JEAN SCHRAMME – O LÍDER MERCENÁRIO BELGA QUE VIVEU NO MATO GROSSO

Nasceu Em Uma Família Rica e Foi Viver Como Fazendeiro na África – Foi Expulso de Suas Terras Após a Independência do Congo e Se Tornou um Mercenário – Participou de Vários Combates na África e Mostrou Muita Liderança e Coragem – Após o Fim da Luta Decidiu Morar no Brasil – Enganou os Militares da Ditadura Brasileira – Vivia em Paz com Sua Família em Rondonópolis, Mato Grosso – Foi Preso Pela Polícia Federal e Quase Foi Extraditado Para Bélgica

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Jean Marie Joseph Antoine Thomas Schramme nasceu em 5 de março de 1929, na cidade belga de Bruges, um antigo burgo que ganhou o status de cidade no ano de 1128 e era conhecida na Idade Média por sua sofisticada indústria de linho. Os Schramme eram uma família de classe média alta e bem situada na sociedade local. Joseph Marie Pie Schramme, avô de Jean, foi um advogado de renome, que atuou durante algum tempo como vereador na cidade.

Durante a Primeira Guerra Mundial quase toda a Bélgica foi ocupada por tropas alemãs e Bruges sofreu muito com essa situação. Pie Schramme, diante da sua resistência ativa, foi preso e deportado para a Alemanha, onde passou por sérias privações e só voltou para casa no final da guerra.

Seu filho, Joseph Marie Camiel Schramme, serviu durante a Primeira Guerra na artilharia belga, onde foi agraciado com a medalha Croix du Feu. Após o conflito Joseph seguiu os caminhos do seu pai e se tornou um advogado de sucesso em Bruges, casou com Elza Dassonville e dessa união nasceram quatro filhos, sendo o caçula Jean Schramme. Este foi criado na mansão ancestral de sua família na Rue Haute, número 20, onde seus pais lhe transmitiram que os princípios da lei, da ordem e da justiça não eram meras palavras, mas “motivos para viver e morrer“.

Jean Schramme na juventude – Fonte – Facebook.

Durante a Segunda Guerra Mundial o jovem Jean sobreviveu junto com a sua família o terrível período da ocupação nazista na Bélgica. Depois de estudar no Collège Saint-Louis, sem nenhuma vocação particular, Jean decidiu ir para o Congo Belga em 1947. Seu pai, presidente da Ordem dos Advogados da cidade, saudou essa reviravolta. Para a sua família francófona da região de Flandres Ocidental, foi uma revelação que o caçula de 18 anos deixasse uma Europa devastada pelo conflito e fosse viver no Continente Africano.

O ídolo do jovem Schramme era seu tio Joseph Muylle, que desde 1914 atuava como funcionário público na região congolesa de Katanga. Foi ele que transmitiu a Jean informações sobre a colônia e a “missão civilizadora” da Bélgica no Congo.

Schramme na África.

Na África o céu azul do Congo suplantou em seu coração o cinza da Bélgica. Consta que Jean Schramme prestou serviço militar na Force Publique, nas Bases de Kamina e Kitona, e depois trabalhou como aprendiz de fazendeiro na plantação de Joseph Dobbelaere, um comerciante de café e borracha que lhe mostrou os meandros da colônia belga. Como possuía uma forte veia empreendedora, aos 22 anos Schramme já tinha sua própria plantação de café na área perto de Bafwakwandji, ou Bafwasende, uma floresta selvagem e posto avançado da fronteira a cerca de 60 quilômetros a nordeste de Stanleyville, atual Kisangani, na parte oriental do Congo.

Segundo todas as informações apuradas, Schramme gostava profundamente da África, dos africanos e se autodenominava Un Africain Blanc, ou Africano Branco. Aos amigos Jean dizia que o Congo era “a sua pátria”, onde administrou sua propriedade sob um estilo de liderança autoritário, mas ao mesmo tempo paternalista, ao ponto dos seus trabalhadores africanos o chamarem de père (pai).

Marfim de elefantes em um depósito na África Oriental.

Schramme achava que entendia o Congo muito melhor do que os congoleses e acreditava que o país deveria permanecer uma colônia belga para sempre. Consta que ele odiava os évolués, ou evoluídos, os congoleses com educação ocidental, que para ele não eram congoleses de verdade. Seu congolês ideal eram os trabalhadores da sua fazenda. No ponto de vista de Schramme, ele e os outros colonos belgas deveriam fornecer o cuidado paternalista estrito, mas amoroso, que ele acreditava ser o que os congoleses precisavam.

Por mais de dez anos ele administrou a sua vasta propriedade, permanecendo solteiro e vivendo a típica vida de um colonialista europeu na África.

A Independência do Congo e a Secessão de Katanga

Na antiguidade a região ao longo do rio Congo foi ocupada por povos bantos da África Oriental e povos do rio Nilo, que ali fundaram os reinos de Luba, Lunda e do Congo, entre outros. Em 1878, o explorador britânico Henry Morton Stanley fundou entrepostos comerciais ao longo do rio Congo.

O polêmico Leopoldo II

Na Conferência de Berlim de 1885, que dividiu a África entre as potências colonizadoras europeias, a região do Congo foi fatiada entre três países europeus – Bélgica, França e Portugal. Só que o rei Leopoldo II da Bélgica recebeu o território como uma possessão pessoal, uma imensa propriedade particular com área equivalente aos estados do Pará e da Bahia. O rei então colocou administradores brancos para tomar conta do seu super latifúndio, onde em poucos anos conseguiu amealhar uma fortuna com o marfim dos elefantes e a extração da borracha, utilizando para isso o trabalho forçado da população nativa.

A administração de Leopoldo II no Congo foi caracterizada por atrocidades e brutalidades sistemáticas, incluindo tortura, assassinato e amputação das mãos de homens, mulheres e crianças quando as cotas de produção de marfim e borracha não alcançavam as metas desejadas. Canalhamente esse soberano batizou a sua propriedade como Estado Livre do Congo.

Atrocidades cometidas contra os habitantes do Congo na época de Leopoldo II.

Mas em 1908, depois que as brutalidades ali realizadas foram escancaradas na imprensa ocidental, o tal Estado Livre do Congo deixou de ser propriedade do rei e se tornou oficialmente uma colônia da Bélgica, com a administração sendo realizada por funcionários públicos. A região então passou a se chamar Congo Belga e um ano após essas mudanças, talvez abalado pela perda da sua imensa propriedade, Leopoldo II morreu aos 44 anos.

O controle do continente africano pelos europeus aconteceu até o final da Segunda Guerra Mundial, quando então boa parte dos países africanos conquistaram suas independências.

Belgas mortos no Congo.

Em janeiro de 1959, tumultos eclodiram quando centenas de milhares de congoleses saíram às ruas para exigir a independência do país, o que levou o estado belga a concordar que o Congo se tornaria independente em 30 de junho de 1960. Grande parte dos quase cem mil belgas que ainda permaneciam na região preferiram abandonar o país às pressas, deixando seus pertences para trás. Mas outra parte dos brancos preferiu ficar em suas fazendas, sem aceitar a independência congolesa.

Prevendo a deflagração de conflitos, o empreendedor Jean Schramme começou a estocar armas e munições, enquanto prendia em seu carro placas de metal e uma metralhadora, para assim criar um veículo blindado improvisado.

Alegria dos congolenses com a independência do seu país.

Na data combinada, o Congo Belga conquistou a independência, tornando- se a República Democrática do Congo. Joseph Kasa-Vubu foi empossado como presidente e Patrice Lumumba, que tinha o apoio dos comunistas da União Soviética, foi eleito primeiro-ministro. Pouco depois, o neófito exército congolês se amotinou contra seus oficiais belgas, que haviam sido colocados no comando devido à falta de oficiais nativos. Não demorou e começaram saques desenfreados por todo o país, com alguns congoleses atacaram seus antigos mestres brancos e vários foram mortos.

Exército congolês.

Com o Congo caindo no caos, Schramme forneceu uma guarda armada para mover os colonos belgas da sua região para a colônia britânica de Uganda. Ele afirmou que nessa época foi preso duas vezes e teria visto oito colonos brancos enforcados sem julgamento. O próprio Schramme teve sua fazenda invadida e queimada e assim fugiu para Uganda. Ali onde soube que Moise Tshombe, governador da área de Katanga, pretendia separar sua região da República Democrática do Congo.

Moise Tshombe.

Tshomb era um empresário e político anticomunista, que rompeu com o governo nacional e criou a província autônoma de Katanga em 11 de julho de 1960, onze dias depois da independência do Congo. Rica em minerais como diamantes, estanho e cobre, a independência de Katanga era intensamente desejada por grandes empresas exploradoras de minérios, como a poderosa Union Minière du Haut Katanga (UMHK). Tshomb então exigiu a ajuda militar e logística belga que, a pretexto de proteger seus cidadãos na região, enviou tropas para Katanga.

No entanto, o Estado de Katanga nunca seria reconhecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) e não demorou para que essa organização, através do seu Conselho de Segurança, respondesse ao apelo do primeiro-ministro congolês Lumumba e criasse a Operação das Nações Unidas no Congo (ONUC), que enviou 20.000 soldados da paz, provenientes de vários países, para tentar restaurar a ordem.

Patrice Lumumba.

Mesmo com as forças da ONU substituindo gradualmente as tropas belgas, estas não intervieram diretamente para encerrar a secessão de Katanga. A partir de então, Lumumba voltou-se abertamente para os soviéticos, seguindo o exemplo de Fidel Castro em Cuba. Não demorou para Patrice Lumumba ser preso, levado para Katanga e cruelmente executado, com a cumplicidade dos governos belga e norte-americano.

Embora o novo Estado de Katanga mantivesse muitos quadros técnicos e conselheiros militares belgas, teve desde muito cedo de reforçar as suas forças militares recorrendo a mercenários, que ficariam conhecidos como Affreux, ou Horríveis.

Mercenários no Congo.

Tshombe contratou os chamados “Soldados da Fortuna” principalmente na Europa, onde não faltavam ex-combatentes de muitos conflitos dispostos a ganhar algum dinheiro “fazendo guerras”. Sobre essa questão historiadores militares acreditam que esse único movimento de contratação é responsável por reviver a profissão de mercenário nos tempos modernos.

A Guerra dos Mercenários

Entre os contratados se destacaram alguns ex-oficiais superiores do exército francês, como Roger Trinquier e Roger Faulques, muito ligados à sua instituição de origem e que só agiam sob ordens secretas de Paris. 

Civis belgas deixam o Congo em meio aos conflitos.

Mas logo outras grandes figuras surgiram: o irlandês Thomas Michael Hoare, que tinha o apelido de “Mad Mike Hoare” e o francês Bod Denard, ou Gilbert Bourgeaud. Schramme voltou rapidamente ao Congo e foi alistado como oficial de treinamento na Base de Kamina. Não podemos esquecer que esses mercenários também atendiam os interesses das mineradoras estrangeiras na região, mas no caso de Schramme ele sempre afirmou que o seu objetivo maior sempre foi se restabelecer como fazendeiro após ter abandonado sua propriedade.

Mercenário abre fogo com metralhadora em uma estrada do Congo.

Schramme estava no Groupe Mobile E, uma unidade de mercenários comandada por um escocês beberrão chamado Robert Chambers, que se autodenominava Louis Chamois e cujo francês era péssimo. Schramme não ficou impressionado com Chambers, a quem afirmou: “À primeira vista, pensei que estava lidando com um bêbado duplamente louco. Ele fingiu ser um oficial, mas não estava interessado em nada além de sua garrafa e seu revólver“. O Groupe Mobile E tinha uma terrível reputação de crueldade, ao ponto de um colono belga, Frans Heymans, reclamar em maio de 1961 das “brutalidades nas mãos de Chamois e seus homens“.

Jean Schramme nos combates do Congo.

Schramme não era um soldado mercenário na acepção da palavra. Seus críticos afirmaram que ele era um indivíduo tímido e nervoso, um homem quase servil que desejava agradar aos outros. Entretanto, outras fontes apontam que rapidamente Schramme se tornou um dos principais conselheiros militares de Tshomb. Seus companheiros o admiravam pela sua calma, seus longos silêncios e sua inegável ascendência sobre os africanos, que ele liderava com firmeza, mas sem brutalidade. “É um homem gentil que sabe fazer-se obedecer”, diziam dele.

Durante o famoso Cerco de Jadotville, em setembro de 1961, no qual uma pequena companhia irlandesa de Capacetes azuis da ONU resistiu bravamente aos mercenários e soldados catangueses, Schramme serviu como oficial subalterno do comandante mercenário francês Robert Falques, um antigo coronel do exército e paraquedista da Legião Estrangeira.

Acredito que por essa época Schramme foi se destacando na luta e passou a ser conhecido como Jean “Black Jack” Schramme.

Forças suecas da ONU em ação no Congo.

Não demorou e mais de duzentos mercenários da França, África do Sul, Alemanha Ocidental, Reino Unido, Irlanda, Espanha, Portugal e Angola chegaram à província de Katanga.

Os homens liderados por Mad Mike Hoare estavam no Commando 5, com a maioria vindo da África do Sul, complementados por outros elementos de origem anglo-saxã. Apesar da grande maioria desses combatentes ser abertamente racista, eles ganharam uma reputação muito boa em combate, sendo considerados um grupo de elite entre as unidades estrangeiras. 

Símbolo do Batalhão Leopardo

Havia também o Commando 6 sob as ordens de Bob Denard e o Commando 10 com Jean Schramme como líder. Esses dois últimos grupos possuía um grande número de combatentes negros em seus quadros. O belga passou a chamar a sua unidade como “Batalhão Leopardo” e se destacou ao liderar seus homens em batalha, particularmente na guerra móvel, onde se especializou na capacidade de resistir a forças muito superiores.

Mas não demorou e Schramme e muitos outros mercenários foram presos por soldados da força de paz da ONU e, depois de dois meses de cadeia, foi expulso para a Bélgica em 17 de setembro de 1961. Outros afirmam que um padre ajudou o belga a escapar.

Dois mercenários detidos por tropas indianas da ONU.

Após passar várias semanas em seu país natal, seguiu para a colônia britânica da Rodésia do Sul, atual Zimbábue, onde comprou o livro Citações do Presidente Mao para conhecer seu inimigo, como ele se expressou.

Durante seu tempo na Rodésia do Sul, Schramme recrutou vários colonos brancos britânicos e sul-africanos para acompanhá-lo na luta por Katanga, onde voltou clandestinamente. Ele foi enviado para Kansimba, no norte de Katanga, para reunir novas forças e lá recrutou um grupo de jovens entre quinze e dezoito anos, membros das tribos locais, além de alguns outros antigos plantadores.

Tropas da ONU respondendo ao fogo inimigo utilizando um veículo blindado como proteção.

Em outubro de 1961 tomou a cidade de Kisamba dos congoleses, relatando orgulhosamente que, devido à sua disciplina superior, sua pequena unidade havia derrotado dois batalhões do Armée Nationale Congolaise. A princípio não foram dados maiores créditos as alegações de Schramme, mas o fato veio a ser comprovado e chamou bastante atenção dentro e fora do exército de Katanga.

Mas em 15 de janeiro de 1963 ocorreu a derrota final de Katanga e Schramme levou uma força de cerca de 400 gendarmes catangueses para a colônia portuguesa de Angola.

Mercenários deixando a região de Katanga.

Não demoraria e ele retornaria ao Congo para novas lutas.

A Terrível e Cruel Rebelião Simba

No final de 1963, guerrilheiros chamados Simbas, ou “Leões”, se rebelaram no leste do Congo e receberam o apoio de soviéticos e cubanos. Eles foram inicialmente bem-sucedidos, tomando uma quantidade significativa de território e proclamando a cidade de Stanleyville a sua capital da “República Popular do Congo”, de orientação comunista.

Guerreiros Simbas.

Enquanto o governo congolês reclamava o território dos Simbas, o exército do Congo se desintegrou diante dos rebeldes, que muitas vezes conseguiram intimidar unidades bem equipadas do exército para que recuassem ou desertassem sem lutar. Na sequência os combativos Simbas recorreram a tomar como refém a pequena população branca na região. No final de julho de 1964, os insurgentes controlavam cerca de metade do Congo. Totalmente desmoralizados por repetidas derrotas, muitos soldados do exército congolês acreditavam que os rebeldes Simba haviam se tornado invencíveis graças a rituais mágicos realizados por xamãs insurgentes.

Área controlada pelos Simbas no auge da rebelião.

À medida que o movimento rebelde se espalhava, os atos de violência e terror aumentavam. Milhares de congoleses foram executados em expurgos sistemáticos pelos Simbas, incluindo funcionários do governo, líderes políticos de partidos de oposição, policiais provinciais e locais, professores de escolas e outros que acreditavam terem sido ocidentalizados. Muitas das execuções foram realizadas com extrema crueldade e apenas em Stanleyville foram assassinados cerca de 1.000 a 2.000 congoleses ocidentalizados.

General Mobutu.

O comandante do exército congolês, o general Joseph-Désiré Mobutu, persuadiu o presidente Joseph Kasa-Vubu a nomear Moise Tshombe como primeiro-ministro em 9 de julho de 1964. O novo líder então chamou de volta os mesmos mercenários que ele usou para lutar pela libertação de Katanga, para agora salvar o Congo. Schramme foi um dos mercenários que Tshombe recrutou.

Enquanto isso se desenrolava, os rebeldes começaram a fazer reféns da população branca local nas áreas sob seu controle. No final de outubro de 1964, quase 1.000 cidadãos europeus e americanos foram feitos reféns pelas forças rebeldes em Stanleyville. Em resposta, tropas da Bélgica e dos Estados Unidos lançaram uma ação militar, em parceria com o exército congolês e os grupos de mercenários.

Paraquedistas belgas na Operação Dragon Rouge.

Foi realizado em 24 de novembro um ataque aerotransportado, que recebeu o codinome Dragon Rouge e teve como alvo Stanleyville. Cinco aviões de transporte Hércules C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos lançaram 350 pára-quedistas belgas do Régiment Para-Commandos no Aeroporto Simi-Simi, na periferia oeste de Stanleyville. Assim que os paraquedistas protegeram o campo de aviação e limparam a pista, eles seguiram para o Victoria Hotel, o principal da cidade, onde impediram que os rebeldes Simbas matassem um grupo de 60 reféns. Nos dois dias seguintes, mais de 1.800 americanos e europeus foram evacuados, bem como cerca de 400 congoleses.

Freiras confraternizando com mercenários no Congo.

Não foi por outra razão que na época as imagens de freiras e padres sendo libertados por mercenários correram o mundo, tornando esses “Soldados da Fortuna” heróis mundiais e ampliando fortemente a mística envolvendo esses combatentes. No entanto, os Simbas executaram 20.000 reféns congoleses e 392 ocidentais, incluindo 268 belgas, entre estes vários missionários.

Cerca de 500 mercenários, muitos do Commando 10 de Jean Schramme, participaram da retomada de Stanleyville, em meio a combates muito duros. Nesse período, a lenda de Schramme afirmou-se durante esse período e o próprio general Mobutu concedeu-lhe uma medalha chamada Ordre de la Bravoure e oficialmente o comissionou como coronel do exército congolês.

Jean Schramme como oficial.

Se esse general, que um dia mudaria seu nome para Mobutu Sese Seko, soubesse o que Jean Schramme e seus homens iriam fazer tempos depois, teria enfiado a medalha e a patente pela goela abaixo do belga.

A Revolta dos “Soldados da Fortuna”

Em novembro de 1965, o general Mobutu tornou-se presidente do Congo e a partir de então a Bélgica passou a proteger seu regime contra rebeliões. Mobutu imediatamente começou a prender os ex-ministros do governo do Congo. Como ele não gostava dos mercenários brancos em seu país, dizem por conta de um comentário adverso sobre sua competência militar, de dezembro de 1966 a julho de 1967 o novo líder congolês reduziu o número de mercenários de 650 para 189.

Jean Schramme mostrando no semblante os sinais do cansaço da luta no Congo.

O mercenário francês Bob Denard alertou a Schramme que Mobutu planejava dissolver a última das unidades mercenárias, o que deu o ímpeto a um plano de restauração de Moise Tshombe no poder. Esse plano foi batizado como “Kerille” e planejado para se iniciar em julho.

Mauríce Quintin – Fonte – SOF.

É dessa época que surge o maior problema na vida de Jean Schramme – O “Caso Quintin”. O heroísmo abstrato da luta, caro aos amantes da epopeia maniqueísta, não resiste, porém, a derrapagens individuais concretas. Porque Jean Schramme, durante esse período conturbado foi acusado de assassinato.

Seis semanas antes do início programado do Plano Kerille, um empresário da cidade belga de Tournai, chamado Mauríce Quintin, visitou Schramme em seu posto em uma localidade chamada Yumbi. Ele disse que havia sido enviado por Tshombe em Madrid, Espanha, onde estava exilado, com ordens para iniciar o ataque contra o governo e o exército congolês antes do previsto. Quintin indicou que a unidade de Schramme tomaria a cidade de Goma no início de junho, um mês antes do planejado. Schramme não confiava em Quintin, o vê como um agente provocador enviado pelo general Mobutu e afirmou que seu relato era “falso”. Daí houve uma violenta discussão no refeitório dos oficiais em Yumbi e Schramme dá um tiro no peito de Quintin com um rifle. Depois ordena que um de seus comandados, Rodrigues, ou Rodrigue Roger, ou ainda Roger Rodrigue (um barman mercenário), desse um golpe de misericórdia com sua pistola e jogasse o cadáver no rio Lowe, que era infestado de crocodilos. Tempos depois Schramme afirmaria que Quintin era um “espião” (Revista Soldier of Fortune, edição de agosto de 1985, págs. 74 a 77). Episódio trágico, talvez de pouco peso no meio dos abusos cometidos nos estertores da descolonização, mas que, embora ainda estivesse longe de o suspeitar, perseguirá Schramme até ao fim da sua vida.

Tshombe morreu sem retornar ao Congo.

Em 30 de junho de 1967, quando Moise Tshombe retornava para o Congo do seu exílio na Espanha, o seu avião foi sequestrado – provavelmente por agentes da CIA e do serviço secreto francês – e seguiu para Argel, capital da Argélia, onde foi preso. Em 29 de junho de 1969, quase dois anos depois de sua captura, ele morreu em sua cela em circunstâncias suspeitas.

Para Schramme, a prisão de Tshombe foi um sinal de que algo deveria ser feito.

Mercenários em jipes, fazendo fogo com metralhadoras .50.

Na manhã de 3 de julho de 1967, o Commando 10 sob o comando de Schramme, junto com seus companheiros mercenários Bob Denard e Jerry Puren, lançaram ataques surpresa nas cidades de Stanleyville e Kindu.

Schramme liderou o ataque ao quartel do exército em Stanleyville, com uma força de onze mercenários brancos e cerca de 100 catangueses. O ataque matou centenas de soldados congoleses, levando os irados membros desse exército a executarem traiçoeiramente 31 mercenários que não estavam envolvidos na tentativa de golpe. O ataque que Schramme planejou foi descrito como “mal executado“, pois ele se comportou com excesso de confiança ao acreditar que sua pequena força seria suficiente para tomar Stanleyville. O certo é que os congoleses reagiram e, em uma semana, Schramme foi forçado a se retirar dessa cidade.

Coluna motorizada de mercenários.

Os mercenários então planejaram se mudar para o sul e se unir aos exilados de Katanga que estavam em Angola. Essas ações ficaram conhecidas como A Revolta dos Mercenários. Jack Malloch, um piloto rodesiano e traficante de armas, apoiou as forças de Schramme com voos transportando mantimentos, armas e munições.

Imagens reais de combates de mercenários no Congo .

Em 10 de agosto, suas tropas conquistaram a cidade fronteiriça de Bukavu e cresceram consideravelmente em número. Essa cidade era uma espécie de “Hollywood africana”, localizada à beira de um lago infinitamente azul. Casas suntuosas, cercadas por parques de estilo francês, serviram de acampamento para mercenários brancos e gendarmes catangueses. Caves cheias de vinhos, champanhe e uísque, armazéns cheios de provisões, quatro bancos com cofres bem cheios suprem as necessidades da mordomia. Talvez por isso Schramme conseguiu segurar Bukavu por sete semanas e derrotou todas as tropas do exército congolês enviadas para retomar a cidade.

Os militares congoleses sofreram com a falta de artilharia eficaz e estavam frustrados e desmotivados com suas perdas contínuas. Algumas das missões executadas por sua força aérea foram tão ineficazes, que acabaram atacando seus próprios homens em vez dos de Schramme. A escassez de munição foi um grande problema para o exército congolês, mas as forças de Schramme sofriam com uma escassez ainda maior de munição, pois o esperado apoio do exterior não chegou.

Mercenário ensinando táticas de combate.

Schramme então pediu que o presidente Mobutu entrasse em negociações com ele e exigiu que o regime democrático fosse restabelecido com Tshombe como parte do novo gabinete. Mobutu obviamente recusou, afirmando que não se sentaria e falaria com os “assassinos brancos“. Schramme, em troca, zombou e disse que “mostramos que o Exército Nacional Congolês é incapaz de nos derrotar” e ameaçou marchar sobre Kinshasa, a capital do Congo.

No mesmo período que Jean Schramme deixava a África, estourou na Nigéria conflito separatista da região de Biafra, onde vários mercenários europeus estiveram presentes. Na foto soldados biafrenses transpõem um riacho transportando op corpo de um mercenário abatido pelos nigerianos.

Por mais admirável que fosse a posição de Schramme em Bukavu, ele não poderia resistir indefinidamente. Bob Denard, agora em Angola, reuniu uma força e tentou invadir o Congo para ajudar seus companheiros mercenários de armas, apenas para ser repelido por ataques aéreos. Mobutu então reuniu mais de 15.000 militares para eventualmente dominar o belga e o seu “Batalhão Leopardo”. Finalmente, em 5 de novembro de 1967, o exército congolês conseguiu derrotar Schramme, cujas tropas sobreviventes, 129 mercenários e 2.500 catangueses, atravessam a fronteira de Ruanda. 

Schramme e seus comandados entrando em Ruanda em novembro de 1967.

A Ditadura Militar Brasileira de Olho no Mercenário Belga

Schramme finalmente trocou a África pela Europa em 1968, foi quando escreveu um livro sobre suas experiências no Congo — Le Bataillon Leopard — e manteve-se compreensivelmente quieto. Mas logo foi preso na Bélgica pelo assassinato de Mauríce Quintin. Ele defendeu suas ações como as de uma conduta normal nas circunstâncias da guerra, citando que “Era meu dever impedi-lo de colocar seu plano em ação, então atirei nele e ordenei acabar com ele e despejar seu corpo no rio Lowa”.

Anos depois ele comentou que a Bélgica o libertou após 44 dias de confinamento, devolveu o seu passaporte e o dossiê judicial onde constava seu caso foi classificado como ultra secreto. Com autorização do governo, Schramme deixou a Bélgica. Outras fontes informam que enquanto estava sob fiança e ainda aguardando sua sentença, Schramme decidiu sair do país em 1969. Já o governo belga, através do Ministério de Assuntos Exteriores, comunicou que ele havia deixado o país e “provavelmente estaria tentando voltar à África”.

Jean Schramme na Europa após seus dias na África.

Os belgas sabiam da capacidade de liderança de Schramme, seu poder de arregimentar homens, sua larga experiência em combate e disposição para luta. Para os belgas certamente seria uma baita fonte de dor de cabeça se Schramme abrisse uma nova frente de combate no Congo, que iria gerar problemas aos escorchantes e corruptos negócios com mineração que esses europeus mantinham na sua antiga colônia.

De toda maneira, ao sair do seu país natal, Schramme decidiu ir para Portugal, mas antes esteve em Madri, Espanha, onde deu uma entrevista à agência espanhola EFE e comentou sobre o seu futuro. Schramme se defendeu das acusações de assassinato de Quintin, afirmou que “não queria mais voltar a África” e informou que desejava “montar uma granja e viver no Brasil”. Não demorou e essa mesma entrevista foi reproduzida no jornal carioca O Globo (28/07/1969).

Só que um mês antes dessa publicação, os órgãos de informações e segurança da Ditadura Militar no Brasil já tinham ligado todas as antenas e abriram todos os olhos sobre a figura de Jean Schramme, conforme se pode ver no documento abaixo, produzido em 24 de junho de 1969 pelo Ministério das Relações Exteriores do Brasil, com informações repassadas pelo governo belga, que solicitaram às autoridades brasileiras informar se o antigo mercenário havia entrado no nosso país. Os militares daqui prontamente buscaram atender o pedido dos europeus.

Em um documento emitido em 27 de junho pela Quarta Zona Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB), Schramme era enquadrado como um tendo uma pretensa periculosidade para “Subversão” e “Sabotagem/terrorismo”, além de haver um apontamento para “Assuntos especiais”, que em canto nenhum encontrei uma explicação sobre o que seria isso. O certo é que esse documento foi transferido para todas as unidades subordinadas à Quarta Zona Aérea e cópias foram enviadas ao Exército, Marinha e ao Departamento de Ordem Política e Social (DOPS) de São Paulo. No mesmo dia foi emitido pela Primeira Zona Aérea da FAB um documento considerado “Confidencial”, onde caso fosse confirmado a presença de Schramme no Brasil, as autoridades deveriam “prendê-lo incomunicável”.

Realmente as forças de segurança brasileiras estavam com muita vontade de colocar as mãos no belga. Mas qual o interesse do nosso governo em Schramme?

Fica difícil pensar que os milicos e os burocratas do governo brasileiro imaginavam que esse calejado combatente iria negociar seus “serviços profissionais” com os militantes de esquerda que buscavam “lutar contra o Regime Militar” através da luta armada e implantar a “Ditadura do Proletariado”.

A capacidade de liderança e experiência de combate de Jean Schramme alertou o governo e os militares brasileiros.

Acredito que o governo brasileiro buscava prender Schramme para utilizá-lo como peça de propaganda e mostrar ao mundo que eles tinham feito “algo de bom” ao capturar o “malvado mercenário que tanto fez sofrer os congoleses e matou um compatriota”. Era o tipo de notícia que na Europa faria um ótimo contraponto às várias manchetes de torturas e desaparecimentos dos opositores do brutal regime militar brasileiro.

Só que essa estratégia, se é que ela existiu, não funcionou, pois o antigo mercenário sumiu. Eu não sei como, mas no período mais terrível da Ditadura Militar, o belga Jean Schramme conseguiu entrar no Brasil e desaparecer das vistas dos agentes consulares do seu país e dos “secretas” da FAB, do Exército, da Marinha e da Polícia Federal.

Viver em Paz

Ninguém acreditou em Schramme, mas desde o começo ele falou a verdade – Não queria voltar à África, queria viver no Brasil e montar uma granja – E assim ele fez!

Avenida em Rondonópolis – Fonte – primeirahora.com

Segundo documentos existentes no Ministério da Justiça, Jean Schramme foi para a cidade de Rondonópolis, no estado do Mato Grosso, a 212 km da capital Cuiabá. No começo da década de 1970, cerca de 63.000 pessoas moravam em Rondonópolis, que cada vez mais se consolidava como uma das principais fronteiras agrícolas do Brasil, onde não faltava espaço para quem desejasse trabalhar e desenvolver algum negócio nessa área. 

Rondonópolis na época em que Schramme chegou na região – Fonte – primeirahora.com

Consta que Schramme trabalhou como técnico em agronomia em uma fazenda chamada Três Irmãos, localizada no Km 30 da rodovia que liga Rondonópolis a Campo Grande e cujos proprietários eram conhecidos como “Irmãos Araújo”. Havia também a informação que o belga era proprietário da “Imobiliária Rondonópolis”, localizado na Avenida Fernando Corrêa da Costa e possuía em sociedade uma propriedade rural denominada “São Paulo”, no município de Itiquira, próximo a Rondonópolis, onde trabalhava com o cultivo de arroz e criava gado. Segundo jornais de Cuiabá (Jornal do Dia, 24/10/1984, pág. 8 e 25/10/1984, pág. 3), Schramme e foi um dos sócios fundadores da Associação dos Produtores Rurais do Sul de Mato Grosso (APRUSMAT). Descobri que o antigo combatente  havia adquirido no Loteamento  Chácara Beira Rio, na rua Quatro, uma  chácara a qual deu o nome de “Repouso do Leopardo”. Comentaram também que “se não fosse pelo seu sotaque” ninguém pensaria que aquele morador de Rondonópolis era belga e ele “nunca ocultou sua condição de ex-oficial”. 

Outra notícia interessante era que Schramme havia começado um relacionamento com uma jovem mato-grossense da cidade de Tesouro, que tinha 18 anos em 1974, se chamava Edith da Silva Pinheiro e dessa união nasceram três filhos. Edith era filha de Abner Araújo, um dos donos da propriedade Três Irmãos. 

Paisagem normal no Mato Grosso nos primeiros anos da década de 1970.

Trabalhando no que gostava, tendo uma companheira, filhos, vivendo em uma terra produtiva, boa e acima de tudo em paz, Jean Schramme talvez tenha pensado que o mundo e o Sistema teriam esquecido dele. Mas o Sistema, seja lá onde e como atua, jamais esquece de alguém que abalou as suas estruturas e lhe gerou problemas. Em finais de 1974, ou no ano seguinte, o Sistema voltou a focar em Jean Schramme. 

A coisa toda aparentemente começou com uma plantação de arroz que o belga implantou na cidade de Pedro Juan Caballero, no vizinho Paraguai, que fazia fronteira com o Mato Grosso antes da divisão territorial de 1977. Em uma ocasião, Schramme foi à embaixada do seu país em Asunción, capital paraguaia, para regularizar seu passaporte. Se saiu de lá com o passaporte novo eu não sei, mas documentos do Ministério da Justiça mostram que o nosso Ministério das Relações Exteriores recebeu dos belgas a informação que o antigo mercenário continuava por aqui. 

Para o Reino da Bélgica, ao menos naquele momento, seu famoso súdito não estava lhe causando problemas e nem eles nada pediram aos brasileiros. Mas para o governo brasileiro a informação era importante, pois a situação diplomática na África era especial. 

Nessa época, a presença de um antigo mercenário europeu que lutou no Congo e enfrentou o ditador Mobutu poderia ser um gerador de problemas. Em termos de política externa o governo do general Ernesto Geisel, que governou o Brasil de 1974 a 1979, procurou ampliar a presença do nosso país na África através do trabalho do Ministro das relações Exteriores Antônio Francisco Azeredo da Silveira Geisel, que desenvolveu com sucesso uma orientação denominada “Pragmatismo responsável“. O governo brasileiro mostrou então uma postura favorável em relação à descolonização na África, onde reconheceu a independência de Guiné-Bissau, de Angola e de Moçambique, além de apoiar o ingresso dessas ex-colônias portuguesas na ONU e abrir embaixadas em várias ex-colônias europeias na África.

Documento do Ministério da Justiça de 1981 que mostra a situação de Schramme no Brasil.

Certamente os barnabés do Ministério das Relações Exteriores pensaram que não ficava muito bem que os países africanos soubessem que o mítico Jean “Black Jack” Schramme vivia tranquilamente no interior do Brasil. O problema para esses funcionários públicos era que o belga havia casado com uma brasileira, tinha três filhos para sustentar, negócios legais no país, não havia praticado nenhum crime em nosso território e, diante dessas situações, a lei impedia sua deportação. Mesmo assim, conforme é possível ver no memorando abaixo, o pessoal do Ministério das Relações Exteriores queria mesmo era ver Schramme bem longe do Brasil. 

O Sistema Não Esquece 

O tempo foi passando e Schramme continuou no Brasil. Mas, como escrevi anteriormente, o tal do Sistema não esquece jamais e mais uma vez ele veio atrás de Jean Schramme. 

No ano de 1984 o Brasil se encaminha para a normalidade democrática, mas em uma quarta-feira, 17 de outubro de 1984, um grupo de policiais invadiu a casa de Schramme e o levou preso para a sede do Departamento da Polícia Federal, em Brasília. Notícias da época informaram que a prisão foi tão abrupta, que o belga nem pode “se preparar para acompanhar os agentes”. 

A princípio os jornais noticiaram que o ditador Mobutu Sese Seko, que por essa época tinha mudado o nome do seu país para Zaire, era quem estava pedindo a extradição de Schramme. Mas os federais explicaram que estavam cumprindo determinações de Ibrahim Abi-Ackel, então Ministro da Justiça, e a bronca tinha relação com o “Caso Quintin”, onde seu país natal pedia sua extradição para realização de um julgamento.

Somente quase dois meses depois, em 12 de dezembro, Jean Schramme foi interrogado pelo Ministro Aldir Guimarães Passarinho, do Supremo Tribunal Federal (STF), sobre a sua situação. Segundo o Jornal do Brasil (1° Caderno, pág. 12, 13/12/1984), Schramme confessou abertamente que matou Quintin, mas disse que o fato se deu para “evitar riscos” para si e sua tropa. Com base no seu depoimento o Procurador-Geral da República Inocêncio Mártires Coelho, iria dar um parecer sobre a permanência, ou não, do belga no Brasil. Então o Ministro Aldir Passarinho realizaria uma análise sobre o caso. Mas veio o recesso de fim de ano do STF e o caso do belga ficou para ser finalizado em fevereiro de 1985. Enquanto isso, o antigo mercenário iria aguardar a decisão em uma cela do Departamento da Polícia Federal. 

Capa da revista Soldier of Fortune, edição de agosto de 1985, onde foi publicada a entrevista de Schramme quando estava detido na Polícia Federal em Brasília.

Desde que ficou preso em Brasília, Schramme recusou pedidos para falar com a Associated Press (AP) e a United Press International (UPI), mas deu uma entrevista para a revista americana Soldier of Fortune, ou SOF. Fundada em 1975 por um antigo boina verde que serviu na Guerra do Vietnã, essa revista alcançou muito sucesso editorial como um informativo dedicado a reportagens sobre conflitos em todo o mundo e sobre para trabalhos mercenários, além de divulgação de materiais bélicos. 

Fumando muito Schramme comentou ao jornalista muito sobre seu período no Congo e as crises ocorridas naquele país. Ao ser perguntado se odiava a Bélgica, ele disse “não”, mas acrescentou: “Eu odeio os ministros belgas que jogaram um repugnante papel duplo com o antigo Congo Belga. E eu odeio alguns belgas magistrados da corte que após todos esses longos anos ainda querem a minha cabeça…” 

Foto de Jean Schramme publicada na revista Soldier of Fortune, edição de agosto de 1985.

Schramme continuou afirmando que não fez nada errado em relação à morte de Mauríce Quintin – “O que eu fiz foi certo. E eu estava mesmo totalmente autorizado a fazê-lo. Mobutu havia me dado poderes absolutos. E eu estava, naquele momento em particular, oficialmente como um coronel ativo no regular Armée Nationale Congolaise.” E continuou – “Minha libertação da prisão na Bélgica e a devolução do meu passaporte era uma espécie de compromisso entre o Ministério Belga do Exterior e eu. Me foi dada permissão para sair do país depois que prometi manter minha boca fechada sobre os negócios do Congo. Muitas pessoas de alto escalão em Bruxelas sabiam muito bem quantos documentos incriminatórios eu tinha em minha posse sobre o papel secreto da Bélgica nas crises do Congo”.

No final da entrevista comentou “Sim, sinto muita falta da minha esposa e dos meus filhos. Mas não me arrependo”. 

No dia 29 de maio de 1985 o Supremo Tribunal Federal negou por unanimidade a extradição de Jean Schramme. O Ministro Aldir Passarinho, relator do caso, sustentou a incompetência do governo belga para requerer a extradição, alegando que o delito foi praticado no Congo. 

Schramme deixou sua cela no Departamento da Polícia Federal, depois de sete longos meses de cadeia, e voltou para sua esposa e filhos em Rondonópolis.

Enquanto o belga vivia tranquilo no Brasil, no dia 17 de abril de 1986 um tribunal na sua terra natal condenou-o à revelia a vinte anos de trabalhos forçados. Todos os pedidos de extradição foram recusados ​​pelas autoridades brasileiras. Afinal, Schramme adquiriu dupla nacionalidade por meio de seu casamento com uma brasileira e o Brasil não extradita seus nacionais. Dois anos depois, em 14 de dezembro de 1988, Jean Schramme morreu de forma totalmente inesperada, aos 59 anos, em sua fazenda em Rondonópolis. 

A última notícia que consegui sobre a vida do antigo mercenário em Rondonópolis foi que o vereador Orivaldo Alves Moreira, conhecido como Kaza Grande, propôs em 21 de março de 2023 a alteração da rua Quatro da Chácara Beira Rio para “Rua Coronel Jean Schramme”.

EXCLUSIVO – QUEM FOI O BRASILEIRO QUE MORREU NO “DIA D” PILOTANDO UM CAÇA MUSTANG?  

Filho de Pai Inglês e de Mãe Pernambucana – Nasceu e Viveu em Recife até o Começo da Segunda Guerra – De Sargento da RAF, ele Chegou a Oficial de Voo de Um P-51 Mustang – Participou do Dia D, Foi Abatido Por Fogo Amigo e Morreu na Praia de Sword – Anos Depois o seu Irmão era Oficial da FAB e Morreu no Acidente de uma B-17 em Recife.

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Em Recife existe o tradicional bairro de Santo Amaro, um lugar com muita história. Na primeira metade do século XVII existiram salinas e uma casa grande que pertenceu ao major Luís do Rego Barros. Na época das invasões holandesas, esse setor foi um importante ponto estratégico para os estrangeiros e para a resistência dos pernambucanos, que fustigavam os invasores com ações de guerrilha.

Com a derrocada holandesa em 1654, essa parte do Recife, então um dos extremos da cidade, foi sendo ocupada lentamente. Era tão desabitado e longe de tudo, que em 1814 foi ali construído o Cemitério dos Ingleses. Nessa época a presença desses estrangeiros crescia bastante na capital pernambucana, devido principalmente ao desenvolvimento de empresas de capital inglês na região. Em meio a essa situação surgiu um problema. Em razão da maioria dos ingleses não serem protestantes e devido aos dogmas sociais da época , os que faleciam no Recife não podiam ser enterrados nos mesmos locais onde se sepultavam católicos. Aí o jeito foi pedir ao Presidente da Província um terreno exclusivo para isso. No governo de Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista, em 1851 foi inaugurado o Cemitério de Santo Amaro.

Igreja de Santo Amaro das Salina, de 1681, um dos marcos mais antigos do bairro de Santo Amaro, em Recife – Fonte – Google Street View.

Na década de 1910, na região de Santo Amaro, mais precisamente na Rua do Capitão Lima, ou Rua do Lima, número 244[1], vivia o comendador José Abílio de Barros. De família tradicional da cidade de Palmares, sul do estado. Abílio era filho de Manoel d’Albuquerque Barros Cavalcanti (que faleceu em 15-07-1888) e de Ursulina de Castro Barreto Barros (falecimento em 15-05-1903).

Abílio era um respeitado comerciante de açúcar em Recife, com ponto comercial na prestigiada Rua do Apolo, 69[2], mas faleceu aos 52 anos, no ano de 1902[3]. Sua esposa, Belmira Duarte Barros, também nascida na mesma região de Palmares, ficou cuidando cuidando de treze filhos, sendo sete mulheres[4].

Mulher de fibra e coragem, Dona Belmira organizou a vida de sua família, cuidou rigidamente da educação dos filhos, formou os estudiosos, botou para trabalhar os menos letrados e foi casando as filhas com “gente de posição”. Apesar de tudo nessa mulher apontar para uma pessoa rígida, típica de uma época de valores duros e bem definidos socialmente, Dona Belmira concedia a suas filhas uma certa liberdade para o desenvolvimento intelectual e cultural.

Cândida Duarte Barros foi uma das redatoras do jornal feminino O Lyrio, uma revista literária exclusivamente feminina, organizada em 1902, que defendia a educação das mulheres, a igualdade de direitos e circulou por três anos[5]. Sua irmã mais nova Corina Duarte Barros, também conhecida como Cora, possuía uma boa voz e participava de corais em Recife. Em 6 de setembro de 1912 ela fez parte de uma apresentação no respeitado Teatro Santa Isabel, na obra A Ressureição de Cristo. O espetáculo foi em comemoração da Independência do Brasil e contou com a presença do general Dantas Barreto, governador do estado[6].

Outra situação diferenciada em relação às filhas de Dona Belmira, foi que essa matrona não tinha problemas que elas casassem com estrangeiros, tendo três delas se unido a ingleses que moravam em Recife.

Maria Amélia Duarte Barros casou com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro da empresa Western Telegraphic Company, falecido em 1911 no Rio[7]. Já a beletrista Cândida Duarte Barros foi casada com James Chalmers, engenheiro da Estrada de Ferro Leopoldina e falecido no Rio de Janeiro em novembro de 1943[8]. Finalmente havia a cantora Corina Duarte Barros, que se uniu a Harold Ernest Barnard.

Documentação de Harold Ernest Barnard.

Harold desembarcou em Recife no dia 18 de julho de 1913, para trabalhar como contador na agência recifense do Bank of London and South America Limited, um banco britânico que operou na América do Sul entre 1923 e 1971. Ele tinha nessa época 24 anos de idade, havia nascido em 18 de julho de 1889, na cidade de Leyton, a leste de Londres, sendo filho de Ebenezer Alfred Barnard e de Sarah Phoebe Fisher Barnard. Em setembro de 1916 encontramos a notícia de que Harold Barnard e Corina Duarte Barros haviam proclamado que em breve casariam[9].

Segundo os documentos que consegui sobre a família de Harold Barnard e Corina, temos a informação que ele foi transferido para a agência do Bank of London em Maceió, Alagoas, onde morou na Avenida Tomás Espínola, 128, no bairro do Farol, e continuou nesse cargo durante anos.

Documentação original de Harold Barnard, grande fonte de informações.

O casal teve quatro filhos – Stanley Harry Barnard (nascido em 1921, ou 1922), Percy Alan Barnard (10/09/1918), Gladys Mary Barnard (25/07/1923) e Iris May Barnard (15/11/1927). Não sei se Harold, sua esposa e filhos passaram a morar juntos em Maceió, mas tudo indica que pelo menos o primogênito Stanley continuou em Recife, com uma forte ligação com a Rua do Lima, o bairro de Santo Amaro e talvez morando com a sua avó, que faleceu em 1936 e cujo cortejo fúnebre saiu de sua casa[10]. Percebi na minha pesquisa que a relação desse jovem com a família materna era tão forte que na época de sua morte os jornais recifenses dão seu nome como sendo “Stanley Barros Barnard”[11].

Não encontrei indicações que o jovem Stanley tenha ido estudar, ou morou algum tempo na Inglaterra. É provável que com a presença do pai e de dois tios ingleses por perto, esse jovem teve uma relação muito forte com a cultura anglo-saxônica, enquanto convivia intensamente com a família de sua mãe e absolvia muito da cultura pernambucana.

Podemos dizer que o jovem Stanley Barnard era uma positiva mistura de gim tônica e bolo de rolo!

Lutando em um Mustang da RAF

Eu não descobri quando o recifense da Rua do Lima seguiu para a terra de Sua Majestade, mas temos a informação que entre a primavera e o verão de 1941, ele se alistou na Royal Air Force, a famosa RAF, ou Força Aérea Britânica. Tinha apenas 19 anos.[12]

Na foto vemos um posto de observação do Royal Observer Corps (ROC) durante a Batalha da Inglaterra, na Segunda Guerra Mundial. Na foto vemos a direita, usando um telefone de peito, P.C. “Lofty” Austin, um ex-representante comercial e ex-jogador de futebol do Tottenham Hotspur, que relata aos seus superiores as informações coletadas por seu colega C.E. “Smudge” Smith, que trabalha em um instrumento de plotagem em Kings Langley, Hertfordshire, Inglaterra – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Dowding_system#/media/File:The_Royal_Observer_Corps,_1939-1945._CH8215.jpg

É provável que a entrada de Stanley na arma aérea da Grã-Bretanha tenha muito haver com a enxurrada de notícias que foram veiculadas em todo mundo, igualmente nos principais jornais recifenses, sobre o desenrolar da mítica Batalha da Inglaterra.

Essa importante série de combates aéreos entre as forças aéreas da Grã-Bretanha e da Alemanha, pôs fim às retumbantes vitórias relâmpagos dos nazistas na Europa e marcou uma fase decisiva no curso da Segunda Guerra Mundial. A Luftwaffe, a força aérea alemã, apoiada pela arma aérea da Itália, realizou uma intensa campanha para destruir a RAF com muitos bombardeios para acabar com a produção de aeronaves britânicas, acabar com a infraestrutura dos aeroportos e ataques a várias cidades, entre elas Coventry e Londres, para assim permitir que o exército alemão invadisse a Grã-Bretanha. Outro objetivo desses ataques foi o de aterrorizar a população britânica e pressionar seu governo a fazer a paz com a Alemanha de Hitler. Mas os britânicos não se dobraram e a RAF foi a ponta de lança dessa resistência.

Barnard ascendeu ao posto de sargento, tinha o número 1387812 e continuava seu caminho dentro da RAF para tornar-se oficial de voo. Enquanto ele aprendia muitas tarefas para participar da guerra, no leste da Inglaterra, perto da cidade de Cambridge, na base da RAF de Snailwell, foi criado no dia 15 de junho de 1942 o Esquadrão 168, uma unidade de combate aéreo especializada em missões de reconhecimento e ações no território inimigo.

Símbolo do Esquadrão 168.

Não demorou e esse grupo estava realizando ataques contra navios e alvos costeiros, mas principalmente trabalhando em estreita cooperação com o Exército Britânico. Os pilotos dessa unidade vieram dos países da Comunidade Britânica, de países ocupados pelos nazistas e, porque não, um descendente de ingleses nascido no Nordeste do Brasil.

Mustang da RAF sobre a França ocupada.

Em 20 de fevereiro de 1943 o pernambucano Stanley Barnard foi promovido a oficial aviador, tendo sido designado para o Esquadrão 168, que nessa época atuava na base de Odiham, em Hampshire, sudeste da Inglaterra[13]. Ali a unidade utilizava aeronaves de caça Mustang Mk. Ia, uma variação do famoso avião de combate norte-americano P-51 Mustang, projetado pela North American Aviation. Várias dessas aeronaves foram entregues aos britânicos por um sistema de empréstimos financeiros. A base de Odiham também era a casa do Esquadrão 268, também de reconhecimento.

O Mustang Mk. Ia era uma aeronave excepcional[14]. Possuía um motor Allison V 1710-87, com 1.250 HP de potência, 12 cilindros em V, proporcionando um excelente desempenho que podia levar essa versátil aeronave a uma velocidade máxima de quase 600 quilômetros por hora. E a alta velocidade era importante para as missões de reconhecimento estratégico, principalmente no quesito de sobrevivência dos pilotos[15].

Câmeras oblíquas K24.

Os Mustangs de reconhecimento da RAF eram equipados com uma ou duas modernas câmeras oblíquas K24, montadas no encosto de cabeça do piloto e possuíam e uma ótima capacidade de fotografar alvos estratégicos. As missões de reconhecimento fotográfico de baixo nível e de curto alcance eram chamadas de “Popular”. Já as câmeras eram controladas pelo piloto e sua operação era automática.

Rasante de um Mustang de reconhecimento da RAF.

As aeronaves de reconhecimento da RAF voaram centenas de perigosas missões, muitas delas em nível ultra baixo de altitude, para garantir que as defesas inimigas não tivessem segredos. Qualquer coisa de importância que eles viam em suas missões eram fotografados e registrados em documentos escritos, como a localização e detalhes de tanques, artilharia, sítios antiaéreos, estacionamentos de veículos, concentração de tropas e quaisquer novas construções.

No destaque vemos dois, dos quatro, potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros de um Mustang do Esquadrão 168 da RAF.

Além disso, essas aeronaves estavam equipadas com uma câmera acoplada às suas armas, no caso quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros, dois em cada asa. Após suas missões de reconhecimento fotográfico, os Mustangs da RAF podiam aproveitar e disparar contra alvos de oportunidade, tais como locomotivas, barcaças, veículos militares de transporte motorizado e aeronaves inimigas no solo. Em 1944 esses esquadrões se tornaram especialistas neste tipo de operações[16].

Missões Difíceis

Essas missões de reconhecimento eram extremamente perigosas e seus esquadrões possuíam um alto índice de baixas.

Mustang do Esquadrão 168 sobre o Canal da Mancha.

Sabemos que pouco menos de um mês antes da chegada de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 sofreu duas baixas em um único dia. Às uma e cinco da tarde de 23 de janeiro de 1943, dois Mustangs decolaram de Odiham para sortidas na região de Pas de Calais, na França. As aeronaves eram pilotadas pelo australiano Bernard Wilson Kearny e o neozelandês Ian G. Grant e foram derrubados por artilharia antiaérea na área de St. Etienne-au-Mont, às margens do Canal da Mancha. Uma testemunha informou que no começo da tarde as duas aeronaves voavam a baixa altitude e foram atingidas e cairam, com o piloto australiano sendo mortalmente ferido e Grant sobrevivendo, mas foi pego pelos alemães e ficou até o final da guerra no campo de prisioneiros Stalag Luft III, na Polônia[17].

O Esquadrão 168 começou a fazer parte da 2ª Força Aérea Tática (2nd Tactical Air Force), Em julho de 1943, sendo essa força a contribuição da RAF para a frota aérea maciça que estava sendo preparada para os desembarques do Dia D[18].

As missões foram se sucedendo, bem como as perdas.

Imagem de um FW-190 do mesmo esquadrão que abateu o oficial Bainard em 25 de julho de 1943.

As cinco da tarde do dia 25 de julho de 1943 os oficiais A. J. F. Young e William A. Bainard decolaram com seus Mustangs para a região de Ouistreham, na Normandia. Quando começavam uma corrida para fotografar seus alvos surgiram dois caças alemães Focke-Wulf FW-190 A5, do III/JG 2 (III Staffeln / Jagdgeschwader 2), que atacaram os aviões da RAF. Estes buscaram fugir em direção ao Canal da Mancha, mas a 12 milhas a noroeste de La Havre e a cerca de 450 metros de altitude, o oberleutnant Jakob Schmidt acertou o motor do Mustang de Bainard. O caça inglês caiu no mar, mas o piloto sobreviveu e foi salvo por um hidroavião no outro dia. O oficial Young conseguiu retornar para a base do Esquadrão 168 na Inglaterra[19]

Mustang Mk I da RAF, com as listras utilizadas para visualização no Dia D.

Após o incidente envolvendo os oficiais Young e Bainard e durante praticamente todo um ano, as aeronaves de reconhecimento do Esquadrão 168 continuaram suas missões em preparação ao Dia D. Durante esse período oito aeronaves e sete pilotos do esquadrão foram perdidos em operações de combates. Outros mais morreriam no futuro.

Não sabemos maiores detalhes dessas missões, escalas de voos, ou possíveis combates que o pernambucano Stanley Henry Barnard tenha participado durante a sua permanência de um ano e quatro meses no Esquadrão 168. Mas sabemos que ele estava lá e era um piloto de combate!

Mustang do Esquadrão 168.

Os pilotos de reconhecimento da RAF não sabiam a data exata do Dia D, mas percebiam que o momento se aproximava conforme aumentavam exponencialmente o número de voos de reconhecimento, através dos pedidos feitos pelos comandantes do Exército e da Marinha.

Um outro indício que a hora estava chegando foi quando as asas dos Mustangs foram pintadas com largas listras preto e branco. Era uma tentativa para que os nervosos atiradores antiaéreos Aliados não os confundissem com aeronaves inimigas. A maioria dos aviões que participaram do Dia D receberam essas marcações. Logo o Esquadrão 168 foi transferido para a bade de Gatwick, no0s arredores de Londres.

Foto colorida de Mustangs da RAF.

O Dia D

Baseado em escritos deixados por outros aviadores dos esquadrões de reconhecimento da RAF, provavelmente no começo da noite de 5 de junho de 1944 todos os pilotos do Esquadrão 168 foram chamados para uma reunião, ou “briefing”, com a presença do S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, então comandante geral do esquadrão[20].

S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, comandante geral do Esquadrão 168.

Mason informou aos pilotos que a invasão começaria à meia-noite, com as primeiras ondas de forças aerotransportadas passando sobre suas cabeças e que a invasão marítima desembarcaria nas praias francesas nas primeiras luzes da manhã seguinte. Provavelmente Stanley Barnard e todo o pessoal ficou confinado na base, em meio a uma noite atípica, com o constante ronco dos motores dos aviões de transporte sobre suas cabeças, que seguiam a caminho da França e levavam milhares de paraquedistas.

Paraquedistas americanos prontos para combater no Dia D.

Talvez o pernambucano nem tenha pregado o olho em meio a tanta tensão da espera. E se dormiu foi por pouco tempo, pois o café da manhã começou a ser servido às três e meia. Depois foram detalhadas novas informações das missões e as áreas a serem fotografadas, ou onde as aeronaves deveriam se posicionar para apoiar os disparos dos grandes canhões navais. No Esquadrão 268 os pilotos decolaram de sua base em Gatwick antes das cinco da manhã. No Esquadrão 168 não deve ter sido muito diferente e uma das primeiras aeronaves a decolar foi o Mustang com o código AM225, pilotado por Stanley Barnard.

Não demorou muito para o pernambucano sobrevoar o Canal da Mancha naquele memorável 6 de junho de 1944, uma terça-feira. Ele visualizava um dos maiores eventos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial, com milhares de barcos atravessando as águas frias do canal e outros milhares de aviões roncando em direção à França.

Desembarque em Sword Beach, fotografado por aviões de reconhecimento da RAF.

Inicialmente alguns Mustangs do Esquadrão 168[21] e de outros grupos foram encarregados de conduzir reconhecimento tático sobre a chamada Sword Beach, ou Praia da Espada, trazendo de volta algumas das primeiras e melhores imagens da invasão. Outras aeronaves de reconhecimento foram designadas para o apoio visual aos tiros navais realizados pela frota britânica, que bombardearam alvos alemães e facilitaram o trabalho das forças de desembarque.

Mapa com a disposição, direção de tiro, localização dos alvos e nome das naves britânicas que atacaram Sword Beach em 6 de junho de 1944.

Abaixo do Mustang de Stanley Bernard, flutuando nas águas frias do canal, estavam os navios britânicos da “Force S”. Pontualmente às cinco da manhã de 6 de junho, o veterano encouraçado Warspite, que participou da Primeira Guerra, foi o primeiro navio deste grupo a disparar seus poderosos canhões de 380 mm contra a costa francesa. O alvo foi a bateria alemã em Villerville, para apoiar os desembarques da 3ª Divisão britânica em Sword Beach. Outro veterano da Primeira Guerra que estava lá foi o encouraçado Ramillies, que mirou na bateria alemã em Benerville-sur-Mer[22]. Além desses faziam parte da “Force S” os cruzadores Mauritius, Arethusa, Frobisher, Dragon, Danae e Scylla, o monitor Roberts e o navio cargueiro Largs, que servia como comando daquela força naval. Além dessas naves, estavam nesse setor treze destróieres.

Veterano encouraçado Warspite, que combateu na Primeira Guerra, disparando seus poderosos canhões de 380 mm contra a bateria alemã de Villerville.

Certamente foi inigualável o “espetáculo” visto do alto por Stanley Barnard no cockpit do seu Mustang. Poderosos disparos dos navios de guerra contra a costa, o revide das baterias alemãs, o avanço das naves de desembarque e a chegada dos soldados nas praias. O problema foi que o local onde ele e seu avião se encontravam começou a se tornar perigoso.

Apesar das listras pretas e brancas pintadas nas aeronaves, existem relatos que a maioria dos pilotos dos Mustangs experimentou intenso, preciso e pesado disparos de artilharia antiaérea sobre a área de invasão, grande parte dela vinda dos navios britânicos abaixo deles. Logo começaram as perdas.

O oficial Eric Woodward, piloto do Mustang FD495, do Esquadrão 268, não retornou de uma missão de observação de tiros navais sobre a área de invasão e pode ter sido uma vítima do fogo antiaéreo naval dos Aliados.

Outro que infelizmente teve o mesmo destino foi Stanley Barnard.

Esquecimento em Lion-Sur-Mer

Em algum momento por volta das seis da manhã o seu Mustang AM225 foi atingido pelos nervosos artilheiros antiaéreos de algumas das naves inglesas. Consta que ele voava sobre a área de Ouistreharn, quase no final de Sword Beach.

Não existem detalhes de quem o atingiu e do que houve com o pernambucano Barnard. Mas existe a informação que sua aeronave se estatelou na área da comuna litorânea de Lion-Sur-Mer. Pode parecer estranho essa falta de informações, mas quando sabemos o que ocorreu naquele setor de Sword, é possível compreender a razão dessa carência de dados.

Vista atual de Lion-Sur-Mer.

Naquele 6 de junho, a comuna de Lion-Sur-Mer foi atacada por elementos do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais (No.41 Royal Marine Command), composto por 450 homens, liderados pelo tenente-coronel Thomas Malcolm Gray. Os Fuzileiros Navais sofreram pesadas baixas na praia, pois os soldados alemães do Widerstandnest 21, ou Ninho de Resistência 21, só entregaram sua posição depois de uma sangrenta luta. Consta que os britânicos perderam mais de 140 homens naquele dia.

Se no Dia D pouca gente se ligou com a destruição de um Mustang de reconhecimento que caiu na área de Lion-Sur-Mer, nos dias seguintes ao desembarque foi que ninguém se importou mesmo, pois logo o avanço britânico em Lion-sur-Mer foi bloqueado por elementos da 21ª Divisão Panzer, cujos efetivos chegaram à costa por volta das sete da noite. Na manhã seguinte, quarta-feira, 7 de junho, aviões alemães bombardearam o posto de comando do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais, ferindo o comandante Grey. No meio da tarde os Fuzileiros Navais finalmente alcançaram seu objetivo e se juntaram a outras forças britânicas[23].

Tropas britânicas em Sword Beach.

Para aumentar o esquecimento sobre o que aconteceu ao pernambucano e seu Mustang, a catorze quilômetros da praia de Sword fica a cidade francesa de Caen, que na época tinha uns 40.000 habitantes. O plano original era que os britânicos deveriam conquistar essa cidade no mesmo dia dos desembarques, mas só faltaram combinar isso com os alemães, pois estes resistiram assustadoramente e Caen só se rendeu um mês depois. A coisa toda foi tão complicada, que essa cidade foi praticamente destruída pelos bombardeios aéreos Aliados e sofreu danos igualmente extensos devido aos combates terrestres. Houve milhares de mortos entre a população civil francesa e após a batalha pouco restou da cidade original, tanto que a sua reconstrução só foi completada em 1962.

Os restos do pernambucano Stanley Harry Barnard e do seu Mustang ficaram enterrados nas areias de Lion-Sur-Mer e foram esquecidos. Certamente se esse avião e o que sobrou do seu piloto tivessem sido encontrados, os franceses daquela região há muito tempo teriam construído algum tipo de monumento em sua homenagem, pois esses marcos de memória relativos ao Dia D existem ali em grande quantidade[24].

Barnard é homenageado no painel número 204, no Runnymed Air Forces Memorial, em Englefield Green, perto de Egham, oeste de Londres. Ali estão os nomes de 20.456 membros das forças de aviação da Grã-Bretanha mortos na Segunda Guerra[25].

A notícia da morte de Stanley Barnard chegou aos seus familiares no Recife através do Foreign Office, ou Ministério das Relações Exteriores da Grã-Bretanha. Houve algumas publicações em jornais recifenses e cariocas sobre sua morte e só.

Mas logo outro membro do clã Barnard estava envergando o uniforme de uma outra força aérea.

Percy Barnard, Tenente da FAB

Não sabemos nem quando e como Percy Alan Barnard, irmão de Stanley, entrou na Força Aérea Brasileira, mas em setembro de 1945 ele possuía a patente de segundo tenente e foi classificado por necessidade do serviço para cursar a Escola de Especialistas da Aeronáutica, que nessa época funcionava no Galeão, Rio de Janeiro[26]. Três anos depois ele foi promovido a primeiro tenente[27] e a formatura da sua turma aconteceu em dezembro daquele mesmo ano[28].

O oficial da FAB Percy Alan Barnard.

Em 1951 encontrei a notícia que o primeiro tenente Percy Barnard estava lotado na Base Aérea de Fortaleza e havia sido transferido para o Centro de Treinamento de Quadrimotores, mais conhecido como CTQ, uma unidade criada pelo Ministro Armando Trompowsky em 24 de janeiro daquele ano, através da Portaria 39-G-2, destinada a treinar os membros da FAB para utilização dos famosos Boeing B-17 Flying Fortress, ou Fortaleza Voadora. Estas aeronaves ficaram lotadas no Recife, sede da 2ª Força Aérea, mais especificamente no Campo do Ibura, onde funcionou inicialmente o CTQ, que no futuro se transformaria no 6º Grupo de Aviação (6º GAV) [29].

SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos.

Mas afinal, como o Brasil utilizava os míticos quadrimotores B-17 na década de 1950?

Com o final da Segunda Guerra a grande maioria dessas aeronaves foram desativadas e muitas se transformaram em sucatas. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue).

Segundo o site http://darozhistoriamilitar.blogspot.com.br/2009/11/missao-pernambuco-b-17-fortaleza.html , as B-17 destinadas a FAB foram utilizadas para o serviço de busca e salvamento, adaptadas a partir de aeronaves originalmente construídas do modelo G, com suas denominações alteradas nos Estados Unidos para SB-17G[30].

O primeiro tenente Percy Barnard seguia nas suas funções no CTQ, quando no dia 23 de julho de 1952, uma quarta-feira, ele se apresentou para um voo de treinamento a bordo do B-17 matrícula 5579. Um avião recém chegado dos Estados Unidos, que ainda possuía marcações da USAF (United States Air Force).

Pilotando a máquina estava o major Maurício José de Assis Jatahy, comandante do CTQ, tendo como seu copiloto o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho. A bordo estavam os primeiros tenentes Santos Flávio de Sião, Gil Saint Yves Sérvola. Acompanhavam os oficiais o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi, os segundos sargentos Dilson Lopes Guimarães e Jair Coimbra, além do soldado Francisco Bezerra. Consta que o tenente Percy Barnard estava a bordo do quadrimotor para servir de tradutor junto ao capitão Robert Earl Metzer, da USAF, oficial aviador norte-americano que trabalhava no treinamento e adaptação dos brasileiros ao B-17.

O treinamento tinha como objetivo o lançamento de alguns tripulantes do quadrimotor de paraquedas, que flutuariam até o mar. Na sequência seria feito o lançamento do bote salva-vidas, que demonstraria de forma prática como aquela aeronave poderia realizar um salvamento marítimo. O exercício seria executado na área entre as praias do Pina e Boa Viagem, à vista de todos que estavam no litoral de Recife. Acompanhava a grande aeronave um monomotor North American T-6 com dois integrantes. O piloto era o primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, tendo a companhia do terceiro sargento José Inácio dos Santos, que fotografava toda a operação. 

Pedaço da asa do B-17, ainda com marcação da USAF.

Entre dez e meia e onze da manhã as aeronaves se posicionaram. Primeiramente saltaram da B-17 o tenente Sérvola e o soldado Francisco Bezerra, que abriram seus paraquedas sem alterações e chegaram tranquilos na água. Na sequência o bote salva-vidas foi lançado, mas bateu na asa do T-6, que estava muito perto do quadrimotor. O pequeno avião perdeu a estabilidade e foi para cima do B-17. Com o choque o T-6 perdeu suas asas e foi direto para a água. Foi visto que um dos seus tripulantes se atirou no mar sem paraquedas, mas nenhum deles se salvou.

Já na B-17 o major Maurício José de Assis Jatahy tentou durante dois ou três minutos manter o controle do avião. Consta que ele sobrevoou um trecho da praia do Pina cheio de casebres e conhecido como “Areal”. Após passar rasante por esse local ele levou o B-17 por cerca de 400 metros mar adentro, quando perdeu o aileron e fez uma curva acentuada para a direita, chocando-se violentamente com a água e afundando. Logo vários pescadores partiram com suas jangadas para tentar ajudar. Foram resgatados com vida o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho e o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi. Todos os outros morreram.

Um dos trens de aterrissagem do B-17 acidentado em Recife.

Quem testemunhou todo o drama do ar foi o piloto Rubens Solha, do quadro de instrutores do Aeroclube de Pernambuco, que sobrevoava a região em um monomotor “Fairchild” de treinamento avançado. Solha foi inclusive chamado para testemunhar no inquérito aberto pela FAB para investigar o acidente[31].

Segundo o livro Base Aérea do Recife – Primórdios e envolvimento na 2ª Guerra Mundial, do falecido escritor Fernando Hippólyto da Costa (INCAER, Rio de Janeiro, 1999), informa na página 375 que a causa do acidente foi uma imprudência do primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, piloto do T-6, que não manteve a altitude e distância que lhe havia sido ordenado para o exercício.

Percy Barnard era casado com Lêda de Amorim Barnard e sua filha se chamava Lorna May Barnard.

Final

A partir desse ponto da história temos poucas informações sobre o que aconteceu com a família Barnard. Apenas que Harold Barnard faleceu em 1977, mas nessa época ele já era viúvo.

Do pouco que consegui sobre Stanley e Percy Barnard, só posso concluir que ambos adoravam o que faziam.

NOTAS


[1] Nesse endereço atualmente se encontra a sede da TV e Rádio Jornal do Comércio e do SBT em Recife.

[2] Ver Jornal de Recife, 23 de outubro de 1897, sábado, P. 2.

[3] Sobre o falecimento de José Abílio de Barros ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2. Sobre um ano do falecimento ver Jornal de Recife, 27 de novembro de 1903, sexta-feira, P. 3.

[4] FILHOS DO CASAL JOSÉ ABÍLIO DE BARROS E BELMIRA DUARTE DE BARROS: 

F.1-         Júlia Duarte de Barros.

F.2-         Theodomiro Duarte de Barros – Industrial em São Paulo e, aparentemente em 1944 é chefe de uma firma chamada Cunha & Companhia, talvez em Recife. A notícia de jornal em 1944 o apresenta como Theodomiro Martins de Barros, mas deve ser um provável erro.

F.3-         Cândida Duarte de Barros – Nome de casada era Cândida Barros Chalmers, esposa do engenheiro James Chalmers, funcionário da Estrada de Ferro Leopoldina.

F.4-         Afonso Duarte de Barros – Funcionário do Ministério da Justiça.

F.5-         Armando Duarte de Barros – Comerciante em Recife e em 1944 é apresentado como Gerente do Clube Náutico Capibaribe.

F.6-         Oscar Duarte de Barros – Agente Fiscal de Consumo em Recife.

F.7-         Maria Amélia Duarte de Barros – Casada com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro em Recife e seu nome de casada era Maria Amélia de Barros Fell.

F.8-         Belmira Duarte de Barros.

F.9-         Adalgisa Duarte de Barros.

F.10-       Alice Duarte de Barros – Viúva em 1936 do Dr. Merval Gomes Veras, advogado em Teresina-PI. Seu nome de casada era Alice de Barros Veras.

F.11-       Josete Duarte de Barros.

F.12-       Corina Duarte de Barros – Comentada no texto.

F.13-       Eugenio Duarte de Barros.

F.14-    Clarice Duarte de Barros – Esposa do advogado Arnaldo Lopes, cujo nome de casada era Clarice de Barros Lopes.

[5] Além de Cândida, se destacaram em O Lyrio, Amélia de Freitas Bevilaqua, Ana Nogueira Batista e Maria Augusta Meira de Vasconcelos Freire. Ver SCHUMAHER, Schuma; BRAZIL, Érico Vital. Dicionário Mulheres do Brasil: de 1500 até a atualidade biográfico e ilustrativo. 2ª ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2001, Pág. 54.

[6] Ver Jornal Pequeno, Recife, 6 de setembro de 1911, sexta-feira, P. 1.

[7] Sobre Archibald Fell ver Jornal Pequeno, Recife, 13 de novembro de 1911, segunda-feira, P. 2.

[8] Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, 11 de setembro de 1943, sábado, P. 7.

[9] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2.

[10] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 05 de março de 1936, quinta-feira, P. 4.

[11] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 13 de junho de 1944, terça-feira, P. 3.

[12] Sobre a entrada de Stanley H. Barnard na RAF ver http://www.rafcommands.com/forum/showthread.php?13124-F-O-Stanley-Harry-BARNARD-(144187)

[13] Sobre a história dessa base aérea ver https://www.airshowspresent.com/raf-odiham—from-biplanes-to-helicopters.html e https://www.valka.cz/168-perut-RAF-1942-1945-t189682

[14] Ver http://enfernormand.free.fr/mustangp51.htm

[15] Ver http://mustangp51.e-monsite.com/pages/en-operation-in-operation.html

[16] Ver https://erenow.net/ww/mustang-thoroughbred-stallion-of-the-air/8.php

[17] Sobre esse caso ver https://aviationmuseumwa.org.au/afcraaf-roll/kearney-bernard-joseph-405387/

[18] Nesse período a RAF utilizava cinco esquadrões de Mustang Mk 1/1A, três esquadrões de Supermarine Spitfire PR XI e um esquadrão de bimotores De Haviland Mosquito.

[19] Sobre esse combate aéreo ver – 2nd Tactical Air Force, Volume 1, Spartan to Normandy – June 1943 to June 1944. SHORES, C. & CHRIS, T. Ian Allan Printing Ltd, Hersham, Surrey, England, 2004, Pág. 24.

https://www.aircrewremembered.com/KrackerDatabase/?s=200&q=SCHMIDThttp://www.venturapublications.com/news/publish/iiijg2.shtmlhttps://www.wikiwand.com/en/Focke-Wulf_Fw_190_operational_history#Media/File:Fw190A-3_JG2_Gr.Ko.Hahn42_kl96.jpg  Aparentemente os oficiais Bainard e Young conseguiram reagir a Schmidt e seu colega, pois Schmidt foi ferido em um acidente nesse mesmo 25 de julho de 1943, quando capotou seu FW-190 durante uma tentativa de pouso forçado perto de Lisieux. Aparentemente esse Mustang foi o único avião que Schmidt abateu durante a guerra.

[20] Sobre o comandante Mason, ver https://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205449398

[21] Após a invasão do Dia D e a morte de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 se mudou para a França e realizou missões de reconhecimento tático avançando nesse país e depois na Holanda. Em outubro de 1944, os Mustangs foram substituídos por caças Typhoons e iniciaram missões de reconhecimento armadas sobre a própria Alemanha, além de fornecerem escolta aos bombardeios diurnos. O Esquadrão 168 voou em torno de 3.200 missões e até derrubaram quatro aeronaves da Luftwaffe. Mas o esquadrão perdeu dezenove pilotos em combate, dois em circunstâncias de não combate, e três que se tornaram prisioneiros de guerra. Por causa de suas altas perdas, o esquadrão foi dissolvido oficialmente em 26 de fevereiro de 1945, tornando-se a única unidade de caças Typhoon a ser desativada antes do final da guerra.

[22] Ainda naquele dia intenso, três perigosos e ágeis barcos torpedeiros alemães partiram de Le Havre para atacar os navios da “Force S”. Mesmo levando disparos dos navios ingleses, os barcos alemães conseguiram lançar quinze torpedos de longa distância e escapar. Dois torpedos passaram entre os encouraçados Warspite e o Ramillies e depois atingiram o destroier norueguês Svenner, que afundou.

[23] Sobre os combates em Lion-Sur-Mer ver https://www.normandie44lamemoire.com/2014/10/30/lion-sur-mer-2/ ,

[24] Sobre esses monumentos ver https://www.normandie44lamemoire.com/2014/10/30/lion-sur-mer-2/

[25] Sobre esse memorial ver https://www.cwgc.org/visit-us/find-cemeteries-memorials/cemetery-details/109600/runnymede-memorial/ e https://en.wikipedia.org/wiki/Air_Forces_Memorial

[26] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1º de setembro de 1945, sábado, P. 5.

[27] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 15 de setembro de 1948, sábado, P. 6.

[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1949, quarta-feira, P. 9.

[29] Ver Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 7 de outubro de 1951, sábado, P. 11.

[30] No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968.

[31] Sobre essa tragédia de 1952 ver Diário de Pernambuco, Recife, 24 de julho de 1952, quinta-feira, Ps. 1 e 2.

A LOUCA HISTÓRIA DE UM HOMEM QUE SAIU DE CASA PARA LEVAR CERVEJAS AOS AMIGOS NO MEIO DA GUERRA DO VIETNÃ

Rostand Medeiros – https://pt.wikipedia.org/wiki/Rostand_Medeiros

Caros leitores, apenas imagine que você se encontra em um lugar distante, longe de casa, de todos que você ama e tem amizade. Imagine então que você está em um país tropical, cercado de muita selva, em meio a muito calor e extrema umidade. Imagine também que você é um simples soldado com um fuzil na mão, se protegendo em uma trincheira lamacenta, com seu uniforme verde todo ensopado, suas botas cheias de água, sem tomar banho a vários dias, comendo mal e bebendo água suspeita de conter todo tipo de germes e bactérias. Mas o pior é que a todo momento o lugar onde você está é alvejado por tiros e bombas e que mais além de sua trincheira estão seus inimigos. Eles são aguerridos nativos desse país tropical, onde você é considerado um maldito invasor e eles estão doidos para lhe enviar para o inferno com uma bala na cabeça.

Rick Duggan, que se achava na área de Quang Tri, a província do Vietnã do Sul mais próxima da então fronteira com o Vietnã do Norte e uma das áreas “quentes” da guerra em 1967.

Aí, no meio de todo esse pesadelo, do nada, sem nenhum aviso prévio, surge na sua frente um velho amigo do seu bairro, com uma camisa quadriculada berrante, calças de veludo cotelê, um sorriso no rosto e dizendo;

– Oi, vim lhe trazer umas cervejas!

Por mais que possa parecer loucura, essa história aconteceu de verdade e agora virou filme!

União Irlandesa

Inwood é um bairro da área norte da ilha de Manhattan, na cidade de Nova York, Estados Unidos. Antigamente ali existiam pequenas propriedades rurais, que foram dando lugar a casas e edifícios conforme Nova York crescia. O lugar foi sendo habitado por imigrantes irlandeses, que criaram a principal feição étnico e cultural dessa região.

Ao longo da história os irlandeses foram injustamente escravizados e oprimidos pelos ingleses, que durante séculos mantiveram controle estrito sobre a grande ilha da Irlanda e tratando a população local como a mais baixa escória da sociedade britânica. O domínio inglês levou a situações extremas, como a chamada “Grande Fome”, onde metade da população irlandesa morreu de inanição e muitos trataram de literalmente fugir para o outro lado do Atlântico. Quando chegaram aos Estados Unidos entre 1840 e 1860, quase todos os irlandeses vieram em condições de extrema pobreza e não tiveram vida mansa.

Contudo muitos conseguiram superar a falta de oportunidades, a falta de dinheiro, as doenças e as discriminações. Muito dessa superação estava ligada à ideia de união das pessoas dessa comunidade em áreas específicas, como foi o caso de Inwood. Ali eles se apoiavam, se amavam, brigavam, se protegiam, bebiam cerveja clara ou escura, mantinham suas crenças ligadas a São Patrício, a adoração ao trevo de quatro folhas, a cor verde, aos gnomos, duendes e outras coisas. Isso tudo gerou, além da forte união, um sentimento de orgulho em olhar para o passado e ver como seus ancestrais conseguiram superar os desafios. O resultado foi uma cultura persistente e forte, que se tornou um pilar da atual sociedade norte-americana.

Mas no final da década de 1960, em um país a 14.300 km de distância de Nova York e chamado Vietnã, os militares norte-americanos participavam de uma intensa luta para manter de pé o malfadado e corrupto regime do Vietnã do Sul, contra os motivados guerrilheiros comunistas do Vietcong e os membros do Exército do Vietnã do Norte.   

Em 1967 o número de americanos mortos nessa guerra crescia semanalmente e em Inwood os velórios ocorriam regularmente. Até o momento do desenrolar dessa história, nada menos que 28 jovens daquele bairro haviam morrido no Vietnã.

Cadáver de um militar americano deixando o sudeste asiático =- Fonte – https://www.wbur.org/news/2015/04/29/kennedy-vietnam-war-final-marines

Um dia, em um bar tradicional chamado Doc Fiddler’s, o barman George Lynch, um veterano da Segunda Guerra Mundial conhecido como “Coronel”, ficou indignado ao ver na TV as crescentes manifestações contra a Guerra do Vietnã. O Coronel começou então a fazer um animado discurso a favor dos soldados e proclamou que “alguém deveria levar algumas cervejas” para os heróis locais. O bar explodiu em aplausos.

O que parecia uma mera lorota de mesa de bar, foi ouvida com atenção por um dos frequentadores. Este era o marinheiro mercante John Charles Donohue, conhecido como “Chickie”, então com 26 anos de idade. Ele era um antigo fuzileiro naval que nunca havia participado de combates, mas que havia estado no Vietnã do Sul algumas vezes, quando os navios mercantes que trabalhava aportavam por lá.

Outra imagem de Rick Duggan no Vietnã

Anos depois Donohue afirmou que não sabia o que estava pensando seriamente quando decidiu partir para a zona de guerra, mas achava que tinha de fazer alguma coisa pela galera do bairro que estava na linha de frente. O espirito de união que ligava os irlandeses falou mais alto!

“Se eu lhes dissesse a verdade, vocês não acreditariam em mim”

Nos últimos meses de 1967 o marinheiro mercante Donohue conseguiu uma vaga em um navio que seguia para o Vietnã transportando toneladas de munições. Ele embarcou com algumas roupas e uma bolsa cheia de latas de cervejas. Inicialmente a ideia era se encontrar com seis jovens de Inwood, mas, como ele logo descobriria, o número baixou para quatro, pois um havia sido morto em combate e o outro havia retornado aos Estados Unidos com um caso grave de malária.

O marinheiro mercante John Donohue a caminho do Vietnã

Uma vez que ele pôs os pés em terra, no porto sul-vietnamita de Quy Nhom, milagrosamente conseguiu rastrear alguns dos quatro amigos, a maioria dos quais tinha apenas vinte e poucos anos. Os militares com quem conversava atrás de informações e caronas presumiram que Donohue, vestido com calças de veludo cotelê e uma camisa quadriculada, era algum tipo de agente do governo americano. Ao falar com oficiais de alto escalão, ele simplesmente lhes dizia: “Se eu lhes dissesse a verdade, vocês não acreditariam em mim”. Assim ele conseguiu pegar carona em jipes, caminhões, aviões e helicópteros para áreas onde seus amigos estavam.

Tommy Collins, da Polícia Militar do Exército dos Estados Unidos.

O primeiro encontrado foi Tommy Collins, que servia em uma unidade de Polícia Militar do Exército dos Estados Unidos, com base no mesmo porto em que Donohue desembarcou. Após a surpresa do encontro a farra foi grande. Recentemente Collins comentou – “Donohue estava em uma zona de combate, mas andava como se estivesse indo para uma partida de golfe”.

Depois veio Kevin McLoone, cujas as circunstâncias desse encontro beiram o absurdo. Mas, segundo eu pesquisei, realmente aconteceram dessa maneira. Donohue tentava chegar até um certo local e ao entrar em um jipe que parou para lhe dar carona, ele reconheceu que o motorista era McLoone. Foi um encontro totalmente inesperado.

Kevin McLoone

Junto com sua mochila cheia de cervejas, Donohue trouxe novidades de casa para seus amigos. Os rapazes estavam famintos pelas últimas manchetes do país, de Nova York e principalmente de Inwood. Eles recebiam regularmente cartas de entes queridos, mas com Donohue presente, em meio às cervejas, os rapazes receberam as últimas e quentes notícias sobre as garotas do bairro. Vale ressaltar que antes da viagem o marinheiro mercante se encontrou com alguns membros das famílias que queriam transmitir mensagens pessoais a seus filhos no Vietnã.

Rick Duggan com colegas da 1ª Divisão de Cavalaria dos Estados Unidos.

O próximo encontro foi com Rick Duggan, que se achava na área de Quang Tri, a província do Vietnã do Sul mais próxima da então fronteira com o Vietnã do Norte e uma das áreas “quentes” da guerra naquela época. Em abril de 1967, membros do exército sul vietnamita e militares da 1ª Divisão de Cavalaria dos Estados Unidos haviam retomado a capital dessa província do Exército Norte Vietnamita. Apesar disso os combates ainda continuavam intensos na região nos últimos meses daquele ano.

John Donohue degustando comida enlatada na área da LZ Jane.

Duggan estava na chamada Landing Zone Jane (LZ Jane), ou Zona de Desembarque Jane, ao sul de uma base aérea chamada La Vang. Consta que o encontro foi mesmo no meio de uma batalha e, segundo Duggan, a roupa de Donohue o tornava um verdadeiro alvo ambulante, onde poderia ser colocado uma tabuleta dizendo “Atire em mim, eu sou de Nova York”. O combatente lembrou no documentário The gratest beer rum ever, de 2019, que ele teve de colocar roupas militares verdes em Donohue, para assim evitar que o amigo de bairro fosse atingido por disparos dos norte vietnamitas.

John Donohue no seu encontro com Rick Duggan e seus colegas de pelotão.

Esse encontro foi, como os demais, uma mistura de surpresa, emoção, risos, cervejas e muito papo.

No Meio da Ofensiva do Tet

O próximo da lista era Bobby Pappas, que se encontrava perto de Saigon, em um lugar chamado Long Binh. Na época da guerra Saigon era a capital do Vietnã do Sul, sendo hoje conhecida como Cidade de Ho Chi Minh e o maior centro urbano da atualmente unificada República Socialista do Vietnã. 

Só que nessas idas e vindas de John Donohue pelo Vietnã em guerra, ele perdeu seu navio. O marinheiro então tentou se encaixar em algum transporte para fora do Vietnã, através do apoio da Embaixada dos Estados Unidos naquele país. Enquanto isso o ano de 1967 acabou e logo o mês de janeiro de 1968 vai chegando ao fim, quando aconteceu a intensa Ofensiva do Tet.

Helicóptero americano Bell Uh-1H na Guerra do Vietnã.

Essa foi uma das maiores campanhas militares de toda a Guerra do Vietnã, sendo executada por forças do Vietcong e do Exército Norte Vietnamita na madrugada de 30 de janeiro. Foi uma campanha de ataques surpresa contra os militares do Exército do Vietnã do Sul, das Forças Armadas dos Estados Unidos e seus aliados. Os ataques atingiram principalmente os centros de comando e controle militares e civis, visando desencadear instabilidade política em larga escala, na crença que ocorreriam deserções e rebeliões nos centros urbanos.

O nome dessa ofensiva é a versão truncada da denominação em vietnamita do festival do Ano Novo Lunar – Tết Nguyên Đán. já a data foi escolhida por coincidir com o período de férias e de licença da maioria dos funcionários públicos e militares do Vietnã do Sul e um dos principais alvos foi justamente Long Binh.

Em 1968 o complexo militar de Bien Hoa/Long Binh era a maior base militar dos Estados Unidos no Vietnã do Sul. A Base Aérea de Bien Hoa era a maior do país, abrigando mais de 500 aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e da Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF), enquanto a chamada Long Binh Post era a maior base logística do exército americano.

Rick Duggan e John Donohue em Long Binh.

Donohue e Pappas se encontraram em Long Binh antes da Ofensiva do Tet, mas após o ataque, quando os comunistas explodiram o enorme depósito de munições que havia por lá, o marinheiro mercante saiu às pressas de Saigon para a zona de combate em busca de notícias do seu amigo, que estava vivo. Pappas comentou em uma entrevista para a rede de TV americana CBS que no ataque a Long Binh os inimigos “explodiram oito toneladas de munições em oito segundos”.

Resultado do ataque a Long Binh durante a Ofensiva do Tet.

Não demorou e Donohue partiu do Vietnã para Inwood. Em casa recebeu a admiração e o agradecimento dos amigos e parentes dos soldados do bairro que estavam na guerra.

Ele continuou trabalhando como marinheiro mercante, fez parte do sindicato de sua classe e hoje está aposentado. Tommy Collins, Kevin McLoone, Rick Duggan e Bobby Pappas sobreviveram à Guerra do Vietnã.

A Louca História Que Virou Filme

Antes de sua jornada, Donohue se colocou contrário às manifestações contra a Guerra do Vietnã. Mas ao final de sua visita de oito semanas àquele país, ele começou a mudar de ideia. Embora até hoje ele não concorde inteiramente com a forma como as manifestações ocorreram, ele diz que entendeu que os manifestantes estavam tentando parar uma guerra que “não valia a pena”.

Ao centro, à frente está John Donohue. A sua esquerda Kevin McLoone e a sua direita Tommy Collins. Atrás, da esquerda para direita estão Bobby Pappas e Rick Duggan.

Recentemente Tommy Collins comentou ao programa CBS Sunday Morning, que reuniu todos os cinco participantes dessa louca aventura, que “500.000 soldados e fuzileiros navais estavam naquela época no Vietnã, e Donohue encontrou quatro de nós. Incrível”, Rick Duggan acrescentou: “Ele me encontrou, o que é um milagre em si. Nunca estive no mesmo lugar por mais de dois ou três dias de cada vez”.

Agora essa história se tornou um filme. Intitulado The Greatest Beer Run Ever (no Brasil Operação Cerveja) é uma mistura de filme biográfico, comédia e drama de guerra. Foi dirigido e co-escrito por Peter Farrelly, baseado no livro de mesmo nome de John Donohue e Joanna Molloy.

O filme é estrelado por Zac Efron e Russell Crowe e segue a história real de Donohue, mas com alguma licença poética.

The Greatest Beer Run Ever teve sua estreia mundial em 13 de setembro de 2022, no Festival Internacional de Cinema de Toronto, Canadá, e foi lançado na plataforma de streamer Apple TV+ em 30 de setembro de 2022.

A TRÁGICA HISTÓRIA DO MECÂNICO QUE ROUBOU UM AVIÃO MILITAR PARA REENCONTRAR A MULHER AMADA

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Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos, número 37789, envolvido nos acontecimentos trágicos.

Em 1969, Paul Meyer assumiu o controle de uma aeronave militar e desapareceu no Canal da Mancha, em um caso até hoje inconclusivo e que será alvo de novas buscas.

Às cinco da manhã do dia 22 de maio de 1969, na Base Aérea de Mildenhall, na região de Suffolk, leste da Inglaterra, um grande avião de transporte Hércules C-130 do 36º Esquadrão de Transporte da Força Aérea dos Estados Unidos ligou seus quatro motores.

Mas o supervisor de voo daquela manhã achou algo estranho naquela situação, pois não tinha visto um piloto embarcando no avião. Viu a certa distância no interior da aeronave um capitão da área de logística e sem uniforme regulamentar de voo. E se não havia um piloto nos controles, por que então as hélices estavam girando?

O supervisor de voo se dirigiu para frente da aeronave e olhou para cabine de comando e ficou surpreso ao ver o rosto do sargento mecânico Paul Meyer, vestido com um uniforme de oficial. Pior ainda, Meyer estava gesticulando violentamente para ele sair do caminho. Para seu horror, o poder das quatro máquinas rugindo aumentou, o Hércules então avançou e o supervisor de voo rapidamente saiu do caminho para evitar ser atropelado e esmagado.

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O Lockheed C-130 Hércules, um dos mais versáteis aviões da história – Fonte – https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_C-130_Hercules

Nos dois minutos seguintes houve um estado de pânico na Base de Mildenhall. O supervisor de voo pediu ajuda por rádio e duas patrulhas de segurança correram até o local. Mas estes homens ficaram relutantes em atirar com seus fuzis M-16 nos pneus do Hércules C-130, pois não tinham certeza se esse era o procedimento correto para parar uma aeronave como aquela.

Precisamente às cinco horas e oito minutos o Hércules começou a decolar. Meyer começou a guinar para a esquerda e a ponta da asa chegou perigosamente perto do chão, mas ele endireitou a grande máquina voadora e seguiu trovejando no céu. O avião camuflado foi visto pela última vez voando em direção sudoeste.

Logo se descobriu que aquela máquina era comandada por um homem que estava bêbado, não tinha dormido a noite toda e que mal sabia pilotar um leve avião de turismo, muito menos um Hércules de 60 toneladas.

Noite Difícil

Paul A. Meyer era um sargento mecânico da Força Aérea dos Estados Unidos, chefe de equipe, com 23 anos de idade, veterano da Guerra do Vietnã e que estava em missão temporária na Inglaterra.

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Paul Meyer e o avião que ele pilotava desapareceram no Canal da Mancha; há quem diga que ele caiu e quem ache que ele foi abatido no ar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Constava no seu prontuário que ele havia pedido para deixar seu posto europeu e ser transferido para uma base americana em Langley, Estado da Virgínia, em seu país natal. Mas sua solicitação havia sido negada.

Desapontado e amargurado, Meyer e seis amigos foram a uma festa na casa de colegas do Exército, perto da sua base aérea. Depois de algumas horas, ele embebedou-se e passou a se comportar de modo agressivo e acabou sendo forçado a ir para a cama por seus amigos. Mas o sargento recusou descansar e escapou por uma janela, onde começou a perambular pela vizinhança.

Em um ponto ele foi visto tentando subir no telhado de uma casa das proximidades e os moradores, temendo que ele fosse um ladrão, chamaram a polícia local. Meyer foi preso e acusado de causar desordem devido à embriaguez. Seu humor era descrito como “passivo e agressivo” e também “sarcástico e beligerante”.

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O caso como foi noticiado pelo principal jornal das forças armadas dos Estados Unidos.

Às duas da manhã, a Polícia de Segurança de Mildenhall, da Royal Air Force, assumiu a custódia de Meyer e levou-o de volta para o seu alojamento, sob ordens de dormir até o efeito do álcool passar. Lá seu temperamento ficou ainda mais violento e ele escapou por uma janela de um banheiro, onde foi pego tentando escalar a cerca de segurança do perímetro.

Mesmo depois de toda essa bagunça, incrivelmente, em vez de ser corretamente trancafiado, o sargento Meyer foi simplesmente enviado de volta ao seu aquartelamento. 

Ainda bêbado, quase pela manhã, Meyer entrou na sala de um capitão do setor de logística chamado Upton, onde roubou seu uniforme, a chave do seu veículo e agora chamava a si mesmo de “Capitão Epstein” (nome talvez inspirado no inglês Brian Epstein, empresário musical britânico que tornou famoso os Beatles).

O alucinado Meyer ligou para o setor de abastecimento ordenando que fosse colocado combustível suficiente no Hércules C-130, número 37789, para uma viagem com destino até os Estados Unidos.

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Um C-130 da FAB taxiando. Essa aeronave é conhecida na Força Aerea Brasileira como “Gordo” – Fonte – https://gauchazh.clicrbs.com.br/seguranca/noticia/2017/07/fuscao-velho-e-gordo-conheca-o-aviao-que-transferiu-os-presos-na-operacao-pulso-firme-9855469.html

Ele então dirigiu o veículo para a linha de voo, onde chegou e ficou supervisionando enquanto o Hércules estava sendo carregado com 27 toneladas de combustível. A equipe obedeceu às ordens sem contestação alguma. O “capitão” então subiu a bordo do avião, soltou os freios e, depois de quase atropelar o supervisor de voo, começou a taxiar rapidamente em direção à pista número 29.

“Você Está Pilotando o Avião? Meu Deus!”

Completamente sozinho na cabine de comando do avião militar roubado, uma aeronave que Meyer não estava habilitado a pilotar, o jovem de 23 anos iniciou o processo de voo.

Interpelados pela segurança da base, os homens que abasteceram o Hércules em momento algum consideram suspeita as atividades do “Capitão Epstein”, já que suas ações eram todas consistentes com a de um membro de uma tripulação de voo, preparando uma aeronave antes de uma decolagem. Apenas o supervisor de voo conhecia Meyer, que, recordemos, estava em missão temporária na Inglaterra. Ele também parecia ter se recuperado um pouco da bebedeira, embora um membro da equipe de terra tenha sentido o cheiro de álcool em sua respiração.
Enquanto tudo isso se desenrolava, a aeronave sobrevoava os subúrbios do norte e do oeste de Londres, onde centenas de milhares de pessoas dormiam inconscientes do perigo que pairava sobre suas cabeças. Depois de contornar o Aeroporto Internacional de Heathrow, o avião seguiu para o sul e acabou deixando a costa entre Portsmouth e Southampton. Então simplesmente desapareceu.

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Quadro do pintor Simon Cattlin retratando o Hércules roubado deixando a Inglaterra – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Surpreendentemente surgiu a informação que Meyer havia conseguido fazer contato por rádio com sua esposa e falara com ela durante quase toda a duração do voo.
Do outro lado do Atlântico, passava da meia-noite na Virgínia quando Mary Ann Meyer, conhecida como Jane, foi acordada pelo telefone. “Oi, meu amor!”, dizia a voz animada no outro lado da linha. Era seu marido Paul. “Adivinhe só? Estou indo para casa!”

Ainda sonolenta, Jane resmungou uma comemoração e perguntou quando exatamente ele e sua equipe chegariam aos Estados Unidos. “Agora!”, ele respondeu triunfante. “Estou com meu pássaro no céu e estou indo para casa!”

Jane ficou paralisada. “Você?”, ela perguntou, incrédula. “Você está pilotando o avião? Meu Deus!”

F-100 Super Sabre Atrás do C-130

Hoje, passados quase 50 anos, Mary Ann Jane Goodson (seu nome atual) conta que a conversa, que acabou se estendendo por mais de uma hora, ainda reverbera na sua cabeça.

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Quando Jane se deu conta de que Meyer havia abandonado seu posto sem permissão e roubado o Hércules, ela implorou para que ele desse meia-volta, lembrando que ele seria severamente advertido pelas Forças Armadas. Ela não se recorda das últimas palavras que disse ao marido, mas se lembra claramente das últimas palavras dele.

“Meu bem”, ele disse pelo rádio conectado à rede telefônica, “te ligo de volta em cinco minutos. Estou com um problema”. Então a linha caiu.

Após uma hora e 45 minutos de voo, Meyer desapareceu no Canal da Mancha, em águas ao sul da Inglaterra.

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Um North American F-100F Super Sabre da base de Lakenheath, Inglaterra, em 1965 – Fonte – https://abpic.co.uk/pictures/model/North%20American%20F-100F%20Super%20Sabre

Já Jane diz que seu marido lhe contou ter deliberadamente voado a baixa altitude, para evitar a detecção por radar.

Alguns dias depois, pequenas peças dos destroços do Hercules, incluindo um bote salva-vidas, apareceram em um ponto ao norte da ilha de Alderney. O corpo de Meyer e o resto da aeronave nunca foram encontrados. Um inquérito oficial da Força Aérea sobre o caso revelou mais tarde que o contato radar havia sido perdido as seis e cinquenta e cinco da manhã, diz também que um jato americano da base de Lakenheath, modelo North American F-100 Super Sabre, dois interceptadores da RAF e um outro C-130 de Mildenhall partiram pouco depois da decolagem de Meyer, “em uma tentativa de ajudá-lo”. Entretanto todas as tripulações dessas aeronaves afirmaram que “não tiveram sucesso em estabelecer contato visual ou de rádio com ele”.

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Paul Meyer era sargento e mecânico da Força Aérea Norte-americana – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Jane afirmou que, passados 20 minutos da última conversa entre ela e Meyer, ela escutou a voz de um homem na linha, pedindo que ela continuasse a falar com o marido para que a Força Aérea pudessem identificar onde ele estava. 

“Por que será que ele se acidentou daquela forma?”, questiona Jane. “Sabe, a Força Aérea dos Estados Unidos nunca me disse como o avião caiu, eu só recebi um telegrama dizendo que o avião havia se perdido… Tenho certeza de que não me contaram a verdade completa. Quando (Meyer) me disse que estava com problemas, já deduzi que haviam enviado jatos militares para derrubá-lo.”

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Ilha de Alderney. Foi ao norte deste local onde provavelmente o sargento Meyer morreu – Fonte -https://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/10/fotos-das-ilhas-do-canal-dependenci

Ainda que Meyer não tivesse qualificação para pilotar o Hércules, ele estava extremamente familiarizado com o avião, por ser seu mecânico chefe. Na conversa com um repórter da BBC, Jane contou que, durante os voos da aeronave, os pilotos frequentemente deixavam que Meyer assumisse temporariamente o controle. Ele às vezes ligava para ela via rádio nesses momentos.

O Hércules Caiu, Ou Foi Derrubado?

No dia do acontecimento as condições climáticas apontavam que havia na região ao sul da Inglaterra nuvens baixas, chuva e a chegada de uma frente fria. Isso pode, talvez, explicar porque Meyer voou em direção sul, sobre o Canal da Mancha, em vez de seguir para o oeste, diretamente rumo aos Estados Unidos.

Mas, embora Meyer estivesse voando abaixo do nível das nuvens pelo Canal, em algum momento ele teria de começar a elevar sua altitude para ter eficiência no gasto do combustível e para assim conseguir chegar ao seu destino. Alguns acreditam que ele pode ter entrado em uma nuvem carregada e – sob os efeitos da embriaguez da noite passada e da privação de sono – simplesmente perdido o controle do avião. Os que defendem essa tese afirmam que sem orientação visual, pode ser que ele tenha entrado em processo de descida descontrolada, batido na água e explodido a aeronave.

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Henry Ayer no memorial de seu padrasto; ele se lembra de como a tragédia marcou a vida familiar – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Ou ele foi abatido?

Henry Ayer tinha apenas sete anos quando perdeu seu padrasto no episódio, mas até hoje se emociona ao lembrar o dia em que um representante das Forças Armadas bateu na porta da casa da família para contar a Jane que seu marido estava desaparecido. Eles haviam se casado apenas 55 dias antes.

“Me lembro da minha mãe caindo no chão como se fosse uma boneca de pano”, diz Ayer, com voz embargada. “Paul era um cara legal que havia nos dado uma estabilidade de que muito precisávamos. Ele era muito maduro para sua idade – nos levava para caçar, passear com o cachorro, sentava conosco nos jantares de família. Então a ideia de que o nosso governo possa ter tido um papel (na morte de Meyer) é muito perturbadora.”

O relatório oficial do caso descreve Meyer de modo diferente: como um homem “sob considerável estresse emocional” que estava irado por ter sido preterido em uma promoção.

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Túmulo de Meyer nos Estados Unidos; família espera que novas buscas traga alguma sensação de encerramento, após quase 50 anos – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Durante os últimos 30 anos, Ayer tem lutado para obter mais informações das autoridades americanas. Ele alega que as provas que ele levou aos advogados da Força Aérea foram perdidas e que os pedidos que ele fez foram direcionados à CIA (que diz ter operado o Hércules) e nunca respondidos.

Ayer lembra de que seu padrasto não estava habilitado a pilotar o Hércules roubado – e que uma tragédia ainda maior poderia ter ocorrido se ele tivesse caído com o avião sobre alguma cidade britânica. E se o voo de Meyer tiver sido abatido para prevenir justamente isso? “Certamente entenderíamos isso”, diz Ayer. “Mas precisamos sabê-lo de modo conclusivo. Precisamos que o governo seja franco conosco.”

Um relatório britânico aponta que o então parlamentar Eldon Griffiths exigiu saber à época por que um enorme avião Hercules passara “um período de tempo considerável” no ar sem ser encontrado por radares britânicos ou americanos.

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Certamente foi o amor irresistível de Meyer por sua esposa que fornece a melhor pista para sua motivação naquela situação fatídica. Meyer havia sido enviado dos Estados Unidos para a Inglaterra no final de fevereiro de 1969, apenas oito semanas após seu casamento – Fonte – http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html

O Ministério da Defesa respondeu que as autoridades foram notificadas minutos depois da decolagem não autorizada de Meyer.

“Tudo o que ele queria era vir para casa”

Nos dois lados do Atlântico houve à época um grande desconforto público com a notícia de que um mecânico bêbado havia conseguido assumir o controle de um grande avião cargueiro militar e voado por quase duas horas pelo espaço aéreo britânico.

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A imprensa teve acesso a poucos detalhes do incidente, e a história foi abafada. Mas, pelos últimos 49 anos, boatos e teorias da conspiração se proliferaram em fóruns online pelo mundo.

Há quem diga que o avião foi derrubado porque estava sendo operado pela CIA e conteria documentos secretos. Outros sugerem que Meyer teria sobrevivido ao acidente e passado a vida escondido, talvez no Leste Europeu.

Provavelmente a resposta mais sensata seja mesmo a de um mecânico bêbado e perturbado, com pouco treinamento como piloto, que simplesmente perdeu o controle do avião em meio a uma loucura trágica, baseada no amor que sentia pela sua mulher.

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O pesquisador Grahame Knott prepara uma missão de buscas pelo Canal da Mancha em busca dos destroços do Hércules – Fonte – http://www.bbc.com/portuguese/internacional-43789482

Recentemente, uma equipe de mergulhadores em Dorset, chamada Deeper Dorset, lançou uma oferta de crowdfunding para arrecadar 6.000 libras (ou cerca de 8.500 dólares, ou ainda 31.000 reais) para usar técnicas de busca por sonar para localizar os restos do Hércules e seu piloto desaparecidos. Os sucessos anteriores da equipe de mergulho incluem a localização do “La Mahenge”, um cargueiro de 8.000 toneladas encontrado a 120 metros de profundidade no Canal da Mancha e um submarino inglês encontrado a 81 metros de profundidade nas águas do porto de Plymouth.

O grupo estudou os registros oficiais, bem como os movimentos de maré e condições climáticas em maio de 1969, para identificar cinco bons alvos dentro de 10 milhas náuticas quadradas do fundo do Canal da Mancha. Pretendem utilizar tecnologia de ponta com fotogrametria em 3D, para construir modelos detalhados dos destroços submarinos, com o objetivo de descobrir a verdade do que aconteceu com Meyer. Mas caso encontrem o avião, o grupo está proibido de mexer ou tirar algo do lugar. Só o que poderá fazer é tirar fotografias extremamente detalhadas, para serem mostradas a um investigador de acidentes aéreos.

Para Jane e Ayer, a expectativa é de que a busca traga alguma sensação de encerramento da história.

“Sabe, ele só queria vir para casa. Tudo o que ele queria era vir para casa”, repete Jane.

Fontes – https://g1.globo.com/mundo/noticia/a-misteriosa-tragedia-do-mecanico-com-saudades-que-roubou-um-aviao-para-voltar-pra-casa.ghtml?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=g1

http://www.dailymail.co.uk/news/article-5540107/Mystery-lost-love-plane-drunken-homesick-serviceman-steal-giant-Hercules.html#ixzz5GZ8HQWn2

https://www.stripes.com/news/in-1969-an-airman-crashed-a-stolen-c-130-into-the-english-channel-now-divers-want-to-find-the-plane-1.520151

https://www.airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/03/29/what-happened-to-the-air-force-mechanic-who-stole-a-c-130-in-a-drunken-desperate-bid-to-return-home/

PARA QUEM GOSTA DE AVIAÇÃO – A OPERAÇÃO TIGRE II EM NATAL

O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal
O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal – Foto – Rostand Medeiros.

Em 1995 Natal sediou um exercício aéreo de grande importância para a FAB, mas que ficou marcado por uma terrível tragédia.

Autor e fotos – Rostand Medeiros

Em 1994 a USAF (United States Air Force) fez um convite à FAB (Força Aérea Brasileira) para participar do conceituado exercício de combate aéreo Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada na Base Aérea de Nellis, no deserto da Nevada, Estados Unidos. Mas a FAB ainda não estava pronta para o desafio.

Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como
Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como “Gordo”, sobrevoando a pista da Base Aérea de Natal- Foto – Rostand Medeiros

Entretanto a nossa Força Aérea desejava ampliar este maior contato com outras Forças amigas e conseguir um maior aprimoramento para seus pilotos. Assim a FAB, junto com a USAF, participou em 1994 da Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no Caribe. O próximo exercício ocorreu em outubro de 1995 no Brasil, mais precisamente em Natal, cidade de tantas tradições em termos de história aeronáutica.

F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995
F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995

A USAF mobilizou para o exercício aéreo Tigre II seis caças modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon e dois modelos F-16B de treinamento. Estas aeronaves pertenciam ao 198th Fighter Squadron (198th FS), que na época ficava baseado na Muñiz Air National Guard Base, na cidade de Carolina, na mesma área do Aeroporto Internacional Luiz Muñoz Marin, a 14 quilômetros de San Juan, capital de Porto Rico.

Emblema, ou
Emblema, ou “bolacha” como dizem os aviadores, do 198th Fighter Squadron.

A escolha de Natal como local do exercício Tigre II se deveu a vários fatores, entre estes o da cidade está localizada em uma região com baixo fluxo de voos comerciais. Outros detalhes que destacaram a capital potiguar como mais favorável à realização daquele tipo de exercício (e dos exercícios CRUZEX que viriam no futuro) incluíam as condições meteorológicas positivas, infraestrutura aeronáutica com alta capacidade de absorção de meios de pessoal e de material (a Base Aérea de Natal possui três pistas de pouso), além da capacidade hoteleira da cidade. Foi investida uma grande quantidade de recursos para receber um exercício desse porte.

F-5 brasileiro e suas garras.
F-5 brasileiro e suas garras- Foto – Rostand Medeiros

No dia 19 de outubro os membros do 198th Fighter Squadron, conhecidos como “Bucaneros”, passaram a dividir os céus de Natal junto com vários aviões da FAB, como os caças Northrop F-5E Tiger II, do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), da Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas (RS).

O eterno Mirage III BR
O eterno Mirage III BR – Foto – Rostand Medeiros

Outra aeronave que esteve em Natal foi os Mirage IIIE, designados na FAB como F-103, do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, de Anápolis (GO). Outro avião do inventário da Força Aérea Brasileira presente neste exercício foram os aviões de ataque Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi, que também era oriundo da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), como os F-5 do 1º GAvCa.

Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi
Embraer A-1A, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi- Foto – Rostand Medeiros

Durante vários dias a rotina de Natal ficou alterada, um tanto barulhenta com a passagem de tantos aviões de caça sobre a cabeça dos seus habitantes. Para os natalenses fissurados por aviação, como o autor deste texto, aqueles dias foram de entortar o pescoço de tanto olhar para os céus.

Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig.
Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig- Foto – Rostand Medeiros.

As informações passadas pelos militares da Base Aérea de Natal foi que, apesar da defasagem material do equipamento da FAB, os pilotos brasileiros mostraram garra e competência durante o desenvolvimento do exercício aéreo Tigre II, tendo a atuação do nosso pessoal sido elogiada pelos aviadores norte-americanos.

Grande movimento de pessoas.
Grande movimento de pessoas- Foto – Rostand Medeiros

Os esquadrões 1º GAvC e 1º/16º GAv, em operações contra os F-16 tiveram uma ótima atuação, onde os caças da USAF não lograram êxito em abater os nossos A-1, apelidando-os de “The bees” (As abelhas). Estas aeronaves da FAB não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.

Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB.
Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB- Foto – Rostand Medeiros.

Mas muitos dos que tinham conhecimento sobre aviação na cidade comentaram que, apesar dos F-16 da USAF serem aparelhos magníficos, aquele esquadrão não era da “primeira linha” de combate da aviação militar dos Estados Unidos. Mas a história do 198th Fighter Squadron parecia indicar algo bem diferente.

O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995.
O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995- Foto – Rostand Medeiros.

Ele foi criado em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Era então designado 463th Fighter Squadron, sendo sua primeira base em Peterson Field, Colorado. Durante quatro meses os seus pilotos receberam treinamento de combate para escolta de longo alcance em caças Republic P-47N Thunderbolt. Em junho de 1945 o esquadrão ficou baseado em Okinawa, como parte da 507th Fighter Group e preparado para a invasão do Japão, juntamente com os esquadrões de caça 413 e 414, também equipados com P-47N. 

As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro
As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro- Foto – Rostand Medeiros

Em 1 de Julho de 1945 o pessoal do 463th Fighter Squadron começou a voar a partir da base de Ie Shima, com o objetivo de atacar navios inimigos, pontes ferroviárias, aeroportos, fábricas e quartéis no Japão, Coréia e China. Em 8 de agosto de 1945, alguns P-47N do 463th escoltavam bombardeiros B-29 em um ataque, quando se envolveram em um renhido combate aéreo contra caças japoneses, abatendo vários deles.

Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon
Um modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon– Foto – Rostand Medeiros

O esquadrão permaneceu em Okinawa até o fim da Guerra, sendo desativado em maio 1946. Logo voltou a ser ativado, passando a ser designado como 198th Fighter Squadron, tendo como nova casa a ilha de Porto Rico e ainda operando os confiáveis P-47N Thunderbolts.

Cabine de um F-5 brasileiro
Cabine de um F-5 brasileiro- Foto – Rostand Medeiros

Com o passar dos anos este esquadrão recebeu caças North American F-86H Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, Vought A-7 Corsair II e os F-16 que estiveram em Natal.

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No sábado, 27 de outubro de 1995, foi realizado uma grande festividade na Base Aérea de Natal, com os portões abertos a comunidade natalenses. Jornais da época comentaram que cerca de 20.000 pessoas estiveram presentes. Já eu penso que o número era bem maior.

Armas do A-1A
Armas do A-1A- Foto – Rostand Medeiros

Ocorreram várias passagens de aviões, rasantes sensacionais (a de um Mirage foi incrível), até um jato comercial da TAM passou baixo sobre a pista de pouso antes de pousar definitivamente.  

Em certa hora um F-5 brasileiro decolou. Apenas mais outro avião entre tantos que decolavam e realizavam manobras naquele dia bem movimentado. O caça subiu, fez um giro ainda com os trens de pouso abaixados, situação que achei interessante e diferente das outras decolagens. Parecia que aquele piloto prometia algo interessante.

O F-5 então subiu apontando para o firmamento, mas parou a ascensão de forma um tanto estranha e se voltou em direção ao solo. No ponto em que eu estava perdi a visão do caça devido à existência de hangares e o que vi na sequência foi uma bola de fogo no horizonte, para depois escutar uma explosão que não foi tão ensurdecedora, mas indicativa do desastre. Alguém acabava de perder a vida. (Veja o vídeo de uma reportagem da TV Globo sobre este acidente)

Detalhes de um F-16
Detalhes de um F-16 “Bucanero”- Foto – Rostand Medeiros

Estava com a câmera na mão acompanhando o voo, mas fiquei completamente estático diante do que ocorria longe. Soube depois que o piloto falecido era o capitão aviador Mauro Fernandes Naumann, um gaúcho de 32 anos, que havia deixado o curso de engenharia mecânica para ser piloto de caça. O trite foi que sua esposa e três filhos estavam na plateia assistindo as evoluções. Terrível!

Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento.
Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento- Foto – Rostand Medeiros.

Apesar desta tragédia é inegável que aquele exercício aéreo ajudou a preparar de maneira positiva os pilotos de caça brasileiros. Em 1998 seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.

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