Embarcações

UMA FOTO DO ANTIGO PORTO DE MACAU

Imagem TOK DE HISTÓRIADeixe um comentário
UMA FOTO DO ANTIGO PORTO DE MACAU

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

A história de Macau, no Rio Grande do Norte, está profundamente ligada ao sal, e a exploração salineira na região possui raízes antigas. Durante o período colonial, entretanto, o monopólio português sobre o comércio do sal dificultou o desenvolvimento de uma produção brasileira de maior escala. A situação começou a mudar no início do século XIX, especialmente após o fim do monopólio em 1801, e, posteriormente, a atividade salineira encontrou em Macau condições naturais particularmente favoráveis.

Os colonizadores portugueses que chegaram à região habitavam inicialmente na ilha de Manuel Gonçalves, mas as constantes invasões do Oceano Atlântico, que começaram a se intensificar por volta de 1825, tornaram a permanência impossível. Em 1829, os moradores transferiram-se para outro local, escolhendo a ilha de Macau, na foz do rio Açu. A antiga ilha de Manuel Gonçalves acabou sendo completamente submersa pelo mar anos depois. Esses colonizadores se dedicavam à exploração e ao comércio do sal e, com a transferência, estabeleceram-se na área que daria origem à cidade de Macau. Em 1847, o povoado foi elevado à categoria de vila e desmembrado de Angicos; em 1875, recebeu foros de cidade.

Durante o século XIX, o sal produzido na região passou a atrair embarcações nacionais e estrangeiras. Nestor dos Santos Lima, em sua obra Municípios do Rio Grande do Norte (1942, Tipografia Santo Antônio), registrou Macau como um dos grandes empórios de sal do Brasil e destacou que o comércio do produto atraía numerosas embarcações ao porto local.

O Sal e a Transformação da Economia Potiguar

Um momento decisivo ocorreu em 1886, quando o Governo brasileiro aumentou a tributação sobre o sal estrangeiro. A medida protecionista favoreceu a produção nacional e estimulou a expansão das salinas potiguares.

Poucos anos depois, através do Decreto Imperial nº 10.413, de 26 de outubro de 1889, praticamente nos últimos dias do Império, foi concedida a Antônio Coelho Ribeiro Roma, ou à companhia que por ele fosse organizada, permissão para estabelecer e explorar salinas e fábricas destinadas à purificação do sal em terrenos devolutos do Estado, pelo prazo de 30 anos. A concessão ficou conhecida como “Concessão Roma” e se tornou um dos capítulos mais importantes e polêmicos da história econômica do Rio Grande do Norte, contribuindo para modificar profundamente a estrutura da atividade salineira.

Foto do moinho de sal existente na entrada de Macau – Fonte – Essa foto se encontra no hall de entrada dpo Hotel Gamboa Premium Macau, mas sem indicação do autor..

A Companhia Nacional de Salinas Mossoró-Açu passou a dispor de capital e embarcações e adquiriu diversas pequenas salinas, contribuindo para a concentração da exploração e para a transformação da atividade em um negócio de maiores dimensões. A concentração provocou forte reação entre os produtores locais e, após anos de disputas, a Justiça determinou, em 1914, a anulação do contrato da companhia, encerrando uma etapa importante da chamada Concessão Roma.

Macau estava, portanto, inserida em um processo mais amplo de transformação da economia brasileira, no qual capitais, empresas, mercadorias e trabalhadores passaram a circular por redes comerciais cada vez mais abrangentes.

Macau: Um Porto Diferente

O antigo porto de Macau não possuía profundidade suficiente para permitir a aproximação direta dos maiores navios à margem. O sistema portuário era formado por canais e barras interligados ao estuário do Rio Açu. No início do século XX, o engenheiro civil Manuel Carneiro de Sousa Bandeira, pai do famoso poeta modernista Manuel Bandeira, que atuava na área de portos e canais, produziu um relatório detalhado sobre a região. Em 1918, esse documento informava que o sistema desembocava no oceano por três bocas: o Açu, ou Amargoso, o Rio dos Cavalos e o Rio das Conchas. Os dois últimos eram ligados por gamboas — canais estreitos em zonas de manguezais ou estuários que facilitavam a comunicação entre os rios, especialmente durante a maré alta.

Estrada de acesso a Macau, vendo uma carreta carregada de sal e salinas nas laterais – Fonte – Rostand Medeiros.

A costa de Macau sempre foi caracterizada por águas rasas e bancos de areia móveis na foz de seus rios. Isso dificultava que os maiores navios mercantes, os chamados “vapores”, chegassem perto dos trapiches da cidade para carregar o sal diretamente. Os navios de maior porte permaneciam afastados, enquanto a carga era transportada por embarcações menores até o “Lamarão”, um ancoradouro natural situado a algumas milhas da costa. Por possuir maior profundidade, o Lamarão era o ponto onde os vapores nacionais e estrangeiros ficavam fundeados, aguardando o carregamento. Navios de menor calado, entretanto, podiam penetrar nos canais do sistema portuário.

Em 1918, registros da época confirmavam que Macau possuía numerosas barcaças, mantidas especialmente pelos industriais salineiros para transportar o produto dos aterros até os navios ancorados no Lamarão. Das salinas, o sal chegava aos aterros e dali seguia em barcaças até os vapores. Essa engrenagem logística deu origem a categorias profissionais diretamente ligadas à atividade portuária, como os barcaceiros, estivadores e conferentes.

Um documento preservado pelo Arquivo da Justiça Federal registra que, em 1900, a barca brasileira Victoria transportou um carregamento de sal de Macau para uma empresa de sal e navegação. O processo conserva, inclusive, o Despacho Marítimo da Mesa de Rendas Federais de Macau, também de 1900.

Igreja da Paróquia de Nossa Senhora da Conceição de Macau, eregida em  19 de agosto de 1854 – Fonte – Rostand Medeiros..

Esse documento é uma pequena janela para uma realidade muito maior.

O sal de Macau circulava por via marítima e alcançava outros mercados brasileiros. O porto era, portanto, uma das portas de saída de uma das riquezas naturais mais importantes do Rio Grande do Norte.

E a presença da Mesa de Rendas demonstra que aquela movimentação possuía também uma dimensão fiscal e administrativa. Em documentação do próprio Estado, referente ao ano de 1900, aparece o cargo de administrador da Mesa de Rendas de Macau.

O Que Essa Fotografia nos Conta

Na imagem, vemos trabalhadores, mercadorias, estruturas de embarque e diferentes tipos de embarcações. Ao fundo, a paisagem de mangues e águas rasas ajuda a compreender as características naturais que condicionavam a navegação local.

À direita, destaca-se um grande edifício cuja fachada possui um mastro. Trata-se da antiga Mesa de Rendas Estaduais, repartição pública intimamente ligada à atividade portuária e à fiscalização das atividades comerciais e das cargas que movimentavam a economia local, especialmente o sal. Essa efervescência também se aplica aos barcos. A fotografia permite reconhecer pequenas embarcações à vela e outras de maior porte, movidas a vapor. Embora não seja possível atribuir nomes específicos a cada uma delas apenas pela imagem, sabemos, por meio de documentação da época, que a atividade portuária utilizava botes, barcaças, lanchas, cúteres e hiates.

Ao observarmos esta fotografia mais de um século depois, o aspecto mais impressionante é perceber quantas profissões e formas de trabalho desapareceram ou foram profundamente modificadas. O porto dependia do conhecimento de homens que dominavam as águas, as marés, os canais e as barras: os barcaceiros que conduziam as embarcações, os estivadores que movimentavam as cargas, os conferentes que controlavam os produtos e os salineiros que trabalhavam nas salinas.

Estrada de acesso a Macau ao pôr do sol – Foto – Rostand Medeiros.

Era uma economia baseada na força humana, na navegação tradicional e no conhecimento prático acumulado por gerações. Décadas mais tarde, a mecanização das salinas e a modernização dos sistemas de transporte modificariam radicalmente essa realidade. Em 1910, contudo, esse mundo tradicional ainda estava plenamente vivo e atuante.

Por isso, esta não é simplesmente uma fotografia antiga de Macau. É o registro de uma engrenagem econômica vital que interligava as salinas do Rio Grande do Norte aos navios, aos grandes mercados e a outras partes do Brasil. É, acima de tudo, um testemunho histórico dos homens e mulheres que viveram do sal, do mar e do labor portuário — uma Macau de velas, mangues e trabalhadores, cujo passado moldou a própria história econômica potiguar.

1940 – O GLORIA COLITA E A HISTÓRIA REAL DE UM BARCO FANTASMA

Imagem TOK DE HISTÓRIADeixe um comentário

AUTOR – Rostand Medeiros

No Mar do Caribe existe uma bela e interessante ilha chamada Bequia. Possui uma área estimada de dezoito quilômetros, pertencente politicamente a nação insular de São Vicente e Granadinas e atualmente com cerca de 5.000 habitantes.

Baía do Almirantado na Ilha de Bequia.

Nessa ilha existe a estonteante Baía do Almirantado, considerada há séculos um dos portos naturais mais seguros e tranquilos do Caribe, cujas águas são calmas e cristalinas. Ali as colinas verdejantes e arborizadas envolvem a baía num abraço acolhedor e a praia de areia fina contorna as águas turquesa como um cinto.

Não pela beleza, mas pela segurança da baía, que temidos piratas escolheram Bequia para ancorar suas embarcações.

Outra vista da Baía do Almirantado.

O notório pirata inglês Edward Teach, o conhecido Barba Negra, ancorou ali o navio mercante francês La Concorde em 28 de novembro de 1717, depois de o haver capturado perto da Ilha da Martinica. Esse barco veio com seus dezesseis canhões e dez quilos de ouro, além dos sobreviventes – uma tripulação francesa exausta e escravos africanos. Barba Negra usou a Baía do Almirantado para reformar o La Concorde, equipando-o com 40 canhões e deixando-o preparado para realizar seus temidos ataques. A nave passou a se chamar Queen Anne’s Revenge, tornando-se o mais forte e temido navio pirata do Caribe.

O Queen Anne’s Revenge de Barba Negra.

Segundo a lenda local, a região não era apenas a base de Teach, mas foi também o local onde Sir Francis Drake, explorador e corsário inglês, planejou seus ataques ao almirantado espanhol em Cartagena, sob o comando de Dom Blas de Lezo. Acredita-se também que o corsário galês Henry Morgan possa ter ancorado por lá para descansar dos muitos ataques que praticou aos navios mercantes na região.

Mapa com a localização da Ilha de Bequia.

No século XVIII Bequia se tornou o centro da construção naval no Caribe, principalmente na Baía do Almirantado, onde foram fabricados barcos a vela de vários tipos e tamanhos. A grande baía era ideal para esse tipo de atividade, pois além de ser bem protegida, com bom local para ancoragem e havia uma praia de areia que possuía naturalmente um declive suave, o que facilitava o lançamento dos barcos ao mar.

Ilha de Bequia na década de 1970.

O Gloria Colita

Séculos depois da passagem dos piratas pela Ilha de Bequia, vamos encontrar neste belo local a figura de Reginald Mitchell, um descendente de ingleses e aparentemente nascido na ilha.

Ele é descrito como um gigante ruivo e diziam que chegava a ter dois metros e treze centímetros de altura. Mas nada o deixava mais feliz do que construir barcos, já que era descendente de uma família de renomada construtores navais em Bequia e um capitão de habilidades excepcionais.

O Gloria Colita sendo colocado no Mar.

Em 1939 ele decidiu deixar sua marca construindo o maior barco já produzido na região das Pequenas Antilhas – o Gloria Colita. Era uma escuna de três mastros, com 165 pés de comprimento (cerca de 50 metros), 150 toneladas e uma tripulação de oito homens, além do capitão. Ele batizou o novo barco em homenagem à sua filha, Gloria Colita Mitchell, que nasceu em 1932.

O capitão Mitchell se especializou em transportar arroz, açúcar e madeira entre os Estados Unidos, Cuba, Guiana Britânica (atual Guiana) e a Venezuela. Mas esse intrépido comandante não apenas transportava cargas, ele igualmente comprava muito desses produtos e os vendia a quem desejasse. Era um trabalho árduo, mas lucrativo. 

Igreja na Ilha de Bequia, provavelmente na década de 1930.

No final de 1939, Mitchell comandou seu navio por uma rota de Cuba para a Venezuela e depois seguiu para a cidade de Mobile, no estado norte-americano do Alabama, já no Golfo do México.

Só que na Venezuela as coisas começaram a ficar estranhas!

Barco Fantasma

Por algum motivo ainda desconhecido, Mitchell demitiu toda a sua tripulação original nesse país e contratou uma nova tripulação que, segundo os jornais da época, “falavam espanhol”, mas não seriam venezuelanos. Fontes apontam que seriam provavelmente espanhóis que haviam deixado seu país devido à sangrenta guerra civil que assolava aquela nação.

Com a nova tripulação a postos, a ideia era que o Gloria Colita partisse de Mobile levando nos seus porões madeira para Cuba, mais precisamente para a Baía de Guantánamo. O certo é que a escuna deixou Mobile em 21 de janeiro de 1940 e essa foi a última vez que alguém viu Mitchell ou sua tripulação.

O hidroavião salva-vidas Douglas RD-4, matrícula 132, batizado como “Capella”, percorrendo as águas próximo a Estação Aérea da Guarda Costeira em Biloxi, Mississippi, pouco antes de um voo sobre o Golfo do México em missões de patrulha e resgate. Foto de Anthony V. Ragusin, Biloxi, Mississippi.

Em 4 de fevereiro de 1940, a Guarda Costeira dos Estados Unidos recebeu a notícia que o barco não havia chegado ao seu destino e foi iniciada uma extensa busca.

Foi então que uma aeronave de patrulha da Guarda Costeira, provavelmente um anfíbio Douglas RD-4, avistou o Gloria Colita. Nessa época havia anfíbios desse modelo na Estação Aérea da Guarda Costeira na cidade de Biloxi, Mississippi, distante cerca de 100 quilômetros de Mobile.

Barco patrulha da Guarda Costeira General Greene, do mesmo modelo do Cartigan.

O que a tripulação da aeronave viu foi um barco a cerca de 150 milhas, ou 240 quilômetros, ao sul da costa americana, visivelmente danificado, à deriva na Corrente do Golfo e sem nenhum sinal de vida a bordo. Então uma equipe de abordagem zarpou no barco patrulha Cartigan do Porto de Mobile até a escuna.

Como o Gloria Colita foi encontrado.

Segundo o livro Triangulo das Bermudas – Mistério desvendado (págs. 80 a 83, 1974), de Lawrence D. Kusche, os homens da Guarda Costeira ao chegarem ao barco sinistrado descreveram que “o convés era uma confusão de destroços”, que parte dos mastros e seus cordames haviam sido arrancados, além do leme ter desaparecido e uma das velas continuava içada, mas rasgada.

Duas informações não confirmadas afirmam que ainda havia comida na mesa da cabine e o barco estava completamente vazio, com exceção de um cachorro, talvez o mascote da tripulação. Conforme notícia publicada em 9 de fevereiro de 1940 pelo jornal Free Lance Star, do estado da Virgínia, “o barco apresentava extensos danos”.

Na sequência o barco danificado foi rebocado pelo Cartigan de volta para Mobile, enquanto outras equipes em três barcos de patrulha da Guarda Costeira vasculhavam o mar para localizar a tripulação, mas sem sucesso.

Então, o que aconteceu com os homens do Gloria Colita?

Teorias

Segundo o Free Lance Star, a razão do desaparecimento dos homens foi devido a “ventos repentinos que atingiram a escuna antes que uma das velas pudesse ser arriada, lançando a tripulação ao mar“. No livro de Lawrence D. Kusche existe a informação que jornais da época noticiaram que ocorreram tempestades na rota do Gloria Colita para Cuba, não sendo informada a gravidade dessas alterações climáticas.

Já um artigo de 13 de fevereiro do jornal Southeast Missourian, apresentou outra teoria: marinheiros experientes que examinaram os destroços acreditavam que ondas gigantescas — talvez com mais de 30 metros de altura — haviam atingido a embarcação, arrastando a tripulação para o mar.

Hoje se sabe que o fenômeno dessas ondas gigantes são basicamente ondas em mar aberto muito maiores do que as ondas circundantes, sendo grandes, imprevisíveis, que podem ser extremamente perigosas para navios e estruturas isoladas como faróis. Elas são distintas dos tsunamis, que são ondas de grande comprimento, muitas vezes quase imperceptíveis em águas profundas e causadas pelo deslocamento de água devido a outros fenômenos (como terremotos). No passado essa ideia de ondas gigantes era considerada um mito dos marinheiros e pescadores e a primeira somente foi registrada oficialmente em 1995.

Um navio mercante navegando em mar agitado enquanto uma onda enorme se aproxima. Foto tirada no Golfo de Biscaia, ao largo da França, por volta de 1940. Publicado na edição do outono de 1993 do Mariner’s Weather Log.

Mas existem outras histórias sobre o capitão e o misterioso barco abandonado. E são histórias mais sombrias!

Uma teoria defende que a tripulação espanhola se rebelou e matou Mitchell para depois tentar desaparecer no barco salva vidas do Gloria Colita (que não estava a bordo) e talvez tenham morrido na tentativa de fuga.

Membros da tripulação do submarino U-50 exibem suas Cruzes de Ferro em Wilhelmshaven, na costa alemã do Mar do Norte, em 2 de Março de 1940. Este submarino era do Tipo VII B e era comandado pelo Kapitänleutnant Max-Hermann Bauer. Um mês e dois dias todos os 44 tripulantes morreram quando o U-50 bateu em uma mina no Mar do Norte. Nesse período da Segunda Guerra nenhum submarino nazista se encontrava no Mar do Caribe.

Já outra teoria envolve os nazistas. Um submarino alemão estaria patrulhando o Caribe e o Golfo do México durante esses primeiros meses da Segunda Guerra Mundial e poderia ter capturado Mitchell. Ele teria então sido forçado a servir de guia e a tripulação do submarino eliminaram os marujos do Gloria Colita. Essa história surgiu após relatos de que “alguém” teria visto um indivíduo alto, sem uniforme, na torre de um submarino alemão, enquanto sua embarcação era afundada pelo canhão de convés. Contudo essa versão não se sustenta, pois simplesmente nesse período da Guerra a Alemanha Nazista ainda tinha poucos submarinos em ação e seus ataques se concentravam principalmente no Mar do Norte e perto da costa britânica.

Local onde o barco abandonado foi localizado no Golfo do México.

A partir da década de 1970, passaram a relacionar o caso do Gloria Colita ao chamado “Mistério do Triângulo das Bermudas”, embora seja um pouco forçado incluir o Golfo do México nessa área do Oceano Atlântico. Outra hipótese, agora no campo do fantástico, é a de que os tripulantes foram abduzidos por alienígenas e levados em um disco voador. Sem comentários!!!

Para finalizar sabemos que os restos da escuna foram vendidos a um americano para ser desmontado e esse barco sumiu da História!

O que realmente aconteceu a bordo do Gloria Colita e sua tripulação? Provavelmente nunca saberemos, mas certamente algo de muito ruim se desenrolou naquele barco!

Como nunca se soube de nenhum vestígio ou notícia dessa escuna e dos seus homens, a trágica história do Gloria Colita se tornou parte do folclore marítimo, onde sua lenda e a de seu capitão com mais de dois metros de altura continuam a crescer.

1876 – QUANDO UMA DESESPERADA MENSAGEM CHEGOU DENTRO DE UMA GARRAFA NA PRAIA DE MURIÚ

Imagem TOK DE HISTÓRIADeixe um comentário

Rostand Medeiros – IHGRN.

Publicado originalmente no site tokdehistoria.com em 25/06/2016.

Em um tempo quando o mar não trazia tanto lixo para a terra e um vasilhame de vidro usado tinha certo valor comercial, à beira mar da bela praia potiguar de Muriú alguém encontrou uma garrafa que continha uma mensagem com um conteúdo diferente[1].

Típica garrafa inglesa do final do século XIX com uma mensagem.

É quase certo que quem a encontrou, em fins de novembro de 1876, não tinha a menor ideia do que ali estava escrito, já que nessa época grande parte dos norte-rio-grandenses era analfabeta.

É provável, como seria normal deduzir, que a pessoa que realizou este achado fosse um pescador, mas talvez não! Apesar da comunidade de Muriú já existir[2], a beira mar era uma ótima alternativa como via de circulação de pessoas montadas em alimárias, em carroças, ou até mesmo a pé[3].

Praia de Muriú na atualidade. Local aprazivel, ainda com uma comunidade de pescadores, visitado por milhares de turistas que circulam pelo local no passeio de buggys e ótima praia de veraneio – Fonte – http://www.praiasdenatal.com.br/praia-de-muriu/

Fosse uma pessoa livre, ou um escravo que sofria nos engenhos de cana de açúcar da região de Ceará Mirim, é provável que esta pessoa tenha levado aquela garrafa com sua mensagem para ser lida por alguém mais instruído. Naqueles tempos anteriores a criação de comunicação, a descoberta deste tipo de mensagem requeria atenção e normalmente era encaminhada a autoridades.

Sabemos que o objeto chegou lacrado no litoral, provavelmente com betume utilizado para calafetar embarcações[4], mas não sabemos se ela foi aberta antes de percorrer as cinco léguas de distância que separavam Muriú da pequena Natal, que neste tempo tinha superado pouco mais de 20.000 habitantes[5].

Letras Desesperadas

Acredito que na capital potiguar a mensagem e a garrafa foram encaminhadas às autoridades portuárias e alfandegárias, onde certamente haveria algum funcionário afeito ao idioma bretão, pois não era incomum a presença de barcos ingleses no porto da Cidade dos Reis.

Após aberto o recipiente surgiu uma mensagem que foi publicada na íntegra pelo pouco conhecido jornal natalense O Atalaia, na sua edição de 2 de dezembro de 1876, na página três, conforme reproduzimos na fotografia abaixo[6].

Em 29 de setembro daquele ano um tripulante, ou passageiro, escreveu que estava a bordo de um barco inglês, que os jornalistas potiguares designaram como “galera”, e que se chamava Collingrone. Este barco aparentemente se encontrava na costa sudoeste da África (ou “suéste”, como está descrito no texto original)[7].

Quem escreveu narrou que um “Máo tempo” tinha destruído a vela bujarrona e outras velas do barco. Mais grave ainda era a informação de que quatro pessoas a bordo já tinham perecido “pela febre”.

Em meio a este cenário um tanto caótico, em um texto onde a desesperança e o medo são claros, a mensagem encontrada em Muriú é bem direta ao apontar a objetiva finalidade do autor – Que alguém que porventura encontrasse a missiva, a destinasse para a mãe de quem escreveu. A destinatária seria a esposa de Mr. John Bryce, que vivia na Fountain House, na pequena cidade de Loanhead, próximo a Edimburgo, a capital da Escócia[9].

Dia festivo em Loanhead, Escócia, 1879 – Fonte – http://lothianlives.org.uk/category/photographs/

Pesquisando na internet descobri que Loanhead possui na sua área algumas localidades e casas históricas que utilizam a denominação “Fountain” (Fonte), mas não especificamente algum ponto conhecido como “Fountain House” (Casa da Fonte).

Ao pesquisar algo sobre um certo John Bryce, ou sua esposa, que viviam em Loanhead na metade da década de 1870, esbarrei em um verdadeiro paredão de nomes similares, que só me levavam a becos sem saída.

Como a edição do periódico “O Atalaia”, conforme podemos ver na foto aqui mostrada, nada mais trazia informações sobre o tema eu fui procurar em outros jornais da época. Infelizmente nada encontrei no material arquivado na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, ou nos jornais potiguares digitalizados e disponíveis na Biblioteca Digital da Biblioteca Nacional.

A história toda era muito limitada e necessitava de novas pesquisas para responder a vários questionamentos. Tais como a natureza deste veleiro e quem escreveu a mensagem? Qual a nacionalidade do barco? Qual era sua rota marítima? O que aconteceu com esta nave e o autor da mensagem?

Mastros que poderiam chegar a alturas de um prédio de vinte andares

Pessoalmente eu tenho uma grande admiração pela Grã-Bretanha, principalmente pelo prazer que os súditos da Rainha Elizabeth II têm pela sua história e pelo intenso esforço que instituições britânicas fazem para democratizar preciosas informações históricas guardadas em seus arquivos através da internet. Assim, sem maiores contratempos, é possível acessar os arquivos do Lloyd Register, uma organização de classificação marítima que remonta a 1760[10].

O clipper Collingrove – Fonte – collections.slsa.sa.gov.au

Mas ao pesquisar neste arquivo altamente acurado não encontrei nenhuma referência sobre algum veleiro denominado Collingrone, registrado na Inglaterra e que navegava na década de 1870. Mas sempre esbarrava na referência de um grande clipper denominado Collingrove. E comecei a suspeitar que 140 anos atrás os membros da redação de O Atalaia haviam reproduzido equivocadamente o nome do barco.

O Collingrove era uma embarcação do tipo clipper, foi construído em 1869 pelo estaleiro de Sir James Laing & Sons Ltd., em Deptford Yard, na cidade de Sunderland, Nordeste da Inglaterra. Tinha 861 toneladas brutas, 181,4 metros de comprimento, 33,5 de largura e foi registrado em Londres no início dos anos 1870 para a empresa de navegação A. L. Elder & Co.

O barco estava envolvido no comércio de carga e transporte de imigrantes entre a Inglaterra e o sul da Austrália, se destinando principalmente para a cidade de Port Adelaide e retornando a Londres. Podia transportar 75 passageiros e carga geral.

Outra imagem do Collingrove – Fonte – collections.slsa.sa.gov.au

O Clipper Collingrove fazia parte de uma classe de barcos que marcou época, sendo os mais rápidos, elegantes e imponentes veleiros desenvolvidos no século XIX. Estas belas naves começaram a ser construídos a partir da década de 1830 e várias qualidades definiram a história deste tipo de veleiro. Um clipper era tecnicamente um navio com três mastros, que possuía uma grande extensão de velas quadradas, muito rentável em longas distâncias e que desenvolviam alta velocidade. Com mastros que poderiam chegar a ser tão altos quanto um prédio de vinte andares, linhas de casco longas, combinados ao enorme poder de condução das velas, fazia com que a maioria deles percorressem 250 milhas náuticas em um único dia. Os melhores atingiam velocidades que cobriam 400 milhas por dia.

Um típico clipper, mostrando toda sua imponência e elegância – Fonte – http://www.oilpaintingsframes.com

Já o Collingrove era considerado um barco muito regular e seguro. Relatos apontam que seu tempo mais rápido entre Londres e Port Adelaide foi de 65 dias e os mais lentos 85, com uma média de 74 dias por viagem. Era comum nestas grandes viagens que os clippers seguissem com um médico a bordo para atender os passageiros e não era incomum haver em alguns destes barcos uma vaca para fornecer leite fresco. Como o tempo de viagem era longo, sem escalas, era normal o incentivo para que os passageiros que tinham algum dom artístico, realizassem apresentações. 

Medo de Viajante

Descobri através dos arquivos do Collingrove que em 1876 o seu comandante, ou Mestre, como os ingleses designavam, era H. Angel, um veterano navegador, sem máculas em sua ficha e com extrema capacidade profissional.

Nota de jornal mostrando uma das partidas do Collingrove em 1876.

Aparentemente o que a carta na garrafa significou foi apenas o medo de uma pessoa pouco experiente com viagens marítimas, em meio a uma tempestade que danificou, mas não afundou o Collingrove. Certamente esta pessoa também estava extremamente estressada diante das mortes em decorrência de uma febre em um ambiente limitado, em um tempo onde as pessoas pouco compreendiam a possibilidade de contrair esse tipo de doença.

Infelizmente nada encontrei que apontasse que no final de 1876 este barco tenha se envolvido em uma tempestade que o deixou com danos de tal ordem que significasse um perigo real de afundamento e nada sobre mortes provocadas por um surto de febre.

O clipper Collingrove anhcorado na Austrália – Fonte – collections.slsa.sa.gov.au

Como notas finais desta história marítima posso comentar que o Collingrove continuou navegando por mais 24 anos sem maiores alterações, até ser vendido no ano de 1900 em Xangai.

Já o experiente comandante H. Angel, em outro barco da empresa A. L. Elder & Co., comandou o mais famoso dos tripulantes de barcos clippers. Este foi o imigrante polonês chamado Józef Teodor Konrad Korzeniowski, que na Inglaterra passou a ser conhecido como Joseph Conrad.

O escritor Joseph Conrad. Por conta de sua experiência de trabalho em clippers, muitas das suas obras centram-se em marinheiros e no mar.

Considerado um dos maiores romancistas a escrever no idioma inglês, foi um mestre da prosa que trouxe uma sensibilidade diferenciada para a literatura inglesa. Nas suas obras Conrad escreveu contos e romances, muito destes baseados na sua larga experiência náutica, enquanto explorava profundamente a psicologia humana, retratando através de ensaios um universo impassível, inescrutável.

Um visitante regular para Port Adelaide a partir do momento que ela foi construída até o final de 1890.

FONTES NA INTERNET 

https://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Conrad

http://collections.slsa.sa.gov.au/resource/PRG+1373/2/18

https://en.wikipedia.org/wiki/Torrens_(clipper_ship)

http://www.findboatpics.net/zpel.html

http://users.adam.com.au/easby/Chapter%205%20-%20The%20Clarkes,%20Grays%20and%20Adams.html

http://passengersinhistory.sa.gov.au/node/943903

NOTAS

[1] Enviar garrafas com mensagens pelo mar não é nada recente na história da humanidade. o primeiro registro de uma mensagem lançada ao mar foi realizado pelo filósofo grego Theophrastus que, por volta de 310 a.C. jogou garrafas ao Mar Mediterrâneo para tentar provar que as águas deste mar eram formadas por um fluxo que vinha do Mar Atlântico. Este pensador é considerado o sucessor imediato de Aristóteles, por quem foi nomeado como sucessor e guardião de toda a biblioteca de seu mentor! Sobre este tema ver – http://tcmuseum.org/collections/message-in-a-bottle/

[2] Nesta época Muriú já tinha um quadro populacional que necessitava de uma escola primária. Nas páginas 45 e 46 da Coleção de Leis Provinciais do Rio Grande do Norte para os anos de 1872 e 1873, encontramos a Lei nº 667, sancionada pelo então Presidente da Província João Bandeira de Mello Filho, em um exemplar existente na biblioteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, se lê no seu Artigo 1º que “Ficam criadas cinco cadeiras de instrução primaria para o sexo masculino nossa lugares Muriú e Capela, do município de Ceara Mirim, Poço Limpo, do Natal, Laranjeiras, do de São José de Mipibu, e praia do Tibau, do de Goianinha”. Vale frisar que grande parte das comunidades de pescadores que conhecemos hoje entre a capital potiguar e a cidade litorânea de Touros também já existiam.

[3] Em 25 de maio de 2016, junto com o pesquisador argentino, radicado em Natal, German Zaunseder, ao realizar uma pesquisa sobre a chegada de um grupo de náufragos ingleses na cidade litorânea de Rio do Fogo em 1941, entrevistamos o Sr. Miguel Alves de Souza, nascido nesta comunidade em 18 de setembro de 1921. Sobre a carência de estradas e transportes para as comunidades do litoral potiguar, ele comentou que até sua juventude era normal as pessoas da localidade seguirem principalmente em barcos para Natal. Mas não era incomum que muitos realizassem este trajeto pela beira mar em lombo de animais e até mesmo a pé. 

[4] Popularmente conhecido como piche, é uma mistura líquida de alta viscosidade, cor escura e inflamável. É formada por compostos químicos (hidrocarbonetos), e que pode tanto ocorrer na natureza como ser obtido artificialmente, em processo de destilação do petróleo. Produto conhecido desde a Antiguidade é considerado uma das melhores opções para acabamento e calafetagem para impedir vazamentos de cascos de barcos de madeira. Ver – http://lojadoimper.blogspot.com.br/2014/11/primeira-referencia-sobre.html

[5] A população de Natal em 1876 se equivaleria atualmente ao do município de Monte Alegre. Ver – https://pt.wikipedia.org/wiki/Lista_de_municípios_do_Rio_Grande_do_Norte_por_população . Sobre números da população de Natal ao longo de sua história ver – http://www.webcitation.org/6OL6BlLnX

[6] O jornal O Atalaia era um jornal de apenas quatro páginas, publicado duas vezes por mês, sendo apresentado como “Literário, crítico, noticioso e dedicado aos interesses da liberdade, igualdade e do progresso”. Tinha a sua sede na Rua Correia Telles, número 29, Ribeira e era impresso na tipografia Independência, na Rua Santo Antônio. Só encontrei apenas um exemplar deste jornal, disponível nos jornais potiguares digitalizados e disponíveis na Biblioteca Digital da Biblioteca Nacional.

[7] É possível que este barco não estivesse tão próximo da costa africana. Pois a garrafa teria sido lançada ao mar em 29 de setembro de 1876 e chegou à praia de Muriú cerca de um mês após.

[9] Na atualidade Loanhead é uma pequena comuna onde habitam pouco menos de 7.000 escoceses e fica localizada a cerca de dez quilômetros ao sul da dinâmica cidade de Edimburgo. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Loanhead

[10] Para pesquisar sobre antigos barcos nos registros do Lloyds, acesse http://www.lrfoundation.org.uk/public_education/reference-library/register-of-ships-online/