Em mais de 80 anos ninguém soube o que aconteceu com um prisioneiro de guerra soviético que escapou dos nazistas nas ilhas do Canal e passou o resto da Segunda Guerra Mundial escondido dos alemães na casa de uma família local.
Conhecido apenas pelo seu primeiro nome, Bokejon, ou simplesmente Tom, ele foi um dos cerca de 2.000 prisioneiros soviéticos e trabalhadores forçados trazidos para a ilha de Jersey para construir fortificações nazistas.
Um oficial da Luftwaffe (Força Aérea Nazista) conversa com um policial britânico em St. Helier, capital da ilha de Jersey, durante a ocupação alemã das ilhas do Canal. As ilhas foram a única parte das Grã-Bretanha a ser invadida pelos alemães em 1941 – Fonte – https://worldwartwo.filminspector.com/2014/09/channel-islands.html
Essa ilha se localiza no Canal da Mancha, mais próximo da costa francesa do que da inglesa, faz parte do arquipélago conhecido como ilhas do Canal e foram ocupadas por tropas nazistas entre 1940 e 1945. Durante esse período esses prisioneiros vieram para a ilha de muitos países diferentes que então estavam ocupados pelos alemães e foram utilizados como mão de obra escrava para construírem diversas fortificações.
Após a libertação, Tom e os outros prisioneiros de guerra sobreviventes foram enviados de volta à URSS, a sigla da extinta União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, atual Federação Russa. Embora Tom tenha prometido manter contato, depois de seu retorno nunca mais se teve notícias dele.
Isso até que equipes da BBC localizarem seus descendentes bem longe das ilhas, no extremo leste do Uzbequistão, um país localizado na Ásia Central.
Foi em 1943 que Tom escapou de um dos campos de trabalhos forçados nazistas em Jersey. Exausto, faminto e desesperado, ele bateu à porta dos fazendeiros locais John e Phyllis Le Breton. Eles sabiam do risco, mas o acolheram e salvaram a sua vida.
“Estávamos trabalhando em uma pedreira, das seis da manhã às seis da noite, e nossa alimentação consistia em sopa ao meio-dia, uma porção muito pequena de pão e um pouco de manteiga na hora do chá. Não tomávamos café da manhã“, escreveu Tom mais tarde em seu diário.
“Por qualquer coisa, éramos brutalmente espancados. Se não conseguíssemos trabalhar, éramos privados de comida e espancados novamente; eles nunca acreditavam que estávamos doentes.”
Como parte do Muro do Atlântico, uma barreira de fortificações construidas para tentar deter as tropas Aliadas, as forças de ocupação alemãs construíram fortificações ao redor da costa das ilhas do Canal, como esta torre de observação na Bateria Moltke – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/German_occupation_of_the_Channel_Islands
Durante mais de dois anos, ele ficou escondido no lar dos Le Bretons.
O perigo era real. Outra moradora de Jersey, Louisa Gould, foi deportada para o campo de concentração de Ravensbrück e assassinada em uma câmara de gás por abrigar um fugitivo soviético chamado Fyodor Burriy. Seus vizinhos à denunciaram às autoridades alemãs.
John e Phyllis Le Breton confiavam tanto em seu soldado fugitivo que permitiram que ele lesse para seus filhos e brincasse com eles, inclusive com sua filha Dulcie.
“Nosso querido tio Tom, nós o amávamos muito. Ele é minha principal lembrança da guerra e sua foto ainda está ao lado da minha cama“, disse Dulcie, que completa 90 anos em junho próximo. “Mas continuo intrigada com o que aconteceu com ele depois da guerra.”
Após a libertação das Ilhas do Canal em maio de 1945, Tom, assim como outros prisioneiros de guerra soviéticos sobreviventes, foi enviado de volta à URSS. Três cartas chegaram a Jersey enquanto ele era levado de volta para casa, atravessando a Europa, mas depois disso, silêncio.
Os ex-prisioneiros que retornavam à União Soviética eram normalmente submetidos a triagem e interrogatórios nos chamados campos de filtragem da NKVD, sigla do temido Comissariado do Povo para Assuntos Internos, a polícia secreta da União Soviética. As autoridades frequentemente interpretavam a sua captura como um sinal de possível deslealdade, covardia, ou colaboração com o inimigo.
Alguns eventualmente tiveram permissão para retornar à vida normal. Mas muitos foram tachados de não confiáveis, enfrentaram muitas barreiras para conseguir emprego, progredir em suas carreiras e viveram sob uma constante nuvem de suspeita.
Alguns foram condenados e enviados para campos de trabalho forçado dentro da URSS. Mesmo após a morte do ditador soviético Josef Stalin em 1953, o estigma associado aos ex-prisioneiros de guerra não desapareceu da noite para o dia.
Tom assinava suas cartas aos Le Bretons como “Bokijon Akram“, mas nem eles nem os historiadores de Jersey sabiam o seu nome completo ou exatamente de onde ele vinha.
Em seguida, uma equipe da BBC Rússia juntou-se às buscas.
Embora tenhamos trabalhado durante anos com arquivos soviéticos e de tempos de guerra, este caso apresentou um desafio particular.
Tom havia assinado seu nome em inglês e não estava claro como isso teria sido traduzido para o russo, idioma usado em documentos oficiais em toda a URSS na época.
Consultamos dezenas de registros e centenas de variações ortográficas, restringindo gradualmente a busca com base em detalhes que ele havia anotado em seu diário. Lembrar que o Uzbequistão era parte integrante do território da URSS e só conseguiu a sua indepêndenncia total em 31 de agosto de 1991, quase dois anos após a Queda do Muro de Berlim, ocorrida em 9 de novembro de 1989.
A partir desses registros, parece que Bokejon tinha cerca de 30 anos quando foi mobilizado em 1941, lutou e foi capturado no território da atual Ucrânia e pode ter tido origens na Ásia Central.
A busca foi então restringida a uma correspondência provável: Bokejon Akramov, nascido em 1910 e mobilizado em Namangã, ou Namagan, cidade do atual Uzbequistão com mais de 600.000 habitantes.
Encontramos um registro que mostrava que ele havia sido condecorado com a Ordem da Guerra Patriótica décadas depois. Crucialmente, esse registro incluía um endereço residencial.
Nesse momento, uma equipe da BBC Uzbeque se juntou às buscas e viajou até Namangã para verificar o endereço, na esperança de que alguém lá se lembrasse de Bokejon ou o reconhecesse pelas fotografias preservadas pela família Le Breton.
Mas uma coisa sempre os intrigava. Apesar de ser claramente inteligente e capaz, ele tinha repetidamente recusado trabalhos especializados ou que exigiam atenção aos detalhes. Durante muitos anos, ele trabalhou como jardineiro em uma fábrica em Namangã.
Agora parece possível que seu cativeiro durante a guerra tenha lançado uma sombra também sobre sua vida profissional.
Bokejon Akramov morreu em 1996, após o que sua família descreveu como uma vida longa e feliz. Sua filha também faleceu posteriormente.
A BBC ajudou a organizar uma chamada de vídeo entre a família dele no Uzbequistão e Dulcie Le Breton, que ainda mora em Jersey.
“Querida Dulcie, agradecemos à sua família pela coragem e bondade“, disse Shamsiddin Ahunbayev. “Nosso avô sobreviveu à guerra e nos deu a vida apenas por sua causa. Estamos muito felizes por tê-la encontrado. Convidamos você para o Uzbequistão e sempre a esperaremos em nossa casa.”
“Meus pais fizeram o que fizeram simplesmente porque era a coisa certa a fazer“, respondeu Dulcie Le Breton. “E eles estavam longe de ser as únicas pessoas em Jersey que ajudaram soldados soviéticos. Havia dezenas de histórias como essa, e eu gostaria muito que as pessoas as conhecessem e se lembrassem de todas elas.”
Dulcie (de vermelho) e Alan Le Breton recebendo em nome de John e Phyllis Le Breton a Ordem da Amizade da República do Uzbequistão. A cerimônia ocorreu na Ilha de Jersey em 6 de maio de 2026 – Fonte – https://www.instagram.com/p/DYCdbzdl1Dq/?img_index=5
Após tomarem conhecimento da história, as autoridades do Uzbequistão decidiram conceder postumamente a John e Phyllis Le Breton a Ordem da Amizade – uma das mais altas condecorações do Estado – por sua “coragem e compaixão“.
Sabemos que em março de 1828, em um dia que se perdeu no tempo, encalhou em um banco de areia na embocadura do rio Assú, um grande barco a vela e casco de madeira.
Quem assistiu o episódio, provavelmente deve ter ficado impressionado com o desembarque de um grande número de pessoas de pele clara, altos, cabelos loiros e falando uma língua estranha. Era um grupo de 122 colonos alemães, entre eles muitas mulheres e crianças, que migraram para ocupar terras no Brasil. Já o grande barco era um brigue holandês chamado Actief, ou Actif, mas que ficou conhecido por aqui como Ativo.
Brigue dos Estados Unidos chamado Salmon P. Chase, de três mastros. Talvez o barco holandês que encalhou próximo a Macau tivesse essas características.
A nave havia partido do porto de Amsterdã no dia 29 de abril de 1828 e, mesmo sem saber os detalhes, a viagem deve ter sido no mínimo horrível, pois levou quatro longos meses para atravessar o Oceano Atlântico. O destino era o Rio de Janeiro, mas a razão da chegada desse barco na embocadura do Rio Assú teria sido, supostamente, por problemas de alimentação a bordo, e aí teve seu itinerário alterado. Só que houve o acidente e o capitão desembarcou os imigrantes na costa.
O barco ficou destruído, mas foi possível salvar parte do seu carregamento de madeira de pinho de riga e pertences dos passageiros. Já os loiros colonos alemães descobriram que naquela praia ensolarada não havia barcos disponíveis para transportá-los para o seu destino. Eles então decidiram seguir a pé pela beira do mar até a pequena Natal, que provavelmente mal tinha 10.000 habitantes nessa época.
Jornal recifense comentando sobre os colonos alemães que chegaram no navio Ativo.
Não sabemos como foi a progressão pelas nossas belas praias dessa estranha e singular procissão de estrangeiros, em meio ao quente sol da terra potiguar. E nem ficou registro do contato desse pessoal com os moradores da capital, mas eles certamente foram aconselhados a seguir para Recife do mesmo jeito que chegaram a Natal, pois ficou registrado que surgiram na capital pernambucana caminhando. Uma verdadeira epopeia que chegou a quase 500 quilômetros de caminhada e durou vários dias e noites!
Em Recife, após as deliberações das autoridades, os alemães foram encaminhados para a região da Zona da Mata Norte, onde foi criado um núcleo de colonização chamado Santa Emília, em homenagem a princesa Amélia de Leuchtenberg, uma mulher de origem franco-bávara, segunda esposa do Imperador Pedro I e Imperatriz Consorte do Brasil de 1829 a 1831[1].
Amélia de Leuchtenberg – Obra da coleção Brasiliana Iconográfica – Fonte – Wikipédia.
Enquanto isso, em Macau o que restou do Ativo ficou sem uma destinação prática por doze anos, quando um leilão foi finalmente realizado em 1840.
Essa informação é interessante porque naqueles tempos, quando não existiam os aparelhos de GPS, fotos de satélite e sistemas de radar, era muito comum barcos encalharem nas praias, ou baterem em rochas desconhecidas e muitas vezes restava algo da embarcação para ser leiloado. Podia ser parte da carga que transportavam, o casco de madeira, velas, mastros, escaleres e outras coisas. Esse dinheiro servia como compensação para o dono do barco, ou para cobrir as despesas da tripulação e outras contas que surgiam. Só que pesquisando nos antigos jornais descobri que esses leilões eram realizados de maneira até célere, coisa de poucos dias ou semanas, com a ideia de arrecadar logo o dinheiro. Mas no caso desse brigue holandês eu não descobri a razão de toda essa demora!
Quem arrematou os salvados foi o italiano Antunino Campiello Maresco, um comerciante que morava no povoado Logradouro, próximo a Macau. Consta que Maresco utilizou a madeira do navio nos assoalhos de três casas e um sótão em Macau e no Logradouro[2].
A estátua de madeira de Ônfale, que chegou ao Rio Grande do Norte há quase 200 anos – Fonte – Ruben Fonseca
Mas havia algo mais nos salvados do navio – uma grande e bela estátua de madeira representando uma linda mulher. A mulher de um grande personagem da mitologia greco-romana!
Uma Bela Mulher do Reino da Lídia
Naqueles tempos, estátuas de madeira eram colocadas na frente dos antigos veleiros e eram chamadas de figuras de proa. Geralmente esculpidas em madeira e pintadas com cores vivas, eram muito comuns entre os séculos XVI e XIX, representavam figuras mitológicas, personagens históricos, animais ou símbolos, com o objetivo de proteger a embarcação e intimidar inimigos. Acreditava-se que as figuras de proa traziam boa sorte, proteção contra maus espíritos e indicavam o nome ou função do navio.
Consta que a estátua da figura de proa do Ativo foi esculpida em pinho de riga, com 2,40 metros de altura, mas existe graça nos gestos fixados: o braço esquerdo curvado onde existe um interessante detalhe de uma capa esculpida com uma figura de um leão, a perna direita está um pouco levantada, suas unhas perfeitíssimas e delicadas e sua cabeça era móvel. Os marinheiros, homens extremamente supersticiosos, giravam a cabeça da estátua em direção ao próximo porto e assim a viagem finalizava de maneira tranquila[3].
Já quem a estátua representava e sua origem foi motivo de muita discussão na Potyguarânia. Por conta de alguns detalhes existentes, acharam que ela podia ser de origem romana, nórdica, ou até seria de “antes do Descobrimento do Brasil”. Mas na entrevista concedida ao Diário de Pernambuco, Luís da Câmara Cascudo afirmou categoricamente que aquela majestosa obra em madeira era “Ônfale, uma das esposas de Hércules, que depois de conquistar seu amor, o obrigou a tecer uma capa e lhe tomou o manto feito de pele de leão”. Manto este que era reproduzido na estátua do navio Ativo e o felino era o mítico Leão de Nemeia, morto por Hércules no primeiro dos seus famosos doze trabalhos.
Em seu mito mais conhecido, Ônfale é a rainha (ou princesa) do reino da Lídia, na Ásia Menor, a quem Hércules foi escravizado como punição por ordem dos oráculos. Segundo a tradição, o valente herói aceita a ordem divina apenas para, no fim, sucumbir aos encantos de sua amada. A coragem e a vontade inabaláveis do herói não resistem ao poder do amor e da beleza. Ele então oferece a Ônfale um dos seus atributos essenciais: a pele de leão.
Dependendo da interpretação, este tema exalta tanto o dever da obediência, quanto a onipotência do amor. Essa narrativa também ofereceu a escritores e artistas a oportunidade de explorar papéis sexuais, temas eróticos e a submissão do herói ao poder do amor. Mas os gregos antigos não reconheciam Ônfale como uma deusa. Ainda segundo Cascudo, a estátua do navio era a segunda conhecida com a capa de Hércules, estando a primeira em um museu na França.
Mudando de Mãos
Não sabemos se o italiano Campiello Maresco conhecia essa história sobre a sua estátua, mas o certo foi que ele a levou para casa, onde as décadas seguintes chamava muita atenção dos membros da comunidade e dos visitantes. Aquele interessante objeto começou a ser conhecido como “Rainha da Costa D’África”, mas não descobri a razão disso. Havia também na sua casa portinholas e outros objetos do navio holandês.
Fonte – Ruben Fonseca
Edilson Siqueira, descendente do italiano Maresco, contou ao escritor Getúlio Moura que ouviu do seu avô e de sua mãe que havia uma segunda estátua no navio holandês. Era menor que a figura de proa e que seu antepassado a enviou para um amigo na Itália e o povo de Macau e região dizia que dentro dela “tinha muito ouro”.
A figura de proa do Ativo ficou por 135 anos com a família Campiello Maresco, passando de geração em geração nas mãos dos seus descendentes. Existe a informação que essa bela Ônfale de madeira teria servido de apoio de corte de macambira a facão. A reportagem do Diário de Pernambuco informou que faltava um pedaço do nariz e dois dedos de cada mão. Segundo Ruben Fonseca, o atual proprietário da antiga figura de proa do Ativo, lhe chegou a informação a sua estátua era utilizada para apoiar o corte de cana-de-açúcar e sua base também estava danificada.
A estátua de Ônfale e Ruben Fonseca
Então veio o ano de 1964, quando em Macau a Dona Pautilha Maresco fez negócio com o fazendeiro de Parnamirim Ezequiel Fonseca Neto, na sua casa com piso de pinho de riga. O negócio foi fechado por um milhão de cruzeiros e nessa época Ezequiel havia comprado uma bela residência na Rua Capitão Abdon Nunes, no bairro do Tirol. Ezequiel é o pai de Ruben.
Segundo o jornalista Paulo Macedo, na sua tradicional coluna social do extinto Diário de Natal, edição de quarta-feira, 16 de fevereiro de 1963, desde a chegada da estátua de Ônfale a Natal, muita gente, “mais de mil pessoas” segundo ele, esteve na casa de Ezequiel observando a beleza e a grandiosidade da antiga “Deusa do Assú”.
Fonte – Ruben Fonseca
Segundo Getúlio Moura, a última vez que essa estátua deixou a residência dos descendentes de Ezequiel Fonseca foi em 1999, quando seu filho Rubem e sua esposa Suzana exibiram a escultura na “Casa Bonita Brasil – Mostra Natal”, que fez parte do calendário de comemorações dos 400 anos da cidade de Natal. Atualmente essa bela estátua está em um local abrigado, completamente protegida e continua a ser admirada por Ruben, Suzana e seus familiares.
Um último detalhe. Porque a estátua ficou conhecida no Rio Grande do Norte como “Deusa do Assú”, se toda a sua relação histórica é ligada à cidade de Macau? A resposta é simples – Macau era uma povoação Em 1828, que então pertencia a vasta área territorial do município de Assú e só foi criado oficialmente pela Lei Provincial nº 158, de 2 de outubro de 1847, desmembrando-se de Angicos, que por sua vez havia se desmembrado de Assú em 11 de abril de 1833.
[1] KONRAD ADENAUER STIFTUNG. O bicentenário da imigração alemã no Brasil. 1. ed. Rio de Janeiro: 2024. p. 19, 34. Várias fontes informam que o número de colonos a bordo do Ativo era de 140 pessoas, mas nesse texto eu decidi utilizar o número fornecido por autoridades alemãs no livro do bicentenário da imigração alemã.
[2] MOURA, Getúlio. Um Rio Grande e Macau: cronologia da história geral. Natal: [s.n.], 2003. p. 140-141.
[3] FRANSINETTI, Paula, Deusa do Vale do Assú não é pré-histórica: Pertencia ao Ativo, naufragado em 1828. Diário de Pernambuco, Recife (PE), 16 de dezembro de 1964, p. 2.
É Verdadeira ou não a história de uma garrafa com uma mensagem encontrada em uma praia perto de Natal, que teria vindo de um navio desaparecido misteriosamente?
Rostand Medeiros – Escritor e pesquisador.
Em 15 de setembro de 1893, cruzou a barra do rio Potengi o navio de passageiros e cargas Beberibe, da Companhia Pernambucana de Navegação. Sua tripulação conduzia a nave com cuidado para evitar encalhar ou, pior, bater na famigerada pedra da Baixinha, que tanta dor de cabeça causava aos navegantes. O Beberibe vinha de Recife e trazia alguns passageiros para desembarcarem na pequena Natal, então com cerca de 15.000 habitantes. Entre os que ali ficariam estava Amaro Barreto de Albuquerque Maranhão, um rico comerciante, senhor de engenho, agricultor e líder político no estado do Rio Grande do Norte. Ele vinha acompanhado de parte de sua família, dois criados e trazia um convidado para conhecer Natal e seus negócios. Este era um norte-americano alto, branco, de olhos claros, chamado Edwin Stevens e que até pouco tempo havia sido o cônsul dos Estados Unidos em Recife.
O navio Beberibe era muito importante no transporte marítimo entre as capitais nordestinas no final do século XIX.
Aparentemente Stevens era um homem discreto e provavelmente de pouca conversa, pois desde que assumiu o Consulado no dia 19 de julho de 1890, poucas foram as notícias na imprensa pernambucana sobre essa figura e o seu trabalho diplomático. Não sabemos especificamente porque Amaro Barreto trouxe esse estrangeiro para Natal. Uma possibilidade era para ele conhecer o que a terra potiguar produzia, compreender suas potencialidades e, quem sabe, desenvolverem juntos algum negócio que pudesse atender o mercado norte-americano.
Amaro Barreto estava então com 69 anos e faleceria em Recife três anos depois, quando então tinha catorze filhos e oitenta e oito netos. Entre seus filhos estavam o então governador Pedro Velho, o deputado federal Augusto Severo, o maestro Amaro Barreto Filho e o futuro governador Alberto Maranhão. Edwin Stevens certamente conheceu vários deles e usufruiu da hospitalidade da família Albuquerque Maranhão.
Não consegui saber nada sobre as andanças de Stevens na urbe natalense, mas sabemos que poucos dias após a sua chegada alguém encontrou uma garrafa contendo uma mensagem escrita em inglês em uma praia perto de Natal, que chamou bastante a atenção do gringo. A mensagem informava que o navio Naronic havia afundado rapidamente no Atlântico Norte, após colidir com uma “montanha de gelo boiando” (Nessa época os jornais brasileiros não usavam palavras estrangeiras como iceberg).
O norte-americano compreendeu que a missiva narrava os últimos momentos de um dos maiores navios do seu tempo, que sumiu sete meses antes e ninguém sabia porquê. Vale comentar que nenhum dos muitos jornais existentes em Natal publicou uma única linha sobre o desaparecimento do navio e o achado da garrafa.
Stevens vai então até a estação telegráfica de Natal e envia com urgência uma mensagem para o Recife, destinada ao inglês Arthur B. Dallas, um rico exportador de açúcar que morava a muitos anos na capital pernambucana e que por um tempo atuou como representante diplomático da sua nação na Paraíba. Arthur prontamente informou a redação do Jornal de Recife, que publicou na sua edição de 19 de setembro de 1893 a nota que segue.
Jornal de Recife, edição de 19 de setembro de 1893, pág. 3.
Um Navio Que Nunca Mais Foi Visto
O navio de transporte Naronic partiu da cidade inglesa de Liverpool com destino a Nova York no dia 11 de fevereiro de 1893. Era um navio muito novo e aquela era apenas a sua sétima viagem. Foi construído pelo estaleiro Harland and Wolff, de Belfast, Irlanda do Norte e foi entregue em 26 de maio de 1892 a empresa de navegação White Star Line. Tanto o estaleiro quanto a empresa de navegação iriam anos depois construir e operar um navio de passageiros chamado Titanic.
Já o Naronic média 144 metros de comprimento e tinha dois motores movidos a carvão, capazes de impulsioná-lo através das ondas a uma velocidade constante de 13 nós (24 km/h). Foi um navio destinado principalmente ao transporte de gado, onde podia acomodar mais de mil animais e haviam acomodações adicionais para alguns passageiros.
Nessa viagem de fevereiro de 1893 o Naronic transportava nos porões 3.572 toneladas de carga geral e como combustível havia 1.017 toneladas de carvão, suficiente para fazer uma viagem de ida e volta. Estava sob o comando do capitão William Roberts, que tinha a companhia de sessenta marinheiros britânicos e quatorze passageiros norte-americanos.
Tripulação original do Naronic, desaparecida junto com o navio.
Após a partida de Liverpool, o Naronic fez uma pequena parada em um lugar chamado Point Lynas, no País de Gales, e depois seguiu para Nova York. A partir daí nunca mais esse navio, seus tripulantes e passageiros foram vistos novamente.
Em 2 de março, o jornal New York Times relatou que o Naronic estava no Atlântico Norte há dezenove dias, quando normalmente completava seu percurso desde Liverpool em apenas onze. Informou também que o navio Bovic, também operado pela White Star Line, havia partido de Liverpool seis dias depois do navio desaparecido e havia completado a sua viagem. O Bovic era praticamente idêntico ao Naronic, mas muito mais lento.
O navio Bovic era da mesma companhia e praticamente idêntico ao Naronic.
No dia seguinte foi relatado que, exceto por um ou dois, todos os navios que partiram de portos do Reino Unido para a costa leste dos Estados Unidos e eram considerados atrasados, haviam chegado com segurança e nenhum deles informou ter visto o Naronic. Também foi relatado no New York Times que esses navios estavam chegando nos portos após enfrentarem mares agitados, incluindo fortes ventos e neve. Vale informar que o Naronic não tinha telégrafo para enviar um pedido de socorro e no caso de um afundamento naqueles mares gelados, a tripulação só podia contar com o milagre de serem vistos pelos tripulantes de uma outra nave.
Depois que a preocupação começou a surgir nos Estados Unidos, a White Star Line buscou inicialmente tranquilizar a opinião pública, recordando a alta qualidade da sua nave e afirmando que o Naronic “Era um navio novo, construído com compartimentos estanques, bem equipado, manejado e comandado pelos melhores oficiais do Atlântico”. Somente lá para o dia 13 de março foi que a empresa declarou: “Há agora uma grande preocupação com o navio”.
O Naronic na época do seu lançamento.
A Polêmica das Garrafas
Em 4 e 5 de março o Coventry, um navio a vapor britânico, avistou dois botes salva-vidas com o nome Naronic pintado em suas laterais. Um deles foi encontrado virado e o outro estava em boas condições, mas vazio de gente e com sua vela e mastro flutuando presos ao barco, como se estivessem sendo usados como uma espécie de âncora flutuante. Quando essa notícia chegou a Nova York, considerou-se que o Naronic estava perdido. Os botes foram achados a cerca de 500 milhas náuticas a leste da cidade canadense de Halifax e a 90 da posição onde em 1912 o malfadado Titanic colidiria com um iceberg.
Não demorou e quatro garrafas com mensagens afirmando serem do Naronic foram encontradas.
A primeira foi em 3 de março de 1893, na área de Bay Ridge, ao sul de Nova York e dizia “Naronic afundando. Todos orando de mãos dadas. Deus tenha piedade de nós”. Era assinado por “L. Winsel” e datada de 19 de fevereiro de 1893.
A segunda garrafa foi encontrada em 30 de março, na região costeira de Ocean View, cidade de Norfolk, no estado da Virgínia, com a seguinte inscrição “3h10 da manhã de 19 de fevereiro. O Naronic no mar. Para quem descobrir isso: informe aos nossos agentes. Se não tiver ouvido falar disso antes, o nosso navio afundou rapidamente sob as ondas. É uma tempestade tão grande que nunca poderemos viver nos pequenos botes. Um deles já partiu com sua carga humana para o fundo do mar. Deus permitiu que todos nós passássemos por isso. Fomos atingidos por um iceberg durante uma tempestade de neve ofuscante e flutuamos por duas horas. Agora são 3h20 da manhã no meu relógio e o grande navio desceu para o fundo do mar. Reporte aos agentes. Adeus para todos.” Era assinada por um certo “John Olsen”.
Um dos botes salva vidas do Naronic encontrado pela tripulação do navio inglês Coventry.
A terceira garrafa foi achada em junho de 1893 no Canal da Irlanda, do outro lado do Atlântico e dizia basicamente que o Naronic havia batido em um iceberg e estava afundando rapidamente. Era assinada apenas “Young”.
Uma quarta garrafa foi encontrada em 18 de setembro de 1893, desta vez na foz do rio Mersey, Reino Unido, e dizia: “Todos perdidos; Naronic, não há tempo para dizer mais nada”. Foi assinado com um singelo “T”.
Ainda em junho de 1893, quando as esperanças de recuperar o navio haviam desaparecido e nem todas as garrafas haviam sido encontradas, uma comissão de inquérito foi convocada em Liverpool pelo Conselho do Comércio Britânico, uma entidade criada em 1660 e que queria ao menos tentar desvendar esse desaparecimento.
De saída a comissão classificou as mensagens nas garrafas como “farsas”, em parte porque os nomes assinados nos papeis não correspondiam a listagem das pessoas a bordo e considerou que era impossível que essas garrafas tivessem chegado no litoral devido as condições das correntes marítimas, vento e clima. A posição da comissão foi aceita pela White Star Line.
Outras Possibilidades
A lista de carga, publicada em março de 1893 pelo jornal New York Herald, incluía vários produtos químicos como ácidos, clorato de potássio, sulfeto de sódio, hipoclorito de cálcio e outros. Sob certas condições, se a tempestade tivesse deslocado as garrafas onde esses produtos estavam acondicionados e eles fossem liberados dentro do Naronic, poderia ter causado uma explosão catastrófica que resultaria no naufrágio. Mas essa hipótese não foi considerada pelo inquérito oficial.
Ainda em outubro de 1893 surgiu a notícia que a tripulação do navio norueguês Emblem declarou ter avistado em julho um bote salva-vidas do Naronic, flutuando de cabeça para baixo e coberto de cracas. Tudo parecia indicar que o bote foi preparado às pressas, confirmando a hipótese de um afundamento rápido e repentino.
Foi observado que duas das cartas encontradas em garrafas informavam sobre uma colisão com um iceberg e em fevereiro alguns navios avistaram grandes blocos de gelo flutuando no Atlântico Norte. Isso levou a comissão britânica a examinar essa hipótese. Mas o curso estimado do navio, segundo dados da White Star Line, chegou à conclusão que o Naronic estava a pelo menos 100 milhas náuticas do gelo mais próximo. Esta conclusão foi, no entanto, questionável, com a imprensa de Nova York relatando na época que vários navios informaram terem visto icebergs nessa região. A mesma onde o Titanic afundou dezenove anos depois.
Afundamento do Titanic, da White Star Line, após bater em um iceberg. Foi entre a noite de 14 para 15 de abril de 1912. Dezenove anos depois o Naronic, da mesma empresa, aparentemente encontraria o mesmo fim.
Após avaliar a segurança do navio, a comissão reconheceu a sua impotência e declarou: “A menos que sejam fornecidos novos elementos, a causa provável da perda do navio continua a ser uma questão de especulação e acrescenta mistérios ao mar“.
Até hoje o desaparecimento do Naronic é um mistério, sendo o caso ainda bem comentado nos Estados Unidos e Reino Unido, com livros publicados, documentários, várias páginas na internet e vídeos disponíveis no Youtube. Igualmente nos dias atuais as pessoas parecem estar divididas em suas opiniões sobre as garrafas com as mensagens. Alguns duvidam muito que essas garrafas possam ter chegado as praias norte-americanas e irlandesa no tempo realizado, considerado rápido demais. Quem defende alega que era um momento de fortes tempestades e por isso que elas chegaram nesse período de tempo. Outro argumento dos defensores é que as mensagens eram parecidas em seus conteúdos e as garrafas foram encontrados em locais distantes. Para outras é apenas farsa, uma Fake News de tempos antigos e bem elaborada.
E a Garrafa Encontrada Perto de Natal?
Mensagens chegando em garrafas nas praias potiguares nas últimas décadas do século XIX não eram nenhuma novidade.
Caes da Tavares de Lira, no bairro da Ribeira, em Natal. Uma provinciana capital do Nordeste do Brasil.
Segundo o jornal natalense O Atalaia, edição de 2 de dezembro de 1876, foi encontrada na praia de Muriú uma garrafa com uma mensagem que descrevia sérios problemas ocorridos no clipper inglês Coolingrove. Este barco aparentemente se encontrava na costa sudoeste da África e quem escreveu a missiva narrou que um “Máo tempo” tinha destruído a vela bujarrona e outras velas do barco. Mais grave ainda era a informação que quatro pessoas a bordo tinham perecido “pela febre”. O autor pedia a quem encontrasse a garrafa, que a mensagem fosse destinada a “esposa de Mr. John Bryce”, uma senhora que vivia em Fountain House, na pequena cidade de Loanhead, próximo a Edimburgo, a capital da Escócia. Aparentemente quem escreveu a mensagem foi alguém sem nenhuma experiência em viagens marítimas, que presenciou uma tempestade que danificou o Collingrove, mas não o afundou.
Sobre o Caso da Garrafa com Uma Mensagem que Chegou a Praia de Muriú, clique no linl abaixo…
Já no caso da garrafa que aqui chegou, pretensamente enviada pela desesperada tripulação do Naronic, algumas coisas devem ser levadas em consideração.
Realmente a distância onde o fato teria ocorrido, em pleno Atlântico Norte, é muito longe de Natal e as correntes marítimas existentes apontam que seria praticamente impossível uma garrafa dessas chegar por aqui em somente sete meses. Contudo, quem pesquisar nos antigos jornais brasileiros disponíveis na internet, vai ver que o episódio do desaparecimento do Naronic foi muito pouco comentado. Encontrei apenas duas notas em um jornal do Pará. Veja abaixo uma delas.
E a razão foi que nesse período o sul do país sofria com a Revolução Federalista, iniciada em 2 de fevereiro de 1893. Havia também a Revolta da Armada no Rio de Janeiro, que começou em setembro do mesmo ano. Em meio a tanta notícia envolvendo conflitos no Brasil, ficou difícil encontrar espaço nas páginas dos jornais para informar o sumiço de um navio inglês.
Então, como é que a mensagem entregue ao norte-americano Edwin Stevens e redigida em inglês continha, mesmo em um texto pequeno, informações e características iguais as mensagens encontradas nos Estados Unidos, Irlanda e Reino Unido?
Anos depois desse caso da garrafa, Arthur B. Dallas se tornou cônsul na Paraíba.
Talvez o Mr. Stevens que, conforme comentamos anteriormente, foi cônsul dos Estados Unidos em Recife e poderia ter tido acesso a informações detalhadas sobre o ocorrido, teve então a brilhante ideia de criar em Natal uma Fake News com o desaparecimento do Naronic, contando com a colaboração do inglês Arthur B. Dallas em Recife?
Talvez pregar uma peça em Amaro Barreto e sua família? Acho meio difícil, pois os jornais de Natal nem divulgaram o desaparecimento do navio e nem o achado da garrafa!
Nas minhas pesquisas descobri que esses dois estrangeiros residiam a anos em Recife, eram casados com brasileiras, tinham filhos, negócios, viviam bem e eram respeitados pela sociedade pernambucana. Aí fica difícil acreditar que essas duas criaturas iriam criar uma presepada dessas para arriscar serem desmascarados e se tornarem motivo de chacota em Natal e Recife!
Se assim foi, essa doidice era destinada a quem? E serviu para o que?
Stevens viria a falecer em Recife no ano de 1902 na sua casa da Rua Visconde de Goiana e possui descendentes em Pernambuco. Já o Arthur continuou suas atividades comerciais sem maiores alterações e veio a falecer em 1910, em uma antiga granja na área do atual bairro do Cajueiro, também em Recife.
Nota do jornal Daily Pacific Commercial Advertise, da cidade havaiana de Honolulu, publicado em 18 de outubro de 1893.
Nota final – Ao pesquisar sobre esse caso nos milhares de jornais existente no site da Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos, eu só consegui dois resultados positivos. E são duas notas idênticas, publicadas em 18 de outubro de 1893, em dois jornais da cidade de Honolulu, lá no distante Havaí. Como é que essa notícia gerada Natal foi parar tão longe é um outro mistério!
Em uma recente ocasião o rei holandês Willem Alexander falou sobre “o reconhecimento do sofrimento infligido às pessoas durante a era colonial”. Ele disse: “Pelas coisas desumanas que foram feitas naquela época nas vidas de homens, mulheres e crianças, ninguém é culpado agora”, mas pediu a todos que “enfrentassem honestamente nosso passado compartilhado e reconhecessem o crime contra a humanidade que a escravidão foi”.
Coincidentemente, no Boxing Day (feriado em 26 de dezembro) eu estava folheando o livro Nederlanders in Brazilië – 1624-1654 (no Brasil lançado como Tempo dos Flamengos), escrito pelo historiador brasileiro José Antônio Gonsalves de Mello em 1947 e cuja tradução para o holandês foi publicada em 2001. O subtítulo do livro é “A influência da ocupação holandesa na vida e na cultura do Norte do Brasil“. Gonsalves de Mello estudou extensos arquivos da colônia holandesa, incluindo todas as “Atas Diárias do Conselho do Brasil” de 1635-1654. Ele até aprendeu holandês para isso.
A costa norte do Brasil, ao redor do Equador, exatamente onde o litoral se curva para baixo, foi uma colônia holandesa por cerca de 25 anos. A região era então e ainda é chamada de Pernambuco. No litoral os portugueses fundaram os povoados de Recife e Olinda a partir de 1534 e começaram a cultivar cana-de-açúcar ali. Recife é hoje a capital do estado brasileiro de Pernambuco e tem mais de 1,5 milhão de habitantes. Olinda, próximo a capital, era muito maior por volta de 1630, mas hoje tem quase 400.000 habitantes.
Edição holandesa do livro Tempo dos Flamengos, de João Antônio Gonsalves de Mello– Fonte – https://ernstleeftink.com/.
Em 1630, os Países Baixos conquistaram esses lugares de Portugal e estabeleceram uma colônia lá com Mauritsstad (ou Cidade Maurícia, construída em frente à ilha do Recife) sob a liderança de Johan Maurits van Nassau, que foi governador-geral do Brasil Holandês de 1636 a 1654. Em 1654, os portugueses recuperaram todo o Brasil.
O livro de Gonsalves de Mello (1916-2002) também é interessante por isso, pois dois dos cinco capítulos são intitulados: “3 – A relação dos holandeses com os negros e a escravidão” e “4 – Holandeses, índios e catequese”. Os dois primeiros capítulos tratam de “1 – Os holandeses e a vida na cidade”, “2 – Os holandeses e a vida no campo” e o último capítulo de “5 – Os holandeses em suas relações com os portugueses católicos e os judeus mosaicos”.
Johan Maurits van Nassau, governador-geral do Brasil Holandês durante vários anos – Fonte – https://ernstleeftink.com/
Ele contém lições interessantes sobre nosso passado de escravidão e apartheid. Gostaria de compartilhar um pouco disso.
O Tratamento dos Escravos da África
As plantações de cana-de-açúcar iniciadas pelos portugueses em 1534 não poderiam ter sido estabelecidas sem trabalho escravo. Os primeiros escravos vindos da África já chegaram lá naquela época.
Ao desembarcarem no norte do Brasil em 1630, ainda havia reservas sobre o tráfico de escravos, em parte por causa “da religião praticada nos Países Baixos”. Um dos fundadores da Companhia das Índias Ocidentais em 1621, o empresário Willem Usselincx, que havia fugido de Antuérpia, também rejeitou a escravidão por questões práticas, porque é melhor trabalhar com seu próprio povo do que com escravos relutantes “um homem deste país fará mais trabalho do que três negros que custam muito dinheiro”.
Quando os holandeses conquistaram a colônia portuguesa no Brasil, havia cerca de 500 escravos lá. “A partir daí, os negros serviram como soldados no exército ao lado dos holandeses. (…) Muitos receberam passe livre como recompensa por seus serviços leais como guias ou soldados”. Nas “Atas Diárias” de 1637, consta o seguinte: “Esses negros que nos vieram de seus senhores, alguns deles serviram por 4, 5, 6, até 7 anos e nos trataram fielmente (…). Se entregássemos esses negros de volta às mãos de seus senhores amargurados, seríamos bravamente ingratos”. Às vezes, viúvas e filhos de antigos escravos até recebiam benefícios do governo.
Mas, escreve Gonsalves de Mello, “em 1638 a escravidão dos negros não era mais restringida”. Os holandeses não se sentiam mais sobrecarregados, porque “para atender às necessidades de pessoal da indústria açucareira” e havia poucos colonos da Holanda, eles tiveram que “iniciar a importação de escravos africanos”.
A partir de 1641, quando os holandeses começaram a importar escravos não apenas de Gana, mas também de Angola, milhares foram transportados em condições terríveis. “As taxas de mortalidade entre 20% e 30% entre a tripulação de escravos eram bastante normais”. Eles eram comprados por uma média de 50 florins e vendidos novamente no Novo Mundo “por um preço médio de 200 a 300 florins cada.” Os produtores de cana-de-açúcar cobravam o preço de duas caixas de açúcar por negro.
Olinda na época dos holandeses no Nordeste do Brasil – Fonte – John Ogilby’s atlas America Being the Latest, and Most Accurate Description of the New World, London, 1671, p. 504
Muitos escravos africanos já haviam fugido para as selvas sob o domínio português e estabelecido ali “aldeias de negros do mato”, “o que representava um grande perigo para o campo e perturbava a estabilidade da colônia”. O governo holandês em Recife, então, contratou caçadores de escravos brasileiros que eram bem pagos por cada guerrilheiro que conseguiam capturar.
Ao mesmo tempo, disse Gonsalves de Mello, “os holandeses tratavam seus escravos negros de forma inegavelmente humana”. Pois “muitos holandeses demonstraram sincera amizade por alguns membros de sua comitiva de escravos e apreço por seus serviços leais e dedicação ao trabalho diário. Por exemplo, uma senhora holandesa recusou-se a viajar para a Holanda com seu filho sem a companhia de sua experiente babá negra”. Um membro da Suprema Corte cujo escravo ficou incapacitado por um triste acidente, escreveu aos seus clientes na Holanda sobre “minha extraordinária tristeza porque meu pequeno negro Jacques Guillardt perdeu as duas pernas”.
Há também exemplos de escravos e suas famílias recebendo passe livre de seus donos ou do governo, às vezes até para se casar com uma escrava como soldada. Mas, acrescenta Gonsalves de Mello, esse também era o costume entre os proprietários de escravos portugueses e judeus, e eles tinham mais feriados religiosos do que os holandeses, que só davam folga aos seus escravos aos domingos.
Recife no tempo dos holandeses no Nordeste do Brasil – Fonte – Rerum in Brasilia et alibi gestarum by Caspar Barlaeus.
Uma observação notável de Gonsalves de Mello é a seguinte: os holandeses no Brasil lutavam por uma sociedade baseada no apartheid. “Na nossa opinião, esse é um dos aspectos mais antipáticos da colonização holandesa: essa separação quase preventiva entre a classe dominante e a classe dominada”.
Nas décadas de 1930 e 1940, alguns brasileiros relembravam com certa nostalgia aquele “período holandês“, mas “aqueles que ainda hoje lamentam a expulsão dos holandeses do nordeste brasileiro provavelmente não refletiram o suficiente sobre esse aspecto. As modernas colônias holandesas são um exemplo do que poderíamos esperar delas: a exploração e a dominação de um proletariado de cor por uma minoria branca”, em contraste com o que os portugueses nos deixaram: uma nação de brancos confraternizando com negros e índios”.
A Interação Com os Índios da Região
Isso também aparece em seu quarto capítulo, sobre a relação entre os holandeses e os indianos. Antes de os Países Baixos conquistarem Recife e Olinda dos portugueses em 1630, os indígenas dessa região já haviam sido treinados como intérpretes nos Países Baixos. Quando tomaram a região de Pernambuco, os holandeses prometeram que os índios teriam permissão para manter sua liberdade e “não teriam que sofrer nenhuma subjugação”. Os holandeses têm procurado continuamente estabelecer amizades com os índios.
Visão européia sobre os indígenas brasileiros no século XVII. Ritual de canibalismo visto pelo alemão Hans Staden, o barbudo nu a direita na imagem. Vejam como ele se coloca horrorizado diante da cena – Fonte – Wikipedia.com.
Os índios Tupis viviam em aldeias ao longo da costa e os índios Tapuia viviam como um “povo de moradores da floresta“. Os tupis tinham direito ao autogoverno e os tapuias eram completamente independentes. Esse direito à liberdade e, portanto, a proibição da escravidão foi mantida todos esses anos. “Nenhum índio deve ser mantido em cativeiro ou forçado a trabalhar contra sua vontade”. Na prática, a exploração, o abuso e o pagamento insuficiente ocorreram, “mas Johan Maurits, em particular, fez o máximo para erradicar tais abusos”.
Os holandeses também investiram muita energia no cultivo dos índios tupis. Foi introduzido um método completo de ensino e catecismo. Houve até pregadores missionários, como David van Dorsenlaer, que também pregaram em tupi.
E, inversamente, “muitos indianos se tornaram fervorosos seguidores da fé reformada, na verdade, quase completamente teólogos calvinistas com as Escrituras em punho”, entre eles Antônio Paraupaba. Ele chegou à Holanda em 1625, aos 30 anos, retornou ao Brasil de 1630 a 1654, onde se opôs à escravidão de índios e negros, e retornou à Holanda em 1654 com sua esposa e filhos. Ele morreu lá em 1656.
Muitas décadas após a expulsão dos holandeses do Brasil, assim o francês Jean Baptiste Debret viu o castigo a um cativo – Fonte – Wikipedia.com
No entanto, os holandeses mantinham tanta distância dos índios quanto dos escravos negros. Por mais cordial que tenha sido a amizade mútua, nunca ocorreu aos holandeses que pudessem estabelecer um relacionamento mais próximo com os indígenas do que uma simples aliança militar. Por exemplo, eles não cogitavam tomar mulheres indígenas como concubinas ou esposas legais. Havia até uma “proibição severa daqui de que ninguém se misturasse com os brasileiros”.
Gonsalves de Mello indica que esta foi uma das razões pelas quais os portugueses acabaram por reconquistar o Recife e seus arredores. A moral calvinista era claramente diferente da moral católica: não havia mistura com pessoas de outras religiões e havia estrita adesão aos princípios bíblicos. Em outras palavras: “Os holandeses não tinham a flexibilidade necessária para (…) conviver com imperfeições e aceitar condições que não seriam toleradas na metrópole. Os portugueses lidaram com tais problemas com muito mais inteligência.” A mesma Igreja Católica “conseguiu lidar com tais impurezas”.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 
