À direita, o então sargento Samuel Silva, que serviu na 3ª Companhia de Petrechos Pesados do 6º Regimento de Infantaria durante a guerra. Silva foi condecorado com a Cruz de Combate de 1ª Classe por se distinguir em combate durante a ofensiva da primavera ACERVO SILVA
A história pessoal de cada um desses homens – comandantes ou comandados – está indissoluvelmente ligada à guerra. Não a uma guerra qualquer, mas à maior de todas até agora enfrentada pela humanidade. Suas experiências pessoais não são simples anedotas, mas representam as angústias, as decisões e os comportamentos de uma geração.
Os brigadeiros Rui Moreira Lima e José Rabelo Meira Vasconcelos já foram entrevistados dezenas de vezes. Não se negam a falar sobre a guerra e a contar o que viveram. Foram os pioneiros da aviação de caça no Brasil. Lima acabou cassado em 1964 – achavam-no próximo demais do governo de João Goulart. “Sempre fui um democrata. Tenho horror a ditaduras – comunista ou fascista, não importa.”
Militares do pelotão de transmissões do 1º Regimento de Infantaria, da FEB, acompanhados por dois italianos que auxiliavam a tropa brasileira (primeiro à direita e o homem em pé no jeep, à direita). O soldado Jacob Gorender está de pé, sem camisa, no centro da foto
Meira, com sua voz calma, é outro que viveu as perturbações que a política trouxe à caserna. “Foi um grande erro: militar não deve se envolver com política.”
Em São Paulo, a memória dos veteranos têm um endereço: Rua Santa Madalena. Todos os dias alguns senhores procuram a sede da Associação de ex-Combatentes do Brasil. Quase todos com mais de 90 anos. Cada um deles carrega uma história de sacrifícios em silêncio: primeiro na Itália, depois, no Brasil. A difícil readaptação desses homens à vida longe da batalha é uma experiência que marcou essa geração. O coronel Jairo Junqueira, comanda o associação, com seu amigo, o major Samuel Silva, ambos entrevistados pelo Estadão para essa série.
O então sargento João Gonzales (centro) com dois outros colegas ainda no Brasil, antes da partida para a Itália. Gonzales serviu na 1ª Companhia de Petrechos Pesados do 6º Regimento de Infantaria e foi ferido por três estilhaços de granada no tórax quando sua companhia estava em Riola Vecchia, nos Montes Apeninos
O mesmo trabalho de resgate da memória dos expedicionários mobiliza o coronel Amerino Raposo (comandou o último tiro de artilharia dado pela FEB na Itália) e o capitão Enéas de Sá Araújo, do 6º Regimento de Infantaria – foi ferido por estilhaços de uma granada. A mesma disposição de contar suas histórias teve o almirante Hélio Leôncio Martins , o general Octavio Costa e os colegas de 1ª Companhia de Petrechos Pesados, João Gonzales e Newton Lascalea. Foi isso que levou intelectuais, como Boris Schnaiderman, de 95 anos, e Jacob Gorender, de 91, a enfrentar o cansaço de longas entrevistas para contar suas experiências na guerra. Suas vidas se entrelaçam com as de seus comandantes – generais como Mascarenhas de Moraes e Zenóbio da Costa – ou do inimigo – o general Otto Fretter Pico, que se rendera aos brasileiros.
O comandante da FEB, general João Baptista Mascarenhas de Moraes, ao lado de seu jeep, apelidado de Liliana em homenagem a uma sobrinha, na Itália. Na rodas do carro, correntes para enfrentar a neve nas estradas dos Montes Apeninos. O ferro na frente do veículo servia de proteção contra armadilhas escondidas nas estradas pelos alemães
Chovia no dia em que o tenente José Maria Pinto Duarte morreu. A temperatura oscilava de 10°C a 12°C nas montanhas toscanas cortadas pelo Rio Serchio. Fazia 15 dias que o avanço brasileiro não se detinha em obstáculo, fosse alemão, italiano ou geográfico. O capitão Atratino Cortês Coutinho e seus homens haviam se instalado em uma casa de grossas paredes de pedra. Dormiam quando começaram a ouvir vozes na madrugada. Eram do inimigo.
Soldados brasileiros em posição avançada de observação
De repente, um tiro de carabina. A bala tombou um alemão que descia a colina em direção à ravina atrás da casa dos brasileiros. Atratino, comandante da 1.ª Companhia de Petrechos Pesados (CPPI), foi o autor do disparo que instalou o inferno na paisagem. A resposta veio das metralhadoras alemãs. Tiros encurralaram o capitão e sua tropa. Havia uma única saída: fugir pela janela dos fundos. Todos passaram. Chegou a vez de Duarte. Ao pular, balas lhe alcançaram o corpo. Uma rajada apanhou o tenente no ar.
Soldados brasileiros, oriundos de Sergipe, com bandeira nazista capturada.
Começava um dos mais duros dias da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália. Em 31 de outubro de 1944, os homens de Atratino dispararam 13,7 mil cartuchos de metralhadora, além de 200 tiros com fuzis e carabinas. Seus morteiros despejaram 158 granadas de 81 mm para conter os alemães.
Diário. Cada detalhe da ação da 1.ª Companhia – que pertencia ao 6.º Regimento de Infantaria e tinha 166 homens, a maioria paulistas – está no diário de campanha de Atratino. Dois volumes mostram o dia a dia da unidade. Lá está a morte de Duarte, que marcou os homens da 1.ª Companhia. Os tiros do inimigo não permitiram que o corpo do oficial fosse resgatado e enterrado.
Medalhas e condecorações nazistas, capturadas por soldados da FEB.
“O Atratino tentava arrastar, mas ele (Duarte) era muito alto, pesado, era difícil… Lembro quando (Duarte) falou: ‘Cuidem bem da minha filha’, como uma súplica”, diz João Gonzales, de 92 anos, à época 3.º sargento. Atratino não se conformava. Montou duas patrulhas para encontrar o corpo. Sem sucesso. Cansado, escreveu: “O moral da tropa foi abalado pelos insucessos causados pelo contra-ataque inimigo”. A ideia de que era preciso enterrar Duarte atormentaria o capitão até o fim da guerra.
Dias depois do contra-ataque alemão, a companhia foi transferida com a FEB do Vale do Serchio para o do Reno, no centro dos Montes Apeninos. E ficou na retaguarda em Porreta Terme. No dia 15, voltou à linha de frente em um vilarejo cortado pela estrada 64. Era Riola Vecchia.
Soldados brasileiros condecorados.
Missão. Cinco dias depois, às 4h30, Gonzales recebeu uma missão: restabelecer a linha telefônica entre a 1.ª Companhia e outra unidade do batalhão interrompida pela artilharia alemã. Todo dia ela despejava bombas na tropa brasileira. Gonzales levou três subordinados para ajudá-lo. Em meio a explosões de granadas, ele telefonou para o comandante. “Disse que era praticamente impossível prosseguir e ele disse: ‘Ô, rapaz, você nunca mostrou medo, agora está com medo?’ Falei: ‘Medo não tenho, mas tô colocando em risco minha vida’.” O capitão respondeu: “Vê o que você pode fazer”.
Gonzales andou mais 200 metros na escuridão. De repente, um clarão. “Quando cai a bomba, aquela luminosidade. A gente fica cego, não enxerga nada.” A granada explodiu poucos metros à frente do sargento. Gonzales foi ao chão. Começou a se debater. Olhou para os lados, não viu ninguém. Percebeu três furos no capote, sentiu sangue escorrer. Pensou que seria seu fim. “Fiquei ali com uma hemorragia tremenda, sem poder levantar. Fazia esforço, mas não conseguia, não conseguia.”
Brasileiros no rigoroso frio do norte da Itália
Devagar, Gonzales recuperou a força e “se safou dessa”. Foi para o hospital. De internação em internação, três anos se passariam. No acampamento de Riola Vecchia, deixou amigos, como o sargento Newton Lascalea, de 91 anos. “Também fui ferido. O estilhaço rasgou meu casaco e cortou meu braço.” Lascalea permaneceu até o fim da guerra com a companhia, que participou da tomada de Castelnuovo, combateu à leste de Montese, esteve nos combates de Zocca e participou do cerco aos alemães em Fornovo di Taro. Com a rendição alemã e o fim da luta na Itália, Atratino voltou à ravina onde deixara o amigo. A neve e o frio haviam conservado Duarte. Em 9 de maio, ele enterrou o tenente em Pistóia, com os demais mortos da FEB.
Não são tropas alemãs na frente da Casa Rosada apesar do capacete de estilo prussiano. São tropas argentinas desfilando na frente da Casa Rosada, o palácio presidencial, nos anos 40. Esse modelo de capacete perdurou até a segunda metade dos anos 50.
Documentos secretos revelam que Brasil não conseguiria conter um ataque no Rio Grande do Sul
O fantasma de uma possível invasão argentina assombrava as mentes dos militares brasileiros no período que antecedeu o início da 2.ª Guerra Mundial. Documentos secretos do Conselho de Segurança Nacional mostram que o governo brasileiro sabia que seria impossível impedir um ataque argentino pelo sul do País, tamanha era a fragilidade das tropas nacionais no local. Além disso, a precariedade do sistema ferroviário fazia com que o governo brasileiro tivesse a consciência de que tampouco seria possível organizar a tempo um contra-ataque contra os argentinos.
Documento de 11 de janeiro de 1938, classificado como secreto, trata dessa situação. Nele é proposta a construção de uma segunda via férrea até a região para garantir a mobilidade de transportes e, principalmente, das tropas brasileiras. “O Estado-Maior do Exército insiste pela realização desses empreendimentos, que solicita há vários anos, como imperiosamente necessários à defesa nacional”, diz o documento.
A Argentina não só recebeu refugiados, antes, abasteceu a Alemanha nazista com altos funcionários. O argentino que atingiu o cargo mais elevado foi Ricardo Walter Oscar Darré, que se tornou ministro da agricultura de Adolf Hitler. Darré, junto com Alfred Rosenberg (nascido na Lituânia), foi autor das leis raciais que condenaram à morte milhões de judeus, ciganos e demais civis que ele considerava “inferiores”.
O Conselho de Segurança Nacional simula nesse trabalho a eventual evolução das tropas argentinas, caso houvesse a decisão de ataque pelo Sul. “Em cerca de 40 dias, a contar da declaração de guerra, a totalidade do exército ativo argentino estará concentrado em Corrientes e poderá invadir o Rio Grande do Sul”, diz o texto. “Em face de tais possibilidades, quais são as do Brasil?”, questiona o conselho. “Como valor, o Exército de campanha brasileiro é muito inferior ao argentino”, define categoricamente o documento.
A partir daí, descreve em tom de angústia a incapacidade do Brasil em deslocar seus efetivos em tempo hábil para reagir à invasão dos vizinhos. “Em 270 dias, depois de declarada a guerra, a Argentina poderá ter no Rio Grande do Sul 12 divisões do exército, 4 de cavalaria e outros elementos. E o Brasil só poderá ter 7 a 8 divisões de infantaria e 3 de cavalaria. Quer isso dizer que dificilmente se poderá impedir a invasão do território brasileiro”, diz o estudo. “A situação é extremamente angustiante! Metade do Estado do Rio Grande do Sul terá sido perdido.”
Mapa que mostra o plano de Hitler para reconfigurar a América do Sul. O mapa foi encontrado em um táxi que bateu em Buenos Aires em 1941. Posteriormente, descobriu-se que havia sido forjado pela inteligência britânica. Mas, os historiadores indicam que, apesar da falsidade do mapa, ele ilustra bem como o vegetariano austríaco que transformou-se em genocida queria reconfigurar o mundo. “Duvido que os alemães pensassem seriamente em uma invasão da América do Sul, mas fizeram o possível para estimular o surgimento de governos favoráveis ao Reich, de forma a incomodar os EUA”, afirma o historiador Uki Goñi.
Outro documento secreto de 7 de julho de 1937 já tratava do problema, recusando a proposta argentina de fazer parceria com Brasil e Uruguai para a construção de uma usina hidrelétrica no Rio Uruguai. Para o Conselho de Segurança, a obra só beneficiaria os argentinos e ainda ampliaria a superioridade estratégica do vizinho. O texto também analisa a proposta sob o ponto de vista militar. “Sob esse aspecto, o empreendimento é de todo desfavorável ao Brasil. Primeiramente, a Argentina possui organização militar e meios bélicos superiores aos do Brasil”, descreve. “No caso de guerra Brasil-Argentina, o Brasil não poderá utilizar a via marítima para levar tropas ao Rio Grande do Sul. A esquadra argentina, por ser mais forte que a nossa, barrará essa via.” / M.M.
Muito antes que o Brasil rompesse relações com o Eixo (Alemanha, Itália e Japão), em 28 de janeiro de 1942, a Abwehr, o serviço de inteligência militar alemão, já operava redes de espionagem a partir da comunidade germânica no Brasil. E, muito antes da declaração de guerra, em 22 de agosto, a maior parte dos integrantes já tinha sido presa pela polícia política de Getúlio Vargas. Segundo a historiadora Priscila Ferreira Perazzo, pesquisadora da espionagem alemã no Brasil na 2.ª Guerra, isso ocorreu porque a ação dos espiões já era monitorada havia anos.
“De 1939 a 1941, polícia e Itamaraty sabiam o que estava acontecendo, ficaram só monitorando esses grupos”, conta. “No início de 1942, a polícia sai numa caça. No primeiro semestre, essas redes são desmontadas.” Duas grandes operaram no Brasil. Uma foi chefiada por Niels Christian Christensen e tinha ligações com Rio e São Paulo; a outra era articulada por Gustav Engels, executivo da empresa alemã AEG, com ligações no Rio, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Espiões alemães também agiam em outros Estados. Informações eram passadas à Alemanha por radiotransmissores clandestinos.
Um deles foi descoberto em 1942 com Frank Walter Jordan, no Rio. Em depoimento no Tribunal de Segurança Nacional (TSN) – com todas as reservas que merecem provas obtidas no Estado Novo, quando a tortura era corriqueira -, ele confessou ser espião. Ao delegado Aládio Andrade do Amaral, da Delegacia Especial de Segurança Política e Social (Desps), contou em agosto ser filiado ao partido nazista e ter integrado a marinha alemã, da qual teria sido excluído por se envolver em briga. Disse que, após viagem aos Estados Unidos, foi recrutado para o serviço secreto. Foram dois meses isolado, vivendo em hotéis, estudando criptografia e aprendendo a se disfarçar. No fim de 1940, foi mandado ao Brasil, onde deveria procurar algumas pessoas. Embarcou em Paris, levando uma estação transmissora. Acabou condenado pelo TSN.
Depois da guerra, espiões tiveram penas reduzidas e foram soltos. Segundo Priscila, a ação deles se deu em um quadro em que Vargas passara a reprimir comunidades estrangeiras que mantinham no País vida e cultura próximas das de suas nações de origem. /AUTOR – WILSON TOSTA
Lançamento de cargas de profundidade no oceano Atlântico. Essas bombas eram uma das principais armas contra submarinos – DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
Mais brasileiros morreram no mar (1.081) do que nos campos da Itália (466) – A Marinha do Brasil perdeu na guerra 467 homens, entre comandantes, oficiais, suboficiais e praças
A Marinha do Brasil perdeu na guerra 467 homens, entre comandantes, oficiais, suboficiais e praças. Três de seus navios foram afundados – o Marcílio Dias, em 1944, por um submarino alemão; a corveta Camaquã, pelo mau tempo, em 1944, e o cruzador Bahia, destruído em 4 de julho de 1945, pouco antes do fim da guerra no Pacífico, por um explosão acidental em seu paiol de munição.
Foi no mar que o Brasil sofreu as mais pesadas perdas durante toda a guerra. Ao todo, cerca de 1.400 brasileiros morreram em consequência da ação de submarinos alemães e italianos e em outras operações de guerra.
A história da Marinha brasileira durante a guerra é a menos conhecida entre as de nossas Forças Armadas – são poucos os livros que contam trabalho nos caça-ferro e caça-pau, os navios da guerra antissubmarino do Brasil no Atlântico. E, no entanto, ela foi a mais necessária de todas as forças naquela guerra – sem ela, não haveria gasolina – quase toda importada – ou comércio entre as regiões do País – as comunicações por terra entre as regiões inexistiam.
Marinheiro vigia comboio no Atlântico Sul. Durante a guerra, a Marinha brasileira escoltou milhares de navios em comboios para garantir o comércio marítimo do País. Os comboios partiam do Rio, Salvador, e do Recife e iam até a ilha de Trinidad, no Caribe DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
A Marinha, com seus recursos escassos – seus primeiros equipamentos contra submarinos só chegaram em setembro de 1942, um mês depois da declaração de guerra -, garantiu a continuidade do comércio no litoral brasileiro.
Em 9 de setembro daquele ano, ela organizou o primeiro dos comboios. Partiu das margens do Potengi, em Natal, e foi até o Recife, protegido por três navios de escolta. Ao todo, brasileiros e americanos – os navios da Marinha brasileira foram incorporados à 4ª Frota dos EUA – escoltaram 503 comboios durante a guerra, em que estiveram protegidos 2.914 navios. “Cada passagem de um comboio era uma vitória”, conta o almirante Hélio Leôncio Martins, de 97 anos, que comandou um caça-pau durante a guerra.
Isso foi possível, em parte, porque nossa forças navais foram reequipadas com navios americanos durante a guerra, recebendo, por exemplo, contratorpedeiros de escolta.
Na galeria que publicamos aqui, estão fotos do Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha. Elas mostram a ação dos marinheiros nos comboios e na vigilância do Atlântico, exercícios de luta antissubmarino com o lançamento de cargas de profundidade e fotos de alguns dos navios brasileiros engajados na guerra.
Carga de profundidade é disparada por um navio brasileiro durante exercício de guerra antisubmarina na 2ª Guerra Mundial DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
Em entrevista, o almirante Hélio Leôncio Martins fala sobre a participação da Marinha do Brasil no conflito
Mais brasileiros morreram no mar (1.081) do que nos campos da Itália (466). Para manter o comércio, o Brasil não podia deixar suas águas. Durante a guerra, o almirante Hélio Leôncio Martins comandou um navio antissubmarino. É ele quem conta a atuação da Marinha do País no conflito.
A Marinha estava preparada para a guerra?
Quando começou a guerra… zero. Pode pôr zero. Zero mesmo. Não sabíamos nada de defesa antissubmarina, não tínhamos arma nem equipamento. Começamos a guerra em agosto. Os dois primeiros navios antissubmarinos caça-ferro, comprados na véspera da guerra, só chegaram em setembro.
O encouraçado São Paulo foi comprado pelo Brasil em 1908 da Inglaterra e, com o Minas Gerais, tornaram a Marinha brasileira a mais poderosa da América do Sul. Ambos os navios eram da classe Dreadnought, a mais poderosa da época – tinham canhões de 305 mm. Durante a guerra, o São Paulo foi mantido ancorado no porto do Recife para guarnecê-lo DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
Como foi o começo da guerra?
Minha primeira experiência foi em um destróier de 1908, sem nada. Tinha bombas de profundidade de 40 libras. Para se ter uma ideia do que era isso, depois nós usamos bombas de 300, de 600 libras. Usávamos de 40 amaradas com cabo. Não tínhamos lançador nem nada. Não tínhamos nada. Felizmente, nenhum submarino se lembrou de pôr a pique um daqueles navios. Não puseram a pique porque não quiseram. Mas tínhamos uma Marinha com mais de cem anos de existência, com tradição e história. Foi isso que permitiu que a gente fosse para o mar.
O senhor chegou a enfrentar os submarinos alemães?
Nós estávamos na altura da Venezuela, em um comboio americano. O único navio-patrulha éramos nós quando um petroleiro de avião foi bombardeado. Foi um fogaréu enorme. Aí nós tivemos um contato. Depois, eu tive mais uns dois contatos. Um deles foi com uma baleia. A baleia estava andando devagar, parecia um submarino. Foi destruída.
Qual foi a principal tarefa da Marinha brasileira na guerra?
Na guerra inteira a nossa função era passiva, defender comboio. Os americanos faziam caça e destruição. A nossa função era fazer passar o comboio. Cada passagem do comboio era uma vitória. Não era uma coisa que se contasse por destruição do inimigo, ou tomada de uma ilha. A nossa vitória era a passagem de um comboio. / AUTOR – MARCELO GODOY.
Documentos inéditos e classificados do Conselho de Segurança Nacional mostram como o Brasil estava despreparado para enfrentar a 2.ª Guerra Mundial e precisou recorrer aos Estados Unidos para conseguir enviar suas tropas para o combate na Europa. A decisão de participar da guerra fez com que o governo brasileiro se deparasse com a incrível falta de infraestrutura de suas tropas, deficientes em efetivos, armas, equipamentos e treinamentos. Os documentos, aos quais o Estado teve acesso, estão guardados no Arquivo Nacional, em Brasília, e foram liberados na íntegra graças à Lei de Acesso à Informação.
O Brasil declarou guerra à Alemanha em 1942, mas decidiu mandar tropas para o conflito apenas no ano seguinte. Documento de 2 de junho de 1943, classificado como secreto e enviado pelo Conselho de Segurança Nacional para o então presidente Getúlio Vargas, trata do acordo político-militar firmado com os Estados Unidos para o envio de tropas. No documento, o Brasil chega ao inusitado ponto de tentar escolher o local onde as tropas brasileiras iriam combater para evitar que os soldados nacionais sofressem com o frio europeu.
Segundo o documento, o Ministério da Guerra salientava “ser absolutamente imprescindível assentar, por uma questão de clima e condições mesológicas, que, em princípio, o emprego de nossa força expedicionária se restrinja à região sul mediterrânea da Europa”.
Nesse documento, o Ministério da Guerra também deixa clara a precariedade dos armamentos nacionais e pede que o governo avise os americanos sobre a questão. O texto diz que o Brasil deve “estipular, de modo explícito, o problema do armamento do Corpo Expedicionário, como dos demais elementos guarnecedores do território nacional”.
Getúlio Vargas no interior de navio de transporte de tropas, conversando com soldados brasileiros a caminho da Itália.
Outro documento reservado, enviado em 8 de novembro de 1943 pelo Conselho de Segurança Nacional para Getúlio Vargas, trata justamente da criação da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e narra a preocupação que o Ministério da Guerra tinha com as medidas que deveriam ser adotadas para evitar “os inconvenientes de uma improvisação”.
As deficiências brasileiras eram totais. Arquivo secreto de 5 de janeiro de 1944 mostra a solicitação do Ministério da Guerra para enviar à América do Norte um oficial para “estudar a organização da Infantaria do Ar – tropa especialmente adestrada para o transporte aéreo”. A exposição de motivos não poderia ser mais direta: os militares brasileiros simplesmente não tinham nenhum conhecimento sobre o uso militar de tropas de paraquedistas.
“Alega o senhor ministro que nada possuímos a respeito, não passando os exercícios de paraquedismo entre nós de meras demonstrações de eficiência dos aparelhos na salvação das equipagens de aviões no caso de acidente”, cita o texto do documento secreto.
Coluna motorizada da FEB
A improvisação do governo brasileiro alcançava todas as suas áreas. Excertos tirados da Ata da Comissão de Estudos de Segurança Nacional mostravam a preocupação com abastecimento de alimentos para regiões do Brasil mais diretamente envolvidas com o conflito, como o Nordeste. A região era considerada um ponto estratégico nas operações militares e a comissão chegou a ter dúvida entre a fomentação de frigoríficos para estocar carne no Nordeste ou o incentivo a uma prosaica “indústria do charque”, carne menos perecível.
Rapadura. Se equipamentos e armas faltavam para as tropas, integrantes da comissão avaliaram que não poderia faltar também rapadura. Nessa reunião, os estudiosos consultados pelo governo defenderam a estocagem de gêneros e lembraram “ser a rapadura produto primordial na alimentação do nordestino”.
“The trial of Bill Burns” (o julgamento de Bill Burns). O deputado do parlamento britânico, Richard Martin, leva o burro do acusado Bill Burns a uma das sessões do julgamento para demonstrar ao juiz os maus tratos infligidos pelo dono, episódio que causou grande sensação na época, nomeadamente nos jornais. Esta pintura (óleo sobre tela) está atualmente da sede da Royal Society for the Prevention of Cruelty to Animals. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Trial_of_Bill_Burns.jpg
A emergência do Direito Natural e consequentemente a consciência dos Direitos do Homem no panorama filosófico e político na segunda metade do século XVIII fizeram surgir nas elites políticas e intelectuais europeias uma sensibilidade, lenta, mas progressiva, relativamente a questões consideradas como dogmas ao longo dos séculos, como por exemplo, a questão da limitação e separação de poderes, as liberdades fundamentais, a abolição da escravatura, a abolição da pena de morte, a emancipação das mulheres, a repartição justa da riqueza, a legitimidade da propriedade, etc… No mesmo contexto filosófico-político alguns filantropos problematizaram e questionaram a relação de domínio do Homem em relação aos animais.
No espírito de muitas individualidades o recurso à violência para com os animais, fundamentado na suposta superioridade do Homem perante a Natureza era tida como imoral, quer à luz do Cristianismo, quer à luz da Razão. Os maus tratos aplicados aos animais eram considerados cada vez mais como resquícios da barbárie e da incivilização dos antigos tempos do obscurantismo. O Homem entrara numa nova idade da História, a idade da Razão e do progresso moral e essa evolução tinha necessariamente de se refletir na relação homem – homem e homem – animal. Não tardaram a surgir propostas para que o poder político adotasse medidas de proteção aos animais.
Lord Chancellor Thomas Erskine (1750 – 1823)
Os primeiros esforços legislativos contemporâneos para proteção animal contra os maus tratos dos humanos surgem no Reino Unido no início do século XIX. Em 1800, Sir William Pulteney tenta introduzir no código jurídico inglês uma lei que proíbe o vull-baiting, projeto-lei recusado pelo Secretário da Guerra William Windham (1750 – 1810) com o argumento de que tal lei era contra o entretenimento das classes populares da sociedade inglesa. No ano seguinte, William Windham rejeita uma outra proposta legislativa de proteção animal, da autoria de William Wilberforce (1759 – 1833) fundamentando que tal lei tinha sido idealizada pelos metodistas e jacobinos com a intenção de destruir o “antigo caráter inglês pela abolição dos desportos rurais”. Mais uma tentativa surge em 1809 pelo Lord Chancellor Thomas Erskine (1750 – 1823), ao propor uma lei de prevenção da crueldade sobre os animais, aprovada na Câmara dos Lordes mas rejeitada na Câmara dos Comuns. Uma vez mais William Windham insurge-se contra tais propostas legislativas, alegando desta vez que eram incompatíveis com os tão populares divertimentos da caça à raposa e a corrida de cavalos.
Richard Martin (1754 – 1834)
Após estas tentativas frustradas finalmente surge a primeira lei de proteção animal. É a lei Lei de prevenção ao tratamento cruel e imprópio do gado, mais conhecida pelo nome do seu autor, “Martin’s Act”. Esta lei, da autoria do deputado Richard Martin (1754 – 1834) foi aprovada pelo parlamento britânico em 1822. A designação “gado” no título da lei apenas incluía boi, vaca, ovelha, mula, e burro, deixando de fora outras espécies como o touro e o cão que foram englobadas na lei em atualizações posteriores (leis de 1835, 1849 e 1876).
O primeiro julgamento ao abrigo do Martin’s Act foi o de Bill Burns, vendedor de fruta ambulante, que agrediu o seu burro de carga. O caso na altura ficou famoso em Inglaterra devido ao facto de o próprio Richard Martin ter acusado Bill Burns e durante julgamento ter levado o burro à sala do tribunal como prova das agressões para espanto dos juízes e público assistente.
Richard Martin, Willian Wilberforce e outros estiveram envolvidos na fundação da Society for the Prevention of Cruelty to Animals em 1824, a primeira instituição do mundo dedicada à proteção animal. Esta instituição conseguiu fazer com que o Martin’s Act de 1822 fosse alargado no seu âmbito pela Cruelty to Animals Act (lei da crueldade sobre os animais) de 1835, que abrangia cães e outros animais domésticos, abolia o bear-baiting e a briga de galos, assim como imponha melhores condições para os animais nos matadouros.
Rinha de galos na Inglaterra em 1849 – (c) Compton Verney; Supplied by The Public Catalogue Foundation
A legislação de proteção animal inglesa foi sendo sucessivamente consolidada e ampliada ao longo do século XIX pelas leis de 1849 (Cruelty to Animals Act), e de 1876 (Cruelty to Animals Act 1876) de modo a abranger gradualmente mais espécies animais e modalidades de tratamento cruel ( consultar o site Animal Rights History para ter uma noção da produção legislativa inglesa sobre a proteção animal). O Reino Unido surge assim como o “berço” do movimento da causa animal e da legislação de proteção animal na contemporaneidade, sendo em breve trecho imitado por outros países europeus e americanos.
A arte de anunciar determinado produto para a venda, seja em revistas, jornais, televisão, etc., segue muito a tendência do momento.
Na época da Segunda Guerra Mundial, em meio ao afundamento de navios civis brasileiros, a morte de vários compatriotas no mar, a declaração de guerra do Brasil contra a Alemanha e Itália, os preparativos para a defesa, os blackouts, a ida da Força Expedicionária Brasileira e do 1º Grupo de Caça para lutar na Itália, muitos eram os jornais e revistas que ficaram repletos de propagandas que evocavam vários aspectos bélicos daqueles dias sombrios.
Vejam alguns exemplos….
O “V” da vitória.
Este era o principal símbolo dos aliados, o “V” da vitória, aqui mostrado também na forma reproduzido no código Morse, três pontos e um traço. Neste período era muito comum, principalmente depois da declaração de guerra, uma grande quantidade de peças publicitárias de produtos importados dos Estados Unidos. O Veedol Motor Oil era um produto da Tidewater Petrolium, atualmente pertencente ao Grupo Texaco.
Propaganda de armas era comum.
Era grande a quantidade de propagandas com armamentos produzidos pelos americanos, onde muitos nem sequer foram utilizados pelas Forças Armadas do Brasil. Mas o avião mostrado acima, o Lockheed Hudson, fabricado pela Lockheed Corporation, foi utilizado pela FAB.
Seu projeto original era de um avião de uso civil, desrinado ao transporte. Mas com as devidas alterações se tornou uma boa máquina de guerra. Um deles foi o primeiro avião da Marinha Americana (U.S. Navy) a afundar um submarino naquele conflito.
A população brasileira se militarizava.
Com a participação brasileira no conflito se tornou comum que o vestuário local tivesse um corte, ou acessórios, com característica mais militar. Como na época, mesmo sem os atuais problemas na camada de ozônio, era generalizado a utilização de chapéus, nada melhor do que vender um produto condizente com o conturbado momento. Mesmo que belicamente não tivesse nenhuma utilidade.
Até a Loteria Federal se aproveitou do momento militarizado para vender seus jogos.Era um trambolho, mas necessário naqueles dias.
Em 1940 a população brasileira era de 41 milhões de pessoas e possuía uma frota que girava em torno de 250.000 veículos. Todos os veículos que circulavam no país eram importados, já que as fábricas apenas montavam os automóveis por aqui e não produziam suas peças. Apesar de haver duas refinarias de petróleo no Rio Grande do Sul, grande parte da gasolina era importada e muito deste combustível ainda era distribuído em latas e tambores. Com a eclosão da guerra, a gasolina se tornou mais difícil e o jeito para rodar de carro foi através do gasogênio, onde seu uso era incentivado pelo governo.
Utilizando madeira e carvão para produzir gás dentro de geradores, que normalmente ficavam na parte traseira dos veículos, eram bastante úteis. Havia gasogênios de todos os tipos; os que eram colocados em reboques, na parte dianteira dos carros, compactos e colocados nos porta malas. Não era um negócio fácil de manusear, mas quem tinha veículo particular e não tinha gasogênio, não estava participando do “esforço de guerra” e podia ser tachado de estar “ajudando o inimigo”.
Agradecimento aos países abaixo do Rio Grande.
Esta imagem, de uma empresa americana fabricante de pneus, que se tornou a Uniroyal e hoje pertence ao grupo francês Michelin, mostra uma situação comum na época; muitas peças publicitárias de empresas dos Estados Unidos, agradecendo aos povos da América Latina pela participação no esforço de guerra. Mas tem um detalhe – não se vê a bandeira da Argentina na foto acima. A razão foi porque este país só declarou guerra à Alemanha em 1945 – declaração meramente formal, como condição para a sua entrada na recém-criada ONU.
Muitas peças publicitárias davam a ideia que a guerra estava perto de casa.Ter seus trabalhadores servindo na FEB era um bom negócio em termos propagandísticos.
A peça publicitária acima mostra como era positivo para muitas empresas ter seus trabalhadores servindo na Itália e continuar pagando integralmente seus salários. E elas faziam questão de divulgar isso, pois publicavam nos jornais fotos onde mostravam os seus diretores entregando os salários dos militares engajados as suas esposas, ou seus pais.
Até mesmo produtos de empresas que a maioria das pessoas não tinham contato, como os de aviação, faziam questão de divulgar suas peças de propaganda com um viés bastante militarizado.Até na propaganda de um simples remédio para a dor de cabeça, tinha de algo que lembrasse o conflito.Mesmo as revistas e seções de jornais que tratavam da moda feminina na época, sempre tinham um cenário que evocavam o conflito.
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O modelo da foto é um dos últimos a serem fabricados. Já apresentava recursos e dispositivos que os Jeeps comuns não possuíam, como rodas mais altas, limpador de para-brisa com motor, guincho e para-choque reforçado.
Por longo tempo os serviços de mensageiro e de batedor do Exército dos Estados Unidos da América do Norte foram realizados por homens montados a cavalo. As trilhas que os mensageiros e os reconhecedores seguiam eram muito acidentadas e nada recomendadas para charretes e diligências. Posteriormente, estas atividades passaram a ser desenvolvidas por motociclistas. Entretanto, as motos eram do tipo “side car” e tinham limites para transporte de pessoal e material. Interessado em utilizar um veiculo de reconhecimento leve, rápido e capaz de trafegar em qualquer terreno, o Exército norte-americano lançou um desafio a 135 fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, expresso em um edital datado de 11 de julho de 1940, nos seguintes termos: a viatura deveria ser fabricada em aço estampado, ter tração nas 4 rodas, capacidade para 3 passageiros, pesar no máximo 600 kg , potência máxima do motor de 40 HP, velocidade máxima de 80 km/h, transportar no mínimo 300 kg e estar adaptada com uma metralhadora de 30 mil. As empresas interessadas deveriam apresentar o protótipo do veiculo 49 dias após o lançamento do edital e entregar 70 viaturas 75 dias após atender a primeira exigência. A empresa American Bantam Car Company foi a primeira a fabricar seu protótipo identificado como MK II, entregando-o ao Exército dos Estados Unidos no dia 23 de setembro de 1940. O pequeno MK II foi submetido a rigorosos testes em mais de 5.000 km de estradas de chão e considerado apto.
O modelo MK II fabricado pela Americam Bantam Car Companhy, apelidado General Purpose é rigorosamente o primeiro veículo que ficou mundialmente conhecido como Jeep. A empresa norte-americana certamente foi preterida por razões ainda não convincentes.
A Willys-Overland Company só apresentou o modelo “Quand” em 11 de novembro de 1940. O modelo da Ford, batizado como Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro do citado ano. Os modelos da Willys e da Ford eram muito parecidos com o MK II da American Bantam Car Company. Por ser arrojado e capaz de trilhar terrenos ingrimes e lamacentos, satisfazendo assim os interesses dos militares, o MK II foi apelidado de General Purpose, alcunha do personagem Eugene do desenho animado Popeye, que fazia sucesso desde 1936, ano de seu lançamento. O pequeno personagem correspondia a um animal com poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. General Purpose significa “fim geral” em inglês e no desenho era referenciado como Gee Pee, nome das letras G e P. Entretanto, no seio da população a letra G era pronunciada como se fosse um J. Assim, o veiculo ficou popularizado como Jeepee, evoluindo para Jeep. No quesito motor o modelo da Willys levava grande vantagem porque tinha 60 HP contra 46 HP da Ford e 45 HP da American. O motor Go Devil fabricado pela Willys podia alcançar a velocidade máxima de 118hm/h e percorria até 38 km queimando um galão de gasolina. Para que o modelo da Willys apresentasse rendimento ainda mais satisfatório, seu motor foi totalmente desmontado e as peças avaliadas uma a uma. Como forma de conciliar uma forte animosidade que surgia entre as empresas que fabricaram protótipos, o Exército Norte-Americano encomendou 1.500 veículos a cada companhia, perfazendo o total de 4.500 unidades Quando os Estados Unidos passaram a participar da Segunda Guerra Mundial, a partir de dezembro de 1941, a produção de Jeeps alcançou índices bem elevados. A 23 de julho de 1941, o Corpo de Intendência do Exército concedeu a Willys-Overland Motors o contrato para a fabricação de 16 mil veículos do modelo Willys MA.
Modelo Willys MB ou Mobel B pode ter sido concebido a partir do modelo MK II. A Willys-Overland só entregou seu protótipo ao Exército dos Estados Unidos depois que a American Bantam o fez rigorosamente dentro do prazo exigido.
Este modelo sofreu alterações dando origem ao modelo Willys MB (Model B) com a forma com que ficou conhecido no mundo. O carro da Willys ganhou a preferência dos militares, tanto que, no decorrer da Segunda Guerra Mundial, mais de 660 mil unidade do modelo Willys MB Track ¼, 4/4 foram utilizadas nas operações de campanha bélica. Ainda no fluxo de 1941, o modelo MB ganhou grades dianteiras em aço soldado, igual a uma grelha e ficou conhecido popularmente como “Slatt Grill”. Estima-se que ainda rodem pelo mundo cerca de 200 veículos.
Modelo MB da Willys Overland que foi fabricado em série por ela e pela Ford.Is Jeeps fabricados pela Ford eram obrigados a ter na lataria as letras GPWs, com o W evidenciando que a viatura decorria de um modelo da Willys. O Jeep foi preparado para enfrentar terrenos hostis, possuindo machado, pá e um holofote sobre o para-lama dianteiro esquerdo.
Em outubro de 1941, forçado pela grande procura de Jeeps, o governo americano fez um acordo com a Willys-Overland para que ela entregasse a um segundo fabricante o projeto e as especificações do modelo MB, ficando-lhe assegurado o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. O segundo fabricante em questão era a Ford, que a contar do dia 10 de janeiro de 1942, iniciou a produção de 15 mil GPWs. A letra W que figurava no modelo significava “padrão Willys”. Até dezembro de 1945, a Willys e a Ford fabricaram 640 mil Jeeps.
Modelo MB fabricado pela própria Willy e que foi exaustivamente utilizado pelos exércitos estadunidense, inglês e brasileiro na II Guerra Mundial e no pós guerra.
Foram Jeeps deste modelo que a Força Expedicionária Brasileira-FEB recebeu como doação do governo dos Estados Unidos. As tropas brasileiras integraram o contingente do V Exército Norte-Americano durante a campanha da Itália. O número total de Jeeps ¼ toneladas foi da ordem de 655, havendo entre eles 9 ambulâncias. Em 1942, a Willys produziu o Jeep mais prestigiado pelos Exércitos dos Estados Unidos e Inglês, o MB42, considerado o modelo mais clássico.
Jeeps da Força Expedicionária Brasileira por ocasião da II Guerra Mundial. O valente Jeep MB transportava até cinco pessoas.
Após o encerramento do grande conflito, as viaturas que se apresentavam em perfeita condição de uso foram trazidas para o Brasil. Em 1950, a Willys registro a marca Jeep, mantendo-a até 1953, quando a vendeu para Henry J. Kaiser Motors. A Kaiser Motors introduziu no mercado automobilístico os modelos CJ 5 e CJ 6, que foram fabricados até o ano de 1986. Atualmente a marca Jeep pertence à Daimler-Chrysler depois de ter passado pelo controle acionário da American Motors Corporation e da Chrysler.
A WILLYS-OVERLAND DO BRASIL
O modelo CJ 5 foi o último a ser fabricado peal Ford do Brasil depois de ter assumido o controle acionário da Willys Overland do Brasil.
A Willys-Overland do Brasil foi fundada em 26 de agosto de 1952, na cidade paulista de São Bernardo do Campo. Em 1954, a empresa deu origem a produção de veículos com o nome de Jeeps Universal, correspondendo ao Jeep Willys modelo CJ 5, montados com peças trazidas dos Estados Unidos. Do ano de 1957 até 1959, quase todas as partes do veiculo foram fabricadas no Brasil. A partir de 1959, até o motor já era de fabricação brasileira. Em outubro de 1967, a Ford do Brasil assumiu o controle acionário da Willys-Overland do Brasil, herdando as marcas Jeep, Rural Willys, Pick-Up Willys, Aero-Willys, Itamaraty, Gordini e Interlagos. Em 1970, a Ford deixou de fabricar o Jeep e o Aero-Willys. Em 1986, quando a marca Jeep se encontrava sob controle da Kaiser Motors, a linha CJ foi substituída pela linha Jeep Wrangler. Coube a Daimler-Chrysler, em 2002, trazer de volta a marca overland, utilizada no Jeep Grand Cherokee.
«Andem estes mal baptizados tão cheios de temor desta fera [a Inquisição] que pela rua vão voltando os olhos [para ver] se os arrebata, e com os corações incertos, como a folha da árvore movediça, caminham, e se param atónitos.»
Samuel Usque, Consolação às Tribulações de Israel, Diálogo III, Cap. 30, 1533.
Com o advento do Cristianismo, leis discriminatórias contra os judeus começaram a ser aprovadas – primeiro, pelos romanos, e depois pelos bárbaros Visigodos que invadiram a península em 409 d.C.. Entre outras coisas, foram proibidos os casamentos mistos entre judeus e cristãos e até mesmo instituída uma conversão forçada ao cristianismo (a qual não parece ter surtido grande efeito, visto que outras conversões em massa foram realizadas ao longo da História).
Em 711 d.C., tropas mouras invadem a Península Ibérica e derrotam os visigodos. Os mouros foram encarados como libertadores pelos judeus, uma visão até certo ponto correta, visto que cristãos e judeus eram incluídos pelos muçulmanos no grupo dos “Povos do Livro” (Bíblia, Torá etc). Os indivíduos que professavam tais crenças podiam continuar a praticá-las sob domínio islâmico, desde que pagassem uma taxa (a jizya) aos governantes e respeitassem as leis islâmicas.
Da Reconquista ao sequestro dos inocentes
Com a Reconquista da Península Ibérica pelos cristãos, os judeus passaram a temer novamente pela sua sorte. Todavia, pelo menos em Portugal até meados do século XV, eles gozaram de relativa liberdade, embora tivessem de pagar impostos escorchantes. Obtiveram mesmo grande destaque na vida pública portuguesa, como diplomatas, conselheiros reais, administradores, médicos, matemáticos, astrônomos, comerciantes e banqueiros (embora a maior parte da população judaica fosse composta de pessoas com profissões bem mais modestas, a saber, alfaiates, sapateiros, tecelões, pastores e pequenos comerciantes). Tal projeção começou a gerar descontentamento entre o povo, que sentia estar “a cristandade submetida à jurisdição judaica” (conforme queixou-se um frade em carta a Dom Afonso V). Tal clima de insatisfação generalizou-se e os judeus começaram a ser vítimas de perseguições e violência por parte de populares.
A situação na Espanha a partir de meados do século XIV já prenunciava o destino que esperava os judeus portugueses. Em Toledo, em 1355, 12 mil judeus morreram vítimas de perseguição religiosa; o número atingiu 50 mil em Palma de Mallorca, em 1391. Com o início das operações da Inquisição, ou “Santa Inquisição”, em 1478, o temor se espalhou entre os judeus da Espanha. Temendo pela própria sorte, milhares se converteram ao catolicismo, enquanto outro tanto buscou refúgio em Portugal. O volume de refugiados aumentou dramaticamente quando em 1492 foi decretada a expulsão dos judeus da Espanha.
Esse grande contingente de milhares de judeus (93 mil segundo as contas do contemporâneo Andrés Bernaldez) fugitivos sem bens e dinheiro acirrou os ânimos dos portugueses.
A maioria dos fugitivos atravessou a fronteira em busca de abrigo, mediante licença de trânsito por oito meses atribuída pelo rei D. João II.
Além da ira popular, os imigrantes tiveram de lidar com a esperteza de Dom João II, que vislumbrou uma oportunidade de lucrar com a desgraça alheia: o rei instituiu a cobrança de dois escudos (Outros pesquisadores afirmam que era um tributo de 8 cruzados) por cada imigrante, para que pudessem permanecer em Portugal por oito meses.
Como ao fim do prazo de permanência os judeus não conseguiram sair de Portugal (não havia navios suficientes para transporta-los – ou assim foi dito), o rei ordenou que fossem vendidos como escravos. As crianças entre dois e dez anos foram tiradas de seus pais, batizadas e levadas para colonizar as ilhas de São Tomé e Príncipe, onde a maioria não resistiu às condições do clima.
Apesar disso ainda vivem naquelas ilhas descendentes destes judeus, os quais, como prova de extrema resistência cultural, ainda conservam alguns costumes judaicos.
Da Expulsão ao Pogrom de Lisboa
Com a ascensão de Dom Manuel I ao trono português, em 1495, os castelhanos escravizados foram libertados. Todavia, o casamento anunciado do rei com a princesa Isabel da Espanha colocou os judeus novamente em clima de tensão. Isto porque o contrato de casamento incluía uma cláusula que exigia a expulsão dos hereges (mouros e judeus) do território português, tal como os reis espanhóis haviam feito em 1492. O rei Manual I tentou fazer com que a princesa reconsiderasse (já que precisava dos capitais e do conhecimento técnico dos judeus para o seu projeto de desenvolvimento de Portugal), mas foi tudo em vão. Em 5 de dezembro de 1496, Dom Manuel assinou o decreto de expulsão dos hereges, concedendo-lhes prazo até 31 de outubro de 1497 para que deixassem o país. Aos judeus, o rei permitiu que optassem pela conversão ou desterro, esperando assim que muitos se batizassem, ainda que apenas pro forma.
Os judeus, no entanto, não se deixaram convencer e a grande maioria optou por abandonar o país. O rei, ao ver cair por terra sua estratégia, mandou fechar todos os portos de Portugal – menos o porto de Lisboa – para impedir a fuga.
Uma vez que os Judeus constituíam uma parte importante da elite econômica, cultural e científica do país, o rei queria evitar a sua fuga e concentrou no porto de Lisboa cerca de 20 mil judeus, esperando transporte para abandonar o território português.
Em abril de 1497, o rei manda sequestrar as crianças judias menores de 14 anos, para serem criadas por famílias cristãs, o que foi feito com grande violência. Em outubro de 1497, os que ainda resistiam à conversão foram arrastados à pia batismal pelo povo incitado por clérigos fanáticos e com a complacência das forças da ordem.
Uma das duas únicas gravuras sobreviventes até os dias atuais e intitulada em alemão “Von dem Christeliche – Streyt, kürtzlich geschehe – jm. M.CCCCC.vj Jar zu Lissbona – ein haubt stat in Portigal zwischen en christen und newen chri – sten oder juden, von wegen des gecreutzigisten [sic] got.” (Da Contenda Cristã, que recentemente teve lugar em Lisboa, capital de Portugal, entre cristãos e cristãos-novos ou judeus, por causa do Deus Crucificado”).
Foi desses batismos em massa e à força que surgiram os marranos, ou cripto-judeus, que praticavam o judaísmo em segredo embora publicamente professassem a fé católica.
Os “cristãos novos” nunca foram realmente bem aceitos pela população “cristã velha”, que desconfiava da sinceridade da fé dos conversos. Essa desconfiança evoluiu para a violência explícita em 1506, quando ocorreu o Progom de Lisboa. A peste grassava na cidade desde janeiro, fazendo dezenas de vítimas por dia. Em abril, mais uma vez insuflados por clérigos fanáticos, que culpavam os “cristãos novos” pela calamidade, o populacho investiu contra eles, matando mais de dois mil deles, entre homens, mulheres e crianças.
A nova diáspora
Para os judeus portugueses, o Pogrom de Lisboa foi a gota d’água final. Iniciava-se nova diáspora judaica, tendo alguns rumado para o norte da Europa, onde fundaram comunidades nos Países Baixos e Alemanha. Outros se dirigiram para o sul da França, e até mesmo para a Inglaterra. Alguns judeus preferiram retornar ao Oriente Médio, tendo sido bem recebidos pelos turcos otomanos.
Expulsão dos judeus de Espanha em 1492,xilogravura, posteriormente colorida, de Michaly Von Zichy, 1880, AKG Imagens/Latins Tock – Fonte – http://www2.uol.com.br/historiaviva
Os judeus portugueses também chegaram com os holandeses na Capitania luso-brasileria de Nova Lusitânia, Pernambuco, e consecutivamente a toda região setentrional do Nordeste brasileiro, outrora conquistado aos portugueses pela Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais, entre os anos de 1630 a 1654, onde fundaram no Recife, capital da Nova Holanda, a primeira sinagoga das Américas, a Sinagoga Kahal Zur Israel, sob a direção do grande Hakham Issac Aboab da Fonseca, que foi autor dos primeiros textos literários e religiosos escritos em língua hebraica nas Américas. Com a reconquista portuguesa do Nordeste setentrional do Brasil, e a proibição de praticar o judaismo, a comunidade dispersou-se, sendo que alguns voltaram para Amsterdã, outros migraram para outras colonias holandesas nas Américas do Sul, Central e do Norte e uma parcela permaneceu, refugiando-se nos sertões, interior do Nordeste Brasileiro onde se converteram em cripto-judeus.
Em Nova Iorque, que foi colonia holandesa com o nome de Nova Amsterdão, chegaram do Recife um grupo de 23 judeus em Setembro de 1654, onde fundaram a primeira comunidade judaica dessa cidade.
Embora a presença judaica no continente americano date de um século e meio antes da conquista da Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais ao Nordeste brasileiro, os judeus convertidos (cristão-novos) fizeram parte da expedição portuguesa que, sob o comando do capitão Cabral, “descobriu” o Brasil em 22 de abril de 1500.
Mesmo depois da abolição do Tribunal do Santo Ofício, em 1821, o cripto-judaísmo continuou a ser praticado em Portugal, em especial na Beira Interior e Trás-os-Montes. Em Belmonte, só terminaria já depois do 25 de Abril.
Quando em 1719 Daniel Defoe publicou seu romance Robinson Crusoé não tinha ideia que este se tornaria mundialmente famosa e lembrada por muitas gerações. No entanto Defoe tinha lido alguns anos antes um livro escrito por um corsário, um certo Woodes Rogers, que narrou a aventura de um de seus marinheiros que afirmava ter passado mais de quatro anos abandonado em uma ilha deserta. O nome deste marinheiro era Alexander Selkirk.
Na pequena Bristol de 1714, todo domingo se via passar pelas ruas um senhor vestido de preto. Por baixo do casaco, o inglês exibia mangas rendadas. Usava uma peruca volumosa e a espada atada à cinta. Entrava nas tabernas para conversar com os operários e marinheiros. Ninguém sabia seu nome, nem o que fazia nos outros dias da semana. Quando o domingo chegava ao fim, ele desaparecia.
Esse comportamento bem peculiar lhe valeu a alcunha de “Gentleman Sunday”, o Cavalheiro Domingo. Almoçava invariavelmente na pensão Leão Vermelho, freqüentada por gente muito esquisita. Num domingo como outro qualquer, entrou nesse estabelecimento um homem vestido de pele de cabra, gorro e botas de cano alto. O Cavalheiro Domingo e o “selvagem” logo simpatizaram e fizeram amizade. Passaram a ouvir juntos o sermão noturno. Ambos eram crentes fervorosos.
Todos conheciam o tal selvagem. Os jornais de Londres já haviam relatado sua extraordinária aventura e ele mesmo contou-a minuciosamente ao Cavalheiro Domingo naquela noite. Seu nome era Alexander Selkirk. Nascido em Lower Largo, na região de Fife, Escócia, em 1776, foi o sétimo filho de um próspero – mas turrão – artesão de peles. Não queria ser comerciante como o pai por nada neste mundo. Aos 19 anos, recebeu uma condenação por indecência pública por namorar na igreja e, ao invés de ir para alguma cela imunda, ele fugiu da cidade e se juntou a tripulação de um barco. Embarcou então em busca de novos horizontes.
Capitão William Dampier, antigo comandante de Selkirk. Esteve na Bahia em 1699 – Fonte – http://pt.wikipedia.org
Atraído pelo mar, Selkirk preferiu os corsários à Marinha Real Britânica. Apesar de mais arriscada, a carreira era mais bem remunerada. Ele participou da expedição dos capitães Thomas Strading e William Dampier numa campanha que prometia muito lucro.
Dampier era inglês, filho de um fazendeiro, tinha sido um marinheiro em um navio mercante desde que tinha dezessete anos e quatro anos mais tarde entrou na Marinha Real, onde participou de várias expedições pelos sete mares e deixou a Marinha após a perda de um barco. Virou corsário!
Depois de vários meses, no entanto, eles não fizeram nenhuma pilhagem. William Dampier, capitão de um barco chamado St. George, revelou-se melhor etnógrafo que pirata. Célebre explorador e navegante talentoso, escreveu diversas obras, entre as quais Discurso sobre os ventos, acerca das correntes e dos ventos marítimos, que seria utilizada depois pelo capitão James Cook e pelo almirante Horatio Nelson.
Selkirk atribuía à indecisão e à indolência de Dampier a ausência de butim. Já Thomas Strading, o capitão do barco Cinque Ports, foi acusado pro ele de ser autoritário e até mesmo ditatorial. Quando estavam navegando ao largo das ilhas Juan Fernández, um arquipélago do Pacífico, Selkirk instigou nada menos que um motim a bordo do navio.
MARES DO SUL
O arquipélago vulcânico ficava a 650 km da costa do Chile. Sem praias de areia fina nem palmeiras, tinha apenas colinas altas e baías tristes, de terra escura. Descoberto em 1574, possuía flora e fauna sui generis. Lá as samambaias chegavam a vários metros de altura e as lagostas pesavam 10 kg. No século XVIII, era uma escala conhecida por todos os navegantes dos mares do sul. Os ingleses, que não dispunham de um único porto no Pacífico, predominantemente dominado pelos espanhóis, costumavam navegar seus corsários pelas águas do arquipélago.
No quadro “A batalha da baía de Vigo”, óleo sobre tela, de Ludolf Bakhuizen, feito em 1702, vemos um episódio da disputa pela sucessão do trono da Espanha opôs a Inglaterra ao país ibérico. Na ilha deserta, Selkirk quase foi pego pelos inimigos espanhois, que desembarcaram de surpresa.
Naquela época, a Guerra de Sucessão espanhola estava no auge na Europa, e os dois países se dilaceravam em todos os mares do globo. Quando os navios britânicos de Stradling e Dampier chegaram a uma das ilhas, no início de 1704, enviaram batedores para verificar se os inimigos hispânicos não estavam por lá. Em vez de espanhóis, encontram uma surpresa: foram recebidos por dois compatriotas. Tratava-se de tripulantes de um certo capitão Davis, que havia desembarcado lá sete meses antes – não era raro abandonarem naquelas ilhas os marinheiros em conflito com o comando: eles deveriam ficar esperando pacientemente a passagem de outra embarcação que se dispusesse a recebê-los a bordo.
Para sobreviver, os dois marujos encontrados pelos subordinados de Stradling construíram uma cabana e se alimentaram de carne de cabra, animal introduzido na ilha pelos espanhóis. A chegada do Cinco Portos pôs fim ao castigo dos dois e deu início ao de Selkirk.
Acreditando contar com a adesão de uma parte da tripulação ao seu motim, Selkirk decidiu desembarcar voluntariamente. Mas nenhum outro membro o seguiu. Decepcionado, ateve-se à certeza de que o São Jorge, normalmente alguns dias atrás do Cinco Portos, não tardaria a ancorar na ilha e acolhê-lo a bordo. Afinal, Selkirk tinha direito à imunidade penal por ter saído do navio por vontade própria. Ou seja, não seria declarado desertor, crime punido com a morte naqueles tempos.
Abandonado à própria sorte, viu-se sozinho com um mosquete, chumbo, apenas uma libra de pólvora, um machado e um facão. Do baú de bordo ele pôde retirar algumas camisas, mudas de roupa e objetos pessoais, entre os quais a Bíblia de Edimburgo e uma coletânea de salmos. Os dois marujos resgatados puseram à disposição de Selkirk os utensílios de cozinha e sua cabana. Ele não tinha a menor idéia que ia passar mais de quatro anos sozinho na ilha.
SOBREVIVÊNCIA
Sua preocupação inicial foi obter alimentos. Decidiu atacar as cabras herdadas dos marujos, já que na ilha não havia caça pequena nem pássaros. No início, tolerou a falta de sal e de pão, convencido de que a chegada do capitão Dampier era iminente. A exploração da ilha, o cuidado com a cabana e o descanso naquele asilo marinho ocuparam seus primeiros dias. Mas, com o transcorrer das semanas, foi obrigado a admitir o óbvio: o São Jorge não despontaria no horizonte. Selkirk ficou arrasado.
Fotografia de 1874 mostra dois homens em caverna utilizada como abrigo por Alexander Silkirk durante os anos que permaneceu na ilha – Fonte – BIBLIOTECA DO CONGRESSO, WASHINGTON
Depois de um tempo, cabisbaixo, encontrou uma morada mais conveniente que aquela erguida à beira-mar, perigosa caso os espanhóis ancorassem na baía. Selkirk descobriu um platô elevado, de difícil acesso. Seria um observatório perfeito para vigiar o mar. A cavidade natural, atrás da qual se estendia um vale de vegetação exuberante e um pequeno córrego, foi o seu novo lar. O escocês demarcou dois espaços nessa caverna: um serviria de quarto e o outro, de cozinha. Construiu um galpão com galhos e cobriu o teto de varas de samambaias. Peles de cabra forravam as paredes do refúgio, escondendo a única janela e a porta. O marujo sabia que o inverno na região era chuvoso e frio.
Levou para lá tudo que tinha. Fez uma cama de galhos, mato seco e pele. Construiu também um redil para as cabras e assim reuniu um pequeno rebanho. Os filhotes nascidos em cativeiro eram menos ariscos. A seguir, tratou de procurar alimentação mais variada. As lagostas diversificaram agradavelmente seu cardápio. As focas do sul da ilha também lhe forneciam uma carne pouco saborosa, mas com óleo em abundância. Terminada a reserva de pólvora, o suboficial modificou seu método de caça. Às vezes tinha de passar horas à espreita dos animais, mortos com uma clava que fabricara. Examinando a flora, descobriu uma espécie de acetosa cujo suco servia de vinagre. Encontrou couve-rábano e nabo plantados por seus predecessores e conseguiu extrair pimenta-do-reino e pimenta-branca de plantas trepadeiras. Este condimento revelou-se precioso: quando sua última pitada de pólvora desapareceu, ele passou a fazer fogo girando uma vareta entre as mãos numa placa de pimenteira. Por fim, obteve o sal fervendo a água do mar.
Na ilha, só não havia nativos. Ela ficava muito longe da costa para que os índios mais próximos, os araucanos, se aventurassem em suas embarcações de tronco de árvore. As duas únicas visitas que Selkirk recebeu foram dos marinheiros inimigos. Na primeira vez, ao voltar da caçada, detectou pegadas na praia e ficou louco de alegria. Mas logo ouviu vozes falando em espanhol. Apavorado, só se salvou graças à falta de disposição dos marinheiros para perseguir aquele selvagem branco mal-cuidado. Passou a noite inteira trepado numa árvore, aguardando a partida dos inimigos. O segundo desembarque não o surpreendeu: ele viu os espanhóis atracarem e se escondeu na floresta.
APEGO À RELIGIÃO
A vida se esvaía monotonamente. Com exceção das cabras, seus únicos companheiros eram os ratos e os gatos, fugidos de algum navio. Não lhe restou outro refúgio senão a Bíblia. Após um período de depressão, ele entregou-se ao misticismo. Observando escrupulosamente os domingos – mais precisamente, os dias que supunha domingo –, celebrava a missa para si próprio. A crença em algo superior revelada pela solidão nunca mais desapareceria.
Já fazia quatro anos e quatro meses que Selkirk vivia na ilha. O capitão Dampier, do São Jorge, não havia aparecido. Ao menos não até aquele momento. Mas foi justamente este homem, tão aguardado, que acabou salvando nosso aventureiro. Depois do São Jorge, Dampier voltara à Inglaterra arruinado por suas aventuras. Sua sede por novos ares levou-o a embarcar novamente em 1708, dessa vez como subordinado do capitão Woodes Rogers, no Duke. Dampier conduziu o navio ao arquipélago Juan Fernández na noite de 31 de janeiro de 1709. Os marinheiros ingleses ficaram alarmados: na escuridão, uma fogueira brilhava na praia e eles não tinham visto nenhum barco espanhol. No dia seguinte, Thomas Dover, médico e imediato do Duke foi encarregado da exploração. Acompanhado de homens armados, ele desembarcou e descobriu um Selkirk saltitante na praia.
Ele contou sua história a Dampier, que o informou do naufrágio do Cinco Portos pelas mãos dos espanhóis. O resto da tripulação estava presa em algum lugar do litoral de Lima e ninguém o procurou porque ele era dado como morto. Stradling, o capitão que não o perdoou, conseguira fugir numa embarcação francesa.
Nas duas semanas que os ingleses passaram na ilha, Selkirk mostrou-lhes seu pequeno mundo. Matou cabras e renovou suas nassas, os cestos de vime feitos para pegar peixes. Assim, os marujos se recuperaram rapidamente dos ataques de escorbuto.
O barbeiro devolveu-lhe a cara de civilizado. Na primeira noite a bordo, ele não conseguiu dormir: perdera o hábito do balanço do navio. Tampouco suportava usar sapatos nos pés. Nomeado segundo suboficial, Alexander Selkirk finalmente deixou a ilha no dia 14 de fevereiro de 1709. Desembarcou na Inglaterra em 1711, com a bolsa recheada de 800 libras. Podia reiniciar a vida.
RETORNO INCÔMODO
Voltou ao lar paterno, na Escócia, mas não conseguiu se readaptar. Arrumou uma pequena gruta atrás da casa e passou a levar uma vida reclusa, tendo como única companhia os gatos que criava. Sem se misturar com os habitantes da aldeia, ele passava os dias no mar, pescando, ou a vagar pelo mato. Interrompeu a solidão voluntária no dia em que conheceu Sophia Bruce, com quem se casou. O casal foi morar em Londres, mas não tardou para que se espalhassem boatos de violência doméstica. Lá, em 1713, Selkirk conheceu o ensaísta Richard Steele, que narrou sua aventura no The Englishman. Selkirk teve um breve momento de celebridade. Mesmo porque o capitão Rogers também o havia mencionado em Uma navegação ao redor do mundo, publicado anteriormente.
Retrato de Daniel Defoe, gravura, autor desconhecido, 1870
A mesma história foi contada por Selkirk ao Cavalheiro Domingo na pensão Leão Vermelho de Bristol, pouco antes de retornar ao mar. Seria exatamente por suas mãos que ele ganhara notoriedade.
O cavalheiro misterioso também era uma figura à parte. Nascido 50 anos antes, filho de um chapeleiro de uma família de puritanos integristas – os dissenters, partidários de Oliver Cromwell –, foi educado para ser pastor. Mas, com o retorno da monarquia e o triunfo do anglicanismo, viu-se perseguido, malquisto na pátria britânica. Tendo retomado o negócio do pai e, posteriormente, montado uma perfumaria, percorreu toda a Inglaterra e viajou à Escócia, à Alemanha, à França, à Itália e à Espanha. Seus fracassos mercantis geraram tantas dívidas que nunca pôde pagá-las. Por isso, escondeu-se em Bristol e só saía aos domingos: os credores não podiam perseguir os devedores no Dia do Senhor.
Dez anos e muitas peripécias depois, inclusive uma passagem pela prisão, ele se inspirou livremente na aventura de Selkirk para produzir uma obra-prima da literatura mundial.
Seu personagem já havia partido novamente para o mar e, algum tempo depois, faleceu, aos 44 anos. Antes, ele deserdou a infeliz Sophia Bruce, de quem não se separou oficialmente, em benefício de sua segunda esposa, Frances Candis. Ao relato do marinheiro, o Cavalheiro Domingo acrescentou a história do índio Will, ao qual deu o nome de Sexta-feira. Ele teria sido esquecido na ilha mais de 20 anos antes.
O escritor transformou o desembarcado num náufrago. Adicionou antropófagos e situou a ilha no Atlântico, nas proximidades do litoral do Brasil, e não no Pacífico original. Por fim, rebatizou o escocês. Deu-lhe um primeiro nome muito comum na região natal de Selkirk e colocou um sobrenome similar ao de um colega de escola que se tornara ministro. Para a posteridade, Alexander Selkirk passou a ser Robinson Crusoé. O Cavalheiro Domingo se chamava Daniel.
UMA ILHA DESERTA MUITO FREQUENTADA
O primeiro Robinson do arquipélago de Juan Fernández foi um índio misquito, Will, esquecido por seu capitão em janeiro de 1681. Ele viveu lá até abril de 1684. O náufrago seguinte, cujo nome não se sabe, o sucedeu durante cinco anos.
Quando Selkirk desembarcou em 1704, dois marinheiros do capitão Davis moravam lá havia sete meses. Em 1741, o almirante Anson permaneceu na ilha por três meses. Em seu relato, ele apresenta o local como um verdadeiro paraíso perdido. No século XVIII, o arquipélago serviu de prisão de criminosos perigosos, alojados em cavernas. Cem anos depois, durante a guerra de independência do Chile, foi utilizado como cadeia de presos políticos.
A colonização iniciou-se em 1877, dirigida pelo barão suíço Alfred de Rodt, que levou seu papel tão a sério que um grande número dos 500 habitantes eram seus descendentes. A ilha ainda conheceria outro “Robinson”: Hugo Weber, marinheiro do Dresden, navio alemão que, em 1915, perseguido por quatro couraçados ingleses, preferiu ser posto a pique na baía a se entregar. Entre os que se salvaram estava Wilhelm Canaris, futuro chefe da contra-espionagem nazista. Quando os marinheiros retornaram à Europa, Weber optou por ficar na ilha, instalando-se nos montes. Recluso na solidão, viveu por 30 anos intrigando os habitantes, que o consideravam espião. Com esse pretexto, as autoridades chilenas o expulsaram em 1945.
Placa erguida pela Marinha britânica em homenagem a Selkirk no arquipélago Juan Fernández. Corajoso, o marujo ainda voltou ao mar após a experiência traumática – Fonte – BIBLIOTECA DO CONGRESSO, WASHINGTON
Atualmente, pela excepcional riqueza de sua fauna e flora, o arquipélago de Juan Fernández foi declarado parque natural pelo Estado chileno e reserva mundial da biosfera pela Unesco.
Yvan Matagon é diplomado em história medieval. Trabalhou no arquivo do castelo de Dourdan e atualmente é bibliotecário da cidade de Troyes, na França
QUANDO O AMÉRICA F.C. GANHOU DO MELHOR TIME DE FUTEBOL DA MARINHA INGLESA
Rostand Medeiros – Sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Em uma tranquila tarde de uma quinta feira, dia 27 de agosto de 1931, a capital potiguar, que na época era uma cidade que nem sequer possuía 40.000 habitantes, seguia a vida sem maiores novidades.
A monotonia foi quebrada pelo surgimento de um navio de guerra, na cor cinza, que se prostrou diante da barra do Rio Potengi.
Este era o cruzador H.M.S. Dauntless que realizava a sua primeira visita ao Brasil e a capital potiguar havia sido escolhida como sua primeira parada em terras tupiniquins.
O cruzador Dauntless entrando em um porto na década de 1930
A chegada deste poderoso navio parou a nossa cidade. Segundo informações dos tripulantes ingleses, ao longo da margem do Rio Potengi se debruçavam mais de 5.000 natalenses, observando extasiados, no final da tarde, aquele barco de 144 metros de comprimento, que entrava vagarosamente no rio, ostentando a bandeira inglesa na sua proa.
O Dauntless era comandado pelo oficial da Marinha de Sua Majestade John Guy Potheroe Vivian, mais conhecido como capitão J. G. P. Vivian, um veterano comandante naval, calvo, com 44 anos, alto e extremamente educado.
Jornal “A Republica”, edição de 28 de agosto de 1931
Este foi recebido no cais pelo Vice Cônsul inglês em Natal, o Sr. Eric Gordon, que apresentou o capitão do H.M.S. Dauntless ao então comandante do Regimento Policial Militar, o tenente coronel Sandoval Cavalcanti de Albuquerque, que representava Herculino Cascardo, o então Interventor Federal. Cascardo era um oficial da Marinha do Brasil, com apenas 31 anos de idade, que governava o Rio Grande do Norte desde julho daquele ano por indicação de Getúlio Vargas, seguindo a ordem vigente com a deflagração da Revolução de outubro de 1930.
A chegada do cruzador foi noticiada pelos jornais da época como sendo “Uma tranquila visita de cortesia de 400 oficiais e marinheiros da marinha de Sua Majestade”.
Capitão John Guy Potheroe Vivian
Para os ingleses o local que visitavam era conhecido como “Port Natal”. Eles acharam os edifícios da cidade bem construídos e bastante modernos, mas as ruas eram muito ruins. Realmente nesta época Natal tinha poucas ruas calçadas e como eles estavam chegando ao final de agosto, de um ano de chuvas regulares no litoral, as nossas artérias deveriam estar em péssimo estado de conservação.
Os marujos estrangeiros se espantaram com a grande quantidade de pessoas que frequentavam o porto para ver os hábitos e a rotina dos membros do Dauntless.
Natal, Avenida Duque de Caxias, Ribeira, década de 1930
No sábado, dia 29 de agosto, entre as duas e às seis da tarde os tripulantes abriram seu cruzador a visitação e mais de 5.500 natalenses estiveram a bordo do H.M.S. Dauntless. O estranho para os marujos foi mostrar o que havia no navio apenas por meio de gesticulações. Nesta noite os ingleses colocaram sua banda para tocar no convés e uma multidão foi atraída pela música, passeando pelo cais do porto e aplaudindo entusiasticamente a seleção musical apresentada.
Jornal “A Republica”, edição de 30 de agosto de 1931
Não faltaram nesta visita recepções que movimentaram a capital potiguar, com um baile a bordo do cruzador e outras festividades. Entre estas foi organizada uma festa em honra a visita dos ingleses no Aero Clube, considerado pelos visitantes como o principal local de encontro da sociedade de Natal.
Logo os tripulantes do cruzador souberam que havia poucos cidadãos da terra de Sua Majestade na cidade e que a maioria destes trabalhava junto a empresas que exportavam algodão, a nossa principal matéria prima. Mas havia um comércio que chamou a atenção dos marujos estrangeiros; o de peles de cobra e de lagarto para a fabricação de calçados femininos.
Entrada do “Juvenal Lamartine”, entre o final da década de 1920 e início da seguinte. A imagem mostra, conforme se apresentam as bandeiras hasteadas, que provavelmente estava ocorrendo um clássico entre o América e o ABC.
Os homens do H.M.S. Dauntless acharam que a população natalense mantinha um padrão de vida muito baixo. Entretanto consideraram a cidade muito calma, onde e as pessoas ficavam na rua no máximo até as dez e meia da noite e depois tudo era silêncio. Mas em compensação a cerveja era de boa qualidade, muito barata e abundante.
Outro dado interessante desta visita foi que os marujos ingleses informaram que não existiam cabarés na cidade em 1931. Se a afirmação era correta, ocorreriam muitas mudanças em pouco mais de dez anos, quando Natal receberia milhares de militares americanos e iria conhecer a paraibana Maria Alves Barros, a famosa Maria Boa.
Mas se não havia cabarés, havia futebol e logo os ingleses se animaram para jogar.
Parte da Frota da Marinha de Sua Majestade. Na foto são navios baseados no Mar Mediterrâneo
Em pouco tempo foi organizado para o domingo, dia 30, um jogo entre os membros do time do H.M.S. Dauntless com os jogadores do América Futebol Clube, campeão estadual do ano anterior e considerado a melhor equipe potiguar naquela época.
Logo a edição matutina do jornal “A Republica” do dia 30 de setembro de 1931, anunciava o sensacional “Match” que ocorreria naquela tarde. O jornal informava que a cidade se encontrava em grande euforia com aquele jogo. E não era para menos, pois iria se realizar o primeiro embate entre uma equipe de futebol potiguar e um time de outra nação.
Jogo de Gala
O confronto seria realizado no Estádio Juvenal Lamartine, ou campo do Tirol, também conhecido como campo da Liga de Desportos Terrestres. A antiga Liga é a atual Federação Norte-Rio-Grandense de Futebol, que naquele ano era dirigida pelo Dr. Potiguar Fernandes e tinha Eliseu Leite como tesoureiro.
Um detalhe interessante é que nenhum momento, as reportagens sobre o jogo indicam o nome do campo como “Stadium Juvenal Lamartine”, batizado em honra a este conhecido governador potiguar. A razão foi a deposição de Juvenal em 5 de novembro de 1930, como parte do processo revolucionário desencadeado em outubro do ano anterior.
A tranquilidade da Avenida Rio Branco Na década de 1930
Estaria presente ao espetáculo o Dr. Gentil Ferreira de Souza, então delegado da Confederação Brasileira de Desportos, a extinta CBD (atual CBF) e futuro prefeito de Natal. Gentil Ferreira havia sido nomeado para este cargo por Renato Pacheco, presidente da CBD na época, conforme podemos comprovar em nota publicada na primeira página da “A Republica”, edição de 2 de julho de 1931.
Haveria uma preliminar, que começaria as escaldantes duas da tarde, onde Aparício Martins estaria na arbitragem entre o time do Força e Luz S. C. e um clube que possuía o estranho nome de “Morte F.C.”.
Aspectos da arquibancada
Mas o que ninguém queria perder era o jogo entre o campeão local e aquele que foi propagado pelos jornais como o “melhor time de toda a armada britânica”.
Através de informações fornecidas pelos ingleses, no cruzador Dauntless a prática esportiva era tão incentivada, que ele mais parecia um ginásio olímpico flutuante do que uma arma de guerra naval. Os dados apontam que além do futebol, a bordo havia equipes de críquete, rúgbi, polo aquático e hóquei sobre a grama.
O time de futebol do barco de guerra da Royal Navy (Marinha Real) utilizava uma combinação um tanto estranha para seu uniforme; camisa azul escura e calção kaki. O calção chamou a atenção de todos na cidade, pois possuía a mesma coloração utilizada pela força policial na época.
Mas independente do que vestiam, os marujos deveriam se sentir extremamente superiores no trato com a bola.
Segundo dados fornecidos pelos próprios ingleses, O Dauntless pertencia nesta época a Divisão de Cruzadores do Atlântico e eles afirmavam serem os campões de futebol deste setor da marinha inglesa. Aquele era o terceiro cruzeiro do navio pelos mares Atlânticos e, até aquela data, haviam realizado 23 paradas em diversos portos da América do Norte e Central, onde realizaram 37 jogos de futebol. Destes haviam vencido 22 partidas, tiveram 8 empates e sofreram 7 derrotas. A equipe do cruzador havia marcado incríveis 116 gols e sofrido apenas 29 tentos dos adversários.
Como havia uma rivalidade muito grande entre as tripulações dos navios da marinha de Sua Majestade, para os homens do Dauntless a vitória mais importante, pelo placar de 2 a 1, foi contra a equipe do cruzador inglês H. M. S. Dheli, em um embate ocorrido durante uma parada em Nova York, Estados Unidos.
Nesta época a Marinha da Inglaterra era a maior do mundo em número de navios de guerra, com diversas frotas atuando em todos os oceanos do planeta e o futebol era extremamente incentivado entre seu pessoal.
Símbolo da Royal Navy Football Association
Para organizar campeonatos entre as várias frotas, só com uma entidade própria, no caso uma associação. A Royal Navy Football Association havia sido criada em fevereiro de 1904 e tinha a sua sede na Base Naval de Portsmouth, uma das maiores daquela marinha.
Não é difícil de imaginar que naquela época, esta entidade futebolística era maior e tinha uma atuação muito mais ampla que a própria FIFA.
Mas agora os marujos da terra de Sua Majestade se batiam pela primeira vez com sul-americanos, representados pelos brasileiros do América de Natal.
O jogo foi marcado para as três e meia da tarde, com dois tempos de 45 minutos e o apito ficou a cargo do Dr. Aníbal Azevedo. Estariam presentes na tribuna de honra do campo o Interventor Cascardo, o capitão Vivian, o Cônsul Gordon e outras autoridades.
Um exemplo do engajamento dos marinheiros ingleses em atividades esportivas ao redor do mundo. Na foto vemos membros da tripulação do encouraçado “H.M.S. Hood” com uma taça a ser disputada em um jogo no Rio de Janeiro, em setembro de 1922
Jack Romaguera, diretor da Companhia Força e Luz, responsável pelos transportes urbanos na capital potiguar, mandou aumentar o número de bondes e ônibus para trazer a maior quantidade de torcedores para apoiarem a equipe do América.
Segundo o amigo Ricardo Argm, de Recife, Pernambuco, Jack Romaguera nasceu em Liverpool e chegou ao Brasil, junto com a família, por volta de 1905, estabelecendo-se no Recife onde, tempos depois, ingressou na The Pernambuco Tramways, empresa inglesa (depois adquirida pela americana General Eletric) que operou o transporte público e distribuição de energia elétrica na capital pernambucana até 1962. Posteriormente, adotou a cidadania brasileira, casou e transferiu-se para Natal onde manteve sólidos vínculos, construídos desde a época em que dirigiu a Companhia de Força e Luz na capital potiguar. Um dos seus amigos, até o fim da vida, foi Teodorico Bezerra que, no início da amizade, não era o empresário e político famoso que veio a se tornar anos depois. O Sr. Jack, ao adotar a cidadania brasileira, retirou o sobrenome britânico e passou a usar apenas o da família paterna de origem espanhola e até hoje com descendentes em Pernambuco e Rio de Janeiro.
Mas voltando ao jogo sabemos que os preços dos ingressos para assistir o espetáculo seriam de 3.000 réis a arquibancada. As senhoras, crianças e o pessoal da “geral”, pagariam 1.000 réis e quem fosse de carro, era cobrado o valor de 2.000 réis por pessoa. Aqui acredito que ainda não havia um muro lateral no campo e o pessoal mais abonado da cidade assistia o jogo de seus veículos.
Seria entregue ao vencedor uma taça denominada “Eric Gordon”, em honra ao Vice Cônsul inglês, o grande incentivador da realização do jogo.
O comentário nos jornais foi que a taça havia sido adquirida pelo próprio Gordon, sendo definida como uma bela e caríssima peça de decoração de sua residência em Petrópolis, mas diante de tão importante acontecimento ele decidiu ceder o objeto para o campeão da peleja desportiva. O belo troféu havia sido comprado em uma visita recente que Gordon havia feito a Amsterdam, na Holanda e era considerada pelos jornalistas locais como “Uma beleza em bronze, confeccionada de maneira nobre”.
Jornal “A Republica”, edição de 30 de agosto de 1931
Apesar de todo o característico cavalheirismo inglês, a fanfarronice deles estava a toda e tinham a certeza da vitória.
O time do cruzador Dauntless entraria com o artilheiro naval Blake como “goalkeeper” (goleiro), o timoneiro Kelleway e o sinaleiro Barrington eram os “backs” (beques). Já ao telegrafista Pay não era apontada a sua posição no campo, mas comentavam ser competente no que fazia. O marinheiro Cartland era um bom “center half” (centro de meia), já o baixinho Castlelman era tido como “ligeiro” e havia o ponta Giblin, que no navio exercia a função de cozinheiro. O artilheiro naval Hillier era considerado muito bom driblador, ótimo cobrador de escanteios e era uma espécie de líder do time. Já o mecânico naval Robson e o marujo Hall eram os armadores. O marujo Lynch era um bom driblador sendo considerado o craque da equipe inglesa. Já a função de técnico estava a cargo do tenente A. B. R. Sands.
O H.M.S. Dauntless
Já o nosso América Futebol Clube era um time ainda considerado amador, que se reunia de forma voluntária para jogar pelo amor ao desporto e a camisa. Na época, através dos jornais locais, os jogadores eram “convidados” a comparecerem aos treinos e aos jogos. O jornal não fala em nenhum momento que seriam ofertados prêmios em dinheiro para os jogadores do Mecão.
A escalação do time para o importante jogo era composta dos “Players” Milton (goleiro), Everardo de Barros Vasconcelos, Hemetério e Canuto (beques), Jeremias Pinheiro Junior, João Teixeira de Carvalho e Reynaldo Praça (linha média), Glicério, Neném, Baltazar e Acióli (atacantes). Não foi divulgada aqueles que ficaram na “grade”, como era conhecido aqui em Natal, o pessoal que estavam no banco de reservas.
Lendo os jornais do período percebemos que a imprensa natalense, proporcionalmente não dava maiores detalhes sobre a equipe alvirrubra, ou sobre a sua preparação, o espirito reinante no grupo e nem abordava maiores informações sobre os jogadores.
Arquibancada coberta do “Stadium” Juvenal Lamartine
Certamente que os ingleses eram uma força respeitável, merecia destaque como visitantes e os nossos jornais pareciam não acreditar no time vermelho. Além disso, havia o caso do último jogo do campeonato brasileiro.
Naquela época a extinta CBD promovia um “Campeonato Brasileiro de Foot-ball”, entre as seleções dos estados. Em 9 de julho de 1931, desembarcam do paquete “Pará” os jogadores da seleção de futebol cearense para um grande jogo contra os potiguares, criando uma enorme movimentação na cidade. Até o juiz da partida, o pernambucano Lindolfo Altino, designado pela CBD, veio de Pernambuco em um avião de linha da companhia Sindicato Condor.
Havia uma grande discussão nos jornais da cidade sobre a formação do time potiguar, que seguia para a pugna contra os cearenses apenas com jogadores americanos e abecedistas. Houve até mesmo um equilíbrio na convocação do time, onde cinco jogadores rubros foram chamados; Neném, Pinheiro, Hemetério, Acióli e Glicério.
Mas o resultado do jogo, realizado no domingo, 12 de julho, foi um desastre. O time potiguar perdeu de 8 a 5 para os cearenses.
Na crônica sobre o jogo, publicado em “A Republica”, em 14 de julho, vemos que a imprensa local foi muito dura em suas críticas aos jogadores rubros. Pinheiro foi tratado como “O mais fraco dos atacantes”, Glicério “Pouco produziu”. Acióli, mesmo tendo marcado um tento, sendo classificado como “esforçado”, foi criticado por ter chutado pouco contra o gol cearense.
Não seria nenhuma surpresa que estas críticas marcaram os atletas americanos que participaram daquele jogo e eles aguardaram o momento para mostrar ao público potiguar que tinham o seu valor.
Mas voltando ao jogo do time rubro contra os ingleses, sabemos que o campo, ou “Field”, do Tirol lotou. Mas antes teve a preliminar.
E a “Morte” venceu o Força e Luz S.C.
O placar foi 3 tentos a 2, com os gols da equipe vencedora sendo marcados por Montenegro (2) e Toseli (1), em meio a muita correria. É informado que a equipe com uma denominação que evoca tanta negatividade tinha um uniforme totalmente preto. Foi ofertado ao time vencedor a taça “Jack Roamguera”, entregue pelo próprio diretor da Companhia Força e Luz, teoricamente “dono” do time perdedor. Mas não é comentada a sua opinião sobre a derrota.
Às três e meia da tarde entraram no campo os atletas do América e do Dauntless e foram intensamente aplaudidos pela enorme assistência. Não encontrei indicações que a torcida abecedista se reuniu para torcer pelo “Team” do navio de guerra inglês.
No centro do campo a moeda foi jogada para o alto pelo juiz Aníbal Azevedo e coube ao representante do time americano escolher a “Barra de baixo” como o lado onde a equipe alvirrubra potiguar iniciaria a disputa.
Com menos de dez minutos ocorre uma situação extremamente positiva. Após o segundo ataque realizado pela equipe potiguar, Acióli marca o primeiro gol rubro.
Aparentemente os marinheiros ingleses sentem a pancada, mas não desistem, bem como o time americano. Logo Hemetério sai lá da defesa rubra e obriga o goleiro Blake a realizar uma boa defesa.
Depois Jeremias Pinheiro Junior, conhecido como Pinheirão, rouba a bola de Robson, mecânico naval e armador do time estrangeiro, passa para Neném, que toca rasteiro para Glicério, que em um bom arremate marca o segundo gol para a equipe potiguar, que ocasiona verdadeiro delírio da torcida presente.
Foto ilustrativa que mostra as vestimentas dos jogadores e do juiz, na final da Taça Jules Rimet, quando o Uruguai se sagrou campeão sobre a Argentina, um ano antes do jogo entre o América e a equipe do “Dauntless”
Com este novo tento, a imprensa informa que os ingleses vieram para cima com força total em dois ataques. No primeiro Canuto salva o América de levar um gol e Hillier chuta forte para fora.
O time estrangeiro domina a partida, mas o América reage. Analisando o material descritivo do jogo, esta fase foi um dos momentos mais dinâmicos de todo o embate. Hillier chuta duas vezes para fora, mas em um ataque inglês, Acióli marca uma penalidade máxima. Tensão nas arquibancadas enquanto o juiz Aníbal apita para o jogador inglês correr para pelota e bater contra o gol de Milton.
Em uma atitude atualmente impensada, em um verdadeiro gesto de cavalheirismo, o batedor inglês dispara a bola propositadamente para longe da meta americana. Ele é muito aplaudido pelo gesto.
A segunda fase do espetáculo começou com os ingleses vindo para cima com toda a força. O América responde com um escanteio, que foi desperdiçado por Teixeira.
Os ingleses voltam para as imediações da grande área americana e, numa furada de Canuto, Lynch chuta forte e marca o primeiro gol dos marujos do “Dauntless”.
Aquele gol acorda a equipe rubra que parte a toda para o ataque, perigosamente adentrando o campo adversário pelo lado direito. Baltazar escapa e centra “por fora” e Hemetério marca o terceiro gol americano.
Podemos compreender que houve mudanças no ataque do time potiguar e estes acuaram os ingleses. Entretanto, em nenhuma página dos jornais pesquisados, foi encontrada alguma referência se a equipe americana possuía uma pessoa desempenhando a função de técnico.
Nova saída e, apesar de uma reação inglesa, o time potiguar não se deixa envolver e continua atacando e realizando boas investidas com Neném, Hemetério e Glicério.
Mas então Cartland, em uma rápida descida, faz um ótimo passe a Hillier, que entrega a Lynch, que dribla Canuto e passa a Robson, que marca o segundo gol inglês.
Notícia do triunfo americano. Jornal “A Republica”, edição de 1 de setembro de 1931
A partida pega fogo. Os ingleses com a esdrúxula combinação de azul escuro e kaki correm bastante para marcar o gol de empate. Mas a defesa rubra, principalmente com Canuto, Teixeira e Pinheirão seguram o esforço inglês de marcar um gol contra a trave do time potiguar.
Com a segurança atrás, o ataque americano parte em contra ataque, obrigando Blake a realizar difícil defesa. Mas a sua meta seria novamente atacada, desta vez por Acióli, que dispara para o gol adversário. Quando o defensor inglês tenta interceptar, acaba provocando um gol contra. Era o quarto tento americano. A torcida local delira diante do marcador.
Ocorre o quarto reinício de partida por parte dos jogadores do “Dauntless” e o jogo não para. Os ingleses investem pela direita, onde Reynaldo Praça evita um gol de Hills.
O time Rubro continua buscando o ataque e ocorre uma penalidade máxima a favor do time americano. Neném, o comandante do ataque rubro vai para a marca do pênalti, mas, tal qual havia feito o adversário inglês, ele joga a bola distante da meta do time estrangeiro. Segundo o jornal “A Republica”, neste momento o público aplaudiu com forte intensidade o gesto do jogador americano.
Logo o árbitro apitou o final do jogo, com o América vencendo a equipe do “Dauntless” por 4 a 2.
Reportagem sobre o jogo entre o Sport Club Natal e a tripulação do “Dauntless”. Jornal “A Republica”, edição de 4 de setembro de 1931
Infelizmente os jornais foram extremamente econômicos em trazer maiores relatos sobre o pós-jogo. Sabemos que na parte da tarde ocorreu no cruzador um tradicional “chá das cinco”, tipicamente inglês, onde se reuniram os oficiais britânicos e as autoridades potiguares. Mas sobre o jogo nada foi comentado nas páginas dos jornais.
Na terça feira, 2 de setembro, a equipe do Dauntless se bateu com o time de futebol do tradicional Sport Club de Natal. Este clube de remo da capital potiguar, fundado em 1915, tinha nesta época uma equipe de futebol.
O Dauntless no Canal do Panamá
Por alguma razão sem explicação nos jornais, a peleja estava marcada para começar às três e meia da tarde, mas só teve início as quatro e dez. Ficou definido que a partida teria dois tempos de 35 minutos, visto o Campo do Tirol não ter iluminação e a partida terminou debaixo de forte polêmica.
Para o jornalista de “A Republica” o jogo foi considerado muito bom e terminou empatado em 2 a 2. Mas este mesmo periodista definiu como “uma coisa imaginária” o segundo gol do time inglês. Em sua opinião, em um lance de ataque dos jogadores do “Dauntless”, a bola nem sequer passou da linha do gol do Sport. Mas o juiz que referendou o tento era membro da tripulação do cruzador. O mesmo marujo deixou de marcar um pênalti a favor do Sport Club de Natal e ainda apontou duas vezes a marca do pênalti a favor do time estrangeiro, uma delas convertida em gol.
Para se ter uma ideia como era simples o nosso futebol nesta época, os jogadores americanos Milton, Praça, Pinheiro e Neném atuaram com a camisa rubro negra do Sport, sem que isso gerasse polêmicas nem constrangimentos.
Logo o Dauntless levantou ferros de Natal deixando uma boa lembrança.
Seu destino posterior foi Recife, onde sua chegada e permanência, ao menos ao visualizarmos as páginas do “Diário de Pernambuco”, foi muito mais discreta e pouco chamou atenção. Mesmo assim os ingleses jogaram bola na capital pernambucana.
A equipe do Dauntless preferiu se bater contra equipes de empresas inglesas com sucursais em Recife, onde inclusive havia uma numerosa colônia de cidadãos do país de Sua Majestade. Os adversários foram as equipes do “British Country Club”, da “Transport and Motor Traction Comporation” e da “Telephone Company”, onde respectivamente venceram as duas primeiras equipes de 5×0 e 6×0 e empataram com a última por 2×2.
Tripulação do H.M.S. Daunless
Aparentemente, depois do ocorrido em Natal, a turma do cruzador evitou confrontos com equipes recifenses, como os tradicionais times do Náutico, Santa Cruz e Sport.
Lendo as velhas páginas amareladas percebemos um forte senso de responsabilidade entre os jogadores do time rubro, onde prevalecia a ideia que eles não estavam apenas representando Natal, ou o Rio Grande do Norte, mas todo o país.
Evidentemente que a equipe de futebol do Dauntless não era um time profissional e alguns podem nem sequer considerá-lo uma equipe futebolística na acepção da palavra. Mas para os súditos de Sua Majestade, o futebol sempre foi algo muito sério, mais ainda no interior de uma força naval respeitada e poderosa como era a Marinha Inglesa da época, onde o esporte era intensamente incentivado e desenvolvido.
Neste sentido, esta vitória do América F.C., na primeira partida de futebol contra uma equipe estrangeira realizada no Rio Grande do Norte, não pode ser esquecida.
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A PRESENÇA DE NAVIOS DE GUERRA ALEMÃES NAS NOSSAS PRAIAS DURANTE A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL
Em janeiro de 1917, a Primeira Guerra Mundial iria completar três anos de um banho de sangue que assombrava todo o Mundo.
De um lado temos os Aliados, formados pelo Império Britânico, França, Japão, Rússia, Bélgica, Montenegro e Sérvia. Todos contra os Impérios Alemão, Austro-húngaro e Otomano. Na sequência mais de vinte países vão se envolver no conflito.
As marinhas aliadas organizam um forte bloqueio naval, onde a ideia é simplesmente fazer a Alemanha cair de fome. Mas seus comandantes navais criam um plano ousado para um tipo de guerra no mar diferente, onde a mente e a capacidade da tripulação de um navio corsário trabalhava melhor que a força bruta de um encouraçado com várias baterias de canhões.
Pintura mostrando um combate naval na Primeira Guerra Mundial
Navios civis alemães foram armados e batizados pomposamente como “Cruzadores Auxiliares” e despachados pelos mares com a intenção de destruir quantas naves de carga dos aliados fosse possível. Era a chamada “Guerra de Corso”.
Como estes “Cruzadores Auxiliares” possuíam a aparência de pacíficos navios de carga, onde seus canhões eram camuflados atrás de chapas e paredes falsas e ostentavam bandeiras de outros países, a sua letalidade só era descoberta no último momento.
Este atacante, que geralmente navegava mais rápido, se aproximava de sua indefesa vítima, onde mandava uma mensagem, ou abria fogo a frente da proa (parte dianteira dos navios), dando um aviso de parada. Na sequência o navio corsário mandava um sinal e enviava um grupo armado para a abordagem, onde retiravam da presa o que desejavam.
Frota naval alemã em 1914. O navio corsário sempre seguia sozinho
Buscavam normalmente documentos navais, armas, água potável, comida, combustível e outras necessidades. Depois a tripulação capturada saía geralmente só com a roupa do corpo, indo direto para os porões do navio atacante. O navio capturado ou era afundado com dinamite. Igualmente podiam colocar uma pequena guarnição a bordo, que seguia com a nave aprisionada como butim de guerra para a Alemanha.
Não podemos esquecer que esta era uma época onde nem todos os navios possuíam radiocomunicação. Já coisas como radar, imagens de fotografia feitas por satélites girando ao redor da Terra, computadores, e sinais de localização através de GPS, certamente só existiam na cabeça de H. G. Wells.
Com esta situação, um capitão com forte espirito de liderança e uma tripulação bem preparada, poderiam fazer misérias e causar um forte prejuízo a navegação comercial inimiga pelos mares do Mundo.
Uma Babel Flutuante
Em janeiro de 1917 o Brasil ainda se encontrava neutro, mas os tambores de guerra já se faziam sentir próximo as nossas praias.
Primeiramente os jornais brasileiros haviam dado muito destaque a grande batalha das Falklands, as mesmas ilhas reivindicadas pelos argentinos e por eles chamadas de Malvinas. Em dezembro de 1914 ali aconteceu uma fragorosa derrota de unidades navais alemãs, contra navios da esquadra inglesa comandados pelo almirante Sturdee e que ocasionou a morte do almirante alemão, o Conde Maximilian Von Spee.
Tempos depois foi noticiado que o navio “Karslruhe” estava vagando pelo mar, onde teria inclusive se aproximado da costa potiguar e afundado navios aliados. Mas a marinha inglesa havia dado cabo deste intruso.
Nesta época, onde o transporte de carga e passageiros por navios era o principal meio de ligação entre as capitais brasileiras, onde os horários de partida e chegada dos navios era notícia de destaque nos jornais e assunto corrente nas avenidas e ruas, tudo que dizia respeito a navegação chamava atenção. Mais ainda em meio a um conflito em escala mundial, onde o afundamento de navios civis era um meio de se alcançar a vitória.
Por isso foi uma enorme surpresa em Recife, quando às quatro horas da tarde da segunda feira, 15 de janeiro de 1917, um estranho e inesperado navio chegou ao ancoradouro externo do porto da capital pernambucana.
Logo o já obsoleto Cruzador Torpedeiro “Tymbira”, da Marinha do Brasil, saiu ao encontro do navio desconhecido. Em pouco tempo chegava a notícia que o estranho barco queria aportar, pois a bordo trazia muitos sobreviventes de navios atacados por um corsário alemão.
O prático do porto, Francisco Costa, o representante da Alfândega, Hilário de Souza, e outras autoridades portuárias foram ao encontro da estranha nave, que ostentava a bandeira do Sol Nascente. Era o navio “Hudson Maru”, da empresa Tatsuma Kisen Goshi Kaisha, da cidade de Kobe, sendo este o primeiro navio japonês a ancorar em Recife.
E não era mentira. Dentro do navio com pouco mais de 100 metros de comprimento, havia mais de 300 homens. O capitão T. Takeshima informou que seu navio havia sido capturado no dia 4, a cerca de 350 milhas náuticas da costa brasileira. Durante oito dias o “Hudson Maru” foi controlado pelos alemães e obrigado a acompanhar o corsário na captura de outros cargueiros.
No dia 7 de janeiro foi a vez do mercante inglês “Radnorshire” (afundado a 110 milhas de Pernambuco) e no dia 9 foram capturados os também ingleses “Minieh” e “Netherby Hall”. No dia 12 o capitão Takeshima recebeu a bordo mais de 300 homens e lhe foi ordenado que seguisse diretamente para Recife, onde chegou três dias depois.
Inteligentemente os alemães deixaram a dispensa do “Hudson Maru” praticamente vazia, onde a melhor alternativa era seguir para a capital pernambucana.
Segundo a edição do dia 16 de janeiro do jornal “Diário de Pernambuco”, aquela babel flutuante era formada por tripulantes de dezoito navios atacados. Havia principalmente ingleses e franceses, mas se encontravam alguns noruegueses, americanos, indianos, mexicanos e pessoas de outras nacionalidades.
Os ”Turistas” em Recife
Os cônsules dos países que estavam a bordo se fizeram presente no navio japonês, junto com as autoridades navais brasileiras e providenciaram primeiramente água e comida, que já havia acabado.
Destaque que a imprensa pernambucana deu ao caso do corsário alemão
O jornal informa que a fedentina era a terrível, a moral estava baixa entre os homens, as condições de higiene um caos e as roupas dos antigos prisioneiros estavam já bem sujas.
No outro dia o “Hudson Maru” aportou e Recife recebeu um contingente com mais de 300 “turistas”.
As representações diplomáticas na cidade, principalmente as da Inglaterra e da França, se transformaram em um tumulto. Tripulantes relatavam o que aconteceu no mar, relatórios eram despachados para os países informando o ocorrido, hotéis e hospedarias eram procurados para acomodar a todos.
Os recifenses ajudavam como podiam, onde roupas eram distribuídas e os marítimos recebiam o carinho da população da capital pernambucana.
O “Jornal Pequeno” informou que os tripulantes andavam pelas ruas entre atordoados e felizes pelo desfecho daquele episódio. Outra informação deste periódico dava conta que os lupanares próximos ao cais estavam abarrotados. Prostitutas locais davam carinho e aconchego aos sobreviventes, onde certamente muitos deles já eram velhos conhecidos. Já o pagamento da “função”, mais do que necessária naquele momento tortuoso, era deixado no “prego”, pois a maioria estava sem dinheiro.
O mais importante era que de Recife saíram notícias para todo o Mundo. Havia informações que o navio corsário se chamava “Vineta”, mas outros sobreviventes diziam ser o “Möwe”. Mas o certo era que este navio estava fazendo um grande estrago.
O Corsário
Pelo Brasil afora a notícia causou sensação, pois muitos dos navios afundados eram habitualmente vistos em nossos portos. No Rio de Janeiro a informação foi profusamente comentada, onde não faltavam preciosos detalhes das abordagens e afundamentos.
Se a nacionalidade do corsário era ponto passivo, faltava saber qual seria o nome do navio atacante? De onde veio e, principalmente, para onde havia seguido?
O navio era chamado Möwe (Gaivota), sendo comandado pelo aristocrático e inteligente Koverttenkapitän Nicholas Burggraf, Conde de Dohna-Schlodien. Este comandante, tido como nobre e democrático, estava na marinha desde 1896, sendo nomeado tenente em 1902.
Koverttenkapitän Nicholas Burggraf, Conde de Dohna-Schlodien
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Marinha Imperial Alemã requisitou da empresa “Fruchtkompanie Afrikanische”, de Munique, o seu cargueiro de transporte de frutas “Pungo”, devido à sua velocidade e do grande tamanho de seus porões e o transformou no Cruzador Auxiliar “S.M.S. Möwe”.
O Conde de Dohna-Schlodien começa o seu serviço nesta nave no dia 1 de novembro de 1915.
De dezembro a março de 1916, o “Möwe” vai realizar uma missão pelo Atlântico. De saída foram colocadas 262 minas explosivas, em condições climáticas desfavoráveis, no Estrito de Pentlant, perto da grande base naval inglesa de Scapa Flow, onde um encouraçado foi a pique devido esta ação.
O “Möwe” em nada se parecia com um navio de guerra
O corsário segue pelo Atlântico onde consegue o extraordinário resultado de vinte e um navios afundados ou capturados.
A forma de ataque desfechado pelo corsário, disfarçado como um navio de carga neutra para poder chegar perto de suas presas, causou forte repreensão por parte dos inimigos. Talvez para compensar, uma marca do Conde de Dohna-Schlodien era que ele sempre fazia questão de resgatar todos os sobreviventes de qualquer navio atacado.
No retorno a pátria os tripulantes do “Möwe” receberam um tratamento digno dos grandes heróis. Toda a tripulação foi condecorada pelo Kaiser.
Entre junho e agosto de 1916 realizam uma patrulha no Mar Báltico, mas só afundam um cargueiro inglês.
Em 23 de novembro de 1916 partem do porto alemão de Wilhelmshaven e seguem para o Atlântico Sul, onde suas vitórias vão tornar a história deste navio uma verdadeira lenda.
A caçada se inicia com a destruição do cargueiro inglês “Voltaire”, no dia 2 de dezembro.
A Marinha Inglesa Caça os Alemães na Costa Nordestina
Cinco dias depois da chegada do “Hudson Maru”, entrava às cinco e meia da manhã no porto um velho conhecido dos recifenses. Era o cruzador inglês “H.M.S. Glasgow”, sob o comando do capitão Aubrey Smith. O comandante recebeu as visitas brasileiras de praxe, entre estas o governador pernambucano, Manoel Antônio Pereira Borba. Mas a principal visita foi o pessoal do consulado ingles, que certamente trouxe os relatos dos homens que desembarcaram do cargueiro japonês.
Abastecido e bem informado, logo e de forma discreta, o “Glasgow” deixou Recife a caça do corsário alemão.
Esta nave seguiu ao encontro do Cruzador Auxiliar “Amethist”, dos Cruzadores Ligeiros “Macedonia”, “Edimburg Castle” e “Orama”, todos com poder de fogo suficiente para enviar o “Möwe” para uma viagem sem volta do fundo do mar.
O “Glasgow” em Recife
Para corroborar esta ideia, notícias procedentes do Rio de Janeiro e publicadas no “Diário de Pernambuco” e o periódico natalense “A Republica”, davam conta que o “Amethist” havia zarpado de Salvador no dia 18 de janeiro. Já o “Edimburg Castle” teria partido do Rio de Janeiro no dia 21, de forma rápida, e seguiu em direção norte.
Mais navios no mar para caçar o corsário alemão
Se algo haveria de ocorrer no alto mar, seria através da ação dos vasos de guerra da Marinha Real da Inglaterra, a conhecida “Royal Navy”.
Na Costa Potiguar?
Após a partida do cruzador inglês “Glasgow”, estoura nas páginas da imprensa brasileira uma estranha notícia.
Ela dava conta que um telegrama vindo da cidade potiguar de Macau para o Rio de Janeiro, informava que um grupo de cinco navios estava ancorado diante do canal da povoação de Jacaré, perto da cidade de Touros. O informe publicado nas notas de “Última Hora” comentava que não se sabia a nacionalidade das naves e que esta era a terceira vez que tais navios eram vistos nesta região pouco habitada da costa potiguar. A nota não trazia o nome do, ou dos informantes.
Estranha notícia
Logo o então Ministro da Marinha, almirante Alexandrino Faria de Alencar, era cobrado pelos jornais cariocas sobre a presença da nossa força naval no meio de toda esta confusão.
A autoridade informou pelos jornais que estava enviando o Cruzador “Rio Grande do Sul” e o já caquético Encouraçado Guarda Costa “Deodoro”, para patrulharem uma área que abrangia desde o Arquipélago de Fernando de Noronha e a costa entre o Rio Grande do Norte e Pernambuco. Não que o “Deodoro” fosse tão velho assim, pois ainda não tinha nem vinte anos de mar e era a nau capitânia da “Força Naval do Norte”. Mas era completamente obsoleto e despreparado para o conflito que ocorria.
O nosso obsoleto “Deodoro” Fonte – http://www.naviosbrasileiros.com.br Reprodução do livro A Marinha por Marc Ferrez – 1880-1910 – Rio de Janeiro, RJ, Brasil – 1986, Editora Index – VEROLME.
É bem verdade que a Marinha do Brasil nesta época contava com algumas respeitáveis naves de guerra, mas a maioria dos seus melhores navios estavam concentrados no Rio de Janeiro. Além do mais, diante de uma costa verdadeiramente continental como no caso do Brasil, a nossa desaparelhada marinha de guerra, por mais que se esforçasse em “mostrar a nossa bandeira”, pouco poderia fazer.
Navio suspeito
Outra notícia, novamente emanada do Rio de Janeiro, e publicada no “Diário de Pernambuco”, edição de 23 de janeiro, informava que cinco corsários alemães haviam sido vistos entre “os lugares Cajueiro e Rio do Fogo, se mantendo a sota-vento e aproveitando os recifes existentes na costa como abrigo”.
Logo outra nota, publicada em “A Republica”, informava que um navio de quatro chaminés fora visto na costa do Rio Grande do Norte.
Poderia ser o Mowe?
Era possível, pois os tripulantes deste corsário poderiam alterar seu formato, acrescentando falsas chaminés e mastros, além da mudança de cores e inclusão de outros materiais visuais. Mas não havia maiores informações.
Novas informações
Outra informação veio do vapor brasileiro “Maranhão”, em viagem para Recife informou ter avistado um navio suspeito em nossas praias, mas sem maiores detalhes.
Logo estas notícias foram destaque na imprensa mundial, sendo estampada em diversos jornais europeus e norte-americanos. Como podemos ver aqui na reprodução da edição de 22 de janeiro de 1917, do “Washington Post”.
Notícia que chamou atenção da imprensa internacional
Mas era o jornal “Diário de Pernambuco” que alertava para um possível encontro destes navios beligerantes e um provável confronto na costa potiguar, apostando que isso ocorreria mais facilmente na altura de Macau. O articulista do “Diário de Pernambuco” apontava para as possíveis consequências desta pretensa batalha naval, diante da neutralidade brasileira em meio ao sangrento conflito.
Mas Onde Estava o “Möwe”?
As notícias sobre a presença do “Möwe” na costa potiguar eram totalmente falsas.
Após o desembarque dos prisioneiros do “Hudson Maru” no porto de Recife, o “Möwe” procurou sair de perto da costa do Nordeste do Brasil. O navio passou praticamente um mês navegando de forma lenta, atravessando o Atlântico Sul em direção a costa sul africana, onde cruzou ao sul da Ilha de Santa Helena, procurando não chamar atenção e sem atacar nenhum cargueiro aliado.
No dia 15 de fevereiro o corsário alemão voltava a se aproximar novamente do Brasil, onde afundou o cargueiro inglês “Brecknockshire”, a 490 milhas a leste de Cabo Frio, no Rio de Janeiro. No dia seguinte, na mesma região, mais duas vítimas inglesas entravam nas estatísticas.
A partir deste ataque, o “Möwe” começa a retornar a Alemanha.Mas continuava caçando, capturando e destruindo navios mercantes aliados.
Outros seis navios serão destruídos até a chegada ao porto de Kiel, na Alemanha, em 22 de março de 1917, onde outra grande leva de tripulantes aliados capturados foi colocada em um campo de prisioneiros até o fim da guerra.
A missão de combate do “Möwe” foi um retumbante sucesso. Vinte e oito navios foram destruídos, totalizando 123.265 toneladas de meios flutuantes aliados que foram para o fundo do mar.
Mas o melhor resultado foi o medo imposto entre os meios de navegação dos inimigos e a necessidade do deslocamento de navios de guerra para buscarem este solitário corsário alemão, tirando-os de outras missões de combate.
Conclusão
No meu entendimento, as falsas notícias supostamente transmitidas de Macau e recebidas pelas agências de notícias do Rio de Janeiro, informando que o “Möwe” se encontrava próximo a costa potiguar, é uma possível mostra de como a espionagem alemã estava atuante no Brasil durante a Primeira Guerra Mundial.
Além de espiões, havia no próprio governo brasileiro pessoas que defendiam o Império Alemão, como o ministro das Relações Exteriores Lauro Müller, de origem germânica e que poderiam influenciar a publicação deste tipo de notícia.
O autor deste blog na região do litoral potiguar onde pretensamente o corsário “Möwe” teria sido visto. Até hoje uma área pouco habitada
Diante da repercussão na imprensa internacional, chama atenção a falta de informações mais apuradas por parte dos jornais potiguares, que diante das notícias emanadas das agências do Rio de Janeiro, não buscaram maiores esclarecimentos através de contatos com as autoridades municipais em Macau ou Touros. Não se pode esquecer que nesta época estas cidades já possuíam agências telegráficas.
Já os membros do governo potiguar, tendo a frente o governador Joaquim Ferreira Chaves, não se pronunciaram de forma alguma sobre o episódio, pelo menos através da imprensa potiguar.
Não sabemos se o ardil serviu para desviar as belonaves inglesas para esta parte despovoada da costa potiguar, enquanto o “Möwe” seguia para a costa africana. Mas o certo é que o corsário alemão escapou.
O “Möwe” não voltou mais a combater no mar. Para os alemães seria uma péssima propaganda de guerra a sua destruição ou captura por forças aliadas e a nave foi desarmada.
O “Möwe” na mãos dos ingleses após o fim da guerra Fonte – http://smsmoewe.com
Depois da guerra o navio foi enviado para a Inglaterra como reparações de guerra e ali convertido em um cargueiro chamado “Greenbrier”. Em 1933 o antigo “Möwe” retornou a Alemanha e foi batizado com “Oldenburg” e serviu como navio de carga durante praticamente toda a Segunda guerra Mundial.
Foi torpedeado perto da localidade norueguesa de Vadheim em 7 de abril de 1945.
Já o Conde de Dohna-Schlodien deixou a marinha depois do fim da Primeira Guerra Mundial, trabalhando em uma empresa de Hamburgo.
Devido ao seu comportamento correto em relação aos seus prisioneiros, e o seu distanciamento em relação aos nazistas, quando as tropas aliadas invadiram a área da Baviera em 1945, a família do Conde Dohna-Schlodien, através de instruções especiais emitidas pelo comando aliado, foi respeitosamente tratada e puderam permanecer em sua casa sem restrições.
O Conde morreu de um ataque cardíaco aos 77 anos.
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Dentre os inúmeros “raids” de aviação que utilizaram Natal como ponto de apoio, durante as décadas de vinte e trinta do século passado, um deles deixou como legado histórico para a nossa cidade, um presente que apenas outra cidade do Novo Mundo tem orgulho de ostentar. Uma legítima coluna de mármore, vinda do Capitólio Romano, com cerca de 2.000 anos de idade.
Coluna Capitolina
E este emblemático presente foi conseguido apenas com um gesto que é típico, comum e totalmente natural para quase todos os potiguares; sempre, ajudar e acolher dignamente aqueles que nos visitam.
Foi isto que ocorreu na então pequena Natal de 35.000 habitantes, em 1928, quando recebemos dois pilotos italianos que aqui chegaram com a intenção de bater um importante recorde, na época em que voar era uma ação pioneira e perigosa.
Mas como Natal foi incluída neste trajeto e porque da nossa cidade foi contemplada com este presente?
As Causas
Durante a segunda metade dos anos vinte do século passado, a Itália estava dando muita atenção e patrocinando empreitadas aéreas pelo mundo afora.
O país chegaria até mesmo a investir em explorações aéreas no ainda pouco conhecido Polo Norte. Em 15 de abril de 1926 o ditador italiano Benito Mussolini patrocinou a ida do dirigível batizado como “Itália”, comandado por Umberto Nobile e composto de uma tripulação de militares e cientistas. Após alcançar o Pólo Norte, no dia 28 de maio, o “Itália” cai no gelo. Uma grande e frenética expedição de socorro, com a participação de vários países foi organizada. Caberia ao quebra-gelo “Krassin”, da extinta União Soviética, resgatar parte do grupo.
Benito Mussolini
Na visão governamental a expedição de Nobile foi um vexame. Para Mussolini ver o nome do país em um dirigível caído na banquisa polar não era nada positivo para seu governo, que era pra lá de personalista e extremamente nacionalista. Todos estes fatos levam o Governo Italiano a responsabilizar severamente Nobile pelos problemas ocorridos, sendo ele acusado de abandonar seus companheiros.
Para alcançar novos feitos aeronáuticos enaltecendo a força do seu governo, Mussolini convoca o Secretário da Aeronáutica Ítalo Balbo, para idealizar novos projetos aéreos que possam apagar dos noticiários a tragédia do dirigível “Itália”.
Ítalo Balbo
Um destes empreendimentos gera um novo aeroplano na fábrica Savoia-Marchetti, em Sesto Calende, na província de Varese. Este avião tinha a missão era bater dois recordes aeronáuticos de reconhecimento mundial: o de voo em distância e duração em circuito fechado e o recorde de distância em vôo em linha reta.
Este último recorde estava em poder dos pilotos norte americanos Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine, que entre os dias 4 e 6 de junho de 1927 decolaram de Nova York com destino a Berlim, mas são obrigados a pousar pôr falta de gasolina em Eisleben (Alemanha). Mas estes pilotos conseguem completar a espantosa marca para a época de 6.294 quilometros de distância percorrida.
Na Itália são escolhidos os dois homens para bater esta marca. Serão os experientes aviadores Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete.
Os pilotos e Sua Máquina Aérea
Arturo Ferrarin
Arturo Ferrarin era conhecido pelo apelido de “IL Moro” (o mouro), pôr possuir pele morena. Nasceu em 13 de fevereiro de 1895 na cidade de Thiene, província de Vicenza, na região do Veneto e a sua paixão pela aviação começa cedo. Com a Primeira Guerra Mundial é incorporado ao Batalhão de Aviação, sendo enviado a 75º esquadrilha de caça, participando primeiramente como metralhador de cauda. Em 1916 consegue seu brevê e em 1917 é incorporado a 82º esquadrilha de caça. Ao terminar o conflito Ferrarin ostenta duas cruzes de mérito, uma medalha de bronze e uma de prata de valor militar. Com o desenvolvimento da aviação e o surgimento dos “raids”, Ferrarin decide realizar, ao lado do piloto Guido Masiero, um percurso inédito entre a Itália e o Japão. Será utilizado na aventura um simples biplano italiano SVA, de estrutura de madeira, coberto com lona, cabina aberta e sem radiocomunicação. Este “raid” foi idealizado pelo poeta italiano Grabielle D’Annunzio, durante uma fase de intenso intercâmbio entre os dois países. Os dois pilotos partiram no dia 14 de fevereiro de 1920, percorrendo 18.000 km, em quarenta e duas etapas cheias de contratempos, durante 106 dias e chegando ao país do sol nascente no dia 31 de maio. No Japão foram recebidos como heróis, tendo inclusive o imperador japonês entregue aos aviadores espadas de samurai em reconhecimento pelo esforço.
No retorno a Itália, os dois pilotos foram praticamente ignorados pelo Governo e pela imprensa. Para Ferrarin a dor só não foi pior pela intensa manifestação positiva realizada em Thiene, sua cidade natal.
Em 1926 e 1927 Ferrarin participa como membro da equipe italiana, de duas edições da então famosa Copa Schneider. Esta era uma competição de velocidade para aviões em circuito fechado. Após sua participação em 1927, ele é convocado para bater o recorde em direção ao Brasil.
Carlo Del Prete
Já Carlo Del Prete nasceu em Fivizzano, na província de Lucca, em 21 de agosto de 1897. Aos 15 anos já é ingresso na Academia Naval de Livorno, alcançando o posto de guarda-marinha e embarca na nave “Giulio Cesare” para participar da Primeira Guerra Mundial. Depois é transferido para o setor de submarinos e participa de várias ações de combate. A partir de 1917 passa a interessar-se pela aeronáutica, tendo conseguido seu brevê de piloto aviões em 6 de outubro de 1922. No ano seguinte forma-se em engenharia mecânica e eletrotécnica e tempos depois sofre um grave acidente aéreo no Golfo Della Spezia. Mesmo depois de uma recuperação lenta e penosa, Del Prete não desiste da aviação e entre fevereiro e junho de 1927, participa com o Marquês Francesco De Pinedo da dupla travessia do Atlântico no avião “Santa Maria”.
Este “raid” o traria pela primeira vez a Natal e sendo justamente esta visita que definiria a rota a ser seguida. Del Prete não chegou nem a desembarcar do hidroavião pousado no Rio Potengi, mas compreendeu as vantagens da capital potiguar em relação a ser o melhor ponto de apoio no Brasil para quem atravessa de aeroplano o Oceano Atlântico.
Savoia-Marchetti S-64
Em Sesto Calende o engenheiro Alessandro Marchetti desenvolveu uma aeronave com 21,50 metros de área de asa, peso total de 6.800 quilos, com 27 tanques de combustível, que lhe conferia um peso de combustível de 3.850 quilos. A nave possuía uma rudimentar estação de rádio que transmitia em código Morse, mas não captava ninguém. Para manter o avião no ar ele possuía um motor FIAT A22T, com 12 cilindros e 550 HP de potência, que proporcionava uma velocidade media de 163 km/h, tudo acondicionado em um único monobloco de madeira. Ela foi batizada com o Savoia-Marchetti S-64.
O S-64, seus engenheiros e pilotos
A Rota e o Início do Voo
Del Prete sabia que os ventos em direção a Natal são mais os favoráveis para a missão desejada. Tem o conhecimento que a cidade possui certa infraestrutura de apoio, comunicação e que um novo campo de pouso criado pelos franceses está em operação, em um lugar que ficaria mundialmente conhecido como Parnamirim.
Visita de Mussolini e Balbo a Ferrarin e Del Prete
Outro fator que teria estimulado a rota em direção a Natal foi o episódio envolvendo os espanhóis do avião “Jesus Del Grand Poder”. Estes tinham fracassado ao tentarem bater o mesmo recorde de distância dos Norte-americanos Chamberlin e Levine, utilizando, entretanto uma rota em direção ao oriente. A desistência ocorreu pôr conta de uma forte e inesperada tempestade de areia sobre o Iraque, que danificou o aeroplano espanhol. Apesar da travessia sobre o Atlântico, este episódio mostrou que a rota para Natal era muito mais tranquila.
Mapa de época com o trajeto para a quebra do recorde em circuito fechado
Mas antes do “raid” para o Brasil, os dois pilotos batem na Itália o recorde de duração e de distância de voo em circuito fechado. Este evento constituía de decolar o avião, circular por uma área pré-determinada pelo máximo de tempo possível, sendo toda hora observados por juízes. Era uma prova de resistência que foi efetuada entre os dias 31 de maio e 2 de junho de 1928, onde os dois italianos percorreram uma distância de 7.667 km, em um tempo total de 58 horas e 34 minutos, a uma velocidade média de 139,2 km/h.
Del Prete ovacionado com a quebrado recorde em circuito fechado
Animados pôr este feito, um mês depois, no campo de aviação de Montecelio, próximo a Roma, numa pista com 1.200 metros de extensão, construída propositadamente com inclinação acentuada para facilitar a decolagem, o Savoia-Marchetti S-64 alça voo no dia 3 de julho de 1928, ás 18:51 no horário local.
Decolagem do S-64 de sua pista especial
Ferrarin e Del Prete seguiram então sem maiores problemas para a costa mediterrânea da África. Eles sobrevoaram sem paradas a colônia britânica de Gibraltar, depois Casablanca, Villa Cysneiros, Lãs Palmas, São Vicente, Porto Praia e depois iniciaram a travessia do grande Oceano Atlântico.
A Chegada em Touros
Já no dia 27 de junho os jornais de Natal informaram a partida de Ferrarin e Del Prete da Itália e a partir de então crescia a tensão para a chegada dos pilotos.
O S-64 em voo
Conforme nos conta Paulo Pinheiro de Viveiros, em seu livro “História da aviação no Rio Grande do Norte”, na manhã do dia 5 de julho a estação de rádio da Marinha, localizada em Réfoles, as margens do Rio Potengi, captou a informação que os italianos estavam a apenas 50 milhas náuticas do Arquipélago de São Pedro e São Paulo. Depois de ser confirmada a notícia por uma estação telegráfica particular, não houve mais informações sobre os aviadores.
A população natalense prestava bastante atenção aos céus, aguardando com ansiedade a chegada do Savoia-Marchetti S-64. Por ironia do clima e para dificultar a situação dos italianos, desde o dia 3 de julho chovia muito forte no nosso litoral. Durante todo dia 5, Natal estava coberta pôr pesadas nuvens e o povo já dava como certo que o avião italiano seguiria para Recife.
Após alcançarem o litoral os aviadores vagaram por várias áreas, existindo a suspeita que chegaram até mesmo a alcançar estados vizinhos. Retornaram a região onde avistaram primeiramente a costa brasileira e finalmente, ás 16:10 da tarde, sobrevoaram Natal. Da cabine Ferrarin e Del Prete viram as pessoas que acenavam com lenços brancos das ruas.
Após sobrevoarem Natal, buscaram o campo de Parnamirim, que sabiam ficar ao lado de uma estrada de ferro, mas sem resultado positivo. Seguiram então a baixa altitude em direção norte, passando sobre as praias em busca de um local de pouso. Ao sobrevoarem a praia de Genipabu foi observado pôr um fazendeiro, que prontamente reportou o fato para a sede do jornal “A Republica” e para as autoridades da cidade.
Sejam motivadas pelo relato deste observador, ou pela falta de maiores notícias, as autoridades da cidade aprestaram rapidamente o rebocador do porto de Natal, o “Lucas Bicalho”, para tentar ajudar os italianos que estariam em alguma das então desertas praias do litoral norte. Faziam parte da tripulação o engenheiro Décio Fonseca, chefe do porto de Natal, o comandante da Escola de Aprendizes de Marinheiros, Nereu Chalreu, o piloto da Marinha do Brasil, Djalma Petit e outros.
O rebocador estava preste a partir quando a tripulação foi informada que o aeroplano e seus aviadores encontravam-se na cidade costeira de Touros, hóspedes do vigário local, o padre Manuel da Costa.
Na manhã seguinte, dia 6 de julho, um avião Breguet XIV, número 158, da C. G. A. (Compagnie Generale Aeropostale) pilotado pelo francês André Depecker, acompanhado pelo mecânico Chaulat, decolou do aeródromo de Parnamirim, seguindo a linha litorânea até Touros, a 80 quilômetros de Natal.
As autoridades locais e os visitantes foram ao encontro do avião que estava a dois quilômetros da pequena cidade litorânea, sobre uma área de dunas, entre 600 metros e a um quilômetro da beira mar.
O S-64 pousado em Touros
O aposentado Geraldo Lopes de Oliveira, nascido no então vilarejo de Touros, tinha oito anos à época do pouso forçado do Savoia-Marchetti S-64 naquela localidade. Em declarações ao jornal “Diário de Natal” (25/01/1998), disse que “acompanhou de perto a chegada dos pilotos italianos”. Declarou que na ocasião “o vilarejo tinha cerca de 800 habitantes e o barulho causado pela aeronave assustou a população local”.
No outro dia, já mais repousados, os aviadores italianos conseguiram que dois pescadores ficassem como vigias junto ao avião, até que pudesse o mesmo ser transportado. Essa tarefa coube aos pescadores Antônio Marcolino e Antônio Pereira, segundo relato do Sr. Geraldo. Em troca, os improvisados vigias poderiam consumir a farta alimentação trazida a bordo, juntamente com seus familiares. Esta alimentação, com estoque para 15 dias de viagem, fora preparada pelo renomado restaurante “Casina Valadier”, localizado na área da Villa Borghese, mais precisamente na Piazza Bucarest, em Roma. Seguramente foi uma degustação bem diferente a qual as famílias dos improvisados vigias estavam acostumadas.
O S-64 na beira mar de Touros
Com o auxílio de cerca de 80 homens da cidade, foi aberta uma picada que possibilitou o deslocamento da aeronave do local do pouso à praia. No dia 7 de julho, Del Prete e Ferrarin estavam a bordo do rebocador “Lucas Bicalho” com o objetivo de transportar o Savoia-Marchetti S-64 para Natal e submetê-lo aos reparos necessários. Como o rebocador não tinha condições de aproximar-se da praia, o avião foi primeiramente colocado numa balsa e depois atado ao valente “Lucas Bicalho”. Em seguida iniciou-se o lento e cuidadoso deslocamento para a capital potiguar.
Em Natal
O S-64 as margens do Rio Potengi, nas proximidades da área do prédio histórico da Rampa
Enquanto o avião era consertado os dois heróis foram muito homenageados. Eles foram os únicos aviadores estrangeiros deste período que receberam títulos de “Cidadão Natalense” em solenidade realizada no palácio do Governo. Eles foram entusiasticamente saudados pela comunidade e autoridades, entre elas o então governador Juvenal Lamartine.
Rota do S-64 da Itália para o Brasil
Foram remetidas notícias para todo o mundo do pouso dos italianos em Touros. No total foram completados 7.158 quilômetros de distância, em 58 horas e 30 minutos de voo ininterrupto, a uma velocidade média de 175 km/h. Os recordes foram homologados a partir de cálculos fixados pela Comissão Técnica do Aeroclube do Brasil e encaminhados ao Embaixador da Itália no Brasil, através de ofício datado de 9 de julho de 1928. Os resultados foram também comunicados ao Real Aeroclube da Itália e à Federação Aeronáutica Internacional, para fins da necessária homologação.
Os pilotos ficaram hospedados no Palace Hotel, no bairro da Ribeira, sendo carinhosamente assediados pela população local e recebendo diversas homenagens. Naquele momento a cidade também recebia a visita da líder feminista brasileira Bertha Lutz, que promovia a campanha do voto feminino. Os pilotos tiveram um encontro com a Senhorita Lutz e explanaram a necessidade das mulheres participarem da aviação, no que foram muito elogiados nos jornais locais.
Natal. Av. Rio Branco em 1928
Ferrarin e Del Prete encantaram a população potiguar pelo extremo cavalheirismo e atenção, participando de diversas atividades sociais.
S-64 sendo içado para reparos no porto de Natal
Levaram vários dias para o Savoia-Marchetti S-64 ficar em condições para realizar uma decolagem e seguir em direção sul. O jornal “A República” informa que o hidroavião batizado como “Potyguar”, pertencente à empresa Sindicato Condor, trouxe do Rio de Janeiro as peças e os mecânicos para ser feita à manutenção e realizar uma nova decolagem. Este mesmo jornal relata que o Savoia-Marchetti S-64 ficou na Gamboa Jaguaribe, no lado esquerdo do Rio Potengi, próximo ao Porto do Cajueiro. Tudo indica que o concerto do avião foi realizado neste local, onde o terreno é plano, mas o solo não é muito rígido. Na pressa de seguirem o Rio de Janeiro, então a Capital Federal, os italianos decidiram arriscar a decolagem nesta área. Quando procediam à manobra, o trem de pouso enterrou na areia e pôr pouco o avião não capotou.
O S-64 “atolado” no outro lado do Rio Potengi
Diante do ocorrido e passados vinte e três dias após a chegada ao Rio Grande do Norte, Ferrarin e Del Prete viajaram de Natal para o sul do país a bordo de um avião Bréguet, da Aeropostale.
No dia 1 de agosto de 1928, os jornais locais informam que o avião S-64 será transportado para o Rio de Janeiro no vapor “Macapá”. Tudo indica que esta aeronave foi doada ao Governo Federal, sendo a informação não confirmada.
Ferrarin e Del Prete ovacionados no Rio de Janeiro
Na então Capital Federal, os aviadores eram os heróis do momento, mas o destino lhes seria cruel e traria uma nova e triste situação.
A Tragédia
Em uma ocasião, em companhia do Suboficial Raul Inácio de Medeiros, os pilotos italianos decolaram com um aeroplano Savoia-Marchetti S-62 (similar ao S-64), para um voo de testes. Os três tripulantes ocuparam os seus lugares, cabendo a Del Prete a pilotagem. Foi dada a partida no motor, o Savoia-Marchetti afastou-se lentamente do atracadouro e iniciou a decolagem tomando o rumo sul da Baía de Guanabara.
A aeronave evoluía numa altura calculada em 50 metros quando subitamente, numa curva fechada para o lado direito, projetou-se contra as ondas. Rapidamente foram providenciados socorros, deslocando-se diversas lanchas da Escola de Aviação Naval da Marinha do Brasil ao local do acidente.
Desenho do quarto do hospital onde agonizava Del Prete, publicado em um jornal carioca e reproduzido pela imprensa recifense
Os três tripulantes foram encaminhados imediatamente à enfermaria para receberem os primeiros socorros.
O ferido mais grave era Del Prete, que tinha fraturado ambas as pernas, além de se queixar de fortes dores no tórax. A notícia do acidente rapidamente tomou conta da cidade, sendo várias vezes transmitidas em boletins especiais das rádios locais. A imprensa passou a acompanhar o assunto, divulgando entrevistas, editoriais e matérias especiais.
O suboficial brasileiro ferido na queda do avião, sendo visitado por Ferrarin
Na Casa de Saúde São Sebastião, Del Prete sofreu algumas cirurgias, mas seu estado foi piorando gradativamente. A amputação da perna direita não impediu que a infecção se generalizasse e Carlo Del Prete faleceu ao amanhecer do dia 16 de agosto, oito dias após o acidente.
As Homenagens e o Legado da Aventura
O corpo foi embalsamado, levado a Embaixada Italiana, onde ocorreu o velório. A romaria à representação diplomática foi impressionante para a época. Cálculos efetuados mostraram que cerca de dez mil pessoas passaram em frente à urna funerária, em um último adeus ao herói que deu a vida na conquista de um ideal. Seguiu-se a missa de corpo presente, após foi realizado o cortejo a pé, saindo do Bairro das Laranjeiras, passando pelo Catete, Flamengo, cruzando a Avenida Rio Branco para chegar à Praça Mauá, onde se encontrava atracado o navio italiano “Conte Rosso”. Este transatlântico estava casualmente de passagem pelo Rio de Janeiro, tendo Gênova, na Itália, como ponto de destino.
Pôr onde o cortejo passava, as ruas estavam repletas. Um jornalista comentou que “O ambiente era de irresistível sugestão dolorosa e a população ali estava presente, pois o nome do herói, desde a ocasião do acidente, havia alcançado a simpatia do povo, comovida e triste com o desenlace”.
Com o retorno de Ferrarin a Itália, o mesmo passou a se dedicar a descrever sua viagem em companhia de Del Prete. Logo lançou um livro intitulado “Voli por il Mondo” (Voando pelo mundo), que foi um estrondoso sucesso de vendas. Em sua obra Ferrarin enaltece a atenção recebida dos brasileiros, especialmente os fatos ocorridos em Touros e o tempo em que estiveram em Natal, criando na Itália a ideia de presentear o Rio Grande do Norte pelo apoio ofertado aos seus pilotos.
Capa do livro de Ferrarin
Para o governo de Mussolini, a morte de Del Prete significou o fim dos “raids” com apenas uma aeronave. No futuro, apenas esquadrilhas italianas seriam patrocinadas pelo governo e, desta forma, Natal receberia a sua “Coluna Capitolina”.
Em 1931, comandada por Ítalo Balbo, uma esquadrilha de aviões “Savoia” amerissava no Rio Potengi, enquanto um navio de guerra italiano transportava no seu porão o nosso mais importante regalo presenteado a Natal por uma nação estrangeira.
Quadro existente na Itália, mostrando a chegada de Balbo a Natal
Tempos depois, em outro famoso “raid”, Balbo e outra numerosa esquadrilha de “Savoias”, visitaram os Estados Unidos, mais precisamente a cidade de Chicago. Esta cidade receberia idêntico presente que anteriormente fora ofertado a Natal. Vale frisar que Chicago é uma cidade que possui uma das maiores colônias de imigrantes italianos nos Estados Unidos, sendo compreensível à oferta do presente. Já Natal, com tão poucos imigrantes italianos entre a sua população, recebeu o distinto artefato unicamente pela disposição de ajudar seus visitantes, qualidade natural do seu povo.
Pode-se argumentar que neste período o governo Italiano desejava uma aproximação diplomática mais forte com o governo brasileiro e que a Coluna nada mais era que um “mimo” para sacramentar esta relação. Mas já que a ideia era esta, por que então não doar a antiga Coluna para a Capital Federal, o Rio de Janeiro? O monumento ficaria ótimo em alguma praça de Copacabana.
Postal italiano mostrando a Coluna Capitolina em seu primeiro local de exibição em Natal, próximo ao porto
Outra argumentação poderia ser que a Coluna Capitolina foi doada pelos italianos a Natal para “amaciar” a instalação de uma futura agência de aviação comercial daquele país na cidade. Com isso os italianos desejavam marcar sua posição em uma das mais importantes estações de aviação a nível mundial, fazendo companhia as empresas de aviação de franceses, alemães e norte-americanos já instaladas por aqui. Mas este fato só ocorreria alguns anos depois.
Daí surge uma questão; para conseguir a instalação deste ponto de apoio aeronáutico, os italianos necessitariam se doar um dos seus preciosos artefatos históricos com 2.000 anos?
Mesmo sem receber igual homenagem, em novembro de 1999, a Prefeitura do Rio de Janeiro inaugurou um busto homenageando o piloto Carlo Del Prete, em uma praça que leva o seu nome, no bairro das Laranjeiras.
Já em Natal, até há pouco tempo, a Coluna Capitolina, nosso maior presente, estava embaixo de um viaduto e apenas por iniciativa dos membros do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, esta peça atualmente repousa ao lado desta casa que preserva a memória da nossa terra.
O Livro “Os Cavaleiros dos Céus-
A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete
Em 2009, quando fazia parte da Fundação Rampa, junto com Fred Nicolau criamos o livro “Os Cavaleiros dos Céus-A Saga do Voo de Ferrarin e Del Prete”. Esta obra possui 184 páginas, mais de oitenta fotos e mapas, com tiragem de 1.150 exemplares, projeto e coordenação editorial de José Correia Torres Neto e está inscrito na Biblioteca Nacional com ISBN 978-85-909424-0-5, com direitos autorais pertencentes aos autores.
Este trabalho contou com o apoio da Força Aérea Brasileira, Embaixada da Itália no Brasil, UNP-Universidade Potiguar, Prefeitura Municipal de Touros, entre outros.
Para maiores detalhes sobre este trabalho, sugiro aos leitores verem os links abaixo;
O PIOR É QuE 102 ANOS DEPOIS O DRAMA PODE SE REPETIR COM O NOVO CORONAVÍRUS VINDO DA CHINA
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
– Texto originalmente publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte em 14 de fevereiro de 2008, publicado pela primeira vez no TOK DE HISTÓRIA em 19/03/2011 e revisado em 19/02/2020.
Em 1918, a pequena Natal seguia sua vida tranquila, em meio a um mundo que há quatro anos se esmagava em uma guerra com um nível de crueldade até então nunca testemunhado.
Tribuna do Norte, edição de 14 de fevereiro de 2008.
Os natalenses acompanhavam a Primeira Guerra Mundial através dos jornais locais, que traziam cotidianamente notícias dos combates, histórias pitorescas de soldados e da incrível ação das novas armas como os aviões e os submarinos. Apesar do natalense ler sobre o conflito, este se mantinha distante, sem alterar o dia a dia da cidade.
Esta sensação foi alterada quando navios brasileiros foram torpedeados por submarinos alemães e o país declarou guerra a este país em 26 de outubro de 1917.
Em todo país cresce o ufanismo e o orgulho de participar da “Grande Guerra”. O presidente Wenceslau Brás decide compor uma frota de navios da marinha de guerra, para ajudar no esforço dos aliados.
Somente sete meses depois, em maio de 1918, parte do Rio de Janeiro a pomposa frota naval, batizada de DNOG (Divisão Naval de Operações de Guerra). Em julho, esta frota composta de oito navios aporta no rio Potengi e a cidade se encanta com o aparato militar. Teve recepção, missa campal e até hino de Palmyra Wanderley para os combatentes que iam para além mar, foi declamado.
Após a partida da DNOG em direção à África, os quase 29.000 habitantes da capital voltaram ao seu ritmo tradicional e tranquilo.
Aparentemente pouca gente em Natal prestou a mínima atenção quando o jornal A República publicou na sua edição de terça-feira, 24 de setembro de 1918, uma pequena nota intitulada “Influenza”. Esta dava conta que o ministro do exterior, Nilo Peçanha, havia recebido a notícia que vários marinheiros da DNOG morreram em consequência da “influenza” ou “gripe espanhola”.
A Primeira Morte
Após a primeira notícia, começam a chegar novas informações que deixavam claro que uma epidemia estava crescendo pelo mundo afora, tornando-se o que a ciência classifica de pandemia, uma doença em escala global.
No Rio de Janeiro, ainda na segunda quinzena de setembro de 1918, após a chegada de navios de carreira, com passageiros infectados, começam a ocorrer às primeiras mortes no país.
Foto de um hospital de emergência durante a epidemia de gripe de 1918, em Camp Funston, Kansas, Estados Unidos.
Logo depois, em 30 de setembro, A República informa que havia diversos casos da “influenza” em Recife, então a doença começa a ser mais destacada nos jornais da nossa capital. Estes reproduziam não medidas profiláticas, ou algum tipo de preparação para enfrentar a doença, mas informes de autoridades médicas, que buscavam amenizar os efeitos da gripe, classificando-a de uma “gripe comum”.
De forma geral a imprensa local não anunciava com mais ênfase o alastramento da gripe espanhola, noticiava-se com mais destaque o início do primeiro campeonato potiguar de “Foot boll”.
Mas gradativamente a situação vai mudando.
Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos a gripe espanhola entra no cotidiano da população de Natal. Praticamente de uma hora para outra surgem nas páginas de anúncios dos jornais inúmeras propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.
Se tornaram frequentes em Natal a reprodução no jornal A República de notícias sobre a Gripe Espanhola em outros estados brasileiros.
Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio “Pará”, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informa que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo a falecer o comerciante em decorrência da viagem.
Se Mozart Barroso morreu ou não da gripe espanhola, os jornais não esclarecem. Entretanto, quatro dias depois, o respeitado médico Januário Cicco escreve em “A Republica”, uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde publica contra a epidemia de gripe ou influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”.
Jornal A República de 1 de outubro de 1918, descrevendo a chegada da Gripe Espanhola em Recife e o que se sabia dos meios de prevenção.
O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade, comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinina, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”.
Enquanto isso chegava notícias que no Rio de Janeiro, a 19 de outubro, fora decretado um feriado de cinco dias de duração, na tentativa de se evitar aglomerações e o pânico. Em 21 de outubro morreria o primeiro doente na cidade de São Paulo. Até dezembro de 1918, entre 12.000 a 17.000 pessoas, morreriam na então capital federal e entre 5.400 e 12.300 sucumbiriam em São Paulo.
Nem é preciso dizer que o primeiro campeonato de futebol do estado do Rio Grande do Norte foi adiado.
O Medo se Propaga
Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.
Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual, mesmo em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.
Surgem boatos que os soldados do 40º Batalhão de Caçadores, a unidade do Exército Brasileiro existente em Natal na época, teriam contraído a doença em larga escala, mas estes boatos não tinham fundamento.
Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passam a cobrar dos órgãos governamentais uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças. A 23 de outubro, a diretoria do Colégio da Conceição decidiu encerrar o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas”, devido à “epidemia”.
Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas, com algumas ações que pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.
O interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia, de Areia Branca vinha à notícia que a gripe havia atacado a cidade. De Nova Cruz, Mario Manso, o Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que se recuperava da gripe. Já o Intendente de Mossoró, Jerônimo Rosado, informava que 38 pessoas morreram na cidade.
As Ações do Governo
O governo estadual não se pronunciava sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Ferreira Chaves, anuncia através do jornal “A Republica”, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na Escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.
Este trabalho estava sob a direção do diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola “Frei Miguelinho”, do Padre Fernando Nolte, do Dr. Antônio Soares, do Tenente João Bandeira e do Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou então um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.
Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama a atenção um aviso publicado, pela Inspetoria de Higiene, no início de dezembro de 1918, intitulado “A Influenza Espanhola, Conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”.
Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro, para entregar alimentos e remédios nas casas dos que não tinham sequer condições de se deslocarem para o colégio “Frei Miguelinho”.
As ações então cresciam; no bairro das Rocas, as “Damas de Caridade”, grupo ligado a Igreja Católica, atuavam neste bairro no apoio principalmente às famílias dos pescadores. De barco seguiu para as Praia de Muriú, Praia de Maracajaú, Farmacêutico Floriano Pimentel, com vários medicamentos. Os cinemas Royal e Polytheama, que estavam sem exibições cinematográficas desde outubro, foram rigorosamente desinfetados.
Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, da conta que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.
As Mortes
Apesar da assistência oferecida, o número de mortos crescia na cidade. Discretamente, nas notas diárias dos jornais, surgem diversas notas de falecimentos, atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de diversas pessoas, envolvendo principalmente representantes das classes menos abastardas da cidade.
São inúmeros os informes, tais como o do funcionário da Estrada de Ferro Central, José Calazans Carneiro, que perdeu dois filhos menores de idade. Já o capitão da polícia, Abdon Trigueiro, Sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família e a comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do Hospital Juvino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.
Sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda da cidade na época, foi ou não atingida diretamente pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos os casos de falecimento do desembargador Vicente Lemos, ou do Comerciante Alexandre de Vasconcelos, Professor Tertuliano da Costa Pinheiro. Contudo, nos necrológicos das pessoas mais bem posicionadas socialmente, não consta à mínima referência que a causa de alguma destas mortes tenha sido atribuída à gripe espanhola.
É na tradicional mensagem ao Congresso Legislativo do estado, lida no dia 1 de novembro de 1919, que o governador Ferreira Chaves deixa transparecer que a gripe espanhola deixou marcas em todas as camadas sociais de Natal. Ele afirma que a pandemia, “mesmo não sendo tão mortífera como em outros lugares, roubou-nos muitas vidas preciosas e pesou cruelmente sobre todas as classes da sociedade”.
O Fim do Pesadelo. Ou Não?
No mês de dezembro de 1918, da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra.
No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.
Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos de gripe espanhola em Natal. De Lajes, o Intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.
Inaugurado em 9 de setembro de 1909 pelo então governador Alberto Maranhão, o Hospital de Caridade Juvino Barreto, atual Hospital Universitário Onofre Lopes (HUOL), era a unidade de referência para atendimento hospitalar em Natal no ano de 1918.
No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto de Assistência do Alecrim e aos escoteiros, sendo todos recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo.
Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades, o Posto atendeu nada menos que 10.814 pessoas. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes que não puderam nem mesmo se deslocar para o local de assistência.
Soldados da Força Expedicionária Americana vítimas da gripe espanhola no US Army Camp Hospital no. 45 em Aox-les-Bains, França. Calcula-se que só no Brasil morreram 300.000 pessoas devido a Gripe Espanhola, ou cerca de 10% de nossa população na época. Hoje seriam algo em torno de 20 milhões de vítimas fatais.
Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 10.814 pessoas, todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença.
Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814, mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola. Para efeito de comparação, segundo o Censo 2007, o número de habitantes de Natal neste período, equivale atualmente à cidade de João Câmara.
Se, aparentemente, o número de mortos desta pandemia em Natal e no Rio Grande do Norte não foi tão grande, qual fator teria ajudado aos potiguares em relação a outras áreas do Mundo? Seriam os ventos que sopram no litoral, ou o clima seco do sertão?
O certo é que tivemos muita sorte, pois a gripe espanhola ceifou mais de 50 milhões de pessoas em todo planeta. Proporcionalmente na história da humanidade, nada foi mais terrível que esta pandemia. Este número é superior a soma de todos os soldados mortos em combate durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e Guerra do Vietnã.
O interessante desse texto é que na sua primeira publicação, nas páginas da Tribuna do Norte, ele não foi criado porque havia na época algum grande surto viral e nem imaginava que algo pudesse acontecer pelos anos seguintes. Mas em 2011, quando um vírus chamado H1N1, ou gripe A, se propagou desde o México e assustou o planeta, decidi publicar esse texto pela primeira vez no nosso TOK DE HISTÓRIA. Logo esse surto desapareceu e ouve alívio geral. Quando publiquei esse texto em 2011 eu encerrava com um questionamento “Assim percebemos que a questão não é saber se vai haver ou não outra pandemia, mas quando?”.
Passados nove anos dessa publicação, eu sei a resposta!
Estamos novamente a volta de uma nova pandemia com o Coronavírus originário da China e denominado oficialmente pela Organização Mundial de Saúde como COVID-19 . Apesar do número de mortos ser pequeno o COVID-19 é extremamente virulento e está deixando o mundo em um intenso estado de alerta. Afetando primeiramente a China.
Parece que vamos conviver com esses surtos com maior frequência que imaginei !
Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
Quem nos dias de hoje observa a chegada de aviões de carreira da Europa no nosso Aeroporto de São Gonçalo, em um serviço regular, seguro e tranquilo, talvez não saibam que há quase90 anos, no dia 7 de fevereiro de 1934, chegava a Natal um hidroavião da empresa aérea alemã “Lufthansa”, inaugurando a primeira rota aérea transatlântica regular e comercial implantada no mundo.
A nossa cidade já conhecia desde fins de 1927 as vantagens oferecidas pelo transporte aéreo, quando os franceses da empresa C.G.A. – Compagnie Générale Aéropostale”, antiga “Lignes Latécoère”, inauguraram um serviço de transporte de cartas e encomendas, ligando Natal a Buenos Aires, na Argentina. Com o avanço dos meios aéreos, em 12 de maio de 1930 os intrépidos franceses do hidroavião “Late 28”, comandados por Jean Mermoz, realizaram a primeira travessia comercial da Europa para as Américas. Entretanto a rota inaugurada por Mermoz não era regular e devido a diversos problemas, o serviço se tornou esporádico.
Já os alemães da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operavam no Brasil, passam a utilizar Natal desde fevereiro de 1930, com a inauguração de uma base de operações de hidroaviões e de uma linha aérea que transportava cargas e passageiros entre Natal e Porto Alegre. Esta base ficava na chamada praia da Limpa, área onde atualmente se localiza o quartel do 17º GAC.
Já para as encomendas enviadas para a Europa, os alemães deslocavam um hidroavião de Natal a Fernando de Noronha, que amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, onde em uma arriscada operação em meio às ondas, eram passadas mercadorias e malotes. Com o passar do tempo, os alemães perceberam as desvantagens desta operação e decidiram criar uma rota aérea que fosse contínua, semanal, ligando a Alemanha aos países sul-americanos.
Com uma concepção audaciosa para a época, a empresa “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, encomenda a um estaleiro a construção de dois navios destinados a servirem de pontos de apoio no meio do oceano. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen” eram dotados de potentes guindastes de içamento e fortes catapultas para lançar hidroaviões. Eles se revezariam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a África e o Brasil, onde a ideia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para outro hidroavião, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul.
Na madrugada do dia 3 de fevereiro de 1934, um sábado, decolava da gelada Stuttgart, no norte da Alemanha, um hidroavião transportando 100.000 cartas, este seguiu até Sevilha na Espanha. Nesta cidade outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia. Depois as encomendas seguiram para o meio do oceano.
Ao raiar do dia 7 de fevereiro, o “Westfalen”, em meio a um mar calmo, um céu com poucas nuvens, catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”, que transportava no seu interior as cartas e encomendas saídas quatro dias antes da Alemanha. Tendo nos controles o comandante Joachim Blankenburg, o co-piloto Walter Blume, o mecânico de voo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Este aparelho tinha 23,20 metros de envergadura das asas, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. Após 11 horas de voo, o conhecido “Dedo de Deus”, o ponto culminante do arquipélago de Fernando de Noronha, foi avistado. Enquanto o comandante Blankenburg sobrevoava a “Esmeralda do Atlântico”, um segundo hidroavião batizado como “Monsun”, decolava da baía da ilha, seguindo ao encontro do primeiro avião que cruzava o Atlântico Sul, com o intuito de acompanhá-o até o território brasileiro.
Em Natal, pôr volta das duas horas da tarde, os dois hidroaviões sobrevoam o rio Potengi, logo após o “Taifun” amerissa no tranqüilo rio. Um grande número de autoridades e populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do voo histórico, mas para surpresa de todos, dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as homenagens previstas, o racionalismo técnico dos alemães entrou em ação e as malas postais foram prontamente passadas para um outro hidroavião e seguiram para o sul do país.
Depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen” foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Alunos da então “Escola Alemã”, que se localizava na Ribeira e era destinada a filhos de alemães que viviam na cidade, entoaram os hinos nacionais dos dois países, autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do voo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes. As malas postais prosseguiram para Porto Alegre, Rio Grande, Montevidéu e Buenos Aires, aonde chegaram à noite do dia 9 de fevereiro, sendo logo iniciado o voo de retorno.
Esta operação aérea continuou regularmente ativa até 1939, sendo encerrada com o início da Segunda Guerra Mundial.
Embora bastante comentado na imprensa da América do Sul e da Europa, sendo destacado nas primeiras páginas dos principais jornais argentinos, este histórico voo logo foi esquecido.
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