SERIA REAL A HISTÓRIA DE UM MARANHENSE VOLUNTÁRIO NA FORÇA AÉREA DE SUA MAJESTADE DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL?
Autor – Rostand Medeiros
Os leitores que acompanham nosso blog, sabem que não é raro a publicação de temas que envolvem os fatos relativos a Segunda Guerra Mundial. Para aqueles que gostam deste assunto e frequentam nosso espaço, certamente já tiveram a oportunidade de conhecer algumas histórias sobre combatentes de países aliados que viveram, ou nasceram no Brasil.
Estes eram filhos de pais estrangeiros que aqui trabalhavam e outros tinham mães brasileiras. O certo é que diante do conflito que a terra de seus antepassados estava envolvida eles não titubeavam em trocar a segurança proporcionado pela distância geográfica do nosso país em relação aos locais de combate e partiam para a guerra. Se eles não eram brasileiros legítimos, na concepção legal a situação, certamente em suas mentes e corações possuíam muito do que é proporcionado àqueles que vivem neste belo e intrigante país tropical.
Apesar do prazer de trazer ao conhecimento dos nossos leitores estes interessantes fatos, pessoalmente sempre busquei alguma história que envolvesse brasileiros natos, que não fossem descendentes de pessoas oriundas dos países beligerantes e serviram voluntariamente a outras nações contra o totalitarismo durante a Segunda Guerra Mundial.
Símbolo, ou badge, oficial da RAF – Royal Air Force
Pouco sucesso tive, até que recentemente me deparei com uma história realmente diferente; as aventuras de um jovem brasileiro, um maranhense, que teria combatido na famosa RAF, a Royal Air Force, a Força Aérea Real da Inglaterra.
Mas seria esta história verdadeira?
TAMBORES DE GUERRA
Em fevereiro de 1942 os ecos da guerra estavam cada vez mais fazendo parte do imaginário e do dia a dia do brasileiro comum.
O Brasil já havia rompido relações diplomáticas com a Alemanha e a Itália, os norte-americanos construíam várias bases aéreas ao longo do nosso litoral e a presença militar estadunidense se fazia mais forte a cada dia. Até o final daquele mês quatro navios civis brasileiros haviam sido atacados por submarinos do chamado Eixo. Destes três haviam sido afundados, com a morte de 56 pessoas.
O navio brasileiro Buarque foi um dos afundados em fevereiro de 1942
Se os tambores de guerra já não estavam mudos, também ainda não tocavam com toda força, pois apesar da gravidade destes afundamentos ele aconteceram longe do Brasil e, para completar o quadro, ainda não havíamos declarado oficialmente guerra contra alemães e italianos.
Mas isso não impediu que um maranhense de 22 anos estivesse naquele ano voando em um veloz caça Spitfire da RAF. Que ele houvesse participado de combates aéreos e derrubado de cinco caças Messerschmitts alemães, sendo ele próprio derrubado duas vezes e sido salvo em ambas.
A inusitada história foi publicada na primeira página do periódico carioca “Diário da Noite”, edição do dia 13 de fevereiro de 1942, sendo a reprodução de uma reportagem realizada pelo jornalista Thomas de Sancha, da “The Atlantic-Pacific Press Agency”, com sede em Londres.[1]
Foto original do The Embassy Club, na Bond Street, Londres, no período da II Guerra
Sancha informou que o maranhense se chamava Luiz de Souza Pereira e o encontrou para realizar a sua entrevista em um “nitgh club” londrino chamado “Embassy”, sendo apresentado ao mesmo por um outro piloto brasileiro.[2]
Em meio ao ambiente lotado, com predominância de muitos uniformes, onde a orquestra de Henry Roy se apresentava tocando uma rumba, o jornalista foi apresentado ao maranhense Luiz de Souza Pereira. Consta que para o orgulho masculino nacional, o aviador brasileiro estava com uma bela loira e atendeu o jornalista meio que a contragosto, pois a platinada inglesa já lhe havia prometido a próxima dança. Sancha não se mostrou chateado com o brasileiro, pois sabia que nas horas de folga o pessoal da RAF queria mesmo era muita diversão.[3]
Sentado à mesa do jornalista, sorvendo um copo de whisky, Luiz de Souza Pereira narrou que havia nascido em 1920, em uma fazenda dedicada a cultura do algodão, próxima a São Luiz, capital do Estado do Maranhão. Era de estatura mediana, moreno e no passado havia perdido o pai. Com a parte que lhe cabia na divisão de bens o maranhense seguiu para Montevideo, capital do Uruguai, onde primeiramente trabalhou no escritório de uma firma brasileira de seguros. Consta que devido a negócios sem o devido planejamento Luiz perdeu muito dinheiro e decidiu não retornar ao Brasil para ser chamado de fracassado e ter de pedir ajuda a parentes.
A capital uruguaia na década de 1940
Para sobreviver o maranhense arranjou um trabalho em um bar elegante na capital uruguaia, mas logo se aborreceu deste serviço. Ele igualmente não gostou de trabalhar em uma revendedora de automóveis de fabricação americana e na representação de máquinas de venda de bebidas.
Sem muitas perspectivas, mesmo com a guerra arrebentando com meio mundo, para não passar a vergonha de voltar para casa com uma mão na frente e a outra atrás o maranhense Luiz decidiu radicalizar. Partiu para trabalhar em uma atividade extremamente arriscada naqueles dias conturbados; ele se incorporou a tripulação de um mercante inglês que estava no porto de Montevideo.
PILOTO DA RAF
Sem declinar o nome do vapor que trabalhou, Luiz narrou que a sua primeira viagem foi difícil, tendo a nave de carga levado quatro semanas para chegar as Ilhas Canárias. Antes de entrar em águas espanholas o navio cargueiro foi torpedeado por um submarino do Eixo e Luiz conseguiu embarcar em uma baleeira com mais sete companheiros de infortúnio. Três dias depois foram resgatados por um pescador espanhol.
O barco onde o maranhense Luiz seguia foi afundado por um submarino, talvez alemão, como o U-103 da foto – Fonte – Bundesarchiv
Nas Ilhas Canárias foram presos por falta de documentos, tendo a barra ficado mais leve com o apoio de diplomatas britânicos lotados naquelas ilhas. O próximo destino foi a Grã-Bretanha, onde, mesmo sem nunca ter tido anteriormente a possibilidade de pôr os pés em um avião, Luiz alistou-se na RAF através do apoio do Comité do Rio de La Plata.[4]
Não foi comentado maiores detalhes de como se deu a entrada do maranhense em uma das forças aéreas mais profissionais, modernas e atuantes da época e nem como foi sua ascensão naquela organização. Mas na época da entrevista a Sancha o brasileiro já era piloto da RAF desde maio de 1941, o que não o colocaria no palco da Batalha da Inglaterra, ocorrida em 1940.
Um caça britânico Supermarine Spitfire – Fonte – BBC
Mesmo assim ele narrou um confronto que teve com um caça alemão Messerschmitt, que o derrubou no Canal da Mancha. Luiz se salvou milagrosamente, mas o inimigo também caiu em chamas na contenda aérea. O maranhense passou então 14 horas flutuando em uma balsa salva-vidas, até ser avistado por um bimotor Lockheed Hudson da RAF. Foi recolhido por um barco caça minas da Royal Navy (Marinha Real Britânica), onde foi muito bem tratado pelos marujos. Ao chegar ao camarote tomou sozinho uma garrafa de conhaque, adormeceu e só acordou no porto. O maranhense Luiz de Souza Pereira narrou ainda um episódio em que foi perseguido por três caças alemães e outro em que atacou um grupo de caças que escoltavam bombardeiros.
Factoide Criado Para Vender Jornal
Gostaria de estar errado, mas em minha opinião o maranhense Luiz de Souza Pereira foi uma criação da redação do periódico “Diário da Noite”. Este era um periódico muito ativo, que possuía nos seus quadros grandes repórteres e chegou a ter uma tiragem de 200 mil exemplares. Este jornal carioca foi fundado em 1929 pelo controverso Assis Chateaubriand, dono da rede de jornais Diários Associados.[5]
Ao longo de sua vida Chateaubriand se caracterizou pela polêmica e controvérsia, não obstante fosse um gênio para ganhar dinheiro e amealhar poder. Não podemos esquecer que a época de Chateaubriand era uma época de verdadeiros absurdos da imprensa brasileira. Jornais invadidos para que matérias não fossem publicadas, reportagens falsas, tráfico de influências e polêmicas que atualmente dariam cadeia, e que antes eram consideradas simples provocações.
E fevereiro de 1942 era um momento bem propício para a publicação de uma reportagem sobre um pretenso maranhense na RAF. Como a guerra vinha cada vez mais chegando perto do Brasil, nada melhor do que apresentar um pseudo herói brazuca lutando nos céus europeus e isso tudo vendia jornais. Acredito que “Chatô”, como era conhecido Assis Chateaubriand, na verdade comprou uma matéria feita pela “The Atlantic-Pacific Press Agency”, sobre algum outro piloto voluntário lutando pela RAF, colocou como sendo o maranhense Luiz de Souza Pereira e foi “dourando a pílula” desta incrível história.
Aviões britânicos Spitfire e Hurricane sobreviventes da II Guerra, sobrevoando os rochedos brancos de Dover, as margens do Canal da Mancha
Apesar de interessante o relato ele é extremamente falho, principalmente na ordem cronológica referente a idade do maranhense, sobre a morte do seu pai, a ida para as Ilhas Britânicas e outras informações. Para corroborar o que digo, veja a extensa lista de pilotos que se tornaram ases sob as cores britânicas. Não esqueçam que nos registros históricos os britânicos são Mestres – http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_from_the_United_Kingdom
Infelizmente nesta lista não temos nenhum Luiz de Souza Pereira, mas temos nomes de alguns estrangeiros. Como o grego Basilios Michael Vassiliades (10 vitórias confirmadas), ou do malaio Cyril Talalla (5 vitórias). Ou seja, se um brasileiro nato fosse voluntário da RAF e tivesse abatido 5 aviões inimigos, certamente os britânicos não criariam caso algum para colocar seu nome nesta lista e ele seria ovacionado na terra de Sua Majestade.
Mas porque ninguém foi atrás da verdade e reclamou aqui no Brasil?
Bem naquela época Chateaubriand era poderoso demais e o Maranhão longe demais para alguém ir lá conferir.
[1]Nada encontrei sobre o jornalista Thomas de Sancha. Mas aparentemente este era um pseudônimo utilizado pelo jornalista espanhol Manuel Chaves Nogales. Este nasceu em uma família de classe média Sevilha em 1897, foi autor de 14 livros, militante da causa republica espanhola,cujos ideais eram muito firmes e claros, como demonstrado em vários de seus editoriais. Ficou na Espanha até a derrota republicana para os franquistas, seguindo para o exílio na França. Democrata convicto, trabalhou incansavelmente contra o fascismo que ameaçava a Europa durante o seu exílio em Paris. Diante do avanço das tropas nazistas, Nogales seguiu para Londres, onde ele logo retomou sua atividade jornalística. Dirigiu a The Atlantic-Pacific Press Agency, tinha sua própria coluna no periódico “Evening Standard” e trabalhou na rádio BBC, nos serviços radiofônicos estrangeiros. Morreu de peritonite em 1944, em Londres. Ver – http://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Chaves_Nogales
[2] Em nenhum outro momento da reportagem é comentado quem seria este outro piloto brasileiro amigo de Thomas de Sancha, que vivia na Inglaterra. Já sobre este “Club”, realmente existia na época da Segunda Guerra um estabelecimento com este nome. Era o “The Embassy Club”, localizado na Bond Street, na região londrina do West End e sua maior frequência era de oficiais. Ver – http://www.formerdays.com/2011/07/nightlife-in-london-blackout.html
[3] O londrino Henry Roy, ou Henry Lipman, foi o líder do grupo musical Harry Roy’s Tiger Ragamuffins e conhecido clarinetista. Na sua biografia existente no site Wikipédia, temos a informação que ele tocava no “The Embassy Club” em 1942. Ver – http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Roy
[4] Este comité foi uma instituição criada para apoiar filhos de famílias britânicas nascidos na Argentina, que decidiram seguir para as Ilhas Britânicas e lutar contra alemães e italianos. Cerca de 500 a 600 destas pessoas decidiram se juntar à RAF como voluntários, ou via Canadá, na RCAF – Royal Canadian Air Force e alguns eram argentinos que não descendiam de ingleses. Estes voaram com britânicos, canadenses, poloneses, tcheco-eslovacos, franceses e outros aviadores de muitas outras nações sob a bandeira do Reino Unido. Eram tentas pessoas vindos da Argentina que os britânicos criaram uma esquadrilha só deles. Este foi o 164 Squadron, cujo lema oficial era “Firmes Volamos” (escrito em castelhano). Para melhor entender a questão não podemos esquecer que durante o período de 1939 – 1945, a República da Argentina manteve uma política de oposição aos interesses de os Estados Unidos e seus aliados, tendo declarado simpatia para com a Alemanha e Itália. No entanto, desde o início do conflito, por causa do bloqueio de todo o comércio marítimo para os países do Eixo, a Argentina foi incapaz de manter seus laços comerciais com Roma e Berlim. Nestas circunstâncias continuou com negociações comerciais com os Estados Unidos e seus aliados, especialmente a Grã-Bretanha, que dependia de suprimentos de carne que partiam da Argentina para alimentar sua população. Mais sobre o tema veja a reportagem televisiva “Fuimos Heroes” (em castelhano) https://www.youtube.com/watch?v=pJVxzgfHiBs
[5] Foi no “Diário da Noite” que o dramaturgo Nelson Rodrigues escreveu folhetins usando o pseudônimo de Susana Flag. O jornal funcionava no famoso Edifício da Noite, construído pelo próprio jornal, na Praça Mauá, nº 7, onde sempre funcionaram, no último andar, os estúdios da Rádio Nacional do Rio de Janeiro.
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Conheça a história de Ângelo Agostini, o pai da história em quadrinhos no Brasil
Quem não gosta de histórias em quadrinhos? No Brasil, a primeira delas foi publicada em 30 de janeiro de 1869, por um italiano que resolveu se mudar para cá e se naturalizou brasileiro. Seu nome era Ângelo Agostini e a história se chamava As aventuras Nho Quim ou as impressões de uma viagem à corte.
A primeira edição de Nho Quim foi publicada em 30 de janeiro de 1869. Clique para ampliar. (foto: Wikimedia Commons)
Este ano, comemoramos os 145 anos desse importante lançamento! A publicação contava a história de Nho Quim, um rapaz nascido em Minas Gerais e descrito como um ‘caipira’. Ele foi parar no Rio de Janeiro, onde entrou em contato com a complicada vida social da época – uma civilização que estava se tornando urbana, mas ainda mantinha suas tradições rurais.
Pela ingenuidade de Nho Quim, Agostini fazia críticas ao Império, à Igreja, à desigualdade social, às condições precárias de saúde e à escravidão. Tudo isso sem perder o bom humor!
Ângelo Agostini veio para o Brasil com 16 anos e resolveu ficar por aqui, onde se naturalizou. (foto: Wikimedia Commons)
A história foi publicada na revista Vida Fluminense, no Rio de Janeiro, da qual Agostini era editor. O fato colocou esse italiano não só como pioneiro dos quadrinhos em terras brasileiras, mas também como pioneiro em todo o mundo. É que ele foi um dos primeiros artistas a realizar uma narrativa desenhada em sequência de quadros e com um personagem fixo.
Segundo Marcelo Bolshaw, cientista social da Universidade Federal do Rio Grande do Norte e especialista em quadrinhos, ainda há muito que podemos aprender com Agostini e Nho Quim. “A principal lição é que podemos aliar divertimento e crítica da realidade em uma única narrativa”, diz o especialista. “Agostini não deseja nem retratar o mundo nem reinventá-lo, mas sim representeá-lo com bom humor e inteligência”.
Com seus desenhos, Agostini sempre lutou pela proclamação da república e pelo fim da escravidão. E também se preocupava com as crianças: foi um dos fundadores da primeira revista infantil editada no Brasil, OTico-tico, cujo primeiro número foi publicado em 1905.
Logotipo da revista O Tico-tico. (foto: Wikimedia Commons)
A revista era famosa por conter diversas histórias em quadrinhos, tanto brasileiras como estrangeiras. Foi em suas páginas, por exemplo, que o famoso Mickey Mouse apareceu pela primeira vez em nosso país. Em 1956, no entanto, Tico-tico fechou. Mesmo assim, podemos dizer que ela abriu caminho para que, mais tarde, outras revistas infantis ganhassem o Brasil.
Uma grande amiga, que dá muito valor a história, me mandou a dica desta postagem.
Ela é feita sob medida para aqueles que buscam saber se descendem, ou não, de judeus.
Mas vamos aos fatos.
Bem, em um site de notícias mexicano temos a informação que o governo espanhol publicou uma lista com 5.220 nomes e sobrenomes de origem judaica, que serão reconhecidos pela Espanha após mais de 500 anos de exclusão.
Informa o site que dias atrás o parlamento espanhol começou uma análise para devolver a cidadania para os descendentes dos judeus expulsos em 1492.
Aqueles que possuem estes sobrenomes, que vivam ou não na Espanha, poderão obter a dupla cidadania. Pois segundo o site de notícias, o artigo 23 º do Código Civil Espanhol, afirma que “Os cidadãos estrangeiros sefarditas, que provem a sua condição e sua ligação especial com o nosso país, mesmo sem residência legal em Espanha, qualquer que seja a sua ideologia, religião ou crenças”.
Bem, se isso é sério e real eu não tenho como corroborar.
Mas sabemos que no final do século XV, os judeus compunham entre 10% e 15% da população de Portugal — isso somando os cerca de 50 mil judeus portugueses, mais os quase 120 mil que cruzaram a fronteira vindos da vizinha Espanha em 1492, quando os Reis Católicos Fernando e Isabel expulsaram toda a população judaica daquele reino. Nos primeiros dois séculos depois do Descobrimento, o Brasil recebeu boa parte dessa população, os chamados Cristão-novos, convertidos ao cristianismo à força. Um em cada três portugueses que imigraram para a colônia era Cristão-novo.
Até recentemente, acreditava-se que esses judeus conversos abandonaram seus sobrenomes “infiéis” para adotar novos “inventados” baseados exclusivamente em nomes de plantas, árvores, frutas, animais e acidentes geográficos.
Como identificar, então, quem era Cristão-novo?
A mais importante pista está justamente nos arquivos da Inquisição. Aproximadamente 40 mil julgamentos resistiram ao tempo, 95% deles referentes a crimes de judaísmo. Anita Waingort Novinsky, historiadora da Universidade de São Paulo, encontrou exatos 1.819 sobrenomes de Cristão-novos detidos, só no século XVIII, no chamado “Livro dos Culpados”. Os sobrenomes mais comuns dos detidos eram , Nunes (120), Henriques (68), Mendes (66), Correia (51), Lopes (51), Costa, (49), Cardoso (48), Silva (47) e Fonseca (33). A Inquisição anotava todos os nomes dos detidos cuidadosamente, como se fosse a Gestapo nazista e mantinha uma relação de bens de Cristão-novos para confisco.
Isso não quer dizer, no entanto, que todas as famílias com esses sobrenomes eram marranas. Nas investigações, sob tortura, os detidos diziam tudo o que os inquisidores queriam ouvir, acusando vizinhos, empregados e parentes “inocentes”. Fora isso, os sobrenomes eram realmente comuns.
O historiador paulistano Paulo Valadares, autor do “Dicionário Sefaradi de Sobrenomes”, no qual destaca 14 mil sobrenomes oriundos de judeus da Península Ibérica, alerta que é preciso ir além: identificar se há antepassados portugueses que chegaram ao Brasil nos séculos XVI ou XVII ou se foram citados nos anais da Inquisição até o século XVIII, se a família se estabeleceu em alguma região específica e se guarda tradições “estranhas” (Ver – http://www.olhardireto.com.br/conceito/noticias/exibir.asp?id=3514 ).
Bom, mas em relação a como se consegue esta dupla nacionalidade?
Aí não sei mesmo!
Mas acho que isso é difícil, pois assim a população Espanha dobraria de tamanho rapidamente. Tanto que depois saiu uma notícia que a pretensa concessão de cidadania espanhola através da ligação histórica com antepassados judeus seria falsa.
Em todo caso, no meu ponto de vista, o legal da postagem foi a publicação dos 5.220 sobrenomes de origem judaica. De pessoas que, segundo o site, foram comprovadamente expulsas daquele país após a Reconquista do território espanhol dos Mouros.
Eu encontrei meu sobrenome (ou “apellido”), Medeiros, entre os listados.
Mas os meus antepassados partiram, em um dia bem remoto, nesta situação de perseguição lá da Espanha ?
Esse material me incentivou a pesquisar mais fundo na história dos meus antepassados e o que descobri é que eles são realmente oriundos da Península Ibérica.
Brasão da freguesia da Ribeira Seca
É certo também que eles vieram de Portugal, pois consegui alcançar dois irmãos Medeiros que emigraram para o Brasil, mais precisamente para a vila (atual cidade) de Santa Luzia, na Paraíba e depois para o Seridó Potiguar.
Um deles fincou raízes na região da cidade potiguar de Caicó e seu irmão em Acari, de quem descendo. Isso tudo na primeira metade do século XVIII. Constam que eram oriundos da Ilha de São Miguel, nos Açores, mais precisamente da freguesia (aqui no Brasil é o distrito) da Ribeira Seca, também conhecida como São Miguel da Ribeira Seca. Esta freguesia pertence a cidade de Ribeira Grande.
Bem o que apurei sobre estes meus antepassados reproduzo mais adiante, logo após a lista com os nomes.
Mas voltando a questão judaica – Os antepassados destes irmãos Medeiros poderiam ter vindo da Espanha? Seriam eles eram judeus ou cristãos?
Confesso que nada sei. Mas buscar este passado remoto, as minhas raízes, isso é legal de se conhecer e espero aprofundar mais e mais estas pesquisas.
D. Da Costa, Da Silva, Dacosta, D’Acosta,Dalorso, Dalorzo, Dalsaso, Damaceno, Damito,Daniel, Daniels, Dapuerto, Dapueto,Darce, Darche,Darcia, Darío, Dasadre, Dasilva, Dávalos, David,Dávila, Davis, D’Avola, De Abate, De Aguilar, De Alba, De Alvarado, De Benedictis, De Briones, De Camino, De Castro, De Céspedes, De Espeleta, De Ezpeleta, De Falco, De Faria, De Franco, De Jesús, De Jorge, De Juana, De La Cruz, De La Cuesta,De La Espriella, De La Fuente, De La Garza, De La Guardia, De La Herran, De La Hormaza, De La Jara, De La Mata, De La Nuez, De La O, De La Osa, De La Ossa, De La Paz, De La Peña, De La Rocha, De La Rosa, De La Selva, De La Teja, De La Torre, De La Trava, De La Vega, De Largaespada, De Las Casas, De Las Cuevas, De Las Heras, De Lemos, De León, De Lev, De Lima, De López, De Luz, De Miguel, De Miranda, De Moya, De Odio, De Óleo, De Ona, De Oña, De Paco, De Paredes, De Pass, De Paz, De Pazos, De Pedro, De Pinedo, De Prado, De Rayo, De Sárraga, De Sá, De Trinidad, De Ureña, De Vega, De Yglesias, Del Barco, Del Barrio, Del Bello, Del Busto, Del Carmen, Del Castillo, Del Cid, Del Pilar, Del Pimo, Del Río, Del Risco, Del Socorro,Del Solar, Del Valle, Delatolla, Delgadillo, Delgado, Deliyore, Dellale, Dellanoce, Delso, Delvo, Dengo, Denis, Dennis, Detrinidad, Devanda, Devandas, Devoto, Dias, Díaz, Díez, Díjeres, Díjerez, Dimas, Dinares, Dinarte, Discua, Doblado, Dobles, Dodero, Dalmus, Dalmuz, Domingo, Domínguez, Donado, Donaire, Donato, Doña, Doñas, Donzón, Dorado, Dormos, Dormuz,Doryan, Duar, Duares, Duarte, Duartes, Duenas, Dueñas, Duque, Duque Estrada, Durall, Durán, Durante, Duval, Duvall, Duverrán.
Bem, como comentei anteriormente, este material me ajudou incentivou muito a buscar mais informações e o que apurei sobre o meu primeiro antepassado a chegar ao Brasil eu reproduzo agora….
Sebastião de Medeiros Matos– Natural da Ilha de São Miguel, nos Açores, Sebastião (também Sebastião Afonso de Medeiros, conforme alguns genealogistas) migrou para o Brasil na primeira metade do século XVIII, estabelecendo-se, inicialmente, em Santa Luzia, na Ribeira do Sabugi, na Paraíba, juntamente com seu irmão e companheiro de migração Rodrigo de Medeiros Rocha (nascido a 21 de janeiro de 1709, batizado no dia 26 seguinte, na igreja de São Pedro da Ribeira Seca, na mencionada Ilha de São Miguel).
Eles eram filhos de Manuel Afonso de Matos, Alferes, e Maria de Medeiros Pimentel, os quais haviam casado nos Açores, a 17 de junho de 1693, e, conforme o grande e seguro historiador e genealogista Olavo de Medeiros Filho, faleceram a 7 de novembro de 1729 e 27 de novembro de 1734, respectivamente, no lugar chamado Lomba de Santa Bárbara.
Pelo lado paterno, foram seus avós Rodrigo de Matos e Catarina de Fontes, e, pelo materno, Bartolomeu de Frias Camelo e Maria de Medeiros Rocha (casaram 31 de março de 1674), esta, filha de Francisco Lopes da Costa e Maria de Medeiros (casaram a 15 de outubro de 1650.
Em Santa Luzia, casaram-se ambos os irmãos com duas irmãs – Sebastião de Medeiros Matos, com Antônia de Morais Valcácer, e Rodrigo de Medeiros Rocha, com Apolônia Barbosa de Araújo. Eram elas filhas de Manuel Fernandes Freire, natural de Olinda, e de Antônia de Morais Valcácer, também Antônia de Morais, a qual era filha de Pedro Ferreira das Neves, conhecido como Pedro Velho, e sua mulher Custódia de Amorim Valcácer – ele, natural de Mamanguape, transladou-se para a Ribeira do Sabugi, onde viveu na Fazenda Cacimba da Velha e se tornou um patriarca e proprietário de muitas terras.
Aliás, juntamente com o cunhado Sebastião de Medeiros Matos, um filho homônimo do patriarca requereu a sesmaria transcrita abaixo, publicada por João de Lyra Tavares:
“Nº 497 em 24 de Março de 1759 – Tenente Vicente Ferreira Neves e Tenente Sebastião de Medeiros, moradores nesta capitania, dizem que a custa de sua fazenda e risco de suas vidas, tinham descoberto sobre a serra da Borburema, sertões deste governo, terras devolutas e desaproveitadas, com sufficiencia de crear gados e como careciam de terras para os crear pretendiam que se lhes concedesse por sesmaria em nome de S.M. tres leguas de comprido e uma de largo, para ambos, na dita serra, logar chamado Albino riacho chamado Olho d’Agua Grande que nascia da pedra chamada o Fundamento cujas terras confrontam em muita distância pela parte do nascente com R.R.P.P. da companhia do sitio do Poço, pela parte do poente com terras do defunto Izidoro Hortins, pela do norte com as de Antonio de Araujo Frazão e Cosme Dias de Araujo e pela do sul com José da Costa Romeo ou com quem verdadeiramente pertencesse, podendo fazer do comprimento largura ou da largura comprimento, pedindo em conclusão se lhe concedesse as ditas terras por sesmaria com as confrontações declaradas para fazer a sua situação e peão no dito logar chamado Albino e Riacho chamado Olho d’Agua Grande. Foi feita a concessão, no governo de José Henrique de Carvalho.”
A cidade de Acari, na ribeira do Rio Acauã, no Seridó Potiguar, surgiu de um pouso de viajantes, a partir da construção da Capela de Nossa Senhora da Guia (foto) pelo sargento‐mor Manuel Esteves de Andrade, em 1737. Foi neste templo religioso que meus antepassados buscaram conforto espiritual no Brasil – Fonte – http://vlogdocatiripapo.blogspot.com.br/2010/04/cantos-de-acari-igreja-do-rosario.html
Posteriormente, o Alferes, depois Tenente e, finalmente, Capitão Sebastião de Medeiros Matos e sua mulher, Antônia de Morais Valcácer, passaram para o Seridó do Rio Grande do Norte, região vizinha do Sabugi, onde até hoje proliferam seus descendentes. Todos os estudiosos da história e da genealogia do Sabugi e do Seridó são unânimes em afirmar que daqueles dois casais – Sebastião de Medeiros Matos e Antônia de Morais Valcácer, Rodrigo de Medeiros Rocha e Apolônia Barbosa de Araújo – descendem todos os que portam o sobrenome Medeiros, originados do sertão do Rio Grande do Norte e do da Paraíba. Aqui se deve registrar, ainda, que um sobrinho dos dois irmãos, de nome José Inácio de Matos, igualmente açoriano, também esteve muito ligado a eles, havendo migrado junto ou chegado logo pouco tempo depois; ele casou com uma filha de Sebastião de Medeiros Matos, Quitéria Maria da Conceição. Não se sabe exatamente quando aqueles irmãos chegaram ao Brasil, mas é razoável acreditar que aportaram aqui no final da terceira década do século XVIII. Sabe-se que Rodrigo teve seu inventário iniciado em 1757, ficando seu irmão como tutor dos órfãos; sua viúva, Apolônia, faleceu e foi sepultada a 28 de novembro de 1802, estando com 88 anos de idade, conforme o registro do seu sepultamento. De Sebastião e de sua mulher, Antônia, não tenho as datas de falecimento, mas ele estava ainda vivo em 1793, com uma avançadíssima idade.
Bom, é isso pessoal, espero que tenham curtido esta viagem genealógica.
Entretanto, confesso que por mais que descubra coisas interessantes nesta questão, o que me dá orgulha mesmo de ser quem sou, é o fato de ser Nordestino. Talvez eu não fosse tão feliz em ser brasileiro se não tivesse nascido nesta região e morasse aqui.
VEJA MAIS POSTAGENS SOBRE TEMAS LIGADOS A JUDEUS NO TOK DE HISTÓRIA
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
A importância da capital potiguar como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em voos percorrendo as Américas.
Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Avião francês Breguet XIV
Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre-Georges Latécoère (1883–1943), pioneiro da aeronáutica decide transformar sua fábrica de vagões num Centro de Produção Aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada, a fim de realocar os pilotos desempregados que queriam voltar a voar e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, cria uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos a partir de 1919. Em 1925, a linha chegou a Dacar. Didier Daurat (1891-1969), diretor de exploração da companhia Latécoère recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillomet, Antoine Saint-Exupéry. Em 1923, Roit criou os envelopes com bordas vermelhas específicos para as linhas Latécoère. Entre 1919 e 1927 diversos aviões Breguet 14 (biplano francês, aeronave bombardeiro e de reconhecimento da Primeira Guerra Mundial) acidentaram-se nas linhas Latécoère, mas a linha continuou.
Carta transportada pela empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) de Natal para a Holanda
Pierre Georges Latécoère, cedeu a linha aérea em abril de 1927 à Marcel Boullioux-Lafont, investidor radicado na América do Sul. A razão social passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA). Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, chega a capital potiguar o piloto francês Paul Vachet, em um avião Breguet, para implantar o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte, em um descampado conhecido como Parnamirim.
Base dos franceses no Campo de Parnamirim
Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam da França para Paris a Dacar, na costa africana. Os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal.
Selos franceses mostrando as conquistas aérea dos aviadores daquela nação, onde Natal foi local de extrema importância para o desenvolvimento deste momento histórico da aviação
Da capital potiguar outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.
Um dos pontos altos da empresa ocorreu em 12 e 13 de maio de 1930, com a viagem através do Atlântico Sul do hidroavião Latécoère 28, batizado como Comte. de La Vaulx que sem escalas e pilotado pelo francês Jean Mermoz.
Este mítico aviador francês voou 3.160 quilômetros de St. Louis, no Senegal, a Natal, em 19 horas e 35 minutos, com seu avião trazendo mais de 100 quilos de malas postais e estabelecendo o recorde mundial de distância para aquele avião.
A linha Argentina-Chile foi aberta em 1929. Guillomet atravessou a Cordilheira dos Andes. A Compagnie Generale Aéropostale explorou a maior rede postal do mundo com mais de 17.000 km. Em 1931, a CGA foi à falência. As atividades foram reativadas pela Air France.
Carta de 1934, emitida em Natal, transportada pela Air France
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Revelação inédita da autópsia de D. Pedro I aponta para a sua saúde frágil e livra seu médico particular da acusação de envenenamento
O médico e o doente. Mas não era um médico qualquer, era daqueles que acompanham o paciente por anos, conhecendo seus hábitos, suas aflições, suas fraquezas. O doente também não era comum: um jovem que se tornou imperador aos 26 anos, boêmio, um tanto fogoso, e que enfrentou guerras, acidentes e uma série de percalços de saúde. Dr. João Fernandes Tavares e D. Pedro I se encontravam nos momentos mais vulneráveis do monarca. Dos sintomas aos diagnósticos, a relação de confiança se fortalecia e fazia o médico conhecer ainda mais o paciente. A prova está no registro de autópsia feita pelo Dr. Tavares. O médico expõe os diversos problemas de saúde que debilitaram a vida de D. Pedro.
Mas a forma como o documento é escrito extrapola as notações técnicas da função. Linha por linha, o médico narra a história de cada órgão, como personagens de um grande drama. E sofre. Quando descreve o estado dos rins, por exemplo, põe-se no lugar do enfermo: “E que transtorno e perturbação não devia causar na regularidade das funções dos demais órgãos tão aturado, e tão intenso padecimento!”.
Tanto sofrimento e intimidade também tinham um quê de defesa, já que as más línguas suspeitavam de que o médico havia envenenado D. Pedro, como conta Claudia Thomé Witte. Seu artigo nos brinda com este documento exclusivo e apresenta o complexo contexto da morte de D. Pedro, mergulhado na disputa familiar pelo trono português.
Em 2012, o corpo de D. Pedro I começou a ser estudado pela primeira vez com todos os recursos da atual medicina. Esse trabalho, conduzidopela arqueóloga Valdirene do Carmo Ambiel para o Museu de Arqueologia e Etnologia da USP com o fim de preservar os corpos, confirmou que nosso primeiro imperador fraturou quatro costelas ainda em vida e que seu coração foi retirado do corpo logo após falecer.Um documento histórico inédito, publicado nas próximas páginas, traz a versão da morte de D. Pedro I por meio do relato de seu médico particular, Dr. João Fernandes Tavares (1795-1874), que assinou o atestado de óbito e realizou a autópsia do ex-imperador do Brasil.
Até agora se conheciam apenas as informações que D. Amélia de Leuchtenberg, viúva de D. Pedro, relatara em uma carta para sua enteada Januária. O resultado da autópsia, impresso avulso em 1834, foi localizado em uma coleção particular no Brasil e seu proprietário gentilmente concordou em divulgá-lo. Com isso, temos finalmente acesso ao relato completo da morte de D. Pedro e das semanas que a antecederam, além de um histórico de sua saúde. Nas entrelinhas, percebe-se que o médico João Fernandes Tavares foi bastante explícito e detalhista ao narrar as causas da morte. Procurava, com isso, justificar sua conduta e afastar as suspeitas que recaíam sobre ele.
Quando D. Pedro I faleceu em Portugal, em 1834, o Dr. Tavares foi acusado de tê-lo envenenado. Era natural que se buscasse um bode expiatório, afinal, a morte ocorria pouco após D. Pedro vencer uma guerra civil contra seu irmão, o absolutista D. Miguel. Todas as esperanças de reconstrução de Portugal repousavam sobre D. Pedro. Havia dúvidas de que a nova rainha, D. Maria II, com seus 15 anos, fosse capaz de assumir as grandes responsabilidades que exigia um país recém-saído de uma guerra. A morte de D. Pedro podia significar uma nova oportunidade para os miguelistas.
São artigos que provam que história se faz também – e principalmente – com sentimento.
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field
A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.
Parnamirim Field
A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.
A United Press em Parnamirim Field
Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.
No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.
Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.
Os Acorrentados
Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.
Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.
O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.
O Comandante Americano e Parnamirim
Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.
Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.
Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.
O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.
Disciplina Folgada
Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.
Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.
Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.
Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.
Repouso e Diversão
Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.
Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.
As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.
Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.
Um Repórter Australiano em Parnamirim Field
Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.
Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth,a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.
Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.
O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.
Vital para a vitória Aliada
O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.
A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.
Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.
Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.
Movimento Internacional
J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças. Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.
Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.
Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944
Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.
Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.
Partindo de Parnamirim Field
Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.
Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
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Ao longo da história de duas belas praias do litoral potiguar, ocorreram vários relatos de afundamentos até hoje praticamente desconhecidos
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Na história do Rio Grande do Norte sempre foi muito pouco relevante os fatos ligados às questões náuticas e a série de problemas que aqui existiam para quem navegava.
Era um período de navegações heroicas e arriscadas, onde os homens se aventuravam por costas ainda não totalmente mapeadas, ou passando por áreas sem os faróis para o auxílio à navegação. Coisas como as atuais maravilhas tecnológicas de navegabilidade sequer povoavam as mentes dos novelistas mais criativos. Conduzir um barco a vela, através dos oceanos era então uma tarefa que exigia muita atenção e a experiência de navegação dos seus comandantes era fundamental para uma boa viagem.
É bem verdade que já se utilizava bússolas, mapas de navegação conhecidos, sextantes, cronômetros marítimos e outras ferramentas que ajudavam na navegação. Mas nada era totalmente seguro.
A Complicada Costa Potiguar
Localizado no “cotovelo” da América do Sul, a posição geográfica do Rio Grande do Norte sempre se caracterizou para a navegação pela existência de ventos fortes em certas épocas do ano, correntes marítimas complicadas e algumas perigosas áreas com recifes de corais.
Antigos instrumentos de navegação – maxinecooper.wordpress.com
Apesar dos perigos isso não impediu que portugueses, espanhóis, franceses, holandeses e marujos de outras nacionalidades navegassem no nosso litoral e muitos naufrágios marcam a nossa história.
O interessante site Naufrágios do Brasil (http://www.naufragiosdobrasil.com.br) possui uma página específica para os afundamentos em águas potiguares. A relação traz os nomes de mais de 100 barcos e alguns aviões que repousam no fundo do mar. O mais antigo registro existente neste site é de um barco, provavelmente uma caravela portuguesa, com o nome “São João e Almas”, que se perdeu na região do Cabo de São Roque no longínquo ano de 1677.
Ao longo dos séculos seguintes não era tão raro a notícia de algum afundamento em águas costeiras do Rio Grande do Norte, especialmente nas regiões onde se encontram recifes de corais, principalmente na área das conhecidas praias de Maracajaú e Rio do Fogo.
Área de recifes de corais, ou parrachos de Maracajaú e Rio do Fogo, costa do Rio Grande do Norte.
Atualmente estas praias são locais de destinação turística e de veraneio, possuindo ambos os locais tradicionais comunidades de pescadores. Mas a maioria dos naufrágios ali ocorridos é desconhecida e envoltos em histórias onde o destino da carga era mais importante que a vida dos tripulantes.
Uma Região Perigosa Para um Velho Brigue Inglês
Há quase 174 anos o velho brigue inglês Orion, de 198 toneladas, bateu e afundou nos recifes de coral diante da praia potiguar de Rio do Fogo, onde nesta época já existia uma povoação de pescadores.
Construído em 1804, no estaleiro pertencente a John Holt Jr. e John Richardson, em Whitby, o terceiro maior centro de construção naval da Inglaterra, depois de Londres e Newcastle, o Orion serviu a Royal Navy (Marinha Real Britânica) como barco de transportes nos combates contra as forças de Napoleão. Este brigue, um barco que possuía normalmente dois mastros maiores, uma tripulação variável de oito a quinze homens, uma média de 40 a 90 metros de comprimento e uma tonelagem que variava de 160 a 1.150, foi depois vendido para uma empresa de transportes marítimos de Londres e já se encontrava a 36 anos navegando pelos sete mares quando encontrou seu fim no dia 30 de março de 1840, uma segunda feira.
Na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, encontramos nas páginas amareladas do velho jornal Publicador Natalense, edição de sábado, 2 de maio de 1840, as notícias do Expediente do Governo provincial potiguar, cuja a presidência era exercida por Manoel de Assis Mascarenhas. Nesta páginas, uma espécie de Diário Oficial da época, consta que o juiz de paz de Touros, na época um município emancipado desde 1833, trazia notícias sobre o acidente do Orion, dando conta que o mesmo vinha carregado de café do sul do Brasil.
Encontramos a informação que havia sido negado ao juiz de paz de Touros, cujo nome não foi divulgado, o seu pedido para que os jangadeiros de Rio do Fogo ficassem de posse da metade dos objetos e da carga do brigue acidentado. O pedido do juiz ia de encontro ao Artigo 18 do Tratado firmado entre os reinos do Brasil e da Inglaterra, sobre o destino das cargas de naves naufragadas.
O Presidente da Província Manoel de Assis Mascarenhas, que deixaria o cargo em julho de 1841, exigia que o juiz de Paz de Touros, que possuía jurisdição sobre Rio do Fogo, arrecadasse com os jangadeiros da localidade tudo que eles haviam salvado do Orion. Entretanto no mesmo despacho percebemos que o Presidente não parecia confiar no juiz de paz e nem estava brincando em relação a suas ordens, pois ordenava ao “Inspetor interino da Thesouraria da Fazenda” que enviasse um oficial e guardas da Alfandega para arrecadarem e inventariarem os objetos salvos. Para que a ordem ficasse mais bem transmitida, no mesmo despacho o Presidente abonava o soldo de cinco guardas do Corpo de Polícia para seguirem a Touros para participarem desta missão.
Típico brigue inglês
Neste caso do Orion não sabemos nada do que causou a destruição do brigue, o que houve com a tripulação e nem se os jangadeiros de Rio do Fogo, ao salvarem os objetos e a carga do barco sinistrado agiram na ânsia de conseguirem vender o que arrecadaram a revelia da tripulação e das autoridades, ou se eles foram incitados a salvarem este material pela tripulação inglesa, com a promessa de ficarem com a metade do que conseguiram tirar das águas e depois tiveram a sua parte no acordo retirado a força pelas autoridades comandadas pelo Presidente Manoel de Assis Mascarenhas.
A Barca Norte Americana Destruída em Maracajaú
Onze anos após o desastre do brigue Orion, uma barca, ou “bark” em inglês, uma nave com três ou mais mastros, com um comprimento que poderia variar de 35 a 60 metros, foi totalmente destruída nos belos recifes de coral de Maracajaú. Estes recifes de corais são conhecidos na região como parrachos.
A edição existente na internet do tradicional jornal The New York Times, de 30 de outubro de 1851, da conta que os seus jornalistas haviam recebido a notícia que a barca Ruth, que seguia do porto norte-americano de Baltimore para o Rio de Janeiro, havia se perdido em “Patagonia”, próximo “ao Cabo de São Roque”, mas a tripulação se encontrava a salvo. Parece que as informações geográficas dos jornais americanos desta época eram bem complicadas.
No periódico O ArgusNatalense, existente na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, na sua edição de sábado, 11 de outubro de 1851, que encontramos uma notícia mais abalizada sobre o acidente da Ruth, com o destino da sua carga envolta em um rumoroso inquérito judicial.
Consta que a Ruth vinha dos Estados Unidos com 2.600 “barricas” contendo farinha de trigo, tendo se chocado com os parrachos de Maracajaú nos primeiros dias do mês de setembro de 1851. Este era um barco novo, tinha 337 toneladas e havia sido lançado ao mar em Baltimore no dia 27 de julho de 1847, sendo um dos 80 barcos construídos nos estaleiros daquele porto durante aquele ano.
Já no dia 15 daquele mês o “Inspector” da Alfandega da Cidade do Natal Manoel Pedro Alvares, informava que Antônio Francisco Nobre Câmara, o subdelegado de Maracajaú, havia firmado com John Llufrio, o capitão da barca, um norte americano de 43 anos de idade e natural de Rhode Island, um acordo onde os jangadeiros de Maracajaú e proximidades receberiam 50% da carga salva. Mas o inspetor Pedro Alvares acusava que o subdelegado Nobre Câmara participava e dava apoio ao extravio de mercadorias da barca naufragada, sem o conhecimento do capitão Llufrio.
Porto de Baltimore, quadro de Fitz Hugh Lane.
Como a farinha de trigo é um produto que se transforma no contato com a água, tudo indica que a Ruth bateu nos parrachos e ficou com parte do casco fora da linha d’água, deixando muito de sua carga intacta. O inspetor Pedro Alvares informou, entre outras coisas, que todos os dias “de 100 a 200 barricas” desembarcavam na praia de Maracajaú, que os sete soldados do Corpo de Polícia de Maracajaú participavam do “roubo” e revendiam as barricas de farinha de trigo. Outra acusação dava conta que uma barcaça (nome e origem não mencionados) havia seguido para “portos do norte” com 120 barricas e que apenas 200 das 2.600 barricas, menos de 10% da carga, estavam sob a guarda da autoridade alfandegaria.
O inspetor Pedro Alvares informou também que contratou jangadeiros para salvarem barricas da Ruth, pagando 1.600 réis por unidade salva, mas parece que os jangadeiros preferiam realizar o transporte das barricas para um destino mais rentável. Pois no mesmo relato o inspetor pedia a seu chefe em Natal, João Bernardino Nunes, que pelo menos 30 praças do Corpo de Polícia fossem enviados para Maracajaú para evitar o extravio da carga, pois a entrega indevida deste material já se estendia por “mais de uma légua” ao longo da costa.
Pelo que está transcrito em O Argus Natalense, aparentemente o inspetor Pedro Alvares desejava cumprir o seu papel de fiscal da fazenda pública e cobrar as taxas alfandegarias pelos salvados da Ruth, independente do acordo feito pelo subdelegado Nobre Câmara com o capitão John Llufrio. Mas parece que seus esforços foram em vão.
Outros Acidentes
Quase dez anos depois do sinistro da Ruth, entre dezembro de 1860 e janeiro do ano seguinte uma pequena escuna norte americana chamada Madshler, de 350 toneladas, cujo comandante era o capitão Henshel, naufragou em Maracajaú com sua carga de ossos de animais, uma mercadoria que na época era destinada a ser reciclada como ração animal. Estas são praticamente as únicas indicações deste sinistro, que está registrado no periódico carioca Diário do Rio de Janeiro, edição de quarta feira, 30 de janeiro de 1861 e preservado na hemeroteca da Biblioteca Nacional.
No mesmo jornal, na edição de 25 de maio de 1869, uma terça feira, na segunda página, na seção destinada às notícias vindas de Pernambuco, dá conta que no dia 10 de abril daquele ano um barco brasileiro chamado Santa Cruz,do tipo iate, ou “hiate” na grafia da época, registrado em Recife, havia partido da capital pernambucana com uma carga de fazendas e outros gêneros, a maioria desta pertencente ao rico comerciante Pedro José Gonçalves da Silva, para a cidade cearense de Aracati.
Dois dias depois, as oito da manhã de uma segunda feira, em meio a uma tempestade, o Santa Cruz encalha defronte ao povoado de Maracajaú. Ao bater nos parrachos foi aberto um rombo no casco de madeira, o barco encalhou e passou quatro horas enchendo de água e perdendo grande parte de sua carga. Contam que pouco foi salvo e que não se perdeu foi vendido em Natal “por conta do seguro”.
Talvez por ser um barco de pequeno porte, ou pela natureza de sua carga, ou quem sabe por ser o mesmo oriundo de um porto nordestino, as notícias sobre o sinistro desta embarcação são limitadas. Não sabemos quem era seu capitão, ou “Mestre”, nem o número de tripulantes. Desta vez nada temos sobre a participação da comunidade local no salvamento da carga e não existem problemas envolvendo agentes públicos e a carga sinistrada.
Entretanto sabemos que o frete entre Recife e Aracati foi de parcos 600 mil réis e que a avaliação do sinistro ficou na casa dos 120 contos. Consta na nota deste jornal uma forte crítica pelo uso de barcos limitados como o Santa Cruz, em detrimento da utilização de vapores no transporte de cargas.
Parrachos de Maracajaú, um afamado destino turístico.
Oito meses depois do sinistro do Santa Cruz, o próximo barco a sofrer danos nos parrachos de Maracajaú é a barca inglesa Gabalva. Era o dia 11 de janeiro de 1870, uma terça feira, a barca Gabalva tinha 479 toneladas, era comandada pelo capitão W. Hyde, transportava uma carga de vinhos, móveis, fazendas e outras mercadorias. A nave era registrada em Londres, seguia de Boston (outras fontes apontam Baltimore), nos Estados Unidos, em direção à cidade australiana de Melbourne. Este acidente, tudo indica, ocorreu a noite, em meio a uma tempestade.
Apesar da carga valiosa e útil, nada foi comentado sobre problemas envolvendo o recolhimento indevido da carga deste barco.
Afundamentos Desconhecidos e Cargas Típicas de Uma Época
A barca americana chamada T. Jeffie Southard, de 830 toneladas, comandada pelo capitão G. R. Handy, que seguia de Nova York a São Francisco através do Cabo Horn, sul da Argentina, foi destruída por choque com os parrachos de Maracajaú no dia 18 de março de 1882. Logo foi despachado para a região o pessoal do serviço alfandegário de Natal e membros da Força Pública para evitar o desvio da carga. O registro deste afundamento se encontra no periódico cearense Gazeta do Norte, de 15 de abril de 1882, existente na hemeroteca da Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro.
Típico padrão de uma barca americana.
Pouco mais de um ano após este sinistro, na metade de junho de 1883, outro barco se tornou uma nova vítima dos parrachos de Rio do Fogo. Mas a nacionalidade, nome, tonelagem, nome do capitão, quantidade de carga e destino dos tripulantes ficaram totalmente desconhecidos. Mas o jornal carioca Gazeta de Notícias, edição de sábado, 30 de junho de 1883, aponta que novamente as autoridades locais se apresavam em garantir os salvados deste barco misterioso.
Quase no final do século XIX é a vez do patacho holandês Catherine Klesin ir de encontro aos parrachos de Maracajaú. Os patachos eram barcos de dois mastros e tonelagem variando de 40 a 100. No caso da Catherine Klesin ela era comandada pelo capitão J. Douwes, junto com uma tripulação de quatro marinheiros (todos se salvaram) e bateu nos parrachos às três da manhã. O patacho Catherine Klesin ficou totalmente destruído, mas parte do carregamento foi salvo. Ainda sobre o que a Catherine Klesin temos a informação que o material queelatransportava era uma miscelânea de produtos que tinham sua importância no final do século XIX; carvão de pedra, malte, garrafas vazias, coque, ferro em barras, vergalhões, sal, ácido sulfúrico, tintas, cortiça e sabão de potassa.
O acidente se deu em 5 de março de 1898 e ficou registrado nas páginas do jornal natalense A República, edição do dia 8 de março.
Conclusão
Os relatos dos afundamentos em Maracajaú e Rio do Fogo ao longo do século XIX, pelas características dos barcos e de suas cargas, pouco tem do charme envolvendo as histórias dos galeões espanhóis que afundaram no Caribe abarrotados de ouro e prata. Mas o conhecimento destes sinistros mostram características praticamente desconhecidas dos problemas marítimos na costa potiguar, a relação das autoridades com estes fatos e como as comunidades tradicionais de pescadores interagiam com estes acidentes.
Relato do afundamento da barca americana T. Jeffie Southard.
Através dos relatos existentes nestes jornais antigos conseguimos informações sobre oito naufrágios ocorridos entre 1840 e 1898, de diferentes nacionalidades, transportando mercadorias variadas, provavelmente ainda latente na mente e na tradição oral dos pescadores de Maracajaú e Rio do Fogo, o que pode revelar muito mais sobre estes sinistros, se bem trabalhadas e com uma pesquisa histórica mais profunda.
Trago para os leitores do nosso blog TOK DE HISTÓRIA, diretamente da minha coleção de fotos das antigas páginas do jornal natalense “A República”, aquela que acredito ser a mais antiga lista telefônica da capital potiguar.
Nesta época eram poucos os telefones em Natal e maioria deles estavam instalados em repartições e empresas. A leitura desta lista vai apresentar ao leitor do nosso blog algumas características desta pequena capital nordestina, que talvez nem tivesse 35.000 habitantes em 1924.
NOTA – Todos os direitos reservados
É permitida a reprodução do conteúdo desta página em qualquer meio de comunicação, eletrônico ou impresso, desde que citada a fonte e o autor.
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Dia 25 de dezembro, comemoramos o Natal. Por ser uma tradição cultural, esta festa se manifesta de diferentes formas no mundo, dependendo da região ou mesmo religião. Para conhecer um pouco mais sobre esta data comemorativa, conheça 25 curiosidades sobre a história do Natal.
– Na Europa, antigamente, as pessoas deixavam a porta de casa aberta durante a noite para que viajantes e pessoas pobres pudessem participar da ceia de Natal. Até hoje, a refeição é o momento de confraternização entre amigos e familiares. No Brasil, o prato mais tradicional é o peru assado.
Fonte – icarjcriadolerj.blogspot.com
– A criação da Missa do Galo é atribuída a São Francisco de Assis, que teria construído o primeiro presépio em 1224, na cidade de Greccio, na Itália. O ato era seguido de uma missa e, como os galos cantavam às primeiras horas da madrugada, o povo deu a essa celebração o nome de Missa do Galo.
– Há uma lenda que diz que foi um galo que anunciou o nascimento de Cristo. O animal cantou exatamente à meia-noite de 24 de dezembro, horário e dia que o rebento nasceu. Em Portugal, Espanha e Brasil, havia o costume de levar um galo à missa. Se ele cantasse, era sinal de bom agouro para o próximo ano.
– A canção natalina Noite Feliz nasceu na Áustria, em 1818. O padre Joseph Mohr saiu atrás de um instrumento que pudesse substituir o antigo órgão da igreja. Em suas peregrinações, começou a imaginar como teria sido a noite em Belém, fez anotações, e procurou o músico Franz Gruber para criar a melodia.
– A versão brasileira da canção também foi feita por um religioso: o Frei Pedro Sinzig. Também nascido na Áustria, em 1876, veio morar na cidade de Salvador, na Bahia, em 1893. O frei naturalizou-se brasileiro em 1898 e se destacou como um grande incentivador da música religiosa no país.
– A maioria das versões sobre a procedência da árvore de Natal indica a Alemanha como seu país de origem. A mais aceita atribui a novidade ao padre Martinho Lutero. Ele montou um pinheiro enfeitado com velas em sua casa, para mostrar às crianças como deveria ser o céu na noite do nascimento de Cristo.
– Outra versão atribui a criação ao anglo-saxão Vilfrido. Ele teria ido pregar o cristianismo na Alemanha e teria usado a figura triangular de um pinheiro para explicar a Santíssima Trindade. A partir de então, a árvore passou a ser reverenciada como uma planta divina.
– A tradição de relacionar árvores a divindades vem da mitologia grega. As plantas, para o gregos, intermediavam o céu e a terra e simbolizavam a evolução e a elevação do homem. O carvalho homenageava Júpiter; a oliveira, a deusa Minerva; e a videira, o deus Baco. Para os chineses, o pinheiro significa longa vida.
– Já na Roma antiga, existia o costume de pendurar máscaras de Baco em pinheiros para comemorar uma festa chamada de Saturnália, que coincidia com o nosso Natal. Na Europa, durante o século 12, havia a tradição de pendurar um pinheiro no teto das casas, de ponta-cabeça, como símbolo da fé cristã.
– Foram os ingleses quem popularizaram a árvore de Natal. Eles tomaram contato com a tradição por volta de 1850. Quando o príncipe Albert se casou com a rainha Vitória, ela começou a montar árvores majestosas em sua residência de férias na ilha de Wight. A população passou a imitá-los.
– Natal é uma festa cristã, sendo encarado de forma diferente por outras religiões. Os hinduístas reconhecem Cristo como um avatar (encarnação de Vishnu, uma das principais entidades divinas). O dia 25 de dezembro é reservado à comemoração da Festa das Luzes pois, neste dia, o nascimento da luz venceu a escuridão.
Muçulmanos hindus na festa do Eid al-Adha em Nova Deli – Fonte – blogs.sacbee.com
– Para os muçulmanos, Cristo é uma espécie de profeta, mas os fieis não possuem uma data especial para comemorar seu nascimento. As duas principais festas da religião são a Eid el-Fitr, celebração do desjejum realizada após o Ramadã, e o Eid el-Adha, que marca o encerramento da peregrinação a Meca.
– Os judeus não reconhecem Jesus Cristo como Filho de Deus e, portanto, não comemoram seu nascimento. No período do Natal, eles realizam o Chanuká, ou a Festa das Luzes. Ela relembra a reinauguração do Grande Templo de Jerusalém, reconquistado pelos judeus após 3 anos de guerras.
– Como entendem que festas de aniversário são um costume pagão, as Testemunhas de Jeovánão fazem nenhuma comemoração no dia 25 de dezembro. Apesar de prestarem devoção a Cristo, eles preferem negligenciar a data.
Caracterização de Ogum – Fonte – gustavoserrate.wordpress.com
– Em algumas religiões afro-brasileiras, como a Umbanda, existe um forte sincretismo religioso, que associa figuras cristãs às suas entidades, como o caso de São Jorge (Ogum). Esta religião associa Cristo a Oxalá, maior de todos os Orixás. No dia 25 de dezembro, os umbandistas agradecem à entidade.
– No Brasil, o Natal se manifesta de forma diferente nas várias regiões. Em algumas áreas do nordeste, nesta época, encena-se a Chegança, a luta entre cristãos e mouros que ocorria durante a Idade Média. Na Paraíba, a Chegança recebeu o nome de “barca”.
– No nordeste também são encenados os Autos de Quilombolas. Com danças e cânticos, procura-se reconstituir os quilombos, núcleos povoados por escravos fugitivos no século XVII. São representadas duas guerrilhas: uma de índios, outra de negros aquilombados.
– No Pará, existe uma tradição chamada Círio de Nazaré, que consiste em uma procissão realizada no segundo domingo de outubro, na capital Belém, em homenagem a Nossa Senhora de Nazaré. Os paraenses dão a ele uma importância equivalente à do Natal. Preparam ceia com pratos típicos e trocam presentes.
– Os fandangos são danças rurais regionais, divididas em dois grupos: as batidas, apresentadas só por homens sapateando forte; e as valsadas (ou bailadas), em que casais arrastam os pés no chão. São representados na época do Natal. No Sul e no Sudeste, recebe o nome de marujada.
– Durante a Folia de Reis, homens caracterizados de Reis Magos saem pelas ruas das cidades do interior de todo o país e param nas casas onde há presépios. Cantam, dançam e abençoam a família com uma bandeira que representa o anúncio do nascimento de Jesus.
– Em países africanos, acontece no Natal uma cerimônia chamada Kwanzaa para agradecer a boa colheita. Na ocasião, acende-se uma vela para cada um dos 7 princípios necessários para o sucesso: união, auto-determinação, trabalho coletivo e responsabilidade, economia cooperativa, propósito, criatividade e fé.
– Na Alemanha, quatro domingos antes do Natal, as famílias mantêm a tradição de fazer a Coroa do Advento, formada por quatro velas. A cada domingo, uma vela é acesa. A árvore é decorada com os pfefferkuchen, bolachinhas recobertas de glacê colorido.
Natal em Bangladesh – Fonte – mwww.asianews.it
– Em Bangladesh, , os cristãos plantam bananeiras para decorar a entrada de casas e de igrejas. Fazem arcos utilizando folhas das bananeiras e pedaços de bambu. Depois, colocam óleo e “forram” as paredes das casas, de modo que elas fiquem cheias luz.
– Na Bélgica, São Nicolau (como Papai Noel é conhecido por lá) visita a casa das crianças para saber quem se comportou direitinho. Dois dias depois, ele volta para pôr presentes em cestinhas que meninos e meninas deixaram perto da porta. Algumas crianças colocam junto cenouras para alimentar as renas de Papai Noel.
– Na China, são montadas árvores artificiais nas casas, decorando-as com enfeites feitos de papel, como flores e lanterninhas. As crianças penduram meias na sala e ficam à espera de Papai Noel, que é chamado de Dun Che Lao Ren (“Homem velho do Natal”, em chinês).
Ainda em 1994, o governo brasileiro começou a procurar interessados em oferecer um novo avião de caça e superioridade aérea para substituir os Mirage e os F-5, adquiridos no início da década de 1970. Bem, depois de uma epopeia, uma verdadeira saga a coisa se definiu. Depois de aberto a licitação foram outros dez anos de discussão contínua. Finalmente hoje a presidente Dilma Rousseff decidiu pela aquisição de caças Gripen NG, da empresa sueca Saab, para a FAB (Força Aérea Brasileira), no âmbito do programa FX-2.
É um final surpreendente para a disputa, que teve ao longo do segundo governo Lula o francês Dassault Rafale como o principal favorito –o avião chegou a ser anunciado como escolhido pelo presidente e seu colega Nicolas Sarkozy em 2009, mas o governo brasileiro recuou após a insatisfação da FAB, que não havia sido consultada sobre a decisão.
Contra o Rafale sempre pesou a questão do preço: seu pacote inicial chegava a US$ 8 bilhões, embora descontos tenham sido negociados. No governo Dilma Rousseff, os americanos e seu Boeing F/A-18 passaram à dianteira por causa de sua oferta comercial mais atraente, de declarados US$ 7,5 bilhões mas com diversas compensações. Entre estas estavam um avião presidencial igual ao utilizado por Obama, outros aviões militares e, se não me engano, até alguns navios para nossa Marinha. A Boeing chegou a associar-se com a Embraer para vender o seu novo cargueiro KC-390.
Só que o escândalo da espionagem da Agência Nacional de Segurança americana, que incluiu Dilma no rol das autoridades alvo de arapongagem, derrubou politicamente o F-18.
Com isso, o pequeno Gripen, avião criticado por ser menor do que os concorrentes e menos testado em combate, voltou à condição de favorito que a própria FAB havia declarado em seu primeiro relatório sobre a escolha, em dezembro de 2009. O pacote de 36 aviões foi oferecido por US$ 6 bilhões, mas a compra pode acabar em torno de US$ 5 bilhões.
ENTENDA O CASO
As discussões para a aquisição de um novo caça de superioridade aerea tinha se iniciado desde 1994. Em 2001, na gestão Fernando Henrique Cardoso, foi aberto o programa F-X para substituir os caças de interceptação da FAB (Força Aérea Brasileira). O Mirage-2000 francês, o Sukhoi-35 russo e o Gripen sueco disputavam a preferência.
Após Lula assumir em 2003, o processo foi congelado e, depois, encerrado. Foi reaberto como F-X2 para a compra de 36 novos caças supersônicos com capacidade múltipla (interceptação, combate e ataque a solo), 28 de um lugar e 8 de dois, para substituir gradualmente todos os modelos em operação (Mirage, F-5, AMX). Foram escolhidos o Gripen, o Rafale (França) e o F-18 (EUA). Os russos ficaram de fora.
Em 2009, um relatório técnico da Força Aérea deu preferência ao Gripen, da Suécia. O ex-presidente Lula, contudo, chegou a anunciar publicamente, durante festividades do 7 de setembro, que o Rafale havia vencido. Ele recuou depois e o processo parou novamente.
Com a posse de Dilma em 2011, o processo foi retomado e o F-18 americano tornou-se favorito. Só que as denúncias de espionagem americana contra o governo do Brasil interromperam as negociações.
CRONOLOGIA
1994 Governo começa a procurar interessados em oferecer um novo avião de caça e superioridade aérea para substituir os Mirage e os F-5
Jul.2001 FHC lança programa de modernização da FAB, de US$ 3,54 bilhões em 7 anos. F-X é a prioridade, com US$ 700 milhões
Ago.2001 Edital é lançado. Sukhoi, Mirage, F/A-18, F-16, MiG-29, Eurofighter e Gripen são oferecidos
Out.2001 ”Short-list” decidido, já sem F/A-18 e Eurofighter, muito caros
Nov.2002 FHC deixa decisão para o sucessor
Jan.2003 Projeto adiado sob alegação de que combate à fome é prioritário; tudo é reexaminado
Out.2003 Processo é reaberto e fabricantes refazem propostas
Abr.2004 Reunião do Conselho de Defesa para decidir o caso é adiada indefinidamente
Fev.2005 Concorrentes recebem carta anunciando fim do F-X
Abr.2005 Russos, suecos, americanos e franceses refazem propostas alternativas de compra direta ou aluguel
Jul.2005 Governo assina memorando para aquisição na França de 12 Mirage-2000C/B
2006 FAB começa a receber novas propostas para os caças, e o programa ganha o nome de F-X2
Out.2008 FAB exclui o Sukhoi-35 (Rússia) e o Eurofighter (EADS). Ficam na disputa o Saab Gripen NG, o Boeing F/A-18 e o Dassault Rafale
Jan.2009 A Folha revela que a FAB dá preferência ao pacote do Gripen
Set.2009 Lula anuncia a compra do Rafale de forma atabalhoada. Recua em seguida
Dez.2009 FAB faz novo relatório, ajustado para aprovar todos os aviões, mas mantém preferência pelo Gripen
Jan.2011 Dilma assume e adia a decisão. Nos próximos dois anos, os americanos ganham terreno
Mai.2013 Boeing assina acordo com a Embraer para vender avião cargueiro brasileiro, virando favorita absoluta ao negócio
Jul.2013 As revelações da espionagem americana contra Dilma e outras autoridades derruba politicamente as chances da Boeing
Capa do caderno especial do jornal “Potiguar Notícias”
Autor – Rostand Medeiros
Recentemente recebi um convite do qual fiquei muito honrado e gratificado.
O jornalista José Pinto Junior, apresentador do programa televisivo “Conexão Potiguar”, transmitido pela TV Bandeirantes de Natal e diretor do periódico “Parnamirim Notícias”, me chamou para escrever em um caderno especial, comemorativo aos 55 anos de fundação do município de Parnamirim e encartado em seu jornal.
José Pinto Junior apenas me pediu para escrever algo diferente sobre a base de Parnamirim Field, embrião da criação e do desenvolvimento deste que hoje é o terceiro município em termos populacionais do Rio Grande do Norte (229.000 habitantes – IBGE 2013).
Lançado o desafio aceitei sem nenhum problema. Na verdade me senti muito gratificado, pois escrever sobre a grande base de Parnamirim Field, ou sobre outros fatos da história do Rio Grande do Norte durante o período da Segunda Guerra Mundial não é nenhum sacrifício, é antes um grande prazer. Além disso, desde 1999 eu sou um tranquilo habitante de Parnamirim, onde moro no bairro de Nova Parnamirim, na Avenida Maria Lacerda Montenegro.
Este caderno especial foi publicado hoje (13/12/2013) no “Potiguar Notícias”, que a 15 anos circula nesta progressista cidade potiguar. São duas páginas e meia onde nosso artigo foi postado na integra, junto com seis fotos, algumas inéditas.
Para este trabalho decidi trazer à tona a visão que a imprensa internacional tinha da base de Parnamirim Field. Quais eram as impressões dos jornalistas estrangeiros sobre esta estratégica área militar.
A partir de pesquisas que realizei, percebi que a partir do encontro histórico entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância de Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo. Debrucei-me principalmente sobre o trabalho de dois jornalistas estrangeiros, um norte americano e outro australiano.
Um deles foi James Alan Coogan, creio que o primeiro jornalista estrangeiro a transmitir estas informações ao público norte americano. Natural da cidade de Milwaukie, Oregon, este norte americano era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul. Sobre Parnamirim Field ele produziu várias reportagens que foram reeditadas em diversos jornais estadunidenses e brasileiros em janeiro e fevereiro de 1943.
Já o outro periodista era o australiano J. A. Marris, da revista semanal “Western Mail”, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental. Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia em meio ao intenso movimento aéreo.
Reportagem publicada na revista australiana “Western Mail”, sobre Parnamirim Field.
Sua experiência aconteceu durante uma viagem aérea em direção aos Estados Unidos, vindo da África. Na reportagem “Skayway Base” fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Em meio a interessantes impressões sobre a base, J. A. Marris reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “Certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Autor – Rostand Medeiros
O natalense de maneira geral gosta de carro novo?
Ah como Gosta!
Gosta tanto que em recente pesquisa divulgada pelo setor de Estatística do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (Detran/RN), o aumento no número de veículos no estado é maior que próprio crescimento populacional.
A cada mês uma média superior a 2.500 veículos novos deixam as concessionárias e passam a circular nas ruas de Natal. Logicamente que este fluxo contínuo cria sérios problemas de mobilidade urbana.
Para quem dirige em Natal isso não é nenhuma novidade. Há uns quinze anos atrás se dizia que você atravessava toda a capital potiguar em parcos 20 minutos. Hoje, se você tiver um compromisso importante, dependo da hora e onde você mora, se não sair de casa com muita antecedência vai chegar atrasado.
Mas está errado as pessoas buscarem comprar um veículo novinho?
Não, de forma alguma! Além do ditado popular comentar que “tudo que é novo é bom”, para uma cidade que tem um terrível, anacrônico e atrasado sistema de transporte urbano, um veículo automotor privado acaba sendo uma necessidade em Natal.
Carros novos em Natal – Fonte – tribunadonorte.com.br
Mas a questão que eu quero abordar não está na validade de se possuir um veículo, mas na intensa rotatividade e na quantidade de veículos novos que circulam aqui.
Uma História Sobre Rodas
Não sei quando o primeiro veículo automotor circulou pelas ruas de barro de Natal, certamente nos primeiros anos do século XX.
Poucos veículos circulavam por Natal nas primeiras décadas do séc. XX.
Mas sei que 483 veículos percorriam os caminhos do Rio Grande do Norte no ano de 1924. Em 1925 a quantidade passou para 539 e em 1926 chegou a 607 veículos. Neste último ano, exclusivamente em Natal, circulavam 218 dos chamados “modelos de autopropulsão”, para uma população em torno de 40.000 habitantes. Estes dados faziam parte de uma pesquisa a nível nacional do extinto Ministério da Viação, junto aos 1.407 municípios que oficialmente existiam no Brasil (ver jornal A República, pág. 3, 10 de julho de 1928).
Publicada em 1939, a Sinopse Estatística do Estado, produzida pelo Departamento Estadual de Estatística, traz na página 53 a informação que o número de automóveis de passeio, motocicletas, caminhões e veículos especiais circulando em Natal no ano de 1938 eram de 377 veículos, para uma população que superava 50.000 habitantes. Ou seja, de certa forma o crescimento foi proporcional durante algum tempo.
Natal vazia de veículos
Mas em algum momento de nossa história isso mudou e dizem que os grandes responsáveis foram os americanos na época da Guerra.
Será?
E Os Americanos Chegaram…
Natal e o Rio Grande do Norte assistiram a grande máquina militar americana construir e utilizar as instalações da grande base de Parnamirim Field. Deste ponto estratégico, um dos aeródromos mais movimentados do mundo durante o conflito, partiam e chegavam centenas de milhares de militares Aliados em direção as áreas de combate.
Parnamirim Field
Em Parnamirim Field e na Naval Air Station Natal (NAS Natal), que conhecemos como Rampa, uma cifra muito elevada de militares estadunidenses ficaram baseados durante certo período. Eram homens que trabalhavam em várias funções, exercendo muitas responsabilidades e num ritmo frenético.
Isso tudo são fatos mais que conhecidos. Entretanto existe a ideia que os militares estrangeiros em Natal tinham um grande número de veículos a sua disposição. Havia Fords, Chevrolets, Lincolns, Buicks e Mercurys, típicos sedans americanos da década de 1940. A maioria deles ostentando uma estrela branca nas laterais, padrão do exército americano.
Tripulação de uma B-17 em seus trajes de voo, recebendo instruções. Muitos destes aviões passaram por Parnamirim Field.
Com o fim da guerra e a saída destas tropas de nossa terra, comenta-se que os americanos deixaram uma grande quantidade de materiais excedentes e que a maior parte dos materiais que aqui ficou eram veículos seminovos. Estes seriam carros com pouco tempo de uso e que foram vendidos por preços baixíssimos. Para alguns o preço teria sido uma verdadeira “mixaria”.
Logo vários natalenses estavam dirigindo veículos de ótima qualidade, ainda “cheirando a novo” e comprados por preços baixíssimos. Pessoas que andavam a pé, de bicicleta, ou de bonde, logo estavam rodando em um reluzente carrão americano, matando de inveja a vizinhança, principalmente quando ficavam lavando e limpado o possante por horas na porta de casa.
Seria Esta a Razão?
Pessoalmente nunca acreditei nesta versão.
Jipe na pista de Parnamirim Field.
Ao pesquisar o tema não descobri nas páginas do jornal potiguar “A República”, nenhuma referência, que os militares americanos publicaram convites a pessoas interessadas em participar da compra de lotes de carros de passeio.
Mas vamos partir do princípio que realmente os americanos venderam muitos destes tipos de carros por aqui. Aí logo surge uma questão básica – Militares em missões utilizam quais tipos de carros?
Parnamirim Field era um aeródromo que servia como um grande ponto de apoio para tropas e aviões.
Concordo, até por possuir fotos do período, que os americanos tinham os tipos de veículos que supostamente venderam em quantidade e a preços baixos na nossa cidade. Provavelmente utilizavam estes carros no trajeto entre Natal e a base aérea, transportando oficiais de alta patente, autoridades, visitantes, jornalistas e outros. Mas certamente eram poucos veículos, pois o grosso da missão deles aqui era principalmente apoiar aeronaves militares. Para isso se utiliza jipes, caminhões de transporte, camionetes, caminhões de transporte de combustíveis, carros guinchos, ambulâncias e outros veículos especializados.
Sem Resposta,,,
Na busca de uma resposta fui atrás de quem conhece muito, embora ele diga que não, sobre a presença dos americanos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial. Entrei em contato com o amigo Laélio Ferreira de Melo para debatermos sobre o tema.
Parnamirim Field em 1944, Othoniel é o primeiro, em pé, à esquerda. Trabalhava no Posto de Engenharia. Coincidentemente um veículo de passeio de fabricação americana está atrás das pessoas na foto – Fonte – glosandoomundo.blogspot.com.br
Laélio era garoto na época da Guerra, filho de Othoniel Menezes, que trabalhava na base de Parnamirim junto aos americanos. Othoniel Menezes é uma figura mais do que conhecida e respeitada no Rio Grande do Norte. Poeta, membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras e criador dos versos da canção “Praieira”, de 1922, cuja musica foi composta pelo maestro Eduardo Medeiros no ano seguinte e considerada durante muitos anos a canção tradicional da cidade de Natal.
Laélio me comentou que seu pai trabalhava no posto de engenharia de Parnamirim Field e ocasionalmente o levava para ver o movimento na base. Para ele é fantasia esta história que os americanos venderam muitos veículos de passeio para os natalenses, até porque eles tinham poucos destes carros. Corroborando minhas suspeitas, Laélio me confirmou que os americanos tinham principalmente utilitários, veículos militares e uns poucos carros de passeio utilizados no transporte de autoridades, principalmente Chevrolets ou Mercurys. Estes tinham realmente a estrela branca nas laterais, eram pintados com uma cor fosca e possuíam nos faróis materiais próprios para veículos que circulavam em áreas em regime de blackout.
Roosevelt e Vargas em Natal e de Jipe.
Laélio me comentou que mesmo existindo estes poucos veículos, muitas autoridades circulavam pela cidade em veículos militares. Assim como os presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Dorneles Vargas transitaram por Natal de jipe, Laélio testemunhou a passagem da Sra. Soong May-ling, esposa do general Chiang Kai-shek e primeira dama da República da China, passando próximo a Rua Felipe Camarão, no centro da cidade, sentada na traseira de um simples jipe.
Quando os americanos foram embora eles levaram o que puderam e venderam (mas não doaram) veículos para nossas forças armadas. Para Laélio somente anos depois estes mesmos veículos, já bastante usados, foram revendidos a particulares. Como nunca vi uma documentação que traga os números, e os tipos dos veículos negociados pelos militares americanos ao deixarem o Rio Grande do Norte, só posso concordar com o amigo Laélio.
Natal década de 1950
Para mim o gosto dos natalenses pela frequente compra de veículos novos está ligado a outras razões, que não sei quais são. Mas sei que esta necessidade do carro novo já afundou muita gente em dívidas e infindáveis renegociações de financiamentos com juros acachapantes.
Aqui é comum se ver um tremendo carrão na porta, diante de uma habitação simples, onde normalmente não se encontra nenhum livro dentro dela.
O dia 20 de junho de 2013 foi uma quinta feira para entrar na história de Natal, pois, segundo vários meios de comunicação, neste dia aconteceu a maior manifestação de protesto da história desta cidade. Este protesto era um dos que foram idealizados contra o aumento da tarifa de transporte coletivo urbano e ficou conhecido em todo o Brasil como “Revolta do Busão”.
Motivado pelo desejo de entender o que ocorria, de como pensavam as pessoas que lá estavam e ter a oportunidade de vivenciar um momento histórico na minha própria cidade, eu me fiz presente e não me arrependi de nada.
Em Natal estes protestos tiveram início em maio e detonaram, em maior ou menor escala, os demais protestos contra o aumento da tarifa de transporte em todo o país. Como se sabe estes grandes protestos ganharam as primeiras páginas dos principais jornais de todo o mundo. De acordo com o tabloide americano The New York Times, o povo de Natal teve importante papel nas mobilizações sociais que ocorreram em todo país.
Quando estava no asfalto da BR-101, no último dia 20 de junho, me pus a perguntar qual teria sido outra grande movimentação estudantil ocorrida no passado e que tenha mobilizado Natal desta forma?
A primeira coisa que lembrei foi a invasão da reitoria da Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, na década de 1980. Na época eu era estudante secundarista e fui até a reitoria para acompanhar a mobilização dos universitários. Este movimento teve muita repercussão, mas o público era mais localizado na UFRN.
Movimento Revolta do Busão em Natal em 2013- Foto – Henrique Dovalle/G1
Mas logo veio a minha mente a participação de inúmeros estudantes na Praça Gentil Ferreira, quando houve um dos maiores comícios em termos proporcionais da capital potiguar, na chamada “Campanha das Diretas Já”. Aquele movimento mobilizou toda a nação em torno do livre direito dos brasileiros decidirem através do voto direto quem seria o seu presidente.
Tempos depois houve o movimento do impeachment do então presidente Fernando Collor de Mello, o conhecido “Fora Collor” da década de 1990, que levou milhares de pessoas as ruas vestidas de preto e com as faces pintadas nas cores verde e amarelo. Natal também se vestiu de preto e apoiou o movimento.
Estas lutas políticas com a participação dos estudantes tiveram seus méritos, mas se pensarmos sobre o momento em que o mundo vivia, nenhuma delas conseguiu superar em minha mente o movimento organizado pelos estudantes de Natal contra o Nazismo em 1942. Fato ocorrido antes mesmo dos principais afundamentos de navios brasileiros que motivaram oficialmente a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial.
Tempos Difíceis
No primeiro semestre de 1942 o mundo estava em franca convulsão, a três anos a Segunda Guerra Mundial havia sido deflagrada e as forças nazifascistas dominavam grande parte da Europa.
Soldado alemão em combate – Foto – miltary.discovery.com
As forças de Hitler avançavam sobre as largas estepes da então União Soviética, onde encontrariam um povo disposto a grandes sacrifícios para expulsá-los de sua nação. Na Ásia, o Império Japonês dominava grandes extensões de territórios e vastas áreas do Oceano Pacifico, mas desde dezembro de 1941 suas forças militares se batiam contra o poderio bélico e industrial dos Estados Unidos.
Já no Brasil a cena política era dominada pela conhecida ditadura do Estado Novo, que teve início com o golpe deflagrado em 10 de novembro de 1937.
A partir desta data o governo brasileiro, sob o comando do gaúcho Getúlio Vargas, retirou dos cidadãos as garantias constitucionais, a Justiça Eleitoral foi suspensa, o direito à greve foi banido e ficou estabelecida a censura prévia à imprensa. Ao outorgar a Constituição de 1937, Vargas proclamou o fim do federalismo e da democracia liberal. Num ato de grande impacto, fez queimar as bandeiras dos Estados. Em seguida, extinguiu a Justiça Federal de primeiro grau. Era um regime totalmente policialesco.
Já para compreender a situação política em Natal neste período, é importante observar dois episódios marcantes; a violenta campanha eleitoral estadual de 1934 e a deflagração da Intentona Comunista de 1935.
Em 1934 comandava o executivo potiguar o interventor Mário Leopoldo Pereira da Câmara, tido como um homem inteligente e capaz, mas que lhe é creditado um período de governo onde imperou um clima favorável ao surgimento de movimentos políticos radicais, que facilmente apelavam para a violência e o uso de armas para conquistar espaços. Durante a campanha de 1934, em várias localidades do Rio Grande do Norte, não faltaram notícias de assassinatos, violências e surras praticados contra adversários.
Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com
Logo Mário Câmara deixou o governo potiguar e no dia 9 de outubro de 1935 assumiu o executivo estadual o médico Rafael Fernandes Gurjão.
Em meio a este clima pesado na política potiguar e de mudanças. Menos de dois meses após a posse de Rafael Fernandes, na noite de sábado, 23 de novembro de 1935, sargentos e cabos do 21º Batalhão de Caçadores (21º BC) do Exército Brasileiro, sediado em Natal, iniciaram um levante armado que ficaria conhecido como Intentona Comunista. Logo este levante recebeu a adesão de populares e descontentes com as lideranças governamentais do Rio Grande do Norte. Ocorreram outros levantes no Recife e no Rio de Janeiro.
Tido como o primeiro caso de sucesso de implantação pela força de um governo comunista no continente americano, a Intentona Comunista prevaleceu em Natal por apenas 80 horas, até a madrugada do dia 27 de novembro. Além de dominar a capital e 17 cidades do interior potiguar, sé se encerrou com a vinda de tropas federais da Paraíba e Pernambuco. A consequente repressão foi violentíssima. Levou à prisão de milhares de pessoas e uma das suas consequências foi a implantação do Estado Novo em 1937.
Governador Rafael Fernandes Gurjão – Foto – Coleção do Autor
Depois de toda esta agitação, a cidade de Natal voltou a sua pasmaceira habitual, típica de uma capital nordestina que na época tinha em torno de 45.000 habitantes. Mas no final de 1941 esta tranquilidade havia sido quebrada pela chegada de vários militares, engenheiros e técnicos norte-americanos, que vieram desenvolver no antigo campo de pouso de Parnamirim uma das maiores bases militares do mundo.
A Guerra Vem Chegando
Oficialmente o Brasil não estava em guerra no primeiro semestre de 1942, mas muitas situações mostravam que isso logo mudaria.
Em Natal os tambores de guerra eram mais audíveis e os sinais do conflito eram cada vez mais visíveis. Um destes era o fato da gasolina já se encontrar em franco racionamento. Para controlar o consumo havia sido criada a Comissão Estadual de Racionamento de Combustível, sob o comando do Secretário de Governo Aldo Fernandes Raposo de Melo.
Inúmeras listas eram publicadas nos jornais natalenses com os nomes de jovens potiguares que deveriam servir nas Forças Armadas. Muitos militares, vindos de várias regiões do país, chegavam a cidade para reforçar as nossas defesas e novos aquartelamentos eram criados. Os natalenses presenciavam todos os dias inúmeros aviões de transportes Aliados seguirem para além mar. Das bases de Parnamirim e da Rampa, próximo ao estuário do Rio Potengi, partiam aeronaves norte-americanas de patrulha e destruição de submarinos.
Em meio a esta movimentação os estudantes e a sociedade natalense já estava nas ruas contra a ação dos nazifascistas.
Segundo o livro do baiano João Falcão “O Brasil e a 2ª Guerra Mundial – Testemunho e depoimento de um soldado convocado” (1999, Ed. UNB, pág. 82), a primeira capital brasileira a promover amplas manifestações contra os países do Eixo foi Salvador, depois veio Natal.
Falcão reproduz em seu livro uma notícia do jornal carioca Correio da Manhã, dando conta que houve um grande comício em Natal de solidariedade a Getúlio Vargas. O movimento teve um grande apelo popular, com a participação de milhares de natalenses. Iniciou na Esplanada Silva Jardim, no bairro da Ribeira, onde Amílcar de Faria Cardoso, delegado regional do Ministério do Trabalho realizou empolgado discurso, depois o povo em passeata seguiu pela Avenida Duque de Caxias.
Luís Maranhão Filho, importante líder estudantil e grande idealizador dos protestos ocorridos em Natal contra os nazifascistas – Foto – Coleção do Autor
Consta que acompanhando o povo seguiam bandas de músicas, lanceiros da Força Polícia acompanhavam montados em seus alazões e jovens da sociedade local levavam bandeiras. Defronte a redação do jornal A República o então acadêmico Luiz Maranhão Filho, proeminente líder estudantil, fez um entusiasmado discurso. O cortejo encerrou defronte ao Colégio Atheneu com muitos discursos. Entre os que falaram estavam Rômulo Wanderley, Aldo Tinoco e Djalma Marinho.
Estranhamente o jornal A República, o periódico oficial do governo potiguar e principal jornal do Rio Grande do Norte na época, não divulgou uma linha sobre este acontecimento.
O Povo de Natal Volta as Ruas Liderados Pelos Estudantes
Independente desta questão, cada vez mais os tambores de guerra vão aumentando o tom no Brasil.
Em 11 de março de 1942, Getúlio Vargas decretou o confisco de bens de imigrantes alemães e italianos no Brasil, grupos de espiões nazistas foram descobertos e detidos no Rio de Janeiro. Até mesmo um avião bimotor B-25 da recém criada FAB – Força Aérea Brasileira, operando a partir de Fortaleza, atacou um submarino do Eixo.
Mas o principal sinal que a entrada do Brasil na guerra estava próxima era o fato que até o final do mês de julho de 1942, nada menos que 14 navios da frota mercante nacional haviam sido atacados e afundados pelos nazistas, com a morte de 136 pessoas.
Em meio a este clima a população de Natal, incentivados pelos estudantes, voltaram às ruas contra os nazifascistas e desta vez sendo extensamente noticiado pelo principal jornal potiguar.
Na edição do dia 28 de julho de 1942 de A República, e em dias posteriores (como aponta a manchete acima), temos várias notícias apontando que o C E P – Centro Estudantal Potiguar (não era “Estudantil”) estava organizando uma semana de protestos contra os países integrantes do Eixo no mês de agosto, que culminaria com um “comício monstro”. Novamente o poder executivo estadual deu todo apoio a esta iniciativa dos estudantes, que desde o início do processo se colocaram na liderança do movimento.
Foram criadas comissões com a participação de vários segmentos da sociedade potiguar. O Chefe de Polícia aprovou oficialmente a realização dos protestos da “Semana Anti-Eixista”, foi comunicado a UNE – União Nacional dos Estudantes, no Rio de Janeiro a movimentação dos estudantes potiguares. Como parte das comemorações foi realizada uma grande festa no tradicional Aero Clube, o principal da cidade.\
Aldo Tinoco foi outro estudante com forte atuação nestes protestos contra os países do Eixo – Foto – Coleção do autor
Ocorreram várias reuniões preparatórias e convocatórias em Natal, sempre muito acaloradas e com grande participação popular. Entre os locais listamos a Escola Industrial, na Sociedade dos Sargentos da Força Policial e na Liga Artístico Operária de Natal, que ficava localizado na Avenida Rio Branco.
Durante aquela movimentada semana a Rádio Educadora de Natal, a ZYB-5, realizou a transmissão de várias palestras sobre as questões da guerra e a mobilização promovida pelo Centro Estudantal Potiguar. A última transmissão foi realizada por Luiz Maranhão Filho e foi considerada por um colunista do jornal A República como “incisivo”.
Percebe-se, lendo as amareladas páginas dos antigos jornais natalenses que Natal não presenciava uma movimentação política tão intensa, desde a implantação do Estado Novo em 1937.
Logo chegou o dia 11 de gosto de 1942.
O Grande Comício
Foi uma terça feira sem chuva e durante a tarde a cidade de Natal parou. As escolas, o comércio e as repartições públicas fecharam e as pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade.
Palácio do Governo do Estado do Rio Grande do Norte e Praça 7 de setembro, local da concentração contra os nazifascistas – Foto – Coleção do autor
Os estudantes vieram em passeata desde o Colégio Atheneu, sendo animados e acompanhados pela banda de música da tradicional Associação de Escoteiros do bairro do Alecrim. Não faltaram cartazes com caricaturas de Hitler e Mussolini, faixas de incentivo as Forças Armadas e muitas bandeiras do Brasil. Na Praça 7 de setembro havia um potente sistema de auto falantes colocados por Luiz Romão, que era proprietário de uma difusora bem atuante na cidade.
Basicamente a movimentação na praça foi em cima de vários e inflamados discursos. Estes foram proferidos principalmente pelas autoridades, mas os realizados pelos estudantes foram mais aplaudidos e ovacionados, sempre comandados pela vibração de Luiz Maranhão Filho.
O palanque foi na sacada principal do Palácio do Governo, onde autoridades, oficiais militares de alta patente e inúmeros estudantes dividiram espaço. Figuras politicas como Elói de Souza e o próprio governador Rafael Fernandes deram seu recado ao povo. Basicamente os pronunciamentos giraram em torno dos ataques que já haviam ocorrido contra os navios brasileiros, a política de Vargas na sua maior aproximação do Brasil junto aos países Aliados, principalmente os Estados Unidos.
Nem a imprensa da época e nem as autoridades policiais realizaram algum tipo de contagem da quantidade de pessoas que participaram do chamado “Comício Monstro”. Mas destacam que havia “um mar de gente” e enaltecem que havia “milhares de pessoas”.
Se não fosse as agruras e incertezas da chegada da Segunda Guerra Mundial ao Brasil, seguramente um comício como aquele jamais teria ocorrido.
Para exemplificar apuramos que uma das pessoas que discursaram foi Vivaldo Ramos de Vasconcelos, um estudante da faculdade de direito do Rio de Janeiro e estava representando a UNE em Natal. Segundo o jornalista Luiz Gonzaga Cortez, no seu interessante livro “A Revolta Comunista de 1935 em Natal”, através da informação de Paulo Cavalcante, autor de quatro volumes de memórias sobre este episódio (“O Caso eu conto como o caso foi”), este era o mesmo Vivaldo Vasconcelos que durante a Intentona Comunista em Natal, foi o elemento de ligação entre os que faziam os preparativos para a insurreição de 23 de novembro de 1935.
Após o comício existe uma clara ideia que em Natal, depois de todos os problemas políticos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a década de 1930, mesmo em meio a uma ditadura feroz, as forças pensantes da sociedade potiguar estavam unidas diante de um problema externo muito maior.
O Brasil Entra na Guerra
Menos de uma semana depois da realização deste comício, Natal e todo o Brasil foram abalados pela verdadeira carnificina promovida pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, comandante do submarino alemãoU-507.
O Araraquara, outro dos navios afundados pelo submarino alemão U-507, comandados pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, que motivaram a declaração de guerra do Brasil – Foto – Coleção do autor
Entre os dias 15 e 17 de agosto, na altura do litoral sergipano e baiano, este oficial germânico comandou o afundamento de seis barcos brasileiros, que ocasionaram a morte de mais de 600 pessoas.
As manchetes de A República não deixam dúvidas da indignação no povo natalense e jã não havia mais dúvidas que o Brasil estava em guerra.
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Autor – Ricardo Lavecchia – Pesquisador paulista sobre a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e responsável pelo blog Ecos da Segunda Guerra (http://segundaguerra.net/)
Quando falamos sobre o Brasil na Segunda Guerra Mundial, logo vem à cabeça os ataques a Monte Castelo e Montese na Itália, ou os ataques dos submarinos alemães a nossa marinha mercante em nossa costa. Mas o que muitos não sabem, e sinceramente eu até poucos dias também não sabia, é que aqui em nosso território, de baixo de nosso nariz, alistaram mais de 50 mil brasileiros no esforço de guerra, os chamados “Soldados da Borracha”.
Durante a Segunda Guerra Mundial a utilização de borracha em material bélico era essencial, e com a utilização em automóveis e demais aparelhos o consumo era muito alto. Nessa época os americanos tinham um estoque razoável, mas com o avanço nipônico na Ásia onde os ingleses tinham grandes concentrações de extração de borracha, causou um colapso mundial. Sendo assim os planejadores militares tiveram que arrumar alternativas para a borracha, uma vez que ainda não tinha sido criada a borracha sintética.
A principal estratégia seria a busca do material na América Latina, ou seja, na Amazônia. Nessa hora que entra a história de milhares de nordestinos que, fugindo da seca viram na promessa do Governo uma possibilidade de riqueza no então novo “El Dorado”.
Um relatório do Governo Brasileiro informava a existência de mais de 300 mil arvores chamada de “seringueira” na região amazônica, e uma estimativa anual de 800 mil toneladas anuais de borracha, essa noticia encheu os olhos dos americanos. Na época os Estados Unidos ofereceu em troca da borracha, uma enorme lista de matérias bélicos para Brasil, entre eles estão tanques, metralhadoras e etc…
Mas como tudo que é bom, não dura muito, esse relatório não contava com os imprevistos, entrem eles tinha a distancia e o difícil acesso a Amazônia, outro detalhe não pensado foi que em um acre de terra tinha em média 6 a 8 seringueiras, e o mais agravante de todos os imprevistos era a mão de obra, uma vez que os seringais estavam abandonados desde a década de 30. Todos esses imprevistos junto com a urgência do material não podia ter outro nome senão “Batalha da Borracha”.
O recrutamento para mão de obra teve o principal foco no nordeste brasileiro, o Governo fez propagandas oferendo o “El Dorado”, todos voluntários teriam direito a porcentagens na extração de borracha, da colheita de castanhas, na madeira derrubada, também teriam direito a poder caçar, pescar e a um hectare de terra para poder plantar, todos tinham direito a viagem de ida e volta e o principal de tudo, seria considerado “Heróis do Brasil”. Todas essas promessas encheram os olhos dos flagelados da seca e logo milhares de caminhões saiam lotados em direção aos seringais.
O Presidente Getúlio Vargas deu um presente aos então soldados da borracha, era um kit para o trabalho, esse kit era composto de uma calça azul, uma camisa branca, um chapéu de palha, um par de sandálias, um caneca, um prato fundo, um talher, uma rede e uma carteira de cigarros, tudo isso em um saco de estopa. Assim o voluntário iria passar seus dias de trabalho no inferno verde.
Tudo parecia muito bonito nas propagandas, mas infelizmente nada aconteceu como previsto, os voluntários tiveram problemas com alimentação e transporte para chegar nos seringais, la chegando viram o sonho jogando no lixo, não passaram de meros escravos dos patrões tendo que trabalhar em troca de comida e sendo vigiados por capataz o tempo tendo. Dali, não conseguiam fugir, tudo que precisavam para se manter era cobrado a preço de ouro, até a viagem de ida e volta estava anotada na caderneta de cada voluntario, ele já foram com uma divida, e muitos morreram e não conseguiram quitar, e muitos outros milhares jamais voltou para sua casa, para seus pais.
Os voluntários não tinham para quem reclamar, nem para quem recorrer, os americanos não estavam nem ai para nada, eles tinham pressa para ter a borracha, não se preocupavam com os soldados e nem com o desenvolvimento da Amazônia e bem estar da população.
O reflexo de tudo isso foi a morte de mais de 30 mil voluntários, a grande maioria por conta de doenças, na região não tinha medicamentos necessários para o tratamento de todos e o nível de contaminação era maior que o de médicos e medicamentos, teve também um grande numero de mortes por conta de assassinato e brigas.
Hoje os veteranos da guerra da borracha continuam em busca de seu reconhecimento, alguns poucos conseguiram sua aposentaria com o nível de veterano, mas muitos não conseguiram a aposentadoria e vivem até em extrema miséria, morando em palafitas sobre os rios ou em favelas no interior do Acre e outros estados amazônicos,
Infelizmente como já se era esperado o Governo não cumpriu com sua palavra, os voluntários (soldados) não tiveram o seu El Dorado e sim a desgraça e miséria, e o rotulo de “HERÓIS DO BRASIL” ficou somente na memória dos poucos sobreviventes, muitos morreram e foram enterrados e vala comum, isso quando foram enterrados, morreram por uma causa, por um propósito e seus nomes não estão na lista de veteranos de guerra, nem tão pouco na lista de Heróis.
O Brasil sem memória, sem história, sem reconhecimento, já tinha la em meados dos anos 40 a ideia de se aproveitar da vontade de trabalhar de seu povo e da ingenuidade dos retirantes nordestinos. Essa é mais uma parte da história que caiu no buraco negro da história militar brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Prisioneiros alemães capturados por tropas norte americanas, em junho de 1944
Protocolo assinado entre governos goiano e inglês resultou na vinda de 50 oficiais das Forças Armadas alemãs aprisionados no Reino Unido para Goiás. Supostos nazistas teriam desenhado planta urbanística ao estilo alemão
Autor – Frederico Vitor
Não é segredo que depois da derrocada da Alemanha nazista do ditador Adolf Hitler na Segunda Guerra Mundial (1939-1945), dezenas de partidários do nacional-socialismo — Partido Nazista —, a maioria criminosos de guerra e genocidas, se refugiaram na América Latina. Muito deles se esconderam na Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Brasil. Porém é pouco conhecida a história de uma leva de oficiais da Wehrmacht — forças armadas da Alemanha hitlerista — que desembarcou em Goiânia. Mais desconhecido ainda — e surpreendente — é que eles teriam desenhado a planta e construíram as avenidas e ruas do que é hoje o Setor Jaó, bairro nobre da capital goiana.
Tal história, que é rodeada de enigmas e muito segredo, não é muito explorada pelos historiadores locais. Contudo é fato que 50 prisioneiros alemães vieram do Reino Unido para Goiás em 1947, durante a administração do governador Jerônimo Coimbra Bueno.
Prisioneiros alemães ajudando na colheita em solo britânico. Existiram 1.026 campos de prisioneiros na Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial – Foto – Hulton Archive/Getty Images
O início desta fascinante saga germânica por terras goianas se deu em uma visita do chefe do Executivo estadual ao embaixador britânico, na sede da embaixada, no imponente palácio localizado na Rua São Clemente, no bairro de Botafogo, Rio de Janeiro, que nos anos 40 ainda era capital federal.
Durante a conversa, regada por muito “scotch” — legítimo uísque escocês —, o embaixador pediu ao governador de Goiás um favor um tanto quanto inusitado: acolher no Estado 50 prisioneiros de guerra alemães. Coimbra Bueno, surpreendido e desconcertado com o pedido, elegantemente, teria acatado o desejo do representante inglês no Brasil. Assinado o protocolo junto à embaixada britânica, numa data desconhecida de 1947, um avião que provavelmente pertencia à Royal Air Force (RAF) — Força Aérea Real — aterrissou em Goiânia com os 50 militares alemães a bordo.
Palestra de um oficial inglês, junto a prisioneiros alemães.
Ao desembarcarem da aeronave, um capitão do Exército britânico teria estendido o braço a uma autoridade estadual, passando-lhe um recibo que deveria ser assinado. O documento atestaria ao governo de Vossa Majestade a posse dos prisioneiros alemães por parte do Estado de Goiás. Ao pisarem em solo goiano, os alemães, todos oficiais e de elevado nível intelectual, não vieram apenas com a roupa do corpo. Eles trouxeram malas e demais pertences pessoais que, juntamente com eles, foram transportados para a penitenciária de Goiânia — à época localizada na Avenida Independência, atual área de treinamento da Delegacia de Operações Especiais, Grupo Tático 3 (GT3) da Polícia Civil e antiga Casa de Prisão Provisória (CPP) —, no Centro da capital.
Típico oficial alemão durante a Segunda Guerra Mundial
Toda a operação de traslado dos europeus até a prisão foi realizada de forma secreta, sem mídia e sem alardes. O vazamento da notícia de que o governo de Goiás teria recebido um grupo de prisioneiros “nazistas” poderia se transformar em um grande escândalo, provocaria um alvoroço sem precedentes. Por isso, para não chamar muita atenção e para primar pelo sigilo que o caso exigia, os alemães foram transferidos da penitenciária para a Fazenda Retiro da Interestadual Mercantil S/A, pertencente a José Magalhães Pinto, banqueiro e político mineiro da antiga UDN, que depois seria governador de Minas Gerais (1961-1966), e principal acionista do então Banco Nacional, uma das maiores instituições bancárias do País.
Surge o Jaó
Coimbra Bueno, formado na Escola Politécnica de Engenharia da Universidade do Brasil, no Rio de Janeiro, em 1933, especialista em urbanismo, teve a ideia de urbanizar a Fazenda Retiro, às margens do Rio Meia Ponte, que servia de acampamento aos alemães. Magalhães Pinto aprovou a ideia e o governo goiano teria total autonomia nas decisões do projeto. O único pedido do banqueiro foi a denominação das avenidas Pampulha e Belo Horizonte, para homenagear a capital mineira, no que viria ser o Setor Jaó.
Advogado Artur Rios é entusiasta e pesquisador do assunto: “Estado deve ter lista com o nome dos 50”
O advogado e morador do bairro Arthur Rios é um pesquisador do assunto e detém uma cópia da planta original do setor que, provavelmente, teria sido desenhada pelos alemães e assinada pelo engenheiro Tristão Pereira da Fonseca, já que os europeus não tinham registro no Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea) para tal. Ele conta que os prisioneiros ficavam acampados em barracas às margens do que é hoje a represa Jaó, e eram vigiados pelo Estado. Mais tarde, todos eles empregados pelo loteador, ganhariam a liberdade. “Apresentem o mapa do loteamento a um urbanista brasileiro, vão notar ideias alienígenas para o Brasil em 1947 e 1950”, diz Arthur Rios.
Livres para decidirem como seria o novo bairro, os alemães adotaram o nome Setor Jaó, em alusão a um pássaro comum à região. Eles impuseram os padrões germânicos aos logradouros, com ruas e avenidas largas e encurvadas, com os espaços verdes extremamente valorizados. Com exceção das Avenidas Belo Horizonte e Pampulha, os nomes das demais vias começavam o “J” de Jaó, uma característica alemã de não atribuir nomes aos endereços. Esse sistema de nomenclatura também era usado em outras áreas, como por exemplo, nos submarinos na Segunda Guerra Mundial. A temida força U-boat sempre denominava os submergíveis de “U” sucedido de frios três dígitos. O mesmo sistema seria adotado para batizar as ruas do recém-criado loteamento de Goiânia, como Rua J-33, por exemplo, e assim em diante.
Soldados ou criminosos?
Mesmo hoje, o traçado do Setor Jaó impressiona. O conceituado arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel Teixeira, responsável pelo projeto urbano da cidade de Palmas, capital do Estado do Tocantins, ao analisar a planta original do Jaó desenhada pelos alemães, afirma que o projeto valoriza o orgânico, ou seja, houve um alto aproveitamento da natureza do local.
O arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel Teixeira ressalta que planta urbanística valorizou o orgânico
“Isso mostra certa diferença do que se fazia antes aqui, embora o Setor Sul seja um dos projetos mais interessantes que eu vejo em Goiânia”, diz. “Essa característica de organicidade do desenho prova que tirou-se partido da natureza. Até hoje os alemães são muito mais ligados à natureza do que nós latinos. Florestas já foram replantadas na Alemanha e o próprio Partido Verde começou por lá.”
Ao término dos trabalhos de loteamento do Setor Jaó, em 1952, os alemães receberam uma recompensa pela colaboração. A maioria foi convidada pelo presidente Juan Domingos Perón a mudar-se para Argentina. Outros, por conta própria, foram para São Paulo. Em Goiânia permaneceram apenas três: Werner Sonnenberg, Otto Hoffmann e Paul Boetcher. Pouco se sabe do paradeiro do restante. Possivelmente, os arquivos do Estado de Goiás devem ter a lista com os nomes dos 50. Há a possibilidade real de que alguns deles possam ser de fato nazistas ou criminosos de guerra, da mesma forma que possam ser apenas militares aprisionados pelo inimigo.
A dedução se baseia no fato de que vários genocidas partidários do nacional-socialismo se refugiaram na América do Sul após a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial. Muitos deles foram presos pelo Mossad — serviço secreto israelense — em Buenos Aires e na Patagônia argentina. Uma parte destes fugitivos esteve no Paraguai durante regime do ditador Alfredo Stroessner, e até mesmo no Brasil. O caso mais emblemático foi o de Josef Mengele, morto por afogamento em 1979, em Bertioga, no litoral paulista. O médico alemão, conhecido como “anjo da morte”, foi acusado de ter cometido atrocidades vis contra prisioneiros judeus e ciganos no complexo de Auschwitz-Birkenau, campo de concentração operado pelos nazistas no sul da Polônia.
Parque Beija Flor; avenidas curvas e muita área verde ao estilo alemão
Mas, nem todos os alemães que lutaram na Segunda Guerra eram partidários do nazifascismo. O advogado Arthur Rios alerta para este detalhe no caso dos 50 prisioneiros germânicos que construíram o Jaó. Ele afirma que o engenheiro Tristão Pereira lhe confidenciou que, naquela época, era vítima de desconfiança de terceiros por não esconder sua admiração e simpatia pela técnica aprimorada dos alemães do Jaó. “A verdade é que a história é contada pelos vencedores e não pelos vencidos. Fica a dúvida se a maioria deste grupo era de nazista ou eram apenas soldados alemães, conhecidos por serem bons cumpridores de ordens.”
Atual planta urbanística do Setor Jaó; bairro idealizado por prisioneiros alemães privilegia área verde do local
O professor de História da Universidade Federal de Goiás (UFG) Luís Sérgio Duarte da Silva ressalta que não há importância se os alemães do Jaó eram ou não nazistas. Para ele, o fundamental é que o fato reforça a história de uma nova cidade que acolhia a todos e que abria novas fronteiras, neste caso, o da imensidão do Brasil Central. “Goiânia foi uma cidade que abrigou comunistas nos anos 30 e 40, Pedro Ludovico os protegia. Agora mais essa notícia de que outro governador trouxe supostos nazistas. Uma característica importante é que o governo, naquela época, trazia qualquer um que pudesse ajudar na construção da cidade.”
Técnicos estrangeiros
Em novembro de 1934, os irmãos Abelardo e Coimbra Bueno, originário de Rio Verde, aceitam a proposta de tocar o projeto de urbanização de Goiânia por meio da empresa Coimbra Bueno & Pena Chaves Ltda. Na década de 40, a empresa trouxe técnicos do exterior para dar continuidade ao projeto, entre eles o engenheiro civil belga Gustav von Aderup, responsável pelos cálculos das estruturas de vários edifícios, como por exemplo, o Cine Teatro Goiânia.
Mapa de Goiânia, mostrando a área onde os alemães trabalharam
A empresa dos irmãos Coimbra Bueno também trouxe para seu corpo técnico Salvador Trotta, arquiteto italiano que trabalhou como desenhista na seção de arquitetura. Jan Wladyslaw Kaufer Wisniewski, engenheiro cartógrafo polonês, demarcou o Setor Aeroporto. O engenheiro e sanitarista alemão Werner Sonnemberg, um dos integrantes da leva dos 50 prisioneiros que desenharam o Jaó, foi o responsável pelo projeto de água e esgoto da cidade. O arquiteto e agrimensor alemão Josef Neddermeyer dirigiu a seção técnica de arquitetura e topografia das obras. Stefan Szucs, pintor húngaro, trabalhou no acabamento do Palácio das Esmeraldas, sede do governo goiano.
Desenho urbanístico de Goiânia é do arquiteto e urbanista Atílio Correa Lima sob modelo francês
Em relação ao Setor Jaó, antes de abandonar o projeto de Goiânia, Atílio teria sugerido a utilização da represa para uma base de hidroaviões, comum naquela época, já que o transporte por terra era muito deficiente. Mas, de fato, naquele leito, mais especificamente na cachoeira Jaó, foi construída a primeira usina que produziria eletricidade para a nova capital. A usina começou a ser construída no dia 4 de janeiro de 1935, mas a obra esteve paralisada por longo período por falta de verba até ser inaugurada em 1938.
No dia 3 de abril de 1945, o excesso de chuvas danificou seriamente a estrutura e os equipamentos da usina. Goiânia enfrentou grande período de falta de energia elétrica e a alternativa encontrada foram os geradores particulares. Para suprir a iluminação pública, se usou motor de um submarino alemão. Por breve período, a máquina foi o responsável pela geração de energia que iluminaria as noites da capital. Para que pudesse ser refrigerado, o propulsor foi instalado às margens do córrego Botafogo. Já a usina do Jaó só foi completamente reconstruída em 1947, justamente o ano da chegada dos 50 prisioneiros alemães. Hoje, a construção em que se encontrava o antigo maquinário está completamente abandonada.
Ás alemão trabalhou para o governo goiano e ajudou na construção de Brasília
A relação de Goiás com ex-oficiais alemães que combateram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial, não ficou restrita aos alemães que ajudaram a construir o Setor Jaó.
O alemão Martin Drewes, que combateu na Segunda Guerra Mundial como piloto de caça noturno, teve Goiás como primeiro destino em terras brasileiras. No país desde 1949, esteve a serviço do governo estadual em 1951, e trabalhou na aerofotogrametria do Estado, inclusive fez fotos aéreas para a construção de Brasília. Sua carreira começou no Exército alemão, teve breve passagem pela divisão Panzer — regimento de tanques de guerra —, mas sua vocação o levou para a força aérea, alcançando o posto de major.
Martin Drewes
Durante o conflito, o aviador abateu 52 aeronaves aliadas em 235 missões de combate. Um de seus artilheiros de bordo, Walter Scheer, se tornou presidente da Alemanha Ocidental em 1974. Ele chegou ser prisioneiro dos ingleses na Alemanha ocupada e mudou-se para o Brasil depois da guerra, onde trabalhou como piloto civil. Em sua casa, na cidade catarinense de Blumenau, guardava na parede um telegrama recebido do próprio Hitler, em abril de 1945, que lhe concedia uma das maiores condecorações militares alemãs. Em entrevista à televisão brasileira, Drewes negou-se a comentar sobre a política da época: o nazismo e o holocausto.
O piloto alemão morreu no dia 16 de outubro deste ano, aos 94 anos, por falência múltipla dos órgãos. Viúvo, ele teve uma filha na Alemanha e um filho no Brasil.
P.S. – AGRADEÇO DE CORAÇÃO A AMIGA CARINA DOURADO, O ENVIO DESTE INTERESSANTE MATERIAL. CARINA, UMA ORGULHOSA FILHA DE GOIÁS, É UMA COMPETENTE E ATENCIOSA JORNALISTA DA TV BRASIL, A QUAL TIVE O PRIVILÉGIO DE PERCORRER, JUNTO COM A SUA COMPETENTE EQUIPE, O CINEGRAFISTA OSVALDO SANTOS E O TÉCNICO ALEXANDRE, OS CAMINHOS DO CANGAÇO PELO NOSSO NORDESTE. VEJAM ESTE TRABALHO NESTE LINK – https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/09/11/link-para-o-programa-caminhos-da-reportagem-e-a-rota-do-cangaco-na-tv-brasil/
O aprisionamento de Lampião não se me afigura impossível. Nada importa diga ele que prefere a morte. Antônio Silvino também o dizia, mas, apenas se viu baleado, foi o primeiro em fazer questão de mansamente se entregar à justiça. Restabelecido ulteriormente, voltaram-lhe no presídio os ímpetos brutais, como na manhã em que, entre descomposturas do calão mais vil, sacudiu um pão na cara de um desembargador.
Antônio Silvino preso.
Quando a captura de Lampião parece a tanta gente sonho irrealizável, vem a propósito recordar como se deu a de seu terrível predecessor.
O que desgraçou Antônio Silvino foi a perseguição sem tréguas que lhe moveu uma de suas vítimas mais humildes. Bem diz o povo que “não há inimigo pequeno” e que “mutuca é que tira boi do mato”…
Sargento Alvino, promovido a alferes após a captura de Antonio Silvino
José Alvino Correia de Queiroz era obscuro comerciante no sertão de Pernambuco, quando Antônio Silvino lhe saqueou o pequeno estabelecimento. Reduzido à miséria, jurou vingar-se e entrou a polícia daquele Estado. Acreditaram nos seus propósitos e fizeram-no sargento.
Inteirado de que Silvino transitaria por certa faixa do município de Taquaritinga, o Sargento Alvino buscou informações de João Vicente e Joaquim Pedro, moradores naquelas paragens. Ambos negaram a pés juntos ter qualquer conhecimento a respeito. Mas, tão jeitosamente o miliciano conduziu as investigações, que a esposa de João Vicente o orientou:
– Quando o Sr. chegar à casa de nosso vizinho, o Joaquim Pedro, e encontrar as mulheres torrando galinhas ou fazendo comedoria de sobra, pode apertar o pessoal que o “capitão” Antônio Silvino está escondido perto, no mato…
O oficial Theophanes Ferraz Torres, comandante da volante que capturou Silvino. Valente e destemido, seria um grande perseguidor de Lampião.
No dia esperado, 27 de novembro de 1914, os policiais, sob o comando do Alferes Teófanes Torres e do Sargento José Alvino, estavam no local referido, de nome Lagoa Laje.
Assim que penetrou na residência de Joaquim Pedro, o Sargento Alvino se encaminhou diretamente para a cozinha, atrás de cuja porta se lhe deparou pendurada uma banda de ovelha. E viu chegar desconfiado, pelo quintal, um rapazola com um tabuleiro à cabeça, cheio de tigelas, colheres e pratos. Interrogado, o recém-vindo explicou, titubeante, que havia ido deixar comida a uns “trabalhadores”, num roçado.
Concomitantemente, o Alferes Teófanes submetia Joaquim Pedro a interrogatório, e este negava que soubesse do paradeiro de Silvino.
Aparece o sargento e, depois de falar na ovelha morta e de mostrar o tabuleiro com os restos de comida, pede permissão para forçar o velho sertanejo a não continuar mentindo. Ato contínuo, tranca-lhe, numa alcova, a mulher e os filhos e ordena que os soldados desembainhem os sabres.
Nos antigos jornais e revista por mim pesquisados, esta foto consta como sendo a força policial que lutou e capturou Antonio Silvino, mas muitos pesquisadores apontam como sendo o próprio bando de Antonio Silvino.
Nesse momento, mais nervosa, uma filha do ameaçado pede, da alcova:
– Meu pai, por caridade, descubra logo!
Joaquim Pedro roga que não lhe batam e justifica-se, alegando que logo não disse a verdade por temer a vingança de Silvino, no caso de a polícia o não prender ou matar. E confessa que o celerado está escondido não longe dali.
Eram cinco horas da tarde e urgia assaltar os cangaceiros, antes que a noite sobreviesse.
Também nos jornais de época esta mulher foi apresentada como Antônia de Arruda, amante de Silvino.
Sob as ameaças de ser liquidado, se desse o menor sinal aos bandidos, Joaquim Pedro vai mostrar o esconderijo deles. Com todas as precauções imagináveis, a tropa se aproxima da malta criminosa.
Antônio Silvino estava deitado numa pedra, sobre a qual se debruçava copada oiticica. Perto, divertiam-se alguns de seus cabras, a jogar um sete-e-meio. Ao ouvir a primeira descarga, Silvino gritou, motejante:
Ferimentos de Antônio Silvino após a sua captura.
– Espera aí, rapaziada! Deixem, ao menos, os menino acabar esta mão!
Mas o fogo irrompeu violento e sem intermitências, dos dois lados.
Com o cair da noite, o tiroteio deixou de ser correspondido. O Alferes Teófanes e o Sargento Alvino acreditaram que Silvino tivesse fugido. Suspeitando, todavia, que ele se quisesse vingar de Joaquim Pedro, foram entrincheirar-se na casa deste.
Antônio Silvino já com o uniforme da prisão.
Coisa bem diversa se passava. Silvino fora atingido por uma bala nas espáduas e o seu companheiro Joaquim Moura tivera quebrada uma perna. Os demais cangaceiros se embrenharam, desorientados, na caatinga, favorecidos pelo negrume da noite.
Estando a perder muito sangue, Silvino convidou Joaquim Moura a se entregarem, mas este repelira o convite e, depois de dizer que macaco do Governo não tinha o gosto de botar-lhe as mãos em riba, ele vivo, suicidou-se com um tiro na cabeça.
Outra foto do oficial Ferraz.
Impressionado ainda mais com o trágico fim do último assecla que lhe restava, Silvino despojou-se das armas e arrastou-se para a casa da mulher que ele ignorava tivesse sido quem o denunciara. O marido dela, João Vicente, a estava censurando por sua leviandade, persuadido de que Silvino, sabedor da denúncia, lhes não perdoaria.
De repente, batem à porta. Quando, de fora, uma voz anuncia que quem bate é Antônio Silvino, João Vicente encomenda a alma a Deus, convicto de que vai morrer. É sua mulher quem se afoita a atender ao chamamento.
Aqui outra imagem do sargento Alvino.
Ao se abrir a porta, aparece, à luz da lamparina, o vulto do grande salteador. Quase desfalecido e com as vestes rubras de sangue, Silvino está escorado no portal.
– Capitão, que horror é este?
– Mataram-me… arqueja aquele que, acovardado, começava a expiar crimes sem conta.
Conduzido a uma rede, ele pede que chamem a polícia. Vai alguém a Taquaritinga, mas não encontra lá os soldados. Na confusão em que todos se viam, ninguém a princípio se apercebeu de que os policiais poderiam estar pernoitando na fazenda de Joaquim Pedro. À mulher de João Vicente ocorre agora essa possibilidade. Despacham para ali o portador. Quando este bate à porta de Joaquim Pedro, os soldados aperram as armas, crentes de que é Silvino quem chega. Aberta a muito custo uma janela, o mensageiro dá contas de sua incumbência: vem avisar que Antônio Silvino, sozinho, desarmado e gravemente ferido, está em casa de João Vicente e quer entregar-se à prisão.
Expectativa para a chegada do famoso bandoleiro nordestino na Casa de Detenção de Recife.
O Alferes Teófanes suspeita que se trate duma cilada e opina que se aguarde o raiar do dia. Tanto insiste, porém, o Sargento Alvino que, afinal, o seu comandante se dispõe a ir ver Silvino. Ainda assim, o recadista vai seguro pelos cós e advertido de que receberá uma punhalada, ao primeiro tiro com que a tropa seja surpreendida.
Cercada com cautelas a morada de João Vicente, houve grande alegria, quando se patenteou aos olhos de seus perseguidores a mísera situação daquele que se gabava de que, embora sem saber ler, governava todo o sertão! O Sargento Alvino parecia o mais contente. Exigiu que se não fizesse o menor mal a Antônio Silvino e saiu, pelos matos, a cortar umas folhas de quixabeira para lhe lavar as feridas.
Fora destronado o Átila bronco que, durante dois decênios, apavorara a gente matuta do meio-norte e assoalhava não ser passarinho que morasse entre grades… Por trinta anos ia se fechar atrás dele o portão da Penitenciária de Recife!
Multidão a frente da Estação Central do Recife na chegada do famoso cangaceiro.
Foi à tenacidade do Sargento Alvino, à sua argúcia e vontade firme de vingança que se deveu a prisão de Antônio Silvino. Forçoso é, porém, reconhecer que colaborou inestimavelmente nisso a indiscrição duma mulher.
Acontecerá o mesmo, algum dia, a Lampião? Até na ruína dos cangaceiros terá aplicabilidade o cherchez la femme.
Texto acima é do Cearense Leonardo Mota, inserido no seu livro “No tempo de Lampião” e publicado pela Of. Industrial Gráfica, do Rio de Janeiro, em 1931. Esta reprodução é da segunda edição, de 1967. Leonado Mota era cearense da cidade de Pedra Branca, nasceu em 1891 e faleceu em 1948. Estudou a fundo o sertão nordestino, onde descreveu vários aspectos da região em obras memoráveis.
Antes de Lampião, Antônio Silvino era o cangaceiro mais famoso e seu apelido mais conhecido foi “Rifle de Ouro”. Nascido no dia 2 de dezembro de 1875, em Afogados da Ingazeira, Manoel Batista de Morais entrou para a história como Antonio Silvino. Durante 16 anos, driblou a polícia, praticou saques e assassinou inimigos, mas era tratado pelos poetas populares como um “herói” por respeitar as famílias. A invencibilidade de Silvino terminou no dia 27 de novembro de 1914, quando ocorreu o seu último tiroteio com a polícia. Atingido no pulmão direito, conseguiu se refugiar na casa de um amigo e disse que ia se entregar. Da cadeia de Taquaritinga seguiu, dentro de uma rede, até a estação ferroviária de Caruaru, onde um trem especial da Great Western o levou para o Recife. Uma multidão o aguardava na Casa de Detenção, atual Casa da Cultura. Antonio Silvino tornou-se o detento número 1.122, condenado a 239 anos e oito meses de prisão. Em 4 de fevereiro de 1937, depois de vinte e três anos, dois meses e 18 dias de reclusão, foi indultado pelo presidente Getúlio Vargas. O ex-rei do cangaço morreu em 30 de julho de 1944, em Campina Grande, na casa de uma prima.
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O ex-cangaceiro Antônio Silvino (marcado na foto) no porto do Rio de Janeiro e chamando muita atenção. Ele desembarcou do navio italiano SS Conte Grande, da empresa de navegação Lloyd Sabaudo Line.
Autor – Rostand Medeiros
Algum tempo após a sua libertação da Casa de Detenção em Recife, o agora ex-cangaceiro Antônio Silvino esteve visitando o Rio de Janeiro, então Capital Federal. Vejam algumas fotos.
O prisioneiro Manuel Baptista de Morais, o Antônio Silvino
Deixando a detenção em Pernambuco
Antônio Silvino prestes a desembarcar
Quando esteve no Rio, houve um encontro entre Antônio Silvino e Getúlio Vargas, onde o ex-cangaceiro pediu um emprego.
Quando foi entrevistado pelos jornalistas cariocas, o velho cangaceiro contou como realizou uma interessante mudança urbanística na pequena vila potiguar de Jardim de Piranhas. Vejam a íntegra da notícia.
Antônio Silvino faleceu em 1944, em Campina Grande
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Artilheiro da FEB na Itália. O Brasil foi o país latino-americano que mais esteve engajado nos dois conflitos mundiais do século XX
A preferência dos países desta região do mundo pela neutralidade não impediu a participação de seus militares nos grandes conflitos
A participação da Colômbia na Guerra da Coréia, um episódio em que a Guerra Fria ficou bem mais quente, é uma exceção. Historicamente, os países latino-americanos têm preferido a neutralidade em grandes conflitos internacionais e a maioria se limitou a participar em missões de paz sob a bandeira das Nações Unidas.
Até 1917, a participação da grande maioria dos países latino-americanos nas guerras europeias havia sido simplesmente para vender suprimentos e matérias primas para os países em conflito. A primeira conflagração internacional em que um país da América Latina decidiu intervir diretamente foi a Primeira Guerra Mundial. Após a entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, vários países da região, entre os quais Cuba, Panamá, Bolívia e Uruguai, declararam guerra à Alemanha, mas só o Brasil passou a enviar tropas, que só chegaram à Europa um dia antes da declaração do armistício.
Foi na Segunda Guerra Mundial, onde a intervenção dos países latino-americanos se tornou mais importante. Durante os dois primeiros anos do conflito (1939 a 1941), a política de boa vizinhança impulsionada pelo então presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, buscou a neutralidade do continente americano e a solidariedade em caso de ataque dos beligerantes. Após o bombardeio de Pearl Harbor, em dezembro de 1941 , nove países da América Latina declararam guerra ao eixo formado por Alemanha, Itália e Japão.
O chamado “Escuadrón de Pelea 201” com o qual os aviadores mexicanos combateram durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade voou mais de 95 missões de combate, totalizando mais de 1.900 horas de voo. Os mexicanos participaram do esforço aliado para bombardear Luzon e Formosa, durante a expulsão dos japoneses daquelas ilhas. Durante sua luta nas Filipinas, cinco pilotos do esquadrão morreram.
México juntou-se aos Aliados em 1942, após o afundamento de vários navios petroleiros mexicanos por submarinos alemães, na costa dos Estados Unidos. O governo liderado por Manuel Ávila Camacho ordenou a criação da Força Aérea Expedicionária Mexicana (FAEM), que lutou nos céus das Filipinas, durante os primeiros meses de 1945. Dos 30 pilotos do Esquadrão 201, três morreram em combate e três em acidentes aéreos.
Foto do pequeno caça submarino CS-13, da marinha cubana, que em 15 de maio de 1943, sob o comando do alferes Mario Ramirez Delgado, afundou o submarino alemão U-176, comandado pelo Kapitänleutenant Reiner Dierksen. Este submarino tinha afundado 11 navios, num total de 53.307 Ton.
O México também contribuiu para a defesa costeira contra os ataques do Eixo. Outros países concentrou seu esforço de guerra na defesa de suas águas territoriais. A Marinha cubana, por exemplo, afundou um submarino alemão U- 176, de maio de 1943.
Mas o país latino-americano com maior destaque na contribuição para o esforço de guerra seria novamente o Brasil. Depois da declaração de guerra ao Eixo em 1942, o Brasil permitiu a construção de bases aéreas em seu território, o que seria importante durante a Operação Torch (Tocha), a invasão aliada do norte da África. O Brasil foi o único país sul-americano que enviou tropas para a Europa. Era a sua Força Expedicionária Brasileira, com mais de 25.000 membros, sob o comando do general Mascarenhas de Moraes, que lutaram na Itália entre 1944 e 1945. Mais de 400 brasileiros caíram em batalha.
Festa Nazista e o “Carro do Povo” – Fonte – Tima/Life
A Kraft durch Freude , que pode ser traduzido como “Força pela Alegria”, a organização para os tempos livres da DAF – Deutsche Arbeitsfront, a Frente Alemã do Trabalho, a grande organização corporativa do regime nazista, foi quem mandou construir a fábrica de Wolfsburg, onde foi produzido o “carro do povo”.
Tudo começou em 1934 quando o ditador Adolf Hitler encomendou ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche o desenvolvimento de um pequeno automóvel “para o povo”.
Porsche tinha sido diretor técnico da empresa Daimler-Benz, mas no começo dos anos 1930 tinha-se estabelecido por conta própria como designer de automóveis de competição, em Stutgart, no sul da Alemanha. Um dos seus projetos era o de desenvolver um carro pequeno que fosse, ao mesmo tempo, barato e económico; um «carro popular», que em alemão se dizia Volkswagen.
O primeiro estudo foi realizado em 1931 para a fabricante de motocicletas Zundapp, também conhecida como Zünder- und Apparatebaugesellschaft. O protótipo, com o nome de tipo 12, foi produzido no ano seguinte, mas logo foi abandonado. Em 1932, este projeto foi reaproveitado por outra fabricante de motocicletas, a NSU Motorenwerke AG, mas também acabou por ser abandonado.
Porsche apresentando a Hitler seu projeto
Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um trabalho com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de 4 cilindros, refrigerado a ar. A carroçaria baseava-se no carro Tropfenwagen, desenvolvido pelo austríaco Edmund Rumpler, um veículo em forma de gota de água. Foi este projeto que Hitler apoiou em 1934, e que foi formalmente contratado com a Reichverband der Automobilindustrie (RDA), a associação industrial da indústria automotiva.
O carro que foi encomendado tinha que ter como características um motor traseiro de 986 cilindradas, 26 cavalos, uma velocidade máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrigerado a ar, e consumir sete litros de gasolina a cada cem quilômetros. Imitando a solução encontrada pela Ford, com o seu modelo T, o Volkswagen, também só seria fabricado numa única cor – um azul escuro acinzentado, quase preto. Certamente uma cor bem ao estilo da política alemã da época.
Hitler conhecendo os primeiros protótipos – Fonte – Time/Life
Os primeiros protótipos foram terminados em fins de 1935, sendo batizados com o código VW1 e VW2. Os primeiros ensaios em estrada foram realizados de Outubro a Dezembro de 1936, com base em três protótipos, e depois de estes serem analisados por uma comissão de admissão à produção, composta por representantes de todos os construtores de automóveis alemães, o projeto foi aceito.
Em 1937 e 1938 foram fabricados à mão, pela Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hitler, duas séries de protótipos, conhecidos pelo nome de VW38. Uma primeira série de 30 e posteriormente uma nova série de 60 unidades, que realizaram ensaios de avaliação em grande escala.
Foi em 1938 que se decidiu construir uma fábrica para produção dos Volkswagen. O local escolhido foi a propriedade do conde von Schulenburg, o castelo de Wolfsburg, em Fallersleben na Baixa-Saxónia, a 80 km da cidade de Hanover.
A empresa que iria produzir o novo carro foi registada, em 28 de Maio de 1938, com o nome Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) – Companhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado para Volkswagenwerk GmbH em outubro seguinte.
A fábrica foi lançada por Hitler em 26 de Maio de 1938, sendo aí apresentados os protótipos definitivos. O New York Times de 3 de Julho descrevia-o ironicamente dando-lhe o nome de «Beetle» – Besouro. A sua apresentação ao grande público ocorreu no Salão Automóvel de Berlim de 1939, com o nome de Kdf Wagen – o Carro Força pela Alegria ! Ao mesmo tempo em que se construía a fábrica para a produção do carrinho, criava-se uma cidade que teve o nome provisório de Stadt des KdF-Wagens – Cidade do carro Força pela Alegria.
Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.
O preço estabelecido foi de 990 Reich Mark’s, mais 200 marcos para o pagamento dos seguros, num total de quase 1.200 marcos, fantasticamente divididos em pagamentos semanais de 5 marcos. O contrato previa a possibilidade de rescisão, mas a empresa seria indemnizada com 20% do capital pago, não se obrigando a um prazo de entrega, mesmo que o carro já tivesse sido pago.
Em finais de 1938 havia 150.000 contratos realizados, que chegaram, em Novembro de 1940, aos 300.000, mas nenhum “Volkswagen” foi entregue a particulares. Entre Maio de 1938 e Setembro de 1939 foram fabricados, à mão, 215 exemplares, sendo que o primeiro destinado à venda saiu da fábrica em 15 de Agosto de 1939. Estes exemplares foram todos entregues a dignitários nazistas.
Hitler e seu carro popular – Fonte – Getty Images
A produção em série só começou em Julho de 1941, sendo produzidos ao todo 41 modelos, basicamente militares. Quando em Agosto de 1944 a fábrica foi integrada na indústria de armamento alemã, sobretudo para produzir os foguetes V1, e a produção dos KdF-Wagen foi terminada, tinham sido produzidos, ao todo, 630 exemplares.
Um Waffen-SS KDF-Wagen (Volkswagen) “Käfer” (“besouro”). Observe a chapa de matrícula da SS.
O primeiro modelo militar, construído na fábrica da Kdf, foi um carro para oficiais, com tração nas quatro rodas e um chassi mais elevado, que teve o nome de Kommandeurwagen e foram construídos 667 exemplares. O modelo tinha boas qualidades em todo-o-terreno, mas o seu desempenho na estrada era ruim pela falta de tração. Foi o carro que voltou a ser fabricado em 1946, quando a fábrica, destruído durante a guerra, voltou a produzir novamente.
Um Kommandeurwagen preservado
O Kübelwagen, o modelo seguinte teve muito mais sucesso, tendo sido produzidos 50.788 exemplares. Foi, de fato, o Jeep alemão. Devido o motor refrigerado a ar, podia ser usado em qualquer região do mundo, tanto no Ártico como no Norte de África.
O Kübelwagen, o “Jeep” alemão
Em 1944 o motor de 984 cilindradas foi substituído por um de 1.131, o mesmo motor que será usado nos primeiros Volkswagen produzido no pós-guerra. Este modelo voltou a ser produzido nos anos 60, tanto numa versão militar, como numa civil, sendo conhecido nos Estados Unidos por “The Thing” – A Coisa!
O Kübelwagen
A outra versão militar, e a última, produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Schwimmwagen. Veículo anfíbio produzido a partir de 1942, com uma carroçaria completamente estanque, o Schwimmwagen era um bom veículo de reconhecimento e era tracionado para todo terreno.
O Schwimmwagen, usando o motor de 1.131 cilindradas que será utilizado depois no Kubelwagen, foi fabricado até 1944, tendo sido produzidos 14.283 veículos.
Um Schwimmwagen pronto para o combate
No fim da 2.ª Guerra Mundial a Volkswagenwerk estava destruída. Quando os soldados da 102.ª divisão de infantaria do exército americano avistaram a fábrica e a cidade da Volkswagen, em 11 de Abril de 1945, desconheciam a sua existência porque a localidade não vinha representada em nenhum mapa. Entretanto, as máquinas para produção dos automóveis estavam intactas, e havia material armazenado que permitia o recomeço da produção.
Mais tarde, com a divisão da Alemanha em quatro zonas de ocupação, a cidade passou a ser responsabilidade do exército britânico. Foi encarregado de reativar a fábrica o major Ivan Hirst, do Corpo de Engenheiros do exército britânico, pois carros pequenos eram necessários para as forças de ocupação britânicas.
A fábrica destruida
Nos primeiros tempos a fábrica serviu para reparação de Jeeps do exército britânico, e produção de motores. Logo dois KdF-Wagens foram montados à mão, para uso do Quartel General do exército britânico. Os britânicos fizeram uma encomenda de 20.000 automóveis à Volkswagen e até ao fim de 1945 foram produzidos 1.785 automóveis, e no ano seguinte chegou-se aos 10.000 veículos. O preço unitário era de 5.000 marcos, sendo entregues à Comissão aliada de Controle da Alemanha, e distribuídos aos Correios, à Cruz Vermelha e a outras instituições nascentes no país em reconstrução. Não foram vendidos exemplares a particulares.
No dia 2 de Janeiro de 1948 o exército britânico entregou a Heinz Heinrich Nordhoff, um antigo engenheiro da empresa Opel, a direção da fábrica. Em 1949 os Aliados entregaram o controle dos bens públicos do estado alemão ao governo federal, entre estes a fábrica da Volkswagen.
Heinz Heinrich Nordhoff e os novos “Carros do Povo”
Apesar de tudo que havia ocorrido, a empresa entregue à Alemanha foi um sucesso. Empregava quase 10.000 pessoas, produziria 46.154 veículos até ao fim de 1949, dos quais 23% seriam exportados para nove países. Uma produção que aumentava rapidamente. O Volkswagen era o carro mais vendido na Alemanha, tendo 50% do mercado. A empresa estava criando uma rede de vendas e de serviço na Alemanha e no exterior, e tinha inovado ao criar um seguro especificamente para os compradores de Volkswagens.
Fonte – vwboxerpatos.blogspot.com
Logo estes veículos cruzariam a linha do equador e desembarcariam em um grande país tropical, onde seriam eternamente conhecidos como “Fusca”.
Antes de embarcar para Frankfurt, o escritor Luiz Ruffato, um dos preferidos dos leitores alemães, já tinha dito que seu discurso de abertura da 65.ª edição da maior feira de livros do mundo incomodaria. E incomodou na mesma medida em que encantou o público ao fazer referências à história e à situação atual do País. Pouco depois, em sua fala, o vice-presidente Michel Temer acabou vaiado por parte da plateia que compareceu ao evento. Em seu discurso de abertura na Feira do Livro de Frankfurt, o escritor Luiz Ruffato fez uma pesada crítica as desigualdades sociais brasileiras. Entre outras questões, falou do passado escravagista, de violência, da população carcerária e de homofobia. Leia a íntegra do discurso a seguir:
“O que significa ser escritor num país situado na periferia do mundo, um lugar onde o termo capitalismo selvagem definitivamente não é uma metáfora? Para mim, escrever é compromisso. Não há como renunciar ao fato de habitar os limiares do século 21, de escrever em português, de viver em um território chamado Brasil. Fala-se em globalização, mas as fronteiras caíram para as mercadorias, não para o trânsito das pessoas. Proclamar nossa singularidade é uma forma de resistir à tentativa autoritária de aplainar as diferenças.
O maior dilema do ser humano em todos os tempos tem sido exatamente esse, o de lidar com a dicotomia eu-outro. Porque, embora a afirmação de nossa subjetividade se verifique através do reconhecimento do outro –é a alteridade que nos confere o sentido de existir–, o outro é também aquele que pode nos aniquilar… E se a Humanidade se edifica neste movimento pendular entre agregação e dispersão, a história do Brasil vem sendo alicerçada quase que exclusivamente na negação explícita do outro, por meio da violência e da indiferença.
Nascemos sob a égide do genocídio. Dos quatro milhões de índios que existiam em 1500, restam hoje cerca de 900 mil, parte deles vivendo em condições miseráveis em assentamentos de beira de estrada ou até mesmo em favelas nas grandes cidades. Avoca-se sempre, como signo da tolerância nacional, a chamada democracia racial brasileira, mito corrente de que não teria havido dizimação, mas assimilação dos autóctones. Esse eufemismo, no entanto, serve apenas para acobertar um fato indiscutível: se nossa população é mestiça, deve-se ao cruzamento de homens europeus com mulheres indígenas ou africanas – ou seja, a assimilação se deu através do estupro das nativas e negras pelos colonizadores brancos.
Até meados do século XIX, cinco milhões de africanos negros foram aprisionados e levados à força para o Brasil. Quando, em 1888, foi abolida a escravatura, não houve qualquer esforço no sentido de possibilitar condições dignas aos ex-cativos. Assim, até hoje, 125 anos depois, a grande maioria dos afrodescendentes continua confinada à base da pirâmide social: raramente são vistos entre médicos, dentistas, advogados, engenheiros, executivos, artistas plásticos, cineastas, jornalistas, escritores.
Invisível, acuada por baixos salários e destituída das prerrogativas primárias da cidadania –moradia, transporte, lazer, educação e saúde de qualidade–, a maior parte dos brasileiros sempre foi peça descartável na engrenagem que movimenta a economia: 75% de toda a riqueza encontra-se nas mãos de 10% da população branca e apenas 46 mil pessoas possuem metade das terras do país. Historicamente habituados a termos apenas deveres, nunca direitos, sucumbimos numa estranha sensação de não pertencimento: no Brasil, o que é de todos não é de ninguém…
Convivendo com uma terrível sensação de impunidade, já que a cadeia só funciona para quem não tem dinheiro para pagar bons advogados, a intolerância emerge. Aquele que, no desamparo de uma vida à margem, não tem o estatuto de ser humano reconhecido pela sociedade, reage com relação ao outro recusando-lhe também esse estatuto. Como não enxergamos o outro, o outro não nos vê. E assim acumulamos nossos ódios –o semelhante torna-se o inimigo.
A taxa de homicídios no Brasil chega a 20 assassinatos por grupo de 100 mil habitantes, o que equivale a 37 mil pessoas mortas por ano, número três vezes maior que a média mundial. E quem mais está exposto à violência não são os ricos que se enclausuram atrás dos muros altos de condomínios fechados, protegidos por cercas elétricas, segurança privada e vigilância eletrônica, mas os pobres confinados em favelas e bairros de periferia, à mercê de narcotraficantes e policiais corruptos.
Machistas, ocupamos o vergonhoso sétimo lugar entre os países com maior número de vítimas de violência doméstica, com um saldo, na última década, de 45 mil mulheres assassinadas. Covardes, em 2012 acumulamos mais de 120 mil denúncias de maus-tratos contra crianças e adolescentes. E é sabido que, tanto em relação às mulheres quanto às crianças e adolescentes, esses números são sempre subestimados.
O Brasil é o país homenageado em Franlfurt
Hipócritas, os casos de intolerância em relação à orientação sexual revelam, exemplarmente, a nossa natureza. O local onde se realiza a mais importante parada gay do mundo, que chega a reunir mais de três milhões de participantes, a Avenida Paulista, em São Paulo, é o mesmo que concentra o maior número de ataques homofóbicos da cidade.
E aqui tocamos num ponto nevrálgico: não é coincidência que a população carcerária brasileira, cerca de 550 mil pessoas, seja formada primordialmente por jovens entre 18 e 34 anos, pobres, negros e com baixa instrução.
O sistema de ensino vem sendo ao longo da história um dos mecanismos mais eficazes de manutenção do abismo entre ricos e pobres. Ocupamos os últimos lugares no ranking que avalia o desempenho escolar no mundo: cerca de 9% da população permanece analfabeta e 20% são classificados como analfabetos funcionais –ou seja, um em cada três brasileiros adultos não tem capacidade de ler e interpretar os textos mais simples.
A perpetuação da ignorância como instrumento de dominação, marca registrada da elite que permaneceu no poder até muito recentemente, pode ser mensurada. O mercado editorial brasileiro movimenta anualmente em torno de 2,2 bilhões de dólares, sendo que 35% deste total representam compras pelo governo federal, destinadas a alimentar bibliotecas públicas e escolares. No entanto, continuamos lendo pouco, em média menos de quatro títulos por ano, e no país inteiro há somente uma livraria para cada 63 mil habitantes, ainda assim concentradas nas capitais e grandes cidades do interior.
Mas, temos avançado.
A maior vitória da minha geração foi o restabelecimento da democracia – são 28 anos ininterruptos, pouco, é verdade, mas trata-se do período mais extenso de vigência do estado de direito em toda a história do Brasil. Com a estabilidade política e econômica, vimos acumulando conquistas sociais desde o fim da ditadura militar, sendo a mais significativa, sem dúvida alguma, a expressiva diminuição da miséria: um número impressionante de 42 milhões de pessoas ascenderam socialmente na última década. Inegável, ainda, a importância da implementação de mecanismos de transferência de renda, como as bolsas-família, ou de inclusão, como as cotas raciais para ingresso nas universidades públicas.
Infelizmente, no entanto, apesar de todos os esforços, é imenso o peso do nosso legado de 500 anos de desmandos. Continuamos a ser um país onde moradia, educação, saúde, cultura e lazer não são direitos de todos, e sim privilégios de alguns. Em que a faculdade de ir e vir, a qualquer tempo e a qualquer hora, não pode ser exercida, porque faltam condições de segurança pública. Em que mesmo a necessidade de trabalhar, em troca de um salário mínimo equivalente a cerca de 300 dólares mensais, esbarra em dificuldades elementares como a falta de transporte adequado. Em que o respeito ao meio-ambiente inexiste. Em que nos acostumamos todos a burlar as leis.
Nós somos um país paradoxal.
Ora o Brasil surge como uma região exótica, de praias paradisíacas, florestas edênicas, carnaval, capoeira e futebol; ora como um lugar execrável, de violência urbana, exploração da prostituição infantil, desrespeito aos direitos humanos e desdém pela natureza. Ora festejado como um dos países mais bem preparados para ocupar o lugar de protagonista no mundo –amplos recursos naturais, agricultura, pecuária e indústria diversificadas, enorme potencial de crescimento de produção e consumo; ora destinado a um eterno papel acessório, de fornecedor de matéria-prima e produtos fabricados com mão de obra barata, por falta de competência para gerir a própria riqueza.
Logotipo da feira de Frankfurt
Agora, somos a sétima economia do planeta. E permanecemos em terceiro lugar entre os mais desiguais entre todos…
Volto, então, à pergunta inicial: o que significa habitar essa região situada na periferia do mundo, escrever em português para leitores quase inexistentes, lutar, enfim, todos os dias, para construir, em meio a adversidades, um sentido para a vida?
Eu acredito, talvez até ingenuamente, no papel transformador da literatura. Filho de uma lavadeira analfabeta e um pipoqueiro semianalfabeto, eu mesmo pipoqueiro, caixeiro de botequim, balconista de armarinho, operário têxtil, torneiro-mecânico, gerente de lanchonete, tive meu destino modificado pelo contato, embora fortuito, com os livros. E se a leitura de um livro pode alterar o rumo da vida de uma pessoa, e sendo a sociedade feita de pessoas, então a literatura pode mudar a sociedade. Em nossos tempos, de exacerbado apego ao narcisismo e extremado culto ao individualismo, aquele que nos é estranho, e que por isso deveria nos despertar o fascínio pelo reconhecimento mútuo, mais que nunca tem sido visto como o que nos ameaça. Voltamos as costas ao outro –seja ele o imigrante, o pobre, o negro, o indígena, a mulher, o homossexual– como tentativa de nos preservar, esquecendo que assim implodimos a nossa própria condição de existir. Sucumbimos à solidão e ao egoísmo e nos negamos a nós mesmos. Para me contrapor a isso escrevo: quero afetar o leitor, modificá-lo, para transformar o mundo. Trata-se de uma utopia, eu sei, mas me alimento de utopias. Porque penso que o destino último de todo ser humano deveria ser unicamente esse, o de alcançar a felicidade na Terra. Aqui e agora.”
Há poucas referências de cronistas estrangeiros aos casamentos entre escravos. Sabe-se hoje que eles eram correntes. O livro do casal Agassiz, educadores que capitanearam uma expedição ao Brasil entre 1865 e 1866, tece, por exemplo, alguns comentários de índole moral em torno de cerimônias que eles mais consideram “irreligiosas”, tal a rispidez com que o padre tratava os nubentes. Segundo o relato,
“[…] se estas pobres criaturas refletissem, que estranha confusão não se faria em seu espírito! Ensinam-lhes que a união entre o homem e a mulher é um pecado, a menos que seja consagrada pelo santo sacramento do matrimônio. Vêm buscar este sacramento e ouvem um homem duro e mau resmungar palavras que eles não entendem, entremeadas de tolices e grosserias que eles entendem até demais. Aliás, com seus próprios filhos crescem crianças escravas de pele branca, que na prática, ensinam-lhes que o homem branco não respeita a lei que impõe aos negros.”
Provavelmente inspirado nos negros que trabalhavam para a empresa inglesa da Mina de Morro Velho, era Minas Gerais, Richard Burton dizia que “[…] o escravo tem no Brasil, por lei não escrita, muitos direitos de homem livre […] é legalmente casado e a castidade de sua esposa é defendida contra o senhor. Tem pouco receio de ser separado da família”.
No século XIX, para efetivar seus casamentos os escravos continuavam precisando da anuência de seus senhores que, muitas vezes, decidiam levando em conta o número de filhos que nasceriam dessa união. Em propriedades grandes e médias havia a tendência em não separar os cônjuges, por venda ou herança. Nos plantéis pequenos, porém, os proprietários estavam mais sujeitos a contratempos econômicos, garantindo em menor escala o bem-estar conjugal dos escravos. Aos jovens, fortes candidatos a fugas, dizia um senhor da região de Campinas, no interior paulista: “E preciso casar este negro, dar-lhe um pedaço de terra para assentar a vida e tomar juízo”.
A presença da escravidão e da mestiçagem trouxe muitos reflexos para as relações afetivas. No Brasil, a fidelidade do marido não apenas era considerada utópica, segundo os viajantes, mas até ridicularizada. E a manutenção de amantes — a julgar pela marquesa de Santos, exemplo vindo de cima — um verdadeiro segredo de polichinelo. Tal vida não se tornava, no dizer de um desses cronistas, “uma ignomínia para um homem, em vez disso era como a ordem natural das coisas”. Eram comuns, particularmente no interior do Brasil, famílias constituídas por um homem branco cuja companheira — mais ou menos permanente, segundo o caso — era uma escrava ou uma mestiça. Somava-se a isso a desproporção entre homens — em maior número — e mulheres — poucas — estudada por demógrafos historiadores. As marcas do sofrimento ficaram na documentação e nas observações de uma viajante estrangeira. Conta-nos ela:
“Na noite anterior eu notara uma jovem mulher branca, ou antes amarela, de grandes olhos com olheiras, de cabelos mal penteados, que andava descalça, vestida com uma saia malfeita, uma criança pela mão e outra no colo, e supusera que bem poderia ser a mulher do administrador que, no entanto, tinha roupa fina, um traje decente e um verniz de letras e de ciência […] resolvi, então, satisfazer minha curiosidade, notando em seu rosto traços de profundo sofrimento:
— Pareces triste, senhora, disse-lhe.
— Sou bem infeliz, senhora, respondeu-me ela.
— Não é a mulher do administrador?
— Para minha desgraça.
— Como assim?
— Ele me trata indignamente. Aquelas mulatas, acrescentou ela, apontando-me uma, é que são as verdadeiras senhoras da fazenda. Por elas, meu marido me cobre de ultrajes.
— Por que suporta isso?
— Meu marido me força a receber essas criaturas até em minha cama; e é lá, debaixo dos meus olhos, que lhes dá suas carícias.
— Ê horrível!
— Quando me recuso a isso, ele me bate e suas amantes me insultam.
— Como continua com ele? Abandone-o.
Ela olhou-me com profundo espanto, replicando.
[…] — Isso é bom para as francesas que sabem ganhar seu pão; mas nós, a quem não se ensinou nada, somos obrigadas a ser como criadas de nossos maridos.”
Na cultura popular, as modinhas ensinavam as mulheres a desconfiar seus maridos. Veja-se esta coligida na Bahia em 1843:
Astuciosos os homens são
Enganadores
Por condição
Os homens querem sempre enganar
Nós nos devemos
Acautelar
Juram constância
Até morrer
Mas enganar
É seu prazer
[…]
Quando dependem
São uns cordeiros
Logo se tornam
Lobos matreiros
[…]
Quando da noite
O sol raiar
Então firmeza
Lhes hão de achar
Já nem ao menos vergonha tem:
Quando isto ouvem
Riem-se bem.
O concubinato corrente entre homens brancos e mulheres afrodescendentes provocou uma reação: mulheres brancas deviam casar com homens brancos. Embora já houvesse muitas uniões entre brancas e mulatos, como descreveu Freyre para o Nordeste, nas capitais todo o cuidado era pouco. Tão pouco, que a Folhinha Laemmertz de 1871 admoestava: “com a Lei do Ventre Livre algumas moças que não querem ficar para tias, casam-se com negros”. Ao fundo, a imagem de um casal misto, ela, uma pintura, ele, caricaturizado.
No litoral, procuravam-se genros nascidos no Velho Mundo. O “mendigo de mais alto nascimento era preferido aos mais ricos nativos”. Mas nas províncias do interior não havia tanta fartura de brancos e, na conclusão do observador estrangeiro Burton, “o mulatismo tornou-se um mal necessário”. Maria Graham repete as mesmas palavras: os portugueses “preferem dar suas filhas e fortuna ao mais humilde caixeiro de nascimento europeu do que aos mais ricos e meritórios brasileiros”, leia-se, mestiços. Ela acreditava que “os portugueses europeus ficavam extremamente ansiosos para evitar o casamento com os naturais do Brasil”, demonstrando, dessa forma, já estarem “convencidos das prodigiosas dificuldades, se não malefícios que fizeram a si próprios com a importação de africanos”. Mas a solidão em que viviam muitos brancos, isolados em um deserto e não tendo qualquer restrição das opiniões da sociedade possibilitava, no entender da professora inglesa, que eles se “acomodassem” com as mulheres a seu alcance. Escapa-lhe o potencial afetivo de muitas dessas relações. Completava-se, assim, o binômio que induzia “muitos no país a prescindirem de uma esposa”, nesse caso, de uma moça branca para casar legalmente. Desse “desregramento” nem os ingleses escapavam, observa um norte-americano, mencionando o caso de certo Mister Fox, comerciante solteiro que já sexagenário desfrutava, em sua casa, da companhia de uma senhora negra e viçosa, de pouco mais de 35 anos, que atendia à mesa, desincumbindo-se, também, de outras tarefas domésticas.
Nosso conhecido viajante Schlichthorst fazia à corte, a sua maneira, a uma mestiça que encontrara nas ruas do Rio de Janeiro. A aproximação entre o estrangeiro e a nativa é direta. Não há rodeios; há trocas. Comida por companhia. As clivagens de raça e classe ficam claramente visíveis, sobretudo, quando ele titubeia em beijar a mão da linda jovem cuja visão o deleitava. Orgulho e preconceito se misturam. Vejamos como ele relata essa experiência:
“A moça de aparência decente, estava desacompanhada. Ofereci-lhe o braço e levei-a para sua casa. Algumas escravas nos seguiam. A esse feliz acaso fiquei devendo minhas horas mais agradáveis no Rio de Janeiro. Beata Lucrécia da Conceição não era, em verdade de sangue puro como a Europa exige para sua pretensa fidalguia racial,” mas era uma moça boa e simples, de dezessete anos, que vivia com decente liberdade em companhia de sua mãe, uma crioula gorda. A riqueza dessa gente modesta constava de uma casinha e de alguns negros que trabalhavam na alfândega. O capital crescia com um bando de moleques, de tempos em tempos, aumentado pela extraordinária fertilidade das negras ou, como dizia a velha — pela benção do céu. D. Luiza, mãe de D. Beata, era viúva. A filha, solteira, tinha um amigo tropeiro, que andava com sua tropa de mulas por Minas Gerais e vivia com ela quando vinha ao Rio de Janeiro. Uma encantadora menina nascera desta união.”
O jovem estrangeiro deixa-se encantar pelo ambiente simples e acolhedor de uma casa onde podia chegar à hora que quisesse. De certa feita, resolve ir às compras para, o que considera, uma refeição modesta.
“Como sei que é dia de jejum e conheço o gosto das senhoras, compro caranguejos, palmitos, macarrão para a sopa, algumas sardinhas e batatas, cebolas, agrião para a salada e um pouco de alho às escondidas. Não me esqueço das passas, das amêndoas, dos abacaxis, das laranjas, das bananas e, para completar, a sobremesa, de ostras, de queijo e algumas garrafas de excelente vinho do Porto, que nenhuma senhora desdenha. Chego assim carregado com o negro à casa de D. Luiza e me convido para jantar. A boa mulher sente-se muito honrada com a minha visita e sua amável filha me recebe com toda a sua graça natural.”
Mas logo sobrevêm considerações que misturam preconceito e prazer, sentimentos complexos que deviam viver não poucos dos que vinham fazer a América:
“Quase sou tentado a beijara mão que me estende. Contra isso, porém, rebela-se o nobre sangue europeu, ao pensar que a tinge leve cor africana. Enquanto a velha vai em pessoa para a cozinha, a fim de dirigir o preparo da refeição, aprendo com a minha bela mestra, em poucas horas, mais português do que me ensinaria em seis semanas um rabugento professor. Se nesta convivência íntima, um sentimento melhor não vence o orgulho ridículo a que venho de me referir, fico indeciso, porque sei respeitar os direitos alheios, mesmo que sejam de um simples tropeiro de Minas. Após a refeição, as senhoras que se serviram de talheres em consideração à visita vão dormir. Acendo um cigarro, me embalo numa rede até o sono me fechar às pálpebras. Um sonho me conduz à Europa, na qual, quando acordado raras vezes penso, e me concede gozos a que devo renunciar no Brasil […]. A noite cega depressa. Quando se acendem os lampiões ofereço o braço à dama mais moça e, seguidos por uma escrava preta, damos uma volta pelas ruas da cidade, que a essa hora têm a maior animação.”
E o comentário: “D. Luiza que de bom grado teria vindo conosco fica em casa pela delicada modéstia de sentir sua diferença de cor. Sua filha com um quarto de sangue africano, à noite pode passar como branca de sangue puríssimo”.
Apesar de consideradas indignas de casar de papel passado, laços de convívio diário com escravas acabavam por tornar-se tão respeitados como em qualquer país da Europa e elas assumiam, sem maiores obstáculos, a honrosa posição de esposas. No caso em que tais relações se prolongassem, adentrando a velhice do parceiro, este não se decidindo por providenciar um casamento com uma mulher branca, acabava por fazer de seus filhos mulatos os únicos herdeiros de seus bens. Durante uma visita a Bertioga, no litoral paulista, o reverendo Walsh defrontou-se com “uma negra”, que, diz ele, “veio e sentou-se para olhar para nós. Ela era a companheira de nosso pequeno anfitrião e mãe de algumas crianças mulatas que possuíam toda a propriedade de seus pais”.
Estudando a vida privada na Província de São Paulo, o historiador Robert Sleenes esmiuçou documentos em que essas afirmações ganham carne e sangue. Filhos mulatos nascidos dessas uniões herdam bens, escravos e negócios, dando origem a uma pequena camada média, mestiça, como já observara, à mesma época, o reverendo Walsh. O fenômeno não era comum, havendo o pai que alforriar seus filhos que, por seu turno, muitas vezes, tinham seus herdeiros nas mesmas condições: com escravas. As dificuldades de mobilidade social foram grandes até meados do século, mas não faltavam senhores que, literalmente apaixonados, ameaçavam a vida de casal de escravos. Um exemplo, em São Paulo? Um senhor que perseguia violentamente Romana, sua escrava, dizendo a seu marido que “o havia de matar porque precisa da crioula para sua manceba”. Ou, em Vassouras, no Rio de Janeiro, em que uma esposa traída apresenta ao juiz uma carta de seu marido à amante, uma ex-mucama: “Marcelina, você como tem passado, meu bem? Estou com muita saudade de você e ainda não fui dar-lhe um abraço porque estou na roça feitorando outra vez […]”. E se despede:
“Adeus, minha negra, recebe um abraço muito e muito saudoso, e até breve. O frio já está apertando, e faz-me lembrar das noites da barraca com uma saudade que me põe fora de mim; está bom, não quero dizer mais nada por hoje, se começo a me lembrar de certas coisas, em vez desta carta vou eu mesmo, e hoje não posso sair. Outra vez adeus e até lá.”
Na corte, Marcelina deixava-se fotografar com acessórios considerados de fino trato: leques e lindo vestido de tafetá pregueado com o laço à marrequinha.
Não é esse o caso de Marcelina, mas na maioria dos exemplos que extraímos da documentação tem-se a impressão de que era mais fácil, se não econômico, para o homem branco, aproveitar-se das mulheres que não podiam exigir dele compromissos formais, mas lhe ofereciam os mesmos serviços que uma esposa branca e legalmente casada. Segundo observação de um viajante estrangeiro, até os homens acabavam por sentir “uma estranha aversão pelo casamento”, passando a não gostar de se casar para sempre e, uma vez que “a humana lei latina facilita o reconhecimento dos filhos ilegítimos”, são eliminados os atrativos que restam ao matrimônio. Ficavam assim justificadas em favor do homem, segundo Tânia Quintaneiro, as ligações à margem da legislação com negras e mestiças e a desproteção a muitos filhos que, apesar da “humana lei latina”, nem sempre eram legalmente reconhecidos.
AGOSTO DE 1997 – ESTE FOI UM DOS MELHORES PROJETOS QUE PARTICIPEI. FOI O MAPEAMENTO DA REGIÃO DO POLO DO SERTÃO CENTRAL, PARA UTILIZAÇÃO ECOTURÍSTICA, NOS MUNICÍPIO DE QUIXADÁ E QUIXERAMOBIM, NO CEARÁ. FORAM 20 DIAS BEM PROVEITOSOS E ESPECIAIS. COM OS AMIGOS ADEILTON RIGAUD E JOAQUIM DAS VIRGENS NETO
Autor – Rostand Medeiros
Os monólitos da Região Central do Ceará. Bela paisagem. Em Quixadá, Ceará.
Subida da Serra dos Macacos. Belo local, mas a subida só no lombo de animal.
Açude da Faz. Logradouro
Eu e o velho Joaca tentando mostrar aos caçadores, sem muito sucesso, o erro de caçarem mocós. Não havia uma seca muito pesada nesta na época, mas as condições de vida deste pessoal não dava margem para debater muito sobre preservacionismo em meio ao espectro da fome.
Depois de trocar o pneu do Troller, em meio aos monólitos, com o guia Dagoberto, gente muito fina. No Troller com motor VW 2.0 e caixa de marcha de D-20. Era uma máquina e tanto na época.
As perneiras que utilizávamos não era para aparecer bonito nas fotos, mas para proteger das picadas de cascavéis.
No alto da serra dos Cacos, horas a cavalo.
Com o pessoal da Secretária de Turismo do Estado do Ceará, transmitindo os dados de vinte dias de campo. Ao meu lado direito os amigos Adeilton Rigaud (sentado), atualmente na Petrobrás do Espirito Santo e Joaquim das Virgens Neto (em pé), atualmente no CPRM do Piauí
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Todos nós usamos expressões idiomáticas curiosas para descrever situações ou comentar fatos do cotidiano. Mas, como quase ninguém sabe como essas expressões surgiram, o “Você Sabia?” resolveu explicar. Confira:
ACABAR EM PIZZA
Uma das expressões mais usadas no meio político é “tudo acabou em pizza”, empregada quando algo errado é julgado sem que ninguém seja punido. O termo surgiu no futebol. Na década de 60, alguns cartolas palmeirenses se reuniram para resolver alguns problemas e, depois de 14 horas seguidas de brigas e discussões, estavam com muita fome. Assim, todos foram a uma pizzaria, tomaram muito chope e pediram 18 pizzas grandes. Depois disso, simplesmente esqueceram o assunto, foram para casa e a paz reinou. Depois desse episódio, Milton Peruzzi, que trabalhava no jornal Gazeta Esportiva, publicou a seguinte manchete: “Crise Do Palmeiras Termina Em Pizza”. Daí em diante, a expressão pegou.
A expressão se deve a Joana, rainha de Nápoles e condessa de Provença, que viveu na Idade Média entre 1326 e 1382. Em 1346, ela se refugiou em Avignon, na França. Aos 21 anos, Joana regulamentou os bordéis da cidade onde estava refugiada. Uma das normas dizia: “o lugar terá uma porta por onde todos possam entrar.” Transposta para Portugal, a expressão “paço-da-mãe-joana” virou sinônimo de prostíbulo. Trazida para o Brasil, a palavra “paço”, por não fazer parte da linguagem popular, foi substituído por “casa”. Assim, “casa-da-mãe-joana” passou a servir para indicar um lugar ou situação em que cada um faz o que quer, onde impera a desordem e a desorganização.
DAR COM OS BURROS N’ÁGUA
A expressão surgiu no período do Brasil Colonial, onde tropeiros que escoavam a produção de ouro, cacau e café precisavam ir da região Sul à Sudeste sobre burros e mulas. O fato era que muitas vezes esses burros, devido à falta de estradas adequadas, passavam por caminhos muito difíceis e regiões alagadas e muitos morriam afogados. Daí em diante o termo passou a ser usado para se referir a alguém que faz um grande esforço para conseguir alguma coisa e não obtém sucesso.
DE MÃOS ABANANDO
Na época da intensa imigração no Brasil, os imigrantes tinham que ter suas próprias ferramentas. As “mãos abanando” eram um sinal de que aquele imigrante não estava disposto a trabalhar. A partir daí o termo passou a ser empregado para designar alguém que não traz nada consigo. Uma aplicação comum da expressão é quando alguém vai a uma festa de aniversário sem levar presente.
ENTRAR COM O PÉ DIREITO
A tradição de entrar em algum lugar com o pé direito para dar sorte é de origem romana. Nas grandes celebrações dos romanos, os donos das festas acreditavam que, entrando com esse pé, evitariam má sorte na ocasião da festa. A palavra “esquerda”, em latim, é “sinistra”; daí fica evidente a crença no lado azarento dos inocentes pés esquerdos. Foi a partir daí que essa crença se espalhou por todo o mundo.
FEITO NAS COXAS
Esta expressão surgiu na época da colonização brasileira. As telhas usadas nas construções da época, feitas de barro, eram moldadas nas coxas dos escravos. Assim, algumas vezes ficavam largas, outras vezes finas, mas nunca num tamanho uniforme. Foi desta forma que surgiu a expressão, utilizada para indicar algo mal feito.
FAZER UMA VAQUINHA
A expressão “fazer uma vaquinha” surgiu na década de 20 e tem sua origem relacionada com o jogo do bicho e o futebol. Nas décadas de 20 e 30, já que a maioria dos jogadores de futebol não tinha salário, a torcida do time se reunia e arrecadava entre si um prêmio para ser dado aos jogadores. Esses prêmios eram relacionados popularmente com o jogo do bicho. Assim, quando iam arrecadar cinco mil réis, chamavam a bolada de “cachorro”, pois o número cinco representava o cachorro no jogo do bicho. Como o prêmio máximo do jogo do bicho era vinte e cinco mil réis, e isso representava a vaca, surgiu o termo popular “fazer uma vaquinha”, ou seja, tentar reunir o máximo de dinheiro possível para um determinado fim.
GUARDADO A SETE CHAVES
No século XIII, os reis de Portugal adotavam um sistema de arquivamento de jóias e documentos importantes: um baú que possuía quatro fechaduras. Cada uma destas chaves era distribuída a um alto funcionário do reino. Portanto, eram apenas quatro chaves. Mas o número sete passou a ser utilizado em razão de seu valor místico, desde a época das religiões primitivas. Assim, começou-se a utilizar o termo “guardar a sete chaves” para designar algo muito bem guardado.
JURAR DE PÉS JUNTOS
A expressão surgiu através das torturas executadas pela Santa Inquisição, nas quais o acusado de heresias tinha as mãos e os pés amarrados (juntos) e era torturado até dizer a verdade. Até hoje, o termo é empregado para expressar a veracidade de algo que uma pessoa diz.
LÁGRIMAS DE CROCODILO
Quando dizemos que uma pessoa está “chorando lágrimas de crocodilo”, queremos dizer que ela está fingindo, chorando de uma forma falsa. Tal expressão, utilizada no mundo inteiro, veio do fato de que o crocodilo, quando está devorando suas presas, faz uma pressão muito forte sobre o céu da boca e estimula suas glândulas lacrimais, dando a impressão de que o animal está chorando. Obviamente, o animal não chora e por isso surgiu a expressão popular.
MOTORISTA BARBEIRO
No século XIX, os barbeiros faziam, não somente os serviços de corte de cabelo e barba, mas também tiravam dentes, cortavam calos, entre outras coisas. Por não serem profissionais, seus serviços mal feitos eventualmente geravam consequências. A partir daí, desde o século XV, todo serviço ruim passou a ser atribuído ao barbeiro, por meio da expressão “coisa de barbeiro”. A expressão veio de Portugal. Contudo, a associação de “motorista barbeiro”, ou seja, um mau motorista, é tipicamente brasileira.
ONDE JUDAS PERDEU AS BOTAS
Esta expressão é usada para designar um lugar distante, desconhecido e inacessível. Existe uma história não comprovada que relata que, após trair Jesus, Judas enforcou-se descalço em uma árvore, porque havia posto o dinheiro que ganhara por entregar Jesus dentro de suas botas. Quando os soldados viram que Judas estava descalço, saíram em busca dos mesmos e do dinheiro da traição. Nunca ninguém ficou sabendo se as botas foram achadas. Acredita-se que foi assim que surgiu tal expressão.
PENSANDO NA MORTE DA BEZERRA
A história mais aceitável para explicar a origem da expressão é proveniente das tradições hebraicas, nas quais os bezerros eram sacrificados para Deus como forma de redenção de pecados. Um filho do rei Absalão tinha grande apego a uma bezerra que foi sacrificada. Assim, após o animal morrer, ficou se lamentando e pensando na sua morte meses a fio. Foi desta forma que surgiu tal expressão.
PRA INGLÊS VER
A expressão surgiu por volta de 1830, quando a Inglaterra exigiu que o Brasil aprovasse leis que impedissem o tráfico de escravos. No entanto, todos sabiam que essas leis não seriam cumpridas. Assim, elas teriam sido criadas apenas “para inglês ver”. Foi assim que surgiu a expressão.
RASGAR SEDA
Tal expressão, utilizada quando alguém elogia demais outra pessoa, surgiu através da peça de teatro do teatrólogo Luís Carlos Martins Pena. Nela, um vendedor de tecidos usa o pretexto de sua profissão para cortejar uma moça e começa a elogiar exageradamente sua beleza, até que a mulher percebe a intenção do rapaz e diz: “Não rasgue suas sedas, que se esfiapa.” Foi assim que surgiu a expressão.
TIRAR O CAVALO DA CHUVA
No século XIX, quando uma visita iria ser breve, o visitante deixava o cavalo ao relento, em frente à casa do anfitrião. Caso a visita fosse demorar, colocavam o animal nos fundos da casa, em um lugar protegido da chuva e do sol. Contudo, o convidado só poderia colocar seu cavalo protegido da chuva se o anfitrião percebesse que a visita estava boa e dissesse: “pode tirar o cavalo da chuva”. Depois disso, a expressão passou a significar a desistência de alguma coisa. De gozação, dizem que Rui Barbosa, que gostava de falar difícil, dizia “retirar o equino da precipitação pluviométrica”…
Rondon com índios Paresi, em imagem de documentário do Major Thomaz (sem data) – Museu do Índio
PRESENÇA POUCO CONHECIDA DE NATURALISTAS NA COMISSÃO RONDON AJUDOU A INSTITUCIONALIZAR A PESQUISA CIENTÍFICA NO BRASIL
CARLOS HAAG | Revista de Pesquisa da FAPESP – Edição 195 – Maio de 2012
Há exatos 100 anos, a produção anual de filmes no Brasil, iniciada apenas em 1908, não passava de meia dúzia. Naquele mesmo ano, em 1912, o primeiro-tenente Cândido Rondon (1865-1958), desde 1907 nomeado pelo presidente Afonso Pena como chefe da Comissão de Linhas Telegráficas Estratégicas de Mato Grosso ao Amazonas (CLTEMTA), que deveria construir uma linha telegráfica entre Cuiabá e Santo Antonio do Madeira (Porto Velho), cria a Secção de Cinematographia e Photographia, que coloca sob a direção do Major Thomaz Reis. Se na capital federal o cinema engatinhava, imagine a ousadia da criação de uma seção especializada em documentar a expedição em material fotossensível, que exigia altos investimentos e a apropriação e uso de uma tecnologia inexistente no país em péssimas condições ambientais, de alta umidade, com dificuldades de transporte por matas cheias de índios e doenças.
Esse esforço do sertanista só é compreendido ao se revelar um aspecto desconhecido da Comissão Rondon (1907-1915): a estreita relação com a ciência. Ou, nas palavras do antropólogo Roquette-Pinto, que acompanhou Rondon em 1912: “A construção da linha telegráfica foi o pretexto. A exploração científica foi tudo”. “Já se analisou a função de defesa das fronteiras e da ‘missão civilizatória’ da Comissão, mas quase nada das pesquisas científicas e do grupo de naturalistas, em sua maioria do Museu Nacional, feitas durante a expedição e que abriram um campo inédito para a ciência e para os pesquisadores brasileiros”, explica a historiadora Dominichi Miranda de Sá, pesquisadora da Casa de Oswaldo Cruz/Fiocruz e responsável pelo projeto Inventário da natureza do Brasil: as atividades científicas da Comissão Rondon. “A ciência, a partir da expedição, passou a ser vista como elemento fundamental na construção do Estado Nacional brasileiro, objetivo maior da República”, analisa Dominichi.
Rondon sentado em acampamento, fotograma de documentário da comissão (sem data) – Museu do Índio
A pesquisa concluiu que o propósito da Comissão Rondon era de que seus membros não estavam encarregados apenas da expansão da rede telegráfica nacional, mas da definição das distintas potencialidades do território da porção norte do país para a discriminação entre áreas de exploração e conservação de recursos naturais e humanos. O projeto, nesse contexto, traz à luz a importância da comissão na institucionalização das ciências no país e no papel crescente do Estado como fomentador das pesquisas científicas, em especial a ciência aplicada, pensada como instrumento de modernização nacional. “Enquanto estendiam fios telegráficos para efetivar as comunicações com a porção norte do Brasil, eram delimitadas as áreas de fronteira com outros países e demarcadas terras indígenas, mas também aquelas propícias ao povoamento, ao cultivo de lavouras e à expansão da pecuária”, conta a pesquisadora. “Ao lado disso, foram realizadas incursões de exploração científica para conhecimento e descoberta de rios, vistos como caminhos de escoamento da produção agrícola, marcos naturais de fronteiras e de orientação geográfica, bem como obstáculos à colonização por supostamente dificultarem a circulação e potencializarem a incidência de doenças, sobretudo a malária”, observa. Este último aspecto, aliás, nunca havia sido trabalhado pela historiografia da comissão, embora seja porta de entrada para discutir a história da apropriação de um objeto natural, os rios, por projetos estatais de conhecimento e ocupação territorial.
A ciência era, então, tão estratégica quanto os postos de telégrafo, defendidos pelo engenheiro Francisco Bhering, o autor do projeto telegráfico levado a cabo pela comissão, como “precursor do progresso” que deveria chegar à Amazônia, vista, ao lado de Mato Grosso e Goiás, como prioridade republicana, sob pena de esse trecho norte e suas populações “acabarem por se destacar e distanciar do território nacional”. O “clima intelectual” entre os oficiais da época, doutrinados pelo positivismo, não queria criar militares para a guerra, mas defendia um treinamento técnico e científico para formar “agentes do progresso”, não soldados. Para esse grupo, a dualidade sertão (atraso) e litoral (civilização), polêmica central no novo regime, era uma falácia. Segundo eles, o sertão era definido pela distância em relação ao poder central e aos projetos modernizadores.
Rondon com índios Paresi, imagem do Major Thomaz (sem data) – Museu do Índio
“O sertão no Brasil começa onde termina a Avenida Central”, como disse o intelectual Afrânio Peixoton“A Amazônia era ‘sertão’ pelo abandono do poder central e sua ‘paisagem’ estava destinada a desaparecer. Era preciso ocupar, povoar e modernizar o ‘território vazio’, delimitar a ‘fronteira’ e domar a ‘floresta’ com seus animais, doenças e rios. A civilização, no entendimento dos membros da comissão, era resultado possível”, observa a socióloga Nísia Trindade, da Fiocruz e integrante do projeto. Afinal, segundo Rondon, “desbravar esses sertões, torná-los produtivos, submetê-los à nossa atividade, aproveitar a sua feracidade e suas riquezas é o mesmo que estender até os confins desta terra enorme a ação civilizadora do homem”. Estaria, assim, resolvida a dualidade com a inclusão do sertão nos projetos de construção da nacionalidade.
Quando, em 1906, o Ministério da Agricultura, Indústria e Comércio (Maic) foi criado, as atividades e instituições científicas (entre elas o Museu Nacional e o Jardim Botânico) foram atreladas ao novo órgão e passaram a fazer parte das expedições de integração, como a Comissão Rondon, também ligada a um Ministério da Guerra positivista e pró-ciência. O levantamento científico do território, com o estudo de climas, incidência de doenças, rios, plantas, animais e capacidade de terras para agricultura, mineração e pecuária era indissociável dos projetos de diversificação produtiva, de modernização da agricultura, construção de caminhos para o escoamento da produção e fixação de mão de obra no interior. A ênfase na ciência aplicada era imperativa, pois se tratava de colocar a natureza (vista como recurso natural), com destaque para a agricultura, a serviço do homem. Com o poder sobre as expedições nas mãos do Maic, ao lado dos fios, iriam os naturalistas e os próprios engenheiros militares para identificar as terras boas para lavoura que tivessem condições de salubridade para o povoamento pelos trabalhadores, integrando ao poder central as áreas isoladas. Acima de tudo, era preciso descobrir os rios para permitir a comunicação com os mercadores consumidores.
A isso se juntaram as demandas do Museu Nacional, em plena crise, achincalhado por Olavo Bilac como “instituição anquilosada”, paralisada. O diretor do museu, João Batista Lacerda, enfurecido, desde 1905 tentava sensibilizar as autoridades de que “se queremos tornar indiscutível a hegemonia do Brasil na América do Sul, devemos encarar essa política do ponto de vista de superioridade de nossos recursos intelectuais, e dos nossos institutos de ensino e ciência”. Como “condição essencial ao progresso e desenvolvimento científico do Museu, é preciso o restabelecimento do antigo cargo de naturalista-viajante”, criado no Império e extinto na República. Era preciso “criar conhecimentos por brasileiros sobre a natureza brasileira”, até então uma atividade monopolizada por naturalistas estrangeiros, como satirizado por Machado de Assis no contoLição de botânica (1906).
Homem trabalhando em laboratório (sem data) – Museu do Índio
Os naturalistas que acompanharam Rondon, além de coletarem, classificarem e catalogarem o material coligido, redigiram relatórios científicos detalhados, deram conferências e publicaram textos de divulgação sobre as viagens. Entre eles destacavam-se: na zoologia, Alípio de Miranda, Arnaldo Blake Santana e José Geraldo Kuhlmann; na geologia, Cícero de Campos e Euzébio de Oliveira; na antropologia, Roquette-Pinto; e na botânica, Frederico Carlos Hoehne e João Geraldo Kuhlmann. Boa parte desses nomes estaria, no futuro, no panteão da ciência nacional. O Museu Nacional cresceu a passos largos: entre 1908 e 1916 a instituição recebeu 8.837 espécimes botânicos, 5.637 espécimes zoológicos, 42 exemplares geológicos, mineralógicos e paleontológicos e 3.380 peças antropológicas, tudo originado da Comissão Rondon, conforme assinalado pela pesquisadora Magali Romero Sá, da Fiocruz, outra integrante do projeto.
Miranda Ribeiro chegou a afirmar que “as coleções reunidas durante a Comissão Rondon fizeram em oito anos mais pelo Museu Nacional do que tudo o que tinha sido realizado em 100 anos de existência da instituição”. O zoólogo, aliás, não atuava apenas como coletor, mas seu entrosamento com as teorias evolucionistas, ainda polêmicas no país então, levava-o a estabelecer questões, observar as inter-relações dos animais como meio e outras observações ecológicas sobre os espécimes coletados.
Rondon com oficiais da Comissão de Linhas Telegráficas de Mato Grosso – Museu do Índio
Adolpho Lutz foi premiado com uma coleção de dípteros vindos do grupo de Rondon e publicou, em 1912, um trabalho sobre os 70 exemplares de tabanídeos coletados. O botânico Hoehne percorreu 7.350 quilômetros de campos e florestas de Mato Grosso e comentou mais tarde que mapear a região com Rondon equivaleria a desenvolver a economia de todo o Brasil.
“Para além da pesquisa científica, os membros da comissão demarcavam terras indígenas, discriminavam, em levantamentos médicos, a ‘selva’, onde grassaria a malária, da ‘floresta’, objeto que começava a ser discutido como área de ‘aproveitamento racional’”, observa Dominichi. A floresta amazônica virou foco da comissão entre 1915 e 1920, em especial no levantamento de rios, que, esperava-se, eram os caminhos, as estradas de penetração, esquadrinhamento e inventário, modernização e ocupação da fronteira noroeste do país. Os mapas eram sempre corrigidos e novos rios descobertos, como o Juruena ou o rio da Dúvida, afluente do Madeira, “descoberto” na célebre viagem feita por Rondon ao lado do ex-presidente americano Theodore Roosevelt, entre 1913 e 1914. Começava a surgir o novo “mito da Amazônia”.
Índios Apalaí do rio Jari dançando, em imagem do fotógrafo Harald Schultz (sem data) – Museu do Índio
O termo “Amazônia” foi usado como designação de uma região associada à prodigalidade pela primeira vez no livroO país das amazonas, de 1883, do barão de Santa-Anna Nery. Seu título, que convertia a província do Amazonas em Amazônia, era destinado a atrair imigrantes. “A Amazônia”, escreveu Nery, “confirmaria o destino de ‘terra de promissão’ apontado por cronistas e naturalistas, se povoada em favor do incremento da agricultura e da mineração; se desmentidas as ideias negativas sobre os malefícios do clima quente; se a floresta e matérias-primas exploráveis fossem usadas racionalmente e em detrimento da extração exclusiva da borracha; sobretudo se os elementos naturais fossem conhecidos em sua ‘harmoniosa unidade’”, explica a pesquisadora Nísia Trindade.
A República renovou, com maior intensidade, o interesse monárquico na região. Daí os investimentos do Estado em financiar uma política regular de conhecimento científico da diversidade natural e regional brasileira, em que a Amazônia tinha um lugar de destaque, objeto de análise das instituições científicas nacionais. Em especial, após o nascimento do Maic, que enviou grupos de naturalistas para estudar a região e que, na volta, divulgaram suas visões em publicações populares. Boa parte desses trabalhos veio de membros da Comissão Rondon. Mesmo o mapeamento dos rios ajudou a criar um novo mito moderno. “Da polissemia dos rios do norte se foi construindo a imagem da floresta amazônica pela comissão: região de chuvas intermitentes e clima quente; grandes extensões de terras opulentas, férteis e abundantes para serem cultivadas; solos perfeitos para agricultura e alternativa ao exclusivismo extrativista da borracha, cujo aumento da plantação dependia apenas da derrubada ‘racional da mata’, ocupação e povoamento por ‘lavradores operosos’ e criação de meios de transporte para o escoamento da produção”, conta Dominichi.
Era mesmo o “país das amazonas”. Miranda Ribeiro tinha razão ao elogiar a comissão por eliminar a palavra “desconhecido” dos mapas nacionais, o que iria, no futuro, transformar esse “país das amazonas” em Brasil. “A comissão forneceu material e imaginário para a consolidação da ‘Amazônia’: objeto de ciência, imaginação, turismo, disputas políticas, curiosidade e temário central dos debates sobre o uso sustentável de recursos naturais e preservação ecossistêmica.” Mas a utopia geográfica que via o país como uma imensa fronteira e que bastava abrir a picada mais adiante que o progresso faria o resto não se confirmou.
Índias Paresi em rede, registradas pelo Major Thomaz (sem data) – Museu do Índio
Rondon preocupava-se em registrar tudo em imagens e preparou vários álbuns fotográficos das atividades da comissão e os enviava para as autoridades mais importantes do governo brasileiro. “Os álbuns, os artigos publicados nos principais jornais do país e principalmente as apresentações dos filmes seguidas de conferências funcionavam como uma espécie demarketing pessoal e uma forma de persuasão para a continuidade das atividades da comissão. Visavam principalmente a elite urbana, sedenta de imagens e informações sobre o sertão brasileiro, e principal grupo formador de opinião”, observa o historiador Fernando Tacca, professor da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e autor de A imagética da Comissão Rondon (1996). Assim, Rondon alimentava o espírito nacionalista construindo etnografias de um ponto de vista estratégico e simbólico: a ocupação do oeste brasileiro através da comunicação pelo telégrafo, pela visualidade da fotografia e do cinema mudo, com filmes do Major Thomaz, em especial Ao redor do Brasil(1932). “Todo esse período de produção de imagens pode ser considerado uma extensão das atividades da comissão”, avalia Tacca.
“O cruzamento entre filmes e fotografias foi uma prática inovadora na produção da Comissão Rondon e a segunda categorização se dá no campo da pacificação, quando imagens demonstram um índio dócil e sujeito a mudanças pelo avanço civilizatório. Constrói-se assim uma imagem de sujeição, e não de impedimento à ocupação territorial da nação”, observa Tacca. Há uma construção imagética, “científica”, da existência de grupos tradicionais que aceitam a nacionalidade da bandeira e de outros símbolos da nação reconhecendo, em alguns casos, a fronteira nacional. É exemplar da condução para uma integração do índio pela ação civilizatória do Estado a imagem simbólica do índio fronteiriço ao lado da bandeira nacional, marcando a existência de um índio brasileiro, e não somente “índio”.
Em 1915, o Mato Grosso tinha 4.502 quilômetros de linhas telegráficas, e os membros da expedição tinham realizado o que consideravam uma “epopeia”, a custo de muitas vidas e sacrifícios terríveis, fazendo o levantamento de uma área de 50 mil quilômetros entre os rios Juruena e Madeira. Apesar dos muitos equívocos, Rondon se esforçou em integrar os índios, de forma pacífica, ao Brasil. Como positivista, não desprezava os índios, só acreditava que viviam num estágio anterior da evolução social, numa época em que intelectuais urbanos como Silvio Romero escreviam sobre a inferioridade racial dos nativos. Era um otimista que via todos como parte de um Brasil só, que ele conseguiria reunir e modernizar.
Índios escutando música de vitrola (sem data) – Museu do Índio
“Em pouco tempo, porém, esse entusiasmo de que se conseguiria superar a natureza e fazer dela o ‘celeiro da terra’, como dizia Rondon, com um povoamento sem grandes problemas, bastando estradas e linhas telegráficas, deu de cara com barreiras nosológicas intransponíveis, doenças que dizimavam as expedições e cuja difícil erradicação vai transparecendo, de forma crescente, nos relatórios dos médicos da comissão”, observa Arthur Torres, mestre em história formado na Casa de Oswaldo Cruz/Fiocruz. “Viu-se que era imprescindível estratégias de controle de moléstias como a malária para que a comissão pudesse concluir a linha telegráfica no noroeste do país e implantar a civilização desejada. Isso não aconteceu e a custosa e demorada transformação deixou os objetivos de Rondon distantes dos planos da sua comissão.”
Marechal Cândido Mariano Rondon, exemplo de inteligência, capacidade, dedicação e abnegação no meio militar brasileiro
Ao mesmo tempo que Rondon lutava para instalar seus fios, Oswaldo Cruz, a pedido da Mamoré Railway Company, tentava fazer a profilaxia da malária que matava os trabalhadores da estrada de ferro. As expedições feitas por ele e seus colegas de Manguinhos trouxeram um novo retrato, sanitarista, do Brasil, diverso do otimismo positivista do Estado e de Rondon, enfatizando que não era o clima, mas a doença a grande causa do atraso nacional. Vários dos membros da comissão, inclusive o próprio chefe, já integram as fileiras do movimento pelo saneamento dos sertões e o movimento sanitarista tornou público o debate. “O debate sobre identidade nacional no Brasil passou a se dar pela metáfora da doença. O sertão não é apenas distante do poder central, mas uma região que passa a ser caracterizada de vez pelo abandono e pelas moléstias”, nota Nísia, que analisou o tema, ao lado de Gilberto Hochman, na pesquisaBrasil imenso hospital(Fiocruz).
Propaganda da Coca-Cola utilizando o Rio de Janeiro como cenário
Em meados de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, surgiu um fenômeno feminino na cidade de fortaleza chamado de “Coca-colas”. Eram moças jovens de famílias tradicionais, onde tinha de tudo na vida, mas não tinha o principal, agitação. A maioria dessas jovens estavam cansadas da monotonia da cidade, estavam cansadas de ver as mesmas caras, cansadas de ficar na mesma pracinha no centro e etc…
Com a chegada dos americanos para fazer o patrulhamentos das nossas costas e também para montar as bases aéreas onde se dava suporte as aeronaves que atravessavam o Atlântico, tudo mudou para essas moças e muitas delas se acharam a vontade com a situação e iam para as festas no Estoril e em outras casas de dança para fazer companhias aos visitantes.
Na Fortaleza dos anos 40 a população era de apenas 10% da atual, e não se tinha muito para fazer na cidade na época, e com a chegada dos americanos, se abriu um leque de possibilidades para as jovens. Muitas seriam taxadas de prostitutas, até mesmo após a guerra as lindas mulheres com seus vestidos curtos e saltos altos, passeavam pela cidade e as senhoras de mais idade as ofendiam e maltratavam, mas os homens ficavam de queixo caído com o desfile das beldades.
Sabemos que junto das guerras surgem muitas tragédias de inúmeras espécies, uma dessas tragédias é a prostituição, onde na maioria das vezes as mulheres se vendem por comida, mas em Fortaleza não foi esse o caso, pois a guerra em si não chegou ao Brasil, a não ser pelos ataques aos navios mercantes em alto mar e a paralisação de produtos vindo da Europa. Mas para as jovens era tudo que precisavam, os americanos com suas caras novas e sua alegria, trouxe festas e movimentação a cidade, e conseguiram tirar mudar a rotina das moças. Muitas moças namoravam os soldados, algumas os cadetes e tinha também outras que namoram os oficiais.
Algum tempo atrás, aqui no nosso TOK DE HISTÓRIA, coloquei um post com 370 fotos antigas de Natal. Agora decidi ampliar a quantidade destas fotos no sentido de democratizar a informação, como sempre tenho feito neste nosso blog.
A ideia é fazer com que as pessoas de nossa cidade conheçam um pouco mais da sua iconografia e sua história. Vale frisar que ao realizar este ato, eu não busquei e nem estou auferindo um único centavo com esta ação. Apenas levar a informação.
Para mim, diante do crescimento de Natal e pela falta de ação de muitos atores políticos, cada vez mais percebo a perda da percepção histórica de nossa população em relação a Natal. Esta situação em minha opinião gera muita coisa negativa, principalmente a falta de identidade com o lugar que se vive, a indiferença pelo seu futuro e a passividade diante de muitos descasos que aqui acontecem. Diante deste quadro, decidi utilizar meu espaço, criado em 2010, para expor o que era a cidade de Natal através de fotos.
Muitas fotos que aqui estão são oriundas dos livros do Prof. aposentado da UFRN, João Mauricio Fernandes de Miranda (mas não todas). Outras são do fotografo Jaeci Galvão, de seu filho Fred Galvão, outras são do IBGE, outras de livros editados pela Prefeitura de Natal, ou pelo Governo do Estado. Muitas estão na internet a anos. Outras são colocadas na internet pelo competente produtor cultural Dunga, outras são do grande amigo e Mestre Luiz G. M. Bezerra, outras são de Ricardo Sávio Trigueiro de Morais, do amigo fotógrafo Esdras Nobre e a maioria delas não tenho ideia de quem sejam os proprietários, ou melhor, os detentores dos direitos autorais.
Se houver qualquer dúvida sobre questões de referências, estou a disposição para ajudar.
Para aqueles que me pedem para informar o nome dos locais e as datas das fotos, informo que eu não o fiz anteriormente, e nem agora, pois a ideia ao estimular a visualização deste material fotográfico é a de igualmente estimular a pesquisa, estimular a memória.
Uma boa sugestão para aqueles jovens que desejam aprender mais sobre estas fotos de Natal, é trazer seus parentes mais velhos para a frente do computador e aprender com quem sabe!
Muitas vezes seus parentes mais idosos não sabem manusear um computador, notebook, palmtop, tablet ou outras destas maravilhas modernas. Mas certamente eles vão saber muito destas fotos. E você jovem internauta, vai conhecer muita coisa de uma Natal que não existe mais!
Vou contar dois casos que ocorreram comigo quando anteriormente coloquei um post similar no nosso TOK DE HISTÓRIA – Talvez a informação que vou passar não vá interessar, pode ser vista como piegas, mas pouco me importa – Tive a oportunidade de receber telefonemas e mensagens de professores de ensino fundamental e médio, de escolas da rede pública da Grande Natal, todos agradecendo a postagem das fotos. Estes professores me comentaram que estavam utilizando o material de forma extremamente positiva junto aos seus alunos. A maioria destes jovens humildes da nossa periferia, com poucas possibilidades de acesso a estes materiais e que estavam se encantando em conhecer a nossa História através destas fotos.
Em outra ocasião um cidadão me ligou para relatar que colocou estas fotos no seu computador e trouxe a sua idosa mãe para olhar. Ela é uma senhora com sérias debilidades provocadas pelo Mal de Alzheimer e seu filho imaginava assim lhe trazer boas recordações. O interessante é que ele me falou de algumas reações positivas de sua mãe diante das imagens antigas da sua cidade.
Isto me deixou muito feliz, pois as vezes tenho a ideia que em Natal, a História desta cidade parece pertencer a uma elite. Uma elite carcomida, apoiada por uma classe política sem compromissos com a cultura, com a democratização do conhecimento e a preservação de nossa memória. É esse mesmo pessoal que se esconde atrás de uma série de titularidades, de cargos, de benesses e de outras coisas fúteis. Que muitas vezes destinam este conhecimento para uso exclusivo de grupos restritos.
Esta mesma elite e essa despreparada classe política, sem nenhuma piedade, destrói uma das coisas mais belas que esta cidade possui; uma grande parte da sua história. Ideias desastradas de desenvolvimento sem planejamento, sem planos de trabalho corretos, sem pensar no futuro, estão acabando com esta linda cidade. A minha cidade.
Para minha surpresa o nosso blog “bombou” com esta postagem, que já estava na net fazia um tempo e não chamou tanta atenção, mas aí o Facebook fez o resto.
Espero que ao trazer estas fotos eu possa contribuir, mesmo limitadamente, para ampliar este conhecimento, antes que ele se perca.
Rostand Medeiros – Escritor e pesquisador. (rostandmedeiros@gmail.com)
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Quadrimotores de transporte, do Air Transport Command, pousados em Natal
ALGUMAS FOTOS, PROPAGANDAS, ARTIGOS DE JORNAIS E OUTRAS LEMBRANÇAS DA SEGUNDA GUERRA NA NOSSA REGIÃO. COM DESTAQUE PARA FOTOS DE BRASILEIROS QUE TRABALHAVAM NA BASE AÉREA DE PARNAMIRIM FIELD
Autor – Rostand Medeiros
Natal, 1943, instrutor americano ensinando a mecânica de motores de um PV-1 Ventura, durante os famosos cursos do USBATU (United States Brazil Trainning Unit)
Uma Natal bem diferente
Natal no The New York Times. 14 de outubro de 1940, já falando do empréstimo das bases aéreas no Brasil.
Americanos aproveitando Natal…
…E desembarcando seus produtos. Propaganda da Coca-Cola utilizando o Rio de Janeiro como cenário
Foto representativa da grande função de Parnamirim Field-O transporte aéreo
Aviões como o C-47 eram comuns em Parnamirim Field
Instalações de Parnamirim Field
Mapa de navegação aérea da região do Atlântico Sul. esta travessia aérea, antes dos satélites e do GPS era algo que deixava os aviadores estadunidenses apreensivos
Abastecimento de um C-87. Só não entendi o que esta senhora, a direita, estava fazendo neste local. Talvez o acesso a base fosse mais aberto que imaginamos?
Tropa formada em Parnamirim Field
O presidente americano Roosevelt voa para Natal…
…Para se encontrar com Vargas em Natal
Este personagem da foto é o Sr. José Augustinho de Oliveira, que trabalhava em Parnamirim Field. Como ele, muitos natalenses trabalharam na base junto aos americanos
Novamente o Sr. José Augustinho na base dos americanos
Acidentes não eram raros
Desembarque em Parnamirim Field
Eleanor Roosevelt condecorando oficiais da US Navy em Parnamirim
Estes são alguns brasileiros que trabalhavam na base. Da esquerda para direita temos a Sra. Olinda, Zacarias Souza, Geraldo Nascimento, Washington Ferreira, José Epiphanio, Nair Goes, Rodolfo Lima, Cunha e Rui Marinho
Estes eram os combatentes que caçavam submarinos nas nossas costas
Desta história, o que ficou, para grande orgulho dos potiguares foi a cidade de Parnamirim, o nosso aeroporto Augusto Severo e a Base Aérea de Natal
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Há 70 anos, no dia 13 de agosto de 1943, foi criada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). As tropas saíram para o combate no dia 2 de julho de 1944. Pouco antes de o navio-transporte General Mann partir, com 5.075 soldados a bordo, Getúlio Vargas despediu-se dos “pracinhas”: “Soldados da Força Expedicionária. O chefe do governo veio trazer-vos uma palavra de despedida, em nome de toda a nação. O destino vos escolheu para essa missão histórica de fazer tremular nos campos de luta o pavilhão auriverde. É com emoção que aqui vos deixo os meus votos de pleno êxito. Não é um adeus, mas um ‘até breve’, quando ouvireis a palavra da pátria agradecida”.
No retorno, em 1945, a promessa não foi cumprida. “A gestão da desmobilização dos pracinhas foi politicamente conservadora a fim de evitar a participação dos expedicionários nos conflitos de poder do Estado Novo com um progressivo esquecimento social dos expedicionários. Os veteranos foram abandonados pelas autoridades civis e militares e a legislação de benefícios foi apenas praticamente ignorada e houve uma apropriação crescente dos benefícios destinados apenas aos combatentes por não expedicionários”, explica o historiador Francisco César Alves Ferraz, da Universidade Estadual de Londrina e pesquisador visitante da University of Tennessee. Ferraz trabalhou a reintegração social dos pracinhas em A guerra que não acabou (Editora da Universidade Estadual de Londrina, 2012) e, mais recentemente, nas pesquisas A preparação da reintegração social dos combatentes estadunidenses da Segunda Guerra Mundial (1942-1946) e A reintegração social dos veteranos da Segunda Guerra Mundial: estudo comparativo dos ex-combatentes do Brasil e dos Estados Unidos (1945-1965).
Segundo o pesquisador, diferentemente dos ex-combatentes da Europa e da América do Norte, que fizeram de suas expressões públicas movimentos sociais organizados (o que tornou possível a conquista de benefícios e de reconhecimento social), os veteranos, também pelo seu pequeno número, tiveram pouco sucesso em chamar a atenção da sociedade e do aparelho estatal para seus problemas. Ferraz, que analisou a diferença da reintegração dos ex-combatentes americanos e brasileiros, lembra que, já em 1942, foram encomendados estudos, realizados por diversos órgãos do governo dos EUA, Forças Armadas, comissões do Congresso e iniciativa privada. “Um dos resultados mais expressivos foi o conjunto de leis chamado de G.I. Bill of Rights, que concedia estudo técnico e superior gratuito aos veteranos, transformava o governo federal em fiador de empréstimos bancários e concedia auxílio-desemprego e assistência médica gratuita para os que estiveram em serviço ativo em guerra por pelo menos 90 dias.
Por isso o Departamento de Guerra americano enviou, em 6 de abril de 1945, correspondência ao general comandante das forças do Exército dos EUA no Atlântico Sul, sob as quais os brasileiros estavam subordinados, alertando para a inconveniência da desmobilização imediata da FEB quando do seu retorno ao Brasil. “Uma vez que é a única unidade do Exército brasileiro, inteiramente treinada pelos EUA, considera-se que tem grande valor como um núcleo para o treinamento de outros elementos do Exército brasileiro e como uma contribuição potencialmente valiosa do Brasil à defesa hemisférica”, observa o documento. O aviso já refletia os rumores, iniciados a partir de março de 1945, de que as autoridades militares brasileiras pretendiam desmobilizar sumariamente a FEB, o que aconteceu efetivamente.
“O Exército fez o possível para marginalizar e desconsiderar quem esteve na linha de frente. Havia enorme preconceito e inveja daqueles que estiveram com a FEB. Toda a experiência adquirida foi desprezada, contrariando o conselho dos EUA para que se vissem os expedicionários como núcleo de um esforço de modernização e renovação do nosso Exército”, analisa o historiador Dennison de Oliveira, da Universidade Federal do Paraná (UFPR), que trabalha o tema, entre outros, na pesquisa atual Reintegração social do ex-combatente no Brasil: o caso da Legião Paranaense do Expedicionário (1945-1980). “Na ânsia de se livrarem da FEB, tida como politicamente não confiável pelo Estado e pelos militares, os pracinhas foram rapidamente desmobilizados sem que tivessem se submetido a exames médicos, que mais tarde seriam fundamentais para que obtivessem pensões e auxílios no caso de doenças ou ferimentos adquiridos no front, lembra o professor. Havia temores políticos: a ameaça que representava para o Exército de Caxias esse novo tipo de força militar, mais profissional, liberal e democrático; o medo de que os oficiais febianos pudessem se tornar o fiel da balança político-eleitoral e fossem cooptados pelos comunistas; acima de tudo, temia-se que os expedicionários, entre os quais Vargas tinha grande popularidade, pudessem apoiá-lo e empolgar a população para soluções diferentes daquelas do pacto conservador das elites políticas para a sucessão do antigo líder do Estado Novo.
O Comando Brasileiro, no Aviso Reservado de 11 de junho, emitido pelo Ministério da Guerra e assinado pelo ministro Dutra, observava que: “Não obstante reconhecer o interesse do público, fica proibido, por motivo de interesse militar, aos oficiais e praças da FEB fazer declarações ou conceder entrevistas sem autorização do Ministério da Guerra”. Para Ferraz, a proibição de falar sobre o histórico das ações é um ato de censura, não de segurança. O objetivo parece ter sido “quebrar o impacto” da chegada da FEB, evitar as declarações que pudessem embaraçar a instituição militar ou envolvê-la nas questões políticas que fermentavam naquele momento.
Isso, segundo ele, fica mais evidente quando se compara com as instruções emitidas ao Grupo de Caça da FAB, enviadas pelo Comando Americano: “Quando você chegar à sua cidade natal, provavelmente a imprensa local desejará entrevistá-lo. Você terá liberdade de falar de suas atividades aos jornalistas, mas não deve especular sobre o futuro de nossas unidades. A guerra continua no Oriente Próximo. Estamos interessados, porém, que a sua história seja contada várias vezes, nos EUA e no Brasil. Boa sorte no futuro”, assinado Charles Myers, brigadeiro do ar.
Soldados da FEB sendo recebidos no Rio de Janeiro
A FEB não era bem-vinda também por boa parte dos membros do Exército, os militares de carreira que conseguiram, de alguma forma, escapar da ida à guerra. “O envio de expedicionários, os cidadãos-soldados, era motivo de piada nos quartéis. Quando eles voltaram com prestígio popular, muitos sentiram que poderiam ‘ficar para trás’ em suas carreiras e se iniciou uma conspiração surda da maioria que temia ser ultrapassada em suas promoções e cargos”, observa Dennison Oliveira.
Ferraz, na comparação entre americanos e brasileiros, mostra como um dos pontos importantes na reintegração de veteranos dos dois países foi como lidar com o passado, que trazia justamente essas questões políticas associadas aos ex-combatentes. No caso nacional, a última guerra externa em que houve mobilização de jovens que não eram militares regulares foi a Guerra da Tríplice Aliança (1856-1870), cujo retorno à sociedade foi longe do satisfatório, com a maioria dos veteranos indo parar no Asilo de Inválidos da Pátria. “Uma consequência não planejada pelo Império foi o crescimento da participação ativa de oficiais, inclusive de baixa patente, na política do país.
O legado disso foi mais o receio das autoridades pelo protagonismo político dos combatentes do que o reconhecimento dos deveres da sociedade e do Estado com os veteranos de guerra, nota Ferraz. Nos EUA, as mobilizações da Guerra Civil e, em especial, na Primeira Guerra Mundial”, quando os veteranos tiveram suas questões potencializadas com a Depressão e explodiram distúrbios nas ruas americanas, ensinaram as autoridades como fazer a reintegração de seus jovens.
“Eles viram que o perfil dos combatentes recrutados influi diretamente na reintegração social: as chances de sucesso na reentrada da vida profissional e da cidadania aumentam com o maior grau de formação escolar e qualificações profissionais. E também quanto mais igualitário e socialmente distribuído for o recrutamento, melhores as condições de uma recepção positiva da sociedade”, explica Ferraz. No caso da FEB, lembra o pesquisador, todo um arsenal de “jeitinhos” foi utilizado para tirar da unidade filhos de classes mais abastadas. Mesmo assim, apesar da maioria pobre e de baixa escolaridade, a força brasileira exibiu uma amostragem melhor que a média do país.
Unidade de cavalaria da FEB, com veículo blindado de reconhecimento, quando ainda na Itália – leiturasdahistoria.uol.com.br
“Sargentos, cabos e soldados eram majoritariamente de origem urbana, alfabetizados, e apresentavam robustez e resistência física, a ponto de a FEB precisar confeccionar uniformes maiores que os do fardamento normal do Exército”, observa o historiador Cesar Campiani Maximiano, pesquisador do Núcleo de Estudos de Política, História e Cultura da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), autor, entre outros, de Barbudos, sujos e fatigados: soldados brasileiros na Segunda Guerra(Grua, 2010). “Do total de praças, 80,7% eram originários das regiões Sul e Sudeste do país. Os convocados oriundos do Nordeste, escolhidos por suas ótimas condições de saúde e grau de instrução, eram, na maioria, estudantes que serviram como cabos e sargentos, incorporados para suprir a deficiência de graduados experientes”, nota o autor.
Nos EUA, dos primeiros 3 milhões convocados, 47% estavam abaixo dos padrões; entre 1942 e 1943, dos 15 milhões de examinados, 32,4% foram rejeitados por causas físicas ou psiquiátricas e um terço considerado “inaptos para aproveitamento em qualquer grau”. Os americanos queriam apenas o melhor e adotaram critérios rigorosos para isso. A diferença mais gritante, porém, é que não houve distinção de classe no recrutamento para a guerra e um rigoroso controle no sistema de inserções, ao lado de campanha de mobilização da opinião pública, fez com que se recrutassem até o final da guerra mais de 16 milhões de soldados. “Praticamente cada ramo familiar americano tinha um combatente entre os seus, o que ajudou na compreensão dos deveres da sociedade para com aqueles que lutaram”, avalia Ferraz.
O navio USS General M.C. Meigs (AP-116) chegando ao Rio de Janeiro com os pracinhas
No Brasil, apesar das festas, os expedicionários foram rapidamente desmobilizados. “A razão foi política: tanto as autoridades do Estado Novo em decadência quanto as forças políticas de oposição temiam o pronunciamento político dos expedicionários, no que poderia ser a repetição do envolvimento político dos militares no século anterior após a Guerra da Tríplice Aliança”, fala Ferraz. A pressa foi tão grande em acabar com a FEB que os pracinhas já saíram da Itália com seus certificados de baixa e quando chegaram ao Brasil já não estavam mais sob a autoridade do comandante da FEB, mas do comandante militar do então Distrito Federal, não exatamente simpatizante dos febianos.
“A partir de então estavam à própria sorte. Traumas psicológicos de todo o tipo e rotina da luta de sobrevivência no mercado de trabalho dificultaram o retorno dos milhares de brasileiros que estiveram nos campos de batalha. As primeiras leis de amparo só foram aprovadas em 1947”, afirma Dennison de Oliveira. A maioria delas não foi sequer cumprida. Algumas, por sua vez, caíram mal entre os ex-combatentes, como o decreto-lei assinado por Vargas em julho de 1945 que concedia anistia aos militares da FEB, cujo efeito prático foi anistiar aqueles que desertaram no Brasil ao período anterior à campanha militar.
Momento antes do desembarque, só alegria pelo retorno. Logo viriam as decepções para muitos pracinhas
Para Oliveira, o ápice foi a chamada Lei da Praia, assinada em 1949 por Dutra. “De acordo com ela, qualquer pessoa enviada à ‘zona de guerra’ tinha direito aos auxílios e pensões. A lei incluía vias navegáveis e cidades no litoral brasileiro que se encontravam nessa ‘zona de guerra’. Assim, seja o soldado que corria perigo e lutava no frio dos Apeninos, seja o bancário que fora transferido para uma cidade litorânea, todos recebiam o mesmo”, diz o historiador.
“Claro que nos EUA também houve dificuldades de reintegração, mas houve um esforço da sociedade em receber os milhões de retornados da guerra. Os seus combatentes seriam conhecidos como a ‘boa geração’, aquela que garantiu a vitória contra a barbárie. Para os veteranos brasileiros, esse reconhecimento não aconteceu”, observa Ferraz. Segundo o historiador, a busca por apoio institucional às necessidades dos veteranos levou-os à aproximação com as Forças Armadas e, logo, com suas práticas políticas, inclusive o golpe de 1964. Transformados em símbolos e apoiadores do regime militar, viraram alvo dos críticos da ditadura do pós-64. “Ao invés de colocar em questão essa identidade entre Exército, governo militar e FEB, esses críticos preferiram investir contra a memória expedicionária, o que só reforçou os laços entre o Exército e os veteranos”, observa Ferraz.
Não se pode negar, é claro, que muitos pracinhas apoiaram o regime militar, até porque na primeira geração dos golpistas tinha alguns febianos, como o primeiro presidente do regime militar, Castello Branco, cuja ascensão ao poder deu a esperança aos veteranos de que seriam “vingados”. Mas as memórias desses combatentes revela outras histórias, como verificou o historiador e brasilianista israelense radicado nos EUA Uri Rosenheck, da Emory University, que pesquisou a FEB em Fighting for home abroad: remembrance and oblivion of World War II in Brazil. Entre os seus objetos de estudo estão as memórias dos ex-combatentes e os monumentos que celebram os expedicionários em “espaços cívicos” das cidades.
Pessoal da Polícia do Exército no desfile da vitória no Rio de Janeiro
“No caso dos pracinhas, as memórias são apenas lembranças do passado, mas, por meio de um olhar analítico, elas se revelam como instrumentos de crítica política contemporânea. No caso brasileiro, ler as memórias de guerra é ver como esses homens desafiavam a ditadura militar e condenavam a política armada”, explica Rosenheck, que passou em revista as 150 memórias escritas sobre a FEB. Segundo ele, apesar de publicamente defenderem as suas lideranças, os cidadãos-soldados criticam os militares.
“A maioria das observações tem a ver com a ineficiência do Exército brasileiro, comparado com o similar americano, e o contraste entre os oficiais regulares e reservistas. Critica-se a falta de logística, como eles sofriam no frio por falta de uniformes apropriados, como tiveram que pagar por suas passagens de trem enquanto esperavam para embarcar para o Rio e mesmo a carência de identificações, as dog-tags, que não eram dadas a eles”, conta o brasilianista. As críticas mais ácidas vão para os oficiais do Exército regular, ou seja, o Exército de Caxias em oposição aos voluntários combatentes da FEB. “Eles lembram como esses primeiros tinham percepções antiquadas sobre as relações entre pracinhas e oficiais, sobre a ética e a moral do corpo de oficiais e sobre o profissionalismo em combate real.” Alguns recordam que foram roubados por seus superiores e que decisões eram arbitrárias e baseadas em que tipo de presente poderiam dar para seus oficiais.
O mesmo acontecia quando o assunto era racismo. “Em muitas memórias, os soldados se dizem horrorizados com o racismo dos militares americanos, mas em muitos casos nessas memórias se pegam ‘lapsos’ em que se percebe o racismo dos próprios pracinhas. Mas o importante é se perceber que eles preferem atribuir casos de preconceito a ‘ordens de superiores’. Assim, tudo fica como sendo ‘coisa de americano’ ou ‘dos superiores’, separando ‘os soldados’, ‘a FEB’ e por extensão ‘os brasileiros’ dos outros responsáveis por tais atos horríveis, seja pessoas domésticas ou estrangeiras.” Para Rosenheck, as acusações contra comandantes como racistas e incompetentes podem ser entendidas como um ataque implícito sobre as Forças Armadas e seu papel na sociedade. “A crítica não precisa ser explícita para ser efetiva. O fato de que veteranos da maior força de combate militar desde a Guerra do Paraguai critiquem o Exército dá a suas observações credibilidade e força. Tudo está centrado nos militares, não no governo político, na sociedade civil, o que só reforça essa leitura.”
Rosenheck também estudou os monumentos dedicados à FEB, com conclusões semelhantes. “Apesar de dizerem que os pracinhas foram esquecidos, há 192 monumentos dedicados à FEB, com 451 mortos, ou seja, quase três monumentos para cada sete mortos”, conta. São construções que não celebram mortos, mas celebram os vivos, os que voltaram, uma visão pouco militarista. As Forças Armadas estão quase ausentes nos textos que acompanham esses monumentos, com escritos que destacam a democracia, a liberdade, o civismo. Dos 192, 120 foram construídos entre 1945 e 1946, e 32 antes da instalação da ditadura militar. São poucos os que mostram soldados (a maioria é de obeliscos) e a representação visual deles não é de combate. “A narrativa não comunica a importância do Exército ou seu papel na construção da nação, mas os valores de uma sociedade civil”, diz o historiador. “Temos que reconhecer que as ligações da FEB com a história militar são importantes, mas há outras narrativas. É preciso criar ligações entre a história da FEB e outros aspectos da história e sociedade brasileira como um todo”, avisa.
CARLOS HAAG | Edição 210 – Agosto de 2013 – Revista de Pesquisa da FAPESP
PROGRAMA ROTA DO CANGAÇO, CAMINHOS DA REPORTAGEM, TV BRASIL – AQUI CONVIDO A TODOS A ASSISTIREM UM INTERESSANTE TRABALHO QUE TIVE A HONRA DE PARTICIPAR. PERCORRI COM MARAVILHOSOS AMIGOS OS CAMINHOS DO SERTÃO NOS RASTROS DOS CANGACEIROS.
MAIS DE 50 MINUTOS DE CENAS INTERESSANTES, PARA AQUELES QUE DESEJAM CONHECER O ESTRANHO MUNDO DOS CANGACEIROS.
PARA ASSISTIR É SÓ CLICAR QUE VOCÊ VAI A PÁGINA DO PROGRAMA CAMINHOS DA REPORTAGEM, DAÍ É SÓ DESCER A BARRA DE ROLAGEM LATERAL, QUE VOCÊ VAI VER UM QUADRO COM UMA SETA. DAÍ É SÓ CLICAR E CURTIR O PROGRAMA…
PARABÉNS A TODA EQUIPE DA TV BRASIL QUE ESTIVERAM CONOSCO NO SERTÃO PERNAMBUCANO, OS AMIGOS CARINA DOURADO, OSVALDO SANTOS E ALEXANDRE SOUZA. SÃO ELES PROFISSIONAIS COMPETENTES, PESSOAS SIMPLES, DE FINO TRATO, QUE EXPANDEM EXTREMA ALEGRIA E UM FORTE SENTIDO DE PARCERIA. FOI BOM ESTAR NA ESTRADA COM VOCÊS E O RESULTADO DE NOSSA UNIÃO FOI MUITO POSITIVO. EVIDENTEMENTE QUE ESTENDO MEUS MAIS SINCEROS AGRADECIMENTOS AOS AMIGOS ALEXANDRE MORAIS, GRANDE POETA DA BELA CIDADE DE AFOGADOS DA INGAZEIRA E AO NOBRE BATALHADOR ALVARO SEVERO, UMA PESSOA DE MUITA VISÃO. COM CERTEZA VAMOS NOS ENCONTRAR NESTE NOSSO SERTÃO. QUERO DEIXAR MEUS ESPECIAIS AGRADECIMENTOS AO MEU GRANDE AMIGO, PARCEIRÃO NA BUSCA DA HISTÓRIA, O NOBRE ANDRÉ VASCONCELOS, A QUEM SOU ETERNAMENTE GRATO PELO ENORME APOIO QUANDO ESTOU NO PAJEÚ QUERIDO.
Contando a história da Fazenda Colônia, onde nasceu o cangaceiro Antônio Silvino
NO PRÓXIMO DIA 5 DE SETEMBRO, PELA TV BRASIL, ÁS 10 HORAS DA NOITE, VAI SER TRANSMITIDO UM PROGRAMA ESPECÍFICO SOBRE O TEMA CANGAÇO, AO QUAL TIVE O GRANDE HONRA E PRIVILÉGIO DE PARTICIPAR.
O PROGRAMA CAMINHOS DA REPORTAGEM É BEM INTERESSANTE, SÃO JORNALISTAS QUE VIAJAM PELO PAÍS E PELO MUNDO ATRÁS DE GRANDES HISTÓRIAS, TRAZENDO AO TELESPECTADOR UMA VISÃO DIFERENTE, INSTIGANTE E COMPLEXA DE CADA UM DOS ASSUNTOS ESCOLHIDOS. OS JORNALISTAS A QUEM TIVE A OPORTUNIDADE DE CONHECER E QUE TIVE OPORTUNIDADE DE ACOMPANHAR POR ESTES CAMINHOS DO CANGAÇO FORAM A CARINA DOURADO, OSVALDO SANTOS E ALEXANDRE SOUZA.
AGORA TRAGO UMA SEGUNDA MOSTRA DE FOTOS DESTA AÇÃO MARAVILHOSA, COM FOTOS CEDIDAS PELOS AMIGOS OSVALDO SANTOS E ALEXANDRE SOUZA.
Este é o grande amigo Braz de Buíque, da Serra da Colônia. Uma grande figura. Neste dia ele estava seguindo montado para uma missa de vaqueiros na vizinha Paraíba e deu um ótimo depoimento
Uma panorâmica da região da Fazenda Colônia. Um ótimo local para um filme de época. É só esconder o poste que está um visual original e bem característico das fazendas do passado do Nordeste.
Esta é a Casa Grande das Almas, propriedade que está situada na área rural de Triunfo (PE), na divisa dos estados de Pernambuco com a Paraíba. Sobre este local podemos comentar que é que parte da casa está em Pernambuco, do outro lado é a Paraíba. Dizem que Lampião, era amigo dos proprietários e gostava de jogar cartas neste local. Afirma-se que quando perseguido na região abrigava-se nas Almas, daí,quando a polícia de pernambuco chegava ali, o rei do cangaço passava para o lado paraibano da casa , onde a policia pernambucana não podia atuar, e quando era perseguido pelos paraibanos, fazia o contrário.
Osvaldo filmando as Almas
Na bela cidade serrana de Triunfo. O grande prédio antigo na foto é o cine teatro Guarany, cujo administrador é nosso amigo André Vasconcelos. Outra grande figura.
Aqui a Carina, Osvaldo estão juntos ao grupo de Xaxado de Triunfo e a nossa amiga Diana, grande batalhadora pela cultura de sua região. Diana é uma grande incentivadora da participação dos jovens de sua cidade neste grupo de Xaxado, a dança dos cangaceiros.
Pelos caminhos do sertão, junto aos amigos André Vasconcelos e Carina Dourado. Só não sei o que a Carina estava procurando!
Na Fazenda Barreiros, de propriedade do amigo Alvaro Severo, na zona rural de Serra Talhada, próximo da Serra Grande, onde ocorreu um dos mais importantes e maior combate da história do cangaço
Pelos caminhos da Serra Grande, tendo a frente o Seu Luiz, sertanejo de grande coração, que conhece tudo da fauna e flora da caatinga. Estando com ele o turista não passa fome nesta região
Seu Luiz mostrando os segredos da flora do sertão, úteis a sobrevivência em uma região seca
Panorâmica da Serra Grande. Quase sete horas de caminhada, entre subidas e descidas.
Outro visual da serra
Outra parada para conhecer a flora da caatinga
Deu para aprender bastante
No alto da serra, junto com nosso animal de estimação, o pequinês que a tudo escutava. Era um microfone na mão do Fred, outro grande companheiro de viagem.
O amigo Alvaro Severo, que desenvolve um maravilhoso projeto de aproveitamento ecoturístico na região, com intensa participação do pessoal do local, comentado sobre a grande luta no alto da serra
Toda a galera reunida no alto da serra
Bem, depois da Serra Grande eu voltei para casa, mas a galera da TV Brasil seguiu viagem. Estiveram na cidade baiana de Paulo Afonso, onde nosso amigo João de Souza Lima, grande pesquisador do cangaço, autor de livros, apresentou a região aos jornalistas. João é uma grande figura, a quem tenho extremo respeito pela pessoa e seu trabalho. João mostra a cruz que marca o local da morte de Antônio Curvina. Para saber mais, assista o programa dia 5 de setembro, na TV Brasil, ás 10 da noite
Osvaldo em frente a casa de Maria Bonita, que foi fielmente restaurada e hoje é local de visitação
Os amigos Osvaldo e Alexandre Souza entrevistando Seu Coquinho. Ele contou ótimas histórias sobre Lampião e seu bando Ele reside no povoado Brejo do Burgo, Bahia
Local próximo da casa onde Lampião costumava fazer seus bailes
No próximo dia 5 de setembro, ás 10 da noite, na TV Brasil, vamos ver o resultado deste trabalho. Um abração a todos
O cangaceiro é personagem marcante no cinema brasileiro, ligado a uma dada mitologia do sertão e a uma perspectiva regional. Associado ao filme de cangaço, reapropriação do western, mereceu poucas representações em cinematografias estrangeiras e por isto causa surpresa a produção, na Itália de 1970, do filme O cangaceiro,de Giovanni Fago, que pretendemos analisar à luz de algumas interfaces com elementos da cultura brasileira. Consideramos a dupla apropriação do gênero (western, filme de cangaço, western spaguetti), e as atualizações temáticas, pensando as transgressões aos modelos canônicos, a partir de uma singular absorção de conteúdos historicamente definidos.
Como traduzir para o italiano a expressão “Olê, muié rendera”, tema musical do filme O Cangaceiro e canção popular do folclore nordestino? Foi esta estupefação de minha amiga napolitana naturalizada que me deu as coordenadas iniciais deste texto. Para chegar a Ciao merlettá ela me descreveu todo o percurso dessa transcodificação linguística: “Olê” seria “ciao”, “salve”, e “rendeira” é “merlettaia”: Ciao merlettaia, ciao merlettà…? O “ciao”, que em italiano significa “salve” (“oi”) e “arrivederci” (“até logo”), era muito usado em músicas populares ligadas ao trabalho ou à guerra: “Bella ciao”,“Ciao amore ciao“. O “merlettà” seria um neologismo, aceitável porque é possível cortar a sílaba final de uma palavra desse jeito, sobretudo num italiano mais popular.
Essa explicação me serve como uma luva, porque na verdade estou lidando com transferência de códigos, intertextualidades, adaptação, remake. E me serve porque aqui temos um procedimento usual neste gênero de operação de linguagem: aproximamos sentidos, imaginamos associações, sintetizamos ou ampliamos conceitos, montamos correspondências. Tudo em nome de estabelecer uma relação de contato, diacrônica ou sincrônica, com um fato original de cultura no momento de transpô-lo a outro sistema de referências. Pois esta introdução certamente localiza nosso assunto, uma reflexão assistemática sobre o filme O Cangaceiro. Não o original escrito e dirigido por Lima Barreto, com diálogos de Rachel de Queiroz, realizado em 1953 e produzido pela Vera Cruz. Não este, premiado em Cannes como melhor filme de aventura e também como melhor trilha sonora – o clássico “Muié Rendera” – interpretado por Vanja Orico e com coro dos Demônios da Garoa, um filme que teve ampla circulação internacional.
Cartaz de um dos filmes de western dirigidos pelo italiano Giovanni Fago
Estaremos falando de outro O Cangaceiro, seu sucedâneo italiano, filmado em 1970 por Giovanni Fago, chamado de Viva Cangaceiro nos Estados Unidos, com locações na Bahia e temática associada ao gênero cinematográfico inventado no Brasil, o nordestern. É ele que nos leva a pensar na questão do remake, no universo expressivo do filme de cangaço e suas apropriações e finalmente no que este filme em particular evoca.
O remake, ou refilmagem, faz parte do universo das interfaces com obras pré-existentes, onde cabem também a adaptação, a referência e a alusão. Em sua proporção industrial, o remake é associado à serie, à continuação ou ao ciclo, a domínios expressivos no interior de uma obra ou na serialização de produtos, temas ou estilos. Um campo determinado por um sistema de repetições, já institucionalizado, que integra procedimentos ligados ao universo legal, de direitos e plágios, ou referencial, de citações e iterações. Constantine Verevis se debruça sobre o assunto, e é de seu livro Film remakes que vêm as principais considerações aqui apresentadas.
Citando outros estudiosos, ele identifica três marcas para o remake: a de uma categoria industrial, que lida com assuntos de produção, que envolve estruturas de comércio e negociação de direitos; a de uma categoria textual, que lida com taxonomias e textos, enredos e estruturas; e finalmente a de uma categoria crítica, que lida com recepção, incluindo públicos, com seus processos de reconhecimento e com a consolidação de um discurso institucional. Mas é o uso da variação e da diferença (em relação aos originais) que vai levar a outras categorizações, estabelecidas por Michael Druxman e desenvolvidas por Harvey Roy Greenber: a) a refilmagem estrita, identificável; b) a refilmagem identificável, mas transformada; e c) a refilmagem não identificável, disfarçada (apud Verevis, 2006: 7). As leituras avançam por esse caminho tortuoso, com variações sobre a similaridade entre obras, a tensão entre inovação e imitação, empréstimos, autoria, questões de autenticidade e de referencialidade, homenagem, imitação ou roubo.
Mas não cabe aqui apenas articular conceitos. O que finalmente encontramos é a perspectiva, também rarefeita, de uma estética da diluição, na qual elementos de variadas formas culturais se dissolvem em outros, de maneira indefinida e inconstante, integrando- se ao universo da nova obra gestada. É de uma espécie de solução química que estamos falando aqui, dispersões que montam um sistema homogêneo, inseparáveis do dispersante. O resultado desta operação, entretanto, nem sempre é líquido e transparente. Como em qualquer obra de cinema, aliás.
A ira de Deus
O que motivou Giovanni Fago naquele longínquo 1970 a se debruçar sobre os cangaceiros foi a ideia de que eles eram “bandidos políticos”, ou seja, não apenas ladrões, mas rebeldes com posição firmada contra os latifundiários. Segundo o autor, o filme define-se, assim, pela escolha ideológica de seu objeto: uma posição política forte contra a colonização e o imperialismo. Obviamente ele já conhecia O Cangaceiro, de 1953, grande sucesso comercial na época, assim como alguns filmes do Cinema Novo. Fago argumenta que sua intenção não era fazer uma “releitura comercial” desse fenômeno, até porque respeitava certas características da cinematografia brasileira, a qual, primitiva na aparência, era, na verdade, dotada de grande refinamento e inteligência, animada por forte tensão política e impulso à rebelião. Um cinema que correspondia a suas convicções políticas e sociais, frente aos conflitos da América Latina. 1 Porém, o que define objetivamente o projeto de produção é a aquisição dos direitos da canção do velho filme O Cangaceiro.
Essa perspectiva comercial vai ser um dos únicos elementos de ligação entre a produção italiana e uma larga tradição brasileira de filmes de cangaço. Há toda uma linha de parentesco sustentando esta arquitetura, que começa nos filmes de cowboys, no bangue-bangue, nos filmes de faroeste.
Se o western – considerado o cinema americano por excelência num texto de André Bazin, publicado em 1953 (Bazin, 1991: 204) – sofreu contaminações passageiras, o que, segundo ele, não deve ser lastimado, também resistiu, mantendo os símbolos e signos que o fizeram mitológico. O cenário, a paisagem, a cavalgada e a briga, as referências históricas, “o grande maniqueísmo épico que opõe as forças do Mal aos cavaleiros da justa causa”, a Mulher em sua relação com a Virtude, até mesmo os cavalos, são todas marcas pelas quais se expressa uma ética da epopeia e mesmo da tragédia. Marcas que geram um estilo de mise-en-scène e transparecem numa composição da imagem, os grandes planos de conjunto, a quase abolição do primeiro plano, o travelling e a panorâmica que “negam o quadro da tela e restituem a plenitude do espaço” (Bazin, 1991: 206). Um gênero dotado de situações excessivas, de exagero dos fatos e de uma inverossimilhança ingênua, fundado, entretanto, numa moral que o justifica.
Cartaz do filme brasileiro O Cangaceiro, de Lima Barreto
Diluindo-se pelo mundo, o western passa pelo Brasil, onde assume a forma do filme de cangaço, tematizando elementos da história local e acrescentando uma tintura cultural própria. O Cangaceiro, de Lima Barreto, é a matriz que vai moldar um longo ciclo que se condensa entre os anos 1950 e 1970, com tonalidades diversas, que vão do filme de aventuras à comédia erótica e que promove um retorno pós-modernizado na virada do milênio. 2
Walnice Nogueira Galvão (2005) associa o fenômeno da sertanização, no qual o representante mais marcante é o cangaceiro, ao regionalismo literário dos anos 1930, às artes plásticas do expressionismo social e engajado dos anos 1940 e ao faroeste americano, como de praxe, bem como a uma certa composição gráfica do cinema mexicano, com suas paisagens desérticas, seus cactos na caatinga, o gado à solta tocado por cavaleiros de sombreros. Rica iconografia calcada no inacabado Que Viva México, de Eisenstein, e suas contrafações. 3 Um circuito de referências que passa obrigatoriamente por Elia Kazan e seu Viva Zapata de 1952, e chega ao western de Lima Barreto, rodado em Vargem Grande do Sul, no interior de São Paulo, com seu contrastante preto e branco, sua luz ofuscante, seu emblemático contraluz dos cangaceiros no pôr do sol, quando o cangaço vira pura mitologia, depois de desaparecido do mundo social desde a década de 1940, com a morte de Corisco.
O Cinema Novo vai retomar o imaginário sertanejo do western, relido numa tecla nacional e popular, e vai ainda segundo Walnice Galvão, ressemantizá-lo num arco cinematográfico em vários segmentos. O primeiro segmento era aquele temporalmente próximo ao golpe militar e aí estará o também emblemático Deus e o diabo na terra do Sol, junto com Vidas secas, Os fuzis e A hora e a vez de Augusto Matraga, certamente o conjunto mais visitado e seguramente, o mais próximo do olhar de Giovanni Fago. O dragão da maldade contra o santo guerreiro, anos depois, completa o grupo (Galvão, 2005: 87).
Cartaz da película Deus e o diabo na terra do sol, de Gláuber Rocha, de 1964
Glauber já preconizara, em 1957, a autonomia do cinema perante as outras manifestações artísticas, assim como Bazin, em 1953, caracterizara o western como “filho autêntico e puro do cinema”, no qual o herói se dilui no gênero, que progride em concentração expressiva (Rocha, 1997). Esta é certamente uma boa referência para pensarmos a relação western-cangaço-spaghetti e vermos como O Cangaceiro de Fago se comporta frente a tantas hibridações.
Compañeros
Na Itália, o western-spaguetti chegou num momento de crise da indústria cinematográfica e dos grandes estúdios. No entanto, para que lembremos que a releitura do western expandiu-se por toda parte e não foi só uma invenção italiana, o primeiro faroeste europeu é, na verdade, alemão. Refiro-me a O Tesouro dos renegados, de 1961, as aventuras de um índio chamado Winnetou, filmado na antiga Iugoslávia por Harald Reinl (Carreiro, 2009). De todo modo, na Itália foram rodados mais de 600 filmes nas décadas de 1960 e 1970, insuflando um pouco de oxigênio ao gênero, já desgastado, através do fomento à aparição de uma galeria de novos cineastas-autores, da composição de um elenco estelar multinacional, sem o peso da história de sua matriz americana. Boa parte dos cineastas possuía inclinações à esquerda, valendo-se das mitologias do gênero e das revoluções (principalmente da mexicana, aproveitada à exaustão), uma levada pop, uma música onipresente, expansão do campo temático das histórias, maxi-valorização da paisagem e dos recursos técnicos contemporâneos, do zoom intenso à moldura dos rostos em primeiro plano, valorizando a profundidade de campo, e mais as explosões apresentadas em uma montagem lacônica, dando sempre a impressão de faltar alguns fotogramas.
Giovanni Fago mantém desse universo, a moldura e a embalagem, mas vai buscar outros conteúdos. Ele se cerca de muitos cuidados. Seu roteirista é Bernardino Zapponi, que trabalhou com Fellini em Satyricon, Os palhaços, Roma, Casanova e muitos outros. A música cabe a Riz Ortolani, compositor experiente, com participação em mais de duzentas trilhas. Conta ainda com a colaboração do fotógrafo Alejandro Ulloa, que trabalhara com Sergio Corbucci, Umberto Lenzi, Enzo Castellari e muitos outros. Uma equipe afiada! O ator principal, Tomas Milian, vinha de uma carreira marcante no western-spaghetti, e no mesmo ano participa de Compañeros, um filme de Sergio Corbucci, na companhia de Franco Nero. Esse filme que, por várias razões, guarda muitos pontos de contatos com O Cangaceiro, entre os quais o de que ambos foram co-produções ítalo-espanholas.
Ao som de “Muié rendera”, a trama tem início com um ataque da polícia a um bando de cangaceiros, sitiados num vilarejo. O coronel Minas coordena o extermínio do bando de Firmino… e para seu azar, nesta confusão a vaca do camponês Expedito é fuzilada. Expedito é recolhido pelo beato Julião das Miragens, que lhe ensina o valor da justiça, de um Cristo que usa o chicote e pune os maus, distribuindo o que comer e o que beber entre os pobres, e lhe anuncia que ele, Expedito, é o enviado do Senhor, sob o nome de Redentor!
Um acaso, um personagem que é levado a uma situação inusitada, um protetor que o acolhe e instrui, tudo isso compõe uma situação modelar. Mas a caracterização física dos personagens é quase caricata, os diálogos são trespassados por uma ingenuidade cômica que, se não compromete a verossimilhança da narrativa, aponta para um registro de tonalidades mais associadas à comédia de costumes italiana e ecos de Brancaleone.
Expedito prega nos vilarejos, convocando apóstolos em meio ao desinteresse da população. Mas quem aparece em sua frente é o bando do Diabo Negro, a quem Expedito se apresenta como o novo rei do cangaço, sagrado pelo arcanjo Gabriel para combater pela verdade e a justiça, a cruz e o facão na mão. Convidado a integrar o grupo, outra das situações-modelares do gênero, Expedito recusa e promete ter sua própria gente. A frase do cangaceiro soa quase como ameaça quando estabelece, metaforicamente, a hierarquia das relações sociais: “um facão é mais longo que a mão, mas um fuzil é mais longo que um facão”. E Expedito responde a ela se livrando da cruz.
Em Angicos, na festa cívica de inauguração da bateria de canhões da cidade, com a presença do cardeal, vemos então o dissimulado Expedito na situação de paralítico, sentado sobre um carrinho de rolimã, mas seu jeito debochado vai levá-lo à prisão, determinada pelo coronel Minas. Na cadeia, ele constituirá seu bando, depois de demonstrar sua astúcia e explodir os canhões. Expedito/Redentor, com as armas que consegue, mata os que o desobedecem, parte para o sertão e ganha notoriedade, passando a ser procurado.
É então que se apresenta sua contrapartida dramática. Num vilarejo, chega um automóvel de classe, dirigido por um holandês louro e elegante, de botas de cano alto e foulard. Munido de livros, mapas e de instrumentos, o homem dirige-se à praia. A população olha com curiosidade o automóvel diferente. Voltando, o homem encontra seu carro totalmente depenado. Só sobrou a estrutura de ferro. Enquanto ele se indaga o que teria acontecido, cresce sobre seus livros a sombra do Redentor! No contra plano, em contraplongée, Redentor aparece santificado, envolto por um halo solar. O cangaceiro intima o viajante a ler para ele um longo romance sobre o mar. E daí, deste contraste entre a força, a violência e a submissão física e a educação, a leitura e os modos cultivados do europeu vai se estabelecer o elo central da relação entre os dois homens. Esta é a trama principal, denunciada por alguns críticos como sustentada por um homo erotismo casto, demarcando um campo pouco explorado até então pelo gênero e suas derivações, normalmente pré-determinados pelo machismo e pela virilidade.
O holandês Vincenzo Helfen aproveita-se da atração que exerce sobre o camponês analfabeto e desenvolve essa amizade de acordo com sua estratégia. Torna-se a interface do cangaço com o poder local, e mesmo internacional, do qual será o representante, como veremos, e que implica finalmente a exploração de jazidas de petróleo e a maximização de seus ganhos agregados, tais como a ocupação de mão de obra local e a mais intensa circulação financeira. O holandês é relacionado ao progresso, e o cangaceiro vai ser seu associado contra o atraso do sertão.
Essa oposição qualifica a temática da transição do rural ao urbano, do pré-capitalismo ao capitalismo de ponta, permitindo, assim, que o filme seja inscrito na representação da modernização e da evolução industrial do Nordeste brasileiro. O avanço do segmento agroexportador para o de prospector de petróleo se dará na realidade com a instalação da primeira refinaria do Brasil, a Landulfo Alves em Mataripe, no Recôncavo baiano, em 1956, operações que antecedem o futuro pólo petroquímico de Camaçari. 4 O filme expressa, portanto, uma situação alegórica e quase premonitória, já que estamos presumivelmente nos anos 1930. A pertinência da objetivação do petróleo como mote propulsor da trama, guarda, certamente, relação com o olhar contemporâneo dos anos 1970.\
Dramaticamente, esse acerto é negociado por Helfen que vai possibilitar a ascensão de Redentor como autoridade no sertão, já que este, depois de perseguido, passa a compor com as autoridades, e extermina os bandos rivais, para que a empreitada do petróleo possa prosseguir. O Redentor torna-se a ponta de lança de um acordo que engloba o poder civil local, os militares, a Igreja e os interesses estrangeiros, representados e patrocinados não só por Helfen e sua companhia petrolífera, mas também por um inverossímil bando de gangsters, como que saídos de uma peça de Bertolt Brecht.
Não faltam emboscadas, tiroteios e mobilizações de tropas, em que, às vezes, um tom contemplativo desarruma a potência de um filme de ação. Como, por exemplo, na caminhada ao pôr do sol, onde quem se alinha na contraluz, em postura desconstrutora e modernizante, são o destacamento militar e mais tarde, o negociador Helfen, num pungente adeus à iconografia do velho sertão.
Essas são transgressões às marcas do gênero, assim como o são a repartição equânime do tempo dramático entre os dois personagens centrais, o louro europeu e o mestiço Expedito, em encontros e confrontos, negociação de armas e tratados de paz, jantares de apresentação, concessões de salvo-conduto e danças de forró em ritmo acelerado, quase de samba. É nessa ocasião que, em um rápido plano, Expedito é visto beijando uma empregada uniformizada, único acesso dramático do universo feminino em relação direta com um dos dois protagonistas masculinos. Um beijinho e só, o máximo de relação hetero permitida.
Os elementos da representação, associados ao gênero e suas diluições, são bastante completos, não faltando os duelos de facão, as feiras, com cantadores e fotógrafos, a relação de subserviência dos camponeses e da própria Igreja. Na história, então, Redentor ganha uma fazenda que quer transformar num paraíso terrestre, prova de sua entrega aos desígnios divinos.
A trama entra em seu desenvolvimento final, que implica no jorro do petróleo e na aparição dos gangsters americanos comandados por Frank Binaccio e seus homens, fugitivos do governo republicano de Calvin Coolidge por evasão fiscal. O governador decide matar Expedito e, pagando um bom preço, pede que os gangsters lhe tragam a cabeça do cangaceiro. Sentindo-se traído, Expedito culpa o holandês, que aparece e explica que o governador mandou matar todos do vilarejo, responsabilizando-os por acolher cangaceiros. A vila assim foi evacuada para a perfuração dos poços. Helfen assume sua parte de culpa e denuncia a negociação com Binaccio. É esta traição, que o holandês faz ao governador e ao seu país, que salva o cangaceiro. Helfen define aqui seus afetos e assume junto ao Redentor sua redenção. Esta união, movida por vingança, provoca a morte dos gangsters e do governador e o apaziguamento da região.
Encontro na duna, Expedito e seu bando, Vincenzo Helfen partindo de vez. Na despedida, Helfen confessa sua simpatia e cumplicidade com o cangaceiro, que admite não ser o enviado que imaginara. Mas o holandês o conforta, dizendo que ele tinha cumprido muito bem o seu papel. Happy-end. Expedito volta para a estrada, Helfen provavelmente para a Holanda.
O filme termina de modo convencional, centrado no selo da amizade entre os dois protagonistas. O grupo, finalmente conscientizado, continua a atuar e isso é uma possibilidade de novas aventuras, como num western tradicional. Vence o pressuposto violento e vingador, mas ético, do bandido, sob o arrependimento do adversário.
Giovanni Fago conta que o filme fez sucesso na Itália e no resto da Europa, mas só chegou à América Latina três ou quatro anos depois (por conta de sua perspectiva política, foi considerado perigoso). O cineasta renega a etiqueta de western, considerando-a inexata, preferindo defini-lo como um filme político de aventuras.
Jornal carioca de 1973 apresentando o filme italiano, que foi intitulado no Brasil “Rebelião de Brutos”
A apropriação do nome O cangaceiro e de seu universo mitológico estabelece uma conexão obrigatória com a obra original e este gesto não pode ser considerado, de nenhuma maneira, como ingênuo, desprovido de intencionalidade, inclusive comercial. Os direitos da canção original5 são o aval desta operação.
Somos levados a buscar na obra italiana elementos presentes no filme de Lima Barreto, mas nos deparamos com traços soltos, pertencentes ao gênero, e quase nenhuma marca do original. O impulso criador do western clássico, de sua apropriação pelo Cinema Novo e pelo spaghetti, perde-se num pastiche sem alma. É essa estética da diluição sucessiva que leva a um processo de abrandamento das especificidades de cada forma cinematográfica utilizada, solvendo num texto comum o que foi um dia ousadia ou expressão dinâmica.
Notas
1 Entrevista do diretor, bônus do DVD O Cangaceiro, coleção L´âge d´or du cinéma européen. Wild Side films
2 O Almanaque, boletim eletrônico da jornalista Maria do Rosário Caetano dá conta, em 15/06/2010, de várias produções sobre o cangaço em andamento. Homero Olivetto, Wolney Oliveira, Hermano Penna, Geraldo Sarno e Ícaro Martins preparam filmes sobre o cangaço ou sobre cangaceiros. A filiação prossegue.
3 Filme feito entre 1930 e 1932 por Eisenstein e que gerou algumas montagens executadas sem sua presença e renegadas pelo cineasta: Thunder Over Mexico, Eisenstein in Mexico, Death Day e Time in the Sun.
5 A canção, cuja autoria foi atribuída a Zé do Norte, teve grande repercussão internacional. Foi gravada por um naipe de músicos que vai dos Demônios da Garoa, em 1953, até Joan Baez, em 1964, passando por Astrud Gilberto e muitos outros.
Referências bibliográficas
BAZIN, André. O western ou o cinema americano por excelência. O Cinema: Ensaios. São Paulo: Brasiliense, 1991. [ Links ]
GALVÃO, Walnice Nogueira. Metamorfose do sertão. In: CAETANO, Maria do Rosário (org). Cangaço: o nordestern no cinema brasileiro. Brasília: Avatar, 2005. [ Links ]
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VEREVIS, Constantine. Film remakes. Edinburgh: Edinburgh University Press Ltd, 2006. [ Links ]
Referências filmográficas
A hora e a vez de Augusto Matraga (BRA, 1965, dir: Roberto Santos)
Casanova de Fellini (ITA, 1976, Federico Fellini)
Compañeros (ITA, 1970, dir: Sergio Corbucci)
Deus e o diabo na terra do sol (BRA, 1963 , dir: Glauber Rocha)
O cangaceiro (BRA, 1953, dir: Lima Barreto)
O cangaceiro (ITA, 1970, dir: Giovanni Fago)
O dragão da maldade contra o santo guerreiro (BRA, 1969, dir: Glauber Rocha)
O incrível exército de Brancaleone, (ITA, 1965, dir: Mário Monicelli)
O tesouro dos renegados (ALE/ITA/IUG, 1961, dir: Harald Reinl)
Os fuzis (BRA, 1964, dir: Ruy Guerrra)
Os palhaços (ITA, 1970, Federico Fellini)
Que viva México (MEX, 1932, dir: Grigori Aleksandrov, Sergei M. Eisenstein)
Roma de Fellini (ITA, 1972, Federico Fellini)
Satyricon (ITA, 1969, dir: Federico Fellini)
Thunder over Mexico (EUA, 1933, dir: Sol Lesser)
Time in the Sun (EUA, 1939/40, dir: Mary Seton)
Vidas secas (BRA, 1963, dir: Nelson Pereira dos Santos
Viva Zapata (EUA, 1952, dir: Elia Kazan)
Este artigo é dedicado a Mariarosaria Fabris.
*Antônio Carlos Amâncio é mestre e doutor em Cinema pela Escola de Comunicação e Artes (ECA) da Universidade de São Paulo (USP) e professor associado III do Departamento de Cinema e Vídeo e do Programa de Pós-Graduação (mestrado e doutorado) da Universidade Federal Fluminense, Niterói, Brasil (tunicoamancio@gmail.com).
COMENTÁRIO DO ADMINISTRADOR DESTE BLOG – Para quem desejar assistir o filme na íntegra é só clicar no link que segue. Aqui temos a versão original em italiano, com legendas em espanhol.
Diante da centenária capela da Fazenda Colônia, onde nasceu o cangaceiro Antônio Silvino. Da esq. para a dir. Carina Dourado, André Vasconcelos, Osvaldo Alves, o autor deste blog e Alexandre Souza
Na última semana tive oportunidade de percorrer o nosso sertão nordestino para estar junto com o pessoal da TV BRASIL, de Brasília, fazendo parte do programa “CAMINHOS DA REPORTAGEM” sobre o Cangaço e Lampião.
A Equipe era composta pela repórter brasiliense Carina Dourado, o cinegrafista goiano Osvaldo Alves e o auxiliar técnico carioca Alexandre Souza e o motorista Fred Silva, este do Ceará. Todos pessoas maravilhosas, ótimos companheiros de jornada e unidos na busca da informação. Foi uma honra estar com eles.
As cangaceiras do grupo folclórico de xaxado de Triunfo
No sertão pernambucano estivemos juntos em Triunfo, Afogados da Ingazeira e em uma fazenda em Carnaíba e outra em Serra Talhada. Todos locais incríveis, alguns sendo revisitados e outros sendo descobertos.
Mas especialmente em Serra Talhada ficamos hospedados na Fazenda Barreiros, onde passamos ótimos momentos junto com o proprietário, o fotojornalista Álvaro Severo, uma grande figura que produz cultura no nosso sertão e com muitas ideias fantásticas.
Cangaço – História e cultura nordestina
Nesta propriedade seguimos para a Serra Grande, palco do maior combate da história do cangaço no Brasil, onde Lampião, segundo algumas fontes, contava com 85 homens no seu bando e venceu várias volantes que totalizavam 300 policiais. Foram 900 metros de altitude (Mais elevada que a Serra de Martins) que tivemos de encarar e assim compreender o que ocorreu neste local em novembro de 1926. A Fazenda Barreiros está localizada a 38 km de Serra Talhada, possui 1.200 hectares, dos quais 800 são área de preservação permanente. Na grutas da Serra Grande, esconderijo de cangaceiros armas e utensílios tem sido encontradas ao longo dos anos pelo pessoal da fazenda e agora pertencem a coleção privada do Álvaro Severo (Autorizado pelo Exército). Ali já acharam até uma máquina de costura que os cangaceiros utilizavam para consertar seus uniformes. O Álvaro trabalha duro para criar um museu e uma pousada rústica para que os visitantes compreendam o que é o sertão, sua gente e sua história.
Foram 1.400 km de estrada, ida e volta do Pajeú, queimando trecho, comendo onde dava, andando em estrada esburacada, subindo serra, quebrando mato, deixando a família em Natal a pé e na casa de parentes. Mas descobrir estes locais, é igual a propaganda do Mastercard,…Não tem preço!
Início da minha viagem, passando por Santa Cruz-RN e a grande estátua da padroeira da cidade
Em Soledade-PB, buscando o caminho
Fazendas centenárias do sertão
Em Taperoá-PB, a lembrança da obra do grande Mestre Ariano Suassuna
Finalmente em Triunfo-PE e seu maravilhoso e diferente friozinho sertanejo
Juntos André e Carina transmitindo para os telespectadores as histórias da “Casa das Almas” de Triunfo. Dizem que a fronteira da Paraíba e de Pernambuco passa no meio desta casa e que na época do cangaço Lampião podia ficar em um dos lados da fronteira dentro da casa que a polícia não o perturbava. Será?
Filmado em Triunfo o grupo de xaxado organizado pela amiga e pesquisadora triunfense Diana Pontes
Em Afogados da Ingazeira, na praça principal, junto com o jovem poeta Alexandre Morais, que criou especialmente para o programa um maravilhoso poema sobre Antônio Silvino
A caminho da Fazenda Colônia, onde nasceu Antônio Silvino
Casa Grande da Fazenda Colônia, onde nasceu Manoel Baptista de Morais, futuro “Rifle de Ouro”, cangaceiro Antônio Silvino
Reencontrando o amigo Braz de Buíque, grande vaqueiro, afamado na sua ribeira e homem simples por natureza
Centenária moenda de cana da Fazenda Colônia
Procurando transmitir o que aprendi.
A Fazenda Colônia é um local que parou no tempo e daria um ótimo local para filmagens de época
A noite na Fazenda Barreiros, zona rural de Serra Talhada. A galera animada para a Serra Grande
O Alexandre, carioca da Tijuca, deleitando a todos com o puro chorinho em pleno sertão
Armas de fogo, munições e armas brancas encontradas em grutas que serviram de abrigo aos cangaceiros na Serra Grande
Serra Grande, local do maior combate do cangaço
Típico café sertanejo…..
Degustando um maravilhoso queijo, ao lado do amigo Álvaro Severo, proprietário da Fazenda Bezerros.
André e os carros de bois típicos do Pajeú
Instruções para encarar a subida com o guia local
Pelas mesmas trilhas dos cangaceiros
A caminho
No meio da mata
Como se diz – “Rapadura é doce, mas não é mole não!”
Não foi fácil..
..Mas no final tranquilos e realizados com o esforço.
Carina e seu achado…
O retorno…
No final junto com as crianças do Pajeú
Um grande agradecimento ao amigo André Vasconcelos pelo apoio e atenção no sertão do Pajeú. Já duas vezes que viajo com André e a nossa convivência e trabalho foram enormemente positivos. Eu fui contatado pelo pessoal da TV Brasil por conta do nosso blog TOK DE HISTÓRIA e os textos que aqui se encontra sobre o cangaço e eu fiz questão de contatar o André e colocá-lo na produção. Ele teve um ótimo espaço no programa apresentando a sua cidade (a famosa “Casa das Almas” e uma residência que nunca foi mostrada na imprensa e serviu para Lampião se recuperar do tiro no pé em 1924). Trabalhamos juntos e foi muito bom, ele é uma grande figura e, se Deus quiser, vamos repetir a dose em breve!
O grande André, extremo conhecedor do tema cangaço na região e um ótimo violeiro. Sem sua ajuda a gente não conseguiria
Foi em dezembro de 2010 que criei o TOK DE HISTÓRIA, com a ideia de ter um espaço na internet para escrever sobre coisas que gosto, sempre buscando democratizar a informação histórica. Nunca ganhei um centavo com este trabalho, mas o que ganhei em informações, conhecimento e principalmente amigos, já perdi as contas.
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Amigos e amigas, Na última quinta feira eu tive o privilégio de receber em nossa cidade o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial.
FRANK McCANN JUNTO COM O Cb GOMES NO ANTIGO HANGAR DE NARIZ DA USAAF NA BASE AÉREA DE NATAL
Este diálogo começou em fevereiro último, quando ele visitou um dos posts aqui nosso TOK DE HISTÓRIA e gostou do material (Veja o texto que ele leu e na parte dos comentários está o primeiro contato com Frank McCann – https://tokdehistoria.wordpress.com/2012/11/17/4341/).
FRANK FOTOGRAFADO JUNTO AO HANGAR DE NARIZ DA US NAVY
Daí começou uma intensa troca de e-mails e ele apontou a sua intenção de vir a Natal e me coloquei a disposição. Esta viagem ao Brasil possui o principal objetivo de coletar dados para futuros trabalhos e rever Natal, o prédio da Rampa e a Base Aérea de Natal, que ele teve oportunidade de conhecer em 1965.
AQUI FRANK JUNTO A UM DOS CAÇAS DA NOSSA MARINHA DE GUERRA, QUE ESTÁ TEMPORARIAMENTE NA BASE AÉREA DE NATAL
Esta foi uma visita muito positiva e extremamente proveitosa. Onde conheci uma pessoa muito simples, prática, sincera, aberta ao diálogo e participativa no quesito de dividir informações. Apesar do tempo curto, deu para levar o amigo Frank para uma típica casa de forró. Foi muito bom.
JUNTO A UM DOS AVIÕES HISTÓRICOS DA BANT
FRANK D. McCANN é Professor Emérito de História na Universidade de New Hampshire, onde ele é membro do corpo docente desde 1971. Recebeu sua educação em Niagara University (AB cum laude, 1960), Kent State University (MA, 1962), Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (Fulbright, 1965), e da Indiana University (Ph.D., 1967). Antes de ingressar na faculdade de Nova Hampshire, ele ensinou na Universidade de Wisconsin-River Falls (1966-1968), e, quando em serviço militar ativo, na Academia Militar dos EUA em West Point (1968-1970). Ele estava Visiting Research Fellow na Universidade de Princeton (1970-1971) e um “guest scholar” no Wilson Center, em Washington (1978).
NA ENTRADA DO SETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA BASE AÉREA DE NATAL, JUNTO AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB. DEIXO IGUALMENTE MEUS SINCEROS AGRADECIMENTOS AO 1º Sgt. (BFT) PAULO ALVES CORREIA PELO APOIO A ESTA VISITA
Ele foi professor visitante na Universidade de Nova Iorque (1979-1980) e na Universidade do Novo México (1983), e Fulbright Professor na Universidade de Brasília (1976-1977) e na Universidade Federal do Rio de Janeiro (1991). Em 1998 foi Professor Visitante no Programa de Especialização em Estudos de Fronteira, Universidade Federal de Roraima (Boa Vista).
FRANK CONCEDENDO UMA ENTREVISTA A REPÓRTER MARÍLIA ROCHA, DA TRIBUNA DO NORTE, NO PRÉDIO DA RAMPA
As suas pesquisas tem-se centrado em política externa brasileira, sobre as relações com os Estados Unidos, a cultura brasileira, e sobre o exército brasileiro. Isso resultou em quatro livros publicados: Aliança Brasil – Estados Unidos, 1937-1945 (Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 1995); A Nação Armada: Ensaios sobre a História do Exército Brasileira (Recife: Editora Guararapes, 1982). Ele e Michael L. Conniff editaram a obra Modern Brasil: Elites and Masses in Historical Perspective (Lincoln: University of Nebraska Press, 1989 e 1991); Soldados da Pátria: História do Exército Brasileiro, 1889-1937(São Paulo: Companhia das Letras 2007 e co-Edição Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora 2009).
NO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA
Além disso, ele tem escrito muitos artigos, ensaios, resenhas e comentários publicados. Ele detém o honra de Comendador da Ordem do Rio Branco e recebeu a Medalha do Pacificador do Exército Brasileiro.
E COMO NINGUÉM É DE FERRO E EU VALORIZO A MINHA CULTURA E AS MINHAS RAÍZES, NADA MELHOR QUE TERMINAR A VISITA EM UMA CASA DE FORRÓ. FRANK ME PEDIU E LEVOU MAIS DE 500 MÚSICAS (EM MP3) DE AUTÊNTICO FORRÓ, XOTE, BAIÃO, XAXADO, MÚSICA DE RABEQUEIROS, QUINTETO ARMORIAL E POR AÍ VAI!
AGRADECIMENTOS – NA BASE AÉREA DE NATAL NÃO POSSO DEIXAR DE AGRADECER AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB. VAI MEUS AGRADECIMENTOS AO 1º Sgt (BFT) PAULO ALVES CORREIA, AO PESSOAL DO CECOMSAER (CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AEREONÁUTICA) EM BRASÍLIA E ESPECIALMENTE AO Sub. Of. (BIMFA DE NATAL) JAIR PAULO PELAS ORIENTAÇÕES, APOIO E TORCIDA PARA QUE ESTA VISITA FOSSE POSITIVA. A TODOS O MEU MUITO OBRIGADO.
Não estou aqui incentivando o consumo do pó, nem muito menos afirmando que em Caicó a poderosa droga conhecida como cocaína está deitando e rolando.
Apenas trago uma centenária propaganda, publicada em um extinto jornal seridoense, de um produto certamente a base de xarope de cocaína e produzido por uma farmácia da principal cidade do Seridó Potiguar.
Como se sabe a cocaína é extraído das folhas da planta de coca (Erythroxylon coca), historicamente produzida pelos indígenas dos altiplanos andinos da América do Sul a milênios. Na sua forma extraída e purificada, é um dos mais potentes estimulantes de origem natural.
Por milhares de anos, os nativos da região andina têm mastigado folhas de coca para aliviar a fadiga. Assim como o chá e o café são fervidos, os nativos andinos criaram um chá a base de folhas de coca. Além disso, grupos andinos, historicamente, queimavam ou fumavam várias partes da planta da coca como parte de suas práticas religiosas e medicinais. No entanto, nenhuma destas outras utilizações teve o mesmo impacto na forma de cloridrato de cocaína purificada.
O químico alemão Albert Niemann, da Universidade de Gottingen, reconheceu as propriedades estimulantes da planta cocaína e em 1859 extraiu quimicamente o cloridrato de cocaína.
No início dos anos 1884, as propriedades anestésicas da droga foram descobertas, e logo foram utilizados em cirurgias oculares, de nariz e garganta. Em pouco tempo os médicos tomaram conhecimento das propriedades psicoativas da cocaína e esta foi amplamente distribuída para controle da ansiedade e depressão.
Afirmações extravagantes de seus poderes curativos aumentaram da popularidade da cocaína no início dos anos 1900.
Antiga propaganda americana de cocaína,associada a infãncias
Era o principal ingrediente ativo em uma ampla gama de patentes de medicamentos, tônicos, elixires, e extratos de fluidos. Acredita-se que a fórmula original da Coca-Cola, desenvolvido em 1886 pelo farmacêutico John Pemberton, continha aproximadamente 4,5 mg de cocaína por 180 ml de fluido. Esta fórmula foi vendida como uma cura para a dor de cabeça e um estimulante.
Após 1900 foram se tornando frequentes os problemas médicos, psíquicos e sociais associados ao uso excessivo de cocaína e nos Estados Unidos e seu uso foi severamente restringido em 1914.
Desta época até o final da década de 1950, pelo menos nos Estados Unidos, o consumo de cocaína foi geralmente limitado a pequenos grupos sociais. À medida que as manifestações culturais incentivaram o uso de drogas para fins recreativos, a cocaína entrou novamente em evidência.
Proibições legais e o suprimento da droga foram severamente restringidos. Mas o cultivo das plantas de coca continuou nos países sul-americanos – Bolívia, Peru, Colômbia e Equador.
O seu uso cresceu juntamente com o uso de muitas outras substâncias psicoativas. A maioria dos experimentadores eram consumidores ocasionais. Eles experimentaram a euforia da cocaína e, geralmente, voltavam para suas vidas “normais”. Devido a isso, ao uso casual, surgiu uma noção fictícia de que a cocaína era inofensiva e estimulava os caminhos da mente. As drogas abriam as “Portas da Percepção”, como afirmou o escritor inglês Aldous Huxley (no caso de Huxley, principalmente com o uso de mescalina e LSD).
Apesar dos graves problemas clínicos ligados com o uso de alucinógenos, barbitúricos e as anfetaminas, em finais dos anos 1970, ainda existiam muitos especialistas e autoridades de saúde pública nos Estados Unidos acreditavam que a cocaína era uma substância relativamente benigna e principalmente uma droga “recreativa”.
Em resumo, a cocaína é um estimulante do sistema nervoso central, que provoca euforia, bem estar, sociabilidade. Nem sempre as pessoas conseguem ter tais sensações naturalmente, e de forma intensa, uma pessoa que se permite utilizar esta substância tende a querer usar novamente, e mais uma vez, e assim sucessivamente. Atualmente a via preferida de administração é a intranasal em dosagens relativamente pequenas, ou intravenosas em altas doses.
Como a cocaína tende a perder sua eficácia ao longo do tempo de uso, fato este denominado tolerância à droga, o usuário tende a utilizar progressivamente doses mais altas buscando obter, de forma incessante e cada vez mais inconsequente, os mesmos efeitos agradáveis que conseguia no início de seu uso. Dosagens muito frequentes e excessivas provocam alucinações táteis, visuais e auditivas; ansiedade, delírios, agressividade, paranoia.
Este ciclo torna-o também cada vez mais dependente, fazendo de tudo para conseguir a droga, resultando em problemas sérios não só no que tange à sua saúde, mas também em suas relações interpessoais. Afastamento da família e amigos, e até mesmo comportamentos condenáveis, como participação de furtos ou assaltos para obter a droga são comuns.
Ou seja! Saia de perto que é problema na certa.
Em relação a “Caicoina” do início do século XX, nenhuma outra informação consegui sobre o produto.
SOMENTE EM 2012, 975 PESSOAS FORAM ASSASSINADAS NO RIO GRANDE DO NORTE. NO CONFLITO ENTRE ISRAELENSES E PALESTINOS, ENTRE 2010 E 2012, MORRERAM 478 PESSOAS. E SÃO ELES QUE ESTÃO EM GUERRA?
Na manhã da última sexta feira (17/5), estive na Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do Norte. Ali acompanhei a audiência pública intitulada “Copa Legal – O Rio Grande do Norte no Combate a Exploração Sexual”. Tive a oportunidade de presenciar os representantes do Estado, Município e especialistas que atuam na área de defesa discutir o aumento dos casos de violência e exploração sexual contra crianças e adolescentes. Debateram possíveis soluções para estas questões, diante da proximidade da Copa do Mundo de 2014 e da expectativa de serem recebidos muitos visitantes na nossa região.
Audiência Pública na Assembleia legislativa do Rio Grande do Norte. Imagem meramente ilustrativa, não corresponde ao texto.
A mesa do evento estava Márcia Maia (Deputada Estadual), Julia Arruda (Vereadora), Correia Junior (Delegado e Diretor de Polícia Civil da Grande Natal – DPGRAN), Leonardo Nagashima, (Promotor de Justiça e Coordenador do Centro de Apoio Operacional das Promotorias da Criança e do Adolescente – CAOP Infância e Juventude), Antônio Murilo (Padre e Presidente do Conselho Estadual da Criança e Adolescente – CONSEC), Ilzamar Silva Pereira (Secretária Municipal de Trabalho e Assistência Social –SEMTAS) e Marcos Dionísio (Presidente do Conselho Estadual de Defesa dos Direitos Humanos).
E foi este último quem me lembrou em sua fala de uma estatística realmente complicada para o Rio Grande do Norte, ao comentar que em terras potiguares foram registrados 975 assassinatos no ano de 2012. Marcos Dionísio informou que até 10 de maio último já foram contabilizados no Rio Grande do Norte um total de 530 homicídios em 2013. O Presidente do Conselho Estadual de Defesa dos Direitos Humanos acredita que este ano a conta deve fechar entre 1.300 a 1.500 homicídios.
Cruzando Informações
Estes números estarrecedores não são novidade. É até mesmo notícia velha. Mas confesso que ficaram na minha cabeça após o final da audiência pública. Ao chegar a minha casa comecei a fazer uma pesquisa na internet, relacionando os 975 assassinatos em 2012 com guerras e conflitos a nível mundial.
Descobri que o número de pessoas assassinadas no Rio Grande do Norte no ano passado, foi maior do que o número de mortos palestinos e israelenses nos últimos três anos.
Segundo a matéria existente neste site, os dados foram fornecidos pelo B’Tselem, o Centro Israelense para os Direitos Humanos nos Territórios Ocupados (Ver – http://www.btselem.org/), com a última atualização em 30 de abril de 2013. Os números citados incluem civis e combatentes mortos, a maioria na Cisjordânia e na Faixa de Gaza. Mas as estatísticas não incluem o número considerável de palestinos que morreram como resultado da incapacidade de socorro às vitimas devido ao fechamento da fronteira de Gaza, bloqueios em estradas israelenses, toques de recolher, etc.
Entretanto não podemos esquecer que as raízes do conflito Palestino/Israelense vêm desde 1947, após a criação do Estado de Israel. De lá, para cá, a sangria nesta parte do mundo sempre esteve presente na mídia, se prolongando em meio a um mar de dor, ódio e sangue, sem perspectiva de solução em curto prazo.
Já a nossa Guerra Civil Potiguar é coisa recente. É uma carnificina com tendência cada vez maior ao crescimento. Dados apontam que entre 2000 e 2010, o aumento da taxa de homicídios em terras potiguares foi de 154%, enquanto que o aumento populacional foi de apenas 14%.
Segundo a mancha criminal feita no mapa do Rio Grande do Norte pela Subcoordenadoria de Estatística, os maiores índices de homicídios estão registrados em 1º lugar em Natal, 2º Região Metropolitana, 3º em Mossoró, 4º na região de Pau dos Ferros e o 5º lugar ficou ocupado pela região do Seridó. Outro dado aponta que 92,3% das vítimas têm entre 20 e 30 anos de idade e já tiveram algum envolvimento com atividade ilícita, as mais comuns são, tráfico de drogas e assalto.
Somos Campeões de Violência
De maneira geral isso não é nenhuma grande novidade. Segundo cálculos do “Mapa da Violência 2012”, produzido pelo Instituto Sangari e divulgado em dezembro último, entre 1980 e 2010, o Brasil contabilizou 1,09 milhão de homicídios, com uma média anual de mortes violentas superior à de diversos conflitos armados internacionais. Para muito nosso país vive uma Guerra Civil não declarada.
Todos os dias nossos meios de comunicação repetem a violência nossa de todos os dias – Fonte – sgtpmglenio.blogspot.com
Calculando a média anual de homicídios do país em 30 anos, Julio Jacobo Waisefisz, pesquisador do Sangari, chegou ao número de 36,3 mil mortos no ano – o que, em números absolutos, é superior à média anual de conflitos como o da Chechênia (25 mil), entre 1994 e 1996, e da guerra civil de Angola (1975-2002), com 20,3 mil mortos ao ano. A média também é superior as 13 mil mortes por ano registradas na Guerra do Iraque desde 2003 (a partir de números dos sites iCasualties.org e Iraq Body Count, que calculam as mortes civis e militares do conflito).
Agora uma coisa é você falar de pesquisas que abranjam todo o Brasil. E o Brasil é gigantesco. Outra coisa é uma estatística que aponta especificamente para a violência no Rio Grande do Norte, mostrando que além de sermos um lugar pequeno e pobre, aqui se torna cada vez mais sangrento.
Vale Mais a Pena Viver na Faixa de Gaza, na Cisjordânia, ou em Natal?
Recentemente publiquei neste nosso espaço um artigo do amigo Flávio Rezende (Ver – https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/05/07/um-planeta-em-evolucao-apesar-da-constante-exposicao-midiatica-da-violencia/), onde este respeitado jornalista aponta que o tema violência ocupa cerca de 30%, ou até mais, no conjunto do tempo televisivo ou do espaço nas páginas dos jornais. Flávio não nega em seu trabalho a realidade do momento vivido por todos, mas busca através de dados apontar que a violência atualmente existente não é tão grande como se propaga. Em sua opinião ocorre um desproporcional espaço concedido aos fatos negativos pela imprensa em geral. Consequentemente isto generaliza o medo.
Concordo em grande parte com o que Flávio escreveu, tanto que publiquei seu artigo em meu blog. Mas confesso que viver e criar a minha filha em um lugar onde 975 pessoas foram assassinadas em 2012, me dá medo.
E não adianta dizer preconceituosamente que a nossa violência é exclusividade da Zona Norte de Natal, da Grande Natal, das periferias mais distantes, ou até da Região Oeste do estado. Recentemente o luxuoso bairro de Petrópolis, com suas clínicas conceituadas e butiques de grife, sofreu na mão de assaltantes. Logo alguém de família dita “tradicional”, de sobrenome com uma difícil pronúncia, vai levar um balaço e se juntar a legião de Joãos, Marias, Pedros, Josés que enchem as covas de paupérrimos e distantes cemitérios.
Nós potiguares sempre gostamos propagar que nossa terra é um “lugar tranquilo”, onde a “violência é limitada” e a nossa qualidade de vida é “ótima”. Agora só resta apenas perguntar se vale mais a pena viver na Faixa de Gaza, na Cisjordânia, ou em Natal?
O Brasil é um país que, externamente, demora a participar de conflitos e guerras com outros países. Talvez porque internamente, de vez em quando, sempre teve uma revoluçãozinha para “animar” esta terra tropical.
No passado, quando os brazucas mais beliciosos desejavam ação, aventura e sangue, o caminho mais claro era ir para a França, seus departamentos, ou seus territórios de ultramar e se alistar na Legião Estrangeira.
Antes de ser uma simples tropa de combate, a Legião Estrangeira Francesa é um verdadeiro ícone que evoca uma era onde o valor de um homem que participava de uma guerra, era bem diferente do atual. Isso tudo em meio a uma tropa formada por pessoas vindas de todas as partes do mundo.
Mesmo com as mudanças do mundo, até hoje esta tropa mantém junto a muitos brasileiros um simbolismo muito forte, principalmente entre aqueles que serviram as nossas forças armadas como conscritos.
E a instituição Legião Estrangeira Francesa faz questão de manter esta mistica ativa. A instituição mantém no seu site de alistamento, que possui versões em 15 idiomas diferentes, uma mensagem que é extremamente clara do que o voluntário vai encontrar na “Légion Étrangère” (Ver site em português –http://www.legion-recrute.com/pt/?SM=0);
“Quer romper com o seu passado, começar uma vida nova? A Legião Estrangeira lhe oferece uma oportunidade única. Sejam quais forem as suas origens, religião, nacionalidade, os seus diplomas e nível escolar, sua situação familiar ou profissional, a Legião estrangeira lhe oferece uma nova oportunidade para uma vida nova…”
Durante a Primeira Guerra Mundial, até aqui em Natal a imprensa divulgou matérias sobre alguns brasileiros que ingressaram nesta tropa francesa na luta contra os alemães e austríacos. Entre o que se informa no texto temos uma lista com a quantidade de pessoas que ingressaram na Legião Estrangeira e seus países de origem. O mais interessante é que haviam entre eles alemães e austríacos, que não sei se passaram para o outro lado da trincheira no meio da Primeira Guerra. Talvez estas pessoas de países inimigos tenham continuado nesta tropa multinacional, pois lá o militar não tinha mais um país de origem, mas apenas um país chamado “Légion Étrangère”.
Ainda na época da Primeira Guerra Mundial eu encontrei outra reportagem que traz a informação de que um brasileiro, Raphael Borges da Rocha, havia sido ferido na perna, na famosa Primeira Batalha do Marne. Ele teve foi sorte, pois este confronto durou apenas sete dias e matou mais de 100.000 soldados alemães, franceses e ingleses. Um verdadeiro moedor de carne humana.
Estas notícias são de quase cem anos atrás. Mas a mística continua. Seja por desejo de aventura, fugir de problemas, deixar para trás uma vida complicada, ou apenas pela grana, brasileiros continuam a entrar nesta famosa tropa.
Vejam esta reportagem recente do G1.
Na Legião Estrangeira, ex-soldados do Brasil combatem rebeldes no Mali
Doze brasileiros, integrantes de tropa da França, lutaram contra jihadistas.
Ex-militar de elite do Exército chegou de paraquedas a área do inimigo.
Tahiane Stochero – G1 – São Paulo
Estão voltando ao Brasil na primeira quinzena de maio, para passar as férias com a família, soldados brasileiros que integram a Legião Estrangeira e que, a serviço da França, participaram da Operação Serval, como foi denominada a intervenção militar francesa realizada em janeiro com apoio dos Estados Unidos para recuperar regiões dominadas por rebeldes islâmicos no Mali.
Pelo menos 12 brasileiros, a maioria ex-integrantes do Exército do Brasil, fazem parte da 2ª e da 3ª companhia do 2º Regimento Estrangeiro de Paraquedistas (2º REP) da Legião Estrangeira, tropa que integra o Exército da França e é especializada em combate em áreas de montanha e combate anfíbio.
Alguns chegaram ao Mali em 28 de janeiro, participando da invasão a Timbuktu (Tombuctu ou Tombouctou, em francês), capital da região norte do país e que estava ocupada há nove meses pelo grupo jihadista Al-Qaeda do Magreb Islâmico.
A França iniciou em janeiro uma intervenção militar no Mali, que é ex-colônia francesa, para tentar impedir que grupos rebeldes islâmicos que controlam o norte do Mali assumam o controle de todo o país. O G1 questionou a Legião Estrangeira sobre a presença dos brasileiros nas operações, mas não recebeu retorno.
Após três meses de combate no Mali, eles retornaram à base da Legião em Calvi, na Córsega (França), em 20 de abril. “Antes, tiramos uma foto em frente a um helicóptero Tigre com a bandeira do Brasil na base militar de Tessalit (área retomada pela França do controle rebelde, no norte do Mali)”, disse o carioca Diego Gonzales, de 26 anos, legionário há 6 anos.
“Consegui com a Legião o que queria: ser paraquedista, ser atirador de precisão e ir para a guerra. A Legião nos dá a oportunidade de viver a vida diferente, ver o mundo de outra forma. Aprendi muito e consegui ganhar dinheiro e economizar, comprar uma casa em Minas Gerais”, explica ele.
Gonzales era soldado do 10° Batalhão de Infantaria do Exército, em Juiz de Fora (MG), quando decidiu largar o emprego e rumar para Aubagne (sul da França), onde o Ministério da Defesa faz o recrutamento e os candidatos selecionados fazem um treinamento preliminar de 15 semanas. “Por que eu fui para a Legião? Porque eu gosto do difícil e não me realizei aqui no Brasil. Queria mais perigo e vivenciar uma guerra real. Sou sem limites. Com certeza, valeu à pena”, diz.
Considerada um corpo de elite do Exército da França, a Legião é composta por homens estrangeiros, com idades entre 17 e 40 anos, que assinam um contrato de 10 meses de duração para combaterem em nome da França. Os salários variam entre R$ 3.145 e mais de R$ 11 mil mensais, dependendo das qualificações que possui e se está participando de uma operação no exterior.
“Estávamos em treinamento no Gabão quando tivemos que ir apoiar uma intervenção na República Centro Africana. Voltamos para o Gabão assim que a situação se estabilizou e faltavam apenas 22 horas para voltar para a França para um período de descanso, após 3 meses e meio direto em operações, quando nos mandaram para o Mali. Foi tudo muito corrido”, relembra.
O legionário diz que, sob estresse e sendo alvo de tiros, não consegue perceber os riscos que está enfrentando. “Só me dou conta do que passei depois, quando a situação acalma. Quando você está atirando ou sendo alvo de tiros, entra na adrenalina. Na hora, acho até engraçado estar sob fogo”, relembra.
Gonzales, que é sniper (atirador de precisão), usou no Mali um fuzil Famas 5.56 mm e um rifle francês de 12,7mm antiaéreo, capaz de abater aviões e destruir carros blindados. A arma pesa 13,8 kg e atinge um alvo a até 2 mil metros.
“Em um dos momentos, quando os jihadistas estavam atirando contra nós, eu continuei andando e rindo, como se nada houvesse. O único momento em que lembro que senti medo e abaixei a cabeça, com preocupação, foi quando escutei dois tiros com um intervalo entre eles. Achei que poderia ser um sniper (atirador). E neste dia eu não estava com meu rifle de precisão por burrice mesmo do meu chefe, que era inexperiente e deu a ordem para não levá-lo naquela missão”, diz o soldado.
Ele visitou a mãe na Bélgica e chega ao Brasil no início do mês para passar uns dias com a namorada, no Rio de Janeiro, rever avós, tios e primos em Minas Gerais.
Da cozinha do quartel à guerra
Após trabalhar por dois anos na cozinha da Escola Preparatória de Cadetes do Exército (Espcex), em Campinas (SP), o soldado Pascoal (nome ficíticio), de 23 anos, ingressou na Legião também buscando viver experiências reais de combate.
Natural de uma cidade do interior de São Paulo (o nome não é divulgado para não identificar o soldado), ele trabalhava “lavando pratos” no Exército e ingressou na Legião Estrangeira “pela adrenalina de poder estar em uma guerra e também por dinheiro”.
O jovem chegou ao Mali em fevereiro, por terra, dias após a tomada de Tombuctu para atuar em Tessalit. “A minha primeira missão foi a que mais teve tiroteio. Mas me diz: qual jovem, que é soldado, não gostaria de participar de uma aventura como esta? A maioria dos jovens na minha idade procura isso que vivi. Perto da situação financeira que eu tinha no Brasil, não temos do que reclamar. Além de conhecermos muitos lugares pelo mundo”, disse Pascoal ao G1. “Não tínhamos o direito de prender rebelde. O governo local é que prendia. A nossa missão era de atirar e recuperar a área, porque havia muitos riscos. Houve baixas, inclusive perdemos alguns dos nossos”, afirma. Pascoal é infante da 3ª companhia do 2º REP – a primeira patente funcional na Legião – e carrega um fuzil francês Famas de calibre 5.56 e uma bazuca de AT-4, arma usada contra tanques e prédios.
Assim como outros legionários que conversaram com a reportagem, ele pediu para não ser identificado para não expor a família e temendo alguma punição, devido às restrições de relatar operações.
“Eu falo para minha família que só faço a guarda do quartel, que não enfrento rebelde de verdade. Daí eles não ficam preocupados”, diz.
“Ração ruim, falta de banho, distância dos amigos e da família são coisas que enfrentamos e que é adaptável quando se está em combate. É o preço que pagamos para se engajar em área de combate. Se não gosta, desertar não dá. O Mali já é um deserto, já estamos no meio de um deserto. Então, se enfrenta”, brinca o infante.
Caindo de paraquedas no inimigo
Outro que realizou um sonho na guerra no Mali foi o ex-soldado do Exército Irineu (nome fictício), de 31 anos.
Com especialização de Comandos no Brasil, o curso que prepara tropas especializadas para as mais diversas situações, e tendo atuado em Goiânia (GO) na Brigada de Operações Especiais, a tropa de elite do Brasil, Irineu pertence à 2ª Companhia do 2º Regimento Estrangeiro de Paraquedistas e chegou a Tombuctu de paraquedas, realizando um salto em alta altitude, sem que as pessoas em terra consigam ver a aeronave, e chegando ao combate em meio ao território inimigo.
Ele fez parte do grupo que tomou Tombuctu da Al-Qaeda.
“Tomamos a cidade em mais de 15 horas de combate após chegar a terra. E o melhor é que chegamos saltando. Um salto operacional não tem preço, é o sonho de todo combatente. Nos preparamos a vida inteira para isso”, diz Irineu, que está na Legião há 6 anos.
No grupo de Irineu havia também Juliano (nome fictício), que também é Comandos do Exército brasileiro e se juntou à Legião Estrangeira há 5 anos.
“Você vê as noticias da guerra e não sabe o que é a realidade. Fazer a barba numa lata de água, comer ração por semanas, isso já faz parte da nossa rotina. É coisa normal. O difícil é a distância da família, ficar dias sem ter acesso à internet, telefone, não saber o que pode acontecer no dia de amanhã”, diz ele, que também possui familiares e amigos em Goiânia.
P. S. – Para encerrar este material, eu só posso comentar que cada um é dono da sua vida e faz dela o que quer. Mas entrar na Legião Estrangeira não é uma brincadeira. Certamente se alguém quer ver ação, ali vai encontrar!
Não posso me esquecer que aqui em Natal eu conheci um cidadão, figura extremamente militarizada e aparentemente beliciosa, que após um frustração amorosa saiu alardeando para os quatro cantos desta terra que iria para a “Légion Étrangère” e esquecer a amada. Mas por ser mais falastrão do que possuir realmente a essência de um combatente, não foi para lugar algum. E a sua desilusão não foi nem por ter levado um belo “par de chifres”. Como um bom idiota, não aceitou o fim de um namoro e o fato que sua ex desejava ficar com alguém mais interessante.
C’est la vie, mon ami
Rostand Medeiros
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Adão Damasceno Paz e Luís Bernardo de Morais, assassinaram e estruparam envergando o uniforme da FEB
A HISTÓRIA DE DOIS PRACINHAS QUE QUASE FORAM PARA O
PELOTÃO DE FUZILAMENTO POR HOMICÍDIO E ESTUPRO
Autor – Rostand Medeiros
Na atualidade, passados mais de sete não décadas do fim da Segunda Guerra Mundial, a visão que a maioria do povo brasileiro possui da FEB – Força Expedicionária Brasileira, e de sua ação nos campos da Itália é muito positiva.
Primeira e até hoje única força de combate latino-americana a lutar de maneira efetiva , abrangente e com grande número de militares em solo europeu. A ação da FEB está registrada em inúmeros livros de memória, documentários e filmes que enaltecem a participação de simples brasileiros, a maioria deles saídos dos campos de um país ainda prioritariamente agrário, para combater no maior conflito da história da humanidade.
Aqueles que lá estiveram merecem ter por parte dos familiares, amigos, das autoridades e de todos os brasileiros o amparo, apoio e atenção pelo que fizeram nos campos de combate.
Mas nem todos cumpriram com o seu dever.
SEGUINDO PARA A GUERRA
Em 1942, em meio aos vários afundamentos ocasionados pela ação de submarinos alemães e italianos e a mortes de muitos brasileiros, o sentimento provocado por estas tragédias fez com que o povo apoiasse sem contestação a ida de nossas tropas para lutar contra os nazifascistas.
Manchete comum na época da guerra e que revoltava o povo brasileiro
Homens e mulheres de várias partes do país foram convocados e aceitaram o compromisso de envergar o uniforme das nossas forças armadas para ombrear-se com outras nações aliadas pelo fim do conflito.
Muitos jovens, que anteriormente sequer conheciam algo além da vila mais próxima da fazendinha em que viviam com seus familiares, que utilizavam a enxada como instrumento de trabalho e o chapéu de palha para se protegerem do sol, foram deslocados para outras terras, onde existiam outros sotaques e outros pensamentos. Lá vislumbraram novos horizontes, receberam o fuzil para realizar o seu novo ofício e colocaram o capacete de aço na cabeça.
Essa situação, extremamente comum dentro das fileiras da FEB, se repetiu com Adão Damasceno Paz e Luís Bernardo de Morais, ambos agricultores e oriundos respectivamente da regiões rurais das cidades gaúchas de Santiago e São Borja.
O presidente Vargas visita soldados brasileiros no navio transporte que os levou a Itália
Eles seguiram para o Rio de Janeiro, então capital do país, onde iniciaram um forte e pesado treinamento, aguardando o momento de embarcarem para além mar. Nos momentos de folga os dois rapazes seguiam a conhecer as belezas e o mundo novo que existia na cidade maravilhosa.
Em 2 de julho de 1944, Adão e Luís estavam dentro de um enorme navio como membros do primeiro escalão da FEB e junto a eles estavam milhares de pracinhas vindos de todas as partes do país.
PROTEÇÃO DO GENERAL MASCARENHAS DE MORAIS
Não sei se os dois agricultores se conheceram ainda no seu estado de origem, apesar das suas cidades serem muito próximas, ou no campo de treinamento no Rio, ou ainda no navio transporte que os levou a Itália. Mas na pátria de Dante Alighieri, aonde chegaram a Nápoles no dia 16 de julho de 1944, consta nas informações apuradas que os dois homens foram designados para uma função na FEB que muitos consideravam de extrema honra e importância. Eles ficaram lotados no Pelotão de Defesa do Quartel General, compondo a guarda pessoal do comandante da 1ª Divisão de Infantaria da Força Expedicionária Brasileira, o general João Batista Mascarenhas de Morais.
Juntos na Itália os generais Mark Clark (esq.) e Mascarenhas de Morais (dir.)
Segundo a narrativa dos dois ex-militares, que se encontra na edição da “Revista da Semana”, de 16 de julho de 1949, trabalhar na proteção do general Mascarenhas de Morais não era tarefa fácil, pois o comandante estava sempre em deslocamento por toda área de atuação das FEB no norte da Itália.
A todo o momento aconteciam deslocamentos do general, onde durante quatro meses, nas próprias palavras de Luís Bernardo de Morais, os dois rapazes protegeram o general Mascarenhas em suas viagens a linha de frente. Para eles era muito fatigante, pois “o general não parava”.
O general Mascarenhas de Morais recebendo frutas de uma camponesa italiana
A reportagem de 1949 não comenta nada disso, mas devido à atividade a qual Adão e Luís estavam designados, acredito que eles não entraram efetivamente em combate contra as forças nazifascistas.
Até porque ao general Mascarenhas cabia à função de comandar sua tropa, recebendo ordens do general norte-americano Mark Clark, então comandante do 5º Exército, força militar aliada a qual a nossa FEB estava subordinada na Itália. Não cabia ao general comandante da Força Expedicionária Brasileira se expor desnecessariamente as balas inimigas, ou arriscar uma desastrosa captura e criar sérios entreveros a participação brasileira naquele cenário.
A VERSÃO DOS CRIMINOSOS PARA A IMPRENSA
Em meio a estas andanças, em um dia de folga, segundo eles “Lá pelos lados de Porretta”. Informaram também que passaram dos limites no consumo de álcool, que era franco e facilmente encontrado. Alterados pela bebida, os dois rapazes se sentiram estimulados a procurarem mulheres e saciarem suas vontades sexuais.
Capa da Revista da Semana onde está a reportagem sobre o caso – Fonte – BN
Na reportagem da “Revista da Semana”, Adão e Luís comentam que a miséria na Itália era intensa e a fome grassava impiedosamente entre os seus habitantes. Premidas pela necessidade, segundo os dois pracinhas, as moças italianas davam preferência aos soldados norte-americanos, mais ricos e com mais comida.
Afirmaram que havia uma casa onde eles sabiam que havia “jovens italianas” que saiam com soldados da U.S. Army. Alterados e encorajados pela bebida, os dois brasileiros foram em busca das jovens, desejosos de receberem os mesmos favores que eram dispensados aos estadunidenses.
Tropas americanas junto a população civil italiana durante a Segunda Guerra
Na matéria os dois soldados pareceram ficar particularmente irritados com a atitude dos soldados gringos, que passavam acintosamente na frente dos militares brasileiros, levando mais de uma destas mulheres. Percebe-se que eles tinham uma certa inveja dos americanos.
A reportagem não diz o número exato de mulheres que estavam no local, mas informa que os dois soldados brasileiros entraram na casa a noite, armados de submetralhadoras.
Surpresas, as italianas não tiveram como reagir e durante meia hora os brasileiros praticaram várias sevícias contra elas.
Enquanto um montava numa das vítimas o outro ficava de guarda. Nisso Luís ouviu um barulho, saiu para ver o que ocorria e percebeu o vulto de um homem que se aproximava. Em meio gritaria que se formou, ele apagou as luzes do recinto e metralhou a estranha figura.
Os dois soldados brasileiros fugiram pela praça principal deste lugarejo próximo a cidade de Porreta e correram por mais de meia hora, até terem a certeza que não eram perseguidos.
Aqui vemos Luís, Adão e o jornalista Hélio Fernandes
Ao repórter da “Revista da Semana”, Hélio Fernandes, Adão e Luís afirmaram que logo o comentário do ocorrido no lugarejo italiano foi intenso. Em pouco tempo o pessoal do pelotão da Polícia do Exército incorporada a FEB, comandado pelo 1º tenente José Sabino Maciel Monteiro, estavam recebendo informações sobre a situação e os dois militares foram capturados.
A VERSÃO DA JUSTIÇA MILITAR
A reportagem da “Revista da Semana” é muito falha em termos de detalhes, além de extremamente tendenciosa, que pudesse esclarecer mais sobre este assunto. Mas no trabalho de conclusão de curso realizado em 2003, pela historiadora Carolina Mendes Pereira, da Universidade Federal do Paraná, e intitulado “Delitos sexuais cometidos pelos soldados brasileiros em campanha na Itália durante a Segunda Guerra Mundial: do estupro e homicídio ao indulto” (ver http://www.historia.ufpr.br/monografias/2002/carolina_mendes_pereira.pdf) e no próprio Boletim do Exército nº 13, de 31 de março de 1945 (páginas 948 a 953), nos excertos do Parecer n. 8 da Procuradoria Geral (transcritos no blog http://froilamoliveira.blogspot.com.br/2011/10/condenado-morte.html), encontramos informações bem mais detalhadas sobre o caso.
Adão em sua cela
Os dois brasileiros confessaram, segundo o Boletim do Exército, “friamente e com abundância de detalhes” que o fato ocorreu na pequena aldeia medieval de Madognana, distante quase quatro quilômetros da comuna de Granaglione, província da Bolonha, na região italiana da Emilia-Romagna, nordeste daquele país e não muito distante da cidade de Porretta-Termi.
Segundo o trabalho de Carolina Mendes Pereira, os soldados avistaram a vítima, a menor Giovanna Margelli, com 15 anos de idade, por volta das 16 horas, enquanto esta passeava pela rua acompanhada da jovem Vittoria Mendola. Os pracinhas brasileiros seguiram as duas garotas até a casa em que Giovanna estava hospedada e onde ambas haviam entrado.
Quadro típico de uma localidade italiana da região próxima a Magdonana, onde ocorreram os crimes
Inicialmente a dupla se limitou a agradar as pessoas que ali estavam, oferecendo um pedaço de chocolate e dirigiram algumas poucas palavras. De forma vil e dissimulada declararam que não tivessem medo “pois os brasileiros eram bons”, fizeram mais alguns comentários e se retiraram, afirmando que iriam entrar em serviço.
“QUERIA PEGAR A MULHER”
Ao Boletim do Exército informaram que logo após o jantar muniram-se de metralhadoras portáteis e dirigiram-se a casa onde já haviam estado à tarde, em procura de uma mulher, que segundo informaram lhes “tinha feito cara feia”.
Luís acompanhando as notícias sobre as praias cariocas
Na noite de inverno rigoroso os soldados entraram na casa de número 231, às 20h30 de 9 de janeiro de 1945, “movidos por intuitos que não deveriam ser de natureza nobre”, pois seguiram para o seu intento utilizando o chamado “passa montanha”, gorro com abertura apenas nos olhos.
Neste segundo momento naquela casa, os moradores convidaram-nos a entrar e a aquecer-se junto ao fogo, talvez esperançosos de receber alguma migalha que lhes mitigasse a fome. Encontraram na residência Giovana, a prima Tonina, de 23 anos, o filho de Tonina, Ferdinando, de 3, os primos Stefano, de 20, e Giuseppe, de 14, e a avó doente, Maria Rita.
A seguir Adão Damasceno disse a Luís Bernardo que era melhor apagar a luz de uma lamparina a querosene dizendo “Vamos apagar a luz de uma vez para pegar a mulher no escuro”, esta era Giovanna Margelli. Consta no Boletim do Exército que Luís repetiu a ordem de apagar a luz para Stefano, mas o rapaz não entendeu. O soldado da FEB então deu uma rajada de metralhadora que destruiu a lamparina e todas as pessoas, menos Giovanna, fugiram atemorizadas. Adão conduziu a jovem para o quarto e passou a saciar os seus “instintos carnais”.
Adão com um companheiro de cadeia
Para facilitar a conclusão deste crime covarde, Luís ficou de guarda em uma porta onde ficava de olho no movimento fora do recinto.
Certamente alertado pelos disparos e pelo terror transmitido por quem conseguiu fugir, Leornado Vivarelli, de 57 anos, tio da jovem que estava sendo estuprada, veio em seu auxílio completamente desarmado. Ao ser visto pelo soldado brasileiro este não pestanejou e disparou uma rajada de balas que atingiu o idoso no pescoço e no ouvido. Após o assassinato Luís gritou: “Apressa-te (Adão) que já matei um homem”.
Stefano sustentou outra versão. Afirmou que ouviu o soldado gritar: “Andare via (vá embora)!”. “Após uns segundos, ouvi a descarga de metralhadora. Depois, o silêncio.
No depoimento os soldados disseram que, à exceção de Giovanna, todos “fugiram”. O jovem Giuseppe deu outra versão. Relatou que foi trancado no banheiro por Luiz Bernardo e depois empurrado a um quarto, onde foi obrigado a pular da janela. O soldado ainda teria disparado, sem acertá-lo. Todos relataram que Adão agarrou Giovanna. Ela pediu socorro a Stefano, que alegou nada ter feito por estar desarmado.
Em meio a confusão os soldados inverteram os papéis. Adão foi fazer sentinela. Luiz Bernardo seguiu para o quarto, onde passou meia hora com Giovanna. Depois, disse a Adão que a havia violentado. Mas admitiu em depoimento, versão confirmada pela jovem, que estava embriagado e não conseguiu praticar o ato. Mentiu por “amor-próprio”, ressaltou o auditor do inquérito – uma junta médica da FEB confirmou, sete dias depois, a violência praticada por Adão. Aos médicos, Giovanna disse que foi “tomada pelo terror”.
Após isso os soldados voltaram para o acampamento de sua unidade. Na saída de Madognana, Luiz Bernardo deixou cair um cachecol e uma lanterna e Stefano os achou.
Soldados norte-americanos da 34º Divisão de Infantaria, conhecida como “Divisão Red Bull”, junto a uma jovem italiana.
Já no dia seguinte o irmão de Leonardo Vivarelli vai ao encontro de oficiais da FEB e apresenta uma queixa dos crimes praticados. Ele entregou no Quartel-General da 1.ª Divisão de Infantaria Expedicionária, em Porreta Terme, cidade cercada por montanhas controladas pelo exército nazista, os materiais encontrados por Stefano. Detidos, os acusados confessaram tudo e eles são prontamente presos pela Polícia do Exército.
Embora ressalte a embriaguez, forma de evidenciar o desrespeito às normas militares, o processo destaca que o crime ocorreu logo após o jantar, não deixando claro quando e quanto tomaram de vinho.
Ouvido no inquérito como testemunha, o cabo Renan Alves Pinheiro disse que, na tarde do dia do crime, os dois soldados na verdade perseguiram Giovanna pelo vilarejo. Perguntados se podiam justificar sua inocência, Adão e Luiz Alberto ficaram em silêncio. O advogado deles, 2.º tenente Bento Costa Lima Leite de Albuquerque, chegou a afirmar que não houve crime doloso pois Giovanna não teria reagido.
Os dois soldados foram celeremente julgados pela justiça militar brasileira, que na época possuía o Conselho Supremo de Justiça com sede em Nápoles. O auditor do inquérito, tenente-coronel Eugênio Carvalho do Nascimento, condenou os dois à morte por matar um homem para garantir violência carnal. Consta que os dois envolvidos possuíam históricos que registravam prisões por embriaguez e saídas sem autorização do quartel.
Na reportagem publicada no jornal paulistano O Estado de São Paulo, edição de domingo, 25 de agosto de 2012, comemorativa aos 70 anos da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o repórter Capixaba, Leonencio Nossa, atualmente trabalhando na sucursal de Brasília do jornal O Estado de São Paulo, informa que uma dezena de estupros foram praticados por pracinhas na Itália. Mas apenas o caso de Adão e Luiz Bernardo foi julgado devido aos assassinatos. O jornalista não aponta detalhes.
O Gen. Morais (centro) junto a oficiais aliados – Fonte – FGV-CPDOC
Desde o dia 6 de novembro de 1944, quase quatro meses após a chegada da FEB na Itália, o Quartel-General do general Mascarenhas estava na pequena cidade de Porretta-Termi. Deste ponto o bravo general comandou o primeiro dos cinco ataques que iriam tomar Monte Castelo dos alemães, fato ocorrido somente em 21 de fevereiro de 1945. Como estes dois homens faziam parte da guarda do general Mascarenhas de Morais, imagino o quanto deve ter sido difícil para o comando da FEB, em meio aos inúmeros problemas relativos aos combates de Monte Castelo, saber que dois membros da sua guarda pessoal estavam envolvidos em homicídio e estrupo.
PENA CAPITAL
Segundo o trabalho da historiadora Carolina Mendes Pereira, no caso dos soldados Adão e Luís, o crime de estupro por eles cometidos estava descrito nos artigos 192 e 312 do Código Penal Militar vigente em 1944, isto é, código das normas aplicadas aos crimes cometidos na guerra.
Os artigos acima mencionados apontam que:
Art. 192. Constranger mulher a conjunção carnal, mediante violência ou grave ameaça: Pena – reclusão, de três a oito anos.
Art. 312. Praticar qualquer dos crimes de violência carnal previstos nos arts . 192 e 193, em lugar de efetivas operações militar: Pena – reclusão, de quatro a doze anos.
Parágrafo único. Se da violência resulta:
Lesão corporal de natureza grave: Pena – reclusão, de oito a vinte anos;
Morte: Pena – morte, grau máximo; reclusão de quinze anos, grau mínimo.
A historiadora aponta que no caso da execução da pena capital em crimes militares ocorridos em tempo de guerra, a pena seria realizada através do fuzilamento do culpado. Se ela é imposta em zona de operações de guerra, pode ser imediatamente executada, quando exija o interesse da ordem e da disciplina militar.
Artilheiros da FEB na Itália. Todos os soldados brasileiros estavam sujeitos a rígidos códigos militares
Carolina Pereira mostra que um total de 66 sentenças foram proferidas contra militares brasileiros da FEB, sendo que metade foi lavrada na Itália e outra metade no Rio de Janeiro. Das 33 condenações conhecidas na Itália, duas foram proferidas em Pisa, 14 em Pistóia, sete em Pavana, duas em Vignola e oito em Alessandria. A primeira destas condenações ocorreu em Pisa, em 2 de outubro de 1944.
Já em relação ao caso aqui comentado, a historiadora aponta que pela justiça militar, Adão e Luís deveriam ter sido sumariamente fuzilados na própria frente de combate.
Pelotão de fuzilamento americano, executando um colaboracionista dos alemães
Na análise dos documentos do processo, percebe-se no texto de um dos votos dos membros do Conselho Supremo de Justiça Militar, que a execução da pena de morte destes dois elementos na frente de combate era aceita. Vemos isso claramente no Diário de Justiça, Ano XX, março de 1945 – Sentença de Pena de Morte em tempo de Guerra, apelação nº 21, da 2º auditoria militar da 1º D. I., cujo relator, o general Boanerges Lopes de Souza, assim se pronunciou em 6 de março de 1945:
“Votando, como voto, pela confirmação da sentença, defendo a honra do Exército e a própria civilização brasileira. Não fossem os embaraços opostos pela moderna legislação, estou certo de que o comandante das forças brasileiras na Itália teria, com grande proveito para a boa ordem de suas tropas, feito fuzilar, sem quaisquer delongas, esses criminosos.”
SOFRIMENTO DAS MULHERES NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
O hediondo crime de estrupo durante a Segunda Guerra Mundial foi quase um lugar comum em todas as frentes de combate, praticado por todos os envolvidos no conflito e pouco apresentado nos filmes de guerra estrelados por John Wayne e companhia.
Nas guerras as mulheres civis normalmente se tornam alvos fáceis para diversas práticas de violências – Fonte – AP Photo
Na região onde existia o setor de defesa alemão denominado “Linha Gótica”, em seis meses do ano de 1944, em particular em torno Marzabotto, bem como nos Apeninos, Ligúria e Piemonte, foram registrados 262 casos de estupro realizados pelos chamados de “Mongóis”, os desertores soviéticos de origem asiática, que passaram a servir no exército alemão.
Mas as italianas, tal qual a mulher atacada pelos brasileiros Luís e Adão, sofreram igualmente nas mãos de tropas aliadas. Segundo este site, entre 15 e 17 de maio de 1944, os soldados coloniais franceses que chegaram à cidade de Esperia, antiga sede da 71º Divisão de Infantaria da Wehrmacht (Exército Alemão), protagonizou o estupro contra muitas mulheres que chocou os comandantes aliados.
Está mais do que marcado no imaginário popular como os russos trataram as alemãs em 1945. Mas muitos apontam que eles apenas repetiam o que as tropas de Hitler haviam protagonizado com as mulheres russas
Até mesmo nas forças armadas norte-americanas houve inúmeros destes casos. A maioria das ocorrências de pena de morte envolvendo tropas americanas durante a Segunda Guerra Mundial ocorreu devido a estupros ou assassinatos contra mulheres, a maioria delas alemães.
De acordo com documentos no Arquivo Nacional daquele país, só no teatro de guerra europeu, o exército dos Estados Unidos executaram 70 dos seus próprios soldados à morte, a maioria pela forca. O número total de soldados americanos executados em todas as frentes de combate durante aquele conflito foi de 141 militares.
Corpo do soldado americano Eddie Slovik sendo retirado após seu fuzilamento. Sua condenação foi por deserção
Para os americanos a desonra envolvida nestes casos era uma coisa era tão séria, que aqueles que foram executados estão enterrados fora de seus vários cemitérios militares. As autoridades militares se recusaram a dar a estes criminosos o privilégio de serem enterrados ao lado dos que caíram em combate.
Um caso típico envolve o estupro de uma mulher italiana na Sicília. Quatro membros de uma unidade de soldados negros que havia desembarcado na invasão daquela ilha italiana em 9 de Julho de 1943, entraram uma tarde na pequena aldeia de Marretta, perto da cidade de Gela. Lá David White, Armstead White, Harvey L. Stroud, e Willie A. Pitman, estupraram e surraram seriamente uma mulher italiana diante de seus familiares. Mais tarde todos os quatro foram julgados e condenados por estupro. Em pouco mais de um mês todos quatro militares foram sumariamente executados por enforcamento.
DE VOLTA AO BRASIL
Mas voltando ao caso dos brasileiros Adão e Luís. Consta que estes foram enviados para uma prisão em Roma, destinada a receber os sentenciados a morte pelas forças aliadas e ali aguardaram o destino.
O ex-pracinha Luís, diante da imagem de sua santa padroeira, Nossa Senhora das Graças
Segundo os dois condenados, teria sido um “Cardeal”, do qual não é citado o nome, que conseguiu transformar a pena dos dois brasileiros em 30 anos de prisão. Não encontrei nada que corroborasse esta afirmação da entrevista feita pelo jornalista Hélio Fernandes, mas é certo que eles não morreram diante de um pelotão de fuzilamento.
Relação dos militares sentenciados da FEB, trazidos no navio Pedro I
Em julho de 1945 os dois foram então embarcados no navio brasileiro Pedro I, junto com outros 900 pracinhas. Durante a travessia oceânica eles ficaram sob a guarda da Polícia do Exército, que além dos soldados Adão e Luís custodiavam outros 54 condenados. Constavam da lista um segundo tenente dentista, um suboficial, um sargento, três cabos e os outros eram soldados (ver a relação completa acima, retirada do jornal carioca “Correio da Manhã”, pág. 9, edição de quarta feira, 25 de julho de 1945).
Segundo a historiadora Carolina Pereira, em 3 de dezembro de 1945, o presidente Getúlio Vargas assinou o Decreto 20.082, que concedeu indulto a todos os integrantes da FEB que cometeram crimes durante a Segunda Guerra Mundial, excluindo os crimes de natureza gravíssima ou infamante, como os praticados por Adão e Luís.
Já no Rio de Janeiro os dois passaram a cumprir os 30 anos de pena na então conhecida Penitenciária Central do Distrito Federal, antiga Casa de Correção, que em 1957 seria batizada como Penitenciária Lemos de Brito.
Segundo a reportagem Adão e Luís tinham bom comportamento, eram respeitados pelos companheiros de cadeia e não criavam problemas para o Diretor Castro Pinto. Como mostra de boa conduta naquele recinto penitenciário, ambos possuíam um distintivo no formato de estrela que envergavam no peito
Em 1949 eles aguardavam um indulto presidencial, que havia sido positivamente recomendado pelo Conselho Penitenciário do Distrito Federal . Mais tarde o processo de indulto restituiu a liberdade aos ex-pracinhas.
Após deixar qualquer prisão, após o cumprimento de qualquer pena imposta, o antigo sentenciado está livre para conviver novamente com a sociedade. Mas no caso destes homens, aparentemente o fardo foi muito grande.
Segundo a reportagem de Leonencio Nossa, os dois ex-soldados da FEB morreram na década de 1990. Consta que Adão vivia solitário, andava em dificuldades. Anos depois da guerra, foi acusado de furto. Na audiência, o juiz perguntou se já havia sido processado. “Fui condenado à morte.” O juiz se assustou: “Que história é essa? Brasil não tem pena de morte”.
CONCLUSÃO
A historiadora Carolina Pereira aponta que a guerra não produz só heróis. Os conflitos constroem e desmascaram monstros, embalam pesadelos, dão visibilidade à parte mais vil e desumana do ser humano.
As guerras não são apenas constituídas de batalhas, mas, também, de incessantes horas de espera e vigília dos atores, direta ou indiretamente, no front, remete à possibilidade da existência de um convívio social.
Adão junto a São Jorge
Os combatentes interagem não só dentro do próprio corpo do exército, mas também com a população local onde estão alojados. Pode-se dizer que nestes cenários são travadas outras batalhas em que tais populações recebem o rebatimento das condições físicas e emocionais dos militares. Para a historiadora a população civil também é vítima do estado de guerra.
Joel Silveira na FEB
O falecido jornalista Joel Silveira, correspondente de guerra brasileiro na Itália, deixou registrado em um recente documentário produzido pelo repórter Geneton Moraes Neto, que na retaguarda as brutalidades podem ser piores do que na frente de combate. E realmente ele tinha razão. Naqueles dias em solo italiano o ato sexual era mercadoria de troca, pois a miséria e a devastação causada pela guerra fizeram com que a população local trocasse o corpo por comida e proteção.
Sabemos que todas as instituições militares em combate estão sujeitas a possuírem em suas fileiras, por mais que existam ótimos critérios de seleção, as chamadas “maçãs podres” e no caso da FEB não foi diferente. Mas percebemos, ao remeter-se a realidade enfrentada pelos soldados brasileiros em solo italiano, que a incidência de crimes de violência sexual no meio de nossa tropa pode ser considerada pequena.
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Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do passado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, passou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas franceses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os franceses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, passando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Campanelli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, passando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os franceses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que passava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “passou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de passagem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia francesa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação francesa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia francesa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal passou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, passa o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – passa sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito passageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de passagem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea francesa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, passou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os franceses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de passagens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de passageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como passageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal passava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete passageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que passou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de passagem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, passa em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air France e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método passou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air France “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão francesa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air France”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air France” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, passa em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, passou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air France, a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que admiravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação francesa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora francesa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora francesa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim passou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
Sempre que vou ao Cemitério do Alecrim para visitar os túmulos de alguns parentes e, depois de uma certa idade, de alguns amigos, não deixo de dar uma passadinha para observar a única lápide de um militar norte americano que aqui esteve durante a Segunda Guerra Mundial e que permanece repousando em solo potiguar.
Vamos conhecer um pouco mais desta história.
Sem Deixar seus Mortos para Trás
Até o final da Segunda Guerra Mundial centenas de cemitérios temporários haviam sido criados pelas forças armadas dos Estados Unidos em campos de batalha e locais de apoio ao redor do mundo.
Um dos inúmeros cemitérios criados pelos americanos ao longo da guerra
Com o fim da guerra foi organizada uma grande operação para trazer aos Estados Unidos 233.181 americanos mortos, tudo sob a coordenação da American Battle Monuments Commission (ABMC), uma agência do governo americano criada em 1923 e destinada exclusivamente a tratar do repouso eterno dos guerreiros estadunidenses.
Grande parte dos cemitérios temporários foi desativada durante a operação de traslado dos corpos para os Estados Unidos, que se estendeu de 1945 a 1951. Às famílias que perderam filhos, irmãos e maridos no conflito foram respeitosamente ouvidos para instruir a ABMC onde queriam que os restos mortais de seus entes queridos ficassem enterrados. Muitas famílias acreditavam que seria mais apropriado para seus parentes descansarem junto aos seus companheiros de combate, perto dos campos de batalha onde eles haviam lutado e morrido. Assim 93.242 militares ficaram enterrados em alguns dos 24 cemitérios que os militares americanos decidiram manter permanentemente no exterior e que são até hoje mantidos pela ABMC.
Como foi encontrada a lápide do sargento Browning no cemitério do Alecrim
Essa situação também aconteceu em Natal, que chegou a ter um destes cemitérios temporários.
“Operação Papa-defunto”
A capital potiguar foi um grande ponto de apoio para milhares de militares norte-americanos que utilizavam o famoso “Trampolim para a vitória”, para seguir além do Oceano Atlântico, ou para voltar para seu lar.
Encontro dos presidentes Roosevelt e Vargas em Natal em 28 de janeiro de 1943
Devido à vinda de combatentes feridos de outras frentes de batalha e que expiravam em Natal, ou por ferimentos causados em combates contra submarinos inimigos em nossas costas, a queda de aeronaves, doenças e as mais diversas causas, estiveram enterrados no cemitério do Alecrim durante o período da guerra 146 militares estrangeiros.
Segundo consta no livro “História da Base Aérea de Natal”, de Fernando Hippólyto da Costa (Págs. 157 a 160), quase dois anos após o fim do conflito, no dia 10 de abril de 1947, um navio da marinha americana aportou em Natal, com uma equipe de especialistas destinados a trabalharem na remoção dos americanos aqui sepultados.
Não era raro na época da guerra em Natal a chegada de militares feridos em aviões especialmente adaptados para o transporte de enfermos, como o mostrado na foto. Muitos não resistiam a gravidade de seus ferimentos e foram enterrados no Cemitério do Alecrim
Segundo o autor, militar aposentado da Força Aérea Brasileira-FAB, esta operação contou com o apoio de aviões da FAB, que trouxeram de outras localidades brasileiras os corpos dos americanos ali enterrados. Para se ter uma ideia desta operação, o autor de “História da Base Aérea de Natal” informa que foram trazidos corpos de americanos que estavam sepultados até na cidade pernambucana de Petrolina.
O embarque no porto de Natal dos corpos dos militares americanos em 1947
A movimentação chamou a atenção da população natalense, que passou a denominar jocosamente o trabalho como “Operação Papa-defunto”.
Mas um dos corpos não retornou para os Estados Unidos.
Versões Sobre o Sargento Browning
Já faz um tempo que não visito o local de descanso eterno deste militar americano. Mas em uma ocasião, acompanhado de outros amigos, conseguimos autorização da administração do Cemitério do Alecrim para que fosse retirado um pouco da terra que cobre o túmulo, deixando a mostra os textos gravados na lápide, que é idêntica às milhares existentes nos vários campos santos militares americanos.
Outra visão da lápide do sgt. Browning
A pedra tumular, já bem desgastada, é levemente arredondada na parte superior e nela encontramos uma cruz latina para os cristãos. Conforme se vê na inscrição inserida no mármore branco, ali repousa o sargento Thomas N. Browning, oriundo do estado de Ohio. Quando da sua morte ele era um jovem de apenas 22 anos, nascido em 25 de junho de 1922, um domingo e falecido coincidentemente em outro domingo, 18 de julho de 1943.
Através de sua pedra tumular, que o sargento mesmo estava em Natal lotado junto ao 22 AAF Weather Sq., também conhecido como 22 Expeditionary Weather Squadron. Esta era uma unidade de meteorologia e em Natal esta unidade especializada estava subordinada diretamente ao Air Transport Command – ATC, o setor da Força Aérea dos Estados Unidos destinado a transportar por aviões tudo que fosse necessário para abastecer as tropas americanas em combate em todo o planeta.
Existe uma ideia, tratada como algo muito positivo em Natal, que o sargento Browning tinha em nossa cidade uma desconhecida noiva e que estava para casar. Entretanto com a sua morte, a pedido de sua pretensa noiva e com a anuência de sua família em Ohio, ele ficou repousando eternamente no nosso mais antigo e tradicional campo santo de Natal.
O autor de “História da Base Aérea de Natal” comenta que procurou informações sobre esta pretensa noiva do americano junto à administração do Cemitério do Alecrim e a Igreja Batista de Natal, uma das mais antigas e respeitadas igrejas evangélicas em solo potiguar.
Teria o sargento Browning uma namorada natalense? Apesar da rigidez moral existente na ápoca, o contato das brasileiras com os militares estrangeiros era comum nas cidades que receberam tropas americanas
Segundo pude apurar, sem confirmação documental, a morte do sargento Browning teria sido provocada por uma doença e isso acabou criando versões sobre o falecimento do militar.
Para alguns teria sido alguma moléstia sexual, contraída em um dos vários cabarés que atendiam os americanos em Natal e região.
Já escutei uma certa pessoa me comentar que a família do jovem sargento era evangélica, de um segmento muito tradicionalista em relação as questões sexuais. Devido a sua morte ter ocorrido pela situação anteriormente comentada, a sua família teria ficado extremamente envergonhada e decidiram deixar o corpo do seu ente querido para trás. Tentavam evitar a vergonha perante os membros de sua comunidade religiosa.
Bem, pessoalmente eu nunca li os prontuários sobre a causa das mortes dos militares americanos enterrados no Cemitério do Alecrim e assim fico sem saber a causa mortis do sargento Browning. Mas acredito que esta versão é pura bobagem.
Uma Reportagem Reveladora
Através dos escritos deixados pelo respeitado jornalista e advogado macaibense, Edilson Cid Varela, que na época da guerra era correspondente da Agência Meridional de notícias em Natal, pudemos conhecer mais sobre o sargento Browning.
Jornal carioca Diário da Noite, com a reportagem de Edilson Varela
Em uma extensa reportagem publicada no jornal “Diário de Natal” e reproduzida no periódico carioca “Diário da Noite”, edição de quarta-feira, 31 de maio de 1945, entre outros assuntos, Edilson comenta que conheceu o sargento em 1943 e o chamava de Tom Browning. Informa que o mesmo chegou a Natal depois de passar dois meses em uma base aérea na Bahia.
O sargento era natural da cidade de Cincinnati e era tido como uma pessoa calma e tranquila. Da sua terra natal lembrava principalmente de uma irmã mais nova.
Solenidade em honra aos militares estrangeiros enterrados em Natal eram bem comuns, como mostrada nesta nota do Diário de natal, de 1944
Segundo o jornalista, Browning adorava o Brasil. Desejava permanecer no país após o fim da guerra. Para o jornalista o jovem americano tinha uma “alma de praia”, onde verdadeiramente adorava as calientes águas do litoral potiguar. Talvez o fato de vir de um estado localizado no centro oeste dos Estados Unidos, formado em sua maior parte por planícies e cuja praia mais próxima eram as geladas águas do Lago Erie, tenham criado este desejo no militar americano.
O estrangeiro estava extremamente empenhado em aprender português e era o próprio Edilson Varela quem lhe ministrava estas aulas. Browning fazia questão de aprender nosso idioma, mesmo depois de doze horas de trabalho em Parnamirim Field. Talvez estas aulas servissem para ele se comunicar com alguém da nossa região com maior facilidade e intimidade.
Outra parte da reportagem
Mas o interessante é que em nenhum momento na reportagem de Edilson Varela, existe algum comentário sobre uma pretensa noiva natalense do sargento Browning.
Um dia o militar americano deixou com o jornalista macaibense um livro que em português, que mandou vir do Rio de Janeiro para ajudar em suas aulas. Daí seguiu para seu turno de serviço em Parnamirim Fiel e simplesmente desapareceu.
Edilson conta que seis dias depois foi à base e passou a procurar o amigo nas mais de “900 alojamentos para oficiais e soldados” que existiam na área militar em 1943. Quando finalmente localizou o alojamento do sargento, houve o seguinte diálogo com um militar ali presente.
– Tom Browning está?
E lhe responderam:
– Esteve até ontem. Morreu.
Sem dar maiores detalhes sobre a causa da morte do americano que gostava de nossas praias.
A Amizade do Sargento e do seu Professor de Português
Quando o autor deste texto era mais jovem, morei muitos anos na Rua Hemetério Fernandes, no bairro do Tirol. Próximo a nossa casa, na Rua coronel Pedro Tavares, morava o professor Protásio Pinheiro de Melo, que jamais fez cara feia com as muitas perguntas de um garoto curioso sobre a época da Segunda Guerra em Natal.
O professor Protásio era natalense, nascido em 3 de julho de 1914 e formado em Ciências Jurídicas pela Faculdade de Direito de Recife. Chegou a ser Promotor Adjunto da comarca de Natal, mas abandonou a carreira jurídica para se dedicar ao ensino do idioma bretão. Com a eclosão da Segunda Guerra e a chegada das tropas americanas em Natal, se tornou o professor de português dos oficiais e praças estrangeiros.
O professor Protásio, falecido em 2006, foi autor do livro “Contribuição norte-americana a vida natalense” e também tratou da questão da morte do sargento Browning (Págs. 72 e 73).
Muitos militares americanos foram alunos do professor Protásio
Afirmou que a partida por via marítima dos corpos dos militares americanos enterrados em Natal ocorreu no dia 25 de abril de 1947 e tal como o jornalista Edilson, também deu aulas de português ao sargento Browning.
O professor Protásio comentou em seu trabalho literário que o túmulo de Browning foi construído no cemitério do Alecrim por seu intermédio, a pedido da família do falecido. Logo após a construção do túmulo, por solicitação do pai do sargento, o Comando da Base de Parnamirim publicou a seguinte nota:
“In memory of Sgt. Thomas N. Browning, Air Corps, born in Cincinnati, Ohio, June 15, 1921. Died July 18, 1943, in the service of his own country, in the services of Brazil and the Brazilian People, and the service of all who love liberty an freedom throughout the world. The memorial war erected by his own family and his friends in Natal.”
Igualmente como na reportagem publicada por Edilson Varela em 1945, em nenhum momento o professor Protásio em seu livro comenta sobre alguma noiva natalense do sargento americano, ou sobre a razão de sua morte.
É possível que o americano tivesse uma noiva brasileira, que pediu a família do seu amado para este ficar enterrado no solo potiguar? Quem sabe?
Fort Snelling National Cemetery, em Minnesota, Estados Unidos
Provavelmente através do contato junto a outros militares americanos, ou seja pela amizade angariada junto ao sargento Browning, o professor Protásio levou adiante a última homenagem a este militar. Com a total anuência da família do americano.
Mesmo sem o sargento Browning ter morrido em combate, derramando seu sangue em solo estrangeiro e tombando junto a seus companheiros de farda, algo fez com que a sua família da distante Ohio decidisse deixar seu parente em nossas terras.
Entre outras possíveis razões, em minha opinião, esta questão aponta para uma das melhores características existentes no povo da minha terra; a sua enorme facilidade de acolher e fazer amizades com aqueles que vêm de fora.
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“(…) Quem faria face a Napoleão, cuja corte atravessara a Espanha e pisava já o solo português?
Não seria o príncipe-regente, nem a rainha doida, nem as altas classes ensandecidas, nem o povo faminto, indiferente, sebastianista.
À voz do verdadeiro Anticristo português, que foi Junot, desabou tudo por terra!
A nação, roída nos ossos pelo térmita infatigável, o jesuíta, nem já era o esqueleto, era apenas o pó de um cadáver.
Três séculos antes, Portugal embarcara, cheio de esperanças e cobiça, para a Índia; em 1807 (Novembro, 29) embarcava num préstito fúnebre para o Brasil.
A onda da invasão varria diante de si o enxame dos parasitas imundos, desembargadores e repentistas, peraltas e sécias, frades e freiras, monsenhores e cadastrados.
Dom João VI
Tudo isso, a monte, embarcava, ao romper do dia, no cais de Belém.
Parecia o levantar de uma feira e a mobília de uma barraca suja de saltimbancos falidos: porque o príncipe, para abarrotar o bolso com louras peças de ouro, seu enlevo, ficara a dever a todos os credores, deixando a tropa, os empregos, os criados, por pagar.
Desabava tudo a pedaços; e só agora, finalmente, o terramoto começado pela natureza, continuado pelo marquês de Pombal, se tornava um facto consumado. Os cortesãos corriam pela meia-noite as ruas, ofegantes, batendo às lojas, para comprarem o necessário; as mulheres entrouxavam a roupa e os pós, as banhas, o gesso com que caiavam a cara, o carmim com que pintavam os beiços, as perucas e rabichos, os sapatos e fivelas, toda a frandulagem do vestuário.
D. João VI e Carlota Joaquina
Era um afã, como quando há fogo; e não havia choro nem imprecações: havia apenas uma desordem surda. Embarcavam promiscuamente, no cais, os criados e os monsenhores, as freiras e os desembargadores, alfaias preciosas e móveis toscos sem valor, nem utilidade.
Era escuro, nada se via, ninguém se conhecia. Os botes formigavam sobre a onda sombria, carregando, levando, vazando bocados da nação despedaçada, farrapos, estilhas, aparas, que o vento seco do fim dispersara nessa noite calada e negra.
(…) O príncipe regente e o infante de Espanha chegaram ao cais na carruagem, sós: ninguém dava por eles; cada qual cuidava de si, e tratava de escapar. Dois soldados da polícia levaram-nos ao colo para o escaler.
Depois veio noutro coche a princesa Carlota Joaquina, com os filhos.
E por fim a rainha (D. Maria I), de Queluz, a galope. Parecia que o juízo lhe voltava com a crise. Mais devagar!, gritava ao cocheiro; diria que fugimos!
A sua loucura proferia com juízo brados de desespero, altos gritos de raiva, estorcendo-se, debatendo-se às punhadas, com os olhos vermelhos de sangue, a boca cheia de espuma.
O protesto da louca era o único vislumbre de vida. O brio, a força, a dignidade portuguesa acabavam assim nos lábios ardentes de uma rainha doida!
Tudo o mais era vergonha calada, passiva inépcia, confessada fraqueza.
O príncipe decidira que o embarque se fizesse de noite, por ter a consciência da vergonha da sua fuga; mas a notícia transpirou, e o cais de Belém encheu-se de povo, que apupava os ministros, os desembargadores, toda essa ralé de ineptos figurões de lodo.
Chegada ao Brasil
E – tanto podem as ideias! – chorava ainda pelo príncipe, que nada lhe merecia. D. João também soluçava, e tremiam-lhe muito as pernas que o povo de rastos abraçava.
A esquadra recebera 15 000 pessoas, e valores consideráveis, em dinheiro e alfaias.
Levantou ferro na manhã de 29, pairando em frente da barra até o dia seguinte, às sete horas, que foi quando Junot entrou em Lisboa. Os navios largaram o pano, na volta do mar, e fizeram proa a sudoeste, caminho do Brasil.
Enquanto a esquadra esteve à vista, pairando, os altos da cidade, donde se descobre o mar, apareciam coroados de povo mudo e aflito.
As salvas dos navios ingleses que bloqueavam o Tejo troavam lugubremente ao longe.
O sol baixava, a esquadra perdia-se no mar, ia-se toda a esperança, ficava um desespero, uma solidão… Soltou-se logo a anarquia da miséria, e na véspera da chegada do Anticristo, Lisboa correu risco de um saque.
Napoleão estava burlado.
Napoleão
O príncipe D. João, a bordo com as mãos nos bolsos, sentia-se bem remexendo as peças de ouro: ia contente com a sua esperteza saloia, única espécie de sabedoria aninhada no seu gordo cérebro. Bocejava ainda: mas porque o enjoo começava com os balanços do mar.
É o que sucede à história, com os miseráveis balanços do tempo: vem o enjoo incómodo e a necessidade absoluta de vomitar.”
Autor – Oliveira Martins (1845-1894) – História de Portugal – 1.ª ed. – 1879 – Lisboa – Portugal.
Nasci em 1917 em Úman, na Ucrânia, vim para o Brasil em 1924 e lutei no 2.º Grupo de Artilharia. Fui para a guerra porque queria ir. Era pacifista, mas achava absolutamente necessário lutar contra a Alemanha de Hitler. Fui convocado na véspera do embarque à Itália. Tudo foi em segredo. Tomamos o trem – luzes apagadas – e fomos ao porto. A viagem à Europa foi inesquecível. Enquanto viver, vou lembrar: foi terrível.
Na Itália, fui calculador de tiro. Eu era o controlador vertical, calculava o deslocamento do tubo-alma. O tubo do canhão se chama tubo-alma e eu calculava seu deslocamento vertical – havia outro sargento que media o horizontal. O primeiro tiro da artilharia brasileira fui eu que calculei. Atirei muito em cima de Monte Castelo. Inclusive vi de longe a nossa aviação em voo picado, descendo sobre as posições das metralhadoras alemãs. Depois, vi o chão estremecer com o bombardeio em Montese.
Dormíamos junto da central de tiros, caso fosse necessário atirar à noite. E tinha medo. Não há quem não tenha. Recebíamos bombardeio de artilharia. Caía a primeira granada e a gente sabia que o inimigo estava regulando o tiro. Ouvíamos o zunido e nos jogávamos no chão.
Mas é preciso frisar que havia uma diferença muito grande entre a nossa condição, na artilharia, e a do soldado de infantaria. Tanto é que eles nos chamavam de “saco B”. Eles passavam de caminhão e nos chamavam: “Ô, saco B!” Sabe por quê? Porque havia o saco A e o saco B. O A nós carregávamos nas costas em qualquer mudança de posição, com os objetos de uso imediato. O B era para objetos de reserva…
No dia da vitória, nós estávamos entrando na cidade de Stradella, na Lombardia, e eu desci do caminhão. Aí veio um italiano barbudo, bigodudo. Ele me agarrou, me deu um beijo na face e disse: “Eu estava te esperando. Faz 20 anos que eu te espero e só agora você chegou”.
O escritor e tradutor Boris Schnaiderman na atualidade
Fiz a guerra do começo ao fim. Ela é uma selvageria, mas naquela guerra todos tínhamos de nos unir. Se a Alemanha vencesse, o que seria de nós, não é? Uma coisa terrível.
Eu era de uma família de judeus completamente assimilados. Eu não tinha nenhuma formação de tradição judaica. Não falava iídiche, mas com a guerra ficou o sentimento de que pertencia a uma comunidade perseguida. Sentia-se o antissemitismo mesmo no Brasil. Eu lembro de tudo… e, às vezes, ainda tenho pesadelos com a guerra.” / MARCELO GODOY (TEXTO) e EVELSON DE FREITAS (FOTO)
À direita, o então sargento Samuel Silva, que serviu na 3ª Companhia de Petrechos Pesados do 6º Regimento de Infantaria durante a guerra. Silva foi condecorado com a Cruz de Combate de 1ª Classe por se distinguir em combate durante a ofensiva da primavera ACERVO SILVA
A história pessoal de cada um desses homens – comandantes ou comandados – está indissoluvelmente ligada à guerra. Não a uma guerra qualquer, mas à maior de todas até agora enfrentada pela humanidade. Suas experiências pessoais não são simples anedotas, mas representam as angústias, as decisões e os comportamentos de uma geração.
Os brigadeiros Rui Moreira Lima e José Rabelo Meira Vasconcelos já foram entrevistados dezenas de vezes. Não se negam a falar sobre a guerra e a contar o que viveram. Foram os pioneiros da aviação de caça no Brasil. Lima acabou cassado em 1964 – achavam-no próximo demais do governo de João Goulart. “Sempre fui um democrata. Tenho horror a ditaduras – comunista ou fascista, não importa.”
Militares do pelotão de transmissões do 1º Regimento de Infantaria, da FEB, acompanhados por dois italianos que auxiliavam a tropa brasileira (primeiro à direita e o homem em pé no jeep, à direita). O soldado Jacob Gorender está de pé, sem camisa, no centro da foto
Meira, com sua voz calma, é outro que viveu as perturbações que a política trouxe à caserna. “Foi um grande erro: militar não deve se envolver com política.”
Em São Paulo, a memória dos veteranos têm um endereço: Rua Santa Madalena. Todos os dias alguns senhores procuram a sede da Associação de ex-Combatentes do Brasil. Quase todos com mais de 90 anos. Cada um deles carrega uma história de sacrifícios em silêncio: primeiro na Itália, depois, no Brasil. A difícil readaptação desses homens à vida longe da batalha é uma experiência que marcou essa geração. O coronel Jairo Junqueira, comanda o associação, com seu amigo, o major Samuel Silva, ambos entrevistados pelo Estadão para essa série.
O então sargento João Gonzales (centro) com dois outros colegas ainda no Brasil, antes da partida para a Itália. Gonzales serviu na 1ª Companhia de Petrechos Pesados do 6º Regimento de Infantaria e foi ferido por três estilhaços de granada no tórax quando sua companhia estava em Riola Vecchia, nos Montes Apeninos
O mesmo trabalho de resgate da memória dos expedicionários mobiliza o coronel Amerino Raposo (comandou o último tiro de artilharia dado pela FEB na Itália) e o capitão Enéas de Sá Araújo, do 6º Regimento de Infantaria – foi ferido por estilhaços de uma granada. A mesma disposição de contar suas histórias teve o almirante Hélio Leôncio Martins , o general Octavio Costa e os colegas de 1ª Companhia de Petrechos Pesados, João Gonzales e Newton Lascalea. Foi isso que levou intelectuais, como Boris Schnaiderman, de 95 anos, e Jacob Gorender, de 91, a enfrentar o cansaço de longas entrevistas para contar suas experiências na guerra. Suas vidas se entrelaçam com as de seus comandantes – generais como Mascarenhas de Moraes e Zenóbio da Costa – ou do inimigo – o general Otto Fretter Pico, que se rendera aos brasileiros.
O comandante da FEB, general João Baptista Mascarenhas de Moraes, ao lado de seu jeep, apelidado de Liliana em homenagem a uma sobrinha, na Itália. Na rodas do carro, correntes para enfrentar a neve nas estradas dos Montes Apeninos. O ferro na frente do veículo servia de proteção contra armadilhas escondidas nas estradas pelos alemães
Chovia no dia em que o tenente José Maria Pinto Duarte morreu. A temperatura oscilava de 10°C a 12°C nas montanhas toscanas cortadas pelo Rio Serchio. Fazia 15 dias que o avanço brasileiro não se detinha em obstáculo, fosse alemão, italiano ou geográfico. O capitão Atratino Cortês Coutinho e seus homens haviam se instalado em uma casa de grossas paredes de pedra. Dormiam quando começaram a ouvir vozes na madrugada. Eram do inimigo.
Soldados brasileiros em posição avançada de observação
De repente, um tiro de carabina. A bala tombou um alemão que descia a colina em direção à ravina atrás da casa dos brasileiros. Atratino, comandante da 1.ª Companhia de Petrechos Pesados (CPPI), foi o autor do disparo que instalou o inferno na paisagem. A resposta veio das metralhadoras alemãs. Tiros encurralaram o capitão e sua tropa. Havia uma única saída: fugir pela janela dos fundos. Todos passaram. Chegou a vez de Duarte. Ao pular, balas lhe alcançaram o corpo. Uma rajada apanhou o tenente no ar.
Soldados brasileiros, oriundos de Sergipe, com bandeira nazista capturada.
Começava um dos mais duros dias da Força Expedicionária Brasileira (FEB) na Itália. Em 31 de outubro de 1944, os homens de Atratino dispararam 13,7 mil cartuchos de metralhadora, além de 200 tiros com fuzis e carabinas. Seus morteiros despejaram 158 granadas de 81 mm para conter os alemães.
Diário. Cada detalhe da ação da 1.ª Companhia – que pertencia ao 6.º Regimento de Infantaria e tinha 166 homens, a maioria paulistas – está no diário de campanha de Atratino. Dois volumes mostram o dia a dia da unidade. Lá está a morte de Duarte, que marcou os homens da 1.ª Companhia. Os tiros do inimigo não permitiram que o corpo do oficial fosse resgatado e enterrado.
Medalhas e condecorações nazistas, capturadas por soldados da FEB.
“O Atratino tentava arrastar, mas ele (Duarte) era muito alto, pesado, era difícil… Lembro quando (Duarte) falou: ‘Cuidem bem da minha filha’, como uma súplica”, diz João Gonzales, de 92 anos, à época 3.º sargento. Atratino não se conformava. Montou duas patrulhas para encontrar o corpo. Sem sucesso. Cansado, escreveu: “O moral da tropa foi abalado pelos insucessos causados pelo contra-ataque inimigo”. A ideia de que era preciso enterrar Duarte atormentaria o capitão até o fim da guerra.
Dias depois do contra-ataque alemão, a companhia foi transferida com a FEB do Vale do Serchio para o do Reno, no centro dos Montes Apeninos. E ficou na retaguarda em Porreta Terme. No dia 15, voltou à linha de frente em um vilarejo cortado pela estrada 64. Era Riola Vecchia.
Soldados brasileiros condecorados.
Missão. Cinco dias depois, às 4h30, Gonzales recebeu uma missão: restabelecer a linha telefônica entre a 1.ª Companhia e outra unidade do batalhão interrompida pela artilharia alemã. Todo dia ela despejava bombas na tropa brasileira. Gonzales levou três subordinados para ajudá-lo. Em meio a explosões de granadas, ele telefonou para o comandante. “Disse que era praticamente impossível prosseguir e ele disse: ‘Ô, rapaz, você nunca mostrou medo, agora está com medo?’ Falei: ‘Medo não tenho, mas tô colocando em risco minha vida’.” O capitão respondeu: “Vê o que você pode fazer”.
Gonzales andou mais 200 metros na escuridão. De repente, um clarão. “Quando cai a bomba, aquela luminosidade. A gente fica cego, não enxerga nada.” A granada explodiu poucos metros à frente do sargento. Gonzales foi ao chão. Começou a se debater. Olhou para os lados, não viu ninguém. Percebeu três furos no capote, sentiu sangue escorrer. Pensou que seria seu fim. “Fiquei ali com uma hemorragia tremenda, sem poder levantar. Fazia esforço, mas não conseguia, não conseguia.”
Brasileiros no rigoroso frio do norte da Itália
Devagar, Gonzales recuperou a força e “se safou dessa”. Foi para o hospital. De internação em internação, três anos se passariam. No acampamento de Riola Vecchia, deixou amigos, como o sargento Newton Lascalea, de 91 anos. “Também fui ferido. O estilhaço rasgou meu casaco e cortou meu braço.” Lascalea permaneceu até o fim da guerra com a companhia, que participou da tomada de Castelnuovo, combateu à leste de Montese, esteve nos combates de Zocca e participou do cerco aos alemães em Fornovo di Taro. Com a rendição alemã e o fim da luta na Itália, Atratino voltou à ravina onde deixara o amigo. A neve e o frio haviam conservado Duarte. Em 9 de maio, ele enterrou o tenente em Pistóia, com os demais mortos da FEB.
Muito antes que o Brasil rompesse relações com o Eixo (Alemanha, Itália e Japão), em 28 de janeiro de 1942, a Abwehr, o serviço de inteligência militar alemão, já operava redes de espionagem a partir da comunidade germânica no Brasil. E, muito antes da declaração de guerra, em 22 de agosto, a maior parte dos integrantes já tinha sido presa pela polícia política de Getúlio Vargas. Segundo a historiadora Priscila Ferreira Perazzo, pesquisadora da espionagem alemã no Brasil na 2.ª Guerra, isso ocorreu porque a ação dos espiões já era monitorada havia anos.
“De 1939 a 1941, polícia e Itamaraty sabiam o que estava acontecendo, ficaram só monitorando esses grupos”, conta. “No início de 1942, a polícia sai numa caça. No primeiro semestre, essas redes são desmontadas.” Duas grandes operaram no Brasil. Uma foi chefiada por Niels Christian Christensen e tinha ligações com Rio e São Paulo; a outra era articulada por Gustav Engels, executivo da empresa alemã AEG, com ligações no Rio, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Espiões alemães também agiam em outros Estados. Informações eram passadas à Alemanha por radiotransmissores clandestinos.
Um deles foi descoberto em 1942 com Frank Walter Jordan, no Rio. Em depoimento no Tribunal de Segurança Nacional (TSN) – com todas as reservas que merecem provas obtidas no Estado Novo, quando a tortura era corriqueira -, ele confessou ser espião. Ao delegado Aládio Andrade do Amaral, da Delegacia Especial de Segurança Política e Social (Desps), contou em agosto ser filiado ao partido nazista e ter integrado a marinha alemã, da qual teria sido excluído por se envolver em briga. Disse que, após viagem aos Estados Unidos, foi recrutado para o serviço secreto. Foram dois meses isolado, vivendo em hotéis, estudando criptografia e aprendendo a se disfarçar. No fim de 1940, foi mandado ao Brasil, onde deveria procurar algumas pessoas. Embarcou em Paris, levando uma estação transmissora. Acabou condenado pelo TSN.
Depois da guerra, espiões tiveram penas reduzidas e foram soltos. Segundo Priscila, a ação deles se deu em um quadro em que Vargas passara a reprimir comunidades estrangeiras que mantinham no País vida e cultura próximas das de suas nações de origem. /AUTOR – WILSON TOSTA
O B-25, bombardeio usado no primeiro ataque do Brasil na guerra – o alvo foi o submarino italiano Barbarigo- , patrulhou o oceano Atlântico a partir das base de Fernando de Noronha. Um desses também atuou na Itália como avião de transporte e apoio -REPRODUÇÃO/HERÓIS DOS CÉUS
Capitão-aviador Oswaldo Pamplona atacou submarino italiano três meses antes de o País declarar guerra
O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o
O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o capitão-aviador Oswaldo Pamplona avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.
O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.
A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.
A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.
O submarino italiano Barbarigo, no porto francês de Bordeaux.
Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.
Durante a guerra, o grupo executou 2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.
As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.
avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.
O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.
A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.
A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.
Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.
Durante a guerra, o grupo executou 2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.
As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.
O modelo da foto é um dos últimos a serem fabricados. Já apresentava recursos e dispositivos que os Jeeps comuns não possuíam, como rodas mais altas, limpador de para-brisa com motor, guincho e para-choque reforçado.
Por longo tempo os serviços de mensageiro e de batedor do Exército dos Estados Unidos da América do Norte foram realizados por homens montados a cavalo. As trilhas que os mensageiros e os reconhecedores seguiam eram muito acidentadas e nada recomendadas para charretes e diligências. Posteriormente, estas atividades passaram a ser desenvolvidas por motociclistas. Entretanto, as motos eram do tipo “side car” e tinham limites para transporte de pessoal e material. Interessado em utilizar um veiculo de reconhecimento leve, rápido e capaz de trafegar em qualquer terreno, o Exército norte-americano lançou um desafio a 135 fabricantes de automóveis dos Estados Unidos, expresso em um edital datado de 11 de julho de 1940, nos seguintes termos: a viatura deveria ser fabricada em aço estampado, ter tração nas 4 rodas, capacidade para 3 passageiros, pesar no máximo 600 kg , potência máxima do motor de 40 HP, velocidade máxima de 80 km/h, transportar no mínimo 300 kg e estar adaptada com uma metralhadora de 30 mil. As empresas interessadas deveriam apresentar o protótipo do veiculo 49 dias após o lançamento do edital e entregar 70 viaturas 75 dias após atender a primeira exigência. A empresa American Bantam Car Company foi a primeira a fabricar seu protótipo identificado como MK II, entregando-o ao Exército dos Estados Unidos no dia 23 de setembro de 1940. O pequeno MK II foi submetido a rigorosos testes em mais de 5.000 km de estradas de chão e considerado apto.
O modelo MK II fabricado pela Americam Bantam Car Companhy, apelidado General Purpose é rigorosamente o primeiro veículo que ficou mundialmente conhecido como Jeep. A empresa norte-americana certamente foi preterida por razões ainda não convincentes.
A Willys-Overland Company só apresentou o modelo “Quand” em 11 de novembro de 1940. O modelo da Ford, batizado como Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro do citado ano. Os modelos da Willys e da Ford eram muito parecidos com o MK II da American Bantam Car Company. Por ser arrojado e capaz de trilhar terrenos ingrimes e lamacentos, satisfazendo assim os interesses dos militares, o MK II foi apelidado de General Purpose, alcunha do personagem Eugene do desenho animado Popeye, que fazia sucesso desde 1936, ano de seu lançamento. O pequeno personagem correspondia a um animal com poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. General Purpose significa “fim geral” em inglês e no desenho era referenciado como Gee Pee, nome das letras G e P. Entretanto, no seio da população a letra G era pronunciada como se fosse um J. Assim, o veiculo ficou popularizado como Jeepee, evoluindo para Jeep. No quesito motor o modelo da Willys levava grande vantagem porque tinha 60 HP contra 46 HP da Ford e 45 HP da American. O motor Go Devil fabricado pela Willys podia alcançar a velocidade máxima de 118hm/h e percorria até 38 km queimando um galão de gasolina. Para que o modelo da Willys apresentasse rendimento ainda mais satisfatório, seu motor foi totalmente desmontado e as peças avaliadas uma a uma. Como forma de conciliar uma forte animosidade que surgia entre as empresas que fabricaram protótipos, o Exército Norte-Americano encomendou 1.500 veículos a cada companhia, perfazendo o total de 4.500 unidades Quando os Estados Unidos passaram a participar da Segunda Guerra Mundial, a partir de dezembro de 1941, a produção de Jeeps alcançou índices bem elevados. A 23 de julho de 1941, o Corpo de Intendência do Exército concedeu a Willys-Overland Motors o contrato para a fabricação de 16 mil veículos do modelo Willys MA.
Modelo Willys MB ou Mobel B pode ter sido concebido a partir do modelo MK II. A Willys-Overland só entregou seu protótipo ao Exército dos Estados Unidos depois que a American Bantam o fez rigorosamente dentro do prazo exigido.
Este modelo sofreu alterações dando origem ao modelo Willys MB (Model B) com a forma com que ficou conhecido no mundo. O carro da Willys ganhou a preferência dos militares, tanto que, no decorrer da Segunda Guerra Mundial, mais de 660 mil unidade do modelo Willys MB Track ¼, 4/4 foram utilizadas nas operações de campanha bélica. Ainda no fluxo de 1941, o modelo MB ganhou grades dianteiras em aço soldado, igual a uma grelha e ficou conhecido popularmente como “Slatt Grill”. Estima-se que ainda rodem pelo mundo cerca de 200 veículos.
Modelo MB da Willys Overland que foi fabricado em série por ela e pela Ford.Is Jeeps fabricados pela Ford eram obrigados a ter na lataria as letras GPWs, com o W evidenciando que a viatura decorria de um modelo da Willys. O Jeep foi preparado para enfrentar terrenos hostis, possuindo machado, pá e um holofote sobre o para-lama dianteiro esquerdo.
Em outubro de 1941, forçado pela grande procura de Jeeps, o governo americano fez um acordo com a Willys-Overland para que ela entregasse a um segundo fabricante o projeto e as especificações do modelo MB, ficando-lhe assegurado o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. O segundo fabricante em questão era a Ford, que a contar do dia 10 de janeiro de 1942, iniciou a produção de 15 mil GPWs. A letra W que figurava no modelo significava “padrão Willys”. Até dezembro de 1945, a Willys e a Ford fabricaram 640 mil Jeeps.
Modelo MB fabricado pela própria Willy e que foi exaustivamente utilizado pelos exércitos estadunidense, inglês e brasileiro na II Guerra Mundial e no pós guerra.
Foram Jeeps deste modelo que a Força Expedicionária Brasileira-FEB recebeu como doação do governo dos Estados Unidos. As tropas brasileiras integraram o contingente do V Exército Norte-Americano durante a campanha da Itália. O número total de Jeeps ¼ toneladas foi da ordem de 655, havendo entre eles 9 ambulâncias. Em 1942, a Willys produziu o Jeep mais prestigiado pelos Exércitos dos Estados Unidos e Inglês, o MB42, considerado o modelo mais clássico.
Jeeps da Força Expedicionária Brasileira por ocasião da II Guerra Mundial. O valente Jeep MB transportava até cinco pessoas.
Após o encerramento do grande conflito, as viaturas que se apresentavam em perfeita condição de uso foram trazidas para o Brasil. Em 1950, a Willys registro a marca Jeep, mantendo-a até 1953, quando a vendeu para Henry J. Kaiser Motors. A Kaiser Motors introduziu no mercado automobilístico os modelos CJ 5 e CJ 6, que foram fabricados até o ano de 1986. Atualmente a marca Jeep pertence à Daimler-Chrysler depois de ter passado pelo controle acionário da American Motors Corporation e da Chrysler.
A WILLYS-OVERLAND DO BRASIL
O modelo CJ 5 foi o último a ser fabricado peal Ford do Brasil depois de ter assumido o controle acionário da Willys Overland do Brasil.
A Willys-Overland do Brasil foi fundada em 26 de agosto de 1952, na cidade paulista de São Bernardo do Campo. Em 1954, a empresa deu origem a produção de veículos com o nome de Jeeps Universal, correspondendo ao Jeep Willys modelo CJ 5, montados com peças trazidas dos Estados Unidos. Do ano de 1957 até 1959, quase todas as partes do veiculo foram fabricadas no Brasil. A partir de 1959, até o motor já era de fabricação brasileira. Em outubro de 1967, a Ford do Brasil assumiu o controle acionário da Willys-Overland do Brasil, herdando as marcas Jeep, Rural Willys, Pick-Up Willys, Aero-Willys, Itamaraty, Gordini e Interlagos. Em 1970, a Ford deixou de fabricar o Jeep e o Aero-Willys. Em 1986, quando a marca Jeep se encontrava sob controle da Kaiser Motors, a linha CJ foi substituída pela linha Jeep Wrangler. Coube a Daimler-Chrysler, em 2002, trazer de volta a marca overland, utilizada no Jeep Grand Cherokee.
«Andem estes mal baptizados tão cheios de temor desta fera [a Inquisição] que pela rua vão voltando os olhos [para ver] se os arrebata, e com os corações incertos, como a folha da árvore movediça, caminham, e se param atónitos.»
Samuel Usque, Consolação às Tribulações de Israel, Diálogo III, Cap. 30, 1533.
Com o advento do Cristianismo, leis discriminatórias contra os judeus começaram a ser aprovadas – primeiro, pelos romanos, e depois pelos bárbaros Visigodos que invadiram a península em 409 d.C.. Entre outras coisas, foram proibidos os casamentos mistos entre judeus e cristãos e até mesmo instituída uma conversão forçada ao cristianismo (a qual não parece ter surtido grande efeito, visto que outras conversões em massa foram realizadas ao longo da História).
Em 711 d.C., tropas mouras invadem a Península Ibérica e derrotam os visigodos. Os mouros foram encarados como libertadores pelos judeus, uma visão até certo ponto correta, visto que cristãos e judeus eram incluídos pelos muçulmanos no grupo dos “Povos do Livro” (Bíblia, Torá etc). Os indivíduos que professavam tais crenças podiam continuar a praticá-las sob domínio islâmico, desde que pagassem uma taxa (a jizya) aos governantes e respeitassem as leis islâmicas.
Da Reconquista ao sequestro dos inocentes
Com a Reconquista da Península Ibérica pelos cristãos, os judeus passaram a temer novamente pela sua sorte. Todavia, pelo menos em Portugal até meados do século XV, eles gozaram de relativa liberdade, embora tivessem de pagar impostos escorchantes. Obtiveram mesmo grande destaque na vida pública portuguesa, como diplomatas, conselheiros reais, administradores, médicos, matemáticos, astrônomos, comerciantes e banqueiros (embora a maior parte da população judaica fosse composta de pessoas com profissões bem mais modestas, a saber, alfaiates, sapateiros, tecelões, pastores e pequenos comerciantes). Tal projeção começou a gerar descontentamento entre o povo, que sentia estar “a cristandade submetida à jurisdição judaica” (conforme queixou-se um frade em carta a Dom Afonso V). Tal clima de insatisfação generalizou-se e os judeus começaram a ser vítimas de perseguições e violência por parte de populares.
A situação na Espanha a partir de meados do século XIV já prenunciava o destino que esperava os judeus portugueses. Em Toledo, em 1355, 12 mil judeus morreram vítimas de perseguição religiosa; o número atingiu 50 mil em Palma de Mallorca, em 1391. Com o início das operações da Inquisição, ou “Santa Inquisição”, em 1478, o temor se espalhou entre os judeus da Espanha. Temendo pela própria sorte, milhares se converteram ao catolicismo, enquanto outro tanto buscou refúgio em Portugal. O volume de refugiados aumentou dramaticamente quando em 1492 foi decretada a expulsão dos judeus da Espanha.
Esse grande contingente de milhares de judeus (93 mil segundo as contas do contemporâneo Andrés Bernaldez) fugitivos sem bens e dinheiro acirrou os ânimos dos portugueses.
A maioria dos fugitivos atravessou a fronteira em busca de abrigo, mediante licença de trânsito por oito meses atribuída pelo rei D. João II.
Além da ira popular, os imigrantes tiveram de lidar com a esperteza de Dom João II, que vislumbrou uma oportunidade de lucrar com a desgraça alheia: o rei instituiu a cobrança de dois escudos (Outros pesquisadores afirmam que era um tributo de 8 cruzados) por cada imigrante, para que pudessem permanecer em Portugal por oito meses.
Como ao fim do prazo de permanência os judeus não conseguiram sair de Portugal (não havia navios suficientes para transporta-los – ou assim foi dito), o rei ordenou que fossem vendidos como escravos. As crianças entre dois e dez anos foram tiradas de seus pais, batizadas e levadas para colonizar as ilhas de São Tomé e Príncipe, onde a maioria não resistiu às condições do clima.
Apesar disso ainda vivem naquelas ilhas descendentes destes judeus, os quais, como prova de extrema resistência cultural, ainda conservam alguns costumes judaicos.
Da Expulsão ao Pogrom de Lisboa
Com a ascensão de Dom Manuel I ao trono português, em 1495, os castelhanos escravizados foram libertados. Todavia, o casamento anunciado do rei com a princesa Isabel da Espanha colocou os judeus novamente em clima de tensão. Isto porque o contrato de casamento incluía uma cláusula que exigia a expulsão dos hereges (mouros e judeus) do território português, tal como os reis espanhóis haviam feito em 1492. O rei Manual I tentou fazer com que a princesa reconsiderasse (já que precisava dos capitais e do conhecimento técnico dos judeus para o seu projeto de desenvolvimento de Portugal), mas foi tudo em vão. Em 5 de dezembro de 1496, Dom Manuel assinou o decreto de expulsão dos hereges, concedendo-lhes prazo até 31 de outubro de 1497 para que deixassem o país. Aos judeus, o rei permitiu que optassem pela conversão ou desterro, esperando assim que muitos se batizassem, ainda que apenas pro forma.
Os judeus, no entanto, não se deixaram convencer e a grande maioria optou por abandonar o país. O rei, ao ver cair por terra sua estratégia, mandou fechar todos os portos de Portugal – menos o porto de Lisboa – para impedir a fuga.
Uma vez que os Judeus constituíam uma parte importante da elite econômica, cultural e científica do país, o rei queria evitar a sua fuga e concentrou no porto de Lisboa cerca de 20 mil judeus, esperando transporte para abandonar o território português.
Em abril de 1497, o rei manda sequestrar as crianças judias menores de 14 anos, para serem criadas por famílias cristãs, o que foi feito com grande violência. Em outubro de 1497, os que ainda resistiam à conversão foram arrastados à pia batismal pelo povo incitado por clérigos fanáticos e com a complacência das forças da ordem.
Uma das duas únicas gravuras sobreviventes até os dias atuais e intitulada em alemão “Von dem Christeliche – Streyt, kürtzlich geschehe – jm. M.CCCCC.vj Jar zu Lissbona – ein haubt stat in Portigal zwischen en christen und newen chri – sten oder juden, von wegen des gecreutzigisten [sic] got.” (Da Contenda Cristã, que recentemente teve lugar em Lisboa, capital de Portugal, entre cristãos e cristãos-novos ou judeus, por causa do Deus Crucificado”).
Foi desses batismos em massa e à força que surgiram os marranos, ou cripto-judeus, que praticavam o judaísmo em segredo embora publicamente professassem a fé católica.
Os “cristãos novos” nunca foram realmente bem aceitos pela população “cristã velha”, que desconfiava da sinceridade da fé dos conversos. Essa desconfiança evoluiu para a violência explícita em 1506, quando ocorreu o Progom de Lisboa. A peste grassava na cidade desde janeiro, fazendo dezenas de vítimas por dia. Em abril, mais uma vez insuflados por clérigos fanáticos, que culpavam os “cristãos novos” pela calamidade, o populacho investiu contra eles, matando mais de dois mil deles, entre homens, mulheres e crianças.
A nova diáspora
Para os judeus portugueses, o Pogrom de Lisboa foi a gota d’água final. Iniciava-se nova diáspora judaica, tendo alguns rumado para o norte da Europa, onde fundaram comunidades nos Países Baixos e Alemanha. Outros se dirigiram para o sul da França, e até mesmo para a Inglaterra. Alguns judeus preferiram retornar ao Oriente Médio, tendo sido bem recebidos pelos turcos otomanos.
Expulsão dos judeus de Espanha em 1492,xilogravura, posteriormente colorida, de Michaly Von Zichy, 1880, AKG Imagens/Latins Tock – Fonte – http://www2.uol.com.br/historiaviva
Os judeus portugueses também chegaram com os holandeses na Capitania luso-brasileria de Nova Lusitânia, Pernambuco, e consecutivamente a toda região setentrional do Nordeste brasileiro, outrora conquistado aos portugueses pela Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais, entre os anos de 1630 a 1654, onde fundaram no Recife, capital da Nova Holanda, a primeira sinagoga das Américas, a Sinagoga Kahal Zur Israel, sob a direção do grande Hakham Issac Aboab da Fonseca, que foi autor dos primeiros textos literários e religiosos escritos em língua hebraica nas Américas. Com a reconquista portuguesa do Nordeste setentrional do Brasil, e a proibição de praticar o judaismo, a comunidade dispersou-se, sendo que alguns voltaram para Amsterdã, outros migraram para outras colonias holandesas nas Américas do Sul, Central e do Norte e uma parcela permaneceu, refugiando-se nos sertões, interior do Nordeste Brasileiro onde se converteram em cripto-judeus.
Em Nova Iorque, que foi colonia holandesa com o nome de Nova Amsterdão, chegaram do Recife um grupo de 23 judeus em Setembro de 1654, onde fundaram a primeira comunidade judaica dessa cidade.
Embora a presença judaica no continente americano date de um século e meio antes da conquista da Companhia Neerlandesa das Índias Ocidentais ao Nordeste brasileiro, os judeus convertidos (cristão-novos) fizeram parte da expedição portuguesa que, sob o comando do capitão Cabral, “descobriu” o Brasil em 22 de abril de 1500.
Mesmo depois da abolição do Tribunal do Santo Ofício, em 1821, o cripto-judaísmo continuou a ser praticado em Portugal, em especial na Beira Interior e Trás-os-Montes. Em Belmonte, só terminaria já depois do 25 de Abril.
Eleanor Roosevelt era a esposa do presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt (1882 – 1945). Conhecida pela sua ação em ajudar os mais necessitados através da caridade, foi também autora e uma defensora incansável das causas sociais.
Em 1944 esta brilhante mulher esteve em Natal, visitando Parnamirim Field e autoridades locais.
Anna Eleanor Roosevelt nasceu em New York, em 11 de outubro de 1884. Sua família era financeiramente estável, mas perturbada. Seu pai era Elliott Roosevelt, o irmão mais novo do ex-presidente americano Theodore Roosevelt (1858-1919). Apesar de bonito e charmoso, Elliott sofria de depressão mental e alcoolismo. Já a mãe de Eleanor estava preocupada com a imagem da família na alta sociedade e transmitia extrema vergonha pela aparência física de Eleanor, que não foi considerada bonita.
Na época da escola
Embora o pai de Eleanor fosse considerado ausente, ela o considerava um pai maravilhoso e fascinante. Quando Eleanor era uma criança, seu pai entrou uma instituição para alcoólatras. Foi uma das muitas perdas iniciais para a jovem, cuja mãe morreu quando ela tinha apenas oito anos de idade. Após a morte de sua mãe, Eleanor e seus dois irmãos mais novos foram viver com sua avó materna, em Nova York. Pouco tempo depois o irmão mais velho morreu. Quando Eleanor ainda não havia completado 10 anos, ela soube que seu pai havia morrido. Sua avó abrigou-a de todo o contato exterior, exceto para os amigos da família.
Eleanor Roosevelt começou a descobrir um mundo além de sua família depois de frequentar uma escola para mulheres jovens na, Inglaterra, quando tinha 15 anos de idade. Para ela a sua escola lhe ensinou um sentido maior de responsabilidade com a sociedade. Eleanor começou a agir de acordo com este ensinamento depois de seu retorno a Nova York. Mergulhou no trabalho em pról dos mais carentes. Ao mesmo tempo, seu primo, alto e bonito, Franklin Delano Roosevelt, começou a cortejá-la. Eles se casaram em março de 1905. Eleanor tinha agora de lidar com uma avó controladora e com um marido que gostava de estar em público e que realmente não entendia a luta de Eleanor para superar sua timidez e insegurança.
Os Rosevelt. Uma relação bem longe da perfeição.
Entre 1906 e 1916, os Roosevelt tiveram seis filhos, um dos quais morreu quando criança. A família viveu em Hyde Park, Nova York, enquanto Franklin focava em suas ambições políticas para se tornar uma figura importante no Partido Democrata. Ele exerceu um mandato de Senador pelo estado de Nova York no senado americano, antes do presidente Woodrow Wilson nomeá-lo como secretário assistente da Marinha em 1913. Embora Eleanor tenha realizado muitos trabalhos voluntários pela Cruz Vermelha durante a I Guerra Mundial (1914-18), ela permaneceu fora do olho público.
Um importante ponto de mudança na vida de Eleanor veio em 1921, quando Franklin contraiu poliomielite e sofreu de paralisia e perdeu a mobilidade das pernas. Eleanor fez tudo para o marido volta à atividade política. Dentro de poucos anos havia recuperado sua força e ambições políticas. Enquanto isso, Eleanor tinha-se tornado uma importante figura pública, trabalhando para um maior envolvimento ativo das mulheres em vários setores do governo. Ela começou a agir como se fosse as “pernas e ouvidos” do depois que Franklin tornou-se governador de Nova York em 1928, Ela se manteve muito ocupada inspecionando hospitais estaduais, casas e prisões.
No final de 1930 os tambores de guerra ecoavam e mostravam que os Estados Unidos seguia para a luta.
Eleanor Roosevelt falou vigorosamente em favor da política externa de seu marido. Depois que os Estados Unidos entraram formalmente a Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, ela fez várias viagens ao exterior para impulsionar os espíritos de soldados e de inspecionar as instalações da Cruz Vermelha.
Eleanor em diálogo com o Brigadeiro Eduardo Gomes e o Bispo de Natal, Dom Marcolino Dantas
Eleanor Roosevelt visitou o Brasil entre 14 e 17 de março de 1944, onde visitou Belém, Natal e Recife. Na capital potiguar ela visitou a Base de Parnamirim, esteve com autoridades locais. Esteve na sede do USO, o clube de recreio dos militares americanos, que ficava na praça Augusto Severo, por trás da antiga Rodoviária, no bairro da Ribeira. Ali ela foi reconhecida e ovacionada por muitos natalenses. Esteve também na Base Naval de Natal, onde elogiou as instalações.
Condecorando oficiais da US Navy em Parnamirim Field
Um fato interessante foi que para os jornalistas a Sra. Eleanor Roosevelt afirmou (e assim foi reproduzido) que a base aérea de Parnamirim era “A mais bem equipada do Mundo”. Mesmo reproduzindo o que ela disse, os jornalistas locais claramente se empolgaram e lascaram em letras destacadas “A maior base do Mundo”. E parece que a coisa pegou.
Eu entendi que aparentemente na época ninguém leu o conteúdo e ficaram nas letras destacadas.
Muita gente fala até hoje sobre isso, mas eu pessoalmente nunca vi nenhum documento de lá, informando, ou corroborando a informação que Parnamirim Field foi a maior base aérea norte-americana em atividade na Segunda Guerra.
Maior base?
A escritora Clarice Lispector, em uma carta endereçada a Elisa Lispector e a Tania Kaufman, em Belém, no dia 18 de março de 1944, fez os seguintes comentários sobre Eleanor Roosevelt, que está reproduzida no livro “Clarice Fotobiografia”, de autoria Nádia Battella GOTLIB e publicado pela Editora da USP.
“… A senhora Eleanor Roosevelt passou por aqui. Fomos convidados para recebê-la no aeroporto e para ir à recepção dada a ela. Fui com meu vestido preto. Ela é simpaticíssima, muito simples, vestida com muita modéstia, bem mais bonita pessoalmente do que nas fotografias e no cinema. No dia seguinte, ela deu entrevista coletiva à imprensa, eu fui, mandei noticiário telefônico para A NOITE, mesmo estando de licença porque não queria perder a chance”.
Depois de Franklin Roosevelt morreu no cargo em abril de 1945, esperavam que Eleanor se retirasse para uma vida privada e tranquila. No entanto, até o final do ano, ela estava de volta em público. O novo presidente dos Estados Unidos, Harry S. Truman a indicou co0mo representante americano para a Comissão das Nações Unidas sobre Direitos Humanos. Ela permaneceu no cargo até 1952. Mais tarde, ela continuou a trabalhar para a compreensão e cooperação internacional, atuando como um representante da Associação Americana para as Nações Unidas.
Durante a última década de sua vida Eleanor Roosevelt viajou para vários países estrangeiros, incluindo a temida União Soviética. Ela completou sua Autobiografia em 1961.
Ela morreu em Nova York, em 06 de novembro de 1962.
Apesar de sua infância tímida e solitária, Eleanor Roosevelt tornou-se uma das mulheres mais importantes do século XX e sua ação inspirou milhares de mulheres.
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TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 
