando encontrar o inimigo.

O Graf Spee.

De maneira inesperada o encontro entre o Graf Spee  e os três cruzadores se deu às 06:10h do dia 13 de dezembro, a 390 km a leste de Montevidéu, quando a nave germânica foi primeiramente vista de uma posição a noroeste. Langsdorff decidiu acelerar ao máximo seu encouraçado para encurtar a distância das três naves adversárias, que para ele pareciam ser simples destroieres e que achava estarem protegendo o cobiçado comboio mercante. Foi quando percebeu tarde demais que estava enfrentando três cruzadores e não havia nenhum navio mercante por perto. 

Confrontado com o armamento mais pesado do Graf Spee, Harwood decidiu colocar sua força em duas alas e tentar assim dividir o fogo das principais armas inimigas. O cruzador pesado Exeter seguiu ao sul, enquanto os outros dois cruzadores ligeiros seguiram para norte. As 06:18h os disparos dos grandes canhões do Graf Spee irromperam o silêncio do Atlântico Sul.

Disparos no calor da Batalha do Rio da Prata.

Todos os quatro navios envolvidos na luta navegavam disparando incessantemente enquanto manobravam. Logo no começo da batalha naval um petardo inglês destruiu o hidroavião Arado e matou os aviadores Bongard e Sümmerer. O Graf Spee então concentrou os canhonaços de suas duas torres de 280 mm no Exeter, que foi duramente atingido. As dez para as sete da manhã todos os navios estavam indo para o oeste. Nessa altura da contenda o Exeter disparava apenas uma de suas quatro torres de tiro. Chamas eram vistas em várias partes do navio e havia danos generalizados. A ponte de comando foi duramente atingida, com estilhaços matando ou ferindo todo o pessoal, exceto o Capitão Bell e outros dois tripulantes. 

Quando uma das torres de tiro do Exeter foi atingida por um impacto direto de um projetil de 280 mm, o fuzileiro real Wilfred A. Russell teve seu antebraço esquerdo explodido e seu braço direito quebrado, mas recusou os primeiros socorros enquanto outros companheiros não fossem atendidos, além de permanecer no convés incentivando seus amigos durante a luta. Ele não cedeu até que o calor da batalha terminasse, mas faleceu de suas feridas poucos dias depois.

Troca de disparos na manhã de 13 de dezembro de 1939.

As comunicações gerais do Exeter ficaram inoperantes e pelo resto da batalha as ordens internas nesse navio tiveram de ser enviadas por uma cadeia de mensageiros. Até para informar ao timoneiro para girar o leme para esquerda ou direita, a ordem tinha de ser repassada por vários tripulantes. O marinheiro de primeira classe Patrick O’Leary, quando recebeu ordens da sede do controle de danos para fazer contato com o comando principal, em um momento de extrema confusão pela falta de comunicações internas, encontrou seu caminho através do apartamento dos oficiais destruído por um disparo de 280 mm. Mesmo assim, através do fogo e da fumaça densa e mortal, ele fez contato com o comando e depois com a sala das máquinas, o que muito ajudou a equilibrar as decisões dos oficiais naquele momento. De lá retornou com várias queimaduras, além dos pulmões cheios de fumaça. Em decorrência desses ferimentos O’Leary faleceu[24]. Enquanto isso o Ajax e o Aquiles chegaram a 12.000 metros do Graf Spee, sempre disparando seus canhões de 150 mm (armamento principal dessas duas naves). Eles começaram a martelar pesadamente a nave de guerra germânica, fazendo com este que dividisse os disparos do seu principal armamento. Essa ação aliviou o sofrimento do Exeter, que recebeu ordens de deixar a ação e ir para o sul, para as Falklands.

Hidroavião Arado do Graf Spee destruido.

Até às oito da manhã o Graf Spee continuou a trocar disparos contra o Ajax e o Aquiles. Depois de quase duas horas de combate, para alguma surpresa dos ingleses e neozelandeses, a nave alemã levantou uma cortina de fumaça e partiu em direção ao continente sul-americano. Aos binóculos dos seus inimigos, o navio alemão tinha apenas um dano superficial visível.

Na verdade um disparo de 203 mm do Exeter desferiu aquele que foi o golpe decisivo contra o Graf Spee. Quando destruiu seu sistema de processamento de combustível cru e deixou a poderosa nave alemã com apenas 16 horas de combustível, insuficientes para permitir que retornasse para a Alemanha. Sua tripulação não podia realizar consertos dessa complexidade em alto mar. Além disso, dois terços de sua artilharia antiaérea foram destruídos, assim como uma de suas torres secundárias. 

O Graf Spee em Montevideo.

Não havia bases navais amigas ao alcance e muito menos reforços disponíveis. Naquelas condições o Graf Spee só poderia seguir para algum o porto neutro, como o da cidade brasileira de Porto Alegre, ou o porto uruguaio de Montevideo, ou para Buenos Aires.

Escolheram Montevideo!

O Fim do Graf Spee

A batalha agora se transformou em uma perseguição marítima. Os cruzadores mantiveram cerca de treze milhas náuticas (24 km) de distância do Graf Spee. Estava claro que a nave alemã seguia para o estuário do rio da Prata, onde entrou em Montevideo a meia noite e dez minutos de 14 de dezembro[25]

Essa decisão foi um erro político, pois o Uruguai, embora neutro, havia se beneficiado do comércio e da significativa influência britânica durante seu desenvolvimento e os uruguaios claramente favoreceriam os Aliados.

Mortos alemães da Batalha do Rio da Prata.

O Capitão Langsdorff libertou 61 marinheiros mercantes cativos que estavam a bordo do Graf Spee, que declararam terem sido humanamente tratados. Os tripulantes alemães feridos foram levados para hospitais locais e os mortos foram enterrados com honras militares completas.

Langsdorff então pediu ao governo uruguaio duas semanas no porto para fazer reparos, mas os diplomatas britânicos começaram a pressionar as autoridades uruguaias para a partida rápida do navio alemão. Langsdorff então recebeu a informação que o governo da República Oriental do Uruguai havia-lhe concedido apenas 72 horas de permanência no porto de Montevideo. 

No enterro dos seus comandados o Capitão Langsdorff faz a tradicional saudação militar, enquanto civis, entre eles religiosos, fazem a saudação nazista.

Ao mesmo tempo, esforços foram feitos pelos britânicos para disseminar falsas informações aos alemães que uma esmagadora força britânica estava chegando, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown. Na verdade, além dos dois cruzadores leves que anteriormente se bateram contra a nave alemã, a eles se juntou apenas o veterano Cumberland, que chegou às 22:00 de 14 de dezembro e sem ter resolvidos todos os seus problemas anteriores.

Os alemães foram totalmente enganados e acreditaram que iriam enfrentar uma força muito superior ao deixar o Rio da Prata. Além disso, o Graf Spee utilizou dois terços de sua munição de 280 mm, o que lhe deixava com o suficiente para aproximadamente 20 minutos de disparos, quantidade de munição limitada para o combate que aconteceria ao sair de Montevideo.

O Graf Spee deixando Montevideo para sua última navegação.

Langsdorff sabia das relações amigáveis entre o Uruguai e a Grã-Bretanha e se aceitasse que seu navio fosse internado e mantido sob a guarda da Marinha do Uruguai, esses certamente permitiriam que os oficiais da inteligência britânica tivessem acesso ao seu interior. Algo impensável. Como Langsdorff tinha ordens de afundar seu navio se não houvesse condições de lutar pela liberdade de seu barco e de sua tripulação e o limite de tempo imposto pelo governo do Uruguai estava próximo de se encerrar, ele decidiu afundar sua nave.

O fim.

Com o capitão e apenas outros 40 homens a bordo, o Graf Spee  seguiu três milhas fora do porto de Montevideo, em águas internacionais, onde então Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo e o suprimento de munição restante foi colocado por todo o navio em preparação para o afundamento. 

Pouco antes de nove da noite, diante de uma grande multidão de uruguaios calculada em 250.000 pessoas, primeiramente a sirene anticolisão do navio alemão soou estridentemente, depois múltiplas explosões lançaram jatos de fogo no ar e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio. Imediatamente após o seu afundamento o Graf Spee descansou em águas rasas, a uma profundidade de apenas onze metros, com grande parte da sua superestrutura permanecendo acima do nível da água[26].

O Sacrifício do Comandante

O Capitão Langsdorff evitou sob todas as circunstâncias que sua tripulação fosse internada no Uruguai, preferindo uma transferência para a Argentina, do outro lado do Rio da Prata.

O cargueiro alemão Tacoma, presente nessa ocasião no porto de Montevidéu, recebeu ordens para estar pronto para partir e seguir o navio de guerra. Mas devido ao seu calado, não poderia percorrer a rota direta de Montevidéu a Buenos Aires. Foi quando na noite de 17 de dezembro o Capitão Rudolf Hepe, inspetor em Buenos Aires da empresa de navegação marítima alemã Hamburg-Süd, contratou dois rebocadores argentinos para transportar os marujos do Graf Spee até Montevidéu. Este apoio logístico, que funcionou corretamente até o último minuto, foi essencial para evacuar toda a tripulação para uma Argentina amigável à Alemanha, onde os marinheiros poderiam ter um regime de internamento mais benevolente.

Dois dias depois na capital argentina, depois de completar as formalidades com as autoridades locais, Langsdorff fez um breve discurso para seus oficiais e depois se retirou para um quarto de hotel. Pouco tempo depois, com a bandeira de batalha da Marinha Imperial Alemã ao redor de seus ombros, cometeu suicídio com uma pistola. Langsdorff deixou uma carta para sua família e outra para o Barão von Therman, o embaixador alemão em Buenos Aires, onde assumiu a responsabilidade pelo incidente Graf Spee. Tinha 45 anos de idade.

Hans Langsdorff foi enterrado na Seção Alemã do Cemitério La Chacarita, em Buenos Aires, onde chegou até mesmo a ser homenageado pelos seus inimigos por sua conduta honrosa.

No final ficou patente que Langsdorff escolheu sacrificar seu navio para preservar a vida de seus homens. Ao cometer suicídio o comandante do Graf Spee provou que não havia evitado o combate naval para salvar a sua vida e que seu destino era igual ao do seu navio. 

Para outros, nazistas principalmente, Hans Langsdorff não passou de um mero covarde, que teve uma atitude derrotista causada por maus julgamentos, que preferiu enfrentar o suicídio aos seus inimigos imediatos, ou a desgraça nas mãos de seu governo. Afirmaram ainda que, dadas as probabilidades reais de um combate após partir de Montevideo, um comandante com mais coragem teria condições de afundar de dois a três navios inimigos e tentar voltar para a Alemanha.

Essa possibilidade seria viável?

É possível! Mas tudo se mostraria um sacrifício inútil.

Mesmo que vencesse inicialmente os três cruzadores que estavam no estuário do Rio da Prata, Langsdorff, com pouca munição nos seus paióis e importantes problemas para resolver nas máquinas do seu navio, dificilmente conseguiria fugir dos mais de 30 navios de guerra inimigos que o caçariam implacavelmente por todo Oceano Atlântico.

E não podemos esquecer que sob o comando de Langsdorff a missão operacional do Graf Spee  foi cumprida com sucesso. Apesar de tudo que aconteceu ele conseguiu comprometer as linhas de fornecimento marítimo comercial para a Grã-Bretanha por algum tempo, afundando nove navios mercantes e causando pânico nas tripulações e armadores. Mais importante foi o efeito estratégico de desviar muitos navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa para caçarem um esquivo atacante alemão que surgiu inesperadamente na imensidão do Atlântico Sul e do vizinho Oceano Índico.

De todas as maneiras o que Hans Langsdorff fez desafia o senso comum. Em foco permaneceu a situação limítrofe de um oficial de marinha que rompeu com a tradição, seguiu sua consciência e salvou a vida de centenas de seus comandados[27].

O Destino das Testemunhas Brasileiras e Um Interessante Estrangeiro Visita Natal

Não demorou e os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo, os simples “graxeiros” do Clement, foram totalmente esquecidos pela imprensa nacional.

Sei que após passarem por Maceió os três paraenses chegaram a Salvador, onde conseguiram roupas e dinheiro com o cônsul britânico ali lotado. Depois tomaram o rumo para Recife e sumiram. Mesmo com muitas buscas nos arquivos dos jornais antigos, nada mais encontrei sobre esses brasileiros.

Já em Natal o episódio do afundamento do Clement foi muito pouco comentado pelos jornais A República e A Ordem, os principais que circulavam na capital potiguar nessa época. Mas uma pequena e discreta nota publicada na terceira página do jornal A República, edição de 13 de outubro de 1939, dá conta da inesperada chegada de um interessante visitante estrangeiro, que parece ter relação com os acontecimentos relativos a destruição desse cargueiro inglês na costa pernambucana.

Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil.

Na manhã do dia 12 de outubro de 1939 um hidroavião da Panair amerissou no Rio Potengi e entre os passageiros que desembarcaram estava o Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil e a maior autoridade da Marinha de Sua Majestade o rei Jorge VI em nosso país. Esse veterano da Primeira Guerra, ex-comandante de barco torpedeiro e de destroieres em Malta e no Extremo Oriente, havia sido designado para a Divisão de Inteligência Naval do Almirantado antes da Segunda Guerra Mundial e enviado ao Brasil como Adido Naval no Rio de Janeiro[28].

Em Natal o Capitão McGrath foi recebido pelo chefe de gabinete do governador Rafael Fernandes, o advogado Paulo Pinheiro de Viveiros. Apesar dessa informação não sabemos praticamente nada da visita de McGrath a capital norte-rio-grandense, mas temos conhecimento que as duas da tarde do mesmo dia ele embarcou em um trem da Great Western para Recife e sabemos o quanto até aquela data era raro uma visita de um adido naval britânico a Natal.

O oficial Capitão Donal Scott McGrath está sentado, ao centro da foto.

Evidentemente não podemos deixar de perceber que o Capitão Donald Scott McGrath veio primeiro a Natal, para só depois seguir para Recife para, talvez, se encontrar com os náufragos do Clement. Outra situação interessante está no fato desse homem aqui chegar cinco dias após o Almirantado Britânico informar que um cargueiro americano havia visto um navio de guerra alemão a 60 milhas náuticas de Natal[29].

Logo estrangeiros bem mais importantes que o Capitão Donal Scott McGrath chegaria com maior frequência a capital potiguar e a própria Segunda Guerra Mundial seria assunto de atenção primária[30].

Com a Guerra Cada Vez Mais Perto

Manoel de Medeiros Britto, ex-deputado estadual e ex-ministro do Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte, nascido em 1924, era um jovem seminarista na primeira metade de 1940, no tradicional Seminário São Pedro em Natal. Ele comentou em uma entrevista ao autor deste artigo que nessa época as notícias sobre a Segunda Guerra Mundial preenchiam cada vez mais os debates do dia a dia no Seminário e como toda essa movimentação alterava a sua rotina e a de seus colegas.

O autor desse artigo e o amigo Manoel de Medeiros Britto.

Nos céus de Natal o ronco de aviões estrangeiros se tornou cada vez mais frequente. Era comum o sobrevoo das aeronaves italianas, alemãs e americanas, partindo ou chegando à capital potiguar. Certo dia, durante o recreio no Seminário, Manoel de Britto viu um grande hidroavião quadrimotor prateado passar roncando fortemente e assustando a todos. Era um modelo Boeing 314 Clipper, de fabricação americana e esse colosso dos céus lhe impressionou bastante. Aquela aeronave era um verdadeiro marco da aviação comercial e percorria a linha aérea de Miami ao Rio de Janeiro, com escala em Natal, sempre amerissando no Rio Potengi.

Em maio de 1940 chamou atenção do jovem Manoel de Britto a forte repercussão que a queda da França teve entre os natalenses. A foto de Adolf Hitler ultrajando a Torre Eiffel foi algo que impressionou os moradores da capital potiguar, tanto pela França ser o país estrangeiro mais admirado pelos brasileiros na época, como pela derrota avassaladora que estes sofreram frente aos nazistas. Ele também comentou que após a rendição da França ouviu várias reclamações sobre o aumento dos preços dos produtos alimentícios que eram importados, como a farinha de trigo, conhecida na época como farinha do reino, a pimenta, queijos, manteigas, entre outros.

Boeing 314 Clipper.

Diante desses acontecimentos Manoel de Britto e certamente grande parte dos quase 50.000 habitantes de Natal na época, perceberam que aquela guerra afetaria o dia a dia de todos de uma forma ou de outra.

Eles só não sabiam o quanto e nem como o perigo algumas vezes esteve bem próximo!

NOTAS


[1] Certamente o comando da Kriegsmarine desejava que as ações de combate do Graf Spee obrigasse a Marinha Britânica a deslocar seus vasos de guerra para o Atlântico Sul a fim de caçarem o poderoso navio alemão, deixando o Atlântico Norte desprotegido.

[2]Foram construídos três navios dessa classe; o Deutschland (lançado ao mar em 1931), o Admiral Scheer (1933) e o Admiral Graf Spee (1934). Nenhum deles sobreviveu a Segunda Guerra.

[3] Por ocasião da viagem do Graf Spee ao Atlântico Sul só u m hidroavião foi levado.

[4] Em janeiro de 1938 o Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com um radar de busca. Era o protótipo “Seetakt” FuMG 39G, sendo instalado a bordo do navio com uma antena de 0,8 x 1,8 metros, montada na carcaça giratória do telêmetro.

[5] Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial os três homens da família Spee seguiram para a Marinha Imperial Alemã, onde todos morreram no dia 8 de dezembro de 1914, junto com toda a tripulação do cruzador SMS Scharnhorst, na devastadora derrota alemã na Batalha Naval das Ilhas Falklands (Malvinas). A história começa em 1 de novembro de 1914, onde uma frota de cruzadores imperiais alemães comandadas por Spee destruiu dois cruzadores pesados britânicos próximos a costa do Chile, naquela que ficou conhecida como a Batalha Naval de Coronel. Essa foi a primeira derrota da marinha britânica desde 1812 e o combate ocasionou a morte de 1.700 oficiais e marujos. Mas o troco não se fez esperar e em 8 de dezembro do mesmo ano uma força naval britânica afundou a leste das Ilhas Falklands (Malvinas) oito navios alemães, sendo dois cruzadores de batalha, três cruzadores leves e três navios auxiliares, ocasionando mais de 2.200 mortos.

[6] O filho de Hans Langsdorff, Joachim Langsdorff, também se juntou à marinha alemã. Ele foi morto enquanto pilotava um submarino anão modelo Biber 90 em dezembro de 1944. Sua nave foi posteriormente recuperada pela Marinha Real e está atualmente em exibição no Imperial War Museum, em Londres.

[7] Em primeiro estava o Rio de Janeiro, Capital Federal, com 1.764.141 habitantes e em segundo São Paulo, com 1.326.261. Sobre as populações das capitais estaduais brasileiras em 1940 e outros períodos ver https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=6&uf=00

[8] Os navios em Recife nessa época foram o Tijuca, Uruguay, Bertha Fisser, Curityba, Mecklemburg, São Paulo, Cap Norte e Wolfsburg. Já os ingleses foram o Benedict, Ruperra, Soconía, Western Princes, Baltic e o malfadado Clement. Uma particularidade interessante a todos esses navios é que suas saídas sempre ocorriam à noite e suas luzes eram totalmente apagadas após ultrapassarem a linha dos arrecifes existentes na área desse porto. Apesar do conflito existente na Europa, não consegui encontrar nas páginas dos jornais nenhum conflito que ocorreu com essas tripulações em Recife.

[10] Sobre a existência de espiões do Eixo em Recife e Natal ver https://tokdehistoria.com.br/2017/03/08/o-curioso-caso-do-espiao-nazista-em-natal-durante-a-segunda-guerra-mundial/

[11] Ver o texto “O fim do encouraçado de bolso Admiral Graf Spee”, de Carlo di Risio, in Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 111, números 7/9 e 10/12, p. 390, jul./set. e out./dez. 1991.

[12] Sobre a passagem desse navio por Natal ver Jornal Pequeno, Recife, edição de segunda-feira, 2 de outubro de 1939, na página 3.

[13] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.

[14] Sobre essa questão os jornalistas do jornal carioca Correio da Manhã tiveram certa dúvida se esse ataque realmente se realizou entre 60 e 70 milhas da costa, pois um barco como o Clement, fazendo uma viagem tão curta, como era o caso entre Recife e Salvador, normalmente “não se afastaria tanto da costa”. Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.

[15] Nessa época era normal que aviões e hidroaviões, principalmente da empresa Air France, transportassem malas postais de norte a sul do Brasil voando próximo ao litoral brasileiro. Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de quinta-feira, 5 de outubro de 1939, na 2ª página.

[16] Quando partiu para o Atlântico Sul o Graf Spee transportava apenas uma aeronave e seu respectivo pessoal de apoio. Este foi o Arado 196A-1 do esquadrão aéreo embarcado Bordfliegerstaffel 1./196 – BFGr. 196.

[17] Não existe nenhum indício que aponte que esse hidroavião Arado 196A-1 sequer tenha visualizado a costa brasileira.

[18] O Capitão Harris e o Chefe Bryant foram embarcados a bordo do navio grego Papalemos, que foi parado e revistado pelos alemães no mesmo dia do afundamento do Clement. Os oficiais ingleses foram desembarcados nas Ilhas de Cabo Verde no dia 9 de outubro. O capitão concordou em não transmitir um sinal de socorro até chegar ao seu destino em troca da libertação da tripulação do seu navio. Ele honrou este acordo.

[19] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 3 de outubro de 1939, páginas 1 e 4.

[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de sábado, 7 de outubro de 1939, na 1ª página.

[21] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3. Essas três milhas seriam ampliadas para seis em 1966, sendo ampliadas depois de três anos para doze milhas e em 1970 chegou as atuais 200 milhas náuticas. Ver texto de Dalmo de Abreu Dallari “O Mar Territorial do Estado Brasileiro”, obtido no link file:///C:/Users/rosta/Downloads/66716-Texto%20do%20artigo-88104-1-10-20131125.pdf

[22] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3.

[23] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 5 de outubro de 1939, na página 2.

[24] Além do fuzileiro Russel e do marinheiro O’Leary, outros 63 homens morreram no Exeter como consequência desse combate.

[25] No decorrer da batalha o Graf Spee havia sido atingido aproximadamente 70 vezes, com 36 homens mortos e outros 60 ficaram feridos, incluindo Langsdorff, que havia sido ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte de comando.

[26]Apesar das fortes pressões dos Aliados e dos países do Eixo para que os governantes uruguaios da época colocassem essa pequena nação sul-americana participando mais ativamente do conflito, O Uruguai manteve uma neutralidade extrema durante a Segunda Guerra Mundial, sendo o drama do Admiral Graf Spee o mais importante acontecimento desse conflito envolvendo aquela nação.

[27] Ver Führungsentscheidung in einer Grenzsituation: Kapitän zur Ver Hans Langsdorff vor und in Montevideo 1939. Vortrag für Klaus-Jürgen Müller zum 80 Geburtstag in der Helmut-Schmidt-Universität de 11. Março 2010. 

[28] Sobre Donal Scott McGrath ver – http://www.holywellhousepublishing.co.uk/commandingofficers.html

[29] Nos jornais de Natal, Recife e Rio de Janeiro não encontramos nenhuma referência sobre a razão da visita deste Adido Naval nessas cidades, nem sabemos se ele chegou mesmo a se encontrar com os náufragos do Clement  em Recife. Sabemos apenas que no dia 17 de outubro ele retornou ao Rio. Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, edição de terça-feira, 17 de outubro de 1939, página 6.

[30] Durante a Segunda Guerra Mundial, após deixar seu cargo na Embaixada Britânica no Brasil, o Capitão Donal Scott McGrath teve participação ativa no conflito. Comandou o navio antiaéreo HMS Ulster Queen, depois foi o comandante do navio desembarque de tropas HMS Glengyle, no malfadado desembarque de Dieppe, França, em 19 de agosto de 1942, na sequência comandou o porta-aviões HMS Tracker e o navio varredor de minas HMS Adventures.

VIDA DE PILOTO – VOAR E MORRER EM NATAL!

Não foram poucos os aviadores estrangeiros que pereceram em voos durante a Segunda Guerra Mundial tendo Natal como destino ou ponto de partida. O caso de Kenneth Wayne Neese foi um desses.

Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte

North American B-25 Mitchell – Fonte – NARA

E a lista é grande…

Houve o caso de um bombardeiro bimotor Martin B-26 Marauder que aterrissou em pane em uma praia potiguar e o que sobrou da carcaça foi dinamitada. Na metade desse mesmo ano foi a vez de um bimotor Lockheed A-29 Hudson que decolou de Parnamirim e caiu no mar, com alguns objetos sendo recolhidos por um pescador de uma praia do nosso litoral norte. Houve outro bimotor, dessa vez um modelo Martin A-30 Baltimore, que caiu em janeiro de 1943 perto da praia de Pirangí. Ficou famoso o caso de um bombardeiro quadrimotor B-17 que caiu logo após decolar e se espatifou no que hoje é a região periférica do município de Parnamirim. Nesse último caso, devido a enorme quantidade de combustível, o clarão de suas chamas foi percebido pelos natalenses e ficou gravado na memória de muitos.

Voar naqueles tempos cruzando o vasto Oceano Atlântico era algo que verdadeiramente deixava atentos e preocupados os aviadores que vinha e passavam por Natal. Quando entrevistei o segundo tenente Emil Anthony Petr, da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Forces), para a realização do meu quarto livro “Eu não sou herói – A história de Emil Petr”, hoje esgotado, ouvi em detalhes sobre a preocupação de uma tripulação de um bombardeiro quadrimotor B-24 sobre essa travessia. Emil era o navegador e sua aeronave seguiu com destino ao sul da Itália. Para ele e seus amigos o voo foi tranquilo.

Nota de um jornal norte-americano mostrando o problema que passou o major-general Patrick J. Hurley, representante pessoal do Presidente F. D. Roosevelt , cujo avião após passar por Natal em viagem ao Irã teve problemas no motor e quase que não conseguiu retornar a capital potiguar. Infelizmente esse tipo de situação não era rara em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.

Ao menos quando uma aeronave caia no mar próximo a Natal e seus pedaços chegavam as nossas praias, ainda era possível saber (ou deduzir) o que aconteceu. Mas várias aeronaves e seus aviadores simplesmente sumiram, principalmente quando partiram de Natal em direção à África.

Assim foi o caso de um bimotor Douglas A-20B Havoc do 4th Ferrying Group que partiu de Natal em março de 1943 e antes de pousarem na ilha de Ascensão, ponto de parada e reabastecimento pertencente aos britânicos antes de chegarem ao continente africano, sumiu com seus três tripulantes para nunca mais serem vistos. Documentos mostram que após o desaparecimento de aeronaves em alto mar eram organizadas operações de buscas, as quais muitas tinham resultados totalmente negativos.

Essas travessias Atlânticas não era tarefa fácil, até mesmo para aviadores calejados e experientes, como foi o caso de Kenneth Wayne Neese.


Kenneth Wayne Neese .

Uma Vida Nos Céus

Esse piloto nasceu em 6 de dezembro de 1902 no Condado de Hamilton, estado de Iowa, no meio oeste dos Estados Unidos. Em 1922 sua família mudou-se para Fresno, Califórnia, onde Neese  conheceu e se apaixonou pela aviação e seu primeiro emprego nessa área foi como mecânico de aviões à noite. Embora esse não fosse um trabalho particularmente interessante, proporcionou a Neese  guardar dinheiro para comprar em 1924 a sua primeira aeronave, um biplano Curttis OX-5 Jenny. Isso lhe permitiu entrar no circuito de espetáculos dos circos voadores em todo o norte da Califórnia, onde aconteciam incríveis acrobacias aéreas e manobras espetaculares.

Carta transportada em avião pilotado por Kenneth Wayne Neese.

Logo para esse piloto voar não era a única preocupação, pois ele conheceu a jovem Mary Morford, que se tornou sua esposa em novembro de 1926. Um acréscimo à família veio no ano seguinte com a pequena Betty. Casado e com outras responsabilidades, em 1928 Neese tornou-se piloto chefe da empresa Consolidated Aircraft Corporation, em San Leandro, Califórnia, onde deu aulas de voo para estudantes em um avião biplano modelo Alexander EagleRock. Depois se tornou piloto de correio aéreo da empresa Varney Air Lines, antecessora da famosa United Airlines, percorrendo milhares de quilômetros em seus voos.

Licença de voo de Kenneth Neese.

Voar naquele trabalho implicava seguir à noite sobre áreas montanhosas, sem instrumentos e tudo era muito perigoso. Em 7 de novembro de 1929, enquanto percorria por uma dessas rotas, Neese se envolveu em um terrível acidente com seu avião que lhe queimou suas pernas, pescoço e rosto, deixando cicatrizes duradouras. Ele foi puxado da aeronave em chamas por um fazendeiro. Depois disso ele decidiu que o correio aéreo era muito perigoso e que ele tinha uma família para dar apoio. Mas estranhamente decidiu ser piloto de corridas aéreas!

Kenneth Neese, o primeiro a direita, e outros aviadores.

Esse tipo de atividade se tornou popular nos Estados Unidos, com corridas atravessando o país da costa leste para costa oeste. A ciência da aviação, a velocidade e a confiabilidade das aeronaves e motores cresceram rapidamente durante este período. Essas corridas aéreas eram tanto um campo de provas quanto uma vitrine para pilotos e aeronaves. Mas logo esse luxo de corridas ficou para trás devido ao triste e complicado período da grande depressão econômica ocorrida nos Estados Unidos, que se iniciou com a quebra da Bolsa de valores de Nova York em 1929. Diante da crise, com a Depressão em plena atividade, o frio estado do Alasca precisava de pilotos.


Kenneth Neese no Alasca.

Kenneth Neese chegou nessa gelada região em janeiro de 1933 e trazia apenas um terno, sapatos sociais e nenhuma roupa de inverno! Quando ele saiu do trem em Anchorage seguiu foi até o campo de pouso em Merrill onde conheceu parte de um grupo de pilotos que igualmente foram para o Alasca durante a crise econômica. Logo se tornou um dos mais respeitados aviadores atuando no Alasca ao voar para a empresa Star Airlines, onde registrou 9.302 horas em seu diário de bordo, mais do que qualquer outro piloto no território.

Profissionais de Diferentes Origens

No segundo semestre de 1941, antes mesmo dos Estados Unidos participarem oficialmente da Segunda Guerra Mundial, Kenneth Neese foi convidado a ser um dos pilotos da empresa Pan American Air Ferries Ltd., em um serviço destinado a transportar aviões bombardeiros de Miami para a África e o Oriente Médio. Ele topou a parada e sua família deixou o Alasca e se mudou para a ensolarada Flórida, onde Neese  treinou para poder pilotar aviões North American B-25 Mitchell, um bombardeiro médio bimotor, considerado um clássico da Segunda Guerra Mundial.


Bombardeiros bimotores North American B-25 Mitchell.

Em 1941 as coisas pareciam sombrias para os Aliados. Embora os Estados Unidos ainda não tivessem entrado na Guerra, seus líderes estavam ajudando principalmente os britânicos com a venda de aeronaves, no âmbito dos contratos chamados “Lend-Lease”. Os súditos do Rei Jorge VI haviam comprado todos os aviões em que puderam colocar as mãos. O grande problema era entregar essas aeronaves.

À Pan American foi ordenado levar aviões desde Miami até a Costa Oeste da África, via o norte e nordeste do Brasil e depois atravessando o Atlântico Sul. E esses pilotos tinham de agir sempre de maneira discreta, para evitar melindrar alemães e italianos e não gerar incidentes diplomáticos para os Estados Unidos, pois este país ainda era neutro.

Escola de pilotos da Pan American.

Além do transporte de aeronaves, coube a Pan American a construção ou melhoria dos aeroportos ainda bem primitivos existentes na rota da África, principalmente na Nigéria e no Sudão, bem como os campos ao longo da rota para Cairo e Teerã. Também realizaram, através de subsidiárias e o apoio do governo brasileiro, o Programa de Desenvolvimento Aeroportuário (com a sigla ADP em inglês) nos aeroportos de Belém, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Salvador e outros.

Os tripulantes que participaram dos longos voos da Pan American durante os anos de 1941 e 1942 vivenciaram experiências incríveis. Havia alta aventura, altos salários e altos voos, além de uma chance de ajudar o esforço de guerra com o que eles poderiam fazer melhor – voar seus aviões.

Aparentemente nunca na história da aviação haviam reunido um monte de pilotos profissionais de tão diferentes origens. Entre eles estavam profissionais experientes de linhas comerciais, membros da reserva do exército, da reserva naval, aviadores que atuavam pulverizando áreas agrícolas, outros provenientes dos circos voadores e alguns tinham voando em várias partes da Terra, desde a China até Honduras. Além de gente que pilotava aviões em regiões bem inóspitas, como Kenneth Neese.

Rotas aéreas de transporte durante a Segunda Guerra.

Morrer em Natal

Sabemos que Neese esteve pela primeira vez em Natal, no Campo de Parnamirim, em 28 de outubro de 1941, como parte de um pequeno grupo de três aeronaves. As outras duas eram pilotadas por A. Inman e Alva R. DeGarmo, conhecido como Al DeGarmo, um veterano de 42 anos e que pilotava desde 1920. Tiveram como destino Acra, atualmente a capital e maior cidade de Gana, mas que na época era uma colônia britânica conhecida como Costa do Ouro. Existe outro registro da passagem de Neese por Natal em 17 de janeiro de 1942, quando os Estados Unidos já participavam oficialmente do conflito. Ele veio acompanhado novamente do piloto Al DeGarmo e o destino foi igualmente para Acra.

B-25 em voo.

Quase três meses depois, em meio a um crescente movimento aéreo sobre céus potiguares, Neese repete a parceria com Al DeGarmo e eles chegam a Natal em 12, ou 13, de março de 1942. O veterano piloto do Alasca está pilotando um North American B-25C-NA Mitchell, com a numeração de registro 41-12467. Junto com ele estão os tripulantes L. A. DeRosia, H. S. Jones e J. F. Anderson.

Não sei a razão, mas existe a informação que aquele deveria ser o ultimo voo de Neese, pois ele deveria assumir um trabalho no solo onde estaria encarregado de verificar a atuação de outros pilotos.

Foto da B-25 de registro 41-12711, pilotado por aviadores da Pan American Air Ferries em Parnamirim Field. A esquerda está o piloto Edgar J. Wynn, estando ao seu lado o copiloto Virgil Aldair. No dia 15 de maio de 1942, ao aterrissar essa aeronave ocorreu um acidente e a mesma não prosseguiu na sua rota para a União Soviética. Entre julho e novembro de 1942 o piloto Wynn esteve em quatro ocasiões no Campo de Parnamirim.

Em 14 de março o B-25, antes da decolagem, Neese jantou em Parnamirim com o coronel Jules Prevost e depois com seus homens decolou com sua B-25 de Natal em uma noite muito escura deixando. Esta decolagem noturna foi necessária devido às condições meteorológicas e de pouso no outro lado do Atlântico, mais especificamente na Libéria. No entanto não havia muitas luzes ao redor de Natal à noite para dar um horizonte visual e, imediatamente depois de passar a última luz da pista, Neese teve de voar por instrumentos. Existem registros que apontam, talvez por ainda não terem sido concluídas todas as obras no Campo de Parnamirim, sobre a periculosidade das decolagens noturnas em Natal, o que exigia um piloto bem treinado em voo por instrumentos.


Em 1944 o piloto Edgar J. Wynn lançou o livro “Bomber across”, um dos melhores sobre as rotas aéreas de transporte na Segunda Guerra Mundial, com várias citações sobre Natal e o Campo de Parnamirim.

O B-25C que Kenneth Neese pilotava se destinava a ser utilizado pela força aérea da antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, também no âmbito dos contratos “Lend-Lease”. Mas Neese não deveria chegar a atual Rússia, seu ponto final era Teerã, capital do Irã, onde tripulações soviéticas assumiriam o avião e o levariam para combater as forças nazistas que haviam invadido aquele país.

Aviões B-25 utilizados pela União Soviética.

As entregas de empréstimos americanos à União Soviética incluíram aeronaves, caminhões, tanques, motocicletas, locomotivas e vagões ferroviários, canhões antiaéreos e metralhadoras, submetralhadoras, explosivos, rádios, sistemas de radar, bem como gêneros alimentícios, aço, produtos químicos, óleo e gasolina. A partir de março de 1942, 128 aviões bimotores B-25C partiram da Flórida para serem entregues por via aérea através do Caribe, Brasil, atravessando o Atlântico Sul, a África e chegando ao Irã. Apenas quatro foram perdidos no caminho, entre eles o de Neese.

Ficha original do piloto Kenneth Wayne Neese.

Sabemos por relatos da época que depois desse acidente, o coronel Prevost, que jantara apenas algumas horas antes com Neese, teve a desagradável tarefa de recolher seus restos mortais e de sua tripulação, sendo depois enterrados no Cemitério do Alecrim.

Passageiros desembarcando de um hidroavião Boeing 314 Clipper da Pan American no Rio Potengi, em Natal – Fonte – LIFE.

Sobre esse acidente existem informações contraditórias sobre a sua localização. Aparentemente foi próximo ao litoral e a aeronave teria batido em uma “colina” (Qual?), ou em uma posição a “cinco milhas a nordeste de Natal”, mas sem detalhamentos. Algumas fontes apontam que o avião caiu no mar, mas isso parece improvável, pois outras fontes informam que a tripulação foi enterrada no Alecrim e existe a notícia que o corpo de Neese foi transladado para os Estados Unidos depois da guerra e enterrado no Belmont Memorial Park, na cidade de Fresno, Califórnia.