Imagine se você fosse convidado a ir para Portugal para participar de uma aventura aérea.
Aparentemente parece um interessante convite. Mas imagine que quem lhe chamou para esta empreitada lhe informe que a viagem aérea será em direção ao Brasil, atravessando o Oceano Atlântico em um hidroavião monomotor, onde além de você seguiria apenas mais uma pessoa.
A aeronave em questão seria construída principalmente de madeira e coberta com lona. Vocês iriam viajar sem GPS, sem radiocomunicação e sistemas de navegação modernos.
Hidroavião monomotor FAIREY F III-D MKII – Coleção do autor
Para não se perderem na imensidão do mar, o principal instrumento seriam réguas de navegação, que são utilizadas pelos homens do mar desde não sei quando. Afora isso, o instrumento mais sofisticado seria um sextante de navegação adaptado para ser usado em uma aeronave.
Para ajudar haveria apenas a certeza que no meio de um dos maiores e mais poderosos oceanos da Terra, haveria três navios ao longo do caminho para dar uma força.
Detalhe, a máquina alada desenvolveria uma velocidade de cruzeiro de “estonteantes” 115 quilômetros por hora (Meu carro 1.0 faz mais do que isso brincando, sem forçar o motor).
E aí, você toparia essa parada?
Sacadura Cabral – Coleção do autor
Eu acho que não!
Mas em 1922, dois portugueses de fibra e coragem toparam encarar o desafio e conseguiram vencer esta dura empreitada.
Em 30 de Março de 1922, o hidroavião monomotor FAIREY F III-D MKII, de 350cv, com Artur de Sacadura Freire Cabral (1869 – 1959) como piloto e Carlos Viegas Gago Coutinho (1881 – 1924) nas funções de navegador, decolou do Rio Tejo, em Lisboa, com destino ao Rio de Janeiro.
Foi uma empreitada duramente planejada. Gago Coutinho inclusive havia criado, e empregaria durante a viagem, um instrumento chamado horizonte artificial, que era utilizado em conjunto com um sextante de navegação, para determinar o ângulo ou a inclinação de um corpo em relação ao horizonte. Com isto era estabelecido com uma linha, ou plano paralelo, a altura dos astros. Era uma invenção que revolucionou a navegação aérea à época. Realmente Gago Coutinho e Sacadura Cabral formaram uma dupla muito especial e altamente criativa.
Manchete do “Diário de Pernambuco, edição de 31 de março de 1922, informando sobre a decolagem do avião de Cabral e Coutinho – Fonte – Coleção do autor
Cinco dias antes (a 25 de março) zarparam da capital portuguesa os navios de guerra “República”, “Cinco de Outubro” e “Bengo”, que iriam prestar assistência ao voo. Finalmente, na manhã do dia 30 de março de 1922, depois de uma corrida de 15 segundos sobre as águas do Rio Tejo, em frente à histórica Torre de Belém, em Lisboa, a dupla de valorosos aeronautas decola com o hidroavião “Lusitânia”.
Tinha início a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul e tanto em Portugal, como no Brasil, o início daquela pioneira travessia foi impactante e gerou um clima de grande expectativa. Vale ressaltar que no final de março de 1922, poucas viagens dessa magnitude, sobre o mar, haviam sido realizadas e das quais os lusos pudessem conseguir informações sobre procedimentos e questões de navegação. Era tudo muito pioneiro!
A travessia realizou-se em várias fases, no intervalo das quais os hidroaviões eram assistidos. Contudo, consideram-se quatro etapas na viagem, devido a problemas mecânicos, condições naturais adversas e foram utilizados três hidroaviões.
A primeira etapa da viagem decorreu sem maiores percalços, durante 8 horas e 17 minutos de Lisboa até Las Palmas de Gran-Canaria, embora tenha sido notado pelos tripulantes um excessivo consumo de combustível. Das Canárias os dois aeronautas portugueses voaram para Guando, a fim de conseguirem melhores condições de descolagem. Todavia o traçado do percurso teve ainda de ser revisto porque a quantidade de combustível não seria suficiente para um voo sem escala de Cabo Verde a Fernando Noronha.
A segunda etapa teve início na madrugada de 5 de abril, da ilha de Guando, alcançando São Vicente de Cabo Verde após 10 horas e 43 minutos, amerissando em mar calmo e sem dificuldades. Apesar do sucesso destas duas primeiras fases de voo do avião batizado como “Lusitânia”, perceberam os tripulantes ser praticamente impossível um voo direto entre São Vicente e o Arquipélago de Fernando de Noronha, devido aos elevados consumos de combustível. Perante a vontade de continuar a viagem e provar a precisão do voo aéreo, bem como a cientificidade dos instrumentos utilizados, Gago Coutinho e Sacadura Cabral decidiram fazer escala no Arquipélago de São Pedro e São Paulo, onde o “República”, cruzador da marinha portuguesa, lhes prestaria assistência.
Na terceira etapa da viagem, cuja partida ocorreu em 18 de abril, persistem as dificuldades a nível do combustível e o vento não ajudava numa decolagem mais rápida do avião. Apesar disto, o voo ocorreu sem maiores problemas e a precisão dos cálculos de Gago Coutinho permitiu que o avião iniciasse a sua descida até São Pedro e São Paulo quando apenas restavam dois a três litros no tanque.
Foi realizado um pouso forçado sobre um mar com muitas ondas e um dos flutuadores foi arrancado no choque. Na sequência o hidroavião se inclinou para bombordo e começou a afundar. Os tripulantes do cruzador “República” socorreram os aviadores, salvando também livros, o sextante, o cronómetro e outros instrumentos. Em seguida Gago Coutinho e Sacadura Cabral foram levados para Fernando Noronha.
Para perpetuar o ocorrido, os aviadores deixaram o Arquipélago de São Pedro e São Paulo uma placa de chapa de ferro, onde está gravado a letra de latão: “Hidroavião Lusitânia – Cruzador República”.
A Nação portuguesa entrou em delírio e o clima emocional levou o Governo a enviar outro avião, oferecido pelo Ministério da Marinha.
Durante estes contratempos, os dois heróis ficaram ancorados em Fernando de Noronha, a bordo do “República”, onde decidiram que a nova etapa não devia iniciar naquela ilha, sendo preciso voltar atrás e sobrevoar São Pedro e São Paulo e depois seguir o rumo ao Brasil.
Cruzador português “República” – Fonte – Coleção do autor
O novo Fairey, levantou voo da ilha de Fernando Noronha, na manhã de 11 de maio.
O voo prosseguiu sem maiores problemas, mas, após sobrevoar o Arquipélago de São Pedro e São Paulo e já em direção ao Brasil, o motor parou. Eles então realizaram uma amerissagem de emergência.
Embora esta tenha sido perfeita e em mar calmo, a longa espera por auxílio teve como consequência uma situação mais complicada, na qual entrou bastante água em um dos flutuadores, fazendo o aparelho afundar lentamente O comandante do “República” solicita que o cargueiro britânico “Paris-City”, da empresa Reardon Smith Line e comandado pelo capitão Albert Edward Tamlyn, em rota de Cardiff, Escócia, para o Rio de Janeiro, que socorra os aviadores.
Mais uma vez os pilotos foram resgatados e, consequentemente, louvados na sua pátria. Diante da situação, o Governo Português foi novamente procurado para enviar outro avião e não teve como negar, pois os dois aviadores haviam se tornado heróis nacionais.
A quarta e última etapa teve início com o envio do Fairey batizado na sua esquadrilha com o número 17, o único de que dispunha a Aviação Naval Portuguesa. Era uma aeronave com uma autonomia mais reduzida do que os outros, mas considerado suficiente para que a viagem prosseguisse até ao Rio de Janeiro.
No dia 5 de junho, Sacadura Cabral e Gago Coutinho levantaram voo de Fernando de Noronha e iniciaram o final desta histórica e gloriosa viagem, já sem quaisquer problemas ou incidentes mecânicos. Logo os aviadores chegariam a Recife.
Enquanto os heróis lusitanos seguiam em sua viagem épica, a pequenina Natal, capital potiguar que à época não tinha sequer 35.000 habitantes, acalentava o sonho de ser pela primeira vez sobrevoada por uma máquina “mais pesada do que o ar”, como eram descritos os aviões no começo do século XX.
Mas Natal não teve este privilégio. Entretanto, a sua população não deixou de comemorar.
Edição de sexta feira, 9 de junho de 1922, do jornal recifense “Diário de Pernambuco”, sobre as comemorações em Natal – Fonte – Coleção do autor
Segundo a edição de sexta-feira, 9 de junho de 1922, do jornal recifense “Diário de Pernambuco”, segundo informações transmitidas pelo seu “Correspondente Especial”, comentou que após a cidade saber que os portugueses haviam chegado ao Recife por volta do meio dia de 5 de junho, os escoteiros do bairro do Alecrim, sob o comando do professor Luís Soares, saíram às ruas da cidade para convidar a população para uma “Passeata Cívica” a ser realizada naquela noite.
Na hora acertada os escoteiros, acompanhados dos alunos da Escola de Aprendizes de Marinheiros e estudantes de outras escolas locais saíram às ruas em direção ao bairro da Ribeira, mais precisamente até a estátua do aeronauta potiguar Augusto Severo, onde houve grande concentração popular. No local ocorreram vários discursos e representando a colônia portuguesa falou o advogado, futuro deputado federal e senador Kerginaldo Cavalcanti.
Após a parte oficial, os escoteiros, os aprendizes de marinheiro, estudantes e o povo em geral saíram pelas ruas da cidade acompanhados das bandas da Polícia Militar e do 29º Batalhão de Caçadores, a unidade do Exército Brasileiro que existia em Natal naquela época. Um carro foi conseguido, sendo totalmente enfeitado. Duas jovens natalenses desfilaram no automóvel representando Portugal e o Brasil.
Mesmo sendo o dia 5 de junho, uma segunda-feira, que tinha tudo para ser normalmente modorrenta, a chegada dos aviadores lusos a Recife fez a capital potiguar se agitar como não seria normal para aquele dia. O cortejo seguiu até a casa do representante diplomático de Portugal em Natal, o Sr. Antônio Martins e depois foram se concentrar na Praça 7 de Setembro, defronte ao Palácio do Governo. Consta que a festa se prolongou até tarde da noite.
Poema de Palmyra Wanderley aos aviadores lusos – Fonte – Coleção do autor
No dia 18 de junho, o jornal natalense “A República” estampava na sua primeira página, um belo poema intitulado “Aviador”, produzido por uma das mais importantes poetisas que o Rio Grande do Norte já conheceu, Palmyra Wanderley.
Depois do descanso na capital pernambucana, Sacadura Cabral e Gago Coutinho seguiram para Salvador, Porto Seguro, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro, onde o Fairey, batizado de “Santa Cruz”, desce no começo da tarde de 17 de junho na Baía da Guanabara, levando os portugueses e brasileiros a bater palmas alvoroçadamente e em uníssono.
O sextante original utilizado por Gago Coutinho nos voos históricos com Sacadura Cabral em 1921, de Lisboa ao Funchal, e, em 1922, na Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, é hoje uma das mais valiosas relíquias do Museu de Marinha em Portugal, estando em exposição juntamente com o “Corretor de Rumos”, próximo do hidroavião Santa Cruz, que finalizou a histórica Travessia Aérea.
Durante o Carnaval de 1963, Kirk Douglas, Um dos Maiores Astros de Hollywood, Conheceu e Descansou em Uma Típica Rede de Dormir Feita no Rio Grande do Norte, Usou um Chapéu de Couro e Conheceu a Cultura Nordestina Através do Natalense Sylvio Piza Pedroza, Ex-Prefeito de Natal e Ex-Governador Potiguar, Um Político Que Muito Valorizou a História da Sua Terra.
Rostand Medeiros – IHGRN
No início do ano de 1963 o Brasil era um país que vivia sob o signo da intranquilidade, principalmente no campo político. O gaúcho João Goulart, o Jango, era o Presidente do Brasil e ele ocupava o Palácio do Planalto há um ano e cinco meses, depois da nação ficar assombrada com a intempestiva renúncia do paulista Jânio Quadros.
Já a maioria da população brasileira ainda não possuía em suas residências os serviços básicos necessários para uma boa qualidade de vida, havia uma pesada crise econômica e a insatisfação de setores da sociedade com os rumos do governo Goulart fazia com que nuvens negras surgissem no horizonte político de Brasília.
Se dentro do país a situação se tornava complicada e seu povo vivia em meio a muitos problemas, a visão do Brasil no exterior até que não era das piores. No ano anterior a nossa seleção havia conquistado o bicampeonato de futebol no Chile, a Bossa Nova era cantada e elogiada em várias partes do mundo, o Cinema Novo começava a chamar atenção fora do país e Brasília encantava os estrangeiros com o arrojo de sua construção e sua bela arquitetura.
É nesse cenário que desembarcaram em Brasília o ator de cinema norte-americano Kirk Douglas e sua esposa Anne, que nascera na Bélgica e era produtora cinematográfica.
Carnaval Em Brasília e Com Um Chapéu De Vaqueiro Nordestino
Esse astro de Hollywood, nessa época vivendo o auge de sua carreira, havia sido convidado para conhecer o nosso país e aproveitar os principais bailes de carnaval da novíssima capital federal e do Rio de Janeiro. O casal desembarcou na madrugada de sexta para o sábado de carnaval, dia 22 de fevereiro de 1963, no avião da Pan American Airways. Entre as figuras que aguardavam Kirk Douglas estava Luiz Severiano Ribeiro Junior, dono da maior rede de salas de cinema do país, e José Tjurs, proprietário do Hotel Nacional de Brasília.
Na tarde de sábado o casal se encontrou com o prefeito Ivo de Magalhães e passearam por Brasília na companhia de Israel Pinheiro da Silva, o primeiro prefeito da cidade. Foram até mesmo ao Palácio do Planalto, mas o presidente João Goulart havia viajado para o Rio Grande do Sul (Correio Braziliense, 23/09/1963, págs. 3 e 8). Kirk Douglas se impressionou com a capital brasileira e comentou que “Para fazer isto tem que ter peito”. Vale ressaltar que o cargo de prefeito em Brasília foi extinto em outubro de 1969, passando os governadores do Distrito Federal a atuarem na prática como dirigentes da capital.
Capa da revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963)
À noite o casal Douglas foi para o II Baile da Cidade, no Hotel Nacional, onde o carnaval rolou solto. O astro hollywoodiano, talvez por se encontrar na capital do país, foi vestido para o baile de maneira muito formal, envergando um bem talhado smoking. Mas na cabeça estava com um típico chapéu de couro do vaqueiro nordestino. Inclusive o astro foi fotografado com a indumentária sertaneja, beijando sua mulher Anne e a foto foi capa da revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963), uma das principais do Brasil naquela época.
Dormindo Em Uma Tradicional Rede Potiguar, Mais Macia Que Sua Cama em Beverly Hills
No outro dia Kirk Douglas e Anne foram para uma casa alpendrada, feita de tábuas de madeira, as margens do Lago Paranoá, onde o ator de Hollywood foi fotografado tranquilamente dormindo em uma tradicional rede confeccionada no Rio Grande do Norte.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Em outras fotos ele aparece sorrindo e abraçado a sua esposa Anne. Algumas pessoas estão sentadas em cadeiras e observam o casal. Na época essas fotos foram creditadas a Henri Ballot, mas na edição seguinte da revista houve uma retificação e o crédito passou ao jovem paraibano Roberto Franca Stuckert, então com 19 anos.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
A casa, pelo menos nas fotos, parece bem simples e rústica e segundo o crítico de cinema Ely Azeredo, que assinou o pequeno texto existente na revista O Cruzeiro (Ed. 16/03/1963, págs. 108 a 111), Kirk Douglas “experimentou pela primeira vez as delícias de uma rede no alpendre da casa de campo do Comodoro do Iate Clube Silvio Pedroso”.
Mas o texto de Ely Azeredo possui um pequeno erro, pois o então Comodoro do Iate Clube de Brasília não era “Silvio Pedroso”, mas o ex-prefeito de Natal e ex-governador do Rio Grande do Norte Sylvio Piza Pedroza.
O PresiPresidente Juscdente Juscelino visitando o Iate Clube de Brasília em 1961, próximo ao final do seu mandato. Sylvio Pedroza está a sua esquerda – Fonte – www6.iateclubedebrasilia.com.br
Sylvio tinha então 45 anos de idade, era subchefe da Casa Civil da Presidência da República, cargo que assumiu ainda no governo Juscelino Kubitschek (1956 a 1961), passou pelo curto período de Jânio Quadros (1961) e continuava na função no governo João Goulart.
Provavelmente pela natureza do seu cargo e, quem sabe, pela sua fluência no idioma inglês foi que Sylvio Pedrosa se aproximou de Kirk Douglas e eles acabaram nas margens do Lago Paranoá.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Talvez essa proximidade explique o chapéu de vaqueiro usado pelo astro de Hollywood no baile de carnaval no Hotel Nacional. Isso é bem possível, já que Sylvio Pedroza ficou conhecido no Rio Grande do Norte por sempre valorizar suas tradições e principalmente a história de sua terra.
E Kirk Douglas parecia bem à vontade naquela tradicional rede potiguar e naquela casa de aparência rústica e simples. O que não seria nenhuma novidade para um filho de imigrantes pobres nos Estados Unidos, que fugiram das perseguições e dos pogroms contra os judeus no Império Russo.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
O ator nasceu na cidade de Amsterdam, no estado de Nova York, em 9 de dezembro de 1916 e foi batizado como Issur Danielovitch. Aprendeu iídiche antes do inglês e conviveu com um pai alcoólatra e fisicamente abusivo, que bebia o pouco dinheiro que ganhava recolhendo lixo e deixava sua mãe e suas seis irmãs na miséria. Mesmo assim Douglas avançou nos estudos e conseguiu entrar na universidade, onde se formou em Direito em 1939. Durante a Segunda Guerra Mundial foi tenente a bordo de um pequeno caça submarinos no Pacífico, um tipo de barco que ficou conhecido na Marinha do Brasil como “Caça ferro”. Após ser dispensado devido a um acidente na sua embarcação, Kirk Douglas voltou para Nova York e começou a trabalhar no rádio, teatro e comerciais. Em 1946, fez sua estreia nas telas em The Strange Love of Martha Ivers e teve uma carreira de enorme sucesso no cinema, ganhando três indicações ao Oscar e um Oscar pelo conjunto de sua obra. Em 1960 atuou no papel principal do elogiado filme Spartacus, dirigido por Stanley Kubrick e ganhador de quatro Oscars, E foi pelo seu papel em Spartacus que Kirk Douglas foi bastante referenciado nessa visita ao Brasil.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Antes que esqueça!
Kirk Douglas gostou tanto da rede de dormir fabricada em terras potiguares, que em um texto que escreveu para a revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963, pág. 9) comentou…
“Pela primeira vez experimentei uma rede brasileira, mais confortável e macia do que minha cama em Beverly Hills”.
Tradição Potiguar
Para Sylvio Pedroza também não houve nenhum problema em oferecer ao astro de Hollywood uma típica rede potiguar, um hábito comum no Rio Grande do Norte, principalmente nos alpendres das casas existentes nas nossas belas praias.
Sylvio Pedroza, quando Prefeito de Natal, em uma solenidade na Escola Doméstica em homenagem ao Presidente da República João Café Filho, p único potiguar a chegar a esse cargo.
Nascido em Natal no dia 18 de março de 1918, Sylvio Piza Pedroza era filho de Fernando Gomes Pedroza e Dona Branca Toledo Piza Pedroza. Seu pai foi um agropecuarista e tido como um dos mais abastados comerciantes do Rio Grande do Norte. Sylvio estudou na Inglaterra e no Rio de Janeiro, onde se formou em Direito e ali morou por vários anos. Durante a Segunda Guerra retornou para Natal e em abril de 1945 foi nomeado membro do Conselho Administrativo do Estado do Rio Grande do Norte. No ano seguinte, quando tinha apenas 26 anos, foi indicado prefeito de Natal e foi sendo empossado pelo interventor federal Ubaldo Bezerra de Melo em abril de 1946. Ficou no cargo até fevereiro de 1950.
Posse de Sylvio Pedroza na Prefeitura de Natal
Durante as eleições de outubro de 1950 elegeu-se vice-governador do Rio Grande do Norte, assumindo a chefia do governo quando o então mandatário potiguar Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia faleceu em um trágico acidente aéreo em Sergipe. Ficou no cargo até 1956, quando assumiu funções no Banco do Nordeste e depois tentou uma vaga ao Senado Federal, mas não se elegeu.
Ouvi de velhos políticos que Sylvio Pedroza atuou com simplicidade, sem pedantismo e que sabia ouvir os mais simples de sua terra. Além disso, incentivou o desenvolvimento de obras que trataram sobre a história potiguar, principalmente através de uma parceria com Câmara Cascudo.
Em 7 de março de 1947 Cascudo entregava ao jovem prefeito os primeiros exemplares do livro História da Cidade do Natal, até hoje uma referência sobre o tema (A Ordem, o9/03/1947, pág. 3). A parceria seria repetida em 1955, quando Sylvio Pedroza era governador potiguar e conseguiu com o Serviço de Documentação do Ministério da Educação e Cultura a impressão dos exemplares do livro História do Rio Grande do Norte. Uma obra com 524 páginas e cujos primeiros exemplares foram entregues ao governador em abril de 1956 (O Poti, 17/04/1956, pág. 16).
Para seus críticos Sylvio Pedroza utilizou esse apoio a Cascudo apenas como um estratagema para consolidar seu nome e torná-lo mais conhecido no Estado. Pelo fato dele ser considerado como alguém “de fora”, por apenas ter nascido em Natal e morado por muitos anos distante da terra potiguar, Pedroza não era conhecido da população local e nem do meio político e por isso a aproximação. Ouvi de velhos políticos que, se isso realmente aconteceu quem ganhou foi o povo potiguar com a qualidade do material produzido por Cascudo. Para esses homens Sylvio Pedroza atuou politicamente com simplicidade, sem pedantismo e que sabia ouvir os mais simples de sua terra.
Sylvio Pedroza e Getúlio Vargas em 1954
Câmara Cascudo, em seu livro Rede de Dormir: Uma pesquisa etnográfica (MEC, 1957, 1ª Ed. págs. 31 e 32), comentou que essa relação dos políticos do Rio Grande do Norte com as redes de dormir é coisa bem antiga.
“Muita rede foi enviada de presente aos companheiros do Sul. E era lembrança local apreciada, ”souvenir” dos deputados gerais e senadores do Império aos seus colegas meridionais. O Visconde de Mauá possuiu uma grande e confortável rede, dada pelo deputado pelo Rio Grande do Norte, Amaro Carneiro Bezerra Cavalcanti, Amaro Bezerra, o “Tintureira” bonachão e violento nas últimas décadas imperiais. Na República, o deputado Augusto Severo, que morreu na explosão do dirigível Pax em Paris (12 de maio de 1902), voltava do Natal para a Câmara levando um carregamento de redes de dormir e queijos de manteiga do Seridó, ofertas disputadas pelos seus amigos do Parlamento. O senador Pedro Velho obrigava a instalação de sua rede inseparável nos hotéis onde morava no Rio de Janeiro, rede em que Rui Barbosa se deitou, sorridente, e Pinheiro Machado balançava-se, enrolando palha de milho com fumo negro de Goiás.”
Sylvio Pedroza
E De Que Cidade Veio a Rede?
No início desse texto imaginava que essas redes que existiam na “casa de campo” de Sylvio Pedroza as margens do Lago Paranoá eram oriundas de Caicó. Pois na minha meninice dormi em ótimas redes vindas dessa cidade seridoense e ouvia falar da fama que esses materiais produzidas por lá tinham em relação a qualidade.
Mas recorrendo aos conhecimentos e a experiência do meu amigo Adauto Guerra Filho, para mim o maior historiador vivo do Seridó Potiguar e morador de Caicó, na época do episódio em Brasília realmente existiam boas redes, com ótima qualidade e sendo produzidas na Capital do Seridó. Mas eram em pequeno número e a produção estava em crise.
Mestre Adauto Guerra Filho, o maior historiador vivo do Seridó Potiguar, autor de quinze livros, grande conhecedor da história de sua região. É um homem humilde, solicito e amigo. Faz tempo que é merecedor de reconhecimento maior.
A informação de Mestre Adauto encontra respaldo em Câmara Cascudo, no livro Rede de Dormir: Uma pesquisa etnográfica, de 1957.
Cascudo informou que através do apoio do seu amigo Aderbal de França, que trabalhava na Inspetoria Regional de Estatística Municipal no Rio Grande do Norte, em 1950 existiam por aqui 42 fábricas de redes e em 1956 o número se reduziu a somente 4, sendo três em Mossoró e apenas uma em Currais Novos. No último período uma das fábricas mossoroenses produziu 20.000 e outra 6.304 redes.
Dos tempos áureos da produção de redes no Rio Grande do Norte, segundo descobri pesquisando no site da Biblioteca Nacional, as indústrias nessa área que mais se destacaram no Rio Grande do Norte foram a Fábrica de Redes Potiguar, de J. Oliveira & Cia., de Natal e localizada no bairro da Ribeira, próximo ao Teatro Alberto Maranhão (A Ordem, 29/10/1938, pág. 1). Já em Mossoró se destacou a Fábrica de Redes São Vicente, de Osmídio & Cia. Ltda., que ficava na Rua Coronel Saboia (Almanak Laemmert, edição 1937, pág. 1.606). No final da década de 1940 mereceu registro a Fábrica de Redes e Tecidos Santa Maria, de José Dhalia da Silveira, com sede na Rua dos Pajeús, 1.713, bairro do Alecrim, em Natal (A Ordem, 21/06/1948, pág. 3).
Kirk “Spartacus” Douglas sendo “atacado” no Baile do Municipal do carnaval de 1963 no Rio de Janeiro
Independente da cidade potiguar que fabricou a rede que Kirk Douglas dormiu em Brasília, aparentemente ele descansou bastante. Aliás, ele precisou descansar, pois no domingo de carnaval partiu com na sua esposa para o Rio de Janeiro, onde participou, juntamente com mais de 5.000 foliões, no famoso Baile do Municipal. O ator foi fantasiado de Spartacus e caiu na farra. Apesar do “ataque” das cariocas ao astro de Hollywood, ele não desgrudou de Anne e chamou atenção no Rio pelo comportamento positivo e atencioso ao lado da esposa.
Kirk e Anne Douglas – Fonte – G1
Caso raro em Hollywood, o casal Douglas mantiveram-se unidos até a morte de Kirk, que ocorreu em fevereiro de 2020, quando ele estava com a idade de 103 anos. Já sua esposa Anne faleceu em sua casa em Beverly Hills, dias após seu 102º aniversário, em abril de 2020.
Parte Integrante do livro Lugares de Memória – Edificações e Estruturas Históricas em Natal Durante a Segunda Guerra Mundial, páginas 73 a 75.
Sobre esse depósito, Lenine Pinto assegura que o local original era ao lado do Centro Náutico Potengy, tradicional clube de remo localizado na Rua Chile. Para esse autor, o prédio seria como um “ship Chandler”, um local da Airport Development Program (ADP), especializado em fornecimento de suprimentos para os navios da Marinha dos Estados Unidos.
Ali, segundo Lenine, eram estocados grandes carregamentos de suprimentos, acondicionados em caixas, fardos e outras embalagens. Quando esse material estragava, pelo menos para o padrão dos norte-americanos, era jogado no Rio Potengi. Aí um funcionário brasileiro do local só colocava esses produtos no rio com a maré vazante, onde o material flutuava até a comunidade do Canto do Mangue. Pessoalmente, já ouvi alguns depoimentos de pessoas que recolheram no Rio Potengi várias latas de manteiga de ótima qualidade.
Lenine comentou, por meio do relato de Rui Garcia, que ao final do conflito o que sobrou nesse depósito e em outros “três grandes depósitos de comestíveis” que os americanos possuíam em Parnamirim, foi vendido para o Exército Brasileiro[1].
Durante a realização desta pesquisa, em contato com outros pesquisadores do tema, surgiram dúvidas se o depósito nesse endereço teria sido realmente utilizado para esse fim. Ou teria sido em outro local?
A dúvida surgiu por esse ser um depósito que possui pequenas dimensões na atualidade e que, aparentemente, não teria condições de ser um local de armazenamento da ADP. Vale lembrar que essa era a empresa que desenvolvia a gigantesca obra da Base de Parnamirim.
Foto antiga do Porto de Natal.
Seria, então, esse local de maiores dimensões, ou ele sofreu alterações?
Segundo relatos de trabalhadores e administradores de empresas na região, quando estivemos visitando o prédio em 2014, aparentemente a resposta é não!
Pudemos perceber na época dessa visita que a edificação apresentava poucas alterações mais radicais.
Outra dúvida estava nas proximidades.
Não muito distante do endereço da Rua Chile, número 44, existe um local conhecido naquele setor com “Frigorífico” e pertencente à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Pela sua grande dimensão, antes de ter sido utilizado para conservação de gêneros alimentícios, ali poderia ser esse o antigo depósito da ADP?
Atendendo a um pedido nosso, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte solicitou informações sobre o caso ao Almirante Elis Treidler Öberg, atual Diretor-Presidente da CODERN. Esse, por sua vez, encaminhou um texto do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, pesquisador da história do Porto de Natal desde 1972 e fundador de um museu que guarda a história do nosso porto. Nesse texto Trindade informou ter sido o local idealizado como frigorífico durante a Segunda Guerra e destinado ao abastecimento das tropas aqui sediadas. Mas sua construção só se iniciou em 1948 e foram concluídas em 1951. Isso descartou a utilização do “Frigorífico” como o antigo depósito da ADP, pois os norte-americanos deixaram definitivamente Natal em 1947.
Nesse sentido, sem maiores opções e mesmo com as dimensões reduzidas, deixamos valendo a informação de Lenine Pinto, que aponta ter sido o prédio da Rua Chile, 44, o antigo depósito da ADP.
Sobre a utilização do Porto de Natal durante a Segunda Guerra Mundial, soubemos, por intermédio do trabalho do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, que nosso porto podia receber navios de até 27 pés de calado. Petroleiros, destroieres e cruzadores penetravam nesse porto sem nenhuma dificuldade. Após a Guerra, o porto começou a entrar em crise, sendo uma das causas o fato do canal de acesso não ter sido mais dragado por anos e, por isso, muita areia acumulou-se no seu leito.
Essa situação agravou o problema dos transportes marítimos em Natal. No início de dezembro de 1950, devido à impossibilidade de acesso à barra de navios de calado superior a 20 pés, Rui Moreira Paiva, então agente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comunicou à imprensa local que os navios de passageiros daquela empresa não aportariam mais em Natal.
Quem da capital potiguar quisesse viajar para as capitais do norte e sul do país teria que embarcar em Recife ou Fortaleza.
Obviamente essa situação acarretou sérios prejuízos para a economia potiguar, pois reduziu as exportações dos nossos produtos e encareceu a importação das mercadorias[2].
NOTAS
[1] PINTO, Lenine. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 81 e 82.
[2] SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, Páginas 15 a 27.
Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.
Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.
NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL
Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.
Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.
Fernando de Noronha na década de 1920.
Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.
Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.
Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.
Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.
Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].
Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com
Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].
A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.
Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.
Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.
As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].
Juvenal Lamartine de Faria em 1935
Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.
Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].
Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.
Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.
Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.
Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.
Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.
Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.
O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].
NOTAS
——————————————————————————————————————–
[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.
[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.
[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.
[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.
[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.
Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.
A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.
Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].
Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].
Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.
Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.
Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.
E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.
O Início
Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].
Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.
Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.
Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].
Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.
A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.
Aluízio Alves no início de carreira públiva.
Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].
Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.
Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.
O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].
Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.
Americano Não Entra?
Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.
Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.
Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].
Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.
Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.
Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.
Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.
Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.
Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].
Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.
Uma Verdadeira Dádiva!
Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].
Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?
Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.
Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.
Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.
A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].
Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].
E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!
Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.
Um Aparente Encerramento
Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].
Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.
No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.
Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.
Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.
Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.
Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.
[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.
[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.
[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.
[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.
[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.
[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.
[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.
[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.
[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.
[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.
[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.
[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.
[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).
[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.
[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.
[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.
[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.
Houve um tempo que na bela cidade de Caicó, na região do Seridó potiguar, membros de sua sociedade resolveram seus problemas na bala. Mas alguns deles não seguravam as armas. Preferiam contratar pistoleiros utilizando os serviços de agenciadores com atuação em várias áreas do Nordeste, que formaram um grupo que ficou conhecido como Sindicato do Crime. Entre as mortes ocorridas em Caicó na época, a que alcançou maior repercussão e chegou a ser notícia na mídia nacional, foi a do médico e deputado estadual Carlindo de Souza Dantas. Um dos seus algozes foi o pistoleiro Edmar Nunes Leitão, conhecido por Tonho do Letreiro, pois tinha uma mira tão acurada que com tiros “escrevia” qualquer letra do alfabeto em uma parede. Aqui trago a transcrição e as notícias divulgadas nos periódicos recifenses Jornal do Comércio e Diário de Pernambuco dos dias 28 e 29 de abril de 1970.
AGRADECIMENTO – Ao amigo Marcelino Barbosa, verdadeira lenda da Polícia Civil do Estado do Rio Grande do Norte, com grande atuação contra o crime no sertão e grande conhecedor da História dessa instituição de segurança pública.
DIÁRIO DE PERNAMBUCO, TERÇA-FEIRA, 28 DE ABRIL DE 1970.
POLÍCIA FEDERAL SE CONCENTRA NO RIO GRANDE DO NORTE PARA DESBARATAR “SINDICATO DO CRIME”
O pistoleiro Edmar Nunes Leitão, autor de oito crimes na região nordestina, inclusive dos assassinatos dos deputados Carlindo de Souza Dantas e Francisco Miguel, ocorridos em Caicó e Sergipe, chegará às 7 horas de hoje ao Aeroporto Augusto Severo, em Natal, fortemente escoltado por quatro agentes do Departamento de Policia Federal. O delegado regional da Polícia Federal, Sr. Júlio Freire de Revoredo, viajará na manhã de hoje para a capital potiguar, a fim de presidir as investigações que serão procedidas e, inclusive, pessoalmente, fazer acareações e ouvir depoimentos no curso dos trabalhos que serão realizados. Objetiva, segundo as próprias declarações do Sr. Júlio Revoredo pôr a limpo a série interminável de crimes em Caicó e, consequentemente, a detenção de todos que, direta ou indiretamente, concorreram para o estabelecimento do “Sindicato do Crime”.
ORDEM É PRENDER
Frisou o agente federal que fará executar no Rio Grande do Norte, as determinações dadas anteriormente. Baseia-se nas prisões de todos aqueles que estejam envolvidos nos crimes ocorridos em Caicó, quer sejam os autores materiais ou intelectuais das chacinas. Razão porque, acrescentou o Sr. Júlio Revoredo, as pessoas apontadas pelo bandoleiro Edmar Leitão, no curso de seus depoimentos, serão imediatamente detidas, principalmente aqueles que têm ou tiveram ligação com o “Sindicato do Crime”.
Um detalhe que vem intrigando a Polícia Federal diz respeito à “cobertura” que um influente cidadão residente em Natal vem dando ao médico Osvaldo Lobo, acusado de mandante no crime que foi vítima o deputado Carlindo Dantas. Informou o agente Otávio Ruas que o Sr. Osvaldo Lobo é natural da Paraíba, onde foi preso numa fazenda, juntamente com o capataz conhecido por Eronildes. Na fazenda, que é de propriedade do médico, foi encontrado um verdadeiro arsenal composto de seis revólveres, três rifles e uma arma calibre 45.
PONTO OBSCURO
Posto em liberdade, após prestar depoimento na Paraíba, o médico Osvaldo Lobo dirigiu-se a Natal, a fim de homiziar-se na residência de um cidadão influente naquela capital, fugindo à responsabilidade e, inclusive, furtando-se a prestar novos depoimentos á Polícia.
Repórteres, fotógrafos e correspondentes de jornais do Sul radicados em Natal, estão sendo impedidos de entrevistar-se com o médico. Os federais, por sua vez, estão tentando descobrir o local onde se encontra o acusado. Edmar Nunes Leitão, ou “Antônio Letreiro”, como vulgarmente é conhecido, denunciou, como mandantes da morte de Carlindo Dantas, os médicos Osvaldo Lobo e Pedro Militão (assassinado no ano passado), além de um coronel da Polícia Militar do Rio Grande do Norte.
VIÚVA PRESENTE
Edmar vai para Natal, segundo deixou claro, com “a finalidade de resolver esta questão”. Além de vários interrogatórios a que será submetido, “Antônio Letreiro” será acareado com o médico Osvaldo Lobo, com o sargento Antônio Libório e com a viúva do médico Pedro Militão, que também já se encontra era Natal para prestar informações aos federais, acerca da chacina de que foi vítima o seu marido, que por sua vez foi acusado de mandar matar Carlindo Dantas. Edmar Leitão, por outro lado, voltará a avistar-se com pistoleiros e empreiteiros do “Sindicato do Crime” da Paraíba. Todos os pistoleiros e “coiteiros” dos bandidos, presos recentemente em fazendas paraibanas, serão acareados com Edmar, a fim de que seja estabelecido o elo entre os crimes praticados naquele Estado e também no Rio Grande do Norte. As acareações terão início hoje, em Natal, com a presença do delegado regional da Polícia Federal, Sr. Júlio Freire de Revoredo, além dos agentes Otávio Ruas, Mair de Oliveira, Júlio Teixeira e outros.
Antiga cadeia de Pombal, ainda dos tempos do Império. Quem desse local fugiu foi o cangaceiro Jesuíno Brilhante.
POMBAL ERA “QUARTEL GENERAL ” DO CRIME
JOÃO PESSOA (De Raimundo Carrero e Maurício Coutinho, enviados especiais) — No depoimento que prestou à Polícia Federal da Paraíba o pistoleiro Levi Olímpio, apontado como um dos principais membros do “Sindicato do Crime” tende agido, inclusive, como empresário para os crimes de Edmar Leitão, preso no Ceará, negou que tivesse até o momento praticado qualquer crime. Mas confirmou a existência do “Sindicato”.
Disse ainda que a reunião para o assassinato do médico rio-grandense, Carlindo de Sousa Dantas, realizou-se na casa de um dos coiteiros do grupo, na cidade de Pombal, não tendo precisado o nome. Negou que alguém recebesse dinheiro para os crimes. Acrescentando: “As mortes eram feitas por amizade aos mandantes ou por prazer, nunca por dinheiro”.
MORTE DO DEPUTADO
“Posso acrescentar ainda — disse — que Antônio Letreiro” foi “peitado” pelo deputado e coronel José Alves Lira, para matar o também deputado coronel Luiz de Barros”.
Na Paraíba, Edmar Leitão, por questões de segurança, fazia se passar por “Antônio”, assim como seu irmão José Maria, por “Ednaldo”; Acusou este último de ter assassinado em São Bento do Bofete, na Bahia, o cidadão conhecido por “Neném Leiteiro”.
POMBAL
Pombal, a cidade do terror, foi apontada por Levi Olímpio, como o quartel general do “Sindicato da Crime”. Na extensão dessa cidade, todo fazendeiro, pobre ou rico, colaborava com os membros do “Sindicato”, uns por cumplicidade (coiteiros), outros por medo.
Embora Levi tenha negado que recebesse dinheiro com os crimes, a polícia acredita que ele detém em seu poder uma verdadeira máquina montada para morte contra pagamento.
CIGANO BITÓ
Entre os coiteiros apontados por Levi Olímpio, dois nomes são completamente desconhecidos da polícia, e parecem criação do pistoleiro, na esperança de esconder o nome de algum amigo seu. São eles: “Cigano Bitó” e “Dedé Boiadeiro”. “Cigano Bitó”, segundo afirmou Levi, é fazendeiro em Campina Grande, embora até bem pouco tempo fosse um “pobre diabo, não ostentasse nenhuma riqueza”.
Quanto a “Dedé Boiadeiro”, não soube acrescentar nada, afirmando apenas “uma pessoa boa, mas muito perigosa”.
FEDERAIS ADMITEM QUE BANDIDOS FORMAVAM ORGANIZAÇÃO PODEROSA
JOÃO PESSOA (De Raimundo Carrero, Maurício Coutinho e Teobaldo Landim, enviados especiais) — A descoberta de como funcionava o “Sindicato do Crime”, começa a estarrecer o povo desta cidade. A própria polícia mostra-se impressionada, pois não imaginava ser o “Sindicato” uma organização de tamanha amplitude. Os membros do “Sindicato do Crime”, não somente matavam, como ainda fabricavam dinheiro e por cima, realizavam casamentos. Dentro da organização existia até posições hierárquicas, pelo menos, por questão de segurança. O chefe maior era o mandante; depois vinha o empresário; a seguir o contato; e finalmente o assassino. O primeiro mandava eliminar o inimigo e pagava pela execução; o segundo ficava com a missão de conseguir um bom pistoleiro(o assassino), que tivesse boa pontaria: o contato, encarregava-se de saber como andavam as coisas; o último executava o crime conforme o preço que pedisse, Exigia-se muita segurança, honestidade e pouco conhecimento com a Polícia.
CASAMENTO
Até casamento o “Sindicato” fazia. O mais importante deles, foi o de Edmar Leitão (preso cm Fortaleza), também conhecido por “Zé Letreiro” e “Antônio”. Edmar vivia aperreando Levi para casar. Já tinha uma noiva; Rosa Pereira. Como gostava muito dela queria casar e abandonar sua vida de crimes. Todos os dias fazia o mesmo pedido e insistia muito. Levi Olímpio não sabia o que fazer; Edmar era muito procurado pela polícia do Estado e seria perigoso levar um padre para a fazenda. Um juiz, pior ainda. Não era nem para se pensar. O que fazer então? Mas Edmar vivia insistindo. E agora até ameaçava matá-lo se não conseguisse, imediatamente, um padre.
Um dia indo na cidade de Pombal, mandou o motorista do carro em que viajava vestir uma batina, arranjou uns papéis para servir de documento, e mais dois padrinhos e fez o casamento. Levi assegura que nem o próprio Edmar sabe disso.
EDMAR E LEVI VÃO SE AVISTAR CARA O CARA
JOÃO PESSOA (De Raimundo Carrero e Maurício Coutinho, enviados especiais) — O pistoleiro Levi Olímpio Ferreira, pessoa importante dentro do “Sindicato do Crime”, estará seguindo, hoje, para Natal, para um encontro com Edmar Leitão o “Antônio Letreiro”, que virá de Fortaleza, Ceará.
Levi Olímpio seguirá fortemente escoltado por policiais da Polícia Federal, em horário não divulgado, pois teme-se um atentado. A vida de Levi é importante para que se possa desvendar muita coisa que ainda está escondida, na existência do “Sindicato”.
DINHEIRO FALSO
A polícia paraibana continua investigando a denúncia de que os participantes do “Sindicato do Crime” teriam diversas máquinas de fabricar dinheiro. Dessas máquinas eram extraída as cédulas para pagamento aos pistoleiros. Já foram realizadas diversas batidas nas fazendas dos coiteiros apontados por Levi Olímpio Ferreira, nada sendo encontrado.
Enquanto será feito o encontro dos assassinos Levi e Edmar, em Caicó. A Polícia Federal continuará suas investigações, acreditando-se que qualquer novidade possa surgir de um instante para outro.
NECO DA IMACULADA
Noticia-se, ainda nesta cidade, que o pistoleiro Neco da Imaculada, um dos mais perigosos do Nordeste, foi preso numa cidade do interior paraibano, ninguém, no entanto, sabe precisar o local.
Neco da Imaculada é acusado de mais de 20 crimes bárbaros a serviço de poderosos donos de terras e políticos influentes. Os agentes federais admitem, por outro lado, que Neco da Imaculada esteja envolvido em cinco crimes ocorridos era Caicó. Sabe-se, até agora, que das chacinas ali ocorridas, somente as que foram vítimas Carlindo Dantas e o industrial Aníbal Macedo estão praticamente esclarecidas. Edmar Leitão seria o autor das mortes dos dois cidadãos, muito embora os crimes de que foram vítimas os médicos Onaldo Queiroz e Pedro Militão, além do jovem Aníbal, filho do industrial Aníbal Macedo, estão sem solução, admitindo-se que Neco da Imaculada seja autor de um deles.
Isto será minuciosamente investigado pelos federais, a partir do momento em que as diligencias forem prosseguindo em Caicó, principalmente agora com a presença, ali, do bandoleiro Edmar Leitão.
JORNAL DO COMÉRCIO, RECIFE, 28 DE ABRIL DE 1970
FEDERAIS CAPTURAM BANDOLEIRO QUE PRATICOU 20 ASSASSÍNIOS
JOÃO PESSOA (Sucursal) — Durante diligências realizadas ontem, na cidade de Teixeira (PB), 12 agentes do Departamento de Policia Federal efetuaram a prisão do bandoleiro Manoel Batista de Araújo, o “Neco de Imaculada”, autor de 20 assassínios no Nordeste e Juntamente com o pistoleiro Edmar Leitão, é responsável pelos últimos crimes ocorridos em Caicó.
O profissional do gatilho que é considerado um dos mais lendários e sanguinários, há alguns anos vive exclusivamente a custa de coiteiros e ricos fazendeiros a quem prestou serviços na execução de perversos crimes a exemplo do seu comparsa “Tonho do Letreiro” que se acha recolhido em Fortaleza, depois de sua captura na cidade de Icó (CE).
SADISMO
“Neco de Imaculada”, conforme afirmam os marginais que o cercam nunca esconde o enorme sadismo e para provar que é um homem mau, conta que Já eliminou 20 pessoas e cortou muito busto de mulheres, alguns somente para ver a fisionomia de quem sente dores horríveis.
De acordo com as Informações em poder das autoridades policiais a área de ação do bandoleiro sempre foi no interior do Rio Grande do Norte, Paraíba, Alagoas e Ceará, onde cumpriu contratos mediante elevadas importâncias para eliminar inimigos dos mandantes, dependendo da posição social das vitimas e poder econômico dos contratantes dos crimes.
ESQUARTEJA, TAMBÉM
Os dois últimos homicídios por ele praticados, verificaram-se há cerca de 45 dias, no Interior cearense, onde matou e esquartejou um casal de Jovens namorados, repetindo o que anteriormente havia feito com uma amante que prometeu abandoná-lo para viver com outro homem. De conformidade ainda com as informações transmitidas pelas autoridades policiais o bandoleiro ora detido na cidade de Teixeira, formava com Edmar Nunes Leitão a dupla de bandidos mais procurada para execução de assassínios, não só pela excelente pontaria que possui, mas, sobretudo em decorrência de não deixar pista.
A ÚLTIMA PRISÃO
A última vez que “Neco de Imaculada” esteve sendo interrogado pelas autoridades, foi no dia 30 de março do corrente ano quando sequestrou a Jovem Maria José dos Santos, no sitio Saquinho, no interior paraibano, a quem infelicitou nos arredores de Pombal.
Durante a resistência oferecida, como castigo, o bandoleiro a deixou despida diversos dias sob o sol ardente da caatinga e, além de sucessivas surras, foi arrastada sobre cardeiros e proibida de beber água, até ceder aos Intentos do sequestrador.
QUASE LOUCA
No final de suas declarações fornecidas a polícia, a jovem acrescentou que, de certa feita, ele amarrou as suas mãos com o cinturão, lhe cortou a barriga a faca e, não satisfeito, a arrastou pelo chão sobre pedras, paus e espinhos até cansar.
Foi nessa oportunidade que, pensando que a Jovem se achava morta e não desacordada, ele a abandonou e fugiu. No dia seguinte, após recobrar os sentidos, a moça, quase louca, saiu rastejando até que encontrou um casal de agricultores, o qual penalizado de sua situação a levou a um hospital, onde ela pastou diversos dias internada.
FAZENDEIRO QUERIA MATAR PISTOLEIRO
Em depoimento prestado a Polícia Federal, o fazendeiro Levi Olímpio, preso na semana passada juntamente com outros mandantes de crimes, confessou que pertencia ao Sindicato da Morte, contratou pistoleiros para eliminar Inimigos e diversas vezes tentou matar o bandoleiro Tonho do leiteiro envenenado, porque ele sabia demais. O rico agricultor, a quem é atribuída a responsabilidade por uma série de crimes, esclareceu também que há multo tempo pertence à organização que espalha o terror em diversas regiões do país, especialmente no Nordeste, onde nos últimos anos profissionais do gatilho derrubaram indefesos cidadãos.
APONTADO POR LETREIRO
O fazendeiro Levi Olímpio, em virtude de denúncias transmitidas as autoridades pelo pistoleiro profissional Edmar Nunes Leitão, o Tonho do Letreiro, como é conhecido entre os integrantes do Sindicato da Morte, foi detido na semana passada no município de Pombal, juntamente com os criadores Antônio Pereira, Zeca Mãezinha e Francisco de Assis. No transcorrer da gigantesca operação que visava desmantelar a força da organização criminosa atuante nos Estados do Ceará, Alagoas, Rio Grande do Norte e Paraíba, os agente do Departamento de Polícia Federal conseguiram também apreender numerosas arma s e farta munição principalmente na propriedade pertencente a Levi Olímpio.
SABIA DEMAIS
Por mais de uma vez, segundo revelou o fazendeiro, verificando que Tonho do Leiteiro sabia demais a respeito de sua vida e futuramente poderia complicá-lo, fato que constantemente se observa entre mandantes de crimes e profissionais do gatilho, tentou matá-lo envenenado.
Entretanto, muito hábil e desconfiado o bandoleiro sempre recusou fazer refeições e tomar bebidas em sua fazenda, fato que fez ruir todos os seus planos. Agora, em decorrência da delação do bandido, teve o seu nome ligado aos recentes acontecimentos, inclusive com provas difíceis de serem pelo menos atenuadas.
DIÁRIO DE PERNAMBUCO, TERÇA-FEIRA, 29 DE ABRIL DE 1970.
PISTOLEIRO CHEGA A NATAL ESCOLTADO POR FEDERAIS
NATAL (Gledson Oliveira e Maurício Coutinho enviados especiais) — O bandoleiro Edmar Nunes Leitão, que chegou ontem fortemente escoltado a esta capital, deverá ser acareado hoje com o coiteiro Levi Olímpio e o tenente Antônio Libório. O oficial está preso no Quartel da Polícia, em Natal, como autor intelectual da morte do medico Pedro Militão, uma das vítimas dos crimes ocorridos em Caicó.
Edmar chegou a Natal exatamente às 7 horas, escoltado por agentes federais que não permitiram o acesso de repórteres no aeroporto Augusto Severo. Nosso fotógrafo, inclusive, foi solicitado a deixar o “hall” do aeroporto, momentos antes do pouso do Boeing da VASP.
Embora discreto, o aparato policial foi dos mais rigorosos temendo se pela vida do famigerado pistoleiro.
COM MEDO
Edmar ao ser conduzido a Rural Willys da Polícia Federal, placa 2-66 85, que desde às 6 horas se encontrava na pista do Augusto Severo, mostrava-se nervoso e assustado, temendo ser assassinado pelos seus inimigos do “Sindicato do Crime” que ainda estão soltos no Rio Grande do Norte, embora já denunciados nos depoimentos do marginal.
O aparelho da VASP pousou distante a fim de possibilitar aos federais o cerco do pistoleiro. Três agentes entraram na aeronave e o algemaram, enquanto mais dois cercavam no quando desciam a escada do avião em direção a Rural Willys, estacionada frente ao aparelho, aguardando a descida de Edmar, que, propositadamente foi o ultimo passageiro a deixar o Boeing.
Em seguida ele foi levado para a sede da Polícia Federal, Rua Vigário Bartolomeu, 581, sendo de Ia transferido para o Quartel da Polícia Militar onde ficou incomunicável. Hoje, Edmar deverá avistar se com o Sr. Júlio Freire Revoredo, que se deslocou do Recife a fim de acompanhar, em Natal, as investigações que estão se processando. O delegado regional da Polícia Federal chegou a esta capital por volta das 15 horas evitando manter contato com a imprensa.
Não quis revelar, inclusive, onde Edmar será interrogado no dia de hoje, mas admite-se que os trabalhos serão realizados na Polícia Militar, Iocal mais seguro para evitar um possível atentado contra a vida do bandoleiro.
VIU SÔ
O medico e deputado Carlindo de Souza Dantas, abatido pelo pistoleiro Edmar Nunes Leitão, na noite de 28 de outubro de 1967, defronte ao Caicó Esporte Clube, vem sendo apontado como o homem que matou, sozinho, o diretor do SESP daquela cidade, médico Onaldo Pereira de Queiroz, crime ocorrido na madrugada de 28 para 29 de junho de 1968.
O doutor Onaldo, na noite do crime, após tomar alguns drinques com amigos num restaurante daquela cidade, dirigiu-se ao seus aposentos no posto de saúde, onde ficou a descansar numa rede. A noite era fria. Checou a tirar uma soneca, mas despeitou ao ouvir um tiro.
O CRIME
Notou então que a iluminação da rua fora apagada com a quebra da luminária de um poste que ficava a uns 6 metros de onde estava. Olhou em seu redor e nada viu ou ouviu. Voltou a deitar-se. Um minuto depois ouviu outro disparo, desta vez contra a lâmpada que estava no alpendre do terraço.
Não teve tempo de levantar-se. Um terceiro tiro trespassou-lhe o crâneo, matando-o instantaneamente. Ninguém viu o criminoso, o médico estava só. No chão ficou uma poça de sangue que ia escorrendo pela calçada, enquanto a cabeça da vitima pendia da rede.
Onaldo, um jovem médico de 28 anos, gozava de grande prestígio na classe e junto à população. A sua fama corria o Estado, a ponto do ganhar o cargo de diretor do SESP. A nomeação veio estarrecer e causar inveja a muita gente, inclusive ao Dr. Carlindo Dantas, que sempre pleiteava o lugar. No dia da nomeação houve certo tumulto na cidade, provocado pelo deputado que tinha um temperamento explosivo, razão porque gostava de bebericar na cidade, onde, também, era, enormemente conceituado como bom médico e líder político.
PUNIDO
Carlindo tempos atrás, fora diretor do SESP. Algumas irregularidades afastaram-no das funções. Muito pior: trabalhando no posto subordinado ao médico Onaldo Queiroz, Carlindo voltou a cometer outros desatinos, a ponto de ser novamente por este punido. Isto inflamou os ânimos e provocou, mais ainda, a inveja.
As autoridades que investigam o crime estão propensas a admitir esta hipótese: um acerto de contas em função do orgulho profissional de Carlindo. Vão mais além, fixando-se na suposição de o deputado ter se ressentido porque tinha sido substituído por Onaldo Queiroz. E, assim, sem auxílio de pistoleiro, foi sozinho dar vasão aos recalques que lhe tomaram conta: matar o médico Onaldo friamente, utilizando-se de um revólver calibre 38 duplo.
O LÍDER
Desde tão Carlindo passou a ser visto como criminoso. Todos o apontavam como assassino do colega do SESP, por questões de ciúme e Inveja. Mesmo assim Carlindo continuou sua campanha política, enquanto prosseguiam as investigações que culminaram com a decretação sua custódia preventiva. 33 anos, moço, líder em Caicó pela maneira de tratar seus clientes, a quem, inclusive, receitava de graça. Era querido e estimado por todos. No Estado o seu nome passou a ser uma bandeira em defesa dos humildes.
No período da decretação da prisão preventiva, ele, acusado de assassino, já era visto como um virtual candidato a Assembleia Legislativa do Rio Grande do Norte. Foi preso. Conseguiu a liberdade pelo Tribunal de Justiça, saindo vitorioso nas urnas. Então abriu frente de combate contra seus acusadores e inimigos, entre os quais o médico Pedro Militão e Osvaldo Lobo.
A MORTE
Eleito deputado, Carlindo voltou a ofensiva, combatendo os que lhe acusavam e prometendo apontar os verdadeiros assassinos de Onaldo Queiroz. Isto muitas vezes, da tribuna da Assembleia, ele, prometia fazer. E fez.
No dia 28 de outubro de 1967, um ano após a morte do diretor de SESP, Carlindo de Souza Dantas, naquela noite, dirigiu-se a um bar e publicamente disse que “eles não tem para onde fugir, vou apontá-los, muito breve”. Passaram-se cinco dias. Carlindo no volante de um Aero-Willys, ia participar de uma festa no Caicó Esporte Clube. Ao entrar foi interceptado pelo pistoleiro José Maria, irmão de Edmar Leitão:
A história de Edmar Nunes Leitão foi transformada em cordel pelo poeta João Domingos da Silva. O pistoleiro seria morto em uma emboscada, anos depois, após fugir da penitenciária de Natal.
“Doutor, o Senhor deixou a luz do carro acessa. Carlindo voltou e ficou de frente para Edmar que, de um DKW passou a disparar incesantemente com dois 38, enquanto “Zé Maria” fazia a cobertura, disparando a esmo, indo três balas atingir o industrial Aníbal Macedo, que, naquela noite — eram 23 horas — acompanhava o deputado. Ambos caíram na calçada, morrendo tempos depois.
MAIS DUAS MORTES
O jovem Nilson Macedo, filho do industrial Aníbal Macedo, em dezembro do ano passado foi assassinado. Para vingar a morte do pai e do irmão, o jovem Antônio Macedo, “Toinho”, descarregava toda a carga do seu revólver contra o médico Pedro Militão, quando este entrava na Escola Normal de Caicó, onde era professor.
Estes crimes estão impunes. A Polícia Federal investiga a possível participação de Edmar e alguns de seus comparsas nas chacinas. Até agora os federais obtiveram valiosas informações que estão sendo mantidas em sigilo, evitando-se a divulgação pela imprensa. Sabe-se que três inquéritos estão concluídos nos quais estão relacionados os matadores de Nilson Macedo e Pedro Militão.
Foi uma noite memorável na Casa da Ribeira, principalmente para aquele que pensam e realizam projetos relativos ao conhecimento e democratização da informação histórica dos eventos ligados a Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Como comentou o amigo Yves Bezerra, gestor desse projeto, a proposta busca apresentar em Natal e Parnamirim os pontos de interesse cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados e que estes possam ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas e interessados no assunto.
Um salto verdadeiramente interessante para o turismo potiguar. Esse projeto faz parte das ações do programa Investe Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e Secretaria Estadual de Turismo (Setur).
Depois de
dois anos de trabalho, foi hora do SEBRAE-RN apresentar Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. E tudo foi muito bom!
Com Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN,
Como foi comentado anteriormente, a presença de milhares de
soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da
cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi
relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar
esse fato histórico. Agora chegou a hora!
Meus agradecimentos aos amigos da Art&C e ao SEBRAE-RN, especialmente ao superintendente Zeca Melo pela confiança e apoio.
Com o amigo Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra Investe Turismo RN.
Projeto Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra será lançado nesta quarta-feira, 9 de outubro de 2019.
Por Agência Sebrae de Notícias / 8 de outubro de 2019
Que o Rio Grande do Norte teve um papel relevante, e até mesmo decisivo, para a vitória dos aliados durante a Segunda Guerra Mundial, não restam dúvidas. Que Parnamirim abrigou a primeira base aérea dos Estados Unidos fora do território norte-americano, os livros de história dão conta muito bem. Que a presença de milhares de soldados americanos no cotidiano de Natal mudou a cultura e os costumes da cidade, a população bem sabe. No entanto, nenhum desses argumentos foi relevante para o Rio Grande do Norte ter um roteiro turístico para explorar esse fato histórico.
Parnamirim Field – Foto – Getty Image
O Sebrae no Rio Grande do Norte, entretanto, pretende virar essa
página e abrir caminho para a implantação de uma nova rota turística no estado
a partir desta quarta-feira (9), quando a instituição vai lançar o projeto
Natal & Parnamirim Field na Segunda Guerra. O lançamento será em solenidade
fechada para convidados na Casa da Ribeira, a partir das 19h. Durante a
cerimônia, que terá espetáculos teatral e sinfônico, será apresentado o
mapeamento feito pelo projeto com pontos de interesse histórico e cultural
importantes da participação das duas cidades na segunda Grande Guerra.
Na esquerda da imagem está Rostand Medeiros, responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA e autor do livro SOBREVOO-EPISÓDIOS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL NO RIO GRANDE DO NORTE, junto com José Ferreira de Melo Neto, o Zeca Melo, Diretor Superintendente do SEBRAE-RN, além de Edwin Aldrin Januário da Silva, Gerente de Comunicação e Marketing SEBRAE-RN, Yves Guerra de Carvalho, Gestor do Investe Turismo RN do SEBRAE-RN, Lorena Roosevelt Lima , Gerente da Unidade de Desenvolvimento da Indústria do SEBRAE–RN, e Leonardo Dantas, da Fundação Rampa.
Todo o levantamento está reunido em um portal em quatro idiomas
(Inglês, Francês, Espanhol e Português), que além do mapeamento dos pontos
históricos, traz também personagens e fatos curiosos relacionados ao tema, como
o caso do açúcar nos tanques de combustível, o rasante no desfile de 7 de
setembro e do espião preso em Jacumã. Além desse levantamento, feito por
historiadores da Fundação Rampa e do Instituto Histórico e Geográfico do Rio
Grande do Norte, o projeto criou governança ao chamar os principais
interessados no tema para debater o assunto e desenvolveu os estudos de
viabilidade técnica e econômica do aeroporto Augusto Severo, que será
transformado em um Centro Cultural, e do Museu da Rampa.
Militares dos Estados Unidos no Grande Hotel, no bairro da Ribeira – Foto – Getty Image
Além disso, vai utilizar a tecnologia de realidade aumentada
para criar mais atrativos nos principais equipamentos turísticos ligados à
participação na Segunda Guerra. Monumentos, como a rampa, terão pontos de
realidade aumentada em que o turista ao apontar a câmera do smartphone poderá
fazer fotos em meio a jipe e soldados virtuais.
“A proposta do projeto é apresentar esses pontos de interesse
cultural e histórico das duas cidades, que até então têm sido pouco explorados
e passem a ser trabalhados por empresas de receptivo para atrair mais turistas
e interessados no assunto”, explica o gestor do projeto, Yves Guerra. O Sebrae
também inseriu a temática no edital de economia criativa, que apoiou
financeiramente projetos culturais, como o espetáculo ‘Bye, Bye Natal’ e a
coleção de três livros ‘A Participação do RN na Segunda Guerra Mundial‘, entre
outras iniciativas.
Barracas dos militares dos Estados Unidos em Parnamirim Field – Foto – Getty Image
Diversificação
O projeto Natal & Parnamirim Field já vinha sendo trabalhado
há cerca de dois anos e, atualmente, faz parte das ações do programa Investe
Turismo, que é promovido pelo Sebrae, Ministério do Turismo, Embratur e
Secretaria Estadual de Turismo (Setur). Um dos objetivos do programa é
diversificar a oferta turística que vá além do turismo de mar. Por isso, o
projeto tomou a participação do RN na Grande Guerra como forma de atrair
turistas ao estimular entre o trade turísticos e entes governamentais a criação
bem estruturada de um roteiro turístico histórico e cultural em volta da
temática.
“Mesmo sendo um episódio histórico bastante conhecido, essa
participação na Segunda Guerra nunca foi de fato transformada em oferta
turística. Por isso, estamos dando esse primeiro passo para a criação de um
roteiro”, ressalta Yves Guerra. Além do portal, o projeto também prevê a
publicação de uma websérie de dez vídeos, envolvendo a relação entre o Rio
Grande do Norte e a II Guerra Mundial. O primeiro já será apresentado no
momento do lançamento do projeto, que terá inclusive a participação do cônsul
dos Estados Unidos em Recife (PE), John Barrett.
Resgato Das Páginas do Jornal do Commércioum Encantador e Interessante Artigodo Professor Veríssimo de Melo, que Apresentava Natal aos Pernambucanos.
No princípio
era o forte… O Forte dos Reis Magos, chantado á margem esquerda do rio
Potengi olhando o azul do Atlântico. É o nosso maior e mais antigo monumento histórico
cenário das lutas dos portugueses contra a indaiada, piratas franceses e
Invasores holandeses.
A pequena,
luminosa e alegre Cidade do Natal veio depois, a 25 de dezembro de 1599, fundada
por Dom Jerônimo de Albuquerque — segundo a tradição – ou pelo Capitão Mor João
Rodrigues Colaço, conforme declaram revisionistas modernos da nossa história.
Na geografia
da cidade destaca-se a presença das dunas, esses morros atapetados de cajueiros
nativos, — alguns carecas — que protegem Natal contra a fúria dos ventos alísios.
Do outro lado, o Potengi, onde todo natalense pescou siri, aprendeu a nadar ou
gingou uma velha canoa até os mangues…
Mas, ao
visitante ilustre, ao turista, muito mais do que a nossa História ou a nossa
Geografia, deve interessar os pontos pitorescos da cidade.
Primo Vivere…!
Pois a cidade tem duas portas: Quem chega de avião, saltando em Parnamirim, vê logo a grande Base Aérea de Natal que os norte-americanos construíram durante a última grande guerra e onde os natalenses — na expressão de Alvamar Furtado — se acotovelavam com os mais famosos artistas de cinema da época. Conhece então a estrada asfaltada que liga o aeroporto “Augusto Severo” a cidade, por onde passaram desde os mais humildes soldados de Tio Sam, até o seu presidente Franklin Delano Roosevelt.
Para os que veem do sertão a estrada é outra: Ou passa pela Ponte de Igapó sobre o rio Potengi, ou cruza pelas Quintas, onde se pode ver o primeiro buliçoso e colorido espetáculo da cidade: As lavadeiras trabalhando ao lado de um pontilhão.
Base de Parnamirim Field em plena atividade durante a Segunda Guerra Mundial – Fator de crescimento inicial da cidade de Parnamirim.
“As lavadeiras
fazem assim, assim, assim”.
Vindo pelo
Alecrim, — o bairro mais populoso — vislumbra á esquerda os edifícios da Base
Naval de Natal, também uma das maiores do país de modernas instalações, fundada
pelo saudoso Almirante Ari Parreiras há vinte.
Mas, onde se
hospedam as pessoas distintas?
Eis o
problema!… A vantagem do “Grande Hotel”, no bairro da Ribeira, é ser bem
central. Perto de bancos, companhias de aviação e navegação, estação
ferroviária, o antigo recanto comercial da cidade. Paradoxalmente o melhor
lugar para um visitante de categoria é ainda no Hospital “Miguel Couto”, isto
é, na Clínica de Repouso, onde há confortáveis apartamentos. É deslumbrante a
visão de praias e dunas lá de cima. Há turistas que ficam do queixo caído. E a
brisa que sopra de manhã à noite sobre a cidade, ali é mais forte e mais
cheirosa.
Se a manha é
clara e saudável, o que sempre acontece, nada melhor do que um passeio ao
Mercado da Cidade Alta, para ver primeiro o que o natalense come. É o lugar
também onde o turista pode comprar alguma peça de cerâmica popular, artigos de
fibras, bolsas, cestaria etc. Mas se for um sábado, o melhor é visitar a Feira
do Alecrim, a maior da cidade.
Todavia, todavia…
Antes do almoço há quem goste de tomar um aperitivo, no que, aliás, procede
muito bem. É dos usos e costumes. A ordem, então, é visitar um bar no centro da
cidade, para não perder tempo: O “Granada Bar”, por exemplo, cujo proprietário
é um espanhol, — Dom Nemésio, — trata bem e serve melhor. Ou a Cantina Lettieri,
um lugar pequenininho, que dá apenas para uma dúzia de pessoas. Próximo na Rua
Ulisses Caldas, há uma pequena mercearia de nome grandioso “O Galo Vermelho”.
Há apenas uma mesa e está sempre ocupada.
E onde comer
o que nós temos de mais típico da nossa culinária urbana?
Durante o
dia, contra todos os protocolos, aconselharíamos visitar a “Carne Assada do Marinho”
onde há sempre feijão verde. Ou a “Carne Assada de Seu Lira”. Ou a “Peixada da Comadre”.
Ou a Caranguejada do Arnaldo. Mas se o turista resolve ir á praia de Areia
Preta, então deve entrar num barzinho que tem lá no fim chamado “É Nosso”. Há
sempre caranguejos (nos meses que não tem – maio, junho, julho e agosto eles estão
gordos), ou um camarão torrado com cerveja, que é uma delícia. Tanto o almoço
quanto o jantar poderá ser num desses estabelecimentos se a pessoa não é dessas
muito exigentes. À noite o restaurante mais chie é o do ABC F. C. O melhor
peixe frito da cidade, entretanto é o da “Peixada de Marcus”, na Areia Preta.
Tem a vantagem do marulhar das ondas, como diria o poeta, onde se recebe todo
aquele vento puro que corre na praia. Ou poderá também jantar num dos recantos
mais agradáveis da cidade que é “A Palhoça”, vizinha ao Cinema Rio Grande. Há
também um novo restaurante á Rua Ulisses Caldas, chamado “Potengy”, onde há
sempre uma paçoca de pilão estupenda.
Um passeio à
tarde?
É visitar a praia
de Ponta Negra ou a Redinha, — duas belezas. Ou! Ir até o Forte dos Reis Magos,
pela Avenida Circular. Uma volta pelos bairros residenciais bem é bom. Veem-se
algumas das casas mais bonitas de Natal. Em matéria de edifício público basta
ver a Igreja de Santo Antônio, com sua fachada antiga e seu galo heráldico no
topo da torre. Na Rua da Conceição está o sobradinho mais velho da cidade,
quase em ruínas. Os prédios do Instituto de Educação e do Ipase são os mais
modernos de Natal Todavia a Escola Doméstica de Natal continua sendo o
estabelecimento de o ensino modelar do Estado. É a primeira, no gênero, fundada
no país. Até o comandante Vasco Moscoso de Aragão visitou-a…
O Parque de
Manoel Felipe, uma velha e recatada lagoa, foi agora recuperado inteligentemente
pelo Governo do Estado. É um encanto, principalmente para os namorados.
Cinemas,
teatros… Bem Isso há em toda parte. E se há festas programadas, os três
melhores clubes sociais ainda são o Aero Clube, o mais antigo, o América F. C.
e o ABC F. C.
E depois do
baile?
Bem, agora são
outros quinhentos… Mas, se for ao hotel dormir, não se assuste se ouvir,
dentro da noite, a voz de algum boêmio cantando a mais popular canção da
cidade.
“Praieira dos
meus amores, encanto do meu olhar!”.
Em Natal,
neste ano da bomba de cinquenta megatons, ainda se faz serenatas com violões e
tudo (O poeta Newton Navarro vem sempre na frente puxando o cordão). E não é
por snobismo. É tradição secular. Os versos de Açucena, Itajubá, Auta ou
Otonlel, vivem nas noites de lua e na boca do povo:
“Praeira do
meu pecado, morena flor não te escondas!”….
A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.
Autor – Rostand Medeiros
Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço.
Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.
E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.
A primeira indicação do RN como ponto de apoio
Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.
5 de abril de 1910, Jornal “A República”
Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.
23 de outubro de 1918, jornal “A República”
Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.
Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.
A 1ª aeronave em céus potiguares
Mas, lá fora, a aviação progredia.
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.
Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.
Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.
O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.
Pássaros de aço que passam e não param
Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”
Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro
Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.
Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.
O ano em que tudo mudou
Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.
Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.
Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.
No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.
O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.
Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.
De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.
Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.
A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.
Raids que eram uma festa e entraram para a história
Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”
Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.
Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.
Hidroavião da esquadrilha Dargue
No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.
Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial
Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.
Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.
Um voo que nunca chegou e outro que marcou
Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa
Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.
Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com
Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.
Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.
Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.
Paul Vachet no centro da foto
O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.
Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.
NOTA – Todos os direitos reservados
É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de
comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.
Augusto Severo – Fonte – MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
O deputado brasileiro chegou a Paris em 1901 disposto a ganhar o prêmio Deutsch, mas foi superado por Santos Dumont. Seu dirigível, o Pax, voaria, mas por pouco tempo
Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, cujo nascimento, em 11 de janeiro de 1864, acaba de completar 150 anos, chegou a Paris no dia 5 de outubro de 1901, levando consigo os planos de uma aeronave revolucionária: o Pax, um formidável dirigível semirrígido que deveria resolver simultaneamente os problemas de manobrabilidade e estabilidade dos balões. Com esse veículo, ele pretendia concorrer a um prêmio de 100 mil francos (US$ 20 mil), o Grande Prêmio do Aeroclube da França, criado em 15 de abril de 1900 e destinado àquele que criasse a primeira máquina voadora eficiente.
Segundo o regulamento do concurso – chamado pela imprensa de “prêmio Deutsch” numa referência ao nome do fundador, o empresário francês Henri Deutsch de la Meurthe –, o prêmio seria entregue ao piloto que, num voo sem escalas, supervisionado por uma comissão do Aeroclube da França, partisse e retornasse ao Parque de Aerostação de Paris no tempo máximo de meia hora, cumprindo um trajeto preestabelecido de 11 quilômetros, tendo a Torre Eiffel no meio desse percurso.
Com Augusto Severo, viajara a sua companheira, Natália Silveira Cassini, e dois filhos. Logo no dia seguinte ao desembarque na capital francesa, ele encomendou o Pax à Casa Lachambre, famosa fabricante de balões. Depois, ele realizou a façanha de fazer subir em menos de duas semanas, no bairro de Vaugirard, um galpão de 35 metros de comprimento por 17 de altura e 15 de largura.
Em 15 de outubro de 1901, passados apenas dez dias de sua chegada à França, Severo foi entrevistado no hotel em que estava hospedado com a família por um repórter do Petit Phare, de Nantes, que tivera a informação de que ele era um importante deputado brasileiro:
– Desde quando se ocupa o sr. deputado de balões?
– Oh! Sou um matreiro do ar. Desde 1894, época em que mandei construir um grande balão de 52 metros de comprimento. Foi Lachambre quem o fez. Logo que fi cou pronto mandei-o para o Brasil. (…) Durante uma ascensão, a minha barquinha de madeira, que era realmente muito volumosa, quebrou-se pelo meio e tive uma queda. A coisa não passou, porém, de um grande susto. Peço-lhe para observar que já nessa época eu mandara colocar as minhas hélices na proa do meu balão. Preciso esse ponto por ser de importância capital. (…)
Encomendei (este ano) ao sr. Lachambre o meu segundo balão. Dei-lhe o nome de Pax. Se não receasse cair na ênfase, lhe diria que já estou vendo o meu aeróstato vencedor do vento, vencedor das tempestades, pairando sobre o mundo como um sinal de paz universal. Mas saibamos esperar. (…) Devo fazer antes algumas experiências para familiarizar os meus amigos Álvaro Reis e Pacheco com o ar; esses bons amigos nunca subiram em balão. Tentarei depois a grande experiência, que se realizará a 15 ou ao mais tardar a 20 de novembro (de 1901).
Severo, nessa entrevista, se referiu ao Bartholomeu de Gusmão, dirigível que o inventor projetara em 1892 e levantou voo dois anos depois, mas cujas estruturas, feitas em bambu, não suportaram o esforço. O acerto de suas concepções, no entanto, o animaram a um novo projeto, o Pax.
Enquanto o Pax era manufaturado, Severo, que devia ser ele mesmo o piloto da aeronave, fez três ascensões em balões esféricos como treino: a primeira, sob a direção de Emile Carton, no dia 28 de outubro de 1901, em companhia do fi lho Otávio e do amigo Álvaro Pereira Reis; a segunda, em 18 de novembro, com Natália e o construtor do Pax, Henri Lachambre; e a terceira, em 28 de novembro, na qualidade de piloto, com Reis e Antônio Pacheco da Silva.
Severo já havia então perdido o prêmio Deutsch: em 4 de novembro de 1901, após uma prova muito contestada realizada no dia 19 do mês anterior com o dirigível Nº 6, o Aeroclube da França resolvera conceder o prêmio a Alberto Santos Dumont, um experiente balonista brasileiro que desde 1898 vinha fazendo animadoras experiências de condução com balões alongados dotados de lemes, hélices e motores a gasolina.
Nos meses consecutivos, a construção do Pax prosseguiu a passos lentos. Se Severo havia encontrado excelentes operários como auxiliares, o mesmo não se podia dizer dos seus fornecedores, que o serviam mal. Rara era a peça do balão que não exigia substituição ou reparação, e muitas vezes, quando pensava poder fazer a primeira ascensão, tinha de adiar o evento em semanas. Tais inconvenientes acarretavam despesas consideráveis. Uma carta de Natália à sobrinha Alice Duarte, escrita em 13 de dezembro de 1901, revela um pouco do cotidiano da família e dos problemas enfrentados:
“Nós vamos bem, mas eu tenho saído muito pouco porque Augusto está todo o dia no balão, que tem dado um trabalho… e tem custado mais do que ele pensava. O trabalho está adiantado, mas parece que só no fi m do mês estará concluído. Temos tido muito desgosto com a imprensa do Brasil, quando a da Europa, em mais de quatrocentos artigos, só tem elogiado os trabalhos e planos de Augusto, sendo que o seu retrato tem sido dado em muitos jornais. Por estes dias, entre outras, Augusto receberá a visita de E. Zola.”
Ao contrário das expectativas, só em abril de 1902 o Pax ficou pronto. Custou ao todo 150 mil francos, quando talvez não custasse mais de 100 mil, se não houvessem sido necessários tantos reparos e substituições de peças.
O enchimento com hidrogênio durou cinco dias e terminou em 1º de maio. Uma vez cheio o balão, iniciou-se uma verdadeira peregrinação ao hangar do inventor, onde a aeronave impressionava, com seu porte majestoso. O número de visitantes era tal que foi necessário estabelecer-se um serviço de ordem dirigido pela polícia.
O Pax tinha 2.334 metros de cubagem, 30 de comprimento, 20 de altura e 13 de diâmetro. Possuía dois motores a petróleo, da marca Buchet: um de 24 cv à traseira e o outro de 16 cv à dianteira, os quais lhe davam uma potência total de 40 cv. Era dotado de sete hélices: uma tratora, na proa, duas propulsoras (uma na popa e outra na barquinha) e quatro laterais, destinadas a proporcionarem os movimentos de esquerda e direita do aeróstato, à guisa de leme de direção.
Uma estrutura de bambu sustentava as hélices da popa e da proa exatamente as extremidades do eixo longitudinal do balão, em vez de na barquinha, como era usualmente feito, evitando assim que a atuação de duas forças em sentido contrário – a tração e o arrasto – em pontos não diametralmente opostos da aeronave, gerassem perturbações prejudiciais ao equilíbrio e à marcha. Tal problema era conhecido como “tangagem” e até então não havia tido uma solução prática.
Severo fez duas ascensões cativas (com o balão preso por cordas) em maio para se familiarizar com o manejo do dirigível: a primeira no dia 4 e a segunda no dia 7. Ambos os testes deram excelentes resultados. O balão obedecia com facilidade ao impulso das hélices e demonstrava equilíbrio perfeito. Severo parecia fazer jus à antonomásia que ganhara, o “vencedor dos ventos”; mas o Pax estava mantido pela corda, o que favorecia a estabilidade. Teria o dirigível a mesma estabilidade quando livre e entregue às correntes aéreas? Essa era a grande questão e só uma ascensão livre poderia elucidá-la.
Na proa, Augusto Severo comanda o balão Pax, tendo na popa o mecânico Sachet – Foto – Musée de L’Air Le Bourgethttp://, VIA http://www.novomilenio.inf.br/
O voo inaugural foi marcado para 12 de maio. Às 5h30min desse dia, o balão, ovacionado por uma pequena multidão, deixou o solo. A aeronave levava Severo e o mecânico francês Georges Sachet, que havia trabalhado com Buchet, o fabricante dos motores do Pax. A ele coube a regulagem dos engenhos.
A experiência, à primeira vista, anunciava sucesso. O balão parecia obedecer docilmente às mãos do condutor e evoluía com facilidade. A 100 metros de altura, contudo, a grande hélice traseira deixou de girar a contento. Severo, provavelmente a fim de atingir altitudes superiores em busca de correntes aéreas favoráveis, começou a jogar lastro fora.
Primeira notícia publicada no jornal A Republica de Natal, sobre a morte do aviador – Coleção Tok de História.
De repente, a cerca de 400 metros de altura, os espectadores viram um clarão surgir na altura da nacela. Quase no mesmo instante, uma explosão tremenda foi ouvida. O balão havia se incendiado e estourado!
Sem a sustentação proporcionada pelo hidrogênio, os restos sólidos do aparelho tombaram com uma rapidez vertiginosa no meio da avenue du Maine; por puro acaso, ninguém foi atingido. Outro fato impressionante: conquanto bastante prejudicada pelo choque extraordinário, a estrutura não chegou a se desmontar. Sob os escombros e o entrelaçamento do que havia sido a barquinha, encontraram-se os cadáveres dos dois aeronautas.
As causas do acidente nunca foram estabelecidas com certeza. Pioneiro mundial dos dirigíveis semirrígidos, Severo também foi o primeiro mártir da aeronáutica brasileira.
Rodrigo Moura Visoni é primeiro-tenente arquivista do Quadro Complementar da Aeronáutica
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
Todos os direitos reservados
É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.
O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
Todos os direitos reservados
É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.
Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do passado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, passou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas franceses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os franceses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, passando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Campanelli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, passando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os franceses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que passava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “passou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de passagem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia francesa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação francesa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia francesa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal passou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, passa o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – passa sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito passageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de passagem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea francesa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, passou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os franceses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de passagens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de passageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como passageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal passava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete passageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que passou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de passagem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, passa em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air France e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método passou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air France “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão francesa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air France”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air France” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, passa em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, passou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air France, a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que admiravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação francesa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora francesa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora francesa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim passou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.
Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.
Os alemães chegam a Natal
Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.
A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.
Horário da Condor em Natal.
Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires
Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.
Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.
O piloto Ernst Wilhelm Modrow.
Alemães se mantinham à distância
Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.
A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
O hidroavião Blohm & Voss Bv 222
Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Símbolo do NJG 1.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.
Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa
O Hauptmann (capitão) Modrow.
O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.
Heinkel HE 219
Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.
A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.
Todos os direitos reservados
É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.
Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.
A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.
A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.
Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.
Os Alemães em Natal e a sua “Rampa”
Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.
Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.
Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.
O Incremento do Transporte Aéreo Alemão
Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.
Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.
Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.
Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.
A Influência Alemã na Cidade
Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.
Base alemã em Natal.
Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.
A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.
A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.
Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.
O fim da “Base da Condor”
A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.
Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial
Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.
Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.
Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.
* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.
TOK de HISTÓRIA 
