Nova Zelândia

EXCLUSIVO – QUEM FOI O BRASILEIRO QUE MORREU NO “DIA D” PILOTANDO UM CAÇA MUSTANG?  

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Filho de Pai Inglês e de Mãe Pernambucana – Nasceu e Viveu em Recife até o Começo da Segunda Guerra – De Sargento da RAF, ele Chegou a Oficial de Voo de Um P-51 Mustang – Participou do Dia D, Foi Abatido Por Fogo Amigo e Morreu na Praia de Sword – Anos Depois o seu Irmão era Oficial da FAB e Morreu no Acidente de uma B-17 em Recife.

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Em Recife existe o tradicional bairro de Santo Amaro, um lugar com muita história. Na primeira metade do século XVII existiram salinas e uma casa grande que pertenceu ao major Luís do Rego Barros. Na época das invasões holandesas, esse setor foi um importante ponto estratégico para os estrangeiros e para a resistência dos pernambucanos, que fustigavam os invasores com ações de guerrilha.

Com a derrocada holandesa em 1654, essa parte do Recife, então um dos extremos da cidade, foi sendo ocupada lentamente. Era tão desabitado e longe de tudo, que em 1814 foi ali construído o Cemitério dos Ingleses. Nessa época a presença desses estrangeiros crescia bastante na capital pernambucana, devido principalmente ao desenvolvimento de empresas de capital inglês na região. Em meio a essa situação surgiu um problema. Em razão da maioria dos ingleses não serem protestantes e devido aos dogmas sociais da época , os que faleciam no Recife não podiam ser enterrados nos mesmos locais onde se sepultavam católicos. Aí o jeito foi pedir ao Presidente da Província um terreno exclusivo para isso. No governo de Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista, em 1851 foi inaugurado o Cemitério de Santo Amaro.

Igreja de Santo Amaro das Salina, de 1681, um dos marcos mais antigos do bairro de Santo Amaro, em Recife – Fonte – Google Street View.

Na década de 1910, na região de Santo Amaro, mais precisamente na Rua do Capitão Lima, ou Rua do Lima, número 244[1], vivia o comendador José Abílio de Barros. De família tradicional da cidade de Palmares, sul do estado. Abílio era filho de Manoel d’Albuquerque Barros Cavalcanti (que faleceu em 15-07-1888) e de Ursulina de Castro Barreto Barros (falecimento em 15-05-1903).

Abílio era um respeitado comerciante de açúcar em Recife, com ponto comercial na prestigiada Rua do Apolo, 69[2], mas faleceu aos 52 anos, no ano de 1902[3]. Sua esposa, Belmira Duarte Barros, também nascida na mesma região de Palmares, ficou cuidando cuidando de treze filhos, sendo sete mulheres[4].

Mulher de fibra e coragem, Dona Belmira organizou a vida de sua família, cuidou rigidamente da educação dos filhos, formou os estudiosos, botou para trabalhar os menos letrados e foi casando as filhas com “gente de posição”. Apesar de tudo nessa mulher apontar para uma pessoa rígida, típica de uma época de valores duros e bem definidos socialmente, Dona Belmira concedia a suas filhas uma certa liberdade para o desenvolvimento intelectual e cultural.

Fonte – https://www.facebook.com/cafedobrejorecife/photos/hist%C3%B3ria-de-quem-era-capit%C3%A3o-lima-nome-da-nossa-rua/1413555798771764/

Cândida Duarte Barros foi uma das redatoras do jornal feminino O Lyrio, uma revista literária exclusivamente feminina, organizada em 1902, que defendia a educação das mulheres, a igualdade de direitos e circulou por três anos[5]. Sua irmã mais nova Corina Duarte Barros, também conhecida como Cora, possuía uma boa voz e participava de corais em Recife. Em 6 de setembro de 1912 ela fez parte de uma apresentação no respeitado Teatro Santa Isabel, na obra A Ressureição de Cristo. O espetáculo foi em comemoração da Independência do Brasil e contou com a presença do general Dantas Barreto, governador do estado[6].

Outra situação diferenciada em relação às filhas de Dona Belmira, foi que essa matrona não tinha problemas que elas casassem com estrangeiros, tendo três delas se unido a ingleses que moravam em Recife.

Maria Amélia Duarte Barros casou com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro da empresa Western Telegraphic Company, falecido em 1911 no Rio[7]. Já a beletrista Cândida Duarte Barros foi casada com James Chalmers, engenheiro da Estrada de Ferro Leopoldina e falecido no Rio de Janeiro em novembro de 1943[8]. Finalmente havia a cantora Corina Duarte Barros, que se uniu a Harold Ernest Barnard.

Documentação de Harold Ernest Barnard.

Harold desembarcou em Recife no dia 18 de julho de 1913, para trabalhar como contador na agência recifense do Bank of London and South America Limited, um banco britânico que operou na América do Sul entre 1923 e 1971. Ele tinha nessa época 24 anos de idade, havia nascido em 18 de julho de 1889, na cidade de Leyton, a leste de Londres, sendo filho de Ebenezer Alfred Barnard e de Sarah Phoebe Fisher Barnard. Em setembro de 1916 encontramos a notícia de que Harold Barnard e Corina Duarte Barros haviam proclamado que em breve casariam[9].

Segundo os documentos que consegui sobre a família de Harold Barnard e Corina, temos a informação que ele foi transferido para a agência do Bank of London em Maceió, Alagoas, onde morou na Avenida Tomás Espínola, 128, no bairro do Farol, e continuou nesse cargo durante anos.

Documentação original de Harold Barnard, grande fonte de informações.

O casal teve quatro filhos – Stanley Harry Barnard (nascido em 1921, ou 1922), Percy Alan Barnard (10/09/1918), Gladys Mary Barnard (25/07/1923) e Iris May Barnard (15/11/1927). Não sei se Harold, sua esposa e filhos passaram a morar juntos em Maceió, mas tudo indica que pelo menos o primogênito Stanley continuou em Recife, com uma forte ligação com a Rua do Lima, o bairro de Santo Amaro e talvez morando com a sua avó, que faleceu em 1936 e cujo cortejo fúnebre saiu de sua casa[10]. Percebi na minha pesquisa que a relação desse jovem com a família materna era tão forte que na época de sua morte os jornais recifenses dão seu nome como sendo “Stanley Barros Barnard”[11].

Não encontrei indicações que o jovem Stanley tenha ido estudar, ou morou algum tempo na Inglaterra. É provável que com a presença do pai e de dois tios ingleses por perto, esse jovem teve uma relação muito forte com a cultura anglo-saxônica, enquanto convivia intensamente com a família de sua mãe e absolvia muito da cultura pernambucana.

Podemos dizer que o jovem Stanley Barnard era uma positiva mistura de gim tônica e bolo de rolo!

Lutando em um Mustang da RAF

Eu não descobri quando o recifense da Rua do Lima seguiu para a terra de Sua Majestade, mas temos a informação que entre a primavera e o verão de 1941, ele se alistou na Royal Air Force, a famosa RAF, ou Força Aérea Britânica. Tinha apenas 19 anos.[12]

Na foto vemos um posto de observação do Royal Observer Corps (ROC) durante a Batalha da Inglaterra, na Segunda Guerra Mundial. Na foto vemos a direita, usando um telefone de peito, P.C. “Lofty” Austin, um ex-representante comercial e ex-jogador de futebol do Tottenham Hotspur, que relata aos seus superiores as informações coletadas por seu colega C.E. “Smudge” Smith, que trabalha em um instrumento de plotagem em Kings Langley, Hertfordshire, Inglaterra – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Dowding_system#/media/File:The_Royal_Observer_Corps,_1939-1945._CH8215.jpg

É provável que a entrada de Stanley na arma aérea da Grã-Bretanha tenha muito haver com a enxurrada de notícias que foram veiculadas em todo mundo, igualmente nos principais jornais recifenses, sobre o desenrolar da mítica Batalha da Inglaterra.

Essa importante série de combates aéreos entre as forças aéreas da Grã-Bretanha e da Alemanha, pôs fim às retumbantes vitórias relâmpagos dos nazistas na Europa e marcou uma fase decisiva no curso da Segunda Guerra Mundial. A Luftwaffe, a força aérea alemã, apoiada pela arma aérea da Itália, realizou uma intensa campanha para destruir a RAF com muitos bombardeios para acabar com a produção de aeronaves britânicas, acabar com a infraestrutura dos aeroportos e ataques a várias cidades, entre elas Coventry e Londres, para assim permitir que o exército alemão invadisse a Grã-Bretanha. Outro objetivo desses ataques foi o de aterrorizar a população britânica e pressionar seu governo a fazer a paz com a Alemanha de Hitler. Mas os britânicos não se dobraram e a RAF foi a ponta de lança dessa resistência.

Barnard ascendeu ao posto de sargento, tinha o número 1387812 e continuava seu caminho dentro da RAF para tornar-se oficial de voo. Enquanto ele aprendia muitas tarefas para participar da guerra, no leste da Inglaterra, perto da cidade de Cambridge, na base da RAF de Snailwell, foi criado no dia 15 de junho de 1942 o Esquadrão 168, uma unidade de combate aéreo especializada em missões de reconhecimento e ações no território inimigo.

Símbolo do Esquadrão 168.

Não demorou e esse grupo estava realizando ataques contra navios e alvos costeiros, mas principalmente trabalhando em estreita cooperação com o Exército Britânico. Os pilotos dessa unidade vieram dos países da Comunidade Britânica, de países ocupados pelos nazistas e, porque não, um descendente de ingleses nascido no Nordeste do Brasil.

Mustang da RAF sobre a França ocupada.

Em 20 de fevereiro de 1943 o pernambucano Stanley Barnard foi promovido a oficial aviador, tendo sido designado para o Esquadrão 168, que nessa época atuava na base de Odiham, em Hampshire, sudeste da Inglaterra[13]. Ali a unidade utilizava aeronaves de caça Mustang Mk. Ia, uma variação do famoso avião de combate norte-americano P-51 Mustang, projetado pela North American Aviation. Várias dessas aeronaves foram entregues aos britânicos por um sistema de empréstimos financeiros. A base de Odiham também era a casa do Esquadrão 268, também de reconhecimento.

O Mustang Mk. Ia era uma aeronave excepcional[14]. Possuía um motor Allison V 1710-87, com 1.250 HP de potência, 12 cilindros em V, proporcionando um excelente desempenho que podia levar essa versátil aeronave a uma velocidade máxima de quase 600 quilômetros por hora. E a alta velocidade era importante para as missões de reconhecimento estratégico, principalmente no quesito de sobrevivência dos pilotos[15].

Câmeras oblíquas K24.

Os Mustangs de reconhecimento da RAF eram equipados com uma ou duas modernas câmeras oblíquas K24, montadas no encosto de cabeça do piloto e possuíam e uma ótima capacidade de fotografar alvos estratégicos. As missões de reconhecimento fotográfico de baixo nível e de curto alcance eram chamadas de “Popular”. Já as câmeras eram controladas pelo piloto e sua operação era automática.

Rasante de um Mustang de reconhecimento da RAF.

As aeronaves de reconhecimento da RAF voaram centenas de perigosas missões, muitas delas em nível ultra baixo de altitude, para garantir que as defesas inimigas não tivessem segredos. Qualquer coisa de importância que eles viam em suas missões eram fotografados e registrados em documentos escritos, como a localização e detalhes de tanques, artilharia, sítios antiaéreos, estacionamentos de veículos, concentração de tropas e quaisquer novas construções.

No destaque vemos dois, dos quatro, potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros de um Mustang do Esquadrão 168 da RAF.

Além disso, essas aeronaves estavam equipadas com uma câmera acoplada às suas armas, no caso quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros, dois em cada asa. Após suas missões de reconhecimento fotográfico, os Mustangs da RAF podiam aproveitar e disparar contra alvos de oportunidade, tais como locomotivas, barcaças, veículos militares de transporte motorizado e aeronaves inimigas no solo. Em 1944 esses esquadrões se tornaram especialistas neste tipo de operações[16].

Missões Difíceis

Essas missões de reconhecimento eram extremamente perigosas e seus esquadrões possuíam um alto índice de baixas.

Mustang do Esquadrão 168 sobre o Canal da Mancha.

Sabemos que pouco menos de um mês antes da chegada de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 sofreu duas baixas em um único dia. Às uma e cinco da tarde de 23 de janeiro de 1943, dois Mustangs decolaram de Odiham para sortidas na região de Pas de Calais, na França. As aeronaves eram pilotadas pelo australiano Bernard Wilson Kearny e o neozelandês Ian G. Grant e foram derrubados por artilharia antiaérea na área de St. Etienne-au-Mont, às margens do Canal da Mancha. Uma testemunha informou que no começo da tarde as duas aeronaves voavam a baixa altitude e foram atingidas e cairam, com o piloto australiano sendo mortalmente ferido e Grant sobrevivendo, mas foi pego pelos alemães e ficou até o final da guerra no campo de prisioneiros Stalag Luft III, na Polônia[17].

O Esquadrão 168 começou a fazer parte da 2ª Força Aérea Tática (2nd Tactical Air Force), Em julho de 1943, sendo essa força a contribuição da RAF para a frota aérea maciça que estava sendo preparada para os desembarques do Dia D[18].

As missões foram se sucedendo, bem como as perdas.

Imagem de um FW-190 do mesmo esquadrão que abateu o oficial Bainard em 25 de julho de 1943.

As cinco da tarde do dia 25 de julho de 1943 os oficiais A. J. F. Young e William A. Bainard decolaram com seus Mustangs para a região de Ouistreham, na Normandia. Quando começavam uma corrida para fotografar seus alvos surgiram dois caças alemães Focke-Wulf FW-190 A5, do III/JG 2 (III Staffeln / Jagdgeschwader 2), que atacaram os aviões da RAF. Estes buscaram fugir em direção ao Canal da Mancha, mas a 12 milhas a noroeste de La Havre e a cerca de 450 metros de altitude, o oberleutnant Jakob Schmidt acertou o motor do Mustang de Bainard. O caça inglês caiu no mar, mas o piloto sobreviveu e foi salvo por um hidroavião no outro dia. O oficial Young conseguiu retornar para a base do Esquadrão 168 na Inglaterra[19]. 

Mustang Mk I da RAF, com as listras utilizadas para visualização no Dia D.

Após o incidente envolvendo os oficiais Young e Bainard e durante praticamente todo um ano, as aeronaves de reconhecimento do Esquadrão 168 continuaram suas missões em preparação ao Dia D. Durante esse período oito aeronaves e sete pilotos do esquadrão foram perdidos em operações de combates. Outros mais morreriam no futuro.

Não sabemos maiores detalhes dessas missões, escalas de voos, ou possíveis combates que o pernambucano Stanley Henry Barnard tenha participado durante a sua permanência de um ano e quatro meses no Esquadrão 168. Mas sabemos que ele estava lá e era um piloto de combate!

Mustang do Esquadrão 168.

Os pilotos de reconhecimento da RAF não sabiam a data exata do Dia D, mas percebiam que o momento se aproximava conforme aumentavam exponencialmente o número de voos de reconhecimento, através dos pedidos feitos pelos comandantes do Exército e da Marinha.

Um outro indício que a hora estava chegando foi quando as asas dos Mustangs foram pintadas com largas listras preto e branco. Era uma tentativa para que os nervosos atiradores antiaéreos Aliados não os confundissem com aeronaves inimigas. A maioria dos aviões que participaram do Dia D receberam essas marcações. Logo o Esquadrão 168 foi transferido para a bade de Gatwick, no0s arredores de Londres.

Foto colorida de Mustangs da RAF.

O Dia D

Baseado em escritos deixados por outros aviadores dos esquadrões de reconhecimento da RAF, provavelmente no começo da noite de 5 de junho de 1944 todos os pilotos do Esquadrão 168 foram chamados para uma reunião, ou “briefing”, com a presença do S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, então comandante geral do esquadrão[20].

S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, comandante geral do Esquadrão 168.

Mason informou aos pilotos que a invasão começaria à meia-noite, com as primeiras ondas de forças aerotransportadas passando sobre suas cabeças e que a invasão marítima desembarcaria nas praias francesas nas primeiras luzes da manhã seguinte. Provavelmente Stanley Barnard e todo o pessoal ficou confinado na base, em meio a uma noite atípica, com o constante ronco dos motores dos aviões de transporte sobre suas cabeças, que seguiam a caminho da França e levavam milhares de paraquedistas.

Paraquedistas americanos prontos para combater no Dia D.

Talvez o pernambucano nem tenha pregado o olho em meio a tanta tensão da espera. E se dormiu foi por pouco tempo, pois o café da manhã começou a ser servido às três e meia. Depois foram detalhadas novas informações das missões e as áreas a serem fotografadas, ou onde as aeronaves deveriam se posicionar para apoiar os disparos dos grandes canhões navais. No Esquadrão 268 os pilotos decolaram de sua base em Gatwick antes das cinco da manhã. No Esquadrão 168 não deve ter sido muito diferente e uma das primeiras aeronaves a decolar foi o Mustang com o código AM225, pilotado por Stanley Barnard.

Não demorou muito para o pernambucano sobrevoar o Canal da Mancha naquele memorável 6 de junho de 1944, uma terça-feira. Ele visualizava um dos maiores eventos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial, com milhares de barcos atravessando as águas frias do canal e outros milhares de aviões roncando em direção à França.

Desembarque em Sword Beach, fotografado por aviões de reconhecimento da RAF.

Inicialmente alguns Mustangs do Esquadrão 168[21] e de outros grupos foram encarregados de conduzir reconhecimento tático sobre a chamada Sword Beach, ou Praia da Espada, trazendo de volta algumas das primeiras e melhores imagens da invasão. Outras aeronaves de reconhecimento foram designadas para o apoio visual aos tiros navais realizados pela frota britânica, que bombardearam alvos alemães e facilitaram o trabalho das forças de desembarque.

Mapa com a disposição, direção de tiro, localização dos alvos e nome das naves britânicas que atacaram Sword Beach em 6 de junho de 1944.

Abaixo do Mustang de Stanley Bernard, flutuando nas águas frias do canal, estavam os navios britânicos da “Force S”. Pontualmente às cinco da manhã de 6 de junho, o veterano encouraçado Warspite, que participou da Primeira Guerra, foi o primeiro navio deste grupo a disparar seus poderosos canhões de 380 mm contra a costa francesa. O alvo foi a bateria alemã em Villerville, para apoiar os desembarques da 3ª Divisão britânica em Sword Beach. Outro veterano da Primeira Guerra que estava lá foi o encouraçado Ramillies, que mirou na bateria alemã em Benerville-sur-Mer[22]. Além desses faziam parte da “Force S” os cruzadores Mauritius, Arethusa, Frobisher, Dragon, Danae e Scylla, o monitor Roberts e o navio cargueiro Largs, que servia como comando daquela força naval. Além dessas naves, estavam nesse setor treze destróieres.

Veterano encouraçado Warspite, que combateu na Primeira Guerra, disparando seus poderosos canhões de 380 mm contra a bateria alemã de Villerville.

Certamente foi inigualável o “espetáculo” visto do alto por Stanley Barnard no cockpit do seu Mustang. Poderosos disparos dos navios de guerra contra a costa, o revide das baterias alemãs, o avanço das naves de desembarque e a chegada dos soldados nas praias. O problema foi que o local onde ele e seu avião se encontravam começou a se tornar perigoso.

Apesar das listras pretas e brancas pintadas nas aeronaves, existem relatos que a maioria dos pilotos dos Mustangs experimentou intenso, preciso e pesado disparos de artilharia antiaérea sobre a área de invasão, grande parte dela vinda dos navios britânicos abaixo deles. Logo começaram as perdas.

O oficial Eric Woodward, piloto do Mustang FD495, do Esquadrão 268, não retornou de uma missão de observação de tiros navais sobre a área de invasão e pode ter sido uma vítima do fogo antiaéreo naval dos Aliados.

Outro que infelizmente teve o mesmo destino foi Stanley Barnard.

Esquecimento em Lion-Sur-Mer

Em algum momento por volta das seis da manhã o seu Mustang AM225 foi atingido pelos nervosos artilheiros antiaéreos de algumas das naves inglesas. Consta que ele voava sobre a área de Ouistreharn, quase no final de Sword Beach.

Não existem detalhes de quem o atingiu e do que houve com o pernambucano Barnard. Mas existe a informação que sua aeronave se estatelou na área da comuna litorânea de Lion-Sur-Mer. Pode parecer estranho essa falta de informações, mas quando sabemos o que ocorreu naquele setor de Sword, é possível compreender a razão dessa carência de dados.

Vista atual de Lion-Sur-Mer.

Naquele 6 de junho, a comuna de Lion-Sur-Mer foi atacada por elementos do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais (No.41 Royal Marine Command), composto por 450 homens, liderados pelo tenente-coronel Thomas Malcolm Gray. Os Fuzileiros Navais sofreram pesadas baixas na praia, pois os soldados alemães do Widerstandnest 21, ou Ninho de Resistência 21, só entregaram sua posição depois de uma sangrenta luta. Consta que os britânicos perderam mais de 140 homens naquele dia.

Se no Dia D pouca gente se ligou com a destruição de um Mustang de reconhecimento que caiu na área de Lion-Sur-Mer, nos dias seguintes ao desembarque foi que ninguém se importou mesmo, pois logo o avanço britânico em Lion-sur-Mer foi bloqueado por elementos da 21ª Divisão Panzer, cujos efetivos chegaram à costa por volta das sete da noite. Na manhã seguinte, quarta-feira, 7 de junho, aviões alemães bombardearam o posto de comando do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais, ferindo o comandante Grey. No meio da tarde os Fuzileiros Navais finalmente alcançaram seu objetivo e se juntaram a outras forças britânicas[23].

Tropas britânicas em Sword Beach.

Para aumentar o esquecimento sobre o que aconteceu ao pernambucano e seu Mustang, a catorze quilômetros da praia de Sword fica a cidade francesa de Caen, que na época tinha uns 40.000 habitantes. O plano original era que os britânicos deveriam conquistar essa cidade no mesmo dia dos desembarques, mas só faltaram combinar isso com os alemães, pois estes resistiram assustadoramente e Caen só se rendeu um mês depois. A coisa toda foi tão complicada, que essa cidade foi praticamente destruída pelos bombardeios aéreos Aliados e sofreu danos igualmente extensos devido aos combates terrestres. Houve milhares de mortos entre a população civil francesa e após a batalha pouco restou da cidade original, tanto que a sua reconstrução só foi completada em 1962.

Os restos do pernambucano Stanley Harry Barnard e do seu Mustang ficaram enterrados nas areias de Lion-Sur-Mer e foram esquecidos. Certamente se esse avião e o que sobrou do seu piloto tivessem sido encontrados, os franceses daquela região há muito tempo teriam construído algum tipo de monumento em sua homenagem, pois esses marcos de memória relativos ao Dia D existem ali em grande quantidade[24].

Barnard é homenageado no painel número 204, no Runnymed Air Forces Memorial, em Englefield Green, perto de Egham, oeste de Londres. Ali estão os nomes de 20.456 membros das forças de aviação da Grã-Bretanha mortos na Segunda Guerra[25].

A notícia da morte de Stanley Barnard chegou aos seus familiares no Recife através do Foreign Office, ou Ministério das Relações Exteriores da Grã-Bretanha. Houve algumas publicações em jornais recifenses e cariocas sobre sua morte e só.

Mas logo outro membro do clã Barnard estava envergando o uniforme de uma outra força aérea.

Percy Barnard, Tenente da FAB

Não sabemos nem quando e como Percy Alan Barnard, irmão de Stanley, entrou na Força Aérea Brasileira, mas em setembro de 1945 ele possuía a patente de segundo tenente e foi classificado por necessidade do serviço para cursar a Escola de Especialistas da Aeronáutica, que nessa época funcionava no Galeão, Rio de Janeiro[26]. Três anos depois ele foi promovido a primeiro tenente[27] e a formatura da sua turma aconteceu em dezembro daquele mesmo ano[28].

O oficial da FAB Percy Alan Barnard.

Em 1951 encontrei a notícia que o primeiro tenente Percy Barnard estava lotado na Base Aérea de Fortaleza e havia sido transferido para o Centro de Treinamento de Quadrimotores, mais conhecido como CTQ, uma unidade criada pelo Ministro Armando Trompowsky em 24 de janeiro daquele ano, através da Portaria 39-G-2, destinada a treinar os membros da FAB para utilização dos famosos Boeing B-17 Flying Fortress, ou Fortaleza Voadora. Estas aeronaves ficaram lotadas no Recife, sede da 2ª Força Aérea, mais especificamente no Campo do Ibura, onde funcionou inicialmente o CTQ, que no futuro se transformaria no 6º Grupo de Aviação (6º GAV) [29].

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos.

Mas afinal, como o Brasil utilizava os míticos quadrimotores B-17 na década de 1950?

Com o final da Segunda Guerra a grande maioria dessas aeronaves foram desativadas e muitas se transformaram em sucatas. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue).

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html , as B-17 destinadas a FAB foram utilizadas para o serviço de busca e salvamento, adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, com suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G[30].

B-17 da Base Aérea de Recife – Fonte – http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/12/o-boeing-b-17-na-forca-aerea-brasileira.html

O primeiro tenente Percy Barnard seguia nas suas funções no CTQ, quando no dia 23 de julho de 1952, uma quarta-feira, ele se apresentou para um voo de treinamento a bordo do B-17 matrícula 5579. Um avião recém chegado dos Estados Unidos, que ainda possuía marcações da USAF (United States Air Force).

Pilotando a máquina estava o major Maurício José de Assis Jatahy, comandante do CTQ, tendo como seu copiloto o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho. A bordo estavam os primeiros tenentes Santos Flávio de Sião, Gil Saint Yves Sérvola. Acompanhavam os oficiais o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi, os segundos sargentos Dilson Lopes Guimarães e Jair Coimbra, além do soldado Francisco Bezerra. Consta que o tenente Percy Barnard estava a bordo do quadrimotor para servir de tradutor junto ao capitão Robert Earl Metzer, da USAF, oficial aviador norte-americano que trabalhava no treinamento e adaptação dos brasileiros ao B-17.

O treinamento tinha como objetivo o lançamento de alguns tripulantes do quadrimotor de paraquedas, que flutuariam até o mar. Na sequência seria feito o lançamento do bote salva-vidas, que demonstraria de forma prática como aquela aeronave poderia realizar um salvamento marítimo. O exercício seria executado na área entre as praias do Pina e Boa Viagem, à vista de todos que estavam no litoral de Recife. Acompanhava a grande aeronave um monomotor North American T-6 com dois integrantes. O piloto era o primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, tendo a companhia do terceiro sargento José Inácio dos Santos, que fotografava toda a operação. 

Pedaço da asa do B-17, ainda com marcação da USAF.

Entre dez e meia e onze da manhã as aeronaves se posicionaram. Primeiramente saltaram da B-17 o tenente Sérvola e o soldado Francisco Bezerra, que abriram seus paraquedas sem alterações e chegaram tranquilos na água. Na sequência o bote salva-vidas foi lançado, mas bateu na asa do T-6, que estava muito perto do quadrimotor. O pequeno avião perdeu a estabilidade e foi para cima do B-17. Com o choque o T-6 perdeu suas asas e foi direto para a água. Foi visto que um dos seus tripulantes se atirou no mar sem paraquedas, mas nenhum deles se salvou.

Já na B-17 o major Maurício José de Assis Jatahy tentou durante dois ou três minutos manter o controle do avião. Consta que ele sobrevoou um trecho da praia do Pina cheio de casebres e conhecido como “Areal”. Após passar rasante por esse local ele levou o B-17 por cerca de 400 metros mar adentro, quando perdeu o aileron e fez uma curva acentuada para a direita, chocando-se violentamente com a água e afundando. Logo vários pescadores partiram com suas jangadas para tentar ajudar. Foram resgatados com vida o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho e o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi. Todos os outros morreram.

Um dos trens de aterrissagem do B-17 acidentado em Recife.

Quem testemunhou todo o drama do ar foi o piloto Rubens Solha, do quadro de instrutores do Aeroclube de Pernambuco, que sobrevoava a região em um monomotor “Fairchild” de treinamento avançado. Solha foi inclusive chamado para testemunhar no inquérito aberto pela FAB para investigar o acidente[31].

Segundo o livro Base Aérea do Recife – Primórdios e envolvimento na 2ª Guerra Mundial, do falecido escritor Fernando Hippólyto da Costa (INCAER, Rio de Janeiro, 1999), informa na página 375 que a causa do acidente foi uma imprudência do primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, piloto do T-6, que não manteve a altitude e distância que lhe havia sido ordenado para o exercício.

Percy Barnard era casado com Lêda de Amorim Barnard e sua filha se chamava Lorna May Barnard.

Final

A partir desse ponto da história temos poucas informações sobre o que aconteceu com a família Barnard. Apenas que Harold Barnard faleceu em 1977, mas nessa época ele já era viúvo.

Do pouco que consegui sobre Stanley e Percy Barnard, só posso concluir que ambos adoravam o que faziam.

NOTAS

[1] Nesse endereço atualmente se encontra a sede da TV e Rádio Jornal do Comércio e do SBT em Recife.

[2] Ver Jornal de Recife, 23 de outubro de 1897, sábado, P. 2.

[3] Sobre o falecimento de José Abílio de Barros ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2. Sobre um ano do falecimento ver Jornal de Recife, 27 de novembro de 1903, sexta-feira, P. 3.

[4] FILHOS DO CASAL JOSÉ ABÍLIO DE BARROS E BELMIRA DUARTE DE BARROS: 

F.1-         Júlia Duarte de Barros.

F.2-         Theodomiro Duarte de Barros – Industrial em São Paulo e, aparentemente em 1944 é chefe de uma firma chamada Cunha & Companhia, talvez em Recife. A notícia de jornal em 1944 o apresenta como Theodomiro Martins de Barros, mas deve ser um provável erro.

F.3-         Cândida Duarte de Barros – Nome de casada era Cândida Barros Chalmers, esposa do engenheiro James Chalmers, funcionário da Estrada de Ferro Leopoldina.

F.4-         Afonso Duarte de Barros – Funcionário do Ministério da Justiça.

F.5-         Armando Duarte de Barros – Comerciante em Recife e em 1944 é apresentado como Gerente do Clube Náutico Capibaribe.

F.6-         Oscar Duarte de Barros – Agente Fiscal de Consumo em Recife.

F.7-         Maria Amélia Duarte de Barros – Casada com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro em Recife e seu nome de casada era Maria Amélia de Barros Fell.

F.8-         Belmira Duarte de Barros.

F.9-         Adalgisa Duarte de Barros.

F.10-       Alice Duarte de Barros – Viúva em 1936 do Dr. Merval Gomes Veras, advogado em Teresina-PI. Seu nome de casada era Alice de Barros Veras.

F.11-       Josete Duarte de Barros.

F.12-       Corina Duarte de Barros – Comentada no texto.

F.13-       Eugenio Duarte de Barros.

F.14-    Clarice Duarte de Barros – Esposa do advogado Arnaldo Lopes, cujo nome de casada era Clarice de Barros Lopes.

[5] Além de Cândida, se destacaram em O Lyrio, Amélia de Freitas Bevilaqua, Ana Nogueira Batista e Maria Augusta Meira de Vasconcelos Freire. Ver SCHUMAHER, Schuma; BRAZIL, Érico Vital. Dicionário Mulheres do Brasil: de 1500 até a atualidade biográfico e ilustrativo. 2ª ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2001, Pág. 54.

[6] Ver Jornal Pequeno, Recife, 6 de setembro de 1911, sexta-feira, P. 1.

[7] Sobre Archibald Fell ver Jornal Pequeno, Recife, 13 de novembro de 1911, segunda-feira, P. 2.

[8] Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, 11 de setembro de 1943, sábado, P. 7.

[9] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2.

[10] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 05 de março de 1936, quinta-feira, P. 4.

[11] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 13 de junho de 1944, terça-feira, P. 3.

[12] Sobre a entrada de Stanley H. Barnard na RAF ver http://www.rafcommands.com/forum/showthread.php?13124-F-O-Stanley-Harry-BARNARD-(144187)

[13] Sobre a história dessa base aérea ver https://www.airshowspresent.com/raf-odiham—from-biplanes-to-helicopters.html e https://www.valka.cz/168-perut-RAF-1942-1945-t189682

[14] Ver http://enfernormand.free.fr/mustangp51.htm

[15] Ver http://mustangp51.e-monsite.com/pages/en-operation-in-operation.html

[16] Ver https://erenow.net/ww/mustang-thoroughbred-stallion-of-the-air/8.php

[17] Sobre esse caso ver https://aviationmuseumwa.org.au/afcraaf-roll/kearney-bernard-joseph-405387/

[18] Nesse período a RAF utilizava cinco esquadrões de Mustang Mk 1/1A, três esquadrões de Supermarine Spitfire PR XI e um esquadrão de bimotores De Haviland Mosquito.

[19] Sobre esse combate aéreo ver – 2nd Tactical Air Force, Volume 1, Spartan to Normandy – June 1943 to June 1944. SHORES, C. & CHRIS, T. Ian Allan Printing Ltd, Hersham, Surrey, England, 2004, Pág. 24.

https://www.aircrewremembered.com/KrackerDatabase/?s=200&q=SCHMIDT – http://www.venturapublications.com/news/publish/iiijg2.shtml – https://www.wikiwand.com/en/Focke-Wulf_Fw_190_operational_history#Media/File:Fw190A-3_JG2_Gr.Ko.Hahn42_kl96.jpg  Aparentemente os oficiais Bainard e Young conseguiram reagir a Schmidt e seu colega, pois Schmidt foi ferido em um acidente nesse mesmo 25 de julho de 1943, quando capotou seu FW-190 durante uma tentativa de pouso forçado perto de Lisieux. Aparentemente esse Mustang foi o único avião que Schmidt abateu durante a guerra.

[20] Sobre o comandante Mason, ver https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205449398

[21] Após a invasão do Dia D e a morte de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 se mudou para a França e realizou missões de reconhecimento tático avançando nesse país e depois na Holanda. Em outubro de 1944, os Mustangs foram substituídos por caças Typhoons e iniciaram missões de reconhecimento armadas sobre a própria Alemanha, além de fornecerem escolta aos bombardeios diurnos. O Esquadrão 168 voou em torno de 3.200 missões e até derrubaram quatro aeronaves da Luftwaffe. Mas o esquadrão perdeu dezenove pilotos em combate, dois em circunstâncias de não combate, e três que se tornaram prisioneiros de guerra. Por causa de suas altas perdas, o esquadrão foi dissolvido oficialmente em 26 de fevereiro de 1945, tornando-se a única unidade de caças Typhoon a ser desativada antes do final da guerra.

[22] Ainda naquele dia intenso, três perigosos e ágeis barcos torpedeiros alemães partiram de Le Havre para atacar os navios da “Force S”. Mesmo levando disparos dos navios ingleses, os barcos alemães conseguiram lançar quinze torpedos de longa distância e escapar. Dois torpedos passaram entre os encouraçados Warspite e o Ramillies e depois atingiram o destroier norueguês Svenner, que afundou.

[23] Sobre os combates em Lion-Sur-Mer ver https://www.normandie44lamemoire.com/2014/10/30/lion-sur-mer-2/ ,

[24] Sobre esses monumentos ver https://www.normandie44lamemoire.com/2014/10/30/lion-sur-mer-2/

[25] Sobre esse memorial ver https://www.cwgc.org/visit-us/find-cemeteries-memorials/cemetery-details/109600/runnymede-memorial/ e https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Forces_Memorial

[26] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1º de setembro de 1945, sábado, P. 5.

[27] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 15 de setembro de 1948, sábado, P. 6.

[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1949, quarta-feira, P. 9.

[29] Ver Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 7 de outubro de 1951, sábado, P. 11.

[30] No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968.

[31] Sobre essa tragédia de 1952 ver Diário de Pernambuco, Recife, 24 de julho de 1952, quinta-feira, Ps. 1 e 2.

PARTIU A RAINHA ELIZABETH II – THE QUEEN IS DEAD

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Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Tristes notícias chegaram até nós da Grã-Bretanha. Elizabeth II faleceu aos 96 anos. 

Essa mulher foi a monarca com o reinado mais longo da história da Grã-Bretanha, com incríveis 70 anos e 214 dias. Só não foi a monarca que mais tempo manteve a coroa na cabeça no mundo, porque o rei francês Luís XIV, que reinou no século XVIII, ficou no trono 72 anos e 110 dias.

A jovem princesa Elizabeth em 1927.

Elizabeth II, ou melhor, Elizabeth Aleksandra Mary Windsor, nasceu em 21 de abril de 1926 em Londres. Era filha de Albert, o Duque de York, e sua esposa Elizabeth Bowes-Lyon, mais tarde conhecida como a Rainha Mãe. 

A jovem Elizabeth era apenas a terceira na linha de sucessão ao trono britânico, depois de seu tio Edward e de seu pai George. Mas em 1936, após assumir o trono real como Edward VIII, ele abdicou em poucos meses para viver com uma americana chamada Wallis Simpson. O pai de Elizabeth assumiu então o trono sob o nome de George VI.

A princesa Elizabeth obteve sua educação inicial através do ensino familiar. Estudou depois história e direito constitucional e foi orientada por Henry Marten, vice-chanceler do Eton College. Ela também teve aulas de música e línguas estrangeiras.

As princesas Elizabeth e Margareth transmitindo na BBCD durante a Segunda Guerra.

Durante a Segunda Guerra Mundial a princesa Elizabeth e sua irmã mais nova, a princesa Margaret, passaram a maior parte do período do conflito no Castelo de Windsor. Com o apoio dos pais ela realizou ações para manter a moral do povo britânico elevada. Em 1940, aos 14 anos, ela apareceu no rádio pela primeira vez – no programa da BBC “Children’s Hour”. O discurso foi dirigido às crianças britânicas evacuadas de suas casas pelos bombardeios nazistas.

A adolescente princesa.

Depois de completar 18 anos, a princesa passou cinco meses no Serviço Territorial Auxiliar do Exército, onde aprendeu habilidades básicas na área de mecânica de automóveis e foi treinada como motorista.

A princesa Elizabeth fardada na época da Segunda Guerra.

Ainda em 1939, a princesa Elizabeth conheceu seu futuro marido, o príncipe Philip da Grécia e Dinamarca. Apesar do descontentamento da família real, o casal anunciou o noivado em junho de 1947 e o casamento aconteceu na Abadia de Westminster em 20 de novembro do mesmo ano. Por ocasião do casamento, o marido da futura rainha recebeu o título de Duque de Edimburgo. Elizabeth e Philip tiveram quatro filhos: o herdeiro do trono príncipe Charles (agora Charles III), a princesa Anne, o príncipe Andrew de York e o conde Edward de Wessex. Além dos filhos, o casal contemplou o nascimento de oito netos e doze bisnetos. O príncipe Philip morreu em 9 de abril de 2021 aos 99 anos e o casamento durou 74 anos.

A princesa Elizabeth e seu marido o Duque de Edimburgo.

A sua primeira viagem oficial ao exterior foi para a União da África do Sul e nos anos seguintes, devido à doença de seu pai, Elizabeth teve que assumir cada vez mais suas funções.

A princesa Elizabeth soube da morte do rei George VI enquanto viajava com seu marido pelo Quênia. Então, lutando com uma tragédia pessoal, ela recebeu os primeiros documentos do estado. 

Um sorridente rei George VI participa de um evento junto com a filha Elizabeth.

A jovem de 25 anos foi entronizada como Elizabeth II e assumiu o poder em 6 de fevereiro de 1952, numa época em que a Europa estava dividida pela Cortina de Ferro. Ela teve que se familiarizar com os problemas atuais da política interna e externa da Grã-Bretanha. Assim começou o reinado.

A cerimônia oficial de coroação ocorreu em 2 de junho de 1953. Atrasou um ano porque Elizabeth II estava de luto após a morte do pai, que morreu com menos de 60 anos.

Rainha Elizabeth II.

Sob todos os ângulos e aspectos de sua vida, ela foi uma mulher que se casou com a monarquia.

Durante seu reinado o Império Britânico desmoronou, mesmo assim a rainha Elizabeth II, de acordo com os princípios da Commonwealth of Nations (Comunidade das Nações), se manteve como chefe de estados anteriormente pertencentes ao Império Britânico e alguns de seus países vizinhos. Além da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte, Elizabeth II governou mais quinze outros países, incluindo Austrália e Nova Zelândia.

Como governante do Reino Unido, ela serviu como chefe suprema da Igreja da Inglaterra e também da Igreja Presbiteriana Escocesa. A rainha não escondeu sua fé e frequentava regularmente a missa na capela de St. George, no Castelo de Windsor.

Elizabeth II testemunhou importantes mudanças, como as profundas reformas sociais da década de 1960. Ligada com as mudanças que aconteciam à sua volta, ela reformou muitos aspectos da monarquia. Como rainha, Elizabeth se envolveu bastante com o seu público, seus súditos. Ela participou ao longo do seu reinado de milhares de eventos, incluindo passeios reais, visitas ou concertos. 

Mesmo com todas as atividades protocolares e títulos, a rainha ou o rei sentado no trono britânico não governam o país há muitos séculos. As decisões políticas pertencem ao governo. Na verdade, ela desempenhou um papel simbólico e evitou expressar opiniões sobre questões políticas. Mas não podemos esquecer que nada menos que quinze primeiros-ministros britânicos fizeram reverências diante da rainha Elizabeth II. Desde o mítico Winston Churchill, nascido em 1874, até Liz Truss, nascida 101 anos depois e nomeada primeira-ministra pela rainha no início desta semana.

Durante sua visita ao Brasil em 1968, a rainha Elizabeth entregou um troféu ao jogador Edson Arantes do Nascimento, o Rei Pelé.

A rainha Elizabeth II era conhecida por seu dever e dedicação ao serviço do seu país e do povo britânico. Ela não revelava seus pontos de vista políticos, mas como chefe da Comunidade das Nações, realizou conferências regulares com os primeiros-ministros dos estados membros.

Suas tarefas incluíam visitas oficiais a vários países e também recebeu representantes de outras nações. Ela viajou mais do que qualquer outro representante da monarquia britânica. Muitas de suas viagens foram de importância histórica. Durante seus 70 anos de governo, ela visitou mais de 100 países, entre eles o Brasil, cobrindo uma distância igual a orbitar a Terra 42 vezes.

A rainha Elizabeth II durante sua visita ao Brasil.

Em seu nome, milhares de prêmios e condecorações foram entregues a cidadãos ilustres. As atividades de caridade desempenharam um papel importante em seu serviço. Ela foi a patrona de mais de 600 organizações de caridade. Estima-se que £ 1,4 bilhão foram arrecadados para caridade durante seu reinado.

A política da monarquia, porém, nunca foi a maior fonte de interesse público. Já a vida da família real sempre suscitou muito mais atenção e controvérsia.

A rainha Elizabeth, a princesa Diana e o príncipe Charles.

Houve inúmeros altos e baixos durante seu longo reinado. Em 1992 um incêndio destruiu a maior parte do Castelo de Windsor – a residência privada da rainha. Houve três divórcios na família real. A morte de Diana, princesa de Gales, em um acidente de carro em Paris em 1997, teve ampla repercussão em todo o mundo. A rainha foi acusada de relutância em relação à ex-nora e de demora em expressar sua opinião sobre a tragédia. Durante o reinado de Elizabeth, houve também um debate público sobre o papel da monarquia na sociedade moderna. Os tabloides de fofoca britânicos fizeram a festa.

Ainda sobre o divórcio de Charles e Diana, que para muitos foi o primeiro evento significativo que indignou os súditos, suas consequências deixaram a rainha bastante ressentida com seu filho. Existe a suposição que por conta desse imbróglio, a rainha tenha desejado permanecer no trono por tanto tempo para que assim o seu neto, o príncipe William, recebesse a coroa diretamente dela, e não o príncipe Charles.

Apesar da monarquia ser um sistema tradicional e frequentemente criticada pelos britânicos, principalmente pelos enormes custos que gera a manutenção da corte, a rainha gozava de grande simpatia dos seus súditos.

Elizabeth II, com sua atitude fria e resoluta, conseguiu manter a dignidade do cargo por anos e o vínculo entre o povo e a monarquia. Até seus próprios filhos tinham que marcar um encontro oficial com a mãe. 

Desempenhar tal papel é difícil para a maioria das pessoas compreender, onde a capacidade de ser vista representando genuinamente certos valores deve ser preservada, principalmente nos aspectos ligados à autoridade real. Mas também ela deveria manter uma imagem clara e aberta aos meios de comunicação contemporâneos. Ela se tornou a primeira monarca da Grã-Bretanha a enviar um e-mail. Em 1997, por sua iniciativa, foi criado um site dedicado às atividades caritativas da família real. Em 2014 publicou seu primeiro Twitter e em março de 2019 ela postou pela primeira vez no Instagram.

Elizabeth II não gostava de glamour, valorizava a simplicidade na vida da corte. Ela adorava andar a cavalo. Ela possuía vários garanhões e uma fazenda de criação de cavalos de corrida. A rainha apareceu muitas vezes em corridas de cavalos. Também era conhecida por seu amor pelos cães, especialmente pela raça Welsh Corgi Pembroke.

Elizabeth II também era conhecida por suas habilidades nos negócios. Isso fez dela uma das mulheres mais ricas do mundo. O Sunday Times calculou que em 2021 a fortuna da rainha alcançou a soma de £ 365 milhões.

Em 2012, Elizabeth II celebrou um jubileu de diamante por ocasião do 60º aniversário de sua ascensão ao trono. No ano seguinte, o Parlamento britânico adotou uma emenda à Lei de Sucessão ao Trono. O princípio de que o trono deve ser ocupado primeiro por membros masculinos da monarquia foi abandonado. A rainha apoiou plenamente essas mudanças. 

Em 2016, após completar 90 anos, a monarca delegou algumas das funções públicas a outros membros da família. Houve rumores de abdicação na época, mas no final ela decidiu não dar esse passo.

A última vez que a rainha apareceu em público foi em 6 de setembro. Uma foto foi publicada do Castelo de Balmoral, onde ela é vista apertando a mão da recém-nomeada primeira-ministra Liz Truss. 

– The queen is dead – God save the king –

O MOTIM DO NAVIO BOUNTY

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Em 28 de abril de 1789, os homens a bordo do Bounty, um navio da marinha britânica comandado pelo tenente William Bligh, realizaram um lendário motim. Depois de passar vários meses idílicos na ilha do Taiti, esses homens queriam estabelecer uma colônia no Pacífico Sul.

Rostand Medeiros – IHGRN 

A cerca de 2.000 km a sudeste da paradisíaca Taiti existe uma ilha vulcânica onde vivem menos de 50 habitantes, com eletricidade limitada, um barco que quatro vezes por ano liga essa ilha a Nova Zelândia. Nesse isolado lugar, seus habitantes comem frutas, legumes plantados por eles mesmo e frutos do mar pescados ao redor da ilha. Suas casas não têm portas de entrada e todas estão cobertas de árvores e plantas e até existe uma escola para alunos até os 12 anos de idade, que em 2021 tinha três alunos matriculados. Não há eletricidade na ilha das dez da noite às seis da manhã, quando o único gerador é desligado para economizar diesel. O serviço Wi-Fi e celular só recentemente se tornou disponível, mas os moradores sempre se comunicaram entre si e com o mundo exterior via rádio VHF. Os raríssimos visitantes devem ficar nas casas das famílias locais, pois não há resorts, hotéis, restaurantes ou bares.

A Ilha Pitcairn atualmente.

Apesar de todas as limitações para os mais exigentes, esse lugar possui uma história notável. Estou falando da Ilha Pitcairn, uma pequena possessão inglesa na parte sul do Oceano Pacifico, cujos habitantes são principalmente descendentes diretos dos notórios amotinados que em 1789 assumiram o comando do navio de guerra britânico Bounty.

Viagem ao Paraíso

O navio deixou a Grã-Bretanha em 23 de dezembro de 1787, sendo comandado por William Bligh, um tenente da Royal Navy (Marinha Real Britânica) com larga experiência em navegação. Nessa Jornada o Bounty seguiu sem a proteção de outro navio britânico, até mesmo porque sua missão era pacífica – coletar fruta-pão em uma ilha no Oceano Pacífico. 

Uma réplica do Bounty.

Essa era uma fruta tropical com sabor de figo, nutritiva, saborosa e a Coroa britânica viu na fruta-pão uma ração barata para suprir os seus escravos nas plantações de cana-de-açúcar nas Índias Ocidentais Britânicas, região também conhecida como Antilhas Britânicas.

A bordo da embarcação seguiram quarenta e seis homens, incluindo dois botânicos, e a viagem foi bastante complicada. Após fracassar em tentar cruzar a ponta sul da América do Sul, no terrível Cabo Horn, Bligh decidiu seguir navegando até a África, passando pelo Cabo da Boa Esperança, o que estendeu bastante o trajeto. A tripulação sofreu na luta contra o mar agitado e ventos contrários, enquanto sobrevivia de biscoitos cobertos de larvas e carne salgada. Finalmente, em 26 de outubro de 1788, o Bounty chegou ao Taiti e o impacto entre a marujada foi total. 

Taiti – Fonte – https://www.sticanada.com/blog/tahiti-and-christian-fletcher-s-bounty

A ilha era tão celestial quanto a tripulação imaginava e eles aproveitaram ao máximo. Os britânicos foram recebidos de maneira amigável pelos taitianos, recebendo frutas deliciosas, negociando com eles e até sendo convidados para ir às suas casas. Não demorou e os marinheiros logo estabeleceram vínculos com as belas mulheres da ilha, trocando com elas favores sexuais por determinados objetos, onde o principal eram pregos e ferramentas feitas de ferro.

Consta que em uma ocasião Bligh colocou diante de um nativo vários objetos, de diferentes materiais, inclusive moedas de ouro e prata. Então os britânicos se espantaram com os olhos cobiçosos do haitiano em um prego de ferro. Para os nativos o ouro e a prata nada significavam, mas ferramentas feitas de ferro era algo inexistente no seu belo paraíso, sendo altamente necessário e extremamente valioso, pois com essas ferramentas eles poderiam construir com mais facilidade, por exemplo, barcos para pescar. E não havia nenhum problema de preconceito que suas mulheres se entregassem aos estrangeiros em troca desses artefatos.

Transporte de fruta-pão.

Como o navio estava atrasado em sua viagem, eles chegaram ao Taiti em um momento que as plantas de fruta-pão não estavam prontas para serem cultivadas, obrigando a permanência dos estrangeiros por quase seis meses. Mas os marinheiros não reclamaram!

Durante o dia, a tripulação colhia a fruta-pão e cuidava das plantas em uma área de plantação especial, preparando-as para a viagem. Já a noite eles se divertiam, com a farra correndo frouxa. Vale ressaltar que o pessoal do Bounty não foram os primeiros a se “deliciarem” com aquele paraíso e sofreram as consequências. Mais de 40% dos tripulantes foram tratados contra moléstias sexualmente transmissíveis, introduzidas no Taiti por exploradores britânicos e franceses anos antes.

A beleza e a alegria do povo taitiano.

Os britânicos rapidamente se tornaram “nativos”, fazendo tatuagens, brincando e dançando. Apenas Bligh, determinado a enviar sua carga para as Antilhas Britânicas o mais rápido possível, não foi seduzido. 

O Motim

O tenente Bligh era bastante conhecido por ser um disciplinador ferrenho, que tinha fama de intimidar seus homens e frequentemente, por qualquer pequena falha, mandava baixar o chicote no lombo da rapaziada. Ele foi ficando cada vez mais chateado com a falta de disciplina de sua tripulação e os excessos de liberdades. Que eram aproveitados até por outros superiores, como o imediato Fletcher Christian.

Uma parte preservada de Moorland Close, onde nasceu Fletcher Christian.

Este era um jovem de 23 anos, originário do noroeste da Inglaterra, vindo de uma família de passado nobre, com muitas terras, mas que se encontrava no final da década de 1780 completamente falida. Fletcher havia entrado na marinha com 17 anos, onde serviu em dois navios de guerra, tendo viajado até a Índia. Depois ele decidiu se juntar à frota mercante britânica e solicitou uma vaga a bordo do navio Britannia, cujo comandante era William Bligh, que havia sido dispensado da Marinha Real e era agora um capitão mercante. Fletcher serviu de forma satisfatória sob as ordens de Bligh em duas viagens, quando este foi reincorporado a Royal Navy e informado da missão do Bounty. Bligh então convidou Fletcher para ir na viagem.

De volta ao Taiti – Como tudo que é bom dura pouco, em 4 de abril de 1789, o Bounty partiu para as Antilhas Britânicas.

Deixar o Taiti foi muito doloroso para a maioria dos marinheiros, que mais uma vez precisaram conviver e enfrentar um Bligh autoritário. E nesse recomeço de navegação o comandante parecia que queria descontar os meses de idílio da tripulação na base do chicote e do cacete. As punições eram mais severas do que haviam sido antes e ocorrendo por faltas ridiculamente simples.

O Bounty.

Parecia que Bligh tinha um prazer especial em humilhar os oficiais que aproveitaram os prazeres do Taiti, principalmente Fletcher. A situação foi seguindo para um ponto bastante complicado e em ebulição permanente.

Três semanas depois de deixar o Taiti, o comandante acusa Fletcher de ter roubado cocos do suprimento do navio. Para dar o exemplo, Bligh fez de seu imediato um bode expiatório, punindo-o na frente de toda a tripulação. Embora a verdadeira causa do motim ainda seja debatida pelos historiadores, parece claro que essa acusação foi o golpe final, a gota d’água que faz o vaso transbordar. Para um Fletcher cansado de ser menosprezado e massacrado pelo seu comandante, o caminho a seguir era o da radicalização.  

O motim do Bounty e Bligh preso. Gravura de Hablot Knight Browne – Fonte – https://voyage.aprr.fr/autoroute-info/la-mutinerie-de-la-bounty.

Durante as primeiras horas de 28 de abril de 1789, o imediato e uma parte dos homens agiram. Fletcher e outros membros da tripulação se armaram com mosquetes e invadiram a cabine do comandante. Após o acordaram aos tapas e o prenderam com cordas, Fletcher teria dito a Bligh “Estou no inferno com você há meses”. O motim aconteceu muito rapidamente e aparentemente sem aviso prévio e, embora houvesse um núcleo duro de amotinados centrado em Fletcher, outros simplesmente se viram involuntariamente envolvidos pelos eventos.

Então veio o caos. A tripulação do navio se dividiu em duas facções: uma leal a Bligh, a outra determinada a desertar. Os vinte e três amotinados isolaram o capitão e dezoito outros homens em um barco a remo, mas equipado com duas pequenas velas, algumas rações, um cronômetro e um sextante para ajudar na navegação. Logo as duas embarcações se afastaram definitivamente. 

Um motim é algo muito sério no meio naval, mas Fletcher conseguiu adeptos que não tiveram medo de ir adiante na ação. Porque isso aconteceu?

Fonte – https://www.nationalgeographic.fr/histoire/la-veritable-histoire-des-revoltes-du-bounty

Maus tratos e castigos físicos pesados, além da indiferença dos oficiais pelos subalternos era algo muito comum em navios da armada britânica. Os homens tinham de aguentar a rígida disciplina, pois as implicações de uma deserção individual, ou de um motim coletivo, eram bastante complicadas. Depois de tomar o Bounty, voltar ao país natal era a certeza de ter um encontro com o carrasco e à forca. Mesmo com essas implicações, eles foram em frente.

Talvez esse rompimento total com a Grã-Bretanha possa ser melhor compreendido no que significava ser um marinheiro nessa nação e nesse período. 

Imagem do Século XIX mostrando o mitim do Bounty.

Provavelmente a única vantagem em ser um “homem do mar” era poder conhecer um mundo diferente e deixar para trás um império onde os menos favorecidos eram tidos como algo próximo do nada. As condições de vida nas ilhas britânicas para os mais pobres eram aterradoras. Havia uma realeza distante do povo, com uma casta de nobres que tratava os menos abonados da mesma maneira como havia acontecido no período medieval. A educação e o atendimento médico, salvo raras exceções, só existia para aqueles que podiam pagar. Não podemos esquecer que o espectro terrível da fome pairava sobre a cabeça dos britânicos pobres e praticamente não existia nenhuma perspectiva de mudança para essa gente. E os marinheiros estavam incluídos entre eles.

O Bounty e o pequeno barco de Bligh se afstam. Pintura de Peter jackson – Fonte – https://fineartamerica.com/featured/mutiny-on-the-bounty-peter-jackson.html

Mas quando esses mesmos marinheiros encontraram uma realidade bem diferente, onde a natureza exuberante oferecia de graça iguarias que nutriam facilmente suas necessidades alimentares, em meio a um clima fantástico, onde poderiam ter um pedaço de terra para viver sem dever a ninguém e, como ponto fundamental, existirem belas e exóticas mulheres totalmente disponíveis, tomar o Bounty talvez valesse o risco. 

Em Busca de Uma Ilha

Fletcher e sua tripulação, que incluía alguns reféns ainda leais a Bligh, desejavam estabelecer uma colônia. 

Nosso conhecimento desta parte da história é baseado no relato escrito pelo amotinado James Morrison, companheiro do imediato do Bounty e um escritor atento e capaz. Examinando os livros de Bligh deixados a bordo, Fletcher encontrou uma referência a uma descoberta ocorrida anos antes, quando o capitão inglês James Cook esteve na ilha de Tubuai, cerca de 640 quilômetros ao sul do Taiti.

Vista atual da Ilha de Tubuai, na Polínésia Francesa. Foto realizada de uma ilha vizinha – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Tubuai

Demorou um mês para os rebelados chegarem a essa ilha e ao aportarem encontraram um grupo de nativos hostis. Houve conflito e os locais levaram a pior. Apesar disso, Fletcher achou que Tubuai era um local adequado para estabelecer um assentamento permanente. Ele determinou que, após uma breve estada, eles navegariam para o Taiti para obter animais e suprimentos e trazer seus ex-parceiros e amigos polinésios de volta à ilha.

Os rebeldes encobriram seu motim e mentiram sobre sua missão porque tinham certeza de que os líderes taitianos, que tinham boas relações com a Grã-Bretanha, se recusariam a ajudá-los ao saber o que havia acontecido. Os britânicos então retornaram a Tubuai com trinta taitianos. 

O Bounty no Taiti. Quadro de Harry Scott Tuke – Fonte – https://www.mutualart.com/Artwork/HMS-Bounty-off-Tahiti/37F3361B96E62572DC0F1855683BDCC1

Mas os rebelados não eram figuras fáceis de serem conduzidos naquela nova situação, principalmente em meio a uma vida em um local isolado, com uma selva infestada de piolhos e mosquitos e com guerreiros empunhando lanças nas proximidades. Além disso, a preguiça e indolência de muitos dos amotinados não ajudava em nada a coletividade. Hostilidades com os taitianos e as divisões dentro da tripulação pioravam dia a dia. A tentativa de se estabelecer em Tubuai durou apenas dois meses e meio e fracassou.

Quando voltaram ao Taiti, Fletcher e seu grupo descobriram que sua mentira havia sido descoberta. Cientes de que corriam o risco de serem pegos pelos tribunais britânicos se ficassem parados, Fletcher então decidiu seguir viagem. Uma proporção das armas, munições e outros suprimentos foram divididos entre os britânicos que ficaram na ilha e os que deixaram o Taiti.

HMS Bounty fora do Taiti. Pintura de John Allcot (1968) – Fonte – https://www.smh.com.au/entertainment/books/mutiny-on-the-bounty-bligh-christian-and-a-haul-of-coconuts-20181022-p50b7l.html

Zarparam no Bounty nove amotinados (Fletcher Christian, Edward Young, John Mills, Isaac Martin, William Brown, William McCoy, John Adams e John Williams), cinco homens polinésios, um menino, doze mulheres e uma menina.

Com a partida do navio, todos os vestígios de Fletcher Christian e seus seguidores desapareceram.

A Caixa de Pandora

Enquanto isso, Bligh e seus seguidores continuaram sua jornada frenética pela salvação. 

Primeiro eles foram para outra ilha em Tonga, onde rapidamente a deixaram após o encontro hostil com seus ocupantes, que apedrejaram e mataram o contramestre do navio. No retorno da navegação descobriram que as rações estavam diminuindo. A tripulação então decidiu seguir para uma colônia holandesa em Timor, a mais de 6.700 quilômetros de distância. Depois de uma viagem tumultuada de quarenta e sete dias, eles desembarcaram no assentamento holandês de Coupang, na ilha de Timor, e expuseram o motim à Coroa.

Comandante Willian Bligh.

Aquele foi um feito notável de marinharia, que até hoje é tido como uma das mais incríveis navegações a vela já registradas, onde Bligh mostrou suas habilidades de comando, impondo uma extrema disciplina em relação ao racionamento de mantimentos e a conduta do grupo. Após aportarem, mesmo com a ótima acolhida por parte dos holandeses, alguns marinheiros morreram. Os que sobreviveram seguiram tempos depois para Batávia (atual Jacarta) e depois chegaram à Grã-Bretanha em 14 de março de 1790.

“Perdi o Bounty”, escreveu Bligh à esposa. E completou: “Minha conduta foi exemplar e mostrei a todos que, devoto como era, desafiei todos os inimigos que queriam me prejudicar.” Como seria normal nessas circunstâncias, o antigo comandante do Bounty foi levado à corte marcial por ter abandonado seu navio. Após um julgamento que chamou bastante atenção no Reino Unido, William Bligh foi absolvido das acusações e reincorporado às suas funções.

Uma réplica do barco que salvou William Bligh e seus seguidores – Fonte – https://www.classicboat.co.uk/articles/captain-bligh-replicas-race-head-to-head/

A Royal Navy decidiu então partir para dar o troco nos amotinados. Em 7 de novembro de 1790 é enviada ao Pacífico Sul a fragata Pandora, armada com 24 canhões e sob o comando do capitão Edwards, um carniceiro muito pior do que Bligh. Sua missão era simples – capturar os amotinados e enviá-los para serem julgados.

Doze dos amotinados, juntamente com quatro tripulantes que permaneceram leais a Bligh, estavam no Taiti, muitos deles tendo filhos com mulheres locais. Apenas dois deles haviam morrido na bela ilha. Charles Churchill foi assassinado em uma briga com Matthew Thompson, que por sua vez foi morto pelos polinésios, que consideravam Churchill seu rei.

O Pandora chegou ao Taiti em 23 de março de 1791 e logo três amotinados se renderam sem problemas. Edwards então despachou equipes de busca para reunir o restante. A essa altura, alertados sobre a presença dos militares, os outros homens do Bounty, fugiram para as montanhas, mas em duas semanas todos foram capturados. Esses catorze homens foram trancados em uma cela de prisão improvisada, medindo 3,5 por 4,5 metros, que ficou conhecida como “Caixa de Pandora”. Certamente nessa hora muitos deles se arrependeram de não terem seguido com Fletcher, mesmo que fosse para o fim do mundo, pois literalmente estavam no inferno.

Em 8 de maio de 1791, o Pandora deixou o Taiti e, posteriormente, passou três meses visitando ilhas no Sudoeste do Pacífico em busca do Bounty e dos amotinados restantes. Consta que, além de alguns mastros descobertos na Ilha de Palmerston, nenhum vestígio do navio rebelde foi encontrado.

Fim do Pandora – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Pandora_(1779)

No seu caminho para Europa, em 29 de agosto de 1791, o Pandora afundou na Grande Barreira de Corais, ceifando a vida de 35 homens de sua tripulação e quatro prisioneiros, que se afogaram algemados. Salvaram-se 89 tripulantes e dez dos detidos, que foram retirados da “Caixa de Pandora” nos momentos cruciais do naufrágio por pena dos marujos do navio, mas não do comandante Edwards, que se recusou a ordenar a libertação dos prisioneiros. O certo é que esse grupo de náufragos se reuniu em uma pequena ilhota de areia e sem árvores, junto com quatro barcos salva vidas. Eventualmente 78 homens que estavam a bordo do Pandora voltaram para casa e setembro de 1792. O capitão Edwards e seus oficiais foram exonerados de suas funções militares, mas depois foram reincorporados e eventualmente ele chegou ao posto de almirante.

Já os dez prisioneiros que voltaram foram julgados em meio a uma forte atenção da imprensa e do povo britânico. Quatro dos amotinados foram absolvidos e outros seis condenados à morte por enforcamento. Na sequência, três dos seis condenados receberam o perdão do rei e os três restantes, Thomas Burkett, John Millward e Thomas Ellison, foram enforcados em 29 de outubro de 1794. Dos homens que receberam o perdão do rei, o aspirante Peter Heywood se beneficiou muito de suas influentes conexões familiares. 

Os membros da tripulação do Bounty foram enforcados nos mastros de navios, como mostra a gravura acima – Fonte – https://www.history.com/news/navy-bread-and-water-ban-sailor-punishment

Em um primeiro momento a opinião pública britânica tratou William Bligh como herói, sendo ele sempre ovacionado nas ruas e salões. Logo foi promovido pela Marinha. Mas em pouco tempo, quando a família de Fletcher Christian começou a agir, isso começou a mudar.

Embora incapazes de negar o papel de Fletcher como instigador do motim a bordo do Bounty, seus parentes trabalharam duro para sugerir que o abuso constante de Bligh aos oficiais e a tripulação acabou levando ao motim. Edward Christian, irmão mais velho de Fletcher e um inteligente advogado, fez isso publicando as atas dos procedimentos da corte marcial, com um apêndice contendo ‘Um relato completo das verdadeiras causas e circunstâncias dessa situação infeliz”. 

Na época da corte marcial dos amotinados do Bounty na Grã-Bretanha, o comandante Bligh estava no mar, dirigindo uma segunda expedição para trazer fruta-pão para as Índias Ocidentais e, portanto, não conseguiu se defender dos ataques de Edward Christian e do dano que isso causou à sua reputação. Ele provavelmente recebeu informes sobre o caso, mas só quando voltou para ao seu país Bligh avaliou completamente o estrago feito a sua reputação e o quanto o sentimento público havia mudado contra ele.

O almirante William Bligh em 1814, pintura de Alexander Huey – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/William_Bligh#/media/Ficheiro:WilliamBligh.jpeg

Ao longo da segunda metade de 1794, Bligh reuniu material, testemunhas e em dezembro publicou sua refutação das acusações de Edward Christian em “Resposta a certas afirmações”. Mesmo se esforçando bastante para lavar sua honra, mesmo tendo conseguido chegar a almirante, Bligh entrou para a História como um despótico comandante de embarcação, cuja ação foi decisiva para a deflagração do motim do Bounty, sendo ele retratado como um total canalha.

E assim continua até hoje!

Pitcairn

Quando o Bounty partiu do Taiti pela última vez em setembro de 1789, ele navegou para o sudeste, longe do principal grupo das Ilhas da Sociedade para encontrar uma ilha remota e desabitada para estabelecer um assentamento. Após um período de buscas sem sucesso – durante o qual navegaram até o arquipélago tonganês – mais uma vez, os livros deixados a bordo forneceram um possível local para procurar. 

Pitcairn retratada no Século XIX.

Em um relato da viagem de 1767, feito pelo comandante britânico Philip Carteret, que navegou ao redor do mundo no navio de guerra Swallow, Fletcher encontrou uma referência a uma ilha que Carteret chamou de Pitcairn. A referência era que a posição da ilha havia sido identificada incorretamente por meio de um erro de navegação, pois o experiente e competente capitão James Cook não conseguiu encontrá-la em suas viagens.

Fletcher raciocinou que Carteret havia cometido um erro ao calcular a longitude da ilha, mas que a latitude que ele registrou para Pitcairn provavelmente estava correta. Ele decidiu navegar para leste seguindo exclusivamente essa latitude, até que finalmente avistou a ilha em 23 de janeiro de 1790. 

Como Carteret havia pensado, não havia um ancoradouro seguro em Pitcairn. Após um desembarque cauteloso, o grupo realizou uma busca no lugar. As investigações mostraram que era realmente desabitado, tinha água fresca, solo bom e vegetação exuberante. Muito em breve os amotinados começaram a levar para terra tudo que eles achavam que poderiam precisar. 

Em 1940, o infame motim inspirou Charles Nordhoff e James Norman a escrever o romance Bounty Trilogy , ilustrado por NC Wyeth. A cena acima é do momento que o navio é queimado.

Na sequência, para esconder todas as evidências de sua existência na ilha, atearam fogo no navio. Ele logo afundou no que hoje é conhecido como “BountyBay”. Da mesma forma, ao construir suas casas, eles as localizaram em um setor com densa vegetação e assim torná-las invisíveis para qualquer navio que pudesse se aproximar da ilha. Além disso, confiaram na costa escarpada para dissuadir uma investigação mais detalhada.

Embora há muito desabitada, havia amplos sinais de que antigos polinésios viveram na ilha. Os novos colonos descobriram gravuras rupestres e um local onde a pedra para ferramentas havia sido extraída, bem como muitas plantas alimentícias tipicamente cultivadas pelos polinésios.

Ao estabelecer o assentamento, os amotinados dividiram a ilha entre si e cada europeu tinha uma mulher para morar. Esse arranjo deixou apenas três mulheres polinésias como parceiras para os seis homens taitianos, levando a ciúmes violentos que logo foram exacerbados pela morte da parceira do amotinado John Williams, os taitianos culpavam os britânicos por terem abusado das mulheres, a quem tratavam como objetos sexuais.

Quando Williams tirou outra mulher daqueles que viviam com os taitianos, estes decidiram matar os europeus e se livrar de sua servidão. Infelizmente para eles, as mulheres avisaram os amotinados e dois dos homens foram mortos, estabelecendo assim o fim da violência. Em 1793, no entanto – apenas três anos depois de se estabelecerem na ilha – cinco dos amotinados, incluindo o líder Fletcher Christian, foram mortos quando os taitianos restantes se levantaram novamente. Mas sua vitória durou pouco e eles, por sua vez, foram mortos pelas mulheres em vingança pela morte de seus maridos britânicos.

Após esses assassinatos, a vida na ilha permaneceu relativamente estável até 1799, quando o amotinado William McCoy se suicidou pulando no mar de um penhasco. Ainda naquele mesmo ano, Edward Young e John Adams mataram Matthew Quintal depois que ele os ameaçou e suas famílias. É provável que o isolamento tenha gerado entre esses homens episódios prolongados de paranoia.

Quando Edward Young sucumbiu a um ataque de asma em 1800, o amotinado John Adams foi deixado como o último homem de pé, para se tornar o improvável patriarca de um assentamento de mulheres e crianças. Adams havia sido listado no Bounty como Alexander Smith (um ardil comum de marinheiros que já haviam desertado).

A âncora do Bounty, recuperada na década de 1960.

Após a violência da primeira década de colonização e agora encontrando-se responsável pela comunidade, Adams voltou-se para a religião. Entre os livros que foram trazidos para a ilha, ele encontrou um livro de orações, que usou para incutir pelo menos os princípios básicos do cristianismo na pequena comunidade.

Dezoito anos após a chegada do Bounty em Pitcairn, em 6 de fevereiro de 1808, o isolamento do grupo foi finalmente rompido quando o baleeiro americano Topaz parou por dez horas na ilha. Consciente de seu status de amotinado, Adams permaneceu em terra, mas a tripulação do Topaz ficou surpresa quando uma canoa remou da costa carregando vários jovens e ficou maravilhada quando eles saudaram o navio em inglês. Muito em breve, o capitão do Topaz , Mayhew Folger, percebeu que havia descoberto a casa dos amotinados do Bounty e finalmente resolveu o mistério do que aconteceu com Fletcher Christian e seu navio. 

Seis anos depois, em 17 de setembro de 1814, navios de guerra britânicos Briton e Tagus, comandados por Sir Thomas Staines e Philip Pipon, chegaram inesperadamente à ilha Pitcairn. 

Encontro de Sir Thomas Staines e Philip Pipon com John Adams e outros moradores de Pitcairn em 1814.

Um homem velho e alquebrado, embora orgulhoso de sua comunidade, veio até eles. Era John Adams, o único inglês sobrevivente do motim do Bounty a estar vivo em Pitcairn. Junto a ele estava o filho de Fletcher, a primeira criança a nascer na ilha, que em 1814 tinha 25 anos de idade. Staines e Pipon ficaram igualmente impressionados com o estado da comunidade, com a influência religiosa que Adams exercia sobre o grupo de pouco mais de 40 pessoas e com a maneira tranquila e inteligente de agir do velho patriarca. Staines, ao relatar a visita ao Almirantado britânico, recomendou que Adams permanecesse em Pitcairn para o bem das pessoas sob seus cuidados. Adams faleceu em 1829.

Jornal carioca O Cruzeiro, edição de 30 de outubro de 1889, informando sobre o centenário da revolta do Bounty.

A Ilha Hoje

Navios de guerra britânicos tornaram-se visitantes regulares e, com o tempo, os Pitcairners recorreram aos comandantes visitantes para governar as disputas locais, levando Pitcairn a se tornar um Protetorado da Grã-Bretanha em 1838. Hoje essa isolada ilha é um território britânico ultramarino.

Em meados do século XIX, com uma população com cerca de 200 habitantes e após uma série de secas que arruinaram as colheitas, os líderes da ilha começaram a procurar um local maior para reassentamento da comunidade. Após discussões com as autoridades britânicas, em 1856 toda a população foi removida para a Ilha Norfolk.

Desde seus primeiros dias, Norfolk tinha sido um assentamento de condenados e, embora todos os prisioneiros tivessem sido removidos antes da chegada dos Pitcairners, a infraestrutura da prisão e outros edifícios permaneceram totalmente intactos e alguns deles logo foram ocupados por famílias Pitcairner. Hoje, uma grande porcentagem da população da Ilha Norfolk ainda traça sua história até Pitcairn.

E o que aconteceu com a Ilha Pitcairn? 

Alguns anos após a mudança para a Ilha Norfolk, várias famílias optaram por retornar ao antigo lar, estabelecendo a base da população que continua a viver por lá. 

O filho de Fletcher, a primeira criança nascida na ilha.

Em 1998 Pitcairn voltou às manchetes no mundo todo. Um clérigo visitante acusou Shawn Christian, de 19 anos – filho de Steve e Olive, e descendente da 8ª geração de Fletcher, por abusar sexualmente de sua filha de 11 anos. Shawn não negou as acusações, em vez disso, afirmou que ele e a menina estavam “apaixonados”. Eventualmente, um processo foi aberto acusando treze homens de abuso infantil, assédio sexual, agressão e estupro, seis dos quais acabaram presos.

Após o escândalo, os moradores de Pitcairn não estavam particularmente arrependidos. Eles, mesmo para repúdio de milhares de pessoas pelo mundo afora, acham o que aconteceu entre Shaw e sua filha algo “normal”. O escândalo confirmou a muitos moradores que eles não queriam ser incomodados pelo mundo exterior. 

Localização da Ilha de Pitcairn.

Nos dias atuais Pitcairn enfrenta os problemas de uma população pequena e envelhecida, com um número cada vez menor de ilhéus disponíveis para realizar o trabalho rotineiro e pesado de viver em uma ilha remota no Pacífico. Só o tempo dirá se eles são capazes de mudar as coisas, mas o futuro certamente está cheio de desafios.

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FONTES

https://www.nationalgeographic.fr/histoire/la-veritable-histoire-des-revoltes-du-bounty

https://voyage.aprr.fr/autoroute-info/la-mutinerie-de-la-bounty

http://whalesite.org/pitcairn/1815

https://en.wikipedia.org/wiki/Mayhew_Folger

https://archival.sl.nsw.gov.au/

http://www.sea.museum/2019/06/14/a-mutiny-and-a-mystery-what-happened-to-fletcher-christian-and-the-bounty-mutineers

La vie insulaire actuelle des descendants de « Mutiny on the Bounty »