Se alguém estranhou o título, pode ficar despreocupado porque eu não perdi a compostura nem vou comentar sobre nenhum rapaz alegre saracoteando no centro de São Paulo. O veado em questão era uma escultura de madeira pintada de dourado que servia de frontispício em uma farmácia, a Botica Ao Veado D’Ouro, talvez esta escultura exista até hoje.. vai se saber…
Chegou a ser a farmácia mais antiga de São Paulo, pois foi fundada em 1858 por Gustavo Schaumann. A origem da botica vem de mais longe. A história foi assim: Philip Gustav Schaumann nasceu em Hamburgo no dia 21 de janeiro de 1825. Pertencia a uma família burguesa culta e politizada. Estudou química na cidade de Heidelberg, graduou-se farmacêutico e fez parte do exército prussiano chegando a participar da campanha contra a Dinamarca em 1852.
Em 1853 veio para o Brasil. Gustavo Schaumann não seguia o padrão dos imigrantes alemães que eram subvencionados pela Província para obras públicas ou trabalho agrícola, era culto e tinha recursos. O que levou aquele jovem de 23 anos, tão bem preparado a dar baixa no exército e partir para tão longe? Seriam motivos políticos? Seria um desertor? Queria evitar alguma punição? O motivo de sua emigração é até hoje ignorado.
A fachada do prédio onde funcionou a botica de 1858 a 1921
Ficou por um tempo em Santos e depois seguiu para Campinas onde ficou amigo de Gustavo Gravenhorst. Lá abriram uma casa de secos e molhados e também alguns medicamentos manipulados.
Gravenhorst muda-se para São Paulo e abre uma casa de papéis, livros e outras miudezas. Schaumann o segue e em 12 de maio de 1858 torna-se sócio da loja, pensando em formar uma farmácia de alto padrão, havia somente quatro farmacêuticos em toda a cidade, que na época tinha menos que 30.000 habitantes. Neste mesmo ano Gravenhorst segue em viagem para a Alemanha para adquirir os equipamentos necessários à montagem da botica, ficando Schaumann cuidando do negócio.
Porém, Gravenhorst adoeceu morrendo em território alemão e Schaumann, conforme o contrato social acabou comprando a parte do extinto sócio.
Frente da loja em 1920, no n. 40, antes da mudança para o n. 33.
Foi a partir de então que batizou seu estabelecimento de Botica Ao Veado D’Ouro, como uma homenagem ao brasão de seus antepassados e colocou a escultura no frontispício da loja.
E o veado dourado ficou lá até que num belo dia de maio de 1871, Gustavo Schaumann, que morava no sobrado, desceu para abrir a loja e viu que tinha sumido. Quem iria roubar uma escultura sem nenhum valor e tão conhecida? Schaumann não precisou de muito tempo para desconfiar que sem dúvida aquilo era obra dos estudantes da Academia de Direito do Largo de São Francisco, conhecidos por suas “estudantadas”.
Assim, mandou publicar anúncios nos jornais Diário de São Paulo e Correio Paulistano, com o seguinte teor:
“Veado – O abaixo assignado offerece ao ilm. sr. ladrão a quantia de 50$000 dinheiro à vista pelo veado que lhe roubou; e no caso de se realizar este negócio, promete, debaixo de sua palavra de honra, não denuncial-o às autoridades. Gustavo Schaumann”
Deve ter funcionado porque logo a estátua voltou ao seu lugar.
Diário de São Paulo de 04-08-1871
Mas este não foi o único passeio do veado. Durante a Primeira Grande Guerra (1914-1918) , quando o Brasil entrou no conflito ao lado dos aliados contra a Alemanha, apareceram agentes policiais e recolheram a escultura por um bom tempo. Era um símbolo de família alemã…Quando a Botica mudou-se do número 40 (antigo) para o 33 (antigo) da Rua São Bento, o veado passou a ocupar um lugar de destaque dentro da loja. Do lado de fora, apenas uma placa com o perfil da marca.Gustavo Schaumann retirou-se para a Alemanha em 1887 e morreu em Hamburgo em 1892.A Botica Ao Veado D’Ouro continuou sob a direção de seu filho Henrique Schaumann. Em 1905, assumiu a empresa Alfredo Thiele e daí em diante passou por vários outros proprietários.Em 1998 esteve envolvida em um escândalo de falsificação de medicamentos e em 2008 encerrou as atividades depois de 150 anos de existência.
Fontes
SIRIANI, Silvia Cristina Lamberg, Uma São Paulo Alemã, Arquivo do Estado de São Paulo, 2003
UM TRABALHO EM QUE TIVE O PRIVILÉGIO E A HONRA DE PARTICIPAR
PRÓXIMO dia 12 DE MARÇO, ás 22:00 (QUINTA-FEIRA), vocês vão poder conferir na TV BRASIL, no programa CAMINHOS DA REPORTAGEM, o maravilhoso trabalho LUGARES ESQUECIDOS.
Casa antiga em Serra Talhada (PE) – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR.
Neste programa a equipe da TV BRASIL de São Paulo, tendo a frente a competente jornalista Bianca Vasconcelos, vão apresentar antigas casas e locais hoje esquecidos, mas que no passado tiveram muita importância histórica. São locais que possuem uma beleza e uma áurea própria, que proporcionam uma reflexão do abandono geral em relação ao conhecimento do nosso passado.
Uma parte deste programa foi realizado em São Paulo e a outra parte no ensolarado sertão nordestino. Tive o privilégio e a honra de estar junto com estes profissionais em um trabalho maravilhoso. Além da Bianca, estive junto ao cinegrafista Alexandre Nascimento e Eduardo Domingues. Este é nosso segundo trabalho com a TV BRASIL, o primeiro foi em 2013, junto com a jornalista Carina Dourado e o cinegrafista Osvaldo Santos e o tema foi sobre cangaço.
Sobre este primeiro tralho veja aqui nestes links;
Percorremos centenas de quilômetros pelos caminhos ensolarados dos sertões da Paraíba e de Pernambuco, onde busquei apresentar a Bianca e a sua equipe locais bem interessantes e com antigas casas que testemunharam as lutas do tempo da colonização, do tempo do cangaço de Lampião e da Guerra de Princesa.
Para isso contei com a inestimável ajuda de grandes amigos que tenho pelo sertão afora.
Antônio Antas sendo entrevistado
Com Antônio Antas (Manaíra-PB) a equipe da TV BRASIL de São Paulo pode conhecer a “Casa Grande dos Patos”, em Patos de Irerê, próximo a São José de Princesa (PB), onde em 1930 ocorreu uma grande batalha da chamada Guerra de Princesa.
Junior Alves defronte a casa do coronel José Pereira, em Princesa Isabel (PB)
Ainda sobre este conflito, através do conhecimento de Junior Alves (Tabira-PE), eles adentraram pela casa do coronel José Pereira, na cidade de Princesa Isabel (PB), local que é um verdadeiro símbolo do poder no sertão antigo.
Com a ajuda de André Vasconcelos (Triunfo-PE), estivemos em Santa Cruz da Baixa Verde (PE), em uma casa simples, onde em 1924 ocorreram dois grandes combates entre Lampião e Clementino Quelé, um dos mais valentes inimigos do Rei do Cangaço.
Francisco Mourato e Álvaro Severo, de Serra talhada (PE)
Junto com Álvaro Severo e Francisco Mourato (Serra Talhada-PE), dois verdadeiros baluartes em relação à preservação da memória de sua região, conhecemos as histórias de uma das primeiras casas do período da colonização do Sertão do Pajeú e a presença do cangaço na secular Fazenda Barreiros. E foi nesta fazenda que encontramos Edvan, conhecido como Edvan Loló.
Este é um homem simples, que montado no seu cavalo, utilizando todos os utensílios de couro existentes para o trabalho de vaqueiro, cavalga entoando cânticos e abios que trazem nos seus versos a memória da sua região.
Edvan ao lado de um jovem vaqueiro que mantém a tradição dos homens encourados da caatinga nordestina
Edvan é um conhecedor profundo da arte de conduzir o gado pela caatinga, veste o gibão de couro com orgulho e enfrenta a caatinga com paixão e valentia.
Edvan é também um dos personagens de um programa da TV BRASIL que vai trazer as histórias das antigas casas sertanejas que foram palcos de luta.
Junto a equipe da TV BRASIL de São Paulo, Bianca, Eduardo e Alexandre. Uma honra trabalhar com vocês!
NÃSO ESQUEÇAM, PRÓXIMO dia 12 DE MARÇO, ás 22:00 (QUINTA-FEIRA), na TV BRASIL, no programa CAMINHOS DA REPORTAGEM, vocês vão poder conferir o maravilhoso trabalho LUGARES ESQUECIDOS.
A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.
Autor – Rostand Medeiros
Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço.
Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.
E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.
A primeira indicação do RN como ponto de apoio
Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.
5 de abril de 1910, Jornal “A República”
Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.
23 de outubro de 1918, jornal “A República”
Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.
Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.
A 1ª aeronave em céus potiguares
Mas, lá fora, a aviação progredia.
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.
Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.
Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.
O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.
Pássaros de aço que passam e não param
Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”
Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro
Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.
Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.
O ano em que tudo mudou
Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.
Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.
Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.
No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.
O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.
Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.
De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.
Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.
A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.
Raids que eram uma festa e entraram para a história
Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”
Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.
Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.
Hidroavião da esquadrilha Dargue
No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.
Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial
Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.
Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.
Um voo que nunca chegou e outro que marcou
Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa
Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.
Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com
Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.
Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.
Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.
Paul Vachet no centro da foto
O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.
Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.
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Nasceu Diogo da Rocha Figueira, o Dioguinho, em Botucatu dia nove de Outubro de 1863, aprendeu as primeiras letras na Escola Botucatuense. Era um garoto inteligente, mas, briguento, participava de muitas brigas na saída e fora da escola.
Dioguinho com 15 anos de idade foi trabalhar com engenheiro e mestres agrimensores que faziam serviços para a estrada de ferro sorocabana, que estava chegando a região de Botucatu, isso por volta de 1878, aprendeu a profissão de agrimensor.
Dioguinho com 18 anos, casou-se na cidade de Itatinga com a jovem Antônia de Mello, moça de boa formação. Dioguinho foi trabalhar com o seu concunhado Antônio Canrardelli, que na época tinha uma fábrica de candeias (lamparinas).Dioguinho era bom agrimensor, foi convidado para trabalhar para fazendeiros de café na região de Tatuí.
O Primeiro Crime
Com 20 anos Dioguinho mudou-se para Tatuí com a sua esposa e seu irmão mais novo João Dabney e Silva (Joãozinho); Um dia ao chegar do trabalho, encontrou Joãozinho chorando, Dioguinho perguntou ao irmão o que tinha acontecido, o garoto contou que o gerente de um circo estava na cidade; onde tinha assistido ao espetáculo, o tratou mal, dando-lhe ainda um tapa no rosto.
Ao saber disso, imediatamente Dioguinho foi acertar as contas com o gerente do circo, levando o garoto (Joãozinho), ao chegar lá, o gerente confirmou o que fizera; Dizendo que o garoto queria entrar de graça por meio ludibrioso, pois fora malcriado e atrevido havendo discussão. Dioguinho pegou o chicote que levara consigo e açoitou-o, este tentou pegar uma arma, não teve tempo; Dioguinho foi mais rápido e fincou-lhe uma faca no peito, matando-o na hora (este foi seu primeiro crime), foi processado e a justiça aceitou como legítima defesa.
O Segundo Crime
O segundo crime do Dioguinho, o pivô da história foi sua sobrinha, ela contou-lhe que era apaixonada por um rapaz, mas este depois de tê-la seduzida, não quis mais casar com ela e sumira. Ao ouvir a história, Dioguinho investigando o paradeiro do rapaz, descobriu que estava morando na casa de parentes, na vila denominada “Passe Três”, distrito de Tatuí, hoje a cidade chama-se Cesário Lange.
Dioguinho para lá se dirigiu, encontrando-o em um bar; Aguardou a saída do rapaz, já era noite. O rapaz caminhou sozinho na noite, num lugar mais escuro e ermo, Dioguinho montado a cavalo alcançou o rapaz, chegando próximo, agrediu-o com um porrete que levava para a ocasião. Deu-lhe uma cacetada na cabeça. O rapaz caiu desfalecido e recebeu outras tantas cacetadas.
São Simão no início do século XX, por onde andou Dioguinho-http://desmanipulador.blogspot.com.br/2012/07/dioguinho-o-bandoleiro-do-brasil.html
Montou em seu cavalo e foi embora, voltando para Tatuí. Por este processo também foi absolvido. Vaidoso e gênio explosivo era capaz de cometer atos de violência quando aborrecido.
O Terceiro Crime
O terceiro crime foi cometido por motivo fútil, ele comprara uma palheta (chapéu), que era a última moda na época. Foi estreá-la em um baile no clube localizado em Tatuí, deixando o bonito chapéu sobre uma cadeira e foi dançar.
Distraído um desconhecido não se deu conta e sentou-se sobre a palheta. Dioguinho observando a atitude do desconhecido abandonou o seu par e investiu para cima do moço, quando então teve uma pequena discussão e sem perguntar, com um só golpe cravou-lhe o punhal no peito até o cabo. O desconhecido morreu ali mesmo. Por este crime também não foi condenado. A sua absolvição foi muito discutida pela opinião pública, e sua fama de valente em Tatuí.
Como entendia bastante de agrimensura, resolveu mudar de cidade. São Simão naquela época já era o maior produtor de café, e seu campo de trabalho era especial, veio para cá, infiltrou-se com os coronéis e barões do café, veio sozinho e achou serviço dentre os mesmos. Era social, gostava de receber visitas, de ir a festas, sabendo agradar e apreciava fotografias. Vaidoso, julgava talvez que ser criminoso era glória.
Muito agregado aos coronéis, trouxe sua mulher, seus irmãos Theofilo, Afonso e Virgílio, homens corretos e de bem, José Olegário e Silva (conhecido por José Diogo) e Joãozinho, (este dois últimos) eram companheiros de crimes.
Teve também uma irmã “Constância”. A família montou o Hotel dos Viajantes, sito (na época) esquina da rua Marechal Deodoro, com Conselheiro Antônio Prado; Dioguinho foi residir com sua mulher na rua atual Rui Barbosa.
Dioguinho foi tão intimo dos coronéis do café, por incrível que pareça, apesar de sua vida agitada de criminoso com seu bando, foi em 1884 nomeado a exercer o cargo de Oficial de Justiça, apregoando os réus nas audiências, fazendo delinquências e intimações. Matava por sadismo ou a mando de coronéis para ganhar dinheiro e fama, fez muitos assassinatos, segundo pesquisa, mais de cem, em toda São Simão e região.
Em todo assassinato feito foi processado, saindo ileso, nunca condenado. Em um dos processos, quando perguntado pelo juiz quantas pessoas havia matado, respondia somente vinte e quatro pessoas.
O Desaparecimento
Todo Estado já tinha conhecimento do famoso bandido “Diogo da Rocha Figueira – Dioguinho”, mas nada de providência pelas autoridades. Sua última e de seu bando foi o caso da Balbina, mulher muito bonita, mandona, mulher que nunca foi sua, mudou-lhe talvez a sorte e o destino. Isso foi no mês de março 1887.
Balbina, namoradeira, tinha um caso com Marciliano Pereira Machado (Marciliano fogueteiro). O comerciante Manuel Ferreira, de ciúmes da mulher pediu ao famoso bandoleiro que resolvesse a questão. No dia seguinte Marciliano estava desembarcando na “Estação do Cerrado”; Ao sair da estação foi seguido pelos bandidos e Dioguinho, que deram tiros nas costas de Marciliano. Balbina, foi judiada pelos bandidos; No outro dia fugiu para Casa Branca, onde tinham parentes, que aconselharam-na a ir a São Paulo dar parte no departamento especializado.
Foram ordenados ao delegado de polícia, Dr. Antônio de Godoy Moreira Costa, que com sua equipe vieram para são Simão e Cravinhos atrás do bandido, assessorados pelo Coronel Pedro França Pinto.
Dioguinho procurado em São Simão e região, já estava escondido nas margens do rio Mogi Guaçu. A patrulha que já sabia onde o bandido escondia ficou de plantão ao entardecer, esperando Dioguinho e Joãozinho, buscar a correspondência.
A patrulha ficou escondida do outro lado do rio, em Santa Eudóxia (São Carlos), aguardando á chegada dos dois bandidos. Isso aconteceu dia 1 de Maio de 1897 ao entardecer.
Quando chegaram no local, “Joãozinho” estava remando a canoa, mas não chegaram muito perto do barranco, quando a patrulha atirou, matando só Joãozinho que caiu no rio e o Dioguinho pulou da canoa junto com seu cachorro caçador de perdiz, que sempre o acompanhava. Era noitinha do outro dia, quando acharam o corpo do Joãozinho que foi enterrado do lado de São Simão, e o Dioguinho ninguém teve mais noticias.
Historiadores atestam que ele continuou vivo aparecendo em diversos lugares do Brasil. Nos relatórios policiais atestam que também o Dioguinho morreu mas nunca encontraram o corpo.
Apresento a vocês a cerveja preta Mossoró, um produto da Fábrica de Cerveja e Gelo Colúmbia, de Campinas, São Paulo, que começou a ser comercializada na década de 1930. Consta que era uma bebida saborosa e muito apreciada.
Esta fábrica do interior paulista iniciou sua produção em 1906, através do seu fundador Ângelo Franceschini, um italiano que chegou ao Brasil em 1875. Ficava em um grande prédio na Avenida Andrade Neves, 103 e todos seus produtos receberam medalhas de ouro e diplomas de honra nas exposições italianas de Torino em 1911, e em Roma em 1913. Fabricava entre outras, as cervejas: Franciscana, Duqueza, Colúmbia, Negrita e ainda o Guaraná Cristal. A produção anual de cerveja, refrescos, gasosas, água mineral e xaropes eram de 15 mil hectolitros.
Mas o fato desta indústria campineira colocar Mossoró como nome de um dos seus produtos nada tem haver com alguma alusão, ou homenagem, a nossa “Capital do Oeste”. Realmente era uma homenagem, mas a um cavalo.
Ao menos não era um pangaré qualquer. Mossoró, a alimária, foi o primeiro campeão do Grande Prêmio Brasil de turfe, disputado em 1933. Essa é a competição máxima do turfe brasileiro, que ocorre até hoje no tradicional e chic Hipódromo da Gávea, no Rio de Janeiro. Consta que esta é uma corrida de galope plano, em pista de grama e destinada a cavalos da raça puro sangue inglês a partir de três anos de idade. Sua vitória nos 3.000 metros do Grande Prêmio Brasil na Gávea foi obtida em 3 minutos e 9 segundos de galope potente e o jóquei foi Justiniano Mesquita.
Mossoró, o quadrupede, foi longe. Neste mesmo 1933 ele venceu os Grandes Prêmios Cruzeiro do Sul e Dezesseis de Julho. Na temporada seguinte, foi levado para a Inglaterra onde correu em diversos hipódromos. Consta ter sido este cavalo o primeiro animal brasileiro a obter uma vitória em prados estrangeiros. Eu consegui uma manchete de 1935, que mostra o cavalo de Lundgren como tendo obtido o 2º lugar em uma tradicional corrida em Warwick, centro da Inglaterra.
Certamente que diante da popularidade e êxito de Mossoró, o cavalo de corridas, a Fábrica de Cerveja e Gelo Colúmbia, de Campinas, decidiu assim batizar a sua cerveja preta.
Só não descobri o que as pessoas de Mossoró, a orgulhosa cidade potiguar, achou da popularidade daquele cavalo de corrida.
Em 1957 a Fábrica de Cerveja e Gelo Colúmbia foi adquirida pela Companhia Antárctica e a cerveja Mossoró deixou de ser produzida.
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Era uma manhã sexta-feira, 1 de fevereiro de 1974, com chuva fina, que aconteceu a tragédia do Edifício Joelma. Este ficava localizado no nº 225 da Avenida Nove de Julho, Praça da Bandeira, região Central da cidade de São Paulo, cuja população assistiu, horrorizada, seu pior incêndio.
Tudo ficou impresso de maneira intensa, em um momento da história que marcou a capital paulista. O alastramento do fogo, o pânico dos que não conseguiam sair, os atos de heroísmo, a calma que salvou vidas, o intenso trabalho dos bombeiros que combateram as chamas e realizaram salvamentos por mais de dez horas. Entre os milhares de curiosos que lotavam as ruas do centro, muitos solidários, paravam para rezar pelos que estavam no Joelma, alguns traziam cartazes pedindo calma aos que estavam no prédio e pedindo para não saltarem.
Ficaram marcantes as cenas de pessoas que se atiravam ao solo para fugir do fogo. Em uma época onde na cidade de Natal não havia shopping centers, os cinemas Nordeste e Rio Grande, com seus filmes infantis, era uma grande pedida para um final de período de férias. Pessoalmente ainda me recordo, mesmo sendo na época um garoto de sete anos, destas cenas sendo erradamente passadas no extinto “Canal 100”, antes dos filmes que assistia na companhia da minha mãe e a minha irmã.
O edifício Joelma era um empreendimento novo, inaugurado em 1971, tinha vinte e cinco andares. O subsolo e o térreo eram destinados à guarda de registros e documentos; entre o 1° e o 10° andares, ficavam os estacionamentos e, do 11° ao 25°, as salas de escritórios. O expediente já havia começado para os funcionários do Banco Crefisul de Investimentos, que ocupava os 25 andares do prédio.
Consta que algumas pessoas testemunharam que por volta das 8h30min, ao passarem pelas calçadas da Avenida Nove de Julho e da Praça da Bandeira, notaram sinais de fumaça que saia das janelas do edifício Joelma. A perícia apontou que por volta das 08h50min um funcionário ouviu um ruído de vidros sendo quebrados, proveniente de um dos escritórios do 12º andar. Foi até lá para verificar e constatou que um aparelho de ar condicionado estava queimando. Em seguida foi correndo até o quadro de luz daquele piso para desligar a energia, mas ao voltar encontrou fogo seguindo pela fiação exposta ao longo da parede. O funcionário correu para apanhar o extintor portátil, mas ao chegar não conseguiu mais adentrar a sala, devido à intensa fumaça. As cortinas se incendiaram rapidamente e o incêndio começou a se propagar pelas placas inflamáveis do forro. Então ele subiu as escadas até o 13º andar, alertou os ocupantes e ao tentar voltar ao 12º pavimento, encontrou densa fumaça e muito calor. A partir daí o incêndio, sem controle algum, tomou todo o prédio. As salas e escritórios no Joelma eram divididos por paredes divisórias de compensado, muitos móveis de madeira, pisos de carpete, cortinas de tecidos e forros internos de fibra sintética, condição que muito contribuiu para o alastramento incontrolável das chamas.
Em meia hora, as chamas tomaram conta de quatro andares. A alta temperatura e a fumaça tornaram impossível a circulação pelas escadas do edifício. Logo, o pânico e a histeria tomou conta das pessoas. Contrariando as recomendações, alguns se arriscaram e se salvaram usando os elevadores, já que o prédio não possuía escadas de incêndio. Foram feitas várias viagens com os elevadores enquanto o oxigênio permitiu, salvando dessa forma muitas pessoas. Uma ascensorista, na tentativa de salvar mais vidas, prosseguiu, mas como a fumaça havia piorado, ficou sem oxigênio e acabou falecendo no 20º andar. Os elevadores foram utilizados até a parada completa do sistema elétrico.
Com a lembrança ainda viva do incêndio do Edifício Andraus, ocorrido em 24 de fevereiro de 1972 na cidade de São Paulo, quando muitos foram salvos pela ação de helicópteros, algumas pessoas no Edifício Joelma tentaram subir até o topo do prédio. Helicópteros foram acionados para auxiliar no salvamento, mas não conseguiram pousar no teto do edifício, pois este não era provido de heliporto.
Os bombeiros, muitos deles sem equipamentos básicos de segurança, como máscaras de oxigênio, decidiram entrar no prédio para o resgate, tentando alcançar aqueles que haviam conseguido chegar ao topo do edifício. Foram apenas parcialmente bem sucedidos; a fumaça e as chamas já haviam vitimado dezenas de pessoas. Alguns sobreviventes, movidos pelo desespero, começaram a se atirar do edifício, gerando imagens terríveis e impressionantes. Nenhum sobreviveu.
Salto para a morte no Joelma – Fonte – terror-sobrenatural.blogspot.com
No caso do Joelma um conjunto de fatores tornou as condições ainda mais desesperadoras, os hidrantes do prédio não funcionavam, as mangueiras dos carros dos bombeiros não tinham pressão suficiente para alcançar todos os andares.
Por volta de 10h30min da manhã o fogo já havia consumido praticamente todo o material inflamável no prédio. O incêndio foi finalmente debelado com a ajuda de 12 auto bombas, 3 auto escadas, 2 plataformas elevatórias e o apoio de dezenas de veículos de resgate. Às 13h30min, todos os sobreviventes haviam sido resgatados. Dos aproximadamente 756 ocupantes do edifício, 191 morreram e mais de 300 ficaram feridos. A grande maioria das vítimas era formada por funcionários do Banco Crefisul de Investimentos.
O laudo pericial do Instituto de Polícia Técnica sobre o incêndio foi concluído em março de 1974, reabrindo o debate sobre a revisão do Código de Obras de São Paulo. Em vigor desde 1934, um tempo em que a cidade tinha 700.000 habitantes, prédios de poucos andares e não havia a quantidade de aparelhos elétricos da década de 1970. Este código nunca havia passado por um exame que o adequasse às novas condições da cidade e melhorasse seu sistema de prevenção e combate a incêndios.
A investigação sobre as causas da tragédia, concluída e encaminhada à justiça em julho de 1974, apontava a Crefisul e a Termoclima, empresa responsável pela manutenção elétrica, como principais responsáveis pelo incêndio. Afirmava que o sistema elétrico do Joelma era precário e estava sobrecarregado. O resultado do julgamento foi divulgado em 30 de abril de 1975: Kiril Petrov, gerente-administrativo da Crefisul, foi condenado a três anos de prisão. Walfrid Georg, proprietário da Termoclima, seu funcionário, o eletricista Gilberto Araújo Nepomuceno e os eletricistas da Crefisul, Sebastião da Silva Filho e Alvino Fernandes Martins, receberam condenações de dois anos. Não sei se estas pessoas cumpriram suas penas.
Ocorreram muitas tragédias entre no meio da grande tragédia. Uma das que mais impressionou foi a morte de treze pessoas que tentaram escapar por um elevador, não conseguindo, e morrendo carbonizadas em seu interior. Devido ao estado dos cadáveres ninguém foi identificado, pois naquela época ainda não existia a análise de DNA, sendo então enterrados lado a lado no Cemitério São Pedro, localizado na Av. Francisco Falconi, 837, Vila Alpina e deram origem ao mistério das Treze Almas.
Placas e Cartazes com Agradecimentos pelas Graças Alcançadas junto aos Túmulos das “Treze Almas” no Cemitério São Pedro – Fonte – http://www.alemdaimaginacao.com/
Esta situação gerou um caso de religiosidade popular, muito conhecido em São Paulo, pois a estes treze corpos são atribuídos milagres, ficando conhecidas como as treze almas não identificadas. Ao longo dos anos as sepulturas sem nomes atraem centenas de curiosos. Ao lado das sepulturas, foi construída a “Capela das Treze Almas”, onde diariamente muitos visitantes fazem suas preces agradecendo à Deus pelas graças alcançadas e também fazendo seus pedidos.
Após o incêndio, o prédio ficou interditado para obras por quatro anos. Com o fim das reformas, em outubro de 1978, foi rebatizado de Edifício Praça da Bandeira.
O antigo Joelma nos dias atuais – Fonte – Wikipedia
Com o tempo surgiram rumores estranhos envolvendo o Edifício Joelma e uma estranhíssima coincidência.
Funcionários revelam já terem presenciado aparições de espíritos, ouvido gritos e vozes, além de terem visto fenômenos estranhos como faróis de carros vazios acenderem e apagarem. A fama de que o local seria mal-assombrado aumentou ainda mais após a divulgação de que o terreno teria sido palco de assassinatos, no acontecimento trágico o qual ficou conhecido como “Crime do Poço”.
Consta que no ano de 1948, o professor de química orgânica da USP – Universidade de São Paulo, Paulo Ferreira de Camargo, de 26 anos, morava junto com a mãe Benedita e as irmãs Cordélia e Maria Antonieta em uma casa no centro da cidade de São Paulo. No dia 4 de novembro Camargo assassinou a tiros a sua mãe e as duas irmãs e enterrou os corpos em um poço que mandara construir dias antes no quintal da casa em que moravam. O estranho desaparecimento das três mulheres o levou a ser o principal suspeito do triplo homicídio. No momento em que a polícia começou a escavar o poço, Paulo pediu para ir ao banheiro da casa. Ele então se suicidou com um tiro no coração. O crime abalou a população de São Paulo e ficou conhecido como “O Crime do Poço”. O lugar ganhou então a fama de mal-assombrado. Por isso, a numeração da rua foi modificada quando vinte e seis anos mais tarde, no lugar da casa, foi construído o Edifício Joelma.
Em 1980, depois de 34 anos sem um brasileiro vencer a Corrida Internacional de São Silvestre, o ex-entregador de pizzas José João da Silva, pernambucano da cidade de Bezerros, quebrou o jejum de vitorias.
No dia 31 de dezembro de 1925, ocorre a primeira edição da Corrida Internacional de São Silvestre. Cásper Líbero, um jornalista e advogado paulista milionário que fez fortuna no início do século XX, fez uma viagem a Paris e de lá voltou maravilhado com uma corrida realizada à noite, onde os corredores carregavam tochas ao longo do percurso. Entusiasta do esporte e decidido a promover algo semelhante aqui, criou uma corrida noturna a ser realizada no último dia do ano de 1925. Estava fundada a Corrida de São Silvestre, que recebeu esse nome em homenagem ao santo do dia.
Na primeira edição, apenas 146 atletas paulistanos participaram do evento. No total, 60 percorreram todos os 6,2 mil metros entre a avenida Paulista e a Ponte Pequena (atual estação Armênia do metrô). Alfredo Gomes, do Clube Espéria, cruzou a linha de chegada às 0h23 do dia 1.º de janeiro de 1926 em primeiro lugar, com o tempo de 23m10s. Segundo o regulamento da época, somente os primeiros 25 atletas receberam medalhas.
Inicialmente aceitando apenas a participação de brasileiros natos, nos anos seguintes a inscrição foi permitida a estrangeiros morando no Brasil, o que permitiu ao italiano Heitor Blasi, radicado em São Paulo, ser convidado a disputá-la e vencer duas das primeiras edições da prova, em 1927 e 1929. Sem grande experiência na organização deste tipo de evento, as primeiras edições impediam os corredores de beberem qualquer tipo de líquido durante a prova, e os atletas muitas vezes nela competiam com os próprios sapatos que usavam para treino no dia a dia e roupas que acumulavam suor.
Nota jornalistica dos primeiros anos da tradicional Corrida de São Silvestre
Ao contrário de outros eventos desportivos tão ou mais antigos, a Corrida de São Silvestre nunca deixou de realizar-se, nem mesmo durante a Revolução Constitucionalista de 1932, ou a Segunda Guerra Mundial.
A partir de 1945, com o fim da guerra, ela passou a contar com a participação de estrangeiros, mas apenas para corredores convidados provenientes de outros países da América do Sul. O sucesso das duas primeiras edições internacionais, no entanto, levou os organizadores a permitirem a participação de corredores de todo o mundo a partir de 1947. Este ano marcou o início de período de 34 anos durante o qual nenhum brasileiro venceria a prova, o que se encerrou somente quando pernambucano José João da Silva venceu a edição de 1980.
O Brasil amargava uma fila desde 1946, quando a prova passou ser internacional, ficando 34 anos o lugar mais alto do pódio da nossa principal corrida de rua dominado por estrangeiros. O público ansiava por um campeão nacional e após seu feito o ex-entregador de pizza se tornou um ícone do atletismo brasileiro, recebendo várias homenagens.feito que ele repetiria em 1985.
O maior vencedor – e também recordista – da prova é o queniano Paul Tergat com cinco vitórias e, entre as mulheres, a portuguesa Rosa Mota, que com seis vitórias consecutivas nos anos 1980 é a maior vencedora geral.
Entre os brasileiros, o título fica com Marílson Gomes dos Santos, com três vitórias.
A 89ª edição da tradicional prova de rua será nesta terça-feira, 31 de dezembro de 2013 em São Paulo.
Convocação feita por clubes em jornais paulistanos da década de 1920, para seus filiados participarem da Corrida de São Silvestre
Anúncio jornalistico sobre a peça “Lampião”, de Raquel de Queiroz, com o ator Othon Bastos. Estes atores trabalharam na montagem desta peça realizada no Rio de Janeiro.
Rachel de Queiroz (1910-2003) nasceu em Fortaleza – CE e desde cedo conheceu as agruras da seca (com destaque para a grande seca de 1915, a qual inspirou sua obra “O quinze”). O sertão lhe era familiar, seus habitantes e seus costumes eram uma constante na obra de Rachel. Ela teve intensa atuação política, foi membro do Partido Comunista Brasileiro e chegou a ser presa em 1937 por suas ideias de esquerda. Foi também a primeira mulher a ingressar na Academia Brasileira de Letras, em 1977 e uma das mais importantes romancistas do movimento regionalista de 1930, iniciado com a publicação de “A Bagaceira” de José Américo de Almeida em 1928.
A peça Lampião marca a estreia de Rachel no teatro, é também um exercício de jornalismo, pois Rachel baseou sua criação artística em uma pesquisa investigativa acerca da vida da personagem, seus costumes, suas façanhas, seus companheiros. Apesar de ser fiel à história verídica, a peça não se resume a um relato histórico da vida de Lampião, preso a uma fria narrativa dos fatos, mas é repleta de ação e emoção.
A transição momentânea de Queiroz da literatura para o teatro deu-se num contexto de carência de bons escritores das artes cênicas. A busca por talentos em outras áreas da criação artística tinha a intenção de fomentar o crescimento do teatro do Brasil na época. Uma prática um tanto criticada, pois ao creditar a um romancista uma produção teatral, há o grande risco de perder-se a noção de cenografia. Sobre essa questão, Décio de Almeida Prado (2001, p.93) afirma:
A maneira à primeira vista mais fácil de remediar a pobreza do nosso teatro será a de trazer alguns escritores para o teatro. […] Com isso teríamos o sangue generoso do romance e da nossa mais alta poesia aquecendo as veias algo atrofiadas do teatro […] a fórmula é tão falsa quanto atraente: não adianta a qualidade literária, desacompanhada de um mínimo de qualidades teatrais.
Lampião estreou em 1954 nos teatros Municipal do Rio de Janeiro e Leopoldo Fróes em São Paulo. Apesar das críticas, recebeu o prêmio Saci pela montagem paulista, concedido pelo jornal O Estado de São Paulo. Com cenários de Aldemir Martins (que ainda não estavam totalmente prontos no dia da estreia) e atuação de Sérgio Cardoso como Lampião, contando ainda com participações de Jorge Chaia, Vicente Silvestre e Carlos Zara, a peça foi uma aventura de banditismo, lutas e muita ação.
A cearense Rachel de Queiroz
A trama da peça decorre em meio ao apogeu do cangaço, movimento surgido no Nordeste brasileiro, no início do séc. XX. O cangaceiro era, normalmente, classificado como “bandido”, pois os assim chamados “bandos” seguiam suas próprias normas, ignorando as leis estabelecidas pelo Estado. Parte dessa marginalização do cangaceiro deu-se porque este era um empecilho aos desmandos dos grandes fazendeiros, ou “coronéis” da época, que exerciam grande influência junto ao governo. Na verdade, os primeiros bandos do cangaço eram forças armadas montadas por um “coronel”, para exercer o poder, que se libertaram do jugo do seu mandante.
O sertão de Queiroz, seus encantos e críticas
A autora de Lampião recria em sua obra um ambiente já muito explorado pela literatura da época. O sertão nordestino foi cenário de muitas obras da segunda fase do modernismo brasileiro, também conhecido como período do “Regionalismo”, ou “Romance regionalista de 1930”. Os autores dessa fase uniram a análise sociológica à psicológica, buscando a verossimilhança da narração com a determinação do tempo e do espaço. Por relacionar a linguagem narrativa à realidade, foram chamados de “neorrealistas”.
Queiroz, em particular, retrata o sertão à sua própria maneira, verídica e cativante. Os diálogos de Lampião são sempre arrebatadores, “não há ninguém, no teatro brasileiro, que dialogue melhor do que Rachel de Queiroz” (PRADO, 2001, p. 94), isso porque ela exprime toda a variedade de sintaxe e riqueza de vocabulário presentes na fala das personagens.
Esta cena da peça remete a prisão de dois representantes comerciais no interior de Pernambuco. Este momento é baseado em um fato real que ocorreu em 1926, quando o bando de Lampião sequestrou dois representantes, de duas grandes empresas. Este sequestro culminou indiretamente no combate da Serra Grande, na zona rural de Serra Talhada. Este foi o maior combate da história do cangaço.
Por outro lado, as paisagens de caatinga não são facilmente adaptadas ao palco, as cenas de corridas, lutas e perseguições geralmente perdiam seu teor magnífico quando encenadas, eram reduzidas em seu potencial espetacular pelos limites do tablado.
Dentre as críticas recebidas por Lampião, está a de que há certa falha quanto à manutenção da unidade espaço-temporal na peça. A trama se desenvolve sem preparação e sem continuidade, formando um conjunto de atos pouco articulados entre si. O drama simplesmente acontece, fatos seguem-se uns aos outros sem que haja conexão plausível entre eles.
Em Lampião, Rachel busca mostrar as personagens características da região do interior nordestino, seus loucos, fanáticos religiosos e bandidos. A questão do fanatismo religioso é mais aparente em A Beata Maria do Egito (QUEIROZ, 1958), montada no Teatro Serrador, no Rio de Janeiro, tendo no papel-título a atriz Glauce Rocha. A autora mostra a devoção popular aos líderes religiosos da época como Padre Cícero e Antônio Conselheiro. Na trama, em 1914, a beata Maria do Egito, recém-chegada à delegacia de uma pequena cidade do Ceará, recruta populares para se juntarem à rebelião que Padre Cícero lidera em Juazeiro.
O retrato artístico de um cangaceiro
A trama de Lampião transcorre basicamente no sertão Nordestino, é difícil especificar uma região, pois o bando de cangaceiros é nômade e vive em acampamentos no meio da caatinga. Sabe-se, porém, que Lampião realizou suas pilhagens majoritariamente nos estados de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Alagoas.
Cangaceiro Sabino, interpretado pelo ator Edgar Ribeiro, despoja um inimigo morto.
Virgulino Ferreira da Silva, ou Lampião, nasceu em 1898 no Vale do Pajeú, em Pernambuco. Seu nome remete à palavra “vírgula”, parada, talvez uma profecia de que o sertão iria parar de admiração, indignação e medo por seus atos. Lampião teve uma infância comum a todas as crianças de sua classe social, aprendeu a ler e escrever, mas logo foi trabalhar ajudando seu pai, carregando água, enchiqueirando bodes, dando comida e água aos animais. Mais tarde passou aos trabalhos de gente grande: cultivava algodão, milho, feijão de corda, cuidava da criação de gado. Posteriormente tornou-se vaqueiro e feirante.
Lampião viveu num período instável, de transições de séculos (do XIX para o XX), de amadurecimento da implantação da república, das transformações ocorridas no plano estético da arte com o advento das vanguardas europeias e, posteriormente, do modernismo brasileiro.
Sua entrada para o cangaço foi quase inevitável, depois de ter o pai assassinado por questões de briga familiar com seu vizinho José Saturnino, Virgulino e seus irmãos Antônio, Ezequiel e Livino Ferreira entraram para o bando de Sebastião Pereira, também conhecido como Sinhô Pereira. Em entrevista a Otacílio Macêdo para O Ceará, transcrita no Diário oficial, Recife, 1995, p. 9, Lampião disse:
Chamo-me Virgulino Ferreira da Silva […] Meu pai, por ser constantemente perseguido pela família Nogueira e em especial por Zé Saturnino, nossos vizinhos, resolveu retirar-se para o município de Águas Brancas, no estado de Alagoas. Nem por isso cessou a perseguição. Em Águas Brancas, foi meu pai, José Ferreira, barbaramente assassinado pelos Nogueira e Saturnino, no ano de 1917. Não confiando na ação da justiça pública, por que os assassinos contavam com a escandalosa proteção dos grandes, resolvi fazer justiça por minha conta própria […]
Grupo de cangaceiros jogando cartas. Uma atividade bem comum nos momentos de descanso dos verdadeiros cangaceiros.
O banditismo foi a forma que os irmãos Ferreira encontraram para exercer sua vingança, “procuraram no bacamarte as leis que decidissem a questão por falta de outras” (BARROSO, 1930, p. 93-94). Em 1922 o comando do bando de sinhô Pereira foi dado a Lampião, então com 24 anos. Doravante, o bando do famigerado cangaceiro só cresceria e atemorizaria as regiões por onde passava. Neste ponto dá-se o início da peça de Rachel de Queiroz.
Na única cena do primeiro quadro são apresentados alguns dos personagens principais, a ação transcorre na casa de Maria Déa e seu esposo, o sapateiro Lauro, em ponta de arruado, à margem do rio São Francisco. Logo nos primeiros momentos Maria conta a seu esposo que o bando de Lampião se aproxima da cidade, deixando-o atemorizado, pois, além do medo normal que essa notícia causaria a qualquer pessoa, Lauro era um tanto covarde, o que causava muito desprezo e até náuseas em Maria.
Insatisfeita com seu casamento e a despeito de ter que cuidar de seus dois filhos, Maria Déa manda um recado a Lampião, dizendo que viesse buscá-la se assim quisesse, para viajar o sertão e entrar para a vida do cangaço junto com ele. Eis que Lampião recebe o recado e chega à porta da casa, juntamente com seu bando, para levar Maria Déa, conforme a vontade da mesma. O bando de cangaceiros é então composto basicamente por Sabino, Antônio Ferreira (irmão de Lampião), Ponto-Fino (Ezequiel, também irmão de Lampião), Moderno (cunhado de Lampião), Corisco (ou Diabo-Louro), Volta Seca, Pai-Velho, Zé Baiano, Azulão, Pernambuco e Arvoredo. Apesar das súplicas de Lauro, Maria Déa ganha o mundo com Lampião e seu bando. Num ato de aparente misericórdia, o chefe dos cangaceiros resolve poupar a vida do pobre sapateiro.
Lampião (a esq.) vem buscar a jovem Maria Déa, interpretada pela atriz Ana Maria (do TEB-Teatro do Estudante do Brasil), ante o desespero do seu marido, o sapateiro Lauro. Na vida real o marido de Maria Déa, que seria conhecida como Maria Bonita, era José Miguel da Silva, sapateiro e conhecido como Zé Neném.
O segundo quadro é composto por duas cenas, a primeira dá-se num acampamento na caatinga, um local não muito bem definido, debaixo de um grande Juazeiro. Dois viajantes são interpelados por Corisco, que desconfia que eles possam ser espiões delatores. À chegada de Lampião ao local, segue-se um diálogo no qual o cangaceiro designa os dois viajantes, o capangeueiro (negociador de diamantes) e o agente de seguros, para levar um recado ao interventor de Recife, uma carta de paz. Antônio Ferreira, Pernambuco, Arvoredo e Azulão os acompanharão até a residência de seu Juventino, em Barreiros, de onde seguirão viagem para Recife. Lampião pretendia cessar as hostilidades com os, por ele chamados, “macacos do governo”, trata então de propor um acordo: ele governaria o sertão a seu modo e o interventor governaria a Zona da Mata e o Litoral. Na segunda cena deste quadro o mesmo acampamento é o cenário, algumas horas mais tarde. Lampião e Maria Bonita dialogam, ela mostra-se consciente dos riscos desse modo de vida, cita exemplos de Pedra Bonita e Canudos, casos em que o governo superou a resistência e repreendeu as revoltas populares. Lampião, por sua vez, acha essas comparações infelizes, diz que seu padrinho, padre Cícero, o protege e que tem o corpo fechado para mau-olhado. Ele revela o motivo de ter deixado o ex-marido de Maria e seus filhos vivos: para que tenha em quem “desabafar” quando não puder mais aguentar as pressões da vida no cangaço, da paixão por sua mulher, do medo de uma traição. Chegam ao local Azulão, Arvoredo e Pernambuco, contam que em casa de seu Juventino, Antônio Ferreira foi mortalmente baleado acidentalmente. Lampião parece acreditar na história, porém manda os homens deixarem o bando e as armas e sumirem no mundo. Mas assim que eles viram as costas, desarmados, o chefe dos cangaceiros ordena que abram fogo contra os três homens que ele julga responsáveis pela morte de seu irmão.
Representação do casamento de Lampião e Maria Bonita na caatinga, com o seu marido lhe suplicando que retorne ao lar. Da forma como a cena é retratada, nada disso ocorreu. Mas enfim é teatro!
O terceiro quadro possui apenas uma cena, o cenário é o mesmo, mas foi aperfeiçoado na tentativa de fazê-lo mais aconchegante. Volta-Seca foi fazer compra na cidade mais próxima e encontra um jornal no qual saiu a repercussão da carta enviada por Lampião para oferecer paz. Na primeira página, a foto do cangaceiro, uma matéria sobre a audácia dele em achar que pode tratar o interventor de potência a potência e a promessa do governo de represália a esse “insulto”. Sabino questiona a tentativa de paz de seu líder, diz que com o governo não tem acordo, que o chefe está esmorecendo, perdendo o vigor e a liderança. Lampião vê em Sabino uma ameaça, acusa-o de subverter seu irmão, Ezequiel, e, sem hesitar, fuzila-o com três balas à queima-roupa.
Ainda no mesmo cenário de acampamento, porém desmantelado, desenrola-se a primeira cena do quarto quadro, os cangaceiros e Maria Bonita aparecem em cena feridos e exaustos. O cerco do governo estreita-se sobre o rei do cangaço, e ele sente as consequências de querer ser um “estado dentro de um estado”. Desgastados, os três últimos homens de Lampião, Ponto-Fino, Pai-Velho e Moderno procuram água e mantimentos, já escassos. Ponto-Fino vai à busca de lenha, Moderno de água. Após um breve intervalo ouve-se um tiro, Lampião e Pai-Velho correm para averiguar a origem do disparo. Chega Ponto-Fino ao local em que Maria Bonita tinha ficado sozinha. Ele passa a assediá-la, oferecendo-lhe uma hipotética vida de calmaria na cidade de Juazeiro, proclamando que será o chefe do bando e ela será sua mulher. Maria Bonita fica indignada com tais pensamentos de seu cunhado, repreende-o. Chegam Pai-Velho e Lampião, este com uma fúria nos olhos, censura o irmão por ter atirado, justificando que o Sargento Calu está em sua caça e o tiro seria um chamariz. Ponto-Fino, ou Ezequiel, desafia o irmão, acusando-o de ter mandado matar Antônio Ferreira e questionando a morte de seu outro irmão, Livino, que não aparece na história a não ser por esta citação. Lampião, irado com a ousadia de Ezequiel, desafia-o para uma luta de faca. Segue-se a luta, da qual Lampião sai vencedor. Ponto-Fino fica muito ferido, mas não morre de imediato. Na segunda cena, mesmo cenário, cai a noite, Moderno monta sentinela, na qual é substituído pelo próprio Lampião. Em conversa com Maria, ele tenta justificar o ataque ao irmão, culpando a insolência de Ezequiel. Ela diz que pressente que o castigo está próximo, que o sangue dos inocentes reclama a vingança. Chega ao local Corisco com um pequeno bando de jovens cangaceiros, para se juntar ao Capitão Virgulino e ajudá-lo na sua retirada à grota dos Angicos.
Dez anos depois da montagem carioca da peça “Lampião”, o ator Othon Bastos voltaria a interpretar um famoso cangaceiro. Desta vez seria no cinema, atuando como Corisco, no antológico filme “Deus e o diabo na terra do sol”, dirigido pelo baiano Gláuber Rocha.
No quinto e último quadro o cenário é a Grota dos Angicos, segundo o próprio capitão, o lugar mais seguro de que ele dispunha. Lampião e Maria Bonita dialogam aos primeiros sinais da luz do dia. A mulher ambiciona deixar a vida de banditismo, ir para um lugar longínquo onde jamais se tenha ouvido falar em Lampião, este, por sua vez, afirma que seria como um atestado de covardia, coisa que ele não possuía. De repente, se ouve tiros, o refúgio derradeiro de Lampião é descoberto, ele foi traído. Ele e Maria Bonita são metralhados à morte, juntamente com os outros cabras que ainda dormiam. O fim da história de Lampião coincidiu com a decadência do cangaço. A entrada para a história, infelizmente, contou com a exposição de partes de seu corpo e dos homens de seu bando em praça pública. “As famílias dos cangaceiros do bando de Lampião, após uma longa batalha jurídica, puderam dar um enterro digno a seus parentes, vítimas da sociedade da época” (DIÁRIO DE NOTÍCIAS, 1969).
Lampião por Queiroz
A obra Lampião assemelha-se a um quadro expressionista da figura de Lampião. Em vez de imprimir, de fora para dentro, no texto a imagem que tinha do cangaceiro, Rachel exprimiu, com suas palavras, o sentimento que lhe despertava a história de vida do homem Virgulino. Porém, há algo a ser criticado na peça, a escassez de tempo que é dado ao público para que participe emocionalmente da ação. Prado (2001, p.94) afirma que:
De repente um cangaceiro qualquer, mal delineado psicologicamente, desconhecido da plateia, vem ao primeiro plano, revolta-se e Lampião o mata, antes que tivéssemos tempo de tomar pé no assunto […] de participar emocionalmente da revolta e do crime.
Mas isso não tira o mérito da grande Jornalista, cronista, romancista e dramaturga que foi Rachel de Queiroz, nem de sua peça Lampião. O estilo da autora é inconfundível. O Lampião de Queiroz em muito se assemelha ao imperador do sertão que se conhece hoje. Apesar de seus atos violentos, tinha também um lado humano e generoso. Ao Diário Oficial, 1995, p.9, Lampião revelou:
Tenho cometido violências e depredações vingando-me dos que me perseguem e em represália a inimigos. Costumo, porém, respeitar as famílias, por mais humildes que sejam, e quando sucede algum do meu grupo desrespeitar uma mulher, castigo severamente.
Ao mesmo tempo em que roubava e matava, dava também aos pobres, chegou a distribuir mais de um conto de réis com o povo do Juazeiro. Era desconfiado, pois tinha medo de traição por parte dos seus. “Lampião suspeitava de todos os alimentos que lhe entregavam e fazia com que fossem experimentados […] examinava com cuidado as garrafas” (GRUNSPAN-JASMIN, 2006). Católico e devoto a padre Cícero. Lampião certa vez disse (Diário Oficial, 1995, p. 9):
Sempre respeitei e continuo a respeitar o estado do Ceará, porque aqui não tenho inimigos, nunca me fizeram mal, e além disso é o estado do padre Cícero. Como deve saber, tenho a maior veneração por esse santo sacerdote, porque é o protetor dos humildes e infelizes
O homem Virgulino ou capitão Lampião não poderia se queixar da falta de menções ao seu nome, muitos foram os contos, livros, as músicas e cordéis que contaram sua história. “Era brabo, Virgulino Lampião, mas era, pra quê negar, das fibras do coração, o mais perfeito retrato, das caatingas do sertão” (Literatura de Cordel). O rei dos cangaceiros é mais uma vez retratado nessa brilhante obra de Queiroz, dessa vez com a fibra e a força características dos sertanejos.
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do passado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, passou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas franceses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os franceses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, passando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Campanelli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, passando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os franceses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que passava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “passou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de passagem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia francesa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação francesa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia francesa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal passou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, passa o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – passa sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito passageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de passagem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea francesa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, passou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os franceses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de passagens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de passageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como passageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal passava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete passageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que passou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de passagem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, passa em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air France e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método passou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air France “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão francesa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air France”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air France” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, passa em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, passou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air France, a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que admiravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação francesa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora francesa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora francesa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim passou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
Jorge Nalvo durante o serviço militar no 5.º Regimento de Infantaria (Lorena). Na foto, ele visita com amigo à cidade de Aparecida do Norte ACERVO FAMÍLIA NALVO
Cabo foi um dos raros soldados que tiveram a preocupação de legendar suas imagens de guerra
Jorge Nalvo nasceu em 17/04/1918, em Cajobi, no norte do Estado de São Paulo. Homem simples, ele foi convocado para servir no 5º Regimento de Infantaria, em Lorena. Em um País católico e praticante, Nalvo aproveitou uma de suas folgas para visitar o antigo santuário de Aparecida do Norte – a atual basílica só seria construída depois da guerra.
Nalvo (alto à esq.) e três colegas da 3ª Cia de Comando do 11º Regimento de Infantaria (11.º RI), pouco antes do embarque para Itália ACERVO FAMÍLIA NALVO
Com a declaração de guerra, em 1942, o cabo foi convocado – era alfabetizado e tinha o serviço militar completo. Mas, em vez de ser engajado na tropa paulista, o 6º Regimento de Infantaria, acabou indo parar na tropa mineira, o 11º Regimento, de São João del-Rei.
Pracinhas a bordo do USS General Meigs, o navio que levou o 11.º RI para a Itália em 1944. Foi esse navio que levou Nalvo e seu regimento à Europa ACERVO FAMÍLIA NALVO
Treinou pouco e foi para a Itália no 3º escalão da FEB, em setembro de 1944. Deixou no Brasil a noiva, Alzira Pontes Nalvo, grávida, em Coroados, oeste paulista, onde moravam. Ele só conheceria o filho, Nilton, depois do fim da guerra.
Pracinhas do 11.º RI em uma trincheira. Da esq. para a direita, os soldados Moacyr, João Moraes e Gomes (no centro). Gomes carrega um fuzil-metralhadora de fabricação americana. Todos eram amigos de Nalvo ACERVO FAMÍLIA NALVO
Nalvo e seus amigos registraram esse momento. Também fizeram fotos do treinamento com canhões e metralhadoras. Ali estão raras imagens da destruição “causada por nossas armas” e os prisioneiros de guerra alemães e fascistas italianos feitos pelo 11º Regimento de Infantaria, a vida nas barracas de campanha e a comemoração no fim da guerra.
Três pracinhas do 11.º RI. O soldado Gomes está à esquerda. Todos foram amigos de Nalvo na FEB ACERVO FAMÍLIA NALVO
Para o historiador francês Marc Ferro (‘Les individus face aux crises du XXe Siècle’), a vida de um homem pode, como um microcosmo, mostrar o funcionamento de uma sociedade e suas crises, transformando-se em uma miniatura da história.Por meio dela, podemos ver os comportamentos individuais e coletivos que produziram as diferentes situações e crises de nosso tempo.
Dois pracinhas com um canhão anticarro calibre 57 mm usado pelo 11º RI. A foto fazia parte da coleção particular de Nalvo ACERVO FAMÍLIA NALVO
Por meio dessas fotos, podemos entender um pouco do País e dos soldados que tomaram parte naquela guerra. Nalvo foi um dos raros soldados que tiveram a preocupação de legendar suas imagens de guerra. Guardou tudo em um baú. E lá esse material ficou até o momento que familiares as encontraram. Foram eles quem as entregaram ao Estadopara ajudar a reportagem a entender a história desses soldados. O pracinha Nalvo morreu em 2001.
Soldado Jorge Nalvo, da 3ª Companhia de Comando do 3º Batalhão do 11º RI, na Itália ACERVO FAMÍLIA NALVO
O soldado Gomes, do 11º RI, com uniforme de inverno na Itália segura uma submetralhadora de fabricação americana ACERVO FAMÍLIA NALVO
Soldado Enock Valentim de Melo, da 3ª Companhia de Comando (3º Batalhão do 11º Regimento de Infantaria), ferido ao pisar em uma mina em Montese, na Itália
Área de Montese destruída, segundo Nalvo, ‘pelas nossas armas’
Prédio na região de Montese, destruído pela artilharia da FEB. A imagem faz parte do acervo mantido por Nalvo.
Prisioneiros alemães feitos pelo 11º RI durante a ofensiva da primavera em 1945. Nalvo e seus colegas continuaram a perseguição aos alemães em direção a Turim, depois de passarem por Parma
Italianos fascistas aprisionados durante a ofensiva da primavera pelo 11º Regimento de Infantaria
Comemoração pelo fim da guerra do cabo Jorge Nalvo e de seus amigos da 3ª Companhia de Comando do 11º Regimento de Infantaria da FEB
Jorge Nalvo, à dir., dentro de barraca com amigos do 11º RI durante a campanha da Itália ACERVO FAMÍLIA NALVO
Soldado Jorge Nalvo (à esq.) em Roma, durante licença, posa com colegas diante da Basílica de São Pedro ACERVO FAMÍLIA NALVO
Na volta da Itália, a recepção ao pracinha Jorge Nalvo em Coroados (oeste de SP) ACERVO FAMÍLIA NALVO
A arquiduquesa da Áustria, Carolina Josefa Leopoldina Francisca Fernanda de Habsburgo-Lorena, filha de Francisco I, ex-imperador da Alemanha e então Imperador da Áustria, que contraiu núpcias com Pedro de Alcântara, em 1817, tinha grande interesse pela botânica. Isto ficou evidente quando ela veio para o Rio de Janeiro a fim de unir-se ao príncipe Pedro de Alcântara, com o qual havia contraído núpcias. Á época, a Corte português encontrava-se no Rio de Janeiro e D.João, genitor de D. Pedro, exercia a regência devido à demência da rainha Maria I, sua mãe. Integrando a comitiva da arquiduquesa Leopoldina vieram vários naturalistas, com destaque para o médico, botânico e antropólogo Carl Friedrich Philipp Von Martius e o zoólogo Johann Baptiste Von Spix, integrantes da chamada “Missão Artística Austro-Alemâ”. Eles tinham sido convidados para uma expedição ao Brasil, com o propósito de descrever a fauna e a flora do país. Ambos estavam credenciados pela Academia de Ciências da Baviera. Carl e Spix iniciaram suas pesquisas em 1818, passando por São Paulo, Minas Gerais (Ouro Preto e Diamantina), Bahia, Pernambuco, Piauí e Maranhão e Pará. O percurso foi feito a pé, com uso de animais resistentes ao transporte de carga. De Belém, já em 1819, a expedição subiu o rio Amazonas até atingir o rio Solimões, onde a expedição foi desmembrada. Carl Martius enveredou pelo rio Japurá até alcançar a fronteira com a Colômbia. Johann Spix seguiu sozinho o curso do Solimões, de Tefé a Tabatinga e do rio Negro, de Manaus a Barcelos, estendendo a viagem até o Peru. No retorno, os dois cientistas se encontraram no rio Negro e subiram o rio Madeira. Carl Martius teria permanecido apenas 10 meses na Amazônia. Ao retornar a Alemanha, levou entre objetos de sua pesquisa as 470 plantas medicinais que relacionou junto aos indígenas. Johann Spix demorou mais tempo, cerca de 3 anos, passando por agruras diversas.Percorreu cerca de 10 mil km e só retornou a Alemanha em 1820, conduzindo um apreciável acervo: 6.500 variedades da flora, 85 espécies de mamíferos, 350 aves, 130 anfíbios, 146 peles e 2.700 insetos. O conjunto do material adquirido se constitui na base da coleção do Museu de História Natural de Munique. Sua extraordinária aventura foi registrada no Livro “Reise In Brasilien” cujo titulo em português é “Viagem pelo Brasil -1817 a 1820”. Carl Von Martius também publicou um livro, denominado “Flora Brasilienses”.
Johann Baptiste Von Spix
A EXPEDIÇÃO CIENTÍFICA ALEMÃ – 1935/1937
Expedição alemã singrando as águas do Rio Jari, no trecho navegável antes da cachoeira Santo Antônio. Na popa da embarcação pode ser vista uma bandeira com a cruz suástica, simbolo do nazismo.
Heinrich Himmler, chefe do Departamento Central de Segurança do III Reich, subordinado a SS, acreditava que era possível encontrar na Amazônia, descendentes da Atlântida, de raça pura e vestígios genéticos da “raça ariana”. Ele já havia organizado e enviado expedições cientificas a várias regiões da terra com este propósito. Em 1934, chegou a relacionar entre os enviados ao Tibet, o pesquisador Otto Schulz, filiado ao partido nazista NSDAP, mas este não topou a empreitada. Entretanto, aceitou compor uma expedição formada com apoio de Herman Goring, cujo destino era o vale do rio Jarí, na região norte do Brasil. Otto Schulz-Kampfhenkel era de família rica, formado em geografia e ciências naturais. Tinha paixão pela aviação e integrou a missão cientifica como piloto de hidroavião “Seekadett”, apelidado “Águia Marinha”. Apenas quatro alemães faziam parte da expedição que chegou a Belém no inicio de 1935. O chefe era Gerd Kahh. Joseph Greiner cuidaria da segurança do grupo e guarda do material vindo da Alemanha.
Hidroavião “Seekadett”, apelidado “Águia Marinha”, estacionado na rampa destinada a aviões anfíbios, na atual área ocupada pela Aeronáutica, em Belém. Os 3 alemães que chegaram à capital do Pará, em 1935, são vistos entre militares brasileiros.
Otto Schulz pilotaria o hidroavião, cuja manutenção ficou a cargo do mecânico Gerhard Krause, também técnico de som que operaria os gravadores e as filmadoras. Os quatro alemães eram oficiais do exército nazista de Hitler, e deveriam proceder ao levantamento topográfico da bacia do ri Jarí até suas cachoeiras, com interesse cientifico de pesquisar a fauna e a flora da região e de outra ordem. Schulz-Kampfhenkel e seus companheiros passaram 2 meses, em Belém, requerendo autorização para subir o rio Jarí. Para provar que o objetivo da expedição era eminentemente cientifico, mostrou às autoridades brasileiras as cartas de credenciamento expedidas por institutos de pesquisa e museus de história natural da Alemanha. Foi bastante convincente nas suas explicações, tanto que, conseguiu a adesão do Instituto Emílio Goeldi, de Belém e do Museu Nacional do Rio de Janeiro. Porém, embora o Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas fosse simpático ao nazismo, o aval das Forças Armadas custou a sair.
Os alemães contrataram 30 caboclos da região do Jari para auxiliá-los nos trabalhos da expedição. Nesta fotografia, aparecem 16 homesns engajados na empreitada, acostumados a enfrentar as corredeiras e as cachoeiras do Rio Jari.
Na oportunidade era governador do Estado do Pará o Senhor José Carneiro da Gama Malcher, que tomara posse a 4/5/1934 e nele permaneceu até 25/1/1943. O general baiano Manuel Cerqueira Daltro Filho, que comandava a 8ª Região Militar desde o mês de maio de 1935, exigiu dos alemães o máximo de respeito à soberania nacional e os prestigiou até julho de 1937, ocasião em que foi transferido para o Rio Grande do Sul. Outro importante apoio os alemães receberam do coronel José Júlio de Andrade, afinal de contas, as terras que eles iriam percorrer lhes pertenciam. Indagados sobre tanto interesse pela região do rio Jari, os membros da expedição afirmavam: “Aqui é oferecido um espaço suficiente para imigração e o estabelecimento dos povos nórdicos. Para a mais avançada raça, oferece infinitas possibilidades de exploração”. Comentava-se, entretanto, que a expedição tinha a missão de explorar a região fronteiriça do Brasil com a Guiana Francesa e colonizá-la para o “Terceiro Reich”.
O experiente indio Winnetou foi contratado para servir de guia da expedição. Na proa de sua canoa havia dos poleiros improvisados onde viajavam sossegadamente duas araras e três papagaios.Uma rústica esteira de arumã protege a carga.
Os exploradores trouxeram da Alemanha 11 toneladas de suprimentos e munições para 5 mil tiros. Este material foi transportado para a vila Santo Antônio, próximo à cachoeira que ostenta este nome, no navio “José Júlio”, gentilmente cedido pelo coronel e ali ficou estocado. O acampamento foi montado acima do curso médio do rio Jari, junto à cachoeira Macaquara, em área onde havia uma aldeia dos índios Aparai. Sempre que se fazia necessário, Joseph Greiner, com uso de um pequeno barco de madeira, ia à vila de Santo Antônio para buscar viveres e outros produtos. Apenas ele fazia este trabalho, contando com a ajuda de alguns caboclos engajados na expedição.
Dois membros da expedição, provavelmente o piloto Schulz e o mecânico Gerhard, remam sentados nos flutuadores do hidroavião.Os alemães pretendiam subir o Rio Jari na aeronave, desistindo de fazê-lo depois que conheceram melhor o trecho que precisariam transpor.
O hidroavião “Águia Marinha”, que tanto encantou a população de Belém e causaria tanta perplexidade no vale do Jari, estava dotado de flutuadores revestidos com compensado e equipado com instrumentos de navegação. Nos vôos para registro fotogramétrico, o mecânico, que também era técnico de som, Gerhard Krause, fazia as filmagens. Com alguma freqüência o avião fazia vôos para Belém, levando parte do material coletado nas pesquisas. Consta que o acervo ficava sob a guarda do Instituto Emílio Goeldi.
Uma das corredeiras do Rio Jari sendo transposta com muita dificuldade.
A expedição sempre contou com a especial atenção do coronel José Júlio de Andrade, dos caboclos da região e dos índios Aparai. Além dos Aparai, moravam na área entre o rio Jari e o rio Parú, os Uruguianos, de pele morena e estatura mediana. Estabelecidos em ponto mais distante do local ocupado pelos Aparai, não participaram da expedição. As duas tribos eram materialmente assistidas pelo coronel José Júlio para não cometerem desatinos. No primeiro contato com os Aparai, os alemães disseram que eram filhos do “Pai Grande da Ciência”. Frequentavam assiduamente a aldeia Aparai e chegaram a morar um ano às entre os índios. O geólogo Otto Schulz, por ser piloto, era visto com soberba admiração e acabou se amasiando com a índia Macarrani, tendo com ela teve uma filha chamada Ceçé. Consta que, a criança tinha a pele clara e os olhos incrivelmente azuis. Aliás, os Aparai não eram tão morenos como habitualmente são os gentios brasileiros.
Gerhard Krause mostra a uma velha india como funciona um gravador.
Além de ser o capataz da expedição e cuidar da segurança de seus patrícios, Joseph Greiner era uma espécie de porta-voz do grupo alemão. Ele era o único que não veio com a expedição, pois migrou para o Brasil com 15 anos de idade. Em 1935, morava em São Paulo quando tomou conhecimento da presença da expedição em Belém. Ofereceu seus préstimos aos conterrâneos e foi contratado como mestre bagageiro, capataz e encarregado das provisões Falava fluentemente o português e teve participação importante nas relações que a expedição manteve com o governo brasileiro. Era Greiner quem indicava o local mais adequado para o pouso do hidroavião, mudando-o de acordo com o estágio em que se encontrava a maré. Quando o piloto Otto Schulz retornava de suas atividades diárias ao anoitecer, Greiner acendia uma fogueira para orientá-lo.
A bela e exótica india Okoi, da etnia Aparai, fotografada pelos alemães.
Otto Schulz era um bom piloto, mas as vezes abusava da sorte e da paciência dos patrícios. Certa vez tentou subir o rio Jarí com o avião deslizando em seus flutuadores, deixando de fazê-lo ao ver que a empreitada era impossível de ser realizada. Certa vez, realizando voo para levantamento topográfico, o hidroavião perdeu altura e espatifou-se sobre toras de madeira que flutuavam sobre as águas do rio Amazonas, entre Gurupá e Arumanduba. O piloto Otto Schulz e o mecânico Gerhard sobreviveram e passaram horas agarrados a um dos flutuadores do avião. Foram resgatados por caboclos da região que os encontraram bastante exaustos. Em outra ocasião, sob forte chuva, Oto Schulz subia o rio Jarí, tendo a bordo de uma canoa câmara fotográfica, filmadora, bússola, armas, munições, material cartográfico, comida e roupas, quando foi surpreendido por um repiquete de inicio do inverno. Só não perdeu a vida, mas ficou vagando perdido pela floresta. Os índios o encontraram completamente desnorteado.
A velha india usa um fone de ouvido e ouve as vozes gravadas por Gehard.
Atuando em uma região hostil, os alemães enfrentaram sérios problemas de saúde. Malária, repetidos acidentes, diarreia e apendicite os atacaram. Valiam-se dos remédios trazidos da Alemanha e do conhecimento que os índios tinham das ervas medicinais. No dia 1º de janeiro de 1936, dia da confraternização universal ou ano novo, Joseph Greiner deixou o acampamento da cachoeira Macaquara com destino a vila Santo Antônio, onde pernoitou. Ao amanhecer do dia 2 de janeiro, ele e seus auxiliares iniciaram o transporte de mercadoria para o lombo dos burros que o coronel José Júlio lhes havia emprestado. Os animais levariam a carga até o local onde o barco que utilizavam na viagem tinha ficado atracado. Ao chegar ao atracadouro do barco, bem acima de corredeiras e queda d’água, Greiner ardia em febre e passava mal. Foi levado de volta para a filial de Santo Antônio da Cachoeira onde seu quadro de saúde se agravou.
Índios Aparai junto a cruz de acapu feita em Belém e fixada no local onde morreu o alemão Joseph Greiner.
Sentindo que fatalmente não resistiria à malária, Greiner pediu que sua mercadoria fosse guardada e entregue a seus patrícios, que estavam ausentes. Entrou em coma e faleceu às 20 horas do mesmo dia, aos 30 anos de idade. Na manhã do dia 3 de janeiro, enquanto um mensageiro foi avisar os demais membros da expedição, o pessoal da filial de Santo Antônio realizou o sepultamento de Joseph Greiner no pequeno cemitério local. Na Vila de Santo Antônio, os alemães conheceram os detalhes da morte de Greiner e imediatamente seguiram para Belém, em uma embarcação cedida pelo coronel José Júlio de Andrade. Otto Schulz, Gerd Kahh e Gerhard Krause agiram com prudência, porque também já haviam contraído malária e outras doenças. Permaneceram dois meses em Belém, em busca de cuidados médicos. Ao retornarem ao Jari, levaram uma cruz gamada de origem indo-tibetana, popularizada pelo nazismo, confeccionada em acapú. A haste vertical mede 3 metros de altura e o patíbulo ou braço, tem 2 metros. Ela se destaca de modo imponente entre as demais cruzes do cemitério da antiga Vila da Cachoeira, demarcando o local onde Joseph Greiner foi sepultado.
Estágio atual (2013) do local onde Joseph Greiner foi sepultado.
Na parte superior da haste, está a suástica, símbolo do nazismo. No batibulo, consta o nome do morto: JOSEPH GREINER. No restante da haste, abaixo do patíbulo, lê-se: “Joseph Greiner. Starb Hier. Am 2-1-36. Den Fiebertod In Dienste. Deustscher Furschungs. Arbeit Deustsche. Amazonas. Jary Expedition 1935-37”. A tradução literal para a língua portuguesa quer dizer: “Joseph Greiner Faleceu Aqui Em 2-1-36 De Morte de Febre Em Serviço de Exploração Para Alemanha. Expedição Alemanha. Amazonas. Jary 1935-37”. Durante muito tempo a cruz ficou exposta às intempéries. Recentemente um rústico telhado de fibra-cimento a protege da chuva. Há 76 anos a cruz permanece erguida na sepultura de Greiner.
Gerhard Krauser, mecânico de avião e técnico de som, mostra a alguns índios, as gravações que realizou contendo suas vozes. Os índios Aparai eram bem amistosos, fato que favoreceu a rápida ambientação dos alemães.
A expedição levou para a Alemanha um apreciável acervo: peles de 500 mamíferos diferentes, centenas de répteis e anfíbios e 1500 peças arqueológicas. Produziu 2.500 fotografias e 2.700 metros de filmes de 35 mm focando índios, caboclos, animais, peles, cobras, etc. Detalhes marcantes da expedição estão contidos em um livro editado em 1939, em Berlim, pela editora Deutscher Verlag, com o nome de “Rätsel der Urwaldholle”, significando em português “Mistérios do Inferno na Mata Virgem”, que corresponde ao diário do geólogo e piloto Otto Schulz-Kampfhrnkel. Na edição de 1938, há 60 fotografias. Algumas delas que mostram a cruz suástica e a bandeira nazista. Na reedição de 1953, as fotos foram banidas. As fotografias mostradas neste artigo estão contidas no livro acima identificado.
Existe muita coisa de boa e de ruim do ser humano, mas certamente uma das piores é o preconceito e o racismo em relação as suas origens. E você só sabe como funciona este tipo de situação, e o quanto isso é perverso, apenas no dia que sente.
Em relação a este assunto, existe um movimento ocorrendo em São Paulo, terra maravilhosa e de muita gente boa, que revela uma situação triste e complicada.
Sou uma pessoa que se impressiona muito com o preconceito e com o racismo, pois durante mais de dez anos trabalhei como Guia de Turismo em Natal, onde conheci e fui alvo de preconceito e racismo pelo fato de ser nordestino.
Ser nordestino, viver no Nordeste, me causa muito orgulho. Neste sentido os fatos que infelizmente tive o desprazer de presenciar foram mais amargos ainda, pois ocorreram na minha própria terra.
Lembro-me que, talvez devido ao fato de ter a pele clara, sempre me diziam que eu “-Não parecia com um nordestino!”. Na mesma hora eu respondia; “-Mas para você, como se parece um nordestino?”. Daí, primeiramente, vinha a cara de surpresa, o risinho torto e sem graça, os olhos procurando algo perdido no espaço e as respostas mais ouvidas foram “-Ah, sei lá!”.
Quando havia alguma coisa errada na rua, como por exemplo, uma pessoa que jogava um papel na calçada, não faltava a sentença; “-Mas como nordestino faz besteira!”.
Outra coisa triste eram as comparações. Nunca consegui compreender como alguém gasta tanta grana para viajar, vem para outras cidades e, ao invés de curtir, fica ridiculamente fazendo comparações desairosas e negativas sobre o lugar visitado.
Ouvi muitas vezes a máxima que na nossa terra “só havia gente feia”. Afirmavam que sua região de origem do turista era diferente, pois lá o povo não era tão “misturado”. Misturado?
E por aí seguia.
Não vale nem a pena rememorar tais episódios de forma específica. Nem listar de forma ridícula “de qual estado vem os turistas mais racistas”, pois durante todo este tempo de luta no turismo, estes fatos negativos foram poucos.
Essa é a nossa unica imagem quando se fala em Nordeste?
Mas, infelizmente ocorreram e o ruim é que dá uma raiva difícil de esquecer!
Coisa Antiga
Mas voltando ao caso do triste e vergonhoso movimento paulista. O pior é que este tipo de preconceito, de racismo contra os nordestinos, não é novidade.
Anteriormente, principalmente para fugir da seca, o pobre sertanejo da nossa região seguia para o norte do país, para a Amazônia em busca do sonho da borracha e da terra cheia de florestas e rios. Mas houve o momento em que o destino mudou e no final da década de 1920 teve início o movimento de migração de nordestinos em direção a São Paulo. Logo começaram as críticas contra a chegada destas pessoas.
Em 1929 havia a ideia que nordestinos “desocupados e preguiçosos” eram trazidos para São Paulo para “vadiarem” na grande metrópole. Mas ouve vozes em contrário. Uma delas veio de um paulista de renome, ninguém menos que Mário de Andrade.
Em um artigo originalmente publicado em março de 1929, no jornal paulista “Diário Nacional”, tendo sido reproduzido integralmente no jornal natalense “A Republica”, no dia 7 de abril de 1929, o autor de “Turista Aprendiz”, mesmo iniciando o artigo afirmando que não iria “entrar nessa discussão sobre imigração nordestina”, faz uma defesa do trabalhador da nossa região que estava no seu estado.
Mário de Andrade
TRABALHADOR NORDESTINO
Mário de Andrade
Não pretendo entrar nessa discussão sobre imigração nordestina, que anda ascendendo ardores por aí. Discussão que deu lugar a patriotismos regionalistas muito detestáveis. Antipatrióticos. E me parece que mal colocada. Excetuada alguma nota rara de visão exata (Amadeu Amaral, Antonio Bento de Araújo Lima), o problema foi tratado debaixo de uma mentalidade capitalista e não propriamente econômica.
Ainda outra coisa que ninguém distinguiu foi entre “proletário” nordestino e “desocupado” nordestino. Homem do campo. Homem da cidade. Em todas as cidades deste mundo se ajunta sempre uma população mariposa. A cidade atrai. Uma gente fraca, e o que é pior, dotada de todas as “habilidades” que a fraqueza engendra, vem chamada por esta atração. E fica por aí, na barra da saia da cidade, mariposando, vivendo de expedientes, na folga dos biscates. De fato essa gente vadia. E “vadeia” que no Nordeste significa brincar, cantar, dançar, se divertir.
E essa psicologia romântica do verbo “vadiar” nos da bem um elemento pra aquilatar da capacidade do homem do povo nordestino. Não se pode chamar de “vadiação” ao caso do individuo que vai pra city das cidades, a espera e trabalho. Muito menos ao fato do sertanejo na seca, rodeado pelo gado, estar esperando a hora de queimar o xiquexique pra criação comer. Esse mesmo homem é capaz de agüentar léguas a pé e tem capacidade física formidável. Basta ver o que é um samba ( ), um coco violento, durando a noite, para saber do que são capazes fisicamente os homens e mulheres nordestinos. A própria condição da vida nordestina em certas zonas, a do gado, a da carnaúba, é que obriga a longas estiagens de trabalho econômico. Porem, no vale do Assu, (carnaúba) pór exemplo, se diz que não tem noite sem samba. O proletário exerce nas noites a atividade que não teve por onde exercer durante o dia. E por isso o verbo “vadiar” mudou de sentido lá. Significa o brinquedo: o exercício às vezes duma fadiga inclemente, prodígio de esforço físico e habilidade. Ora o brinquedo é sempre uma transposição de atividades que não podem ser exercidas.
Porem não quero negar a existência do desocupado urbano nordestino. Existe como existe em S. Paulo, em Montevidéu, em Paris. E a psicologia do desocupado, do homem… da fuzarca, é a mesma por toda parte. Os agentes em busca de colonos pras fazendas não se dão ao trabalho de dias inteiros através do sertão, arrebanhando gente. Chegam nos portos e pegam as mariposas do biscate. Está claro que virá muito colono ruim assim. Mariposa não se transforma em proletário do dia pra noite Mas também sei de fazendeiro que coloniza a propriedade só com nordestinos. Porem não fia em agente. Manda, mas é o próprio sertanejo nordestino que já tem na fazenda, trabalhador, colono excelente, buscar os conhecidos dele, lá de Catolé do Rocha, de Martins, do Seridó, gente boa.
Descendente de índio ou africano o proletário nordestino conserva disso a psicologia de quem foi muito dominado e abatido. É manso. É bem mandado. É de uma obediência servil. Vive no Nordeste uma diferenciação de classes que me chocou. Às vezes me feriu mesmo. Não é a toa que nos últimos tempos está se dando uma recrudescência no emprego da expressão “senhor de engenho”. No geral iniciativa do proletário é circunscrita ao mínimo possível pelo “seu doutor”, que significa homem de gravata. Também pra explicar a psicologia do cangaceiro nordestino, o argumento dele se revoltar contra as injustiças da justiça me parece fácil por demais. Há sem duvida no cangaceiro um fundamento mais secular de revolta contra a injustiça social das classes. E contra a escravidão que, se perdeu a base de compra e venda, não perdeu o sentido de obediência e mando.
Quanto ao argumento que o proletário nordestino raro enriquece aqui, é argumento capitalista e não econômico.
Malfadado por uma terra que acumula omissões, o homem do povo nordestino se rege pelo “primo vivere”. É a psicologia da fome, mais dramática que condenável. Quando vem pro sul ganha fácil. Então se deslumbra. Vê tudo fácil, gasta, não amontoa. Fenômeno perfeitamente explicável em quem atinge terras de aventura capitalista. Se deu na Califórnia e no Alasca. No sul da África. Na Argentina e Brasil. Em S. Paulo, terra de aventura, tem centenas de estrangeiros que fazem o mesmo. Antes e depois de ricos. Porque a riqueza não justifica, os luxos rastaqüeras. Mas nós não censuramos o senhor conde Matarazo que esbanja um trust num monumento tumular ridículo. Porem por causa do proletário nordestino não se adaptar desde logo a mania de ajuntar ouros… a Prefeitura abre portãozinho para quanto ricaço esbanje chique. Pelo menos que soubesse abrir portões maravilhosos, que nem os que a gente encontra em cemitérios nordestinos, o de Arez, o de Goianinha, o de Augusto Severo, por exemplo. Portões que nordestino fez. Mas os nossos problemas não tratam de civilização, de cultura, de economia. Se resumem a cócegas de capitalização.
O mais engraçado é que todos acabaram reconhecendo que o proletário é excelente. Porquê e praquê tanta birra então? Nós vivemos no geral suspeitos às franjas dos problemas brasileiros. Em vez de atacarmos diretamente os problemas, vivemos desbastando as superfícies dum instrumento malfeito. É o que o caracteriza, desde a Monarquia, a desídia nossa.
(Do “Diário Nacional”, de São Paulo)
O Conhecimento de Mário de Andrade Sobre o Nordeste
Percebemos que os apontamentos do escritor Mário de Andrade neste artigo certamente surgiram a partir das experiências do autor nas suas duas viagens pelo Norte e Nordeste do Brasil. Nestas aventuras etnográficas, Mário desejava conhecer o Brasil e o povo brasileiro. Elege o Norte e o Nordeste como regiões privilegiadas do que deveria visitar e realiza seus objetivos em duas distintas viagens de estudo e pesquisa.
Mário pesquisando o Brasil
Na sua segunda viagem ele demora-se no Nordeste em trabalho de coleta de documentos musicais, conhecendo músicas de “feitiçaria”, cocos, danças dramáticas, romances, cantos de trabalho. Quando esteve no Rio Grande do Norte no final de 1928, conheceu muita coisa na companhia de intelectuais locais, registrou em fotos as paisagens, a arquitetura, o sertão e a população dos locais visitados.
Mário de Andrade passa a escrever no jornal “Diário Nacional” a partir de 1927, onde publica a maior parte de sua produção, entre críticas, contos, crônicas e poemas, até 1932, quando o jornal é fechado. O “Diário Nacional” era o órgão noticioso do Partido Democrático, agremiação política a qual Mário de Andrade era filiado. Respondia pela redação do periódico Sérgio Milliet, Antônio Carlos Couto de Barros e Amadeu Amaral.
É Combatido
Percebo que este preconceito, este racismo regionalista existente no Brasil, só tende a crescer na medida em que crescem as nossas eternas e futuras crises econômicas, políticas, sociais, morais, éticas, etc., etc. É como uma espécie de válvula de escape para superar as frustrações de um momento.
Ainda bem que vivemos em uma democracia, onde todos tem o direito de manifestarem as suas ideias e por sorte existem pessoas que não se conformam com as ações preconceituosas e racistas, como a realizada pelo “Movimento São Paulo para paulistas”. Uma manifestação interessante sobre este movimento veio do jornalista Paulo Henrique Amorim, que mostra de forma clara e inteligente o que pensa quem cria este tipo de coisa.
Ainda bem que depois de um ano ativo, pelo menos até a manhã de 24 de maio de 2011, o triste movimento “Movimento São Paulo para paulistas”, possuía 1849 assinaturas.
E, infelizmente, Também Existe Aqui
Como já senti o preconceito e o racismo pelo simples fato de ser de onde sou, é inevitável que dentre todas estas ações preconceituosas e racistas existentes por aí, a que me chama mais a minha atenção é o que ocorre contra estrangeiros.
No passado muitos imigrantes vindos de outros países sofreram inúmeras formas de racismo ao desembarcarem no “grande país tropical”.
Assim ocorreu quando japoneses chegaram a mais de 100 anos e se tornaram alvo de fortes críticas e perseguições. Ou como aconteceu com os sírios e libaneses, que aqui eram chamados pejorativamente de “Turcos”. Ou com os “branquelos” alemães. No topo da lista não podemos esquecer os portugueses, que vinha da “terrinha” para serem alvos de eternas piadas.
Mesmo a distante China, que nem tinha tantos imigrantes no Brasil em épocas passadas, ficou conhecido como o país onde tudo que não prestava era mandado para lá. Era o famoso “Vai prá China!”, que tinha o mesmo significado de “Vai para aonde o diabo te carregue”.
Afora que, tudo que é mal feito em termos de produtos manufaturados vem do Paraguai e também da China.
E por aí vai.
Mas o irônico é que as piadas com os portugueses e a mania de se mandar tudo que não presta para a China diminuíram na medida que estes países ganharam mais prestígio no cenário mundial.
Será que estas manifestações de preconceito e racismo é algo inerente ao DNA de todos os seres humanos que vivem na Terra?
Não sei, mas como existem quase 2.000 pessoas que assinam este tipo de manifesto público, infelizmente, em nossa querida Natal, igualmente existe preconceito e racismo.
No caso potiguar, os preconceitos e os racismos são múltiplos. Focados muitas vezes em quem tem mais que outros, na cor da pele, onde mora, qual seu sobrenome, a sua família, de onde se vem e outros mais.
Por aqui eu percebo que uma das coisas que mais incomoda muita gente é a miscigenação dos estrangeiros na “Capital Espacial do Brasil”.
Devido ao fato dos estrangeiros se casarem com potiguares morenas, de origem humilde, oriundas do interior, ou da Zona Norte de Natal, se diz que eles “só gostam de negas”.
Se você que está lendo este artigo e, por acaso, acha que não existe preconceito e racismo em Natal, é porque você é igual aos que participam do “Movimento São Paulo para paulistas” e devia assinar o manifesto.
Preconceito: Atitude discriminatória que baseia conhecimentos surgidos em determinado momento como se revelassem verdades sobre pessoas ou lugares determinados. Costuma indicar desconhecimento pejorativo de alguém ao que lhe é diferente.
Racismo: É a tendência do pensamento, ou do modo de pensar em que se dá grande importância à noção da existência de raças humanas distintas e superiores umas às outras. Onde existe a convicção de que alguns indivíduos e sua relação entre características físicas hereditárias, e determinados traços de caráter e inteligência ou manifestações culturais, são superiores a outros.
Mas para mim é tudo terrível e sofremos da mesma maneira.
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O PIOR É QuE 102 ANOS DEPOIS O DRAMA PODE SE REPETIR COM O NOVO CORONAVÍRUS VINDO DA CHINA
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
– Texto originalmente publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte em 14 de fevereiro de 2008, publicado pela primeira vez no TOK DE HISTÓRIA em 19/03/2011 e revisado em 19/02/2020.
Em 1918, a pequena Natal seguia sua vida tranquila, em meio a um mundo que há quatro anos se esmagava em uma guerra com um nível de crueldade até então nunca testemunhado.
Tribuna do Norte, edição de 14 de fevereiro de 2008.
Os natalenses acompanhavam a Primeira Guerra Mundial através dos jornais locais, que traziam cotidianamente notícias dos combates, histórias pitorescas de soldados e da incrível ação das novas armas como os aviões e os submarinos. Apesar do natalense ler sobre o conflito, este se mantinha distante, sem alterar o dia a dia da cidade.
Esta sensação foi alterada quando navios brasileiros foram torpedeados por submarinos alemães e o país declarou guerra a este país em 26 de outubro de 1917.
Em todo país cresce o ufanismo e o orgulho de participar da “Grande Guerra”. O presidente Wenceslau Brás decide compor uma frota de navios da marinha de guerra, para ajudar no esforço dos aliados.
Somente sete meses depois, em maio de 1918, parte do Rio de Janeiro a pomposa frota naval, batizada de DNOG (Divisão Naval de Operações de Guerra). Em julho, esta frota composta de oito navios aporta no rio Potengi e a cidade se encanta com o aparato militar. Teve recepção, missa campal e até hino de Palmyra Wanderley para os combatentes que iam para além mar, foi declamado.
Após a partida da DNOG em direção à África, os quase 29.000 habitantes da capital voltaram ao seu ritmo tradicional e tranquilo.
Aparentemente pouca gente em Natal prestou a mínima atenção quando o jornal A República publicou na sua edição de terça-feira, 24 de setembro de 1918, uma pequena nota intitulada “Influenza”. Esta dava conta que o ministro do exterior, Nilo Peçanha, havia recebido a notícia que vários marinheiros da DNOG morreram em consequência da “influenza” ou “gripe espanhola”.
A Primeira Morte
Após a primeira notícia, começam a chegar novas informações que deixavam claro que uma epidemia estava crescendo pelo mundo afora, tornando-se o que a ciência classifica de pandemia, uma doença em escala global.
No Rio de Janeiro, ainda na segunda quinzena de setembro de 1918, após a chegada de navios de carreira, com passageiros infectados, começam a ocorrer às primeiras mortes no país.
Foto de um hospital de emergência durante a epidemia de gripe de 1918, em Camp Funston, Kansas, Estados Unidos.
Logo depois, em 30 de setembro, A República informa que havia diversos casos da “influenza” em Recife, então a doença começa a ser mais destacada nos jornais da nossa capital. Estes reproduziam não medidas profiláticas, ou algum tipo de preparação para enfrentar a doença, mas informes de autoridades médicas, que buscavam amenizar os efeitos da gripe, classificando-a de uma “gripe comum”.
De forma geral a imprensa local não anunciava com mais ênfase o alastramento da gripe espanhola, noticiava-se com mais destaque o início do primeiro campeonato potiguar de “Foot boll”.
Mas gradativamente a situação vai mudando.
Quem lê os jornais do período, percebe como aos poucos a gripe espanhola entra no cotidiano da população de Natal. Praticamente de uma hora para outra surgem nas páginas de anúncios dos jornais inúmeras propagandas de remédios, tais como a “Kolyohimbina”, “Puritol”, ou o “Balsamo Philantropico”, que prometiam a “cura milagrosa contra o mal espanhol”.
Se tornaram frequentes em Natal a reprodução no jornal A República de notícias sobre a Gripe Espanhola em outros estados brasileiros.
Aparentemente, a primeira morte em decorrência da gripe espanhola ocorrida em Natal foi a do comerciante cearense Mozart Barroso, a bordo do navio “Pará”, que estava ancorado no porto da cidade. Em A República, na edição de 15 de outubro, informa que o falecimento ocorreu devido a uma “moléstia” contraída em Recife, vindo a falecer o comerciante em decorrência da viagem.
Se Mozart Barroso morreu ou não da gripe espanhola, os jornais não esclarecem. Entretanto, quatro dias depois, o respeitado médico Januário Cicco escreve em “A Republica”, uma coluna visando “auxiliar na defesa da saúde publica contra a epidemia de gripe ou influenza espanhola, que celeremente se disseminou por toda parte”.
Jornal A República de 1 de outubro de 1918, descrevendo a chegada da Gripe Espanhola em Recife e o que se sabia dos meios de prevenção.
O Dr. Januário recomendava então o uso da “quinina”, informando ter distribuído pelas farmácias da cidade, comprimidos deste produto. Este médico solicitava que “os poderes competentes”, ordenassem aos funcionários da Inspetoria de Higiene que fossem visitar as “choupanas dos mais pobres, distribuindo quinina, aconselhando a melhorar os aspectos de higiene, escolher uma alimentação sadia, beber água de procedência e evitar aglomerações”.
Enquanto isso chegava notícias que no Rio de Janeiro, a 19 de outubro, fora decretado um feriado de cinco dias de duração, na tentativa de se evitar aglomerações e o pânico. Em 21 de outubro morreria o primeiro doente na cidade de São Paulo. Até dezembro de 1918, entre 12.000 a 17.000 pessoas, morreriam na então capital federal e entre 5.400 e 12.300 sucumbiriam em São Paulo.
Nem é preciso dizer que o primeiro campeonato de futebol do estado do Rio Grande do Norte foi adiado.
O Medo se Propaga
Engana-se quem pensa que a Gripe Espanhola atacou basicamente Natal. Conforme podemos ver na capa da edição do dia 7 de dezembro de 1918 do jornal O Município, de Jardim do Seridó, a peste também o interior potiguar.
Em meio à apreensão causada pelo alastramento da gripe, o comércio se adequava como podia a triste novidade. A farmácia Torres anunciava que por 1$800 (um mil e oitocentos réis) era vendido um preservativo que poderia ser utilizado no ato sexual, mesmo em meio ao surto de gripe, “prevenindo pessoas que dele fazem uso com vantagem”. Para outras atividades a situação era mais complicada; a fábrica de gelo da Força e Luz, a única da cidade, parou suas atividades durante a ocorrência do surto.
Surgem boatos que os soldados do 40º Batalhão de Caçadores, a unidade do Exército Brasileiro existente em Natal na época, teriam contraído a doença em larga escala, mas estes boatos não tinham fundamento.
Percebe-se pelos jornais que setores da sociedade passam a cobrar dos órgãos governamentais uma maior atenção com as questões de higiene pública, onde surgem cobranças para a extinção de lamaçais existentes nas ruas da cidade, ou contra o abate de animais em residências, além da providência de se enterrar com urgência as carcaças. A 23 de outubro, a diretoria do Colégio da Conceição decidiu encerrar o ano letivo, “sem entrega de diplomas e sem festas”, devido à “epidemia”.
Conforme o medo do alastramento da doença crescia, medidas profiláticas eram recomendadas, com algumas ações que pareciam saídas de algum tratado de bruxaria; lavagens intestinais com água morna, chá de pimenta d’água com duas gotas de glicerina, ou tomar um vidro de magnésia fluida, com vinte gotas de “briônia” e dez gotas de “tintura de beladona”.
O interior não se mostrava imune aos efeitos da pandemia, de Areia Branca vinha à notícia que a gripe havia atacado a cidade. De Nova Cruz, Mario Manso, o Presidente da Intendência (cargo que atualmente equivale ao de prefeito), informava que se recuperava da gripe. Já o Intendente de Mossoró, Jerônimo Rosado, informava que 38 pessoas morreram na cidade.
As Ações do Governo
O governo estadual não se pronunciava sobre a crise. Apenas em 1º de novembro, o então governador potiguar, Ferreira Chaves, anuncia através do jornal “A Republica”, que estava “agindo para acudir a pobreza desta cidade”, organizando na Escola Frei Miguelinho uma comissão de apoio, que visava fornecer alimentação aos necessitados no bairro.
Este trabalho estava sob a direção do diretor da Inspetoria de Higiene, o Doutor Calistrato Carrilho, com a participação do professor Luís Soares, então diretor da escola “Frei Miguelinho”, do Padre Fernando Nolte, do Dr. Antônio Soares, do Tenente João Bandeira e do Senhor Laurentino de Moraes, contando com o apoio dos escoteiros. Desta comissão o governo criou então um Posto de Assistência do Alecrim, onde trabalhavam os médicos Varela Santiago e Marcio Lyra. A missão do Posto era fornecer remédios, alimentos e até mesmo querosene para iluminação.
Em meio aos carcomidos exemplares que restam dos antigos jornais natalenses na atualidade, chama a atenção um aviso publicado, pela Inspetoria de Higiene, no início de dezembro de 1918, intitulado “A Influenza Espanhola, Conselhos ao povo”, onde entre outras coisas, solicitava “evitar aglomerações, não fazer visitas, evitar toda fadiga e excesso físico”.
Um indício de como estava à situação no bairro do Alecrim é apontada pela própria comissão, que em média atendia a um número superior de 350 pessoas por dia. Escoteiros percorreram diversas ruas do bairro, para entregar alimentos e remédios nas casas dos que não tinham sequer condições de se deslocarem para o colégio “Frei Miguelinho”.
As ações então cresciam; no bairro das Rocas, as “Damas de Caridade”, grupo ligado a Igreja Católica, atuavam neste bairro no apoio principalmente às famílias dos pescadores. De barco seguiu para as Praia de Muriú, Praia de Maracajaú, Farmacêutico Floriano Pimentel, com vários medicamentos. Os cinemas Royal e Polytheama, que estavam sem exibições cinematográficas desde outubro, foram rigorosamente desinfetados.
Outra notícia, sem detalhes estatísticos ou maiores referências, da conta que o governador Ferreira Chaves buscava atender, com as mirradas condições do tesouro estadual, os inúmeros pedidos das cidades e vilas do interior para o combate a pandemia.
As Mortes
Apesar da assistência oferecida, o número de mortos crescia na cidade. Discretamente, nas notas diárias dos jornais, surgem diversas notas de falecimentos, atribuindo abertamente a gripe espanhola à causa da morte de diversas pessoas, envolvendo principalmente representantes das classes menos abastardas da cidade.
São inúmeros os informes, tais como o do funcionário da Estrada de Ferro Central, José Calazans Carneiro, que perdeu dois filhos menores de idade. Já o capitão da polícia, Abdon Trigueiro, Sargento da polícia Othoniel Trigueiro. Ou o falecimento de Alfredo Costa, serralheiro da Ferrovia Great Western, que deixou numerosa família e a comerciário da empresa A. dos Reis & Cia., Miguel Medeiros, que morreu nas dependências do Hospital Juvino Barreto e foi enterrado no cemitério do Alecrim.
Sem maiores dados é temerário afirmar se a classe mais abastarda da cidade na época, foi ou não atingida diretamente pela pandemia de gripe espanhola. Entretanto, entre os inúmeros necrológicos publicados no período temos os casos de falecimento do desembargador Vicente Lemos, ou do Comerciante Alexandre de Vasconcelos, Professor Tertuliano da Costa Pinheiro. Contudo, nos necrológicos das pessoas mais bem posicionadas socialmente, não consta à mínima referência que a causa de alguma destas mortes tenha sido atribuída à gripe espanhola.
É na tradicional mensagem ao Congresso Legislativo do estado, lida no dia 1 de novembro de 1919, que o governador Ferreira Chaves deixa transparecer que a gripe espanhola deixou marcas em todas as camadas sociais de Natal. Ele afirma que a pandemia, “mesmo não sendo tão mortífera como em outros lugares, roubou-nos muitas vidas preciosas e pesou cruelmente sobre todas as classes da sociedade”.
O Fim do Pesadelo. Ou Não?
No mês de dezembro de 1918, da mesma forma abrupta que este pesadelo chegou a Natal, ele estava deixando a nossa terra.
No dia 11 de dezembro, a Inspetoria de Higiene considerava praticamente extinta o surto de gripe espanhola em Natal.
Do interior do Rio Grande do Norte chegam notícias do declínio dos surtos de gripe espanhola em Natal. De Lajes, o Intendente Felix Teixeira informava o recuo da doença e agradecia o apoio do governador Ferreira Chaves.
Inaugurado em 9 de setembro de 1909 pelo então governador Alberto Maranhão, o Hospital de Caridade Juvino Barreto, atual Hospital Universitário Onofre Lopes (HUOL), era a unidade de referência para atendimento hospitalar em Natal no ano de 1918.
No dia 15 de dezembro o governo decidiu encerrar as atividades do Posto de Assistência do Alecrim, o principal da cidade. Ao final houve homenagens, festas e comemorações para a Inspetoria de Higiene, aos que trabalharam e mantiveram ativo o Posto de Assistência do Alecrim e aos escoteiros, sendo todos recebidos com honras pelo mandatário estadual no palácio do governo.
Segundo informou o professor Luís Soares, em trinta dias de atividades, o Posto atendeu nada menos que 10.814 pessoas. Os escoteiros visitaram neste período 169 casas, atendendo 135 doentes que não puderam nem mesmo se deslocar para o local de assistência.
Soldados da Força Expedicionária Americana vítimas da gripe espanhola no US Army Camp Hospital no. 45 em Aox-les-Bains, França. Calcula-se que só no Brasil morreram 300.000 pessoas devido a Gripe Espanhola, ou cerca de 10% de nossa população na época. Hoje seriam algo em torno de 20 milhões de vítimas fatais.
Infelizmente os jornais da época não explicam com maiores detalhes estes dados estatísticos. Não sabemos se destas 10.814 pessoas, todas estavam doentes, ou o grau de virulência a que foram submetidos e, principalmente, em nenhuma linha é divulgado quantos morreram neste período. Em Natal se repetiu o mesmo que ocorreu em outras partes do país; as autoridades deliberadamente escamotearam os dados sobre a doença.
Para uma cidade onde a população girava em torno de 29.000 pessoas, um surto epidêmico que leva ao atendimento de 10.814, mostra a dimensão do problema que foi a gripe espanhola. Para efeito de comparação, segundo o Censo 2007, o número de habitantes de Natal neste período, equivale atualmente à cidade de João Câmara.
Se, aparentemente, o número de mortos desta pandemia em Natal e no Rio Grande do Norte não foi tão grande, qual fator teria ajudado aos potiguares em relação a outras áreas do Mundo? Seriam os ventos que sopram no litoral, ou o clima seco do sertão?
O certo é que tivemos muita sorte, pois a gripe espanhola ceifou mais de 50 milhões de pessoas em todo planeta. Proporcionalmente na história da humanidade, nada foi mais terrível que esta pandemia. Este número é superior a soma de todos os soldados mortos em combate durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, Guerra da Coréia e Guerra do Vietnã.
O interessante desse texto é que na sua primeira publicação, nas páginas da Tribuna do Norte, ele não foi criado porque havia na época algum grande surto viral e nem imaginava que algo pudesse acontecer pelos anos seguintes. Mas em 2011, quando um vírus chamado H1N1, ou gripe A, se propagou desde o México e assustou o planeta, decidi publicar esse texto pela primeira vez no nosso TOK DE HISTÓRIA. Logo esse surto desapareceu e ouve alívio geral. Quando publiquei esse texto em 2011 eu encerrava com um questionamento “Assim percebemos que a questão não é saber se vai haver ou não outra pandemia, mas quando?”.
Passados nove anos dessa publicação, eu sei a resposta!
Estamos novamente a volta de uma nova pandemia com o Coronavírus originário da China e denominado oficialmente pela Organização Mundial de Saúde como COVID-19 . Apesar do número de mortos ser pequeno o COVID-19 é extremamente virulento e está deixando o mundo em um intenso estado de alerta. Afetando primeiramente a China.
Parece que vamos conviver com esses surtos com maior frequência que imaginei !
Rostand Medeiros – Escritor e sócio efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Natal hoje tem voo internacional para a Europa, o que é uma maravilha. Mesmo este voo não alcançando muitas cidades do velho continente, ninguém discute a enorme vantagem de se pegar um avião Airbus ou Boeing, jatos de alto padrão de segurança e conforto, para depois desembarcar em oito ou dez horas no seu destino. Às vezes é necessário sair de Natal e “descer” para Recife, Salvador, São Paulo, pegar uma conexão e atravessar o Atlântico. Dá um pouco mais de trabalho, mas se chega com enormes vantagens.
Não se pode desprezar a evolução das coisas, mas nada impede dar uma olhada no passado, para saber como nas primeiras décadas do século XX um abonado natalense seguia para a Europa. Esta pessoa poderia até pegar algum barco de carga em Natal e se virar com o que houvesse. Mas o melhor era seguir para Recife, onde navios de grandes empresas de navegação e as melhores rotas, estavam disponíveis.
No passado, os navios de passageiros brasileiros, os conhecidos “Navios de Linha”, ou “Paquetes de Cabotagem”, pertencentes principalmente a Companhia Costeira e do Lloyd Brasileiro, serviam como o principal elo entre as capitais localizadas na costa do Brasil e os rios da região amazônica. Quem daqui seguia para a escala em Recife, pegava um destes barcos e na capital pernambucana fazia uma transferência para navios que impressionavam pelo tamanho, qualidade, conforto e detalhes.
Uma destas empresas que ligavam a região Nordeste com a Europa, era conhecida como Lloyd Holandês, ou Koninklijke Hollandsche Lloyd, que tinha a sigla KHL. Esta empresa era representada em Recife pelo pernambucano de descendência holandesa Julius von Sohsten, que tinha fortes ligações com o Rio Grande do Norte, já tendo possuído na nossa cidade uma casa de comércio no bairro da Ribeira.
A KHL foi fundada em 1899, destinada a levar gado e outras mercadorias entre Amsterdam e a América do Sul, principalmente a Argentina. Devido à proliferação da febre aftosa no vizinho platino, a empresa passou a trabalhar com transporte de passageiros e carga. Seus navios levavam desde passageiros de alto poder financeiro, a pobres imigrantes desejosos de tentar uma nova vida no hemisfério sul.
Viajar de navio, com a brisa soprando, a paisagem mudando como um filme, era uma situação bem interessante. Mas as viagens eram bem demoradas, bem ao estilo da velocidade em que o mundo vivia na época.Naqueles tempos a quantidade de passageiros transportadas dentro de um navio destes mal chegavam a 1.500 pessoas. As naves eram decoradas com extremo luxo e bom gosto, tinha em seus salões obras de artistas famosos e muito requinte.
A empresa KHL chegou a criar em Amsterdam um local de hospedagem exclusivo para seus passageiros, e não apenas os mais ricos utilizavam este serviço. Este era o Lloyd Hotel, que foi concluído em 1921 e que custou oito vezes mais do que o planejado.
De certa forma este hotel foi utilizado como alojamento temporário para imigrantes, cuja a maioria era formada por judeus pobres da Europa Oriental, que fugiam de perseguições tanto na Alemanha, como na União Soviética. Estas naves partiam em média a cada vinte dias da Holanda e, enquanto aguardavam o momento do embarque, os passageiros ficavam no hotel.
Entre os navios da KHL, que faziam a escala de Recife, estavam o SS Frisia, o SS Gelria, o SS Zaanland e o SS Tubantia.
O SS Zaanland tinha 7.995 toneladas de peso, quase 135 metros de comprimento, foi lançado em 1910 e continuou em serviço na KHL até março de 1918. Durante a Primeira Guerra Mundial os norte-americanos o arrendaram e ele foi transformado em transporte de tropas. Voltou a servir a KHL até 1935.
O SS Frisia tinha um porte de 7.400 toneladas, divididos em quase 130 metros de comprimento, com uma velocidade de até 13 nós e transportava 1.000 passageiros. Foi construído em 1909 e sua viagem inaugural começou em Amsterdan, depois seguiu para Boulogne, Plymouth, La Coruña, Lisboa, Las Palmas, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu.
Já o SS Gelria foi construído em 1913, deslocando 13.868 toneladas de porte bruto, em um comprimento de 170 metros. Tinha alojamentos para quase 1.500 pessoas. Foi vendido em 1935 a uma empresa italiana e foi utilizado como navio transporte de tropas na guerra da Abissínia e, ocasionalmente, como um navio hospital. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele foi tomada pelos alemães quando a Itália se rendeu e usado como um navio-hospital. Acabou sendo capturado por um submarino britânico em 1944 e levado para Alexandria, no Egito.
Mas de todos estes navio que aportavam no Nordeste, o que teve a pior sorte foi o SS Tubantia. Era uma nave com dimensões e características semelhantes ao SS Gelria. Foi lançado ao mar em 1913, mas na madrugada do dia 16 de março de 1915, na costa holandesa, foi atingido por torpedos do submarino alemão UB-13 e afundou. Três navios responderam aos pedidos de socorro e todos a bordo foram salvos. Durante a Primeira Guerra Mundial a Holanda ficou neutra e seu serviço de transporte de passageiros e carga continuou, mas não para este navio. Foi a maior nave de um país neutro torpedeada e destruída neste grande conflito.
Devido às consequências do conhecido crash da bolsa de Nova York, em 1929, associada ao alto custo do Hotel Royal, fez com que a KHL fechasse suas portas e uma nova empresa de navegação foi criada.
Não tenho maiores dados relativo a frequência com que os membros da sociedade potiguar utilizavam estes navios em viagens a Europa. Mas é normal vermos notas nos antigos jornais natalenses, onde pessoas da elite local faziam questão de anunciar que partiam, ou retornavam da Europa em naves da KHL.
A Relação do escritor paulista e a cidade do Natal
Autor – Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em 2008 se comemoraram os oitenta anos da visita do escritor paulista Mário de Andrade ao Rio Grande do Norte, quando aqui sentiu, viu coisas interessantes, conversou, fez amizades e levou uma imagem sobre Natal e o Nordeste que marcariam sua obra. Mas como esta visita repercutiu em Natal? Como a imprensa da época tratou este assunto?
Em 1928, o paulistano Mário Raul Moraes de Andrade já era uma figura consagrada na nossa literatura, desde 1922 quando ocorreu em São Paulo, a Semana de Arte Moderna. Este foi um movimento cultural, do qual foi um dos líderes e exerceu grande influência em outros escritores. Neste mesmo ano publicou seu livro “Paulicéia desvairada”, que provocou forte reação do público e da crítica.
A partir de 14 de agosto de 1924, o consagrado autor passa a manter com Luís da Câmara Cascudo, uma profícua troca de correspondências, onde decide realizar uma segunda “viagem etnográfica” pelo interior do Brasil (a primeira ocorreu em 1927 e visitou a região Norte).
Possuído por uma irrequieta e curiosa vontade de descobrir o que o Brasil dos “rincões” o escritor paulista não se contentava em ser um pesquisador de “gabinete”. A viagem era parte importante do seu processo de descoberta e contemplação da nossa cultura.
A época do planejamento e concretização desta viagem, Mário era amigo do paraibano, radicado no Rio Grande do Norte, Antônio Bento de Araújo Lima, que seria um dos seus acompanhantes durante esta empreitada.
A viagem ao Nordeste já estava planejada e orçada desde 1926, mas apenas em fins de 1928 pode ser concretizada. A chegada pelo mar se deu no Recife, em 3 de dezembro, dali em diante seguiram por terra e só retornara a São Paulo em 20 de fevereiro do ano seguinte.
As cidades de Natal, Recife e Parahyba (atual João Pessoa) foram suas principais bases para seus levantamentos e pesquisas e Natal foi local de permanência mais demorada. Passaram um mês e meio na capital potiguar, treze dias na pernambucana e onze dias na paraibana.
Mário chegou a Natal no dia 14 de dezembro de 1928, uma sexta-feira, tendo sido recepcionado na estação ferroviária da Great Western por Câmara Cascudo, de quem era hóspede. Afirmou ao jornal “A Republica” que sua visita ao Rio Grande do Norte se prendia a “estudos literários”. No mesmo trem que trouxe o escritor paulista, uma pequena notícia social informava que, igualmente chegou de Recife, havia desembarcado o acadêmico do 1º ano do curso jurídico, o jovem Afonso Bezerra, sem haver nenhuma indicação de algum contato deste e Mário de Andrade.
A visita do escritor movimentava a intelectualidade da cidade. O colunista Aderbal de França apresentou Mário de Andrade como “vanguardeiro de uma das principais correntes do pensamento brasileiro”. Ele Perguntava; “e a que veio o notável escritor de Macunaíma?”, para mais adiante responder “na sua simplicidade habitual, estudar as tradições da nossa terra, para decantá-las na feição moderna que tão bem sabe lapidar os hábitos conservadores da nossa raça”.
Um pouco do que Mário de Andrade viu de Natal e que ainda existe.
Não faltou na coluna uma referência ao falecido poeta potiguar Ferreira Itajubá; “Mario de Andrade se desagrega das ruas, cheirando a indústria da paulicéia e vem as ruas com anseios de progresso da terra de Itajubá, que se vivo fosse vivo, seria, talvez, aqui, um da “escola paulista”.
Finalizava Aderbal apresentando uma ideia de certo pioneirismo que esta visita apresentava a cidade “Vem, dentro do seu modernismo, ver de perto o que possuímos aí pelos recantos da cidade e do interior, porque em verdade, a vida do norte vive sempre tão ignorada dos intelectuais do sul!”.
No dia seguinte, Mário e Cascudo visitaram o governador Juvenal Lamartine no seu gabinete, em visita de cortesia. Esta visita se repetiria no dia 18, e ficaram registradas.
Oscar Wanderley, comenta em artigo publicado em 8 de janeiro, uma visita feita pelo escritor, junto com Cascudo e Antônio Bento, a redação do jornal “A Republica”, então um ponto de encontro dos intelectuais da terra.
Já nos primeiros dias, além de Cascudo e Bento, Mário vai criando na cidade um círculo de amigos como Barôncio Guerra, Cristóvão Dantas, Jorge Fernandes e outros. Estes são os companheiros de banho de mar (principalmente na praia da Redinha), de passeio, de descanso, de pesquisa. Em toda parte, “gente suavíssima que me quer bem, que se interessa pelos meus trabalhos, que me proporciona ocasiões, de mais dizer que o Brasil é uma gostosura de se viver”, conforme escreveria o autor no futuro.
As Impressões da Cidade Sobre o Escritor Paulista
Os jornais natalenses não são prolíficos sobre a opinião gerada na comunidade em relação à visita do escritor a cidade. Oscar Wanderley, entretanto, narra as impressões de uma visita noturna a Mário de Andrade, na “Vila Cascudo”.
Além de Oscar e do próprio Mário, estavam presentes, o anfitrião Cascudo, Vicente Gama, Alberto da Câmara, Arary Britto, e o desportista José Hugo, o “Zezé”. Mário acolheu a todos com familiaridade, estava ao piano, bebendo café, debatendo, ou reverentemente escutando e anotando freneticamente as toadas e canções que lhe eram apresentadas, principalmente por Vicente Gama e Arary Britto. Entre goles de café, Mário comentava com os presentes aspectos de “bruxarias”.
Sobre este comentário, Wanderley afirma que o jornalista Damasceno Bezerra, lhe informou estar o escritor paulista desejoso de visitar “um Catimbó lá pras bandas do Alecrim”.
Mário de Andrade é apresentado com “mãos longas, de dedos muito finos, cor de marfim velho, na extremidade de dois longuíssimos braços, que faziam gestos despreocupados, entremeando as nossas primeiras saudações”.
Wanderley deixa escapar em suas linhas que esta inimitável figura paulistana, já estava se tornando habitual, ao dia a dia da ensolarada capital nordestina, de vinte poucos mil habitantes; “Não sei se todos os senhores já o virão por aí, a caça de Sambas, de Cocos, de Pastoris, de Cheganças, de Bumbas-meu-boi. Viram-no, de certo”.
O encontro só acabou após as vinte e duas horas, onde o autor de “Macunaíma” deixou uma impressão de “honestidade estrutural do caráter do artista-escritor”.
A Natal Popular e Outras Paisagens
É nesta condição de “honestidade cultural” que o pesquisador organizado, aliado a sua infatigável capacidade de trabalho, parte para conhecer, junto com Câmara Cascudo, Antônio Bento e outros, o Boi, o Fandango, a Chegança, os Congos, o Catimbó, seus mestres e feiticeiros. Busca os bairros populares, “sem iluminação, sem bonde, branquejado pelo areão das dunas”. Mário de Andrade mostra sua predileção pela Natal menos visível, dos bairros proletários, com suas brincadeiras populares. Nas praias de Areia Preta e da Redinha, o escritor encontrou; “Sambas, Maxixes, Valsas de origem pura, eu na rede, tempo passando sem dizer nada”, (conforme comentaria em seu futuro livro “O turista Aprendiz”).
Para ele, a Natal do final dos anos de 1920, era uma cidade que se mostrou alegre, mas com relações distintas, onde o escritor paulista não deixa de lado a crítica social: pois, “se saúde, facilidade, bem-estar fosse dedutível da alegria, o proletário nordestino vivia no paraíso”.
O escritor comenta, em uma anotação feita em 2 de janeiro de 1929, o que via da cidade; “Não há mocambos (favelas). O mangue fica da outra banda do Potengi, onde ninguém mora. No Alecrim, como em Rocas, as casas são cobertas de telha e muitas de tijolo. Se enfileiram pequititas, porta e janela de frente, em avenidas magníficas, todas com o duplo de largura da rua comum paulistana”.
Mário realizava um roteiro até então pouco usual de introdução às cidades nordestinas. Apreciando a cultura, festas populares, arte, história, mas também as comidas e as bebidas locais, as praias e os banhos de mar.
Durante sua permanência em Natal, junto com Antônio Bento, o escritor vai à fazenda “Bom Jardim”, na região de Goianinha, conhecer e se encantar com o trovador “Chico Antônio”, como era conhecido Francisco Antônio Moreira. Para Mário, “Chico Antônio não sabe que vale uma dúzia de Carusos”.
Chico Antônio na década de 1920.
Depois de algum tempo desfrutando das benesses da capital e da região próxima ao litoral, chegou à hora de seguir em direção ao interior do estado. Dois relatos sobre a visita ao sertão são publicados no jornal “A Republica”; uma foi a série de crônicas de viagem produzidas por Câmara Cascudo, intituladas “Diário dos 1.104 km” e a outra foi o interessante material escrito por Antônio Bento “Macau-Assu-Seridó-1.104 km em cinco dias”, escrito no dia 27 de janeiro.
A Despedida da Cidade
No dia 25 de janeiro, Mário de Andrade realiza uma última visita de cortesia ao governador Juvenal Lamartine. No outro dia, às oito da noite, no tradicional Hotel Internacional, ele é homenageado com um jantar, onde estiveram presentes, além de Câmara Cascudo, Antônio Bento, Cristóvão Dantas, Lélio Câmara, Omar O’Grady, Luiz Torres, Nunes Pereira, Adauto Câmara, Jorge Fernandes e Gonzaga Galvão. Juvenal Lamartine foi convidado, mas não foi, mandou seu ajudante de ordens, o capitão Genésio Lopes, representá-lo.
Na manhã do dia 27, o escritor paulista tomou um automóvel para a cidade da Parahyba (atual João Pessoa), em companhia de Antônio Bento e a convite de José Américo de Almeida.
Qual foi a principal marca que a visita de Mário de Andrade deixou em Natal?
Mário de Andrade e Câmara Cascudo viajando pelo sertão.
O engenheiro agrônomo potiguar Garibaldi Dantas, em uma interessante crônica, publicada no dia 6 de abril de 1929, em “A Republica”, apontava a validade da iniciativa de Mário de Andrade em visitar e pesquisar as tradições nordestinas, mostrando a intelectualidade local à importância do que possuíamos em termos de cultura.
Dantas criticou duramente a intelectualidade potiguar, afirmando que “ao invés de ficarem nas eternas questiúnculas bizantinas de escolas estrangeiras, fossem ao nosso interior, e de lá trouxessem estes motivos interessantes que um dia poderão ser gênese de algum trabalho formidável e original”. Conclamava os “literatos do norte” a evitarem a triste ideia corrente de crescer e fugir do meio. Dantas afirmava certamente baseado na experiência de um engenheiro agrônomo que conhecia o interior, que “o Brasil não está nas capitais. Está no sertão rude, brutal, desconhecido mesmo”.
Dantas afirmava que a corrente de brasileirismos criada pela Semana de Arte Moderna de 1922, mesmo com seus exageros, “terá um dia a sua significação formidável, na formação de uma mentalidade brasileira”. Ele não estava errado.
Rostand Medeiros – Escritor e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.
Um dos aviões Dornier DO-26 sendo posicionado no Rio Potengi. Ao fundo a Praia da Redinha.
Os alemães chegam a Natal
Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.
A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.
Horário da Condor em Natal.
Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires
Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.
Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.
O piloto Ernst Wilhelm Modrow.
Alemães se mantinham à distância
Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Ficha de entrada no Brasil do futuro ás alemão.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.
A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
O hidroavião Blohm & Voss Bv 222
Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Símbolo do NJG 1.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.
Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa
O Hauptmann (capitão) Modrow.
O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas.
Heinkel HE 219
Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.
A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Deutsches Kreuz (Cruz Germânica).
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.
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Hidroavião Dornier DO-26, batizado “Seefalk” (Falcão do Mar), da empresa aérea alemã Lufthansa, pousado na margem do Rio Potengi, na chamada Paraia da Limpa.
A Presença Germânica Em Natal Antes da Segunda Guerra Mundial
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Publicado originalmente no jornal TRIBUNA DO NORTE.
A importância de Natal como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Entretanto no período anterior ao conflito, mas especificamente sobre a atuação da aviação comercial alemã na nossa cidade, a sua base e os motivos da sua implantação e desativação, são fatos hoje pouco conhecidos.
Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo Mundo afora. Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Os franceses iniciaram suas atividades em 1927, com um serviço de transporte de cartas e encomendas que ligava a França e a Argentina. Nesta operação, aviões partiam de Paris em direção a Dacar, capital da então colônia francesa do Senegal, na costa africana. Os malotes com correspondências, eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como os “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal. Daqui, outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até trinta dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, este tempo caiu para no máximo 8 dias.
Os Alemães em Natal e a sua “Rampa”
Já os alemães, através da empresa “Sindicato Condor”, que desde janeiro de 1927 operava no Brasil, logo perceberam o enorme potencial que Natal possui como ponto estratégico para a aviação comercial. Em setembro de 1928 eles realizam visitas a cidade, planejando a instalação de uma “hidro-base” na região, mas somente em janeiro de 1930, com irrestrito apoio do então governador Juvenal Lamartine de Faria, esta base de operações e uma linha aérea que transportava cargas e alguns poucos passageiros, passou a funcionar com regularidade semanal. O local escolhido pelos alemães para construírem suas instalações era conhecido como “Praia da Limpa”, as margens do rio Potengi. Ali foram erguidos dois grandes hangares, com rampa de acesso para hidroaviões, alojamento para tripulantes, sala de leitura, e uma estação de rádio. Os hidroaviões eram trazidos para os hangares através de uma rampa, onde uma espécie de carroça puxada por um cabo era colocada no rio, sendo esta colocada embaixo da aeronave, então através de um sistema de trilhos a aeronave era puxada para fora do rio. Este sistema de retirada e acesso de aeronaves, através de uma rampa as margens do Potengi, precede a famosa “Rampa americana”, que seria construída algum tempo depois ao lado da base alemã. Os jornais da época apontam que a população de Natal, passou a denominar o local como “Base da Condor” ou “Base da Limpa”.
Já em relação às cargas vindas da Europa, primeiramente os alemães desenvolveram uma operação trabalhosa e perigosa; um hidroavião saia de Natal em direção a Fernando de Noronha, amerissava ao largo da ilha, encontrando-se com um navio de passageiros e cargas, de forma arriscada eram passadas mercadorias e malotes em meio às ondas. O hidroavião então decolava para Natal, reabastecia e seguia em direção ao sul do país. Durante algum tempo esta operação continuou, mas na noite de 11 de setembro de 1931, um destes hidroaviões do “Sindicato Condor”, batizado como “Olinda”, após retornar de Fernando de Noronha, sofre uma pane na tentativa de decolagem para Recife e explode na margem esquerda do rio Potengi, ocasionando a morte de todos os três tripulantes. Percebendo os riscos e as desvantagens desta operação, os alemães decidem desenvolver novos meios para que a ligação aérea entre a Alemanha e os países sul-americanos fossem mais segura, prática e rentável.
Em 1933, com uma concepção audaciosa para a época, a empresa alemã “Lufthansa”, que controlava administrativamente o “Sindicato Condor”, decide utilizar dois “navios-catapulta”, como ponto de apoio e reabastecimento de hidroaviões. Chamados “Schwabenland” e “Westfalen”, estas naves se revezavam em uma posição no meio do Oceano Atlântico, entre a costa africana e o Brasil, onde a idéia básica seria receber um hidroavião vindo da Europa, para que suas malas postais fossem repassadas para um outro aparelho, que seria catapultado para Natal e depois esta carga seguiria em outras aeronaves em direção sul. O hidroavião que havia chegado da Europa, era então reabastecido e catapultado para o Velho Continente com as cartas vindas do sul.
O Incremento do Transporte Aéreo Alemão
Este revolucionário serviço é inaugurado no dia 3 de fevereiro de 1934, quando uma aeronave decolou de Stuttgart, no norte da Alemanha, para a Espanha, transportando 100.000 cartas. Um outro aparelho transportou as malas postais em direção à cidade africana de Bathurst, na então colônia britânica da Gâmbia e finalmente um dos hidroaviões seguiu por 1.500 km até o “Westfalen”. No dia 7 de fevereiro a tripulação deste navio catapultou com sucesso um hidroavião modelo “Dornier Wal”, batizado “Taifun”. Este aparelho possuía dois motores, montados sobre asas altas, tinha 23,20 metros de envergadura, 18,20 metros de comprimento, raio de alcance de 2.000 mil quilômetros e desenvolvia uma média de 225 km/h. A tripulação alemã era formada pelo comandante Joachim Blankenburg, co-piloto Walter Blume, mecânico de vôo Otto Gruschwitz e o rádio-operador Guenther Fechner. Após um cansativo voo o arquipélago de Fernando de Noronha é sobrevoado e o comandante Blankenburg amerissa na baía da ilha.
Hidroavião alemão pousado no Rio Potengi, em uma área onde atualmente se encontra o quartel do 17º GAC, do Exército Brasileiro.
Neste local um segundo hidroavião da empresa aguarda o “Taifun”. Algum tempo depois os dois aparelhos decolam em direção ao território potiguar. Segundo os jornais da época, eram duas horas da tarde em Natal, quando os dois hidroaviões sobrevoaram o rio Potengi. Autoridades potiguares e um grande número de populares aguardavam na praia da Limpa a chegada do vôo histórico, mas para surpresa de todos, o racionalismo técnico dos alemães, entrou em ação; dez minutos após o pouso, antes mesmo de serem iniciadas as diversas homenagens previstas, as malas postais foram prontamente passadas para um hidroavião modelo Junkers trimotor, batizado como “Tietê”, que rapidamente seguiu em direção ao sul do país. Se para os natalenses a chegada das aeronaves era quase uma festa, para os alemães tudo não passava de negócios.
Mesmo depois de voarem quatorze horas sobre o oceano, a tripulação que havia decolado do “Westfalen”, participou do evento, onde foi coberta de atenções pelo povo de Natal e tratados como heróis. Autoridades visitaram o “Taifun”, foram erguidos brindes pela realização do vôo e a banda da Polícia Militar tocava para os presentes.
A Influência Alemã na Cidade
Com o passar do tempo, à chegada e a partida de hidroaviões alemães no rio Potengi, se tornou mera rotina. Todas as sextas-feiras havia aeronaves amerissando ou decolando no tranquilo rio que banha a capital potiguar. Em meio ao crescimento do movimento aviatório em Natal, aumenta o número de germânicos vivendo na pequena urbe de 35.000 habitantes. O expoente mais importante desta comunidade, além de ser um dos alemães que há mais tempo viviam em Natal, era o empresário Ernest Walter Lück.
Base alemã em Natal.
Nascido em 1883, na cidade de Gevelsberg, estado da Westfalia, Alemanha, Lück chegou a Natal em 1911, em companhia de um amigo chamado Richard Bürgers, vinham com a intenção de trabalhar em uma firma inglesa que efetuava perfurações no interior do Rio Grande do Norte. Ao desembarcarem descobriram que a firma havia falido, mesmo assim permaneceram na região. Em 1922 Lück e um outro sócio fundaram a empresa “Gurgel, Lück & Cia. Ltda”, com a intenção de importarem produtos alemães e exportarem matérias-primas potiguares para aquele país. Logo os horizontes se ampliaram e a empresa tornou-se representante de linhas de navegação alemã, bem como das empresas aéreas “Lufthansa” e do “Sindicato Condor”. O empresário Lück foi designado cônsul alemão na cidade e coube a ele a ligação entre empresas e o governo da Alemanha, junto às autoridades potiguares.
A comunidade germânica cresce. Logo uma “Escola Alemã” foi fundada sob os cuidados do professor Alonso Meyer. Funcionando na antiga “rua do Norte”, esta escola informava através dos jornais, que oferecia o curso primário completo e o curso de língua alemã, sempre com “Disciplina, ordem e respeito garantidos”. Na ocasião da chegada do hidroavião “Taifun”, o hino alemão entoado pelas crianças desta escola, emocionou a experiente tripulação do comandante Blankenburg.
A partir de 1933, a nova ideologia nazista implantada com a ascensão de Adolf Hitler ao governo alemão, chega à colônia germânica no Rio Grande do Norte. Segundo a edição do jornal “A Republica”, de 25 de abril de 1934, quatro dias antes, em uma festa ocorrida pela dupla comemoração do aniversário de Hitler e da morte de Tiradentes, na chácara pertencente a Richard Bürgers, esteve presente a totalidade da colônia alemã em Natal. Entre estes o Sr. Lück e o diretor da base da Condor, Sr. Neulle. Este último era veterano da Primeira Guerra Mundial e estava na festa com suas medalhas de combate e o traje tradicional nazista. O ponto alto ocorreu às vinte horas, quando após serem entoados os hinos alemão e brasileiro, os participantes postaram-se solenemente diante de um rádio de ondas curtas, para através da emissora de rádio oficial da Alemanha, escutarem um discurso proferido por Joseph Goebbles, o todo poderoso ministro da propaganda do governo de Hitler. Este discurso era destinado especificamente às comunidades alemãs existentes na América do Sul. A importância dessa festa pode ser medida pelo fato de estarem presentes altos membros do governo e da sociedade potiguar da época, entre estes o chefe do executivo estadual, o Interventor Mario Câmara.
Apesar de toda esta movimentação cívica, de forma geral, o comportamento dos membros da colônia alemã em Natal, era extremamente discreto.
O fim da “Base da Condor”
A operação aérea da base alemã em Natal continuou ativa e rotineira até o início da Segunda Guerra Mundial. Foram efetuadas quase 500 travessias utilizando os “navios catapulta” como ponto de apoio entre a Europa e a América do Sul. Grandes pilotos germânicos trabalharam nesta travessia e estiveram na capital potiguar, como Richard Heinrich Schimacher, que por possuir muita experiência nas travessias oceânicas, entre 1938 e 1939 é convocado para participar da grande expedição cientifica alemã a Antártica. Em um “Dornier-Wal” batizado como “Borea”, este aviador realizou diversos voos pioneiros, no praticamente inexplorado continente gelado. Outro piloto foi Ernst-Wilhelm Modrow, que durante a guerra se tornou um às da aviação de caça noturna da “Luftwaffe” (Força Aérea Alemã), onde abateu 34 aviões aliados.
Hidroaviões da marinha dos Estados Unidos baseados no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial
Com o crescimento do conflito, o afundamento de navios brasileiros por submarinos alemães e a entrada oficial do Brasil na guerra, a “Base da Condor” e a comunidade alemã na cidade foram igualmente afetados pela conflagração. O local foi primeiramente ocupado por forças navais norte-americanas.
Segundo o jornalista Roberto Sander, autor do livro “O Brasil na mira de Hitler”, após a chegada das forças norte-americanas a Natal, Ernst Walter Lück, Richard Bürger e um outro alemão de nome Hans Weberlig, foram formalmente acusados e presos pelo FBI, como agentes de espionagem alemães.
Com o fim do conflito, a Marinha Norte-americana entregou grande parte das antigas instalações aéreas ao Exército Brasileiro. Atualmente a área é ocupada pelas instalações do Iate Clube de Natal e pelo 17º Grupamento de Artilharia de Campanha e quase nada mais resta da antiga base alemã na velha praia da Limpa.
* Como em relação à pesquisa histórica nada é realizado sem a fraternal ajuda de outras pessoas, o autor deste artigo gentilmente agradece ao pesquisador Luiz G. M. Bezerra pela seção de fotos e informações.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 