Praias

A BELA E INTERESSANTE “DEUSA DO ASSÚ”

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Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Sabemos que em março de 1828, em um dia que se perdeu no tempo, encalhou em um banco de areia na embocadura do rio Assú, um grande barco a vela e casco de madeira.

Quem assistiu o episódio, provavelmente deve ter ficado impressionado com o desembarque de um grande número de pessoas de pele clara, altos, cabelos loiros e falando uma língua estranha. Era um grupo de 122 colonos alemães, entre eles muitas mulheres e crianças, que migraram para ocupar terras no Brasil. Já o grande barco era um brigue holandês chamado Actief, ou Actif, mas que ficou conhecido por aqui como Ativo.

Brigue dos Estados Unidos chamado Salmon P. Chase, de três mastros. Talvez o barco holandês que encalhou próximo a Macau tivesse essas características.

A nave havia partido do porto de Amsterdã no dia 29 de abril de 1828 e, mesmo sem saber os detalhes, a viagem deve ter sido no mínimo horrível, pois levou quatro longos meses para atravessar o Oceano Atlântico. O destino era o Rio de Janeiro, mas a razão da chegada desse barco na embocadura do Rio Assú teria sido, supostamente, por problemas de alimentação a bordo, e aí teve seu itinerário alterado. Só que houve o acidente e o capitão desembarcou os imigrantes na costa.

O barco ficou destruído, mas foi possível salvar parte do seu carregamento de madeira de pinho de riga e pertences dos passageiros. Já os loiros colonos alemães descobriram que naquela praia ensolarada não havia barcos disponíveis para transportá-los para o seu destino. Eles então decidiram seguir a pé pela beira do mar até a pequena Natal, que provavelmente mal tinha 10.000 habitantes nessa época.

Jornal recifense comentando sobre os colonos alemães que chegaram no navio Ativo.

Não sabemos como foi a progressão pelas nossas belas praias dessa estranha e singular procissão de estrangeiros, em meio ao quente sol da terra potiguar. E nem ficou registro do contato desse pessoal com os moradores da capital, mas eles certamente foram aconselhados a seguir para Recife do mesmo jeito que chegaram a Natal, pois ficou registrado que surgiram na capital pernambucana caminhando. Uma verdadeira epopeia que chegou a quase 500 quilômetros de caminhada e durou vários dias e noites!

Em Recife, após as deliberações das autoridades, os alemães foram encaminhados para a região da Zona da Mata Norte, onde foi criado um núcleo de colonização chamado Santa Emília, em homenagem a princesa Amélia de Leuchtenberg, uma mulher de origem franco-bávara, segunda esposa do Imperador Pedro I e Imperatriz Consorte do Brasil de 1829 a 1831[1].

Amélia de Leuchtenberg – Obra da coleção Brasiliana Iconográfica – Fonte – Wikipédia.

Enquanto isso, em Macau o que restou do Ativo ficou sem uma destinação prática por doze anos, quando um leilão foi finalmente realizado em 1840.

Essa informação é interessante porque naqueles tempos, quando não existiam os aparelhos de GPS, fotos de satélite e sistemas de radar, era muito comum barcos encalharem nas praias, ou baterem em rochas desconhecidas e muitas vezes restava algo da embarcação para ser leiloado. Podia ser parte da carga que transportavam, o casco de madeira, velas, mastros, escaleres e outras coisas. Esse dinheiro servia como compensação para o dono do barco, ou para cobrir as despesas da tripulação e outras contas que surgiam. Só que pesquisando nos antigos jornais descobri que esses leilões eram realizados de maneira até célere, coisa de poucos dias ou semanas, com a ideia de arrecadar logo o dinheiro. Mas no caso desse brigue holandês eu não descobri a razão de toda essa demora!

Quem arrematou os salvados foi o italiano Antunino Campiello Maresco, um comerciante que morava no povoado Logradouro, próximo a Macau. Consta que Maresco utilizou a madeira do navio nos assoalhos de três casas e um sótão em Macau e no Logradouro[2].

A estátua de madeira de Ônfale, que chegou ao Rio Grande do Norte há quase 200 anos – Fonte – Ruben Fonseca

Mas havia algo mais nos salvados do navio – uma grande e bela estátua de madeira representando uma linda mulher. A mulher de um grande personagem da mitologia greco-romana!

Uma Bela Mulher do Reino da Lídia

Naqueles tempos, estátuas de madeira eram colocadas na frente dos antigos veleiros e eram chamadas de figuras de proa. Geralmente esculpidas em madeira e pintadas com cores vivas, eram muito comuns entre os séculos XVI e XIX, representavam figuras mitológicas, personagens históricos, animais ou símbolos, com o objetivo de proteger a embarcação e intimidar inimigos. Acreditava-se que as figuras de proa traziam boa sorte, proteção contra maus espíritos e indicavam o nome ou função do navio.

Consta que a estátua da figura de proa do Ativo foi esculpida em pinho de riga, com 2,40 metros de altura, mas existe graça nos gestos fixados: o braço esquerdo curvado onde existe um interessante detalhe de uma capa esculpida com uma figura de um leão, a perna direita está um pouco levantada, suas unhas perfeitíssimas e delicadas e sua cabeça era móvel. Os marinheiros, homens extremamente supersticiosos, giravam a cabeça da estátua em direção ao próximo porto e assim a viagem finalizava de maneira tranquila[3].

Já quem a estátua representava e sua origem foi motivo de muita discussão na Potyguarânia. Por conta de alguns detalhes existentes, acharam que ela podia ser de origem romana, nórdica, ou até seria de “antes do Descobrimento do Brasil”. Mas na entrevista concedida ao Diário de Pernambuco, Luís da Câmara Cascudo afirmou categoricamente que aquela majestosa obra em madeira era “Ônfale, uma das esposas de Hércules, que depois de conquistar seu amor, o obrigou a tecer uma capa e lhe tomou o manto feito de pele de leão”. Manto este que era reproduzido na estátua do navio Ativo e o felino era o mítico Leão de Nemeia, morto por Hércules no primeiro dos seus famosos doze trabalhos.

Em seu mito mais conhecido, Ônfale é a rainha (ou princesa) do reino da Lídia, na Ásia Menor, a quem Hércules foi escravizado como punição por ordem dos oráculos. Segundo a tradição, o valente herói aceita a ordem divina apenas para, no fim, sucumbir aos encantos de sua amada. A coragem e a vontade inabaláveis ​​do herói não resistem ao poder do amor e da beleza. Ele então oferece a Ônfale um dos seus atributos essenciais: a pele de leão.

Hércules and Ônfale (detalhe), de François Lemoyne, 1724, Mudeu do Louvre, Paris – Fonte – https://www.historytoday.com/archive/foundations/hercules-and-omphale

Dependendo da interpretação, este tema exalta tanto o dever da obediência, quanto a onipotência do amor. Essa narrativa também ofereceu a escritores e artistas a oportunidade de explorar papéis sexuais, temas eróticos e a submissão do herói ao poder do amor. Mas os gregos antigos não reconheciam Ônfale como uma deusa. Ainda segundo Cascudo, a estátua do navio era a segunda conhecida com a capa de Hércules, estando a primeira em um museu na França.

Mudando de Mãos

Não sabemos se o italiano Campiello Maresco conhecia essa história sobre a sua estátua, mas o certo foi que ele a levou para casa, onde as décadas seguintes chamava muita atenção dos membros da comunidade e dos visitantes. Aquele interessante objeto começou a ser conhecido como “Rainha da Costa D’África”, mas não descobri a razão disso. Havia também na sua casa portinholas e outros objetos do navio holandês.

Fonte – Ruben Fonseca

Edilson Siqueira, descendente do italiano Maresco, contou ao escritor Getúlio Moura que ouviu do seu avô e de sua mãe que havia uma segunda estátua no navio holandês. Era menor que a figura de proa e que seu antepassado a enviou para um amigo na Itália e o povo de Macau e região dizia que dentro dela “tinha muito ouro”.

A figura de proa do Ativo ficou por 135 anos com a família Campiello Maresco, passando de geração em geração nas mãos dos seus descendentes. Existe a informação que essa bela Ônfale de madeira teria servido de apoio de corte de macambira a facão. A reportagem do Diário de Pernambuco informou que faltava um pedaço do nariz e dois dedos de cada mão. Segundo Ruben Fonseca, o atual proprietário da antiga figura de proa do Ativo, lhe chegou a informação a sua estátua era utilizada para apoiar o corte de cana-de-açúcar e sua base também estava danificada.

A estátua de Ônfale e Ruben Fonseca

Então veio o ano de 1964, quando em Macau a Dona Pautilha Maresco fez negócio com o fazendeiro de Parnamirim Ezequiel Fonseca Neto, na sua casa com piso de pinho de riga. O negócio foi fechado por um milhão de cruzeiros e nessa época Ezequiel havia comprado uma bela residência na Rua Capitão Abdon Nunes, no bairro do Tirol. Ezequiel é o pai de Ruben.

Segundo o jornalista Paulo Macedo, na sua tradicional coluna social do extinto Diário de Natal, edição de quarta-feira, 16 de fevereiro de 1963, desde a chegada da estátua de Ônfale a Natal, muita gente, “mais de mil pessoas” segundo ele, esteve na casa de Ezequiel observando a beleza e a grandiosidade da antiga “Deusa do Assú”.

Fonte – Ruben Fonseca

Segundo Getúlio Moura, a última vez que essa estátua deixou a residência dos descendentes de Ezequiel Fonseca foi em 1999, quando seu filho Rubem e sua esposa Suzana exibiram a escultura na “Casa Bonita Brasil – Mostra Natal”, que fez parte do calendário de comemorações dos 400 anos da cidade de Natal. Atualmente essa bela estátua está em um local abrigado, completamente protegida e continua a ser admirada por Ruben, Suzana e seus familiares.

Um último detalhe. Porque a estátua ficou conhecida no Rio Grande do Norte como “Deusa do Assú”, se toda a sua relação histórica é ligada à cidade de Macau? A resposta é simples – Macau era uma povoação Em 1828, que então pertencia a vasta área territorial do município de Assú e só foi criado oficialmente pela Lei Provincial nº 158, de 2 de outubro de 1847, desmembrando-se de Angicos, que por sua vez havia se desmembrado de Assú em 11 de abril de 1833.

REFERÊNCIAS —————————————————————————————————————————————

[1] KONRAD ADENAUER STIFTUNG. O bicentenário da imigração alemã no Brasil. 1. ed. Rio de Janeiro: 2024. p. 19, 34. Várias fontes informam que o número de colonos a bordo do Ativo era de 140 pessoas, mas nesse texto eu decidi utilizar o número fornecido por autoridades alemãs no livro do bicentenário da imigração alemã.

[2] MOURA, Getúlio. Um Rio Grande e Macau: cronologia da história geral. Natal: [s.n.], 2003. p. 140-141.

[3] FRANSINETTI, Paula, Deusa do Vale do Assú não é pré-histórica: Pertencia ao Ativo, naufragado em 1828. Diário de Pernambuco, Recife (PE), 16 de dezembro de 1964, p. 2.

UMA MENSAGEM EM UMA GARRAFA CHEGA A NATAL – UMA FAKE NEWS DO SÉCULO XIX?

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É Verdadeira ou não a história de uma garrafa com uma mensagem encontrada em uma praia perto de Natal, que teria vindo de um navio desaparecido misteriosamente?

Rostand Medeiros – Escritor e pesquisador.

Em 15 de setembro de 1893, cruzou a barra do rio Potengi o navio de passageiros e cargas Beberibe, da Companhia Pernambucana de Navegação. Sua tripulação conduzia a nave com cuidado para evitar encalhar ou, pior, bater na famigerada pedra da Baixinha, que tanta dor de cabeça causava aos navegantes. O Beberibe vinha de Recife e trazia alguns passageiros para desembarcarem na pequena Natal, então com cerca de 15.000 habitantes. Entre os que ali ficariam estava Amaro Barreto de Albuquerque Maranhão, um rico comerciante, senhor de engenho, agricultor e líder político no estado do Rio Grande do Norte. Ele vinha acompanhado de parte de sua família, dois criados e trazia um convidado para conhecer Natal e seus negócios. Este era um norte-americano alto, branco, de olhos claros, chamado Edwin Stevens e que até pouco tempo havia sido o cônsul dos Estados Unidos em Recife.

O navio Beberibe era muito importante no transporte marítimo entre as capitais nordestinas no final do século XIX.

Aparentemente Stevens era um homem discreto e provavelmente de pouca conversa, pois desde que assumiu o Consulado no dia 19 de julho de 1890, poucas foram as notícias na imprensa pernambucana sobre essa figura e o seu trabalho diplomático. Não sabemos especificamente porque Amaro Barreto trouxe esse estrangeiro para Natal. Uma possibilidade era para ele conhecer o que a terra potiguar produzia, compreender suas potencialidades e, quem sabe, desenvolverem juntos algum negócio que pudesse atender o mercado norte-americano.

Amaro Barreto estava então com 69 anos e faleceria em Recife três anos depois, quando então tinha catorze filhos e oitenta e oito netos. Entre seus filhos estavam o então governador Pedro Velho, o deputado federal Augusto Severo, o maestro Amaro Barreto Filho e o futuro governador Alberto Maranhão. Edwin Stevens certamente conheceu vários deles e usufruiu da hospitalidade da família Albuquerque Maranhão.

Não consegui saber nada sobre as andanças de Stevens na urbe natalense, mas sabemos que poucos dias após a sua chegada alguém encontrou uma garrafa contendo uma mensagem escrita em inglês em uma praia perto de Natal, que chamou bastante a atenção do gringo. A mensagem informava que o navio Naronic havia afundado rapidamente no Atlântico Norte, após colidir com uma “montanha de gelo boiando” (Nessa época os jornais brasileiros não usavam palavras estrangeiras como iceberg).

O norte-americano compreendeu que a missiva narrava os últimos momentos de um dos maiores navios do seu tempo, que sumiu sete meses antes e ninguém sabia porquê. Vale comentar que nenhum dos muitos jornais existentes em Natal publicou uma única linha sobre o desaparecimento do navio e o achado da garrafa.

Stevens vai então até a estação telegráfica de Natal e envia com urgência uma mensagem para o Recife, destinada ao inglês Arthur B. Dallas, um rico exportador de açúcar que morava a muitos anos na capital pernambucana e que por um tempo atuou como representante diplomático da sua nação na Paraíba. Arthur prontamente informou a redação do Jornal de Recife, que publicou na sua edição de 19 de setembro de 1893 a nota que segue.

Jornal de Recife, edição de 19 de setembro de 1893, pág. 3.

Um Navio Que Nunca Mais Foi Visto

O navio de transporte Naronic partiu da cidade inglesa de Liverpool com destino a Nova York no dia 11 de fevereiro de 1893. Era um navio muito novo e aquela era apenas a sua sétima viagem. Foi construído pelo estaleiro Harland and Wolff, de Belfast, Irlanda do Norte e foi entregue em 26 de maio de 1892 a empresa de navegação White Star Line. Tanto o estaleiro quanto a empresa de navegação iriam anos depois construir e operar um navio de passageiros chamado Titanic.

Já o Naronic média 144 metros de comprimento e tinha dois motores movidos a carvão, capazes de impulsioná-lo através das ondas a uma velocidade constante de 13 nós (24 km/h). Foi um navio destinado principalmente ao transporte de gado, onde podia acomodar mais de mil animais e haviam acomodações adicionais para alguns passageiros.

Nessa viagem de fevereiro de 1893 o Naronic transportava nos porões 3.572 toneladas de carga geral e como combustível havia 1.017 toneladas de carvão, suficiente para fazer uma viagem de ida e volta. Estava sob o comando do capitão William Roberts, que tinha a companhia de sessenta marinheiros britânicos e quatorze passageiros norte-americanos.

Tripulação original do Naronic, desaparecida junto com o navio.

Após a partida de Liverpool, o Naronic fez uma pequena parada em um lugar chamado Point Lynas, no País de Gales, e depois seguiu para Nova York. A partir daí nunca mais esse navio, seus tripulantes e passageiros foram vistos novamente.

Em 2 de março, o jornal New York Times relatou que o Naronic estava no Atlântico Norte há dezenove dias, quando normalmente completava seu percurso desde Liverpool em apenas onze. Informou também que o navio Bovic, também operado pela White Star Line, havia partido de Liverpool seis dias depois do navio desaparecido e havia completado a sua viagem.  O Bovic era praticamente idêntico ao Naronic, mas muito mais lento.

O navio Bovic era da mesma companhia e praticamente idêntico ao Naronic.

No dia seguinte foi relatado que, exceto por um ou dois, todos os navios que partiram de portos do Reino Unido para a costa leste dos Estados Unidos e eram considerados atrasados, haviam chegado com segurança e nenhum deles informou ter visto o Naronic. Também foi relatado no New York Times que esses navios estavam chegando nos portos após enfrentarem mares agitados, incluindo fortes ventos e neve. Vale informar que o Naronic não tinha telégrafo para enviar um pedido de socorro e no caso de um afundamento naqueles mares gelados, a tripulação só podia contar com o milagre de serem vistos pelos tripulantes de uma outra nave.

Depois que a preocupação começou a surgir nos Estados Unidos, a White Star Line buscou inicialmente tranquilizar a opinião pública, recordando a alta qualidade da sua nave e afirmando que o Naronic “Era um navio novo, construído com compartimentos estanques, bem equipado, manejado e comandado pelos melhores oficiais do Atlântico”. Somente lá para o dia 13 de março foi que a empresa declarou: “Há agora uma grande preocupação com o navio”.

O Naronic na época do seu lançamento.

A Polêmica das Garrafas

Em 4 e 5 de março o Coventry, um navio a vapor britânico, avistou dois botes salva-vidas com o nome Naronic pintado em suas laterais. Um deles foi encontrado virado e o outro estava em boas condições, mas vazio de gente e com sua vela e mastro flutuando presos ao barco, como se estivessem sendo usados como uma espécie de âncora flutuante. Quando essa notícia chegou a Nova York, considerou-se que o Naronic estava perdido. Os botes foram achados a cerca de 500 milhas náuticas a leste da cidade canadense de Halifax e a 90 da posição onde em 1912 o malfadado Titanic colidiria com um iceberg.

Não demorou e quatro garrafas com mensagens afirmando serem do Naronic foram encontradas.

A primeira foi em 3 de março de 1893, na área de Bay Ridge, ao sul de Nova York e dizia “Naronic afundando. Todos orando de mãos dadas. Deus tenha piedade de nós”. Era assinado por “L. Winsel” e datada de 19 de fevereiro de 1893.

A segunda garrafa foi encontrada em 30 de março, na região costeira de Ocean View, cidade de Norfolk, no estado da Virgínia, com a seguinte inscrição “3h10 da manhã de 19 de fevereiro. O Naronic no mar. Para quem descobrir isso: informe aos nossos agentes. Se não tiver ouvido falar disso antes, o nosso navio afundou rapidamente sob as ondas. É uma tempestade tão grande que nunca poderemos viver nos pequenos botes. Um deles já partiu com sua carga humana para o fundo do mar. Deus permitiu que todos nós passássemos por isso. Fomos atingidos por um iceberg durante uma tempestade de neve ofuscante e flutuamos por duas horas. Agora são 3h20 da manhã no meu relógio e o grande navio desceu para o fundo do mar. Reporte aos agentes. Adeus para todos.” Era assinada por um certo “John Olsen”.

Um dos botes salva vidas do Naronic encontrado pela tripulação do navio inglês Coventry.

A terceira garrafa foi achada em junho de 1893 no Canal da Irlanda, do outro lado do Atlântico e dizia basicamente que o Naronic havia batido em um iceberg e estava afundando rapidamente. Era assinada apenas “Young”.

Uma quarta garrafa foi encontrada em 18 de setembro de 1893, desta vez na foz do rio Mersey, Reino Unido, e dizia: “Todos perdidos; Naronic, não há tempo para dizer mais nada”. Foi assinado com um singelo “T”.

Ainda em junho de 1893, quando as esperanças de recuperar o navio haviam desaparecido e nem todas as garrafas haviam sido encontradas, uma comissão de inquérito foi convocada em Liverpool pelo Conselho do Comércio Britânico, uma entidade criada em 1660 e que queria ao menos tentar desvendar esse desaparecimento.

De saída a comissão classificou as mensagens nas garrafas como “farsas”, em parte porque os nomes assinados nos papeis não correspondiam a listagem das pessoas a bordo e considerou que era impossível que essas garrafas tivessem chegado no litoral devido as condições das correntes marítimas, vento e clima. A posição da comissão foi aceita pela White Star Line.

Outras Possibilidades

A lista de carga, publicada em março de 1893 pelo jornal New York Herald, incluía vários produtos químicos como ácidos, clorato de potássio, sulfeto de sódio, hipoclorito de cálcio e outros. Sob certas condições, se a tempestade tivesse deslocado as garrafas onde esses produtos estavam acondicionados e eles fossem liberados dentro do Naronic, poderia ter causado uma explosão catastrófica que resultaria no naufrágio. Mas essa hipótese não foi considerada pelo inquérito oficial.

Ainda em outubro de 1893 surgiu a notícia que a tripulação do navio norueguês Emblem declarou ter avistado em julho um bote salva-vidas do Naronic, flutuando de cabeça para baixo e coberto de cracas. Tudo parecia indicar que o bote foi preparado às pressas, confirmando a hipótese de um afundamento rápido e repentino.

Foi observado que duas das cartas encontradas em garrafas informavam sobre uma colisão com um iceberg e em fevereiro alguns navios avistaram grandes blocos de gelo flutuando no Atlântico Norte. Isso levou a comissão britânica a examinar essa hipótese. Mas o curso estimado do navio, segundo dados da White Star Line, chegou à conclusão que o Naronic estava a pelo menos 100 milhas náuticas do gelo mais próximo. Esta conclusão foi, no entanto, questionável, com a imprensa de Nova York relatando na época que vários navios informaram terem visto icebergs nessa região. A mesma onde o Titanic afundou dezenove anos depois.

Afundamento do Titanic, da White Star Line, após bater em um iceberg. Foi entre a noite de 14 para 15 de abril de 1912. Dezenove anos depois o Naronic, da mesma empresa, aparentemente encontraria o mesmo fim.

Após avaliar a segurança do navio, a comissão reconheceu a sua impotência e declarou: “A menos que sejam fornecidos novos elementos, a causa provável da perda do navio continua a ser uma questão de especulação e acrescenta mistérios ao mar“.

Até hoje o desaparecimento do Naronic é um mistério, sendo o caso ainda bem comentado nos Estados Unidos e Reino Unido, com livros publicados, documentários, várias páginas na internet e vídeos disponíveis no Youtube. Igualmente nos dias atuais as pessoas parecem estar divididas em suas opiniões sobre as garrafas com as mensagens. Alguns duvidam muito que essas garrafas possam ter chegado as praias norte-americanas e irlandesa no tempo realizado, considerado rápido demais. Quem defende alega que era um momento de fortes tempestades e por isso que elas chegaram nesse período de tempo. Outro argumento dos defensores é que as mensagens eram parecidas em seus conteúdos e as garrafas foram encontrados em locais distantes. Para outras é apenas farsa, uma Fake News de tempos antigos e bem elaborada.

E a Garrafa Encontrada Perto de Natal?

Mensagens chegando em garrafas nas praias potiguares nas últimas décadas do século XIX não eram nenhuma novidade.

Caes da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.

Segundo o jornal natalense O Atalaia, edição de 2 de dezembro de 1876, foi encontrada na praia de Muriú uma garrafa com uma mensagem que descrevia sérios problemas ocorridos no clipper inglês Coolingrove. Este barco aparentemente se encontrava na costa sudoeste da África e quem escreveu a missiva narrou que um “Máo tempo” tinha destruído a vela bujarrona e outras velas do barco. Mais grave ainda era a informação que quatro pessoas a bordo tinham perecido “pela febre”. O autor pedia a quem encontrasse a garrafa, que a mensagem fosse destinada a “esposa de Mr. John Bryce”, uma senhora que vivia em Fountain House, na pequena cidade de Loanhead, próximo a Edimburgo, a capital da Escócia. Aparentemente quem escreveu a mensagem foi alguém sem nenhuma experiência em viagens marítimas, que presenciou uma tempestade que danificou o Collingrove, mas não o afundou.

Sobre o Caso da Garrafa com Uma Mensagem que Chegou a Praia de Muriú, clique no linl abaixo…

https://tokdehistoria.com.br/2016/06/25/1876-quando-uma-desesperada-mensagem-chegou-dentro-de-uma-garrafa-na-praia-de-muriu/

Já no caso da garrafa que aqui chegou, pretensamente enviada pela desesperada tripulação do Naronic, algumas coisas devem ser levadas em consideração.

Realmente a distância onde o fato teria ocorrido, em pleno Atlântico Norte, é muito longe de Natal e as correntes marítimas existentes apontam que seria praticamente impossível uma garrafa dessas chegar por aqui em somente sete meses. Contudo, quem pesquisar nos antigos jornais brasileiros disponíveis na internet, vai ver que o episódio do desaparecimento do Naronic foi muito pouco comentado. Encontrei apenas duas notas em um jornal do Pará. Veja abaixo uma delas.

E a razão foi que nesse período o sul do país sofria com a Revolução Federalista, iniciada em 2 de fevereiro de 1893. Havia também a Revolta da Armada no Rio de Janeiro, que começou em setembro do mesmo ano. Em meio a tanta notícia envolvendo conflitos no Brasil, ficou difícil encontrar espaço nas páginas dos jornais para informar o sumiço de um navio inglês.

Então, como é que a mensagem entregue ao norte-americano Edwin Stevens e redigida em inglês continha, mesmo em um texto pequeno, informações e características iguais as mensagens encontradas nos Estados Unidos, Irlanda e Reino Unido?

Anos depois desse caso da garrafa, Arthur B. Dallas se tornou cônsul na Paraíba.

Talvez o Mr. Stevens que, conforme comentamos anteriormente, foi cônsul dos Estados Unidos em Recife e poderia ter tido acesso a informações detalhadas sobre o ocorrido, teve então a brilhante ideia de criar em Natal uma Fake News com o desaparecimento do Naronic, contando com a colaboração do inglês Arthur B. Dallas em Recife?

Talvez pregar uma peça em Amaro Barreto e sua família? Acho meio difícil, pois os jornais de Natal nem divulgaram o desaparecimento do navio e nem o achado da garrafa!

Nas minhas pesquisas descobri que esses dois estrangeiros residiam a anos em Recife, eram casados com brasileiras, tinham filhos, negócios, viviam bem e eram respeitados pela sociedade pernambucana. Aí fica difícil acreditar que essas duas criaturas iriam criar uma presepada dessas para arriscar serem desmascarados e se tornarem motivo de chacota em Natal e Recife!

Se assim foi, essa doidice era destinada a quem? E serviu para o que?

Stevens viria a falecer em Recife no ano de 1902 na sua casa da Rua Visconde de Goiana e possui descendentes em Pernambuco. Já o Arthur continuou suas atividades comerciais sem maiores alterações e veio a falecer em 1910, em uma antiga granja na área do atual bairro do Cajueiro, também em Recife.

Nota do jornal Daily Pacific Commercial Advertise, da cidade havaiana de Honolulu, publicado em 18 de outubro de 1893.

Nota final – Ao pesquisar sobre esse caso nos milhares de jornais existente no site da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos, eu só consegui dois resultados positivos. E são duas notas idênticas, publicadas em 18 de outubro de 1893, em dois jornais da cidade de Honolulu, lá no distante Havaí. Como é que essa notícia gerada Natal foi parar tão longe é um outro mistério!

DIA D – O MAIS LONGO DOS DIAS

Imagem TOK DE HISTÓRIA1 comentário

Agosto de 1942. Um homem governa a Europa. De Berlim, ele controla um império que além da Alemanha inclui a Áustria, Tchecoslováquia, Polónia, Dinamarca, Noruega, Luxemburgo, Holanda, Bélgica, França, Lituânia, Letônia, Estônia, Hungria, Roménia, Bulgária, Iugoslávia, Albânia, Grécia, várias ilhas mediterrâneas, quase toda a costa setentrional da África e 2.000.000 de km² da antiga União Soviética.

A Itália de Mussolini é sua aliada. A Espanha de Francisco Franco e Portugal de Antônio de Oliveira Salazar, são seus simpatizantes. Na Europa só restam neutras a Suécia, a Suíça e a Turquia. A Europa está nas mãos de Adolf Hitler.

Adolf Hitler – Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-2384050/Rare-colour-pictures-Hitler-personal-photographer-Hugo-Jaeger.html

No entanto, a expansão do nazismo havia atingido seu ponto crítico. Do outro lado do Mediterrâneo, na África, os contra-ataques dos exércitos britânicos haviam detido o avanço dos alemães. A leste, o Terceiro Reich encontrara um obstáculo intransponível: a cidade russa de Stalingrado.

Lentamente, mudavam os ventos da fortuna.

Mulheres atuando na artilharia anti aerea na Inglaterra – Fonte – Office official photographer

Em fevereiro de 1943, as tropas alemãs que assediavam Stalingrado (atual Volgogrado) rendiam-se ao marechal russo Zhukov. Em maio, o famoso general alemão Rommel era definitivamente derrotado na África, e em julho o general americano Mark Clark conduzia as forças americanas e aliadas, invadindo a Itália. Não obstante, o avanço soviético a leste e anglo-americano ao sul era penoso. Embora os aliados mantivessem a hegemonia no Atlântico e aumentassem sistematicamente sua vantagem aérea, em terra o poderio alemão parecia invencível, apesar de algumas derrotas.

Praias na França semanas antes do Dia D – Fonte – Bundesarchiv_Bild_101I-719-0240-05,_Pas_de_Calais,_Atlantikwall,_Panzersperren

Através do canal da Mancha, o exército alemão de ocupação na França e as tropas aliadas acantonadas na Inglaterra entreolhavam-se ferozmente. Mas a guerra poderia arrastar-se sem fim, a menos que fosse aberta uma terceira frente que levasse diretamente ao coração da Alemanha. O caminho para lá atravessava a França. Era preciso invadi-la partindo da Inglaterra.

O Afiar das Garras

Em maio de 1944, é a invasão. Concentram-se na Inglaterra dezessete divisões britânicas e vinte divisões americanas. Havia ainda tropas remanescentes que escaparam dos territórios ocupados: uma divisão polonesa, sob o comando do General Sikorski, e outra francesa, sob a liderança de um homem muito alto, cujo nome estava popularizando-se rapidamente: Charles de Gaulle, que nos anos anteriores organizara um governo livre na Argélia.

Bombardeio quadrimotor norte americano B-24, do 376th Bombardment Group.

Os aliados contavam com 16 mil aviões, dos quais 3.467 bombardeiros pesados e 5.407 caças. Mais de 6 mil navios de todo tipo esperavam ao largo da costa o dia do desembarque. Ao todo, quase três milhões de homens prontos para o combate. (ATENÇÃO – Um dos pilotos da Real Força Aérea Inglesa, que inclusive morreu em combate no Dia D, nasceu em Recife, Pernambuco e pilotava um caça Mustang P-51 – VEJA EM – https://tokdehistoria.com.br/2022/11/04/exclusivo-quem-foi-o-brasileiro-que-morreu-no-dia-d-pilotando-um-caca-mustang/ )

Sir Leigh Mallory, comandante-chefe da força aérea, ordenava incursões diárias sobre o território ocupado, despejando milhares de toneladas de bombas. Os clandestinos maquis da Resistência Francesa intensificavam seus ataques contra as linhas de comunicação e suprimento inimigas.

Os alemães também estavam prontos. Conheciam os preparativos maciços que se faziam na Inglaterra e ignoravam somente o ponto exato da invasão. Hitler jactava-se da “Muralha Atlântica”, descrevendo-a como “um cinturão de fortalezas e gigantescas fortificações, desde a Noruega aos Pireneus”.

Típico oficial alemão durante a Segunda Guerra Mundial.

No entanto, havia pontos fracos na defesa germânica. A “Muralha Atlântica” era menos poderosa do que o próprio Hitler acreditava. As comunicações alemãs, sob contínua pressão de bombardeiros e ações de sabotagem, começavam a se tornar deficientes. A Luftwaffe (força aérea alemã) tornava-se impotente para, ao mesmo tempo, bombardear os territórios aliados e defender as áreas ocupadas.

Na verdade, os alemães contavam com duas armas: nas praias os canhões camuflados com as cercas de arame farpado da “Muralha Atlântica” e 60 divisões de exército distribuídas pela Europa ocidental. O problema que se apresentava aos estrategistas do Eixo era a tática a adotada. Hitler e Rommel confiavam nas fortificações costeiras e pretendiam destruir os invasores nas praias atacadas. O Marechal von Rundstedt, comandante do exército, preferia confiar em seus soldados. Seu plano era permitir o desembarque e depois proceder a um contra-ataque organizado.

O grosso das tropas, equipamentosa e armamentos seguiu a bordo de centenas de navios de transporte.

A controvérsia era importante. O projeto de Hitler pressupunha uma superioridade de fogo alemã em qualquer ponto que os aliados atacassem. Nas praias seria jogado o sucesso ou fracasso da invasão. Se as forças anglo-americanas conquistassem as praias, a Alemanha se veria obrigada a recair na defensiva. O plano de Rundstedt era mais cauteloso e se baseava na superior mobilidade das tropas alemãs. Sua ideia era proceder a uma ação de retardamento, permitindo o desembarque enquanto concentrava forças para contra golpear. Esse plano tinha duas vantagens: afastaria o combate principal das praias, eliminando o fator surpresa e impediria que as linhas fossem rompidas ao primeiro impacto do ataque. Mas prevaleceu, naturalmente, o plano de Hitler. Entretanto nenhum dos planos tomou em consideração um problema sério e básico: o apoio da população local aos aliados.

Hora, Dia e Lugar

Os soldados de infantaria dos Estados Unidos atravessam as ondas ao desembarcarem na Normandia, no Dia D. (Foto AP)

O lugar aparentemente mais lógico para a realização da invasão era o passo de Calais, onde o mar se estreita e poucos quilômetros separam Calais, na França, de Dover, na Inglaterra. De fato, na região acotovelavam-se milhares de soldados e grandes quantidades de armas e equipamentos. Os observadores alemães davam conta de grande movimentação de tropas. Parecia certo que a qualquer momento os aliados atacariam Calais.

No entanto, tudo era falso. Os aviões e tanques que os espias alemães viam concentrar-se eram de madeira, borracha e papelão. A atividade das tropas era feita de maneira a fazer supor que seu efetivo era muitas vezes superior à realidade. O local do ataque não era Calais, mas as costas da Normandia, mais ao sul.

Rotas de desembarque no Dia D na Normandia – Fonte – Wikipedia

O objetivo eram cinco praias na baía do Rio Sena, que receberam nome em código: Utah e Omaha a oeste, cuja captura estaria a cargo do I Exército americano, chefiado pelo general Omar Bradley. Gold, June e Sword, a leste, seriam alvos das tropas anglo-canadenses do II Exército britânico. Na França o comando geral pertenceria ao general inglês Bernard Law Montgomery. O comandante em chefe de toda a operação era o então general Dwight D. Eisenhower.

O dia marcado precisava ser suficientemente claro para permitir o lançamento de para quedistas durante a noite e facilitar as missões de apoio aéreo. Também era necessário que a maré fosse baixa, para evitar os obstáculos colocados à beira-mar, e que o oceano estivesse tranquilo, para os navios de assalto efetuarem a travessia sem contratempos. Escolheu-se 5 de junho. E a notícia foi transmitida em código à Resistência Francesa, para preparar o auxílio em terra.

Navios de desembarque descarregando tanques e suprimentos na Praia de Omaha na Normandia- Fonte – Wikipedia

Operação Overlord

O dia 5 de junho chegou e passou. Nada aconteceu. O mau tempo fizera com que que a data fosse transferida. A Eisenhower cabia uma importante decisão: o tempo não melhoraria antes de 7 de junho, quando terminaria a fase das marés favoráveis. Condições ideais só existiriam meses depois. Competia-lhe adiar a invasão por tempo indeterminado ou arriscar-se a atacar sob condições atmosféricas desfavoráveis. A decisão era: atacar.

À zero hora de 6 de junho, a Real Força Aérea britânica começou a despejar 6.000 toneladas de bombas sobre objetivos militares entre Cherburgo e Le Havre. Começara a Operação Overlord. Chegara o Dia D.

Tanques M4 Sherman do Exército dos Estados Unidos em uma embarcação de desembarque (LCT), pronto para a invasão da França, final de maio ou início de junho de 1944 – Fonte – Wikipedia

À 01h30, os paraquedistas ingleses da 6.ª Divisão eram lançados sobre Breville. Sua missão era capturar o local e proteger os movimentos da ala esquerda britânica em Sword. Ao mesmo tempo, os homens da 82ª e 101ª divisões aerotransportadas dos Estados Unidos saltavam à retaguarda da praia de Utah, no rumo da localidade de Sainte-Mère-Eglise. Deveriam estabelecer uma cabeça de ponte e aguardar a chegada do 7º Corpo do Exército, que desembarcaria em Utah e desviaria para oeste, a fim de isolar a península de Cotentin. Os aliados precisavam de um porto, e o escolhido foi o de Cherburgo. Essa ação destinava-se a tomá-lo.

Ao alvorecer, os bombardeiros americanos atiraram mais de 3.000 toneladas de bombas sobre as defesas da costa. Às 06h30, com a cobertura cerrada da artilharia naval, começava a invasão.

Poderio aéreo aliado era enorme durante o Dia D – Fonte – NARA.

Na Normandia, o VII Exército alemão, com quinze divisões, foi colhido de surpresa. Confiando no mau tempo, o Comandante Dollman se ausentara, assim, como seu superior, Rommel. Rundstedt, ante a gravidade da situação, pediu imediatamente permissão ao Quarte General para colocar em combate as reservas mecanizadas.

A 352ª Divisão alemã conseguiu criar muitos problemas para os americanos em Omaha, infligindo pesadas perdas. A direita inglesa também foi paralisada. Mas, em Utah, as tropas dos Estados Unidos penetraram nove quilômetros, conectando com as forças da 101ª Divisão Aerotransportada. Do outro lado, em Juno, os canadenses avançavam onze quilômetros. E, na esquerda, Breville e Ouistreham eram capturadas pelos ingleses.

Praia Gold – Fonte – Wikipedia

O único contra-ataque violento sobre os ingleses foi desferido pela 21ª Divisão Panzer durante a tarde, pois só às 15h30 o Quartel General alemão resolvera permitir a Rundstedt que lançasse mão das reservas blindadas. No entanto, era muito tarde para impedir o desembarque. Correndo o risco de se verem isolados, os defensores da costa foram forçados a retroceder.

Ao cair da noite, os aliados haviam rompido a “Muralha Atlântica” entre os rios Vire e Orne, estabelecendo uma frente de 48 quilômetros. Terminara o Dia D.

O Terceiro Reich: Princípio do Fim

Prisioneiros de guerra alemães em 19 de agosto de 1944 às 14h00. Eles renderam-se ao grupo de batalha da 4ª Divisão Blindada Canadense – Fonte -http://archives.cbc.ca/war_conflict/second_world_war/clips/1303/ Aujourd’hui: http://www.flickr.com/photos/mlq/4431414623/

Os dias posteriores foram dramáticos. Rundstedt lançava contragolpes desesperados em toda a frente. Enquanto isso, o XVº Exército alemão, com dezessete divisões, permanecia inútil em Calais, aguardando uma invasão que jamais viria. Em 13 de junho, os aliados já haviam desembarcado 326 mil homens, 54 mil veículos e 104 mil toneladas de provisões.

Com incontestável supremacia aeronaval, os aliados firmavam suas cabeças de praia e iniciavam o avanço para o interior. A 19 de junho, uma tempestade causou-lhes sério revés, destruindo o porto artificial americano em Saint-Laurent-sur-Mer e avariando seriamente o dos ingleses em Arromanches. Mas, a 27 de junho, Cherburgo rendia-se e os aliados conquistavam um porto definitivo.

Soldados canadenses com uma bandeira nazista capturada – Wikipedia

Depois disso, a ofensiva foi lenta, mas inexorável. Os soviéticos avançavam a leste. E Hitler conhecia o terrível significado da guerra em todas as frentes. O rumo dos aliados era Paris, mas não puderam tomá-la. Essa glória coube à infatigável Resistência Francesa, que organizou um levante popular a 25 de agosto. No mesmo mês há um novo desembarque aliado, desta vez ao sul da França. A Alemanha recua em todas as frentes. Em novembro, o persistente von Rundstedt engendra um contra-ataque nas Ardenas, para chegar à Bélgica e cortar as linhas de comunicação aliadas. Mas o ataque fracassa e o Terceiro Reich agoniza. As forças aliadas atravessavam as fronteiras do mundo concentracionário nazista, para varrê-lo do mapa e da história.

Cemitério militar canadense de Beny-sur-Mer – Fonte – Wikipedia.

Fonte – Enciclopédia Conhecer, Abril S.A, Cultural e Industrial, São Paulo-SP, 1974 – Volume VII – páginas 1558 e 1559.