O responsável pelo TOK DE HISTÓRIA, junto com o Sr. João Gambarra, no monumento aos combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial em Santa Luzia, Paraíba-CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.
Um ex-combatente de 96 anos, que mantém vivo no sertão a memória dos paraibanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial
Junto a Rudolf Thales Diniz Lourenço e German Zaunseder, bons amigos que gostam de história, estivemos recentemente no sertão da Paraíba, mais precisamente na cidade de Santa Luzia, também conhecida tradicionalmente como Santa Luzia do Sabugy, onde conhecemos um ser humano muito especial.
Através da minha querida prima Fátima Cavalcanti, respeitada odontóloga que residente em João Pessoa, conseguimos chegar ao Senhor João Bezerra da Nóbrega Gambarra, um odontólogo aposentado, muito respeitado profissionalmente na sua terra e nascido no longínquo ano de 1919.
Rostand Medeiros, Seu João e Dona Dagmar
Verdadeira memória da viva da sua região, tivemos o privilégio e a honra de sermos muito bem recebidos em sua casa, onde ele e sua esposa, Dona Dagmar, foram de extrema cortesia e atenção.
Junto a Seu João conversamos algumas horas sobre a história do nosso sertão nordestino, o cangaço na Paraíba, as antigas revoluções ocorridas na primeira metade do século XX e a Segunda Guerra Mundial.
O interessante foi que descobri que seu pai, o vaqueiro José Alves Bezerra, no início do século XX negociava gado entre a Paraíba e a região do Seridó Potiguar (Santa Luzia é próxima a fronteira do Rio Grande do Norte). José Alves também trazia gado do distante Piauí, percorrendo antigos caminhos coloniais, aonde seus negócios chegavam a alcançar a região da Serra da Rajada, próximo ao Rio Carnaúba e da pequena vila homônima ao rio. Ali mantinha negócios e tinha amizade com o fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido como coronel Quincó da Ramada e meu bisavô. Através de Seu João soube interessantes detalhes do ataque que a minha família sofreu de cangaceiros supostamente comandados por Chico Pereira, no dia 1 de fevereiro de 1927, na Fazenda Rajada, município de Acari. O papo rolou solto!
O amigo German Zaunseder, argentino de Buenos Aires e descendente de alemães, conhecendo o sertão potiguar. Ao fundo a Serra da Rajada.
Já em relação a segunda Guerra Mundial Seu João contou que foi o terceiro sargento Gambarra, lotado entre os anos de 1942 e 1945 no 40º Batalhão de Caçadores da cidade de Campina Grande. Ele não seguiu para a Itália com a FEB – Força Expedicionária Brasileira, mas vivenciou a partida de amigos e a tristeza da perda de alguns deles em combate. Esteve vigilante nas nossas praias, patrulhando extensas faixas do então praticamente deserto litoral paraibano.
Mas o fato mais intenso e relevante da nossa visita foi quando Seu João, com extremo orgulho e satisfação, levou os três amantes da história vindos de Natal até o monumento existente em sua cidade para honrar a memória dos ex-combatentes paraibanos que participaram da Segunda Guerra Mundial.
Localizado as margens da BR-230, que corta toda Paraíba de lesta a oeste, o monumento impressiona bela beleza e singeleza. Encimado por três grandes pilares retangulares que sustentam uma grande coluna, possui no alto uma estátua que representa um combatente brasileiro da Segunda Guerra. Nos três pilares que servem de base estão os nomes dos paraibanos que seguiram para a Itália e dos que protegeram nosso litoral, além dos símbolos da FEB e do 5º Exército dos Estados Unidos. Não faltam os nomes daqueles que participaram do conselho gestor para a existência deste monumento, entre eles está o nome de João Gambarra. Foi uma visita muito especial.
German, Rudolf e Seu João no monumento de Santa Luzia
Após o fim da guerra Seu João estudou em Recife, onde se formou em odontologia. Foi amigo de turma do respeitado odontólogo potiguar Sólon Galvão.
O Seu João Gambarra é sempre prestigiado pelo Exército Brasileiro
Seu João é um homem que possui uma lucidez, uma vitalidade e um prazer pela vida que são fantásticos!
Rijo, lúcido, ativo, seus olhos brilham ao relembrar o passado. Ao lembrar-se do velho sertão que não existe mais, da época da guerra e dos que partiram. Mas Seu João vive a vida cada momento intensamente, onde memorizar este passado não é um peso, mas uma satisfação. Uma satisfação que ele faz questão de dividir, principalmente com os mais jovens. Mas ele se entristece ao comentar que atualmente poucos se interessam pela história.
Rudolf junto ao AT-26 Xavante da FAB, espetado em Parelhas, Rio Grande do Norte, ao lado da Igreja de São Sebastião
Espero na minha vida poder encontrar outras pessoas como João Gambarra.
Um encontro destes não seria tão especial se não tivesse ao meu lado amigos que também gostam de história. Rudolf Lourenço é paraibano de Campina Grande, radicado em Natal, estudou economia na UFRN, é casado com a minha amiga Erika Leite e possui um grande interesse na história Segunda Guerra por influência de seu pai Josemar Lourenço da Silva, tenente da reserva da FAB.
Já German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, estudou direito na Universadad Federal de Buenos Aires, reside em Natal há seis anos, é casado com uma potiguar, tem um filho de quatro anos e um grande interesse na história da Segunda Guerra Mundial por razões pessoais. Sua família é originária da Bavária, mas emigrou para a cidade de Duseldorff, onde nasceu seu tataravô Siegfredo.
Por uma razão que German desconhece, seu tataravô colocou em um dos seus filhos o nome muito pouco germânico de Antônio Zaunseder, avô do nosso amigo. Fugindo da crise que se abateu sobre a Alemanha após a Primeira Guerra Mundial, a família Zaunseder emigrou para a Argentina no início da década de 1920. Mas em 1939 os homens em idade de servirem as forças armadas de Hitler retornaram ao país de origem para lutar na guerra. Segundo German os irmãos do seu avô morreram em combate, mas Antônio sobreviveu, falecendo na Alemanha em 1954. Entretanto nosso amigo desconhece como foi a história do seu avô na Wehrmacht.
O VP-211 foi criado nos Estados Unidos em 15 de fevereiro de 1943 e possuía no seu inventário 15 hidroaviões Martin PMB-3S Mariner. No Brasil primeiramente ficou baseado na NAF Aratu (NAF – Naval Air Facility), na Bahia, onde chegou em 27 de setembro de 1943, sob o comando do militar C. Fink Fisher. Á última seção do esquadrão de quatro aeronaves chegou a Aratu no dia 16 de outubro e ficou sob o controle operacional da FAW-16 (FAW-Fleet Air Wing). Depois o VP-211 tornou-se uma parte da Task Force 44, sendo uma unidade aérea integrante da 4ª Frota da US Navy, que tinha sua base em Recife.
Em 12 de novembro de 1943, por um período de três meses, o esquadrão mudou sua sede para a Ilha do Governador, na NAF Galeão, no Rio de Janeiro. Deixaram um destacamento de três aeronaves em Aratu. Para os americanos, apesar da NAF Galeão estar mais perto da zona de caça aos submarinos inimigos, as condições de vida eram consideradas “primitivas” e frequentemente o lugar estava envolto na névoa no amanhecer.
Quase todas as patrulhas deste esquadrão foram realizadas à noite, com ajuda de holofotes e utilização de radar de busca. Era uma média de 14 a 16 patrulhas semanais e isso começou a cobrar um preço das aeronaves. Como as instalações de manutenção no Galeão eram muito básicas, as mudanças de motores foram feitos no mar, próximo a Florianópolis, Santa Catarina.
Símbolo do VP-211\VPB-211, baseado no personagem Dumbo, de Walt Disney. Mas aqui o tranquilo personagem joga uma bomba contra os inimigos.
Estas tarefas eram efetuadas em quatro seções de três aeronaves cada, com um Martin PMB-3S Mariner realizando a mudança, enquanto um segundo hidroavião ficava junto para ajudar na manutenção. As aeronaves eram apoiadas por navios da US Navy que possuíam a função de manter operacionais os hidroaviões. Estas naves tinham tudo que as aeronaves necessitavam; suprimentos necessários, gasolina e pessoal de manutenção.
Em 12 de janeiro de 1944 o esquadrão sofreu seu primeiro acidente operacional. Foi quando durante um exercício de treinamento o oficial Thomas E. Donahue e a equipe do hidroavião P-8 soltaram uma carga de profundidade em uma altitude muito baixa. Houve uma detonação perto da cauda, fazendo com que o hidroavião caísse na água. A tripulação do hidroavião P-4 amerissou e desembarcaram imediatamente na área do sinistro. Conseguiram resgatar cinco sobreviventes gravemente feridos da água.
Infelizmente outros acidentes se seguiriam. Em 21 de abril de 1944, o hidroavião P-4 partiu de Natal para Aratu para treinamento noturno em e desapareceu numa tempestade com toda a tripulação composta por três oficiais e cinco subalternos. Em 10 de junho de 1944 o VP-211 foi transferido para Natal, ficando baseado na RAMPA, onde realizava patrulhas que normalmente seguiam até 800 milhas náuticas de Natal.
Em 31 de agosto do mesmo ano outro infortúnio – um Martin PMB-3 Mariner colidiu com obstáculo ao pousar em Aratu com perda total da aeronave.
Aqui vemos o pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, comandante do U-863 – Fonte – http://uboat.net/index.html
O mesmo Martin PMB-3S Mariner número P-4, que resgatou os sobreviventes do acidente de 12 de janeiro, em 28 de setembro de 1944 localizou por radar um submarino alemão, tentou atacar, mas foi expulso da área pelo fogo pesado da artilharia antiaérea embarcada. Foi feita uma localização do submarino e no outro dia por dois Consolidated PB4Y-1 Liberator, do esquadrão VB-107, pilotados pelos Tenentes E.A. Krug e J.T. Burton, realizaram um ataque coordenado sobre o submarino alemão U-863, comandado pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, pertencente a 12. Unterseebootsflottille, com base na cidade francesa Bordeaux, então ocupada pelos alemães.
Este submarino, ou U-boat como também eram conhecidos, estava a 66 dias em patrulha de combate, não afundou nenhum navio Aliado e foi afundado a sudoeste de Recife, na mesma área anteriormente registrada pelo pessoal do VP-211. O naufrágio foi confirmado pela avaliação dos registros inimigos no pós-guerra, com a morte de toda tripulação de 69 homens.
Em fevereiro de 1945 o esquadrão mudou a denominação para VPB-211 e ficou baseado temporariamente a bordo do tender de hidroaviões USS Matagorda (AVP 22) na Baía de Todos os Santos, em Salvador, Bahia. A missão era ajudar na formação da tripulação do navio a lidar com hidroaviões em bases avançadas. Depois a mesma tarefa foi feita no USS Rockaway (AVP 29), USS Rehoboth (AVP 50) e USS Humboldt (AVP 21). O pessoal do esquadrão especulava que todo esse treinamento poderia ser uma preparação para a transferência iminente de VPB-211 para o teatro de operações do Pacífico.
Em 16 de maio de 1945 as patrulhas de apoio a comboios foram interrompidas e depois, no dia 24 de maio de 1945, o esquadrão deixou o Brasil em direção a San Juan, Puerto Rico. Na sequência seguiram para a Base Naval de Norfolk, Estados Unidos, onde o VPB-211 foi desmobilizado.
Martin PMB-3S Mariner do VP-211\VPB-211 sobre o Rio de Janeiro.
Este esquadrão de hidroaviões Martin PMB-3S Mariner não entrou em combate na costa do Brasil e no Atlântico Sul, mas certamente foi o mais fotografado das aeronaves da US Navy na América do Sul.
Fonte – Dictionary of American Naval Fighting Squadrons e http://uboat.net/index.html
Recentemente eu realizei uma viagem de avião ao sul do país com a minha família. Quando compramos as passagens eu soube que faria uma conexão no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o Aeroporto do Galeão (GIG), onde passaria umas boas cinco horas aguardando entrar em uma aeronave e retornar a capital potiguar.
Com tempo de sobra decidi conhecer um café que existe no Terminal 1 e segundo um amigo do Rio era um local que eu iria gostar, pois sua decoração era totalmente voltada para a aviação e a II Guerra Mundial.
O tal point se chama Air Café Palheta e realmente o amigo carioca estava certo, o local é muito interessante para quem gosta da história da aviação e da II Guerra.
Não é um muito grande, mas está em um ponto do Galeão onde é possível ter uma boa visualização de uma das pistas e no teto do café temos interessantes modelos de aviões em escala de clássicos da aviação.
Apesar de estar com fome (nem tinha almoçado), confesso que a comida se tornou um ponto secundário diante da decoração do local.
Ali vi um Douglas C-47 da USAAF, o burro de carga do transporte aéreo dos Aliados na II Guerra, um Beechcraft 18 na versão utilizada pela Força Aérea Brasileira no CAN – Correio Aéreo Nacional e denominado UC-18. Finalmente contemplei um North-American T-6D da FAB, com as antigas cores do Esquadrão de Demonstrações Aéreas, a conhecida Esquadrilha da Fumaça.
Um modelo em escala de um North-American T-6D nas antigas cores da Esquadrilha da Fumaça.
Esta ultima aeronave e sua pintura tradicional me trouxeram maravilhosas lembranças de uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, em Natal, em plena Praia do Meio. Nem sei o ano exato, foi lá pela primeira metade da década de 1970, mas nunca me esqueci do ronco dos motores radiais e das evoluções dos hábeis pilotos da Fumaça.
Um diorama mostrando um P-47 do 1o Grupo de Aviação de Caça da FAB na Itália
Todas as aeronaves apresentadas no Air Café Palheta foram habitues dos céus potiguares. Mas além destas maquetes haviam três interessantes dioramas com cenas típicas de aeronaves no solo em diferentes cenários da II Guerra. Em tempo, diorama é uma representação de uma cena ou cenário em maquete, tendo por finalidade despertar a imaginação do público, fazendo-o visualizar, reviver ou vivenciar uma experiência única e diferenciada ao apreciar a obra.
Vi ainda quadros com imagens de aviões clássicos. Também estava lá uma parede toda recoberta com antigos materiais de propaganda da II Guerra e do período histórico da aviação. Dois expositores continham vários livros superinteressantes, peças originais de painéis de aviões, manequins com capacetes e equipamentos originais utilizados pelos pilotos. Enfim, um local muito interessante para quem gosta destes temas.
Finalmente chegou a hora de ir para a sala de embarque e deixei o Air Café Palheta, mas levando várias lembrancinhas ofertadas pelos atenciosos profissionais que lá trabalham. Um deles viu a minha camisa com imagens referentes a Parnamirim Field e deduziu acertadamente que eu gostava do material exposto.
A bordo do Boeing 737-800, percorrendo o litoral brasileiro em uma noite sem lua fiquei pensando porque Natal, a cidade mais ativa na época dos antigos “Raids” e a comunidade mais engajada na II Guerra em toda a América do Sul, não possuía algo como aquele café do Aeroporto do Galeão.
Confesso que ando meio desatualizado da noite natalense, mas não me recordo de algo similar na nossa cidade (se estiver errado corrijo o texto na hora).
Mas algo como este café só poderia acontecer com a abertura do Museu da Rampa?
E enfim, o novo governo Robinson vai tocar mesmo o final da obra deste museu tão importante para Natal?
Não sou empresário de bares ou similares, mas creio que um local baseado na decoração do Air Café Palheta não seria tão difícil e nem sequer precisaria esperar o Museu da Rampa ser aberto. De material fotográfico o nosso próprio blog TOK DE HISTÓRIA possui várias imagens deste período e está a disposição. Modelos de aviões em escala e dioramas poderiam ser criados por exímios plastimodelistas que habitam em Natal.
Mesmo sem ter o conhecimento deste ramo de atividade comercial vi uma situação muito interessante neste café temático no Galeão – Havia uma mesa com cerca de dez a doze pessoas que portavam camisas com desenhos de aviões clássicos e modernos. Batiam um papo bem animado, acompanhados de um bom chope gelado e muito tira gosto. Logo descobri que eles eram um grupo de praticantes de Plane Spotting, ou seja, um grupo de pessoas munidos de câmeras fotográficas que vem aos grandes aeroportos para fotografar ou registrar a matrícula de uma ou mais aeronaves.
Este hobby surgiu na II Guerra quando alguns países que sofriam ataques de bombardeiros alemães incentivaram seus cidadãos a observação de aeronaves inimigas para lançarem um alerta no caso de aproximação dos bombardeiros. Hoje este hobby é praticado em quase todo o mundo e existem sites onde os spotters compartilham suas fotos e organizam encontros e eventos em aeroportos. Na Europa é comum ver aeroportos oferecerem áreas dedicadas a observação de aeronaves, caso o aeroporto não tenha uma, os spotters procuram locais ao redor do aeroporto onde se tenha uma visão razoável do movimento das aeronaves.
Um dos expositores existentes no local com vários itens sobre aviação.
Evidentemente que aqueles spotters estavam no Air Café Palheta depois de um sábado de observação, debaixo do causticante sol carioca. O local servia para o encontro, o congraçamento daquele pessoal, o papo sobre as aeronaves e um bom chopinho.
A camisa mostrou o entusiasta pela aviação.
Coisa de maluco?
Pode ser na opinião de muitos, mas não na minha que sou um entusiasta da história da aviação e da participação da minha terra na II Guerra.
O C-47
Para finalizar não posso deixar de comentar que sobre vários aspectos o café temático carioca me fez recordar com enorme saudade o extinto bar Blackout, na velha Ribeira. Evidentemente me veio a mente a pessoa maravilhosa de Paulo Ubarana , que atendia a todos com tanta atenção e que tão tragicamente nós deixou.
Em tempo – Não estou recebendo nada para comentar e mostrar fotos do Air Café Palheta. Ele apenas serviu de inspiração.
Fotos – Algumas foram feitas por mim, por amigos e outras pesquei do site ttps://pt.foursquare.com/v/air-café-palheta/4b6a03ecf964a520e9c12be3
Recentemente estava viajando de férias com a minha família, bem distante do nosso Rio Grande do Norte, quando tomei conhecimento do falecimento da escritora Anna Maria Cascudo Barreto.
Para mim foi uma triste notícia.
No momento da passagem de amigos para o plano espiritual eu não sou bom em escrever palavras de conforto. Prefiro registrar as lembranças que tenho destas pessoas especiais.
Eu já admirava Anna muito antes de conhecê-la pessoalmente, principalmente através de seus escritos. Gostei imensamente de um texto publicado em uma revista onde ela descrevia emocionada o amor e a admiração que tinha pelo seu pai Luís da Câmara Cascudo. Particularmente neste texto me chamou atenção a descrição que ela fez de visitas que realizou a terreiros de candomblé junto com seu pai, quando o Mestre Cascudo desenvolvia pesquisas para seus livros. Ela contou com singular clareza como Câmara Cascudo se entregava com abnegação ao seu trabalho e como era respeitado pelos Mestres da cultura popular.
Na época da Fundação Rampa, junto com Frederico Nicolau e Anna Maria Cascudo
Nós conhecemos em 2008, na época em que atuava na Fundação Rampa desenvolvendo em parceria com Frederico Nicolau o livro “Os Cavaleiros dos céus – A saga do voo de Ferrarin e Del Prete”. Respeitosamente a chamava de “Dona Anna Maria”, mas ela foi logo simplificando tudo e passei a chamá-la apenas de Anna.
Ocorreram entre nós memoráveis encontros, sempre regados a muita conversa sobre a história da aviação potiguar e do passado da nossa terra. Diante da ansiedade do lançamento do meu primeiro trabalho, me chamou atenção a sua simplicidade, o seu desprendimento em ajudar-nos, sua paciência e a sua extrema boa vontade em ensinar.
Um dia ela perguntou a mim e a Frederico se poderia escrever o prefácio do nosso livro. Daí surgiu um maravilhoso texto intitulado “A invenção do Azul”. Aquele gesto foi algo que jamais esquecerei.
Anna Maria Cascudo e seu marido Camilo Barreto
Recordo-me com alegria de uma viagem que realizamos a Recife, a convite do brigadeiro Telles Ribeiro, então comandante do II Comando Aéreo (II COMAR). Naquela ocasião tive a oportunidade de conhecer o seu marido, o engenheiro Camilo de Freitas Barreto, uma pessoa extremamente espirituosa e alegre.
Na sequência deixei a Fundação Rampa e segui meu próprio rumo. Fui para a cidade de São Miguel, na região Oeste Potiguar, onde realizei a biografia de João Alves de Lima, fundador do grupo de torrefação de café Santa Clara/3 Corações. Coincidentemente foi nesta mesma região, na noite de 21 de dezembro de 1894, que Francisco de Oliveira Cascudo, avô de Anna, então alferes do Batalhão de Segurança do Corpo Policial, combateu e matou o terrível cangaceiro Moita Brava. Neste período ela estava muito empolgada realizando a biografia de seu avô e procurei ajudá-la no que foi possível com dados históricos coletados em São Miguel. Tempos depois foi lançado o livro “Coronel Cascudo – O Herói Oculto”.
Anna Maria junto aos autores de “Os Cavaleiros dos céus – A saga do voo de Ferrarin e Del Prete”, no lançamento na Livraria Saraiva, Natal.
Nesta troca de informações estive em várias ocasiões na sua casa, onde sempre fui extremamente bem recebido por esta mulher que possuía no mesmo patamar classe e simplicidade.
Continuei minha trajetória, mas sempre recordando com enorme satisfação esta amiga tão inteligente, que me presenteou com maravilhosos diálogos sobre seu pai, sobre o passado da nossa terra e da nossa gente.
Anna me disse uma vez para jamais deixar de ler, pois a falta da leitura “atrofiava a mente”. Procuro seguir este seu ensinamento religiosamente, todo santo dia.
Desejo a todos seus filhos e netos conforto nesta hora de tristeza.
Recebendo da Governadora Rosalba Ciarline a Medalha do Mérito Cultural Professor Deífilo Gurgel – Foto – Eduardo Alexandre Garcia
A Secultrn/FJA realizou nesta quarta-feira, 17 de dezembro de 2014, a solenidade de Outorga da Medalha do Mérito Deífilo Gurgel, às 18h, no Salão Nobre do Teatro Alberto Maranhão. O mérito tem por objetivo reconhecer e valorizar o trabalho de pessoas que se destacaram na salvaguarda da cultura de tradição.
O Mérito Deífilo Gurgel foi criado em 2013, durante as festividades do 3º Agosto da Alegria. O maior homenageado da solenidade da Medalha é o próprio Deífilo Gurgel, que dedicou anos de sua vida à pesquisa e promoção da cultura popular do Rio Grande do Norte.
Deífilo foi diretor de Promoções Culturais da Fundação José Augusto e presidente da Comissão Norte-rio-grandense de Folclore, além de ter lecionado a cadeira folclore brasileiro na UFRN, por 12 anos. Ele se orgulhava de ter “descoberto” a romanceira D. Militana, de São Gonçalo do Amarante, o mamulengueiro Chico Daniel e o mestre Manoel Marinheiro. Publicou vários livros sobre folclore.
Nesta 2ª edição da entrega da medalha, foram homenageados 12 nomes da cultura potiguar, entre artistas, estudiosos, gestores, pesquisadores e instituições, em cerimônia com a presença da Governadora do Estado Rosalba Ciarlini e da Secretária Extraordinária de Cultura Isaura Rosado.
Entre os homenageados estão Cláudio Augusto Pinto Galvão, historiador e gestor público; Carlos André Lopes, cantor, compositor e produtor artístico; Gibson Machado Alves, professor, pesquisador e produtor cultural; Maria das Graças Cavalcante, presidente da Associação Potiguar do Teatro de Bonecos (APOTB); Tião Oleiro, mestre de Congo (Dança Popular); Paulo de Medeiros Gastão, pesquisador e idealizador da Sociedade Brasileira de Estudos do Cangaço (SBEC); Rostand Medeiros, escritor e guia de turismo; Racine Santos, dramaturga, fundadora a Associação dos Dramaturgos do Nordeste. Ricardo Elias Ieker Canella, professor, doutor e pesquisador na área de culturas populares; e Roberto Lima, poeta, compositor e escritor. Na categoria Instituição, a homenagem vai para o Programa Biblioteca Para Todos, e na homenagem aos Brincantes, o Pastoril Dona Joaquina receberá a medalha de mérito.
Programação segue às 19h, nos jardins do TAM, onde será lançado o livro Royal Cinema – Uma Valsa Centenária, de Claudio Galvão, nº 64 da Coleção Cultura Potiguar, com encarte de um CD da Valsa Royal Cinema, cuja renda será revertida para a Liga Norte-rio-grandense Contra o Câncer. Apresentações artísticas começam às 20h, com o espetáculo Quebra-Nozes da Cia. de Dança do Teatro Alberto Maranhão e Concerto da Orquestra Sinfônica do RN.
Apertando a mão da Secretária Extraordinária de Cultura Isaura Rosado, junto com o sub-secretário de agricultura do governo potiguar e ex-prefeito de Carnaúba dos Dantas, Valdenor EuclidesMuita honra receber esta medalha ao lado de um homem que para mim é um verdadeiro gênio – O Professor Claudio Galvão.Junto a Iaperi Araújo, escritor, pesquisador e Presidente do Conselho Estadual de Cultura do Rio Grande do NorteAqui com o amigo Haroldo Pinheiro Borges, grande figura, grande simpatia, escritor de mão cheia e pesquisador de primeira.Com os velhos amigos Ricardo Sávio Trigueiro de Morais e Solon Almeida Netto.Con mi gran amigo de Argentina, una gran persona y un estudioso de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Gracias por su participación en este evento German Zaunseder.Sem a família não somos nada!
Convite para a Medalha do Mérito Cultural Professor Deífilo Gurgel
Para minha enorme e grata surpresa fui um dos escolhidos para receber neste ano de 2014 a Medalha do Mérito Cultural Prof. Deífilo Gurgel, a mais importante comenda cultural do Rio Grande do Norte.Esta comenda se torna ainda especial para mim, pois tive duas marcantes oportunidades de manter contato com o Mestre Deífilo Gurgel. Guardo estes momentos com extrema nitidez na minha memória.Meu primeiro encontro foi no lançamento do seu livro “Espaço e tempo do folclore potiguar”, em 19 de agosto de 1999 e tenho muito apreço pelo meu exemplar assinado por ele. Apesar deste se encontrar já todo riscado e bastante mexido de tanto que o leio e utilizo em minhas pesquisas.Em 2007, ou 2008, tive a oportunidade de me reencontrar com ele e poder conversar um pouco mais.
Mestre Deífilo Gurgel – Foto – Canindé Soares
Na época eu trabalhava no Arquivo Público e Mestre Deífilo precisava de alguns materiais históricos, se não me engano para uma pesquisa sobre Mário de Andrade. Com autorização da direção, eu me comprometi a procurar e lhe entregar o dito material. Dias depois, em um sábado, me lembro de ir à casa do seu filho Alexandre, em um apartamento na Jaguarari e lhe entreguei algumas fotos de jornais antigos. Não fiz esta tarefa apenas por uma obrigação de trabalho, ou por dinheiro, mas por admiração a alguém que tanto lutou pela nossa cultura. Uma pena não ter sido seu aluno. Até hoje me recordo impressionado tanta delicadeza naquele corpo franzino, junto com uma extrema e sincera humildade.Receber uma medalha com o nome deste homem, conhecendo o seu trabalho e sua luta pela cultura do nosso Rio Grande do Norte é algo que me deixa muito feliz!O legal é que vou está ao lado de pessoas as quais tenho enorme respeito, como o o amigo Paulo Gastão, o Professor Cláudio Augusto Pinto Galvão, o Professor Roberto Lima, Racine Santos e a todos os indicados.Por isso meus sinceros agradecimentos a todos aqueles que frequentam as páginas do nosso blog TOK DE HISTÓRIA, ou aos que já leram meus livros, aos meus familiares pela força em continuar com meu trabalho, especialmente a minha esposa Isa Cristina, e pela indicação a receber esta medalha de mérito. Este prêmio é simplesmente combustível para seguir adiante com meus trabalhos e continuar sempre perseguindo o objetivo de democratizar a informação, principalmente em relação à história da minha região.Forte abraço a todos. Rostand Medeiros
Em um passado já distante, quando Natal ainda era uma pequena capital, antes até da existência do Teatro Alberto Maranhão, ocorreu um espetáculo teatral na região do Barro Vermelho que marcou época e ficou na mente dos natalenses por décadas. Como foi este espetáculo e um pouco da vida de Joaquim Lourival, um dos atores desta apresentação e um homem que foi uma grande fonte de informações históricas para Luís da Câmara Cascudo.
História do Teatro em Natal
O historiador Cláudio Augusto Pinto Galvão, em seu maravilhoso sobre a história do Teatro Alberto Maranhão, intitulado “100 anos de arte e cultura – Teatro Carlos Gomes – Teatro Alberto Maranhão” (Natal : Ed. RN, 2005), informa que a mais antiga notícia documentada sobre uma encenação na cidade de Natal deve-se a uma correspondência de D. João V, rei de Portugal, datado de 23 de agosto de 1730 e dirigida ao Governador e Capitão-general da Capitania de Pernambuco, em que informa que o Capitão-mor do Rio Grande (do Norte), em carta dirigida à Sua Majestade, comunica que, ao tomar conhecimento do casamento do príncipe português D. José com a princesa espanhola Dona Maria Ana, fez festejar devidamente o evento nessa capitania, com nove dias sucessivos com comédias e várias festas de cavalo e outras celebridades iluminando-se três noites todas as casas da dita cidade avantajando-se nas ruas, pois se acendiam nela oitenta luzes cada noite sendo toda esta despesa a sua custa, assim descreve o documento.
As imagens que aqui apresentam teatros e peças teatrais do século XIX, são da coleção da Biblioteca Nacional, mas servem apenas de caráter ilustrativo. Nenhuma delas mostra teatros em Natal no século XIX.
Segundo Luís da Câmara Cascudo, no seu livro “História da cidade do Natal” (Páginas 215 a 217, 3ª Ed. Natal, 1999), os documentos existentes sobre o teatro em Natal apontam que em 1841, havia um barracão de palha onde funcionava a Sociedade do Teatro Natalense. Este simples local de apresentação teatral foi construído na antiga praça Gonçalves Ledo, onde atualmente se encontra o prédio do antigo Dispensário “Sinfrônio Barreto”. Sob a batuta de Matias Carlos de Vasconcelos Monteiro, era uma sociedade amadora, onde mulheres não participavam das peças teatrais e que em pouco tempo teve o barraco de palha incendiado. Matias Carlos tentou conseguir apoio governamental, mas quando este saiu em 1843, a sociedade já tinha sido desfeita. Cláudio Galvão aponta que nem são conhecidas as razões da desistência e não há mais notícia do “teatro” da Sociedade de Teatro Natalense[1].
Devido ao autor do texto não possuir fotos de Natal na década de 1880, as ilustrações utilizadas para mostrar a capital potiguar são dos anos finais do século XIX e as primeiras décadas do século XX.
Outros grupos teatrais surgiram em vários locais da cidade, com peças continuando a serem realizadas em simples barracões de palhas. No mesmo local onde a Sociedade do Teatro Natalense construiu seu primitivo local de apresentação, um novo barracão foi construído por outro grupo teatral e novamente queimado em 31 de dezembro de 1853. Iluminar estas apresentações com lampiões a querosene era fogo, literalmente falando!
No ano seguinte, a Sociedade Theatral Apóllo Riograndense alugou uma casa ao negociante português Manoel dos Santos Martins Romano. Aparentemente na capital potiguar esta foi a primeira casa onde se realizou uma peça teatral feita de alvenaria. Cláudio Galvão aponta que o imóvel localizava-se onde se encontra o Instituto Histórico e Geográfico, com a frente para a Rua Grande, atual Praça André de Albuquerque. Consta que lá ocorreram apenas duas apresentações[2].
Outras casas, por outros grupos teatrais amadores foram alugadas e espetáculos eram realizados com muito improviso.
Em 1860 foi realizada uma tentativa oficial de criação de um teatro, o que mostra que havia um anseio, talvez uma cobrança, da população natalense por uma casa de espetáculos digna do nome. Mas esta tentativa não deu certo.
Entre 1865 e 66, em pleno período da Guerra do Paraguai (que ocorreu entre 1864 e 1870), no mesmo local onde o teatro da Sociedade de Teatro Natalense havia sucumbido ao fogo, um terceiro teatro de palha foi construído. Aparentemente esta casa seguia seu curso de apresentações de maneira positiva, proporcionando ao natalense um pouco de diversão entre os dias modorrentos de cidade provinciana e as notícias da guerra. Mas em uma noite de espetáculo o alferes Rolim Cavalcanti de Albuquerque cercou o local com uma patrulha militar e prendeu seis homens que foram levados a força para o Quartel local e encaminhados para combater os paraguaios nos batalhões de Voluntários da Pátria[3].
Conflito armado entre militares e civis brasileiros, no período da Guerra do Paraguai. Esta cena poderia ser parecida com a ocorrida no conflito do antigo teatro.
Logo o barracão de palha foi queimado. Existem duas versões para o episódio. Em uma o fogo realizado a mando do Alferes Rolim, como castigo para aqueles que deixavam as obrigações militares para assistir funções teatrais. Já a outra versão, a mais aceita, foi que o teatro de palha foi queimado pelo povo de Natal para evitar que o local servir-se de nova “ratoeira” para levar jovens para a guerra.
Um Recanto Natalense
O Barro Vermelho é hoje um dos bairros centrais da nossa cidade, ainda com muitas casas antigas, mas que vai se verticalizando rapidamente. Luís da Câmara Cascudo aponta na página 257, do seu livro “História da cidade do Natal” (3ª Ed. Natal, 1999), que esta região de Natal foi uma “Antiga área de sítios, casas de veraneio, longe do mar e da mata, onde aconteceram festas memoráveis e maravilhosas festa juninas”[4].
Um destes sítios pertencia ao Vigário Bartolomeu Fagundes de Vasconcelos, conhecido como padre Memeuzinho. Homem que gostava das artes, maçom, foi o padre que abriu as portas de sua propriedade para que no dia do nascimento de Jesus Cristo de 1886, ali ocorresse as apresentações teatrais[5].
Quase 33 anos depois, o Professor Joaquim Lourival Soares da Câmara, conhecido popularmente como Professor Panqueca, concedeu uma entrevista sobre aquele memorável espetáculo que ficou na mente dos antigos natalenses. Lourival era conhecido na pequena Natal por ser um homem que tinha uma memória prodigiosa, que lhe proporcionava um vasto e profundo conhecimento dos costumes de outrora, que via o presente como um fardo insuportável e que tinha nas recordações do passado um dos consolos da vida. Mas além de tudo isso, Joaquim Lourival foi um dos atores daquele espetáculo.
Parte do relato do conhecido Professor Panqueca, publicado com destaque na primeira página da edição de 14 de dezembro de 1911 do jornal natalense “A República”
O relato foi publicado com destaque na primeira página da edição de 14 de dezembro de 1911 do jornal natalense “A República”[6].
Recordações de Uma Noite Maravilhosa
O autor do texto de 1911 utilizava o pseudônimo de Paulo da Terra. Este encontrou o velho Professor na sua casa, no final da tarde, descansando na sua velha espreguiçadeira e com uma bíblia na mão, livro ao qual ele denominava holofote dos céus.
Rio Potengi
Em uma Natal onde existiam mais cata-ventos para retirar água dos poços artesianos, do que automóveis circulando pelas ruas esburacadas, Joaquim Lourival vivia no final da poeirenta Rua dos Tocos, atual Avenida Princesa Isabel, já nas proximidades da igualmente contemporânea Avenida Deodoro.
Em meio a uma prosa reproduzida em parte pelo jornal, Paulo da Terra perguntou a Joaquim Lourival, homem nascido no ano de 1849, como ele via as mudanças em uma Natal que crescia muito para os padrões da época. Para o velho Mestre o presente lhe invadia a alma de tristeza, enquanto o passado lhe trazia consolação[7]. Preferia o passado, pois não era um homem de deixar amores velhos por novos. Dispensava concertos de palácios para ouvir modinhas cantadas por Botelho, ao som do violão de Heronildes. Era um homem que ainda gostava das Lapinhas e recordava com extrema satisfação as ocasiões em que ia para os “pagodes” da praia da Redinha e dos teatros do Barro Vermelho[8].
Nesse ponto o articulista Paulo da Terra buscou mais informações sobre estes espetáculos teatrais e comentou que não era primeira vez que ouvia falar destas apresentações.
O teatro possuía uma enorme importância na sociedade brasileira na década de 1880.
A apresentação trouxe uma grande multidão, que para o jovem ator Lourival deixou o perímetro da cidade “sem ninguém”. Era o dia 25 de dezembro de 1868, um sábado, era o Presidente da Província, o governador da época, Manuel José Marinho da Cunha, que havia tomado posse do cargo a menos de dois meses e este se fez presente a função com toda seu séquito[9].
Joaquim Lourival tinha entre 17 e 18 anos e foi o protagonista do drama “Camila no subterrâneo ou os alteadores do Montenegro”, do italiano Camillo Frederici[10]. Era a primeira tentativa de se fazer teatro ao ar livre em Natal, aproveitando a noite de lua clara e muitos colaboraram com candeeiros para iluminar o local. Não houve incêndios!
Claudio Galvão, em sua tese de doutorado em história intitulada “Alguns compassos – Câmara Cascudo e a musica (1920 – 1960)”, na página 19, traz um texto do folclorista Câmara Cascudo, através dos relatos do Professor Joaquim Lourival, sobre a peça apresentada no sítio do Barro Vermelho e publicada em um dos capítulos do livro “Histórias que o tempo leva” (1ª ed. Editora Monteiro Lobato, S. Paulo, 1924).
Devido aos preconceitos e as regras sociais da época, nenhuma jovem natalense aceitou o convite de fazer parte do grupo teatral e coube a um jovem ator fazer o papel de uma protagonista da peça. Mas ele foi dublado por uma veterana atriz chamada Maria Epiphania, a quem Câmara Cascudo conheceu pessoalmente e faleceu idosa em 1918. Talvez ela não tenha participado deste evento no Barro Vermelho devido a sua idade e por exigência do roteiro, pois já havia encenado esta mesma peça dez anos antes.
Pouco antes de iniciar a função teatral, mesmo sem explicar a razão, descobriram que não tinha como ser apresentada nenhuma música. Foi o Senhor José Macabeu de Vasconcelos que se lembrou que em casa tinha um realejo de corda e correu a sua residência para pegar o instrumento e salvar o espetáculo. Em sua entrevista ao articulista Paulo da Terra, Joaquim Lourival fala deste realejo, mas informa que também havia flautas, um violino e a apresentação seguiu tranquila para deleite dos antigos natalenses. Houve grande alegria com a apresentação teatral ao ar livre.
A apresentação teatral de 25 de dezembro de 1886 terminou com fogos e balões, quase uma festa junina.
Era alta madrugada quando o espetáculo terminou. Foram soltos balões e disparados vários fogos de artificio.
Diferenças Deixadas de Lado
Mas enfim, porque este espetáculo marcou época em Natal?
Ocorreu um grande afluxo de autoridades e de pessoas do povo ao Barro Vermelho. Aquele congraçamento coletivo, com a presença do presidente da província (o que garantia que ações como a realizada pelo alferes Rolim não se repetissem), igualmente aliviava as tensões.
Não podemos esquecer que a Guerra do Paraguai estava no seu quarto ano e filhos da terra morriam, ou ficavam aleijados em terras distantes. Para aliviar o fardo da saudade nada melhor do que assistir na noite de natal a um belo trabalho teatral, de forma coletiva e democrática.
Aparentemente foram deixadas de lado as provincianas diferenças de classe existentes na pequena Natal e todos que ali estavam aproveitaram muito aquela noite do nascimento de Jesus Cristo em 1868.
Foi uma noite onde as coisas funcionaram a contento, mesmo com certas doses de improviso. E não ocorreram incêndios!
Evidentemente que o trabalho daqueles que estavam no palco e nos bastidores deve ter sido singular. A produção, mesmo sendo tida como simples, parece ter sido muito bem trabalhada pelos atores e a peça do italiano Camillo Frederici caiu no gosto popular.
Joaquim Lourival comentou que a repercussão foi tanta que nos dias posteriores o poeta e acadêmico Manoel Quintiliano dedicou um poema ao espetáculo, que foi publicado com destaque nos jornais de Natal. Em 1911 o velho Professor ainda lembrava das estrofes.
Claudio Galvão aponta, em outro escrito de Câmara Cascudo no livro “Histórias que o tempo leva”, que ocorreu a realização de uma reprise atendendo a inúmeros pedidos, no mesmo local, a 1º de janeiro de 1869.
Parece que Dionísio, o deus grego do teatro, ajudou para que aquela noite de natal, em Natal, fosse mágica e inesquecível!
O Destino de Um Amante da História
Na primeira página do jornal “A República”, de 13 de setembro de 1926, temos a notícia do falecimento de Joaquim Lourival.
Em um longo obituário soubemos que o fato ocorreu na sua casa, às 22 horas de 10 de setembro e houve grande consternação em Natal. Ao seu velório compareceram o governador José Augusto Bezerra de Medeiros e várias autoridades. Tinha o velho Mestre 77 anos de idade, era filho do poeta Lourival Açucena e foi também Professor do poeta Ferreira Itajubá. Era membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, Grau 33 da Maçonaria potiguar e estava aposentado. Mas não inativo!
“A República”, de 13 de setembro de 1926, notícia do falecimento de Joaquim Lourival.
Temos a notícia que a sua casa era sempre procurada por aqueles que desejavam saber mais da história da capital potiguar, desde tempos coloniais, sendo ele considerado “tradição viva” da cidade. Grande sabedor da cultura popular, dono de uma memória prodigiosa, Joaquim Lourival Soares da Câmara foi um grande informante de Cascudo e de outros pesquisadores sobre a Natal antiga.
Nas década de 1880, a imagem mais comum ao período natalino estava sempre focada na figura de Jesus Cristo.
Pessoas como o Professor Joaquim Lourival Soares da Câmara, o conhecido Professor Panqueca, merecem todo nosso respeito e admiração. Principalmente por não deixarem a história morrer e democratizarem a esta informação junto aos mais jovens que valorizam o conhecimento do passado.
– COM ESTA HISTÓRIA SOBRE UM INTERESSANTE MOMENTO DAS ARTES NA MINHA MARAVILHOSA CIDADE E A LEMBRANÇA DE UM HOMEM QUE AMAVA A HISTÓRIA, DESEJO A TODOS QUE FREQUENTAM O NOSSO BLOG UM FELIZ NATAL!
NOTAS
[1] Ver Relatório apresentado à Assembleia Provincial do RN pelo Vice-Presidente André de Albuquerque Maranhão no dia 7 de setembro de 1843.
[2] Ver “Acta Diurna”, de Luís da Câmara Cascudo. O teatro em Natal. “A República”, Natal, 15 de agosto de 1940.
[3] Quando a Guerra do Paraguai teve início, aproveitando o patriotismo que tinha tomado conta do país, muitos voluntários se apresentaram para lutar espontaneamente. O governo assegurava vantagens aos voluntários como prêmio em dinheiro, terras, preferência nos empregos públicos, patentes de oficiais honorários, liberdade a escravos, assistência a órfãos, viúvas e mutilados de guerra. Com o passar do tempo, o aumento da mortandade em combate e a diminuição do entusiasmo popular, o governo imperial passou a exigir dos presidentes das províncias cotas de voluntários, que deveriam recrutar. Cada Província foi solicitada prover, no mínimo, 1% da sua população. Essa foi a razão da ação do alferes Rolim no teatro. Por outro lado, havia várias formas de se escapar da convocação: os aquinhoados faziam doações de recursos, equipamentos, escravos e empregados para lutarem em seu lugar; os de menos posses alistavam seus parentes, filhos, sobrinhos ou agregados; aos despossuídos só restava a fuga para o mato. O Rio Grande do Norte formou o 28º Corpo de Voluntários da Pátria (28º CVP) e no 55º CVP os potiguares se uniram aos piauienses. Por razões que não sei explicar, o 28º CVP foi dissolvido durante a guerra e seus homens incorporado aos 34º CVP (Pará) e ao 36º CVP (Maranhão).
[4] A região do Barro Vermelho era assim conhecida já em fins do século XVIII, quando um antigo documento aponta que o sargento João Antônio Freitas era morador do “Barro Vermelho” e requereu mais outros pedaços de terra até a “Lagoa Seca”.
[5] Bartolomeu Fagundes de Vasconcelos nasceu em 1815, na localidade de Vila Flor, no Rio Grande do Norte. Viveu num ambiente onde a política e a religião eram assuntos preponderantes e foi ordenado em 1839, no seminário de Olinda. Além da formação religiosa recebeu também influências de Padres-Maçons que sonhavam com um Brasil livre e governado por Brasileiros. Homem de caráter firme e sentimentos nobres contrariou o poderoso Bispo Dom Vital por não ter abjurado à maçonaria. Serviu ao sacerdócio por 34 anos e a maçonaria por 37. Foi político, chefe de partido e Vice-Presidente de Província. Faleceu em 1877. Texto de Luís Soares de Lima, exibido no endereço eletrônico http://vigariobartolomeu.org/o-patrono/
[6] Segundo Claudio Galvão, o apelido Panqueca se deveu a um personagem que interpretara, ele que fora ator amador na maioria das sociedades teatrais em atividade na Natal do século XIX.
[7] Certamente o rápido crescimento populacional da capital potiguar dos primórdios do século XX, trouxe para o Professor Panqueca a ideia que o passado lhe trazia mais consolo na vida. Mas não é difícil compreender esta situação quando nos debruçamos sobre os números frios do crescimento estatístico de Natal entre 1900 e 1920 (em 1910 não ocorreu o censo demográfico). Observamos que em vinte anos a cidade saltou de 16.056 para 30.696 habitantes. Pode parecer pouco aos olhos de hoje a proporcionalidade deste crescimento, mas ao observarmos o resultado do censo de 1890, quando Natal tinha 13.725, seu crescimento populacional em dez anos foi de meros 2.331 habitantes. Ao passo que entre 1900 e 1920, este crescimento foi de 14.640 pessoas. Mesmo levando em consideração o hiato de tempo entre os levantamentos estatísticos, a forma de coleta destes dados, é perceptível um aumento da população natalense. Em grande parte isso se ocorreu pelo incremento de novas vias de transporte (principalmente ferroviário). Ver – http://pt.wikipedia.org/wiki/Natal_%28Rio_Grande_do_Norte%29
[8] No início do século XX era normal a população de Natal assistir muitos folguedos populares tradicionais, fato que perdurou com maior força até a década de 1930. Provavelmente a Lapinha que Joaquim Lourival assistia era a da velha Rosário, na Santa Cruz da Bica, próximo a atual sede da COSERN. A Lapinha era uma dança tipicamente religiosa, parecida com o Pastoril, mas que divergia em pontos essenciais de sua execução. Os repertórios eram inspirados em motivos religiosos, onde tinham como figura central o “Pastorzinho”, que dançava junto com as pastoras. Vestiam-se de maneira discreta. Ver Deífilo Gurgel, in “Espaço e tempo do folclore potiguar”, págs. 105 e 106 e 112, Natal, FUNCART, 1999.
[10] Camillo Federici, nasceu em Garessio, Itália, em 9 de abril de 1749 e morreu em Padova no dia 23 de dezembro de 1749. Foi um dramaturgo e ator de teatro, cujo verdadeiro nome era Giovanni Battista Viassolo.
No dia 24 de maio de 1926, decolava da base aeronaval americana de Miller Field, em Nova York, um hidroavião Savoia-Marchetti S 59, pintado com as cores azul e branco, sendo conduzido por três ocupantes e seguindo em direção sul, estava decolando o “Buenos Aires”.
O Projeto de um Herói da Aviação na Primeira Guerra Mundial
A ideia desta viagem tivera início em 1925 e tinha como objetivo abrir uma rota aérea para futuros voos com passageiros. Os autores desta ideia foram os pilotos Eduardo Olivero, e Bernardo Duggan.
Eduardo Olivero
Olivero nasceu em 2 de novembro de 1892, em Tandil, uma cidade argentina localizada na província de Buenos Aires, a cerca de 350 km da capital do país. Ele era filho de italianos emigrados para o país platino e durante a Primeira Guerra Mundial utilizou-se de sua segunda nacionalidade para lutar entres as tropas italianas, atuando na função de piloto de combate. Ascendeu ao posto de tenente na denominada “Esquadrilha Baracca” e completou 553 voos de combate. Destes voos 156 foram missões de caça, 262 patrulhas de combate, 61 escoltas de reconhecimento e de aviões de bombardeio. 11 missões de reconhecimento estratégico, 14 missões de ataque terrestre contra concentrações de infantaria austríacos e uma missão para derrubar um balão de observação do tipo Draken. Documentos apontam que Olivero participou de 25 combates aéreos, em que derrubou nove aviões inimigos. No fim da guerra é promovido a capitão.
Julio Campanelli, Eduardo Olivero e Bernardo Duggan
Entre o fim da Primeira Guerra e o ano de 1924 Olivero participa de diversos raids aéreos na Argentina e experiências de voo em grande altitude, visando um melhor aproveitamento aéreo sobre a Cordilheira do Andes. Em uma delas sofreu um grave acidente que lhe deixou sequelas. Em 1924 realiza diversas experiências com radiofonia aérea. Em 1925 inicia os preparativos, junto com Duggan, do Raid aéreo Nova York – Buenos Aires.
Por aqueles dias a incipiente rota Nova York – Buenos Aires era uma das mais difíceis, recheada de inconvenientes e problemas, principalmente diante das características técnicas dos aviões existentes na época. Olivero e Duggan, concluíram que, para terem um melhor êxito deveriam tentar repetir o trajeto realizado pelo tenente do Corpo de Aviadores dos Estados Unidos, Walter Hinton. Vale lembrar que Hinton, junto com o brasileiro Euclides Pinto Martins, haviam partido, em 1922, da mesma Nova York, em direção ao Rio de Janeiro, no hidroavião Curttis, batizado como “Sampaio Correa”, sendo esta a primeira aeronave a voar sobre o território potiguar. O americano, o brasileiro e mais três tripulantes conseguiram realizar o seu intento, mesmo com muitos problemas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Com os dados das viagens de Hinton, os argentinos começaram a traçar a sua rota. Decidiram, como a maioria dos aviadores da época, por utilizar um hidroavião. Concluíram que a aeronave ideal seria o Savoia-Marchetti S 59.
Na Itália, acompanham a construção e entrega de sua aeronave que contava com motores de 400hp de potência, a portentosa velocidade máxima de 176 km/h, autonomia de 1.400 km e uma carga de total de 900 litros de combustível. Isso tudo sem rádio e outras máquinas de apoio ao voo.
Finalmente o hidroavião é completado com as tradicionais cores nacionais argentinas e despachado através de navio para Nova York. Neste momento junta-se aos dois argentinos Julio Campanelli, executando o trabalho de mecânico.
Partindo da Terra do Tio Sam
Nos Estados Unidos são tratados com honras, recebendo apoio incondicional das autoridades locais, inclusive com liberação de aterrissagem em bases americanas durante o trajeto.
O hidroavião Buenos Aires
Realizam várias provas e no dia 24 de maio de 1926, decolam em direção sul, com a primeira parada será em Chaleston, no estado da Carolina do Sul, depois Miami, seguindo para Havana, em Cuba. Neste país passam ainda pelas cidades de Cienfuegos e Guantanamo. Depois seguem para Porto Príncipe, no Haiti, aonde são ovacionados por grandes multidões, depois Santo Domingo, na Republica Dominicana, seguindo na seqüência para San Juan (Porto Rico), Ilhas Virgens, Montserrat, Guadalupe, Martinica e Trinidad e Tobago. Neste ponto deixam de sobrevoar as paradisíacas ilhas caribenhas e atingem a América do Sul pela Guiana Inglesa (atual Guiana), chegando a capital Gorgetown, depois Paramaribo, na Guiana Holandês (atual Suriname), em seguida Caiena, na Guiana Francesa. A partir deste ponto ocorreria o incidente mais grave de todo o trajeto.
Barca paraense “Juruna”, vendo sentados, da esquerda para direita, Duggan, Olivero, Mestre Josino Campos (comandante do barco) e Campanelli, no porto de Belém em 1926.
Existem duas versões para o que aconteceu com o hidroavião ao sobrevoar o trecho Caiena – Belém.
Uma delas afirma que o “Buenos Aires” teve um problema no motor e teve que pousar no Oceano Atlântico, de frente as costas brasileiras, sendo resgatados por um pequeno barco pesqueiro, o “Juruna”, que os reboca para uma ilha, na qual o mecânico Camapanelli pode concertar a aeronave e seguirem para Belém.
A outra versão afirma que as faltas de mapas detalhadas da região para uma melhor navegação, além de chuvas torrenciais, fazem a tripulação do “Buenos Aires”, aparentemente, perder seu rumo, pois os mesmos se vêm com uma completa falta de combustível, tendo que pousar em um rio da região aonde os pilotos são resgatados pelo mesmo “Juruna”. O certo é que durante alguns dias o mundo desconhece o paradeiro dos três argentinos, preocupando todos que acompanhavam o raid, Após os sete dias de parada eles seguem para Belém e lá são recepcionados como heróis.
Visão atualizada do que os aviadores do Buenos Aires observaram de Natal
Na continuidade do seu trajeto no Brasil seguiram a costa norte brasileira em direção ao Rio Grande do Norte e no dia 11 de julho de 1926 pousam no Rio Curimataú, na região da Praia de Barra de Cunhaú. Mas apenas sobrevoaram Natal as 11:20 da manhã, do dia 11 de julho de 1926.
A Segunda Aeronave em Céus Potiguares
Qual teria sido a razão dos argentinos terem ido direto para Barra de Cunhaú e não para a capital?
Natal (30.000 habitantes na época) possuía razoáveis serviços de apoio e o Rio Potengi era uma ótima opção para pouso, mas provavelmente neste ponto de uma viagem já bem atrasada, os aviadores tenham decidido utilizar os mesmos locais de pouso e trajeto realizados no mês de janeiro do mesmo ano, pela tripulação espanhola do Dornier Val “Plus Ulta”, que concluirá seu raid Espanha – Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. Apesar de Olivero e Duggan não estarem na Argentina no momento da chegada dos espanhóis, foi repassado a eles o roteiro dos pousos do aeroplano espanhol em terras brasileiras. Nesse caso Recife, e não Natal, era o destino normal após a decolagem do Ceará. Outra razão poderia ser creditada a falta de um conhecimento mais apurado das qualidades de Natal como destino. Recife, por ser uma cidade mais desenvolvida e conhecida no exterior naquele período, era o destino mais correta para os pioneiros aviadores. Vale lembrar que o raid dos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, mesmo após os acidentes ocorridos no trajeto, seguiram direto para Recife.
Quem tem a oportunidade de voar sobre a costa potiguar, entre a Natal e a fronteira da Paraíba, percebe que além do Rio Potengi e da Lagoa de Guaraíras, o Rio Curimataú, que desemboca em Barra de Cunhaú, é um dos melhores pontos para o pouso de um hidroavião. Devido a estes fatos, parece-nos razoavelmente possível acreditar que, neste período (primeira metade do ano de 1926), Natal ainda não gozava de todo reconhecimento e prestígio no meio aviatório mundial. Fato que mudaria consideravelmente já no ano de 1927.
Na bela região de Barra de Cunhaú os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho. Eles partiram para Cabedelo, na Paraíba, depois Recife, Maceió e Aracaju. Na sequência realizaram um percurso mais longo até a cidade litorânea de Prado, na Bahia, pousando no rio Jucuruçu. De Prado, seguem para o Rio de Janeiro, Santos, Cananéia, Florianópolis e Porto Alegre.
Na capital gaúcha Olivero recebe a notícia que fora promovido a major do exército italiano. Apenas outra jogada de marketing do histriônico ditador italiano Benito Mussolini, aproveitando as manchetes mundiais sobre este voo.
Depois do Brasil, os argentinos seguem para Montevidéu e depois a Buenos Aires. São escoltados na chegada pelo hidroavião espanhol Dornier Val “Plus Ultra”, orbitam sobre a capital Argentina e pousam com suavidade no Rio da Prata, tendo percorrido 14.856 km, em 114 horas de voo efetivo. A cidade parou para receber os seus heróis, tendo muitas bandeiras nos edifícios e muitas autoridades presentes no desembarque dos aviadores.
Atualmente o Museu do Forte Independência, em Tandil, guarda peças históricas do mais importante raid argentino de longa duração.
– Dedico este texto ao amigo German Zaunseder, compatriota dos aviadores do “Buenos Aires” e um grande pesquisador da aviação potiguar e da Segunda Guerra Mundial em Natal, cidade em que decidiu viver com muita satisfação.
Um amigo em comum me comunicou o recente falecimento de uma pessoa que me fascinou pelo seu amor e dedicação pela história.
No último dia 14 de novembro de 2014, no município pernambucano de Macaparana, seguiu para o plano superior o Professor, Historiador e Pastor evangélico Geraldo Batista dos Santos.
Homem de extrema sensibilidade para a importância da preservação e democratização da informação histórica, não mediu esforços na busca de documentos, objetos e informações sobre o passado de sua terra natal, a cidade pernambucana de Macaparana, na região da Zona da Mata Norte. Mestre Geraldo, sem nenhum apoio, chegou mesmo a criar um museu em sua própria casa.
Mestre Geraldo em sua casa, recebendo, entre outras pessoas, Fernando leitão de Moraes, seu filho Hermano Moraes e o autor deste artigo.
Entre 2011 e 2012 eu tive oportunidade de conhecê-lo no lugar Pirauá, um pequeno e belo distrito de Macaparana. Fui ao seu encontro na companhia de Fernando Leitão de Moraes, nativo desta região, que desde a década de 1960 vive em Natal, onde se integrou a nossa sociedade, trabalhou no BNB e criou seus filhos. Na época eu havia sido contratado pelo Deputado Estadual Hermano Moraes, um dos filhos de Seu Fernando, para produzir a biografia do seu pai, em comemoração ao seu 80º aniversário.
De Pirauá e Macaparana eu não conhecia absolutamente nada! Mas além de me encantar com uma região serrana particularmente bela, conheci maravilhosos detalhes de sua história na companhia de Mestre Geraldo. Ele contou-me sobre os primeiros engenhos de cana de açúcar, da ocupação dos brancos naquela área, das lendas, dos escravos e das passagens dos cangaceiros de Antônio Silvino por aquele pedaço de Pernambuco no início do século XX.
Ele me mostrou com enorme satisfação o calhamaço de seu livro “Macaparana Centenária”, que conta grande parte da história local e não foi publicado. Segundo ele por falta de apoio.
Além do amplo conhecimento histórico, do seu belo trabalho de conduzir as ovelhas em direção ao evangelho, Mestre Geraldo mostrava com intenso entusiasmo o museu que criou em sua casa.
Para mim aquele contato, totalmente aberto e tranquilo por parte daquele pernambucano maravilhoso, me abriu a mente e me mostrou o caminho para produzir “Da serra dos canaviais à cidade do sol”, meu terceiro livro.
Talvez para algum membro de alguma universidade, com um extenso currículo na Plataforma Lattes, o que Mestre Geraldo tinha era um “ajuntamento de peças”. Mas aquele homem estava muito distante do sectarismo rombudo e ignorante em relação à democratização do conhecimento, que infelizmente permeia muitas Academias. Para ele o maior prazer em possuir seu museu era receber os jovens estudantes da região, para difundir e apresentar as histórias do seu lugar.
Rifle Winchester 44 que teria pertencido a um dos cangaceiro do grupo de Antonio Silvino.
Entre as peças do seu simples museu havia uma que particularmente me chamou atenção – um rifle Winchester, calibre 44, cano sextavado, que havia sido deixado (ou perdido) por um dos cangaceiros de Antônio Silvino em um combate perto de Macaparana.
Como Geraldo Batista dos Santos, existem inúmeras pessoas que possuem uma enorme abnegação pela história. É gente espalhada por vários rincões deste Brasil, que muito faz para manter a memória de seus lugares e quase nada de apoio recebem. Isso quando não são taxados de doidos e excêntricos!
Agora o mais interessante que vejo em relação a estes “guardadores inúteis de história”, como assim me definiu um professor da UFRN, após realizarmos uma visita a um destes abnegados na região do Oeste Potiguar, é que na hora que os “Mestres” e “Doutores” da Academia necessitam de informações, não raramente recorrem a estas maravilhosas pessoas.
Igualmente, após sugarem o conhecimento destas pessoas boas e honestas, quase nada fazem por elas e pela sua luta pela história.
E no meu caso, que também bebi da fonte, o que deixei para Geraldo Batista dos Santos?
Quando lá retornei para uma segunda e última visita, lhe deixei apenas duas coisas; meus livros e um material produzido pelo IBRAN – Instituto Brasileiro de Museus, onde estava o Estatuto dos Museus e as regras e caminhos para conseguir apoios e financiamentos para a instituição destes locais de memória.
Não sei se Mestre Geraldo utilizou este material ou leu meus livros!
Mas jamais poderia deixar de louvar uma pessoa com uma vida dedicada a Deus e a preservação da memória local. Que difundiu, expôs e preservou a cultura da região do seu jeito, fazendo os mais jovens conhecerem e se emocionarem com o passado.
Henrique Castriciano de Souza em um flagrante no almoço oferecido em honra a Rafael Fernandes, na antiga Escola Doméstica na década de 1930
Autor – Rostand Medeiros
Henrique Castriciano de Souza é considerado uma das maiores inteligências que o Rio Grande do Norte já teve. Nascido em 15 de março de 1874, na cidade de Macaíba, exerceu durante sua vida uma enorme gama de atividades; diplomado pela Faculdade de Direito do Rio de Janeiro em 1904, foi jornalista, poeta, ensaísta, critico literário, secretário de governo, vice-governador, presidente da Assembléia Legislativa, deputado estadual e outras atuações que mostram um espírito que impressionam os que se debruçam sobre sua vida e sua obra.
Jornal “A Republica”, em 25 de abril de 1908
Foi um incentivador cultural, criando a primeira lei de incentivo cultural no Rio Grande do Norte. Criou escolas, adorava a pesquisa, tendo viajado a Europa buscando os caminhos por onde andou Nísia Floresta, escritora nascida em 1810 em Papary (atual município de Nísia Floresta) e falecida na França em 1885. Nísia, como Castriciano, foi uma autora de vasta obra.
Em 1908, Castriciano frequentava quase diariamente as páginas do periódico “A Republica”, produzindo suas crônicas, com comentários sobre os mais diversos assuntos. No dia 25 de abril daquele ano publicou uma crônica dedicada exclusivamente ao cangaço.
Antonio Silvino
Provavelmente este trabalho foi realizado diante da repercussão negativa do ataque promovido pelo bando de Antônio Silvino ao povoado Machados, localizado a 18 quilômetros do município de Bom Jardim, Pernambuco.
Neste ataque, ocorrido no dia 15 de fevereiro, à uma hora da tarde, em pleno dia de feira, Silvino e seus cangaceiros entraram sem alteração no lugar. O chefe quadrilheiro vinha na intenção de ir a um comércio do lugar e acertar certas contas com o proprietário.
Silvino estava resolvendo esta situação, quando recebeu voz de prisão do Inspetor policial do lugar. Este chegou à mercearia acompanhado com um grupo de quatro paisanos, que voluntariamente se colocaram prontos a auxiliar o Inspetor para prender o bando.
Jornal “A Republica”, em 21 de fevereiro de 1908
Os jornais da época e os autores que trataram da vida de crimes do cangaceiro Antônio Silvino, não detalham com clareza o que ocorreu, mas o resultado foi o extermínio da tropa voluntária e do Inspetor. Após o tiroteio, Silvino e seu bando saquearam o comércio de Machados em 400$000 réis e fugiram em direção aos Lugares Pedra Fria e Palma (O ataque a Machados foi reproduzido na primeira página do jornal “A Republica”, em 21 de fevereiro de 1908).
Diante deste fato de forte repercussão, principalmente em Pernambuco, na Paraíba e no Rio grande do Norte, Estados frequentados por Antônio Silvino, Castriciano busca mostrar aos leitores do litoral potiguar, as diferenças entre as populações do sertão e do litoral, a dureza das regiões quentes e as origens e peculiaridades do banditismo “boêmio”.
Comenta de forma clara a figura de Jesuíno Brilhante, que a época cada vez mais se mitificava, assumindo a figura de um “Dom Quixote vermelho”, que “andava por toda a região sertaneja, distribuindo justiça a seu modo”. Observava como o tempo fazia o povo esquecer suas atitudes de um bandoleiro não tão romântico assim e apontava como “as gentes do centro”, como Castriciano designava o sertanejo e o sertão, via esta singular figura de bandido. Interessante é o comentário que Castriciano faz, quando narra sua experiência ao segurar o crânio de Jesuíno Brilhante.
Antonio Silvino em desenho a bico de pena
Já sua visão de Silvino é de um sanguinário, um terror dos sertões, tacha-o de “moralmente muitíssimo inferior”, de gostar da atenção da platéia popular e comenta a sua brutalidade.
Em uma época em que Virgulino Ferreira da Silva, o futuro “Lampião”, ainda brincava de baladeira na região da Serra Vermelha, Castriciano já apontava as diferenças e as sutilezas entre os cangaços de Brilhante e Silvino. Da mesma forma que, anos depois, muitos apontariam as diferenças entre Silvino e Lampião, apresentando “O rifle de ouro” quase como um “gentleman” e o “cego de Vila bela”, como a encarnação do “cão do quinto livro”.
O mais interessante da crônica de Henrique Castriciano é a sua analise sobre a popularidade do Antônio Silvino, através do livreto de cordel do cantor popular Francisco das Chagas.
Denominando esta obra apenas de “folheto”, Castriciano aponta este material como o “melhor espelho do estado mental e moral das nossas populações”. Mostra (às vezes de forma preconceituosa) a visão dos sertanejos ante o fracasso das perseguições do aparato governamental a Silvino, destacando a “ironia, a gargalhada do povo rude em face da impotência dos governos”.
Silvino após sua captura em 1914
Entre irônicas tiradas contra a justiça oficial de então, existe espaço neste cordel para “planos de governo” de Antônio Silvino, com apontamentos socialistas, divisão da terra e até criticas a atuação de estrangeiros pelo sertão afora, no caso os ingleses e suas estradas de ferro.
Neste maravilhoso trabalho, Henrique Castriciano utilizou como era normal no período, o pseudônimo de “Mario Valle”. Segundo Manoel Rodrigues de Melo, no livro “Dicionário da Imprensa no Rio Grande do Norte 1909 – 1987”, página 259, Castriciano era pródigo em criar pseudônimos. Este autor narra nove deles, desde um simples “H.C.” ao interessante “Erasmo van der Does”.
Henrique Castriciano faleceu em 26 de julho de 1947.
CRÔNICAS – Jornal “A Republica”, sábado, 25 de abril de 1908.
O Nosso clima, as brutas arestas do sertão, o solo escalvado que constituem grande parte da zona do Norte, todo este conjunto de fatores ásperos, gera, de quando em quando, tipos totalmente sintéticos, recapitulações da psicologia por vezes mórbida da sub-raça que se agita nessa parte do território brasileiro.
São interessantíssimos os representantes máximos e diretos da plebe entre nós: os cantadores ambulantes, o vaqueiro heróico, e, mais do que todos, devido à agilidade perversa e a concepção anarquista que forma do mundo, os criminosos boêmios que, às vezes durante anos, percorrem léguas matando e destruindo a vontade.
Há uma grande diferença física entre a gente do agreste e do sertão; diferença que se afirma na singular energia da população da última destas zonas, em contraste com a meiguice humilde dos habitantes da primeira.
Todos os criminosos notáveis aparecidos nos Estados setentrionais do Brasil são gerados nas plagas sertanejas, produto agressivo de gerações e gerações em eterno combate com a natureza, casos teratológicos de uma gente até no crime forte e excepcional.
Eles são bons filhos das terras em que nasceram. Assim como nestas, ao lado das várzeas e dos rios pródigos, existem a montanha pedregosa e a campina estéril, assim também, na sociedade que lá vive, surge de quando em quando, dentre centenas de seres educados na bondade enérgica e sofredora, as almas tingidas de vermelho, os corações golpeados de ódio que se chamam Jesuíno Brilhante e Antônio Silvino, símbolos da anarquia física desse meio hostil, cardos humanos nascidos entre aquela branca seara de almas, como os espinhos do mandacaru entre os imbuzeiros carregados de frutos e ninhos.
E, fato singular; quaisquer dos bandidos acima citados são, como o solo sertanejo, uma perene contradição, uma extraordinária messe de coisas que se repelem.
A vida do primeiro surpreende pelo contraste, pela diversidade dos meios postos em prática, pela serie infinita de atos profundamente maus e de ações reveladoras de profundo desprendimento.
Jesuíno brilhante é uma figura típica do herói popular, de Dom Quixote vermelho. A existência desta singularíssima figura representa o que a de mais doce na alma humana e o que a de mais feroz.
Alguém poderoso ou não, tentara contra a honra da desvalida moça?
Ei-lo em campo, armado até os dentes.
O sedutor reparava a falta ou morria. E andava por toda a região sertaneja, distribuindo justiça a seu modo, justiça absolvente de animal primitivo, girando entre o roubo e a morte.
Para ele, como para todos que cumprem igual destino, a propriedade era da comunhão. Daí o grande ódio que votava as autoridades constituídas, especialmente aos soldados, como representantes da lei.
Um médico do centro, o meu distinto amigo Dr. Almeida Castro, guarda o crânio deste desgraçado. Vi-o a cerca de doze anos, estive com ele entre as mãos, como Hamlet sustentando nos dedos a caveira de Iorick e, como o desditoso príncipe, filosofei acerca do miserando ser, sentindo no intimo um frêmito de compaixão.
Quem sabe até onde iria a coragem deste rebelado se outros fossem o meio e o tempo em que viveu?
Os heróis não são feitos de temperamento diverso; creio que foi Victor Hugo que os chamou de uma variedade de assassino….
O tempo tornou a sua figura legendária; das depredações que fez já ninguém se recorda; e as gentes do centro falam dele como de um justo que, nos dias de fome, assaltava as tropas guardadoras dos comboios que conduziam a farinha destinada pelo rei ao seu povo, mas que os magnatas das aldeias queriam transformar em fortuna própria.
Com Antonio Silvino, moralmente muitíssimo inferior, está se dando o mesmo. O celerado anda por aí quase à vontade, sentido em torno de si o respeito e a estima da plebe, com quem reparte cavalheirescamente o que recolhe dos inimigos.
Este é brutal, sem um raio de estrela na sua alma tenebrosa, sem as crises de bondade do outro, sem penas de garça nas asas de corvo.
Mas as multidões o acarinham, porque vem nele um forte. E sem perceber que a sua generosidade é apenas um gesto hábil, já o está glorificando pela boca dos poetas campônios. Tenho sob a vista um folheto do cantor popular Francisco das Chagas. Há muito não vejo melhor espelho do estado mental e moral das nossas populações; as 16 páginas a que me refiro, valem um compendio de psicologia.
Quem, de futuro, quiser saber o pensamento da gente analfabeta, que povoa o nosso solo não tem mais do que abrir este livrinho; aí encontrará a ironia, a gargalhada do povo rude em face da impotência dos governos que ele vaia gostosamente, na sua qualidade de mosquito zumbidor.
Encontrará o ódio que vota ao empregado público, aos partidos, as autoridades, colocando-se, já se vê, ao lado de Antonio Silvino, em quem contempla a síntese da anarquia que lavra no seio das sociedades incultas do centro.
Não sei se os senhores sabem que o bandido teve por companheiro uma fera de nome Cocada. Teve.
E um dia, desconfiado dele, expulso-o do rebanho maldito.
A fera, perseguida pela polícia, não pode ser alcançada, vindo a morrer as mãos de um senhor Pica-pau, sequioso de vingança, e de sangue.
O poeta Chagas narra o fato com a sua meia língua de trovador rural e, legitimo interprete do zé-povo, termina com esta gargalhada cuspida a face da justiça;
Na povoação da Serrinha,
Aonde a morte se deu,
A polícia, por milagre,
Ao tal Pica-pau prendeu,
E encontrou as orelhas
De Cocada em poder seu,
Não conseguindo a polícia
Prender o ex-valentão,
Ao pegar suas orelhas
Meteu-as numa prisão:
Encarceradas num frasco
Ficaram elas então….
Dizem os filhos da Candinha
Que já estão processadas
As orelhas do bandido,
Que em breve serão julgadas
E que as galés perpétuas
Elas serão condenadas.
Dificilmente um poeta culto encontraria sarcasmo tão pungente para caracterizar o seu desprezo em face de uma justiça que o não garante bem.
O livrinho termina com a exposição da Política de Antonio Silvino:
Há doze anos que vivo
Com o governo em questão
Sem que ele conseguisse
Vencer minha oposição:
Vou agora experimentar
Se ganho-lhe uma questão.
Ao meu lado tenho todos
Os chefes oposicionistas:
Já pleiteei mais vinte
Candidatos governistas,
E antes das eleições
Farei inda outras conquistas.
O programa seria o tentado por qualquer pessoa do povo se viesse a governar;
Mesa de rendas uma só
Não deixarei, isso eu juro!
Livros de arrecadação
Mando deitar no monturo.
Intendência em município
Acabarei com as que houverem:
Empregado pede esmolas!
Os que assim não fizerem
Vão trabalhar alugados
Para bacalhau comerem!
Promotores, delegados,
Inspetor de quarteirão,
Todos eu demitirei
Com uma surra de facão….
Inglês onde eu dominar
Não contará pabulagem;
Para o trem poder correr
Há de pedir-me homenagem,
Consentirei que o trem corra
Mas ninguém paga passagem.
É a tendência igualitária dos vencidos, o socialismo inconsciente das classes pobres.
A terra será comum
Todos se apossarão
Ninguém pagará mais foro
Para fazer plantação;
Não haverá nesse tempo
Nem criado, nem patrão.
Será geral a igualdade
Todos hão de ter direitos
O que foi rico terá
Ao que foi pobre respeito
O grande senhor de engenho
Irá trabalhar no eito.
A nota característica da poesia popular no Brasil é o sarcasmo; porém á neste livrinho alguma coisa que não é somente isto.
E não entristece ver, em mais de um Estado e na hora presente, o povo do centro encarnando os seus ideais na pessoa de Antônio Silvino?
Há menos de dez ilhas oceânicas no Atlântico Sul e o fantástico Atol das Rocas é o único do gênero neste vasto oceano. Localizado ao largo da costa do Brasil, é um local de extrema importância para a reprodução e alimentação de várias espécies, como o atum, tubarão, a tartaruga e mamíferos marinhos. Este atol coralíneo é o lar da maior concentração de aves marinhas tropicais no Oceano Atlântico Ocidental, abrigando quase 30 espécies diferentes, entre elas estão o Atobá-mascarado (Sula dactylatra), Atobá-marrom (Sula leucogaster), Trinta-réis-do-manto-negro (Sterna fuscata), Viuvinha-marrom (Anous stolidus), Viuvinha-negra (Anous minutus), Atobá-do-pé-vermelho (Sula sula); Fragata (Fregata magnificens) e garça-vaqueira. Além delas, 25 espécies migratórias fazem do Atol das Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, da África e até maçaricos provenientes da Sibéria. Até o momento, nenhuma espécie potencialmente predadora foi catalogada no Atol das Rocas[1].
O Atol das Rocas – Fonte – Flick.com (CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR)
Um dos menores do mundo, este atol encontra-se a 260 km (160 milhas) a nordeste de Natal, sendo uma formação de recifes sob um substrato de rocha submarina, parte de um grande sistema de montanhas submarinas de origem vulcânica, que se elevam do fundo do oceano cerca de 4.000 metros de profundidade. Com uma área aproximada de 7,5 km², durante a maré alta ficam visíveis acima do nível da água apenas duas ilhas arenosas, com uma altura máxima de 3 metros e algumas formações calcárias isoladas. A maior destas ilhas é a do Farol, com cerca de 1.000 metros de comprimento e 200 metros de largura média. A menor é chamada de Ilha do Cemitério, Durante a maré baixa o anel de recife do atol se expõem cerca de 1,5 metros fora d’água. No interior do atol existe uma grande lagoa com águas rasas e piscinas naturais com profundidade variável de 1 a 5 metros de profundidade. A vegetação no Atol das Rocas é principalmente herbácea, resistente ao sal e típica de praias de areia.
Outra vista aérea do Atol das Rocas – Fonte – Flick.com
O primeiro mapa que mostra o Brasil descoberto pelos portugueses, o conhecido “Planisfério de Cantino”, de 1502, já registrava a existência do Atol das Rocas. No livro “Desastres marítimos no Brasil”, o almirante Dário Paes Leme, comenta que em 1503 ali ocorreu o naufrágio de uma nau da expedição liderada pelo português Gonçalo Coelho à costa do Brasil. Este foi o primeiro acidente com embarcações no atol e muitos destes desastres são pouco conhecidos e provavelmente foram muito frequentes!.
Primeiros Grandes Desastres
Não existe uma documentação comprovatória se acidentes ali ocorreram naqueles primeiros séculos de navegação europeia pela região. Sabemos que ao longo de 300 anos o Atol das Rocas foi ocasionalmente visitado por navegadores e cosmógrafos, como o português Manuel Pimentel, Cosmógrafo-Mor do Reino de Portugal, que lá esteve em 1701. Mas conforme crescia o tráfego marítimo internacional, devido a sua mínima elevação acima da linha d’água e dificuldade de visualização, o atol foi se tornando um local que chamava a atenção dos navegadores da pior maneira possível[2].
Barcos ingleses Fonte – en.wikipedia.org
Em 2 de novembro de 1805, doze dias após a vitória inglesa na famosa batalha naval do cabo Trafalgar, sobre uma frota combinada franco espanhola, um grave acidente chama atenção do mundo marítimo para o pequeno atol no Atlântico Sul. Às quatro da manhã daquele dia bateram nos recifes os barcos ingleses de carga Britannia e King George, que seguiam para a Índia como parte de uma frota sob o comando do almirante Sir Home Riggs Popham. Foram os tripulantes da fragata HMS Leda que viram o desastre com os dois barcos e através de sinais informaram os outros barcos da frota, que evitaram os corais do Atol das Rocas e novos acidentes[3].
HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.
Em uma época onde satélites no espaço, radares e o GPS nem eram fantasias de escritores, o pequeno atol brasileiro passou a ser mais estudado na intenção de serem evitados casos como o do Britannia e do King George. Em dezembro de 1825 ali chegou a corveta francesa La Bayadere, sob o comando do Barão Albin Reine Roussin e tendo a bordo o cientista M. Latirgue, que realizou os primeiros estudos hidrográficos e de localização geografica[4].
Retrato do tenente, depois almirante, Samuel Phillips Lee pintado por Thomas Sully, 1845.
Em 14 de março de 1852 chega ao atol o brigue de exploração americano Dolphin, sob o comando do tenente Samuel Phillips Lee, um primo em terceiro grau de Robert E. Lee, comandante das forças confederadas durante a Guerra Civil Americana e futuro almirante. No relatório ao seu governo Lee conta que ele e seus homens desembarcaram no dia 16, mas devido a forte claridade do sol e do branco solo da ilha que eles chamavam Sable, mas que no futuro seria conhecida como Ilha do Farol, alguns sofreram de oftalmia, uma inflamação nos olhos acompanhada de vermelhidão e dor de intensidade variável[5]. No outro dia choveu, ventou e os americanos puderam explorar o atol com mais tranquilidade.
Lee produziu o primeiro mapa do Atol das Rocas. Para melhorar a visualização daquele lugar pelos barcos que por ali passavam plantou alguns coqueiros na Ilha do Cemitério. Naquela visita Lee constatou a existência de vários destroços de navios, com pedaços de cascos arrebentados, amarras, e até mesmo um abrigo feito de fardos de algodão abertos, que se espalhavam pelo atol. Que os fez nunca se soube[6].
Os Náufragos Ingleses que Navegaram das Rocas para Macau
Apesar dos esforços do tenente Lee, os desastres continuaram. As duas e meia da madrugada de 27 de agosto de 1855 foi a vez do Countess of Zetland ser destruído no Atol das Rocas. Este era uma barca (ou bark) inglesa, com 350 toneladas de carga, que havia saído de Recife com destino a Liverpool. Estava sob o comando do capitão John Hale Hannibal, transportava 150 toneladas de açúcar, 1.700 sacas de algodão e tinha 19 pessoas entre tripulantes e passageiros.
Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934
Em um relato feito pelo capitão Hannibal, pela manhã flutuavam ao redor da barca vários sacos de algodão e outros destroços. Os náufragos pegaram os barcos salva-vidas e se dirigiram para a Ilha Sable. Conseguiram juntar algumas abóboras, uma barrica d’água, pedaços de charque, algumas bolachas e, tal como fizeram antigos náufragos de barcos desconhecidos, criaram um abrigo com fardos de algodão. Estando em um local sem fonte de água, no meio do Atlântico, onde ninguém sabia o que havia acontecido com eles, o melhor era fazer-se ao mar com o que tinham. E rápido!
Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.
Os dois barcos salva-vidas que possuíam para tentar chegar ao Brasil eram equipados com mastros e velas. Um era menor, que chamavam “bote”, e o outro era denominado “lancha”. No domingo, 2 de setembro de 1855, após seis dias no Atol das Rocas, os náufragos se fizeram ao mar nos dois pequenos barcos a vela. Logo o bote fez água e afundou. Ninguém morreu e todos se aboletaram na lancha. Estava tão lotada que a água do mar entrava em boa quantidade, sendo necessário três homens continuamente retirando com baldes o que entrava. Navegaram por alguns dias e por sorte pegaram mar brando, tempo e vento bom.
Pássaros do Atol das Rocas em 1934.
Quando já não havia água potável e nem mantimentos, avistaram a costa do Rio Grande do Norte. Logo alguém viu uma típica jangada nordestina com pescadores e os ingleses seguiram até ela. Os morenos nativos procuraram ajudar os náufragos da melhor maneira, lhes entregando sua água potável, peixe seco e farinha. Estes potiguares, cujos nomes não foram anotados para história, acompanharam os náufragos ingleses do Countess of Zetland e mostraram a rota para a cidade de Macau, que os estrangeiros denominaram “Macau do Assu”.
Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.
O capitão Hannibal afirmou que quando ali chegaram, foram todos “grandemente obsequiados e bem tratados durante todo o tempo que estivemos ali”. Dias depois os ingleses seguiram para Recife na barca brasileira Maria Deolinda e de lá para a Europa[7].
O Rumoroso Afundamento do Duncan Dunbar
Apesar dos problemas causados a navegação marítima, para o grande público o pequeno Atol das Rocas era totalmente desconhecido. Mas em 1865, “Las Rocas”, como era chamado o lugar pelos ingleses, seria manchete de vários jornais de todo o mundo.]
No dia 29 de agosto daquele ano deixava Londres o barco de passageiros e carga Duncan Dunbar. Após uma parada rápida em Plymouth, zarpou no dia 2 de setembro para Sidney, Austrália. Era uma nave do tipo Clipper, comandado pelo capitão J. B. Swanson e realizava aquela viagem em 81 dias. Na ocasião o barco australiano transportava 70 passageiros, sendo 35 mulheres e crianças, além de uma tripulação de 47 homens.
Outra imagem do Duncan Dunbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de Londres – Fonte – httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com
No dia 7 de outubro pela manhã o capitão Swanson marcou o rumo do seu barco para passar a algumas boas milhas ao largo do Atol das Rocas. Mas nesta mesma noite, por volta das oito e meia, todos foram surpreendidos pelo forte impacto do grande barco de 1.374 toneladas sobre uma porção periférica do recife, na parte noroeste do Atol das Rocas.
Após a batida consta que a tripulação lutou muito para tentar tirar o navio do local onde ele estava. Sua carga foi lançada fora para aliviar o peso e tentar se livrar. Um dos mastros foi cortado com a finalidade de evitar o balanço que jogava o navio de um lado para outro. Mas foi tudo em vão, já que o Duncan Dunbar encalhou na maré alta e com a baixa mar ele ficou ainda mais fixo em um leito de rocha. Logo a água do mar invadiu o porão e foi o fim da embarcação!
Agonia do Duncan Dunbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês
Tempos depois, em uma reportagem publicada pelo jornal australiano The Sidney Morning Herald, os náufragos informaram que pela manhã todos os 117 ocupantes do Duncan Dunbar foram para a Ilha Sable. Foi realizado um grande trabalho para retirar do barco tudo que fosse aproveitável, inclusive porcos vivos. A água potável era racionada ao extremo. Durante os dois primeiros dias, debaixo de um sol escaldante, os sobreviventes só consumiram meio litro de água. Uma tenda foi erguida para as mulheres com os panos das velas e em outra tenda, que eles chamavam de “loja”, foram colocados os mantimentos e a água. Este último local era mantido sob extrema vigilância[8].
Destruição do Duncan Dunbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald
Na manhã do dia 11 de outubro, uma quarta-feira, saíram do atol em um barco salva-vidas o capitão Swanson, um passageiro de nome Gallonway e seis ou sete marinheiros. Dias depois Swanson e seus homens foram avistados pela tripulação do barco americano Hayara e eles foram levados ao Recife, onde obtiveram ajuda do cônsul britânico. No dia 17 de outubro, o vapor Oneida, da empresa Royal Mail Packet, comandado pelo capitão Woolcott, foi visto pelos náufragos. Todos foram recolhidos e seguiram viagem para o porto inglês de Southampton, aonde chegaram três semanas depois.
Na tentativa de diminuir as despesas com o desastre, ao meio dia de 19 de outubro de 1865, na frente da Associação Comercial de Recife, os restos do Duncan Dunbar foram leiloados, conforme podemos ver no anúncio aqui reproduzido. Aquele que desejasse participar, só poderia saber o que de valor estava no Atol das Rocas, lendo o manifesto da carga que se encontrava em um escritório na Rua do Trapiche. Não sabemos quem arrematou os restos do barco, mas onze dias depois deste primeiro anúncio foi publicado que um novo leilão ocorreria no Cais do Apolo, onde seriam leiloados objetos salvos do Duncan Dunbar. A leitura da propaganda deste leilão mostra o tipo de carga que havia no barco e sabemos que os porcos foram trazidos do atol.
A repercussão do caso do Duncan Dunbar no exterior foi grande. O capitão Swanson passou por um rumoroso processo na Inglaterra e não pode mais comandar barcos. [9].
Provavelmente como consequência do desastre do Duncan Dunbar, a marinha real britânica (Royal Navy), envia para o atol seu vaso de guerra HMS Sharpshooter, sob o comando do tenente John Edward Parish. Ele e seus homens realizam estudos e, como os coqueiros plantados por Lee quatro anos antes não vingaram, plantam novas mudas como única forma de sinalização[10]. Mas os desastres não paravam!
Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.
Ainda em 1856 foi a vez de ser destruído neste local o brigue inglês de Liverpool, denominado simplesmente como E.D.. O comandante e parte da guarnição se estabeleceu na Ilha Sable, onde relatou a existência de pelo menos cinco antigos cascos de embarcações, além de crânios e ossos humanos. Os náufragos passaram um mês no atol, durante os quais avistaram alguns barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus desesperados sinais.
Pescaria no Atol das Rocas.
Em 12 de novembro de 1856 a tripulação do True Briton, sob o comando do capitão Ed Reynell, avistou duas bandeiras colocadas pelos náufragos e tentaram recolher a tripulação do E.D. Mas a operação falhou devido aos ventos fortes e corrente marítimas desfavoráveis. O conhecimento da existência destes náufragos foi logo comunicado em Recife e eles foram salvos[11].
Os Brasileiros Chegam ao Seu Atol
Aparentemente foi em agosto de 1858 que ocorreu a primeira visita de um navio da Marinha do Brasil as Rocas.
A bordo do Paraybano, um veleiro de madeira do tipo Iate, com meros 23 metros de comprimento, ali desembarcou sua tripulação, sob o comando do então 1º tenente Vital de Oliveira. Seu trabalho era hidrografar e reconhecer o Atol das Rocas. Vital de Oliveira fez seu trabalho obtendo posições precisas levantadas astronomicamente. Q comandante Vital de Oliveira comunicou que havia encontrado uma cabana pintada de vermelha, construída pela tripulação de um barco denominado Siren, do qual ele não especifica se ali naufragou. Comentou que ali havia mais de 50 pés de coqueiros plantados, além de pés de mulungus e gameleiras[12].
Restos de um pequeno canhão…
Mas não demora e a rotina de desastres e tragédias continua.
Em 1860, em dia e mês não especificado, o barco francês Imperatrice du Brésil vinha do porto francês de Havre e bateu nos recifes do Atol das Rocas com perda total[13].
Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.
Um acidente com resultados trágicos no Atol das Rocas aconteceu dez anos depois do desastre do Imperatrice du Brésil. No dia 25 de março de 1870, sob o comando do capitão Cuthbertson, o brigue dinamarquês Mercurius, de 338 toneladas, com 22 tripulantes, bateu nos recifes de coral.
Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.
Os sobreviventes construíram uma cabana com restos de barcos antigos, sofreram muito com um tipo de formiga que enxameavam a Ilha do Cemitério e labutaram pela vida por 51 dias. 16 destes homens morreram. Apesar do número relativamente pequeno de mortos, diante da falta de maiores registros, este foi um dos mais graves desastres conhecidos no atol. Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a cabana dos náufragos[14].
Outros restos de naufrágios fotografados em 1934
Em 18 de junho 1871 o governo brasileiro volta ao atol. Nesta data ppartiu do Rio de Janeiro a corveta Baiana, em viagem de instrução de Guardas-Marinha. Estava sob o comando do capitão-de-fragata João Antônio Alves Nogueira, onde visitou as Ilhas de Trindade, Fernando de Noronha, passando ao largo da Ilha Martins Vaz e chegando ao “Parcel das Rocas”, como também foi conhecido o local no passado. Os brasileiros ainda encontraram o abrigo feito pelos homens do Mercurius e grandes restos de navios antigos.
A partir da década de 1880 o governo brasileiro, através das Forças Armadas, inicia a construção de benfeitorias e de um farol “de 6ª classe”. Era uma estrutura simples, com uma luz montada em um mastro de madeira com 14 metros de altura. As obras foram tocadas sob o comando do coronel engenheiro João de Souza Melo Alvim e do capitão-tenente engenheiro Honório José Maria da Conceição Junior e no início de 1883 o primitivo farol das Rocas estava funcionando plenamente.
Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.
No seu relatório ao Ministro da Marinha, o coronel Alvim relata a existência de uma grande quantidade de restos de naufrágios, que apareciam principalmente na maré baixa, provenientes de aparentemente 18 sinistros. Âncoras de grandes dimensões, concentração de amarras, conjunto de correntes, cabrestantes, turcos, vergas, muito carvão para as máquinas a vapor, vigias e outras peças típicas de barcos.
Base de farol erguida em 1934.
Ao sul estavam duas âncoras encravadas no recife de coral e ali próximo chapas e cantoneiras. A nordeste do atol um velho canhão oxidado. A descrição é pormenorizada, com a relação do que achou e a localização destes restos. Ela é extensa, parecendo que as Rocas era mais um local de desmanche de barcos do que um ponto de terra firme perdido no Atlântico Sul[15].
Gradativamente os relatos de naufrágios diminuem nos arquivos históricos. Um dos últimos documentados foi o veleiro inglês Joquerina, que se despedaçou sobre os recifes de coral em 22 de abril de 1890[16].
Novos Rumos Para o Belo Atol
Na segunda década do século XX, o poste de madeira foi substituído por um de ferro, com 16 metros de altura, tendo sobre ele uma lanterna a gás acetileno do sistema canadense Wilson. Naquela época, vale ressaltar, esse gás era produzido pela mistura de carbureto de cálcio com água salgada, no próprio atol das Rocas.
Outra grande corrente no atol.
O Farol Rocas foi automatizado em 1914, tendo adquirido uma torre de treliça de ferro, assim como uma lanterna AGA, contendo válvula solar. Apesar dos avanços tecnológicos, a viagem até o farol, a reposição de 12 acumuladores de acetileno, e o desembarque no atol, ainda demandavam muitos esforços e requeriam cuidados.
No ano de 1934, a Marinha do Brasil enviou para as Rocas o navio faroleiro Vital de Oliveira, cuja equipe arduamente construiu uma torre de concreto armado com 16 metros de altura, em substituição à de treliça de ferro. Cerca de três décadas depois, pelo fato de a maresia ter corroído as suas ferragens, uma torre de alumínio (um pouco menor em altura) substituiu a de concreto armado. Finalmente, em 1986, o Farol Rocas adquiriu painéis solares e um banco de baterias fotovoltaicas[17].
O Atol das Rocas na atualidade – Foto Igor Pinheiro – Fonte – Flick.com
O Atol das Rocas é a primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil criada no Brasil, em 5 de junho de 1979, pelo Decreto-lei n.º 83549, constituindo-se desse modo numa reserva biológica em que a única atividade humana permitida é a pesquisa científica. Pode ser considerada como uma das mais bem sucedidas unidades de conservação marinhas em termos de pesquisa. A singularidade, beleza e fragilidade deste ecossistema despertam o interesse de inúmeros pesquisadores e instituições de pesquisa nacionais e internacionais, haja vista o significativo número de trabalhos científicos, dissertações de mestrados e doutorados já realizados na unidade.
[2] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1185 e 1204.
[3] Ver o livro “The India directory, or, Directions for sailing to and from the East Indies, China, Australia, and the interjacent ports of Africa and South America: comp. chiefly from original journals of the honourable company’s ships, and from observations and remarks, resulting from the experience of twenty-one years in the navigation of those seas”, produzido por VM. H. Allen and Co., Londres, 1841. Volume 1, pág. 32. Sobre o almirante Sir Home Riggs Popham ver http://es.wikipedia.org/wiki/Home_Riggs_Popham Em relação a fragata HMS Leda, ela foi lançada ao mar no ano de 1800 e dá nome a uma classe de 47 navios de guerra ingleses, equipado com 38 canhões, que tiveram forte atuação nas batalhas navais das guerras napoleônicas – ver http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Leda_(1800)
[4] Sobre a passagem da corveta francesa La Bayadere, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866”, Londres, 1866, pág. 18 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205. Três franceses se destacam na primeira metade do século XIX, em campanhas hidrográficas no litoral brasileiro: Louis Marius Barral, Tardy de Montravel e Roussin. Este último chega em 1819, na corveta La Bayadére, e trabalha, até 1821, entre as Ilhas do Maranhão e de Santa Catarina. Disso resultam o roteiro “Le Pilote du Brésil” e, sobretudo, a “Carta Geral da Costa Brasileira”, além de catorze cartas particulares, tudo este material sido publicado entre 1822 e 1827. Sobre o Barão Albin Reine Roussin ver https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/hist1823.html e http://fr.wikipedia.org/wiki/Albin_Roussin
[5] Enquanto a Ilha do Farol foi conhecida como Sable, ou Sand, no passado mais remoto a Ilha do Cemitério era conhecida como ilha de Grass, ou Capim. Ver http://www.seb-ecologia.org.br/viiceb/resumos_professores/Conferidos/PDF/Mauriz%E9lia.pdf – Já a areia ali existente é de um branco característico, as areias do Atol das Rocas são classificados como falsas, pois derivam apenas do calcário moído de incontáveis fragmentos de conchas, ossos de aves e de peixes e de detritos vegetais (esqueletos de seres chamados vermetos), que ocuparam as rochas vulcânicas, estabilizando a faixa de recifes emersa, geralmente na forma de um círculo ou semicírculo, com uma lacuna no meio. Ver http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html
[6] Sobre a passagem do brigue de exploração americano Dolphin, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866″, Londre, 1866, pág. 161 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205 a 1207. Sobre o tenente Samuel Phillips Lee ver http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Phillips_Lee
[7] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1186 e 1187.
[8] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187 e o jornal The Sidney Morning Herald, Sidney, Australia, edição de 22 de janeiro de 1866, pág. 5. O Duncan Dunbar era registrado em Londres, mas seus proprietários seriam australianos.
[9] Nas quase duas semanas que os náufragos do Duncan Dunbar passaram no atol, tal como os náufragos do brigue E.D., avistaram cinco barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus sinais de socorro. Isso mostra a intensidade do tráfego marítimo naquela época. Sobre animais deixados neste local por navegadores, não podemos olvidar que o Atol das Rocas também era conhecido como “Baixio das Cabras”. Mas sobre este fato não conseguimos nenhum dado.
[10] Sobre Parish no Atol das Rocas ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1208 e http://www.pdavis.nl/ShowBiog.php?id=969
[11] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1192.
[12] Manuel Antônio Vital de Oliveira nasceu em Recife no dia 28 de Setembro de 1829, filho de Antônio Vital de Oliveira e Joanna Florinda de Gusmão Lobo Vidal. Permaneceu em Recife até 13 de Dezembro de 1842, onde fez os estudos necessários à sua matrícula na Escola Naval em 1 de Março de 1843. Aos dezenove anos de idade destacou-se no combate de 2 de fevereiro de 1849 , Revolução Praieira, de onde saiu ferido, merecendo a condecoração de Cavaleiro da Ordem de Cristo. Suas atividades hidrográficas começaram em 1845 no Iate Paraybano quando realizou em Pernambuco o levantamento do trecho entre Pitambu e São Bento e posteriormente o Atol das Rocas. No período de 1857 a 1859 como comandante do Paraybano fez o levantamento no trecho entre o rio Mossoró, Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco em Alagoas. Morreu em combate, a 2 de fevereiro de 1867, durante a Guerra do Paraguai. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1207 a 1214.
[13] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187.
[14] Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a caba dos náufragos. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1188. Sobre a origem deste barco ver o Jornal da Tarde, edição de 14 de dezembro de 1869, Rio de janeiro, pág. 3.
[15] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1188 a 1190.
[16] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1188.
Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte
Um dos aviadores que marcou presença em Natal durante essa época foi o francês Jean Mermoz. (Auberton, Aisne, França, 9 de dezembro de 1901 – Oceano Atlântico, 7 de dezembro de 1936). No dia 13 de maio de 1930 este intrépido aviador realizou a sua primeira travessia. Partindo de São Luís do Senegal, na companhia do navegador Jean Dabry e do operador de rádio Leopold Gimie, chegou a Natal vencendo uma distância de 3.100 quilômetros.
Tarcísio Medeiros narra que Mermoz: “bateu, entre 11 e 12 de abril de 1930, o “record” mundial de permanência no ar, em circuito fechado, cobrindo 4.343 quilômetros em 30 horas e 30 minutos, em Laté-28, batizado como “Conde de La Vaux”, equipado com flutuadores, no qual voou para Natal”.
Uma particularidade sobre este voo foi o papel fundamental do rádio foi para guiar a aeronave no trajeto, já que o “conde de La Vaux” estava equipado com aparelhos modernos Radio LL. Ao longo desta jornada Leopold Gimie recebeu sinais em triangulação a partir de nove estações terrestres e transmissores a bordo de barcos postais. Uma das estações seria tema de uma película francesa, a localizada no Arquipélago de Fernando de Noronha.
Esta estação, que acompanhou o vôo de Mermoz durante todos o tempo, serviu de pretexto para o filme “SOS Noronha”, de Georges Rouquier, Feito em 1957, o filme estrelado por Jean Marais (e pelos atores brasileiros José Lewgoy e Vanja Orico), mostra este ator no papel de chefe da estação e o seu empenho para manter a comunicação com a solitária aeronave pilotada por Mermoz, em meio a conflitos com os nativos.
Voltando a Mermoz, é inegável que ele fez muitas amizades no Rio Grande do Norte. Um de seus amigos, Eudes de Carvalho, revelou que o francês “adquiriu, com o tempo, apego à terra e à gente potiguar e previu o futuro de Parnamirim como base aérea de destaque mundial”. Mas na realidade quem primeiro transmitiu esta mesma indicação da capital potiguar para o meio aeronáutico mundial foi o italiano Francesco de Pinedo no ano de 1927. Ele era o piloto do hidroavião “Santa Maria”.
O aviador francês voltou a Natal em abril do ano de 1933, pensando ainda em realizar o seu sonho: a viagem Natal-Dakar. Consta que ele passou dias na capital potiguar planejando a viagem de regresso, o que seria um fato inédito.
Jean Mermoz, finalmente, conseguiu concretizar sua antiga aspiração. Partindo de Natal num trimotor, o “Arc-en-Ciel”, pousou em Dakar.
O piloto francês era bem calejado. A carreira de aviador começou aos 19 anos. Reprovado no vestibular, Mermoz alistou-se no exército. Optou pela aviação não por vocação, mas por um melhor salário. Quatro anos depois, rebela-se contra a disciplina militar, busca a aviação civil e é admitido nas Linhas Aéreas Latécoère em 1924. Trabalha na oficina por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradam o temido diretor da companhia, Didier Daurat, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os “mais novos” – pilotos desempregados do pós-guerra: “Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar”…
Jean Mermoz desembarca no campo de aviação de Le Bourget depois de sua oitava travessia do Atlântico Sul a bordo de seu avião “Arc-en-Ciel”. Esta foto foi publicada na capa da revista L`illustration de 3 de Novembro de 1934. Nesta revista traz alguns aspectos interessantes da visão dos franceses sobre Natal como ponto de apoio de sua aviação comercial naquele período.
Em 1926, começa de fato a construir sua carreira como piloto ao voar sobre o Saara na mira dos mouros dissidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realiza vôos noturnos. Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação ocorreu em 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.
Aos 36 anos, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300, batizado “Croix-de Sud”, desapareceu nas águas do Oceano Atlântico.
E os militares aproveitavam para se inteirar da cultura local e relaxar um pouco na praia. Como comentou o amigo Ormuz Simonetti, nesta foto só jumento é brasileiro!- Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
São 22 fotos de alta qualidade, coloridas, com ótima resolução, que mostra Natal e Parnamirim Field em 1944, via o site http://www.buzzfeed.com, a quem agradecemos por haver publicado este material tão interessante para a história de Natal.
Agradeço de coração a dica da amiga Andreza Diniz, que acredita na nossa ideia de democratizar a informação histórica. Isso mostra a cores o que foi o impacto daqueles dias aqui em Natal e Parnamirim Field. Valeu amiga!
Olha o Morro de Ponta Negra ainda fechado e a natureza bem preservada das dunas no entorno – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comNão tenho certeza, mas acredito que menos o militar a direita, os outros dois parecem utilizar as afamadas “Natal Boots”, feitas pelo sapateiro Edísio – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comMe chamou atenção a quantidade de operários – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Existe muita coisa a ser estudada nesta relação e na permanência dos americanos em solo potiguar durante a Segunda Guerra Mundial. Vou trazer um exemplo que surgiu após a publicação destas fotos, através de uma maravilhosa provocação do amigo Antônio Guedes Filho.
Ele lembra que da cidade de Currais Novos, no Seridó Potiguar, muita gente saiu de lá para trabalhar nas áreas militares construídas pelos americanos. Quando realizei meu 2º livro “João Rufino-Um visionário de fé”, sobre a vida do fundador do Grupo Santa Clara/3 Corações, eu estive por vários dias entre as cidades de São Miguel, Pau dos Ferros (no RN) e em Pereiro (CE). Nas três localidades encontrei relatos de pessoas cujos familiares vieram trabalhar na construção de Parnamirim Field e na Base Naval Natal. Todas praticamente “tangidas” pela seca de 1942 e pelas notícias trazidas pelos viajantes que comentavam como a grana corria solta em Natal. Muitos vieram e aqui ficaram, mas outros voltaram e deixaram histórias interessantes sobre as tropas estrangeiras, o movimento em Natal, a prostituição, o medo da guerra, as diferenças sociais e culturais, a carestia com a vinda dos americanos, o extremo desemprego com a saída deles e várias outras coisas.
Trabalhadores brasileiros em Parnamirim Field. Pessoas simples que ajudaram a construir esta grande unidade militar, muitos chegaram a região fugidos da grande seca de 1942 – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
O problema é que o Rio Grande do Norte é um lugar onde a história e a memória é extremamente relegada a poucos grupos sociais, a maioria da população não é incentivada a procurar o que existe e muitos não tem acesso a estas informações. Além disso, muitos dos que estudam o tema não se interessam pela sorte e relato daqueles mais humildes que estiveram envolvidos no processo, sejam por um extremo pedantismo, ou burrice mesmo. O foco é tão somente centrado nos americanos, nos equipamentos e como a elite de Natal na época interagiu com os estrangeiros.
Provavelmente o momento de finalização do trabalho e o embarque nos caminhões que os levariam as suas casas – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comUm Consolidated PB4Y-1 da US Navy. Havia em Parnamirim Field uma área da USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos), uma da US Navy (a Marinha deles) e da nossa FAB- Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comCertamente brasileiras que trabalhavam como enfermeiras, ou no Casino dos Oficiais, que acredito ser o mais provável – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comEstas mulheres junto aos oficiais da US Army provavelmente são americanas – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comEm um tempo que nas praias natalenses ainda se vendia lagostas na beira mar. Certamente estas mulheres eram moradores da Vila de Ponta Negra. Me questiono o quanto este contato foi positivo, ou negativo, para grande parte de nosso povo? – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comNesta foto é possível ver com mais amplitude a área do Morro do Careca. Provavelmente o militar com um quepe a direita é brasileiro – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comBarracas de Parnamirim Field. Durante as chuvas, no começo da Base, provavelmente esta área entre as barracas poderia se transformar em um belo lamaçal! – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comConstrução de alojamentos – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comManutenção em um Consolidated C-87 Liberator Express em Parnamirim Field. Esta aeronave pertencia ao ATC – Air Tranport Command – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comFonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.comPara muitos a primeira grande onda de “turismo” na capital potiguar – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Observação – Ao clicar no termo “You Yube”, no canto direito da tela acima, você assiste este material com melhor qualidade.
Autor – Rostand Medeiros
ESTE FILME FOI PRODUZIDO PELA AGÊNCIA NACIONAL E ERA MOSTRADO SEMPRE ANTES DA EXIBIÇÃO DAS PELÍCULAS CINEMATOGRÁFICAS, UMA ESPÉCIE DE “CINE JORNAL”. COM UM FOCO ALTAMENTE PROPAGANDÍSTICO, ELE EXIBE A SRA. DARCY VARGAS VISITANDO RECIFE, JOÃO PESSOA E NATAL. DARCY ERA A PRESIDENTE DA LEGIÃO BRASILEIRA DE ASSISTÊNCIA – LBA E ESPOSA DE GETÚLIO VARGAS, ENTÃO PRESIDENTE ELEITO DA REPÚBLICA, CUJO MANDATO SE PROLONGOU ATÉ O DIA QUE ELE SE MATOU, 24 DE AGOSTO DE 1954.
OFICIALMENTE ELA PERCORREU ESTAS CAPITAIS NORDESTINAS PARA DEIXAR DINHEIRO PARA SER UTILIZADO EM FAVOR DOS FLAGELADOS DA SECA QUE ATINGIA O SERTÃO NORDESTINO NAQUELA ÉPOCA. APESAR DA GENTILEZA A VERDADE É QUE EM RELAÇÃO AO CASTIGADO SERTÃO, A PRIMEIRA DAMA NEM SEQUER CHEGOU PERTO!
Darcy Vargas durante sua viagem.
SOBRE NATAL TEMOS A CERIMÔNIA DA ENTREGA DA AJUDA AOS FLAGELADOS DA SECA AO RECÉM-EMPOSSADO GOVERNADOR POTIGUAR SÍLVIO PIZZA PEDROSA, NA VILA CINCINATO, DEFRONTE A PRAÇA PEDRO VELHO. TEMOS IMAGENS DE LOCAIS DE APOIO A SAÚDE DA NOSSA POPULAÇÃO, CENAS DA RIBEIRA, O POUCO TRÂNSITO QUE HAVIA NA ÉPOCA, SEM ESPIGÕES E TOMADAS FEITAS EM LOCAIS ONDE AINDA ESTAVAM OS TRILHOS DOS BONDES. UMA CENA INTERESSANTE É A DESCIDA DA ANTIGA AVENIDA JUNQUEIRA AIRES, ATUAL CÂMARA CASCUDO, PELO SENTIDO CONTRÁRIO AO ATUAL.
ATUALMENTE ESTA PELÍCULA PERTENCE AO ARQUIVO NACIONAL.
No Htl Praiamar o encontro do Prof. Enivaldo Bonelli, o jornalistra da Associated Press Jim Vertuno e Rostand Medeiros
Rostand Medeiros
Ontem (14/06/2014), em meio as fortes chuvas que desabaram sobre a capital potiguar, fui contatado pelo jornalista norte-americano Jim Vertuno, da ASSOCIATED PRESS, para uma entrevista sobre Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Entrevista foi distribuída para órgãos da imprensa americana, como –
Até mesmo no jornal STAR AND STRIPES, das forças armadas dos Estados Unidos, esta notícia saiu -( http://www.stripes.com/news/americas/long-before-world-cup-natal-had-big-role-for-us-in-wwii-1.289144)
Para este encontro, devido as minhas limitações no idioma inglês, pedi a ajuda ao meu amigo Enivaldo Bonelli, professor do Departamento de Física da UFRN, que estudou na Cornell University, em Ithaca, estado de Nova York.
O papo foi muito positivo e objetivo, rolou no Hotel Praiamar, em Ponta Negra. O jornalista Jim Vertuno é especialista na parte esportiva, mas queria conhecer aspectos que ligam a história da presença dos militares americanos em Natal durante a Guerra, com o momento atual.
A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.
Para Jim os seus compatriotas pouco sabem da importância de Natal para o esforço de guerra Aliado e da importância deste momento para a nossa cidade. Muitos deles estarão conhecendo a capital potiguar para assistirem na próxima segunda feira (16/06/2015) o jogo de futebol entre a seleção dos Estados Unidos e a equipe de Gana.
Pessoalmente não é uma novidade esta informação. Há tempos que percebi que afora os militares americanos que efetivamente ficaram baseados em solo potiguar, apoiando operações aéreas, ou patrulhando e combatendo submarinos nazifascistas no Atlântico Sul, pouco da participação de Natal na Segunda Guerra Mundial é conhecido nos Estados Unidos.
Mas aí caberia a nós potiguares fazer, e ganhar dinheiro, com esta divulgação.
Mas não fazemos!
E a culpa é nossa mesmo! Que votamos em políticos de péssima qualidade, como os que atualmente dirigem e representam o Rio Grande do Norte…
É incrível que em um momento como este o Museu da Aviação, no antigo prédio da RAMPA, não esteja pronto e operacional. Isso depois de sabermos com bastante antecipação que Natal foi escolhida como umas das doze sedes brasileiras da XX Copa do Mundo da FIFA, com a confirmação de uma partida de futebol da seleção dos Estados Unidos.
O jornalista Jim Vertuno pediu para darmos uma volta pela cidade para lhe mostrar “- O que ficou da presença americana em Natal!”. Fui muito sincero e lhe apresentei o que tínhamos sobre nos dias atuais. Ele educadamente recusou. Fica difícil mostrar um prédio em reforma na margem do Rio Potengi, ou encarar de última hora a burocracia para entrar com um jornalista estrangeiro na Base Aérea de Natal e mostrar as antigas dependências de Parnamirim Field.
Foi um encontro positivo e fiquei muito feliz em saber que através do trabalho desenvolvido pelo nosso blog TOK DE HISTÓRIA, o jornalista Jim Vertuno conseguiu nosso contato conseguimos trocar estas ideias.
NOSSA ENTREVISTA NO NOVO JORNAL SOBRE O ENCERRAMENTO DAS ATIVIDADES CIVIS NO AEROPORTO AUGUSTO SEVERO E SUA HISTÓRIA, EDIÇÃO DE SÁBADO 31/05/2014. TRABALHO MARAVILHOSO DO JORNALISTA JALMIR OLIVEIRA…
Augusto Severo – Fonte – MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
O deputado brasileiro chegou a Paris em 1901 disposto a ganhar o prêmio Deutsch, mas foi superado por Santos Dumont. Seu dirigível, o Pax, voaria, mas por pouco tempo
Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, cujo nascimento, em 11 de janeiro de 1864, acaba de completar 150 anos, chegou a Paris no dia 5 de outubro de 1901, levando consigo os planos de uma aeronave revolucionária: o Pax, um formidável dirigível semirrígido que deveria resolver simultaneamente os problemas de manobrabilidade e estabilidade dos balões. Com esse veículo, ele pretendia concorrer a um prêmio de 100 mil francos (US$ 20 mil), o Grande Prêmio do Aeroclube da França, criado em 15 de abril de 1900 e destinado àquele que criasse a primeira máquina voadora eficiente.
Segundo o regulamento do concurso – chamado pela imprensa de “prêmio Deutsch” numa referência ao nome do fundador, o empresário francês Henri Deutsch de la Meurthe –, o prêmio seria entregue ao piloto que, num voo sem escalas, supervisionado por uma comissão do Aeroclube da França, partisse e retornasse ao Parque de Aerostação de Paris no tempo máximo de meia hora, cumprindo um trajeto preestabelecido de 11 quilômetros, tendo a Torre Eiffel no meio desse percurso.
Com Augusto Severo, viajara a sua companheira, Natália Silveira Cassini, e dois filhos. Logo no dia seguinte ao desembarque na capital francesa, ele encomendou o Pax à Casa Lachambre, famosa fabricante de balões. Depois, ele realizou a façanha de fazer subir em menos de duas semanas, no bairro de Vaugirard, um galpão de 35 metros de comprimento por 17 de altura e 15 de largura.
Em 15 de outubro de 1901, passados apenas dez dias de sua chegada à França, Severo foi entrevistado no hotel em que estava hospedado com a família por um repórter do Petit Phare, de Nantes, que tivera a informação de que ele era um importante deputado brasileiro:
– Desde quando se ocupa o sr. deputado de balões?
– Oh! Sou um matreiro do ar. Desde 1894, época em que mandei construir um grande balão de 52 metros de comprimento. Foi Lachambre quem o fez. Logo que fi cou pronto mandei-o para o Brasil. (…) Durante uma ascensão, a minha barquinha de madeira, que era realmente muito volumosa, quebrou-se pelo meio e tive uma queda. A coisa não passou, porém, de um grande susto. Peço-lhe para observar que já nessa época eu mandara colocar as minhas hélices na proa do meu balão. Preciso esse ponto por ser de importância capital. (…)
Encomendei (este ano) ao sr. Lachambre o meu segundo balão. Dei-lhe o nome de Pax. Se não receasse cair na ênfase, lhe diria que já estou vendo o meu aeróstato vencedor do vento, vencedor das tempestades, pairando sobre o mundo como um sinal de paz universal. Mas saibamos esperar. (…) Devo fazer antes algumas experiências para familiarizar os meus amigos Álvaro Reis e Pacheco com o ar; esses bons amigos nunca subiram em balão. Tentarei depois a grande experiência, que se realizará a 15 ou ao mais tardar a 20 de novembro (de 1901).
Severo, nessa entrevista, se referiu ao Bartholomeu de Gusmão, dirigível que o inventor projetara em 1892 e levantou voo dois anos depois, mas cujas estruturas, feitas em bambu, não suportaram o esforço. O acerto de suas concepções, no entanto, o animaram a um novo projeto, o Pax.
Enquanto o Pax era manufaturado, Severo, que devia ser ele mesmo o piloto da aeronave, fez três ascensões em balões esféricos como treino: a primeira, sob a direção de Emile Carton, no dia 28 de outubro de 1901, em companhia do fi lho Otávio e do amigo Álvaro Pereira Reis; a segunda, em 18 de novembro, com Natália e o construtor do Pax, Henri Lachambre; e a terceira, em 28 de novembro, na qualidade de piloto, com Reis e Antônio Pacheco da Silva.
Severo já havia então perdido o prêmio Deutsch: em 4 de novembro de 1901, após uma prova muito contestada realizada no dia 19 do mês anterior com o dirigível Nº 6, o Aeroclube da França resolvera conceder o prêmio a Alberto Santos Dumont, um experiente balonista brasileiro que desde 1898 vinha fazendo animadoras experiências de condução com balões alongados dotados de lemes, hélices e motores a gasolina.
Nos meses consecutivos, a construção do Pax prosseguiu a passos lentos. Se Severo havia encontrado excelentes operários como auxiliares, o mesmo não se podia dizer dos seus fornecedores, que o serviam mal. Rara era a peça do balão que não exigia substituição ou reparação, e muitas vezes, quando pensava poder fazer a primeira ascensão, tinha de adiar o evento em semanas. Tais inconvenientes acarretavam despesas consideráveis. Uma carta de Natália à sobrinha Alice Duarte, escrita em 13 de dezembro de 1901, revela um pouco do cotidiano da família e dos problemas enfrentados:
“Nós vamos bem, mas eu tenho saído muito pouco porque Augusto está todo o dia no balão, que tem dado um trabalho… e tem custado mais do que ele pensava. O trabalho está adiantado, mas parece que só no fi m do mês estará concluído. Temos tido muito desgosto com a imprensa do Brasil, quando a da Europa, em mais de quatrocentos artigos, só tem elogiado os trabalhos e planos de Augusto, sendo que o seu retrato tem sido dado em muitos jornais. Por estes dias, entre outras, Augusto receberá a visita de E. Zola.”
Ao contrário das expectativas, só em abril de 1902 o Pax ficou pronto. Custou ao todo 150 mil francos, quando talvez não custasse mais de 100 mil, se não houvessem sido necessários tantos reparos e substituições de peças.
O enchimento com hidrogênio durou cinco dias e terminou em 1º de maio. Uma vez cheio o balão, iniciou-se uma verdadeira peregrinação ao hangar do inventor, onde a aeronave impressionava, com seu porte majestoso. O número de visitantes era tal que foi necessário estabelecer-se um serviço de ordem dirigido pela polícia.
O Pax tinha 2.334 metros de cubagem, 30 de comprimento, 20 de altura e 13 de diâmetro. Possuía dois motores a petróleo, da marca Buchet: um de 24 cv à traseira e o outro de 16 cv à dianteira, os quais lhe davam uma potência total de 40 cv. Era dotado de sete hélices: uma tratora, na proa, duas propulsoras (uma na popa e outra na barquinha) e quatro laterais, destinadas a proporcionarem os movimentos de esquerda e direita do aeróstato, à guisa de leme de direção.
Uma estrutura de bambu sustentava as hélices da popa e da proa exatamente as extremidades do eixo longitudinal do balão, em vez de na barquinha, como era usualmente feito, evitando assim que a atuação de duas forças em sentido contrário – a tração e o arrasto – em pontos não diametralmente opostos da aeronave, gerassem perturbações prejudiciais ao equilíbrio e à marcha. Tal problema era conhecido como “tangagem” e até então não havia tido uma solução prática.
Severo fez duas ascensões cativas (com o balão preso por cordas) em maio para se familiarizar com o manejo do dirigível: a primeira no dia 4 e a segunda no dia 7. Ambos os testes deram excelentes resultados. O balão obedecia com facilidade ao impulso das hélices e demonstrava equilíbrio perfeito. Severo parecia fazer jus à antonomásia que ganhara, o “vencedor dos ventos”; mas o Pax estava mantido pela corda, o que favorecia a estabilidade. Teria o dirigível a mesma estabilidade quando livre e entregue às correntes aéreas? Essa era a grande questão e só uma ascensão livre poderia elucidá-la.
Na proa, Augusto Severo comanda o balão Pax, tendo na popa o mecânico Sachet – Foto – Musée de L’Air Le Bourgethttp://, VIA http://www.novomilenio.inf.br/
O voo inaugural foi marcado para 12 de maio. Às 5h30min desse dia, o balão, ovacionado por uma pequena multidão, deixou o solo. A aeronave levava Severo e o mecânico francês Georges Sachet, que havia trabalhado com Buchet, o fabricante dos motores do Pax. A ele coube a regulagem dos engenhos.
A experiência, à primeira vista, anunciava sucesso. O balão parecia obedecer docilmente às mãos do condutor e evoluía com facilidade. A 100 metros de altura, contudo, a grande hélice traseira deixou de girar a contento. Severo, provavelmente a fim de atingir altitudes superiores em busca de correntes aéreas favoráveis, começou a jogar lastro fora.
Primeira notícia publicada no jornal A Republica de Natal, sobre a morte do aviador – Coleção Tok de História.
De repente, a cerca de 400 metros de altura, os espectadores viram um clarão surgir na altura da nacela. Quase no mesmo instante, uma explosão tremenda foi ouvida. O balão havia se incendiado e estourado!
Sem a sustentação proporcionada pelo hidrogênio, os restos sólidos do aparelho tombaram com uma rapidez vertiginosa no meio da avenue du Maine; por puro acaso, ninguém foi atingido. Outro fato impressionante: conquanto bastante prejudicada pelo choque extraordinário, a estrutura não chegou a se desmontar. Sob os escombros e o entrelaçamento do que havia sido a barquinha, encontraram-se os cadáveres dos dois aeronautas.
As causas do acidente nunca foram estabelecidas com certeza. Pioneiro mundial dos dirigíveis semirrígidos, Severo também foi o primeiro mártir da aeronáutica brasileira.
Rodrigo Moura Visoni é primeiro-tenente arquivista do Quadro Complementar da Aeronáutica
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
A importância da capital potiguar como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em voos percorrendo as Américas.
Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Avião francês Breguet XIV
Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre-Georges Latécoère (1883–1943), pioneiro da aeronáutica decide transformar sua fábrica de vagões num Centro de Produção Aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada, a fim de realocar os pilotos desempregados que queriam voltar a voar e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, cria uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos a partir de 1919. Em 1925, a linha chegou a Dacar. Didier Daurat (1891-1969), diretor de exploração da companhia Latécoère recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillomet, Antoine Saint-Exupéry. Em 1923, Roit criou os envelopes com bordas vermelhas específicos para as linhas Latécoère. Entre 1919 e 1927 diversos aviões Breguet 14 (biplano francês, aeronave bombardeiro e de reconhecimento da Primeira Guerra Mundial) acidentaram-se nas linhas Latécoère, mas a linha continuou.
Carta transportada pela empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) de Natal para a Holanda
Pierre Georges Latécoère, cedeu a linha aérea em abril de 1927 à Marcel Boullioux-Lafont, investidor radicado na América do Sul. A razão social passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA). Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, chega a capital potiguar o piloto francês Paul Vachet, em um avião Breguet, para implantar o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte, em um descampado conhecido como Parnamirim.
Base dos franceses no Campo de Parnamirim
Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam da França para Paris a Dacar, na costa africana. Os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal.
Selos franceses mostrando as conquistas aérea dos aviadores daquela nação, onde Natal foi local de extrema importância para o desenvolvimento deste momento histórico da aviação
Da capital potiguar outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.
Um dos pontos altos da empresa ocorreu em 12 e 13 de maio de 1930, com a viagem através do Atlântico Sul do hidroavião Latécoère 28, batizado como Comte. de La Vaulx que sem escalas e pilotado pelo francês Jean Mermoz.
Este mítico aviador francês voou 3.160 quilômetros de St. Louis, no Senegal, a Natal, em 19 horas e 35 minutos, com seu avião trazendo mais de 100 quilos de malas postais e estabelecendo o recorde mundial de distância para aquele avião.
A linha Argentina-Chile foi aberta em 1929. Guillomet atravessou a Cordilheira dos Andes. A Compagnie Generale Aéropostale explorou a maior rede postal do mundo com mais de 17.000 km. Em 1931, a CGA foi à falência. As atividades foram reativadas pela Air France.
Carta de 1934, emitida em Natal, transportada pela Air France
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Trago para os leitores do nosso blog TOK DE HISTÓRIA, diretamente da minha coleção de fotos das antigas páginas do jornal natalense “A República”, aquela que acredito ser a mais antiga lista telefônica da capital potiguar.
Nesta época eram poucos os telefones em Natal e maioria deles estavam instalados em repartições e empresas. A leitura desta lista vai apresentar ao leitor do nosso blog algumas características desta pequena capital nordestina, que talvez nem tivesse 35.000 habitantes em 1924.
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Dia 25 de dezembro, comemoramos o Natal. Por ser uma tradição cultural, esta festa se manifesta de diferentes formas no mundo, dependendo da região ou mesmo religião. Para conhecer um pouco mais sobre esta data comemorativa, conheça 25 curiosidades sobre a história do Natal.
– Na Europa, antigamente, as pessoas deixavam a porta de casa aberta durante a noite para que viajantes e pessoas pobres pudessem participar da ceia de Natal. Até hoje, a refeição é o momento de confraternização entre amigos e familiares. No Brasil, o prato mais tradicional é o peru assado.
Fonte – icarjcriadolerj.blogspot.com
– A criação da Missa do Galo é atribuída a São Francisco de Assis, que teria construído o primeiro presépio em 1224, na cidade de Greccio, na Itália. O ato era seguido de uma missa e, como os galos cantavam às primeiras horas da madrugada, o povo deu a essa celebração o nome de Missa do Galo.
– Há uma lenda que diz que foi um galo que anunciou o nascimento de Cristo. O animal cantou exatamente à meia-noite de 24 de dezembro, horário e dia que o rebento nasceu. Em Portugal, Espanha e Brasil, havia o costume de levar um galo à missa. Se ele cantasse, era sinal de bom agouro para o próximo ano.
– A canção natalina Noite Feliz nasceu na Áustria, em 1818. O padre Joseph Mohr saiu atrás de um instrumento que pudesse substituir o antigo órgão da igreja. Em suas peregrinações, começou a imaginar como teria sido a noite em Belém, fez anotações, e procurou o músico Franz Gruber para criar a melodia.
– A versão brasileira da canção também foi feita por um religioso: o Frei Pedro Sinzig. Também nascido na Áustria, em 1876, veio morar na cidade de Salvador, na Bahia, em 1893. O frei naturalizou-se brasileiro em 1898 e se destacou como um grande incentivador da música religiosa no país.
– A maioria das versões sobre a procedência da árvore de Natal indica a Alemanha como seu país de origem. A mais aceita atribui a novidade ao padre Martinho Lutero. Ele montou um pinheiro enfeitado com velas em sua casa, para mostrar às crianças como deveria ser o céu na noite do nascimento de Cristo.
– Outra versão atribui a criação ao anglo-saxão Vilfrido. Ele teria ido pregar o cristianismo na Alemanha e teria usado a figura triangular de um pinheiro para explicar a Santíssima Trindade. A partir de então, a árvore passou a ser reverenciada como uma planta divina.
– A tradição de relacionar árvores a divindades vem da mitologia grega. As plantas, para o gregos, intermediavam o céu e a terra e simbolizavam a evolução e a elevação do homem. O carvalho homenageava Júpiter; a oliveira, a deusa Minerva; e a videira, o deus Baco. Para os chineses, o pinheiro significa longa vida.
– Já na Roma antiga, existia o costume de pendurar máscaras de Baco em pinheiros para comemorar uma festa chamada de Saturnália, que coincidia com o nosso Natal. Na Europa, durante o século 12, havia a tradição de pendurar um pinheiro no teto das casas, de ponta-cabeça, como símbolo da fé cristã.
– Foram os ingleses quem popularizaram a árvore de Natal. Eles tomaram contato com a tradição por volta de 1850. Quando o príncipe Albert se casou com a rainha Vitória, ela começou a montar árvores majestosas em sua residência de férias na ilha de Wight. A população passou a imitá-los.
– Natal é uma festa cristã, sendo encarado de forma diferente por outras religiões. Os hinduístas reconhecem Cristo como um avatar (encarnação de Vishnu, uma das principais entidades divinas). O dia 25 de dezembro é reservado à comemoração da Festa das Luzes pois, neste dia, o nascimento da luz venceu a escuridão.
Muçulmanos hindus na festa do Eid al-Adha em Nova Deli – Fonte – blogs.sacbee.com
– Para os muçulmanos, Cristo é uma espécie de profeta, mas os fieis não possuem uma data especial para comemorar seu nascimento. As duas principais festas da religião são a Eid el-Fitr, celebração do desjejum realizada após o Ramadã, e o Eid el-Adha, que marca o encerramento da peregrinação a Meca.
– Os judeus não reconhecem Jesus Cristo como Filho de Deus e, portanto, não comemoram seu nascimento. No período do Natal, eles realizam o Chanuká, ou a Festa das Luzes. Ela relembra a reinauguração do Grande Templo de Jerusalém, reconquistado pelos judeus após 3 anos de guerras.
– Como entendem que festas de aniversário são um costume pagão, as Testemunhas de Jeovánão fazem nenhuma comemoração no dia 25 de dezembro. Apesar de prestarem devoção a Cristo, eles preferem negligenciar a data.
Caracterização de Ogum – Fonte – gustavoserrate.wordpress.com
– Em algumas religiões afro-brasileiras, como a Umbanda, existe um forte sincretismo religioso, que associa figuras cristãs às suas entidades, como o caso de São Jorge (Ogum). Esta religião associa Cristo a Oxalá, maior de todos os Orixás. No dia 25 de dezembro, os umbandistas agradecem à entidade.
– No Brasil, o Natal se manifesta de forma diferente nas várias regiões. Em algumas áreas do nordeste, nesta época, encena-se a Chegança, a luta entre cristãos e mouros que ocorria durante a Idade Média. Na Paraíba, a Chegança recebeu o nome de “barca”.
– No nordeste também são encenados os Autos de Quilombolas. Com danças e cânticos, procura-se reconstituir os quilombos, núcleos povoados por escravos fugitivos no século XVII. São representadas duas guerrilhas: uma de índios, outra de negros aquilombados.
– No Pará, existe uma tradição chamada Círio de Nazaré, que consiste em uma procissão realizada no segundo domingo de outubro, na capital Belém, em homenagem a Nossa Senhora de Nazaré. Os paraenses dão a ele uma importância equivalente à do Natal. Preparam ceia com pratos típicos e trocam presentes.
– Os fandangos são danças rurais regionais, divididas em dois grupos: as batidas, apresentadas só por homens sapateando forte; e as valsadas (ou bailadas), em que casais arrastam os pés no chão. São representados na época do Natal. No Sul e no Sudeste, recebe o nome de marujada.
– Durante a Folia de Reis, homens caracterizados de Reis Magos saem pelas ruas das cidades do interior de todo o país e param nas casas onde há presépios. Cantam, dançam e abençoam a família com uma bandeira que representa o anúncio do nascimento de Jesus.
– Em países africanos, acontece no Natal uma cerimônia chamada Kwanzaa para agradecer a boa colheita. Na ocasião, acende-se uma vela para cada um dos 7 princípios necessários para o sucesso: união, auto-determinação, trabalho coletivo e responsabilidade, economia cooperativa, propósito, criatividade e fé.
– Na Alemanha, quatro domingos antes do Natal, as famílias mantêm a tradição de fazer a Coroa do Advento, formada por quatro velas. A cada domingo, uma vela é acesa. A árvore é decorada com os pfefferkuchen, bolachinhas recobertas de glacê colorido.
Natal em Bangladesh – Fonte – mwww.asianews.it
– Em Bangladesh, , os cristãos plantam bananeiras para decorar a entrada de casas e de igrejas. Fazem arcos utilizando folhas das bananeiras e pedaços de bambu. Depois, colocam óleo e “forram” as paredes das casas, de modo que elas fiquem cheias luz.
– Na Bélgica, São Nicolau (como Papai Noel é conhecido por lá) visita a casa das crianças para saber quem se comportou direitinho. Dois dias depois, ele volta para pôr presentes em cestinhas que meninos e meninas deixaram perto da porta. Algumas crianças colocam junto cenouras para alimentar as renas de Papai Noel.
– Na China, são montadas árvores artificiais nas casas, decorando-as com enfeites feitos de papel, como flores e lanterninhas. As crianças penduram meias na sala e ficam à espera de Papai Noel, que é chamado de Dun Che Lao Ren (“Homem velho do Natal”, em chinês).
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Autor – Rostand Medeiros
O natalense de maneira geral gosta de carro novo?
Ah como Gosta!
Gosta tanto que em recente pesquisa divulgada pelo setor de Estatística do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (Detran/RN), o aumento no número de veículos no estado é maior que próprio crescimento populacional.
A cada mês uma média superior a 2.500 veículos novos deixam as concessionárias e passam a circular nas ruas de Natal. Logicamente que este fluxo contínuo cria sérios problemas de mobilidade urbana.
Para quem dirige em Natal isso não é nenhuma novidade. Há uns quinze anos atrás se dizia que você atravessava toda a capital potiguar em parcos 20 minutos. Hoje, se você tiver um compromisso importante, dependo da hora e onde você mora, se não sair de casa com muita antecedência vai chegar atrasado.
Mas está errado as pessoas buscarem comprar um veículo novinho?
Não, de forma alguma! Além do ditado popular comentar que “tudo que é novo é bom”, para uma cidade que tem um terrível, anacrônico e atrasado sistema de transporte urbano, um veículo automotor privado acaba sendo uma necessidade em Natal.
Carros novos em Natal – Fonte – tribunadonorte.com.br
Mas a questão que eu quero abordar não está na validade de se possuir um veículo, mas na intensa rotatividade e na quantidade de veículos novos que circulam aqui.
Uma História Sobre Rodas
Não sei quando o primeiro veículo automotor circulou pelas ruas de barro de Natal, certamente nos primeiros anos do século XX.
Poucos veículos circulavam por Natal nas primeiras décadas do séc. XX.
Mas sei que 483 veículos percorriam os caminhos do Rio Grande do Norte no ano de 1924. Em 1925 a quantidade passou para 539 e em 1926 chegou a 607 veículos. Neste último ano, exclusivamente em Natal, circulavam 218 dos chamados “modelos de autopropulsão”, para uma população em torno de 40.000 habitantes. Estes dados faziam parte de uma pesquisa a nível nacional do extinto Ministério da Viação, junto aos 1.407 municípios que oficialmente existiam no Brasil (ver jornal A República, pág. 3, 10 de julho de 1928).
Publicada em 1939, a Sinopse Estatística do Estado, produzida pelo Departamento Estadual de Estatística, traz na página 53 a informação que o número de automóveis de passeio, motocicletas, caminhões e veículos especiais circulando em Natal no ano de 1938 eram de 377 veículos, para uma população que superava 50.000 habitantes. Ou seja, de certa forma o crescimento foi proporcional durante algum tempo.
Natal vazia de veículos
Mas em algum momento de nossa história isso mudou e dizem que os grandes responsáveis foram os americanos na época da Guerra.
Será?
E Os Americanos Chegaram…
Natal e o Rio Grande do Norte assistiram a grande máquina militar americana construir e utilizar as instalações da grande base de Parnamirim Field. Deste ponto estratégico, um dos aeródromos mais movimentados do mundo durante o conflito, partiam e chegavam centenas de milhares de militares Aliados em direção as áreas de combate.
Parnamirim Field
Em Parnamirim Field e na Naval Air Station Natal (NAS Natal), que conhecemos como Rampa, uma cifra muito elevada de militares estadunidenses ficaram baseados durante certo período. Eram homens que trabalhavam em várias funções, exercendo muitas responsabilidades e num ritmo frenético.
Isso tudo são fatos mais que conhecidos. Entretanto existe a ideia que os militares estrangeiros em Natal tinham um grande número de veículos a sua disposição. Havia Fords, Chevrolets, Lincolns, Buicks e Mercurys, típicos sedans americanos da década de 1940. A maioria deles ostentando uma estrela branca nas laterais, padrão do exército americano.
Tripulação de uma B-17 em seus trajes de voo, recebendo instruções. Muitos destes aviões passaram por Parnamirim Field.
Com o fim da guerra e a saída destas tropas de nossa terra, comenta-se que os americanos deixaram uma grande quantidade de materiais excedentes e que a maior parte dos materiais que aqui ficou eram veículos seminovos. Estes seriam carros com pouco tempo de uso e que foram vendidos por preços baixíssimos. Para alguns o preço teria sido uma verdadeira “mixaria”.
Logo vários natalenses estavam dirigindo veículos de ótima qualidade, ainda “cheirando a novo” e comprados por preços baixíssimos. Pessoas que andavam a pé, de bicicleta, ou de bonde, logo estavam rodando em um reluzente carrão americano, matando de inveja a vizinhança, principalmente quando ficavam lavando e limpado o possante por horas na porta de casa.
Seria Esta a Razão?
Pessoalmente nunca acreditei nesta versão.
Jipe na pista de Parnamirim Field.
Ao pesquisar o tema não descobri nas páginas do jornal potiguar “A República”, nenhuma referência, que os militares americanos publicaram convites a pessoas interessadas em participar da compra de lotes de carros de passeio.
Mas vamos partir do princípio que realmente os americanos venderam muitos destes tipos de carros por aqui. Aí logo surge uma questão básica – Militares em missões utilizam quais tipos de carros?
Parnamirim Field era um aeródromo que servia como um grande ponto de apoio para tropas e aviões.
Concordo, até por possuir fotos do período, que os americanos tinham os tipos de veículos que supostamente venderam em quantidade e a preços baixos na nossa cidade. Provavelmente utilizavam estes carros no trajeto entre Natal e a base aérea, transportando oficiais de alta patente, autoridades, visitantes, jornalistas e outros. Mas certamente eram poucos veículos, pois o grosso da missão deles aqui era principalmente apoiar aeronaves militares. Para isso se utiliza jipes, caminhões de transporte, camionetes, caminhões de transporte de combustíveis, carros guinchos, ambulâncias e outros veículos especializados.
Sem Resposta,,,
Na busca de uma resposta fui atrás de quem conhece muito, embora ele diga que não, sobre a presença dos americanos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial. Entrei em contato com o amigo Laélio Ferreira de Melo para debatermos sobre o tema.
Parnamirim Field em 1944, Othoniel é o primeiro, em pé, à esquerda. Trabalhava no Posto de Engenharia. Coincidentemente um veículo de passeio de fabricação americana está atrás das pessoas na foto – Fonte – glosandoomundo.blogspot.com.br
Laélio era garoto na época da Guerra, filho de Othoniel Menezes, que trabalhava na base de Parnamirim junto aos americanos. Othoniel Menezes é uma figura mais do que conhecida e respeitada no Rio Grande do Norte. Poeta, membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras e criador dos versos da canção “Praieira”, de 1922, cuja musica foi composta pelo maestro Eduardo Medeiros no ano seguinte e considerada durante muitos anos a canção tradicional da cidade de Natal.
Laélio me comentou que seu pai trabalhava no posto de engenharia de Parnamirim Field e ocasionalmente o levava para ver o movimento na base. Para ele é fantasia esta história que os americanos venderam muitos veículos de passeio para os natalenses, até porque eles tinham poucos destes carros. Corroborando minhas suspeitas, Laélio me confirmou que os americanos tinham principalmente utilitários, veículos militares e uns poucos carros de passeio utilizados no transporte de autoridades, principalmente Chevrolets ou Mercurys. Estes tinham realmente a estrela branca nas laterais, eram pintados com uma cor fosca e possuíam nos faróis materiais próprios para veículos que circulavam em áreas em regime de blackout.
Roosevelt e Vargas em Natal e de Jipe.
Laélio me comentou que mesmo existindo estes poucos veículos, muitas autoridades circulavam pela cidade em veículos militares. Assim como os presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Dorneles Vargas transitaram por Natal de jipe, Laélio testemunhou a passagem da Sra. Soong May-ling, esposa do general Chiang Kai-shek e primeira dama da República da China, passando próximo a Rua Felipe Camarão, no centro da cidade, sentada na traseira de um simples jipe.
Quando os americanos foram embora eles levaram o que puderam e venderam (mas não doaram) veículos para nossas forças armadas. Para Laélio somente anos depois estes mesmos veículos, já bastante usados, foram revendidos a particulares. Como nunca vi uma documentação que traga os números, e os tipos dos veículos negociados pelos militares americanos ao deixarem o Rio Grande do Norte, só posso concordar com o amigo Laélio.
Natal década de 1950
Para mim o gosto dos natalenses pela frequente compra de veículos novos está ligado a outras razões, que não sei quais são. Mas sei que esta necessidade do carro novo já afundou muita gente em dívidas e infindáveis renegociações de financiamentos com juros acachapantes.
Aqui é comum se ver um tremendo carrão na porta, diante de uma habitação simples, onde normalmente não se encontra nenhum livro dentro dela.
O dia 20 de junho de 2013 foi uma quinta feira para entrar na história de Natal, pois, segundo vários meios de comunicação, neste dia aconteceu a maior manifestação de protesto da história desta cidade. Este protesto era um dos que foram idealizados contra o aumento da tarifa de transporte coletivo urbano e ficou conhecido em todo o Brasil como “Revolta do Busão”.
Motivado pelo desejo de entender o que ocorria, de como pensavam as pessoas que lá estavam e ter a oportunidade de vivenciar um momento histórico na minha própria cidade, eu me fiz presente e não me arrependi de nada.
Em Natal estes protestos tiveram início em maio e detonaram, em maior ou menor escala, os demais protestos contra o aumento da tarifa de transporte em todo o país. Como se sabe estes grandes protestos ganharam as primeiras páginas dos principais jornais de todo o mundo. De acordo com o tabloide americano The New York Times, o povo de Natal teve importante papel nas mobilizações sociais que ocorreram em todo país.
Quando estava no asfalto da BR-101, no último dia 20 de junho, me pus a perguntar qual teria sido outra grande movimentação estudantil ocorrida no passado e que tenha mobilizado Natal desta forma?
A primeira coisa que lembrei foi a invasão da reitoria da Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, na década de 1980. Na época eu era estudante secundarista e fui até a reitoria para acompanhar a mobilização dos universitários. Este movimento teve muita repercussão, mas o público era mais localizado na UFRN.
Movimento Revolta do Busão em Natal em 2013- Foto – Henrique Dovalle/G1
Mas logo veio a minha mente a participação de inúmeros estudantes na Praça Gentil Ferreira, quando houve um dos maiores comícios em termos proporcionais da capital potiguar, na chamada “Campanha das Diretas Já”. Aquele movimento mobilizou toda a nação em torno do livre direito dos brasileiros decidirem através do voto direto quem seria o seu presidente.
Tempos depois houve o movimento do impeachment do então presidente Fernando Collor de Mello, o conhecido “Fora Collor” da década de 1990, que levou milhares de pessoas as ruas vestidas de preto e com as faces pintadas nas cores verde e amarelo. Natal também se vestiu de preto e apoiou o movimento.
Estas lutas políticas com a participação dos estudantes tiveram seus méritos, mas se pensarmos sobre o momento em que o mundo vivia, nenhuma delas conseguiu superar em minha mente o movimento organizado pelos estudantes de Natal contra o Nazismo em 1942. Fato ocorrido antes mesmo dos principais afundamentos de navios brasileiros que motivaram oficialmente a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial.
Tempos Difíceis
No primeiro semestre de 1942 o mundo estava em franca convulsão, a três anos a Segunda Guerra Mundial havia sido deflagrada e as forças nazifascistas dominavam grande parte da Europa.
Soldado alemão em combate – Foto – miltary.discovery.com
As forças de Hitler avançavam sobre as largas estepes da então União Soviética, onde encontrariam um povo disposto a grandes sacrifícios para expulsá-los de sua nação. Na Ásia, o Império Japonês dominava grandes extensões de territórios e vastas áreas do Oceano Pacifico, mas desde dezembro de 1941 suas forças militares se batiam contra o poderio bélico e industrial dos Estados Unidos.
Já no Brasil a cena política era dominada pela conhecida ditadura do Estado Novo, que teve início com o golpe deflagrado em 10 de novembro de 1937.
A partir desta data o governo brasileiro, sob o comando do gaúcho Getúlio Vargas, retirou dos cidadãos as garantias constitucionais, a Justiça Eleitoral foi suspensa, o direito à greve foi banido e ficou estabelecida a censura prévia à imprensa. Ao outorgar a Constituição de 1937, Vargas proclamou o fim do federalismo e da democracia liberal. Num ato de grande impacto, fez queimar as bandeiras dos Estados. Em seguida, extinguiu a Justiça Federal de primeiro grau. Era um regime totalmente policialesco.
Já para compreender a situação política em Natal neste período, é importante observar dois episódios marcantes; a violenta campanha eleitoral estadual de 1934 e a deflagração da Intentona Comunista de 1935.
Em 1934 comandava o executivo potiguar o interventor Mário Leopoldo Pereira da Câmara, tido como um homem inteligente e capaz, mas que lhe é creditado um período de governo onde imperou um clima favorável ao surgimento de movimentos políticos radicais, que facilmente apelavam para a violência e o uso de armas para conquistar espaços. Durante a campanha de 1934, em várias localidades do Rio Grande do Norte, não faltaram notícias de assassinatos, violências e surras praticados contra adversários.
Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com
Logo Mário Câmara deixou o governo potiguar e no dia 9 de outubro de 1935 assumiu o executivo estadual o médico Rafael Fernandes Gurjão.
Em meio a este clima pesado na política potiguar e de mudanças. Menos de dois meses após a posse de Rafael Fernandes, na noite de sábado, 23 de novembro de 1935, sargentos e cabos do 21º Batalhão de Caçadores (21º BC) do Exército Brasileiro, sediado em Natal, iniciaram um levante armado que ficaria conhecido como Intentona Comunista. Logo este levante recebeu a adesão de populares e descontentes com as lideranças governamentais do Rio Grande do Norte. Ocorreram outros levantes no Recife e no Rio de Janeiro.
Tido como o primeiro caso de sucesso de implantação pela força de um governo comunista no continente americano, a Intentona Comunista prevaleceu em Natal por apenas 80 horas, até a madrugada do dia 27 de novembro. Além de dominar a capital e 17 cidades do interior potiguar, sé se encerrou com a vinda de tropas federais da Paraíba e Pernambuco. A consequente repressão foi violentíssima. Levou à prisão de milhares de pessoas e uma das suas consequências foi a implantação do Estado Novo em 1937.
Governador Rafael Fernandes Gurjão – Foto – Coleção do Autor
Depois de toda esta agitação, a cidade de Natal voltou a sua pasmaceira habitual, típica de uma capital nordestina que na época tinha em torno de 45.000 habitantes. Mas no final de 1941 esta tranquilidade havia sido quebrada pela chegada de vários militares, engenheiros e técnicos norte-americanos, que vieram desenvolver no antigo campo de pouso de Parnamirim uma das maiores bases militares do mundo.
A Guerra Vem Chegando
Oficialmente o Brasil não estava em guerra no primeiro semestre de 1942, mas muitas situações mostravam que isso logo mudaria.
Em Natal os tambores de guerra eram mais audíveis e os sinais do conflito eram cada vez mais visíveis. Um destes era o fato da gasolina já se encontrar em franco racionamento. Para controlar o consumo havia sido criada a Comissão Estadual de Racionamento de Combustível, sob o comando do Secretário de Governo Aldo Fernandes Raposo de Melo.
Inúmeras listas eram publicadas nos jornais natalenses com os nomes de jovens potiguares que deveriam servir nas Forças Armadas. Muitos militares, vindos de várias regiões do país, chegavam a cidade para reforçar as nossas defesas e novos aquartelamentos eram criados. Os natalenses presenciavam todos os dias inúmeros aviões de transportes Aliados seguirem para além mar. Das bases de Parnamirim e da Rampa, próximo ao estuário do Rio Potengi, partiam aeronaves norte-americanas de patrulha e destruição de submarinos.
Em meio a esta movimentação os estudantes e a sociedade natalense já estava nas ruas contra a ação dos nazifascistas.
Segundo o livro do baiano João Falcão “O Brasil e a 2ª Guerra Mundial – Testemunho e depoimento de um soldado convocado” (1999, Ed. UNB, pág. 82), a primeira capital brasileira a promover amplas manifestações contra os países do Eixo foi Salvador, depois veio Natal.
Falcão reproduz em seu livro uma notícia do jornal carioca Correio da Manhã, dando conta que houve um grande comício em Natal de solidariedade a Getúlio Vargas. O movimento teve um grande apelo popular, com a participação de milhares de natalenses. Iniciou na Esplanada Silva Jardim, no bairro da Ribeira, onde Amílcar de Faria Cardoso, delegado regional do Ministério do Trabalho realizou empolgado discurso, depois o povo em passeata seguiu pela Avenida Duque de Caxias.
Luís Maranhão Filho, importante líder estudantil e grande idealizador dos protestos ocorridos em Natal contra os nazifascistas – Foto – Coleção do Autor
Consta que acompanhando o povo seguiam bandas de músicas, lanceiros da Força Polícia acompanhavam montados em seus alazões e jovens da sociedade local levavam bandeiras. Defronte a redação do jornal A República o então acadêmico Luiz Maranhão Filho, proeminente líder estudantil, fez um entusiasmado discurso. O cortejo encerrou defronte ao Colégio Atheneu com muitos discursos. Entre os que falaram estavam Rômulo Wanderley, Aldo Tinoco e Djalma Marinho.
Estranhamente o jornal A República, o periódico oficial do governo potiguar e principal jornal do Rio Grande do Norte na época, não divulgou uma linha sobre este acontecimento.
O Povo de Natal Volta as Ruas Liderados Pelos Estudantes
Independente desta questão, cada vez mais os tambores de guerra vão aumentando o tom no Brasil.
Em 11 de março de 1942, Getúlio Vargas decretou o confisco de bens de imigrantes alemães e italianos no Brasil, grupos de espiões nazistas foram descobertos e detidos no Rio de Janeiro. Até mesmo um avião bimotor B-25 da recém criada FAB – Força Aérea Brasileira, operando a partir de Fortaleza, atacou um submarino do Eixo.
Mas o principal sinal que a entrada do Brasil na guerra estava próxima era o fato que até o final do mês de julho de 1942, nada menos que 14 navios da frota mercante nacional haviam sido atacados e afundados pelos nazistas, com a morte de 136 pessoas.
Em meio a este clima a população de Natal, incentivados pelos estudantes, voltaram às ruas contra os nazifascistas e desta vez sendo extensamente noticiado pelo principal jornal potiguar.
Na edição do dia 28 de julho de 1942 de A República, e em dias posteriores (como aponta a manchete acima), temos várias notícias apontando que o C E P – Centro Estudantal Potiguar (não era “Estudantil”) estava organizando uma semana de protestos contra os países integrantes do Eixo no mês de agosto, que culminaria com um “comício monstro”. Novamente o poder executivo estadual deu todo apoio a esta iniciativa dos estudantes, que desde o início do processo se colocaram na liderança do movimento.
Foram criadas comissões com a participação de vários segmentos da sociedade potiguar. O Chefe de Polícia aprovou oficialmente a realização dos protestos da “Semana Anti-Eixista”, foi comunicado a UNE – União Nacional dos Estudantes, no Rio de Janeiro a movimentação dos estudantes potiguares. Como parte das comemorações foi realizada uma grande festa no tradicional Aero Clube, o principal da cidade.\
Aldo Tinoco foi outro estudante com forte atuação nestes protestos contra os países do Eixo – Foto – Coleção do autor
Ocorreram várias reuniões preparatórias e convocatórias em Natal, sempre muito acaloradas e com grande participação popular. Entre os locais listamos a Escola Industrial, na Sociedade dos Sargentos da Força Policial e na Liga Artístico Operária de Natal, que ficava localizado na Avenida Rio Branco.
Durante aquela movimentada semana a Rádio Educadora de Natal, a ZYB-5, realizou a transmissão de várias palestras sobre as questões da guerra e a mobilização promovida pelo Centro Estudantal Potiguar. A última transmissão foi realizada por Luiz Maranhão Filho e foi considerada por um colunista do jornal A República como “incisivo”.
Percebe-se, lendo as amareladas páginas dos antigos jornais natalenses que Natal não presenciava uma movimentação política tão intensa, desde a implantação do Estado Novo em 1937.
Logo chegou o dia 11 de gosto de 1942.
O Grande Comício
Foi uma terça feira sem chuva e durante a tarde a cidade de Natal parou. As escolas, o comércio e as repartições públicas fecharam e as pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade.
Palácio do Governo do Estado do Rio Grande do Norte e Praça 7 de setembro, local da concentração contra os nazifascistas – Foto – Coleção do autor
Os estudantes vieram em passeata desde o Colégio Atheneu, sendo animados e acompanhados pela banda de música da tradicional Associação de Escoteiros do bairro do Alecrim. Não faltaram cartazes com caricaturas de Hitler e Mussolini, faixas de incentivo as Forças Armadas e muitas bandeiras do Brasil. Na Praça 7 de setembro havia um potente sistema de auto falantes colocados por Luiz Romão, que era proprietário de uma difusora bem atuante na cidade.
Basicamente a movimentação na praça foi em cima de vários e inflamados discursos. Estes foram proferidos principalmente pelas autoridades, mas os realizados pelos estudantes foram mais aplaudidos e ovacionados, sempre comandados pela vibração de Luiz Maranhão Filho.
O palanque foi na sacada principal do Palácio do Governo, onde autoridades, oficiais militares de alta patente e inúmeros estudantes dividiram espaço. Figuras politicas como Elói de Souza e o próprio governador Rafael Fernandes deram seu recado ao povo. Basicamente os pronunciamentos giraram em torno dos ataques que já haviam ocorrido contra os navios brasileiros, a política de Vargas na sua maior aproximação do Brasil junto aos países Aliados, principalmente os Estados Unidos.
Nem a imprensa da época e nem as autoridades policiais realizaram algum tipo de contagem da quantidade de pessoas que participaram do chamado “Comício Monstro”. Mas destacam que havia “um mar de gente” e enaltecem que havia “milhares de pessoas”.
Se não fosse as agruras e incertezas da chegada da Segunda Guerra Mundial ao Brasil, seguramente um comício como aquele jamais teria ocorrido.
Para exemplificar apuramos que uma das pessoas que discursaram foi Vivaldo Ramos de Vasconcelos, um estudante da faculdade de direito do Rio de Janeiro e estava representando a UNE em Natal. Segundo o jornalista Luiz Gonzaga Cortez, no seu interessante livro “A Revolta Comunista de 1935 em Natal”, através da informação de Paulo Cavalcante, autor de quatro volumes de memórias sobre este episódio (“O Caso eu conto como o caso foi”), este era o mesmo Vivaldo Vasconcelos que durante a Intentona Comunista em Natal, foi o elemento de ligação entre os que faziam os preparativos para a insurreição de 23 de novembro de 1935.
Após o comício existe uma clara ideia que em Natal, depois de todos os problemas políticos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a década de 1930, mesmo em meio a uma ditadura feroz, as forças pensantes da sociedade potiguar estavam unidas diante de um problema externo muito maior.
O Brasil Entra na Guerra
Menos de uma semana depois da realização deste comício, Natal e todo o Brasil foram abalados pela verdadeira carnificina promovida pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, comandante do submarino alemãoU-507.
O Araraquara, outro dos navios afundados pelo submarino alemão U-507, comandados pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, que motivaram a declaração de guerra do Brasil – Foto – Coleção do autor
Entre os dias 15 e 17 de agosto, na altura do litoral sergipano e baiano, este oficial germânico comandou o afundamento de seis barcos brasileiros, que ocasionaram a morte de mais de 600 pessoas.
As manchetes de A República não deixam dúvidas da indignação no povo natalense e jã não havia mais dúvidas que o Brasil estava em guerra.
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Algum tempo atrás, aqui no nosso TOK DE HISTÓRIA, coloquei um post com 370 fotos antigas de Natal. Agora decidi ampliar a quantidade destas fotos no sentido de democratizar a informação, como sempre tenho feito neste nosso blog.
A ideia é fazer com que as pessoas de nossa cidade conheçam um pouco mais da sua iconografia e sua história. Vale frisar que ao realizar este ato, eu não busquei e nem estou auferindo um único centavo com esta ação. Apenas levar a informação.
Para mim, diante do crescimento de Natal e pela falta de ação de muitos atores políticos, cada vez mais percebo a perda da percepção histórica de nossa população em relação a Natal. Esta situação em minha opinião gera muita coisa negativa, principalmente a falta de identidade com o lugar que se vive, a indiferença pelo seu futuro e a passividade diante de muitos descasos que aqui acontecem. Diante deste quadro, decidi utilizar meu espaço, criado em 2010, para expor o que era a cidade de Natal através de fotos.
Muitas fotos que aqui estão são oriundas dos livros do Prof. aposentado da UFRN, João Mauricio Fernandes de Miranda (mas não todas). Outras são do fotografo Jaeci Galvão, de seu filho Fred Galvão, outras são do IBGE, outras de livros editados pela Prefeitura de Natal, ou pelo Governo do Estado. Muitas estão na internet a anos. Outras são colocadas na internet pelo competente produtor cultural Dunga, outras são do grande amigo e Mestre Luiz G. M. Bezerra, outras são de Ricardo Sávio Trigueiro de Morais, do amigo fotógrafo Esdras Nobre e a maioria delas não tenho ideia de quem sejam os proprietários, ou melhor, os detentores dos direitos autorais.
Se houver qualquer dúvida sobre questões de referências, estou a disposição para ajudar.
Para aqueles que me pedem para informar o nome dos locais e as datas das fotos, informo que eu não o fiz anteriormente, e nem agora, pois a ideia ao estimular a visualização deste material fotográfico é a de igualmente estimular a pesquisa, estimular a memória.
Uma boa sugestão para aqueles jovens que desejam aprender mais sobre estas fotos de Natal, é trazer seus parentes mais velhos para a frente do computador e aprender com quem sabe!
Muitas vezes seus parentes mais idosos não sabem manusear um computador, notebook, palmtop, tablet ou outras destas maravilhas modernas. Mas certamente eles vão saber muito destas fotos. E você jovem internauta, vai conhecer muita coisa de uma Natal que não existe mais!
Vou contar dois casos que ocorreram comigo quando anteriormente coloquei um post similar no nosso TOK DE HISTÓRIA – Talvez a informação que vou passar não vá interessar, pode ser vista como piegas, mas pouco me importa – Tive a oportunidade de receber telefonemas e mensagens de professores de ensino fundamental e médio, de escolas da rede pública da Grande Natal, todos agradecendo a postagem das fotos. Estes professores me comentaram que estavam utilizando o material de forma extremamente positiva junto aos seus alunos. A maioria destes jovens humildes da nossa periferia, com poucas possibilidades de acesso a estes materiais e que estavam se encantando em conhecer a nossa História através destas fotos.
Em outra ocasião um cidadão me ligou para relatar que colocou estas fotos no seu computador e trouxe a sua idosa mãe para olhar. Ela é uma senhora com sérias debilidades provocadas pelo Mal de Alzheimer e seu filho imaginava assim lhe trazer boas recordações. O interessante é que ele me falou de algumas reações positivas de sua mãe diante das imagens antigas da sua cidade.
Isto me deixou muito feliz, pois as vezes tenho a ideia que em Natal, a História desta cidade parece pertencer a uma elite. Uma elite carcomida, apoiada por uma classe política sem compromissos com a cultura, com a democratização do conhecimento e a preservação de nossa memória. É esse mesmo pessoal que se esconde atrás de uma série de titularidades, de cargos, de benesses e de outras coisas fúteis. Que muitas vezes destinam este conhecimento para uso exclusivo de grupos restritos.
Esta mesma elite e essa despreparada classe política, sem nenhuma piedade, destrói uma das coisas mais belas que esta cidade possui; uma grande parte da sua história. Ideias desastradas de desenvolvimento sem planejamento, sem planos de trabalho corretos, sem pensar no futuro, estão acabando com esta linda cidade. A minha cidade.
Para minha surpresa o nosso blog “bombou” com esta postagem, que já estava na net fazia um tempo e não chamou tanta atenção, mas aí o Facebook fez o resto.
Espero que ao trazer estas fotos eu possa contribuir, mesmo limitadamente, para ampliar este conhecimento, antes que ele se perca.
Rostand Medeiros – Escritor e pesquisador. (rostandmedeiros@gmail.com)
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Quadrimotores de transporte, do Air Transport Command, pousados em Natal
ALGUMAS FOTOS, PROPAGANDAS, ARTIGOS DE JORNAIS E OUTRAS LEMBRANÇAS DA SEGUNDA GUERRA NA NOSSA REGIÃO. COM DESTAQUE PARA FOTOS DE BRASILEIROS QUE TRABALHAVAM NA BASE AÉREA DE PARNAMIRIM FIELD
Autor – Rostand Medeiros
Natal, 1943, instrutor americano ensinando a mecânica de motores de um PV-1 Ventura, durante os famosos cursos do USBATU (United States Brazil Trainning Unit)
Uma Natal bem diferente
Natal no The New York Times. 14 de outubro de 1940, já falando do empréstimo das bases aéreas no Brasil.
Americanos aproveitando Natal…
…E desembarcando seus produtos. Propaganda da Coca-Cola utilizando o Rio de Janeiro como cenário
Foto representativa da grande função de Parnamirim Field-O transporte aéreo
Aviões como o C-47 eram comuns em Parnamirim Field
Instalações de Parnamirim Field
Mapa de navegação aérea da região do Atlântico Sul. esta travessia aérea, antes dos satélites e do GPS era algo que deixava os aviadores estadunidenses apreensivos
Abastecimento de um C-87. Só não entendi o que esta senhora, a direita, estava fazendo neste local. Talvez o acesso a base fosse mais aberto que imaginamos?
Tropa formada em Parnamirim Field
O presidente americano Roosevelt voa para Natal…
…Para se encontrar com Vargas em Natal
Este personagem da foto é o Sr. José Augustinho de Oliveira, que trabalhava em Parnamirim Field. Como ele, muitos natalenses trabalharam na base junto aos americanos
Novamente o Sr. José Augustinho na base dos americanos
Acidentes não eram raros
Desembarque em Parnamirim Field
Eleanor Roosevelt condecorando oficiais da US Navy em Parnamirim
Estes são alguns brasileiros que trabalhavam na base. Da esquerda para direita temos a Sra. Olinda, Zacarias Souza, Geraldo Nascimento, Washington Ferreira, José Epiphanio, Nair Goes, Rodolfo Lima, Cunha e Rui Marinho
Estes eram os combatentes que caçavam submarinos nas nossas costas
Desta história, o que ficou, para grande orgulho dos potiguares foi a cidade de Parnamirim, o nosso aeroporto Augusto Severo e a Base Aérea de Natal
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NA ÚLTIMA SEXTA-FEIRA, 6 DE SETEMBRO, MAIS UMA VEZ TIVEMOS O PRIVILÉGIO DE ENCONTRAR O AMIGO E GRANDE PESQUISADOR JOÃO BARONE EM NOSSA CIDADE. COMO COMENTADO ANTERIORMENTE EM NOSSO TOK DE HISTÓRIA, ELE AQUI ESTEVE PARA LANÇAR JUNTO AO PÚBLICO POTIGUAR O SEU NOVO TRABALHO “1942 – O BRASIL E SUA QUASE DESCONHECIDA GUERRA”.
O EVENTO, MAIS DO QUE BEM MOVIMENTADO, OCORREU NA LIVRARIA SICILIANO DO MIDWAY E FOI PLENO DE SUCESSO.
Barone sendo entrevistado pela jornalista Margot Ferreira, da Inter TV Cabugi
ENTRE OS AMIGOS DE NATAL COM QUEM TIVE OPORTUNIDADE DE ENCONTRAR, ERA UNÂNIME A POSITIVA OPINIÃO SOBRE A QUALIDADE DO LIVRO. BEM COMO O FATO DO TRABALHO DE BARONE SER UM MATERIAL QUE PODE MUITO BEM AJUDAR AQUELES QUE NÃO CONHECEM O TEMA DA PARTICIPAÇÃO DO BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL A TEREM UM PRIMEIRO CONTATO.
PARABÉNS AO AMIGO JOÃO BARONE E QUE VENHAM OUTROS LIVROS TÃO INTERESSANTES QUANTO “1942 – O BRASIL E SUA QUASE DESCONHECIDA GUERRA”.
Tenho percebido que ultimamente várias pessoas em Natal estão com uma positiva preocupação em relação ao que sobrou do antigo patrimônio ferroviário em solo potiguar. Decidi dar aqui a minha contribuição.
Foi em 1881 que foi inaugurado o primeiro trecho de linhas férreas no Rio Grande do Norte. Esta linha ligava Natal a São José de Mipibu e em 1883 os caminhos de ferro chegavam a cidade de Nova Cruz, ao sul de Natal e não muito distante da fronteira paraibana. Anos depois esta linha chegaria a capital paraibana e a Recife. Depois esta linha férrea passou a pertencer a companhia inglesa “The Great Western of Brazil Railway Company”.
Já uma linha férrea em direção oeste, ao alto sertão potiguar, só ocorreu em 1904 um ano de grande seca. Foi quando o Governo Federal deu início a construção de uma linha férrea que ligava a capital potiguar ao município de Ceará-Mirim. Em 13 de junho de 1906, o trecho de 34 quilômetros de extensão foi inaugurado e a nova Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (E.F.C.R.G.N.) estava entrando em operação.
A instalação desta ferrovia tinha como grande objetivo econômico a interiorização comercial do Rio Grande do Norte. E a ideia deu certo! Logo ocorreu um crescente aumento no volume de mercadorias transportadas pela linha e na intensificação dos trabalhos de expansão da mesma. Já em 1911, a linha férrea havia se expandido 100 quilômetros e outros quase 100 quilômetros estavam em trabalho de construção. Neste mesmo ano a empresa transportou mais de 16 mil toneladas de mercadorias.
Com esta expansão de linhas e da quantidade de material transportado, em 1912 o Governo Federal autorizou a aquisição de materiais, sem cobrança de impostos, conforme podemos ver na nota de “A República” daquele ano, pela Companhia de Viação e Construções, arrendatária da ferrovia.
No ano seguinte era fabricada a locomotiva mista que aqui trazemos em foto. A empresa que fabricou foi a Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover, cuja fabrica ficava localizada em Linden, uma localidade próximo a cidade alemã de Hannover. A empresa era conhecida comercialmente como Hanomag e atualmente, após inúmeras mudanças de proprietários é a atual Komatsu Hanomag GmbH.
Através de um decreto lei nº 1.475, de 3 de agosto de 1939, a “Great Western” foi encampada pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sampaio Correia, engenheiro responsável pela construção da estrada. Em 1957, a Estrada Sampaio Correio passa a fazer parte da Rede Ferroviária Federal.
Hoje, infelizmente, praticamente tudo que foi desenvolvido para a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte está abandonado.
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Para aqueles que gostam da história da capital potiguar (e creio que para grande parte da minha geração) certamente a maior referência quando se desejava conhecer como era Natal no passado, sempre foi contemplar o maravilhoso trabalho do fotógrafo Jaeci Galvão.
Não quero dizer que os trabalhos de Bruno Bougard, Manuel Dantas, João Alves de Melo e outros fotógrafos que clicaram a terra potiguar não merecem respeito e consideração. Longe disso. Apenas quero dizer que para mim, foi vendo o trabalho de Jaeci, que sonhei com uma Natal que não existe mais e não conheci.
O trabalho deste homem é de tal forma uma referência, que ao observarmos muitas das fotos antigas que ele realizou, contemplamos com maior nitidez a nossa história.
Agora o trabalho e a vida de Jaeci Galvão está em um maravilhoso livro, realizado pelo seu filho, o igualmente talentoso Fred Galvão. Intitulado “JAECI, O DIVINO DA FOTOGRAFIA”, a obra possui 278 páginas, com muitas fotos do trabalho de Jaeci Galvão junto a nossa sociedade, fotos históricas da cidade de Natal e instantâneos que mostram toda a vida de um homem que trabalhou buscando o melhor ângulo de uma cidade chamada Natal.
O lançamento de “JAECI, O DIVINO DA FOTOGRAFIA” ocorre nesta quarta feira, dia 21 de agosto de 2013, ás seis da noite, no tradicional Iate Clube de Natal. O valor do livro é de R$ 50,00.
Parabéns ao amigo Fred Galvão por “JAECI, O DIVINO DA FOTOGRAFIA”!
Esperamos que o visual desta foto de 2009, feita pelo amigo Leonardo Dantas, nunca mais se repita
EM MEIO A TEMPOS TÃO COMPLICADOS, ENFIM SURGE UMA BOA NOTÍCIA PARA AQUELES QUE GOSTAM DA HISTÓRIA, PRINCIPALMENTE SOBRE O ENVOLVIMENTO DE NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, POIS COMEÇOU AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO DO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA.
VEJAM A MATÉRIA DO JORNAL BOM DIA RN, DA INTER TV CABUGI…
ESPERAMOS QUE TUDO CORRA BEM E LOGO OS POTIGUARES E SEUS VISITANTES POSSAM CONHECER MAIS DESTE PERÍODO DA NOSSA HISTÓRIA.
MAS COMO ISSO VAI OCORRER?
CONCORDO QUE DEVEM EXISTIR MANEIRAS DE VIABILIZAR ECONOMICAMENTE O LOCAL COM AS FUTURAS ATRAÇÕES EXISTENTES, MAS COMO ISSO SERÁ FEITO? QUEM VAI GERIR? O QUE VAI EXISTIR NO LOCAL?
NÃO PODEMOS ESQUECER QUE ESTA REFORMA É FEITA COM DINHEIRO PÚBLICO, EM LOCAL DE INTERESSE HISTÓRICO E O PRÉDIO DA RAMPA NÃO PODE SE TORNAR UM AMBIENTE FECHADO, ELITIZADO, EM PROVEITO DE CERTOS GRUPOS.
SERÁ QUE ALI VAI SE TORNAR UM CLUBE SOCIAL DE RICOS ADMIRADORES DA NOSSA HISTÓRIA, DE ABONADOS COLECIONADORES, BEM AS MARGENS DO RIO POTENGI E ABERTOS SÓ AOS “SÓCIOS”?
ESPERO QUE NÃO!
E A QUESTÃO TURÍSTICA?
PARA O BEM DESTE PRÉDIO HISTÓRICO, A SOCIEDADE POTIGUAR DEVE SIM FICAR DE OLHO NESTE LOCAL E NESTE PROJETO.
É NOSSA OBRIGAÇÃO PARA QUE ISSO TUDO NÃO VENHA SE TORNAR UMA MÁ NOTÍCIA.
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Amigos e amigas, Na última quinta feira eu tive o privilégio de receber em nossa cidade o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial.
FRANK McCANN JUNTO COM O Cb GOMES NO ANTIGO HANGAR DE NARIZ DA USAAF NA BASE AÉREA DE NATAL
Este diálogo começou em fevereiro último, quando ele visitou um dos posts aqui nosso TOK DE HISTÓRIA e gostou do material (Veja o texto que ele leu e na parte dos comentários está o primeiro contato com Frank McCann – https://tokdehistoria.wordpress.com/2012/11/17/4341/).
FRANK FOTOGRAFADO JUNTO AO HANGAR DE NARIZ DA US NAVY
Daí começou uma intensa troca de e-mails e ele apontou a sua intenção de vir a Natal e me coloquei a disposição. Esta viagem ao Brasil possui o principal objetivo de coletar dados para futuros trabalhos e rever Natal, o prédio da Rampa e a Base Aérea de Natal, que ele teve oportunidade de conhecer em 1965.
AQUI FRANK JUNTO A UM DOS CAÇAS DA NOSSA MARINHA DE GUERRA, QUE ESTÁ TEMPORARIAMENTE NA BASE AÉREA DE NATAL
Esta foi uma visita muito positiva e extremamente proveitosa. Onde conheci uma pessoa muito simples, prática, sincera, aberta ao diálogo e participativa no quesito de dividir informações. Apesar do tempo curto, deu para levar o amigo Frank para uma típica casa de forró. Foi muito bom.
JUNTO A UM DOS AVIÕES HISTÓRICOS DA BANT
FRANK D. McCANN é Professor Emérito de História na Universidade de New Hampshire, onde ele é membro do corpo docente desde 1971. Recebeu sua educação em Niagara University (AB cum laude, 1960), Kent State University (MA, 1962), Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (Fulbright, 1965), e da Indiana University (Ph.D., 1967). Antes de ingressar na faculdade de Nova Hampshire, ele ensinou na Universidade de Wisconsin-River Falls (1966-1968), e, quando em serviço militar ativo, na Academia Militar dos EUA em West Point (1968-1970). Ele estava Visiting Research Fellow na Universidade de Princeton (1970-1971) e um “guest scholar” no Wilson Center, em Washington (1978).
NA ENTRADA DO SETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA BASE AÉREA DE NATAL, JUNTO AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB. DEIXO IGUALMENTE MEUS SINCEROS AGRADECIMENTOS AO 1º Sgt. (BFT) PAULO ALVES CORREIA PELO APOIO A ESTA VISITA
Ele foi professor visitante na Universidade de Nova Iorque (1979-1980) e na Universidade do Novo México (1983), e Fulbright Professor na Universidade de Brasília (1976-1977) e na Universidade Federal do Rio de Janeiro (1991). Em 1998 foi Professor Visitante no Programa de Especialização em Estudos de Fronteira, Universidade Federal de Roraima (Boa Vista).
FRANK CONCEDENDO UMA ENTREVISTA A REPÓRTER MARÍLIA ROCHA, DA TRIBUNA DO NORTE, NO PRÉDIO DA RAMPA
As suas pesquisas tem-se centrado em política externa brasileira, sobre as relações com os Estados Unidos, a cultura brasileira, e sobre o exército brasileiro. Isso resultou em quatro livros publicados: Aliança Brasil – Estados Unidos, 1937-1945 (Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 1995); A Nação Armada: Ensaios sobre a História do Exército Brasileira (Recife: Editora Guararapes, 1982). Ele e Michael L. Conniff editaram a obra Modern Brasil: Elites and Masses in Historical Perspective (Lincoln: University of Nebraska Press, 1989 e 1991); Soldados da Pátria: História do Exército Brasileiro, 1889-1937(São Paulo: Companhia das Letras 2007 e co-Edição Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora 2009).
NO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA
Além disso, ele tem escrito muitos artigos, ensaios, resenhas e comentários publicados. Ele detém o honra de Comendador da Ordem do Rio Branco e recebeu a Medalha do Pacificador do Exército Brasileiro.
E COMO NINGUÉM É DE FERRO E EU VALORIZO A MINHA CULTURA E AS MINHAS RAÍZES, NADA MELHOR QUE TERMINAR A VISITA EM UMA CASA DE FORRÓ. FRANK ME PEDIU E LEVOU MAIS DE 500 MÚSICAS (EM MP3) DE AUTÊNTICO FORRÓ, XOTE, BAIÃO, XAXADO, MÚSICA DE RABEQUEIROS, QUINTETO ARMORIAL E POR AÍ VAI!
AGRADECIMENTOS – NA BASE AÉREA DE NATAL NÃO POSSO DEIXAR DE AGRADECER AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB. VAI MEUS AGRADECIMENTOS AO 1º Sgt (BFT) PAULO ALVES CORREIA, AO PESSOAL DO CECOMSAER (CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AEREONÁUTICA) EM BRASÍLIA E ESPECIALMENTE AO Sub. Of. (BIMFA DE NATAL) JAIR PAULO PELAS ORIENTAÇÕES, APOIO E TORCIDA PARA QUE ESTA VISITA FOSSE POSITIVA. A TODOS O MEU MUITO OBRIGADO.
A ladeira de acesso a Praia de Ponta Negra era assim. O carro do cidadão já chegava direto na beira mar, sem asfalto, calçada, poste de iluminação, etc. Parece que o mar avançava bastante em 1977 e sem obstáculos.
TRAGO AQUI ALGUMAS INFORMAÇÕES SOBRE A NOSSA CIDADE NA DÉCADA DE 1970
A estrada de Ponta Negra só tinha uma via e Alagamar mostrava os cajueiros de uma antiga plantação. Mas a propaganda era interessante, 158 casas em um ano. Era a PEC das habitações da década de 1970.
NATAL EM 1977 TINHA POUCO MAIS DE 400.000 HABITANTES
Nesse tempo não sei como era a situação salarial dos funcionários públicos, mas a festa aí deve ter sido bem especial e a Lucélia era uma gata!
Essa campanha marcou época, mas era muito contestada no seu objetivo.
NESTE PERÍODO O TURISMO POTIGUAR ERA BASTANTE LIMITADO, MAS DAVA SEUS PRIMEIROS PASSOS. É DESSA ÉPOCA QUE MARCOS NEVES CONSTRUIU O PRIMEIRO “SELVAGEM” E ROBERTO LIRA REALIZAVA AS PRIMEIRAS VOLTAS EM GENIPABU.
Esta era uma das marcas registradas de Natal, “A Capital Espacial do Brasil”.
O INTERESSANTE ERA QUE MUITOS DOS QUE AQUI HABITAVAM, ACHAVAM A CIDADE MUITO ATRASADA, SEM ATRATIVOS, DISTANTE DE TUDO E DE TODOS. HOJE, A MAIORIA DAQUELES QUE VIVERAM ESTE PERÍODO, MORREM DE SAUDADES DESTA NATAL!
Uma parte do bairro de Ponta Negra, ou conjunto, já existia. mas a outra parte era só areia.
A expansão para outras áreas da cidade, que hoje possuí quase a mesma população que Natal tinha em 1977
O PRINCIPAL RESTAURANTE ERA A CARNE ASSADA DO LIRA, O PRINCIPAL HOTEL ERA O REIS MAGOS E O MAIOR PERIGO EM RELAÇÃO A VIOLÊNCIA ERA O “LANCEIRO”
Numa época onde a produção rural potiguar era mais intensa, se esta não era a principal festa, certamente era uma das mais importantes. E ainda ocorria em Eduardo Gomes!
E olha as atrações naquele 1977. Bem eclético
ESSA NATAL NÃO VOLTA MAIS. O INTERESSANTE AO LEMBRAR DESTA CIDADE QUE HOJE VIVE NA MEMÓRIA DE MUITOS, É SABER COMO FAZER COMO A NATAL QUE VIVEMOS ATUALMENTE POSSA TER ALGUMAS QUALIDADES DAQUELA CIDADE TÃO TRANQUILA?
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P – O que foi, em poucas palavras, o movimento DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE A LER?
M – Foi um Movimento de Educação Popular que, tendo nascido no âmbito dos Comitês Nacionalistas, quando das eleições de 1960 para Prefeitos de Natal (RN), veio a se desenvolver na Secretaria Municipal de Educação durante a administração Djalma Maranhão. A sua principal especificidade é justamente esta: um movimento popular que opera dentro de um aparelho de Estado. Daí a fase de 1960-64 ter significado um fortalecimento da Escola Pública Municipal em Natal. Inicialmente programado para ser uma campanha de erradicação do analfabetismo, DE PÉ NO CHÃO extrapolou de sua proposta inicial e se converteu numa política de cultura e educação popular na qual a sociedade organizada é o seu principal sujeito e os administradores da Secretaria Municipal de Educação são os seus “intelectuais orgânicos”, nas tarefas de planejamento, acompanhamento e avaliação dessa mesma política.
Djalma Maranhão
P – Qual a clientela atendida?
M – Crianças, jovens e adultos. Implantada, principalmente, na periferia da Cidade, onde não existiam escolas, a sua clientela básica foi constituída pelas classes sociais despossuídas. Isso não significou uma exclusão de outras classes sociais, considerando a abrangência da proposta e o envolvimento da sociedade, como um todo.
P – Qual era formação dos professores?
M – O corpo técnico da Secretaria Municipal de Educação era constituído de profissionais qualificados em Escola Normal e Universidade. Considerando a falta de professores, na época, DE PÉ NO CHÃO preparou os seus próprios recursos humanos que operaram nas salas de aula. Assim, através dos Cursos de Emergência (quatro meses de duração, cinco horas de aula por dia, inclusive aos sábados) foram qualificados 500 monitores entre 1960-63. Os professores diplomados por Escola Normal foram reciclados para desempenhar as funções de supervisores. Cada Supervisor era responsável pelo desempenho de 20 monitores. Semanalmente, o Supervisor se reunia com os seus monitores e com eles discutia o processo de trabalho verificado “in loco” pelo Supervisor, quando de suas visitas às classes. Quinzenalmente, os Supervisores se reuniam com a Direção da SME, para avaliação do trabalho. Assim, este acompanhamento muito próximo se transformou na chave da qualidade pedagógica.
Local das aulas
Ainda para melhor qualificação docente foi criado um Centro de Formação de Professores (responsável pelos Cursos de Emergência e implementação da política educacional, inclusive de expansão para o interior do Rio Grande do Norte), um Ginásio Normal (de quatro anos) e um Colégio Pedagógico (de sete anos).
Para a Campanha DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE UMA PROFISSÃO, os monitores eram recrutados entre profissionais e artesãos que desempenhavam os respectivos ofícios.
P – Quais os principais resultados?
M – Em três anos, uma matrícula acumulada de cerca de 40.000 alunos (lembrar que Natal, á época, contava com uma população de 160.000 habitantes). 500 profissionais qualificados para a regência de classes. índices de aprovação de 60%, 74% e 85%, respectivamente, em 1961, 62 e 63. Custo-aluno médio anual de menos de dois dólares.
Djalma Maranhão visitando o local das aulas
DE PÉ NO CHÃO, numa concepção de Terceiro Mundo, isto é, contando, apenas, com os recursos de uma Prefeitura do Nordeste, respondeu a quatro desafios básicos da escola brasileira:
A- Espaço físico, Respaldado pelo movimento social organizado -os Comitês Nacionalistas – a Prefeitura, na impossibilidade de construções de alvenaria, implantou uma rede de Acampamentos Escolares isto é, contruções de grandes galpões de palha de coqueiro. O movimento não confundiu Escola com Prédio Escolar. A Escola funcionou, mesmo sem prédio escolar.
B- Pessoal. Ao qualificar o seu próprio pessoal docente e intermediar o seu trabalho com a cooperação de quadros oriundos da Academia.
C- Material didático. A partir de 1963 a SME produziu o seu próprio material docente, com isso reduzindo a alienação e aproximando a sua política educacional da realidade nordestina.
D- Acompanhamento docente. A rede de intercomunicações permanente Monitor-Diretor de Acampamento-Supervisor-Equipe Técnica do Centro de Formação de Professores assegurou a qualidade pedagógica da política educacional.
P – Como terminou o movimento?
M – Foi destruído pelo Golpe de Estado de 1964, sob a acusação de que estava comunizando o Nordeste. Igual destino tiveram o Movimento de Cultura Popular do Recife (MCP), o Método Paulo Freire, o Centro Popular de Cultura da UNE (CPC). O Movimento de Educação de Base (MEB) sobreviveu, mas perdeu as características de Movimento de Educação Popular, sua matriz ideológica.
P – Como o Sr. avalia a atual situação do Brasil e que perspectiva vê a médio prazo?
M – Para responder à pergunta teríamos que organizar um Curso, não é? Mas, respondendo, apenas, pelo óbvio. A situação é de uma grave crise. Para ficar só na nossa área, é visível a proposta de sucateamento da educação pública. A educação virou “Marketing” político. Não há seriedade – e, conseqüentemente, credibilidade – para as propostas que estão nos jornais.
A médio prazo espero uma mobilização da sociedade civil, a sua auto-crítica pelo comportamento assumido a partir da Nova República (“Nova”, hein?) e uma retomada da discussão e encaminhamento das grandes questões nacionais.
Situação como encontrei os slides originais do Projeto de Pé no Chão Também se Aprende a Ler no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte. A maioria já mofados. Espero que esta situação tenha mudado
Caixas onde estão (?) guardados estes slides no arquivo.
R – O que falta para a educação brasileira “dar certo”?
M – Uma vontade política, realmente, responsável.
M – Uma vontade política, realmente, responsável.
P – Que saídas o Sr. vê para a Crise educacional brasileira?
M – Aqui seria outro Curso, não é? Mas, vamos ao óbvio:
1º – Aplicar em educação 5 a 6% do PIB.
2º – Corrigir as distorções e impedir a malversação dos dinheiros públicos na aplicação desses recursos.
3º – Aplicar os recursos públicos nas redes públicas.
4º – Gerenciar corretamente a aplicação dos recursos públicos para cumprimento de um Plano de Educação, democraticamente discutido, definido, em suas linhas gerais no plano nacional e operacionalizado ao nível descentralizado de Estados e Municípios.
5º – Acompanhamento e controle social sobre as políticas estatais.
6º – Vergonha na cara.
Rio de Janeiro, 08 de Janeiro de 1992.
Prof. Moacyr de Góis
Dados Biográficos
Moacyr de Góes era natalense, nascido aos 15 de agosto de 1930, Na capital potiguar, foi professor do Colégio Atheneu, assim como da Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Por três vezes assumiu Secretarias de Educação: Natal (1960-64), Rio de Janeiro (1987-88) e novamente Natal (1989). Da primeira vez, na administração do Prefeito Djalma Maranhão, implantou a política de erradicação do analfabetismo, aliando a escola pública ao movimento de educação e cultura popular De Pé no Chão Também se Aprende a Ler. Em 1964, foi preso pela Polícia Federal, onde ficou por dois meses. De lá, seguiu para o 16º Batalhão de Infantaria, onde também ficou detido. Depois que foi solto, no mesmo ano, afastou-se das funções públicas e foi embora com toda a família para a capital carioca. Virou professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, onde ajudou a criar a Extensão Universitária da UFRJ (1986-87). Resistiu à Ditadura participando dos Movimentos do magistério, coordenados pela Confederação dos Professores do Brasil e integrando-se à luta de organização de partidos democráticos. Na capital carioca voltou a ser secretário Municipal de Educação, na gestão de Saturnino Braga, em 1986. Ocupou a mesma pasta em Natal, na primeira gestão da então prefeita Wilma Maria. Divide com Luiz Antônio Cunha a autoria do Livro O Golpe na Educação (6ª edição, J. Zahar, Rio de Janeiro). Morreu em casa, no bairro das Laranjeiras, no Rio de Janeiro, em março de 2009.
Fonte – Paidéia (Ribeirão Preto) no.3 Ribeirão Preto Aug./ 1992,
No dia 25 de dezembro de 1921, na pequena vila de Luís Gomes, o cabo Francisco Rodrigues Martins e o soldado Luis Antonio de Oliveira, foram assassinados por um grupo de cangaceiros quando realizavam uma diligência policial. Nesta época, o jornal natalense A Republica era extremamente econômico no seu noticiário quando o assunto era a ação de cangaceiros em terras potiguares e não publica uma só linha detalhando este episódio.
Vamos ter conhecimento deste fato já na edição de 20 de janeiro de 1922, onde está estampada a publicação do Decreto nº. 160, de 7 de janeiro de 1922, que informa terem as viúvas dos policiais mortos recebido “uma pensão correspondente à metade da etapa que os mesmo ganhavam, considerando que os militares foram assassinados por cangaceiros”.
De qual bando pertenciam estes bandidos? Quantos eram? Quem era o chefe? Infelizmente não sabemos, mas sabemos que o ataque aconteceu. Podemos deduzir que a não vinculação da notícia pelo principal jornal potiguar da época teria mais a ver com um desejo de evitar o pânico entre a população rural potiguar?
E este medo tinha fundamento?
Conforme descreve o então governador potiguar Antônio José de Mello e Souza, na sua Mensagem ao Poder Legislativo de 1921, parece que sim!
Devido a forte de seca dos anos de 1918 a 1920, aliado a uma acentuada baixa de produção do algodão e dos baixos valores alcançados por esta matéria-prima no mercado internacional, o Rio Grande do Norte se encontrava em uma precária situação financeira. Esta situação gerava reflexos principalmente nas ações de segurança e ordem pública, onde o governo mantinha a força pública com um efetivo bem abaixo de suas necessidades e material obsoleto para o combate ao banditismo.
A ERA DE 22 COMEÇA COM MUITA CHUVA E CANGACEIRO
Neste ínterim, a vida passou a sorrir de uma forma mais alegre para o sertanejo potiguar, pois tinha início uma promissora estação chuvosa, sendo noticiadas fortes chuvas em todo Estado (A Republica ed. 29/02/1922).
Por outro lado, o meio político estava agitado, pois a dia 1 de março ocorria em todo país a eleição para Presidência da República, onde Arthur Bernardes disputava com Nilo Peçanha, em um sufrágio muito pouco democrático, quem governaria o país pelos próximos quatro anos. É informado que o futuro presidente já assumiria a partir do dia 15 do mesmo mês de março (Mensagem, RN 1922, pág. 4).
Em meio a todo positivo noticiário sobre as chuvas e as eleições presidenciais, um dia é publicado uma pequena nota que mostrava que nem tudo corria as mil maravilhas no sertão paraibano, próximo a fronteira potiguar e a fonte da pequena nota era uma importante liderança política e empresarial potiguar.
Informe de Simplício Cascudo sobre ataque de cangaceiros na Paraíba e publicado em Natal
O coronel Francisco Cascudo, pai do folclorista Câmara Cascudo, apresentou a redação de A República um telegrama remetido no dia 3 de março, emitido pelo seu parente Simplício Cascudo, então residente na cidade paraibana de Sousa, dando conta que um grande grupo de cangaceiros estava percorrendo as zonas rurais das cidades de Pombal, Brejo do Cruz, Catolé do Rocha e São Bento, na Paraíba e propriedades na área próxima a Vila de Alexandria, já no Rio Grande do Norte (mas sem trazer maiores detalhes). Informava Simplício Cascudo que as propriedades São Braz, Santa Umbellina e Brejo das Freiras foram “visitadas” pelos cangaceiros, sendo assaltados as pessoas de “José Olympio, filho de Antonio Fernandes, Adolpho Maia, Valdevino Lobo, proprietário da estância Dois Riachos, e Mestre Ignácio”. Informa o missivista que a cidade de São Bento estava “arrasada” com os acontecimentos, tendo os saques nas propriedades próximas sidos superiores a 200 contos de réis. Comentava que no dia 2 os cangaceiros se encontravam no lugar “Catolé”, próximo a Cajazeiras, estando a cidade receosa de ser atacada. Simplício Cascudo finalizava a nota informando que até o momento as garantias solicitadas ao governador da Paraíba, Sólon de Lucena, ainda não estavam presentes (A Republica ed. 07/03/1922).
Ora, diante de notícia fornecida por pessoa tão grada da sociedade potiguar, os grandes produtores rurais do Rio Grande do Norte, principalmente aqueles que tinham seus bens mais próximos à fronteira paraibana, ficam extremamente apreensivos com o que poderia ocorrer.
Logo seus piores pesadelos pareciam se concretizar…
Nota sobre o ataque a Jericó, Paraíba
Telegramas vindos da vila paraibana de Jericó, retransmitidos por postos telegráficos potiguares, fazem chegar a Natal a informação que em 5 de março de 1922, o celebre chefe cangaceiro Sinhô Pereira, com a ajuda do cangaceiro Liberato Alencar, acompanhados de um bando com um número estimado (pelos jornais da época) de 35 a 60 cangaceiros, ataca com sucesso toda aquela região. Desde a zona oeste do Rio Grande do Norte, até o Seridó, a notícia correu célere. Uma das notas de um dos jornais potiguares que noticiaram o fato assim apresentou a questão informando que “Notícia ruim chega ligeiro!”. Na antiga Jericó eles cometeram atrocidades e causaram inúmeros prejuízos aos moradores da localidade. Os cangaceiros foram finalmente rechaçados por um grupo de corajosos habitantes do lugar, destacando-se o nome de Antônio Felipe, João Bento, soldado João Ferreira e João Belarmino.
PÂNICO ENTRE A ELITE RURAL POTIGUAR
Os acontecimentos são publicados em grandes manchetes na edição de 8 de março de A República. A partir de então o pânico se generaliza de uma forma contundente entre os políticos e os fazendeiros que tinham interesses na fronteira do rio Grande do Norte com a Paraíba.
Um típico cangaceiro nordestino na década de 1920
Em Natal começam a chover na mesa do governador Mello e Souza telegramas solicitando urgentemente o envio de efetivos da força pública potiguar para a defesa das cidades e vilas localizadas em praticamente toda a fronteira com a Paraíba. Os aflitos telegramas vinham desde a cidade de Luís Gomes, quase na divisa com o Ceará, à Nova Cruz, próximo ao litoral, todos informando existirem boatos de ataques eminentes e simultâneos de cangaceiros.
Nas amareladas folhas do velho jornal A Republica, existente na hemeroteca do Instituto Histórico do Estado do Rio Grande do Norte e no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, é tal a quantidade de telegramas enviados ao governo, que aqueles que não possuem um maior conhecimento da história do cangaço nesta época, ao ler as alarmantes missivas reproduzidas, parece que a ação dos cangaceiros havia crescido numa proporção assustadora e o número de bandos havia aumentado por dez.
No geral as mensagens seguem quase um mesmo padrão. Comentam sobre a existência de “informações”, ou “boatos”, transmitidos por pessoas “vindas da Paraíba” da “existência de grupos de cangaceiros nas proximidades” e a possível “eminência de um ataque”.
OS JORNAIS REPERCUTEM A SITUAÇÃO
A imprensa dos dois Estados tratava a situação de modo alarmante e exagerado.
Possível combate próximo a cidade de potiguar de Santa Cruz. Jamais foi confirmado
Na edição de 12 de março do jornal paraibano “A União”, existe a informação que havia ocorrido um violento combate nas proximidades da cidade potiguar de Santa Cruz, no qual teriam morrido 6 cangaceiros. Já o natalense A República chega a comentar na sua edição de 21 de março que, “se abstivera de divulgar as movimentações da tropa, por um princípio das táticas militares; Não fornecer indicações ao inimigo”. Como fosse o caso dos cangaceiros terem condição de ler jornais continuamente no meio da caatinga!
Esta mesma edição de A República informa que em Caicó houve pânico com a notícia da aproximação de cangaceiros na fronteira desta cidade com a Paraíba, ficando a situação mais calma por haver deslocamento de forte contingente policial em direção à localidade de Jardim de Piranhas. Outro jornal natalense denominado A Notícia, informa que até mesmo ocorreu “fuzilamento de oficiais de nossa Força Pública e rapto de crianças”.
Até as repartições dos Correios e Telégrafos entraram na ideia de pânico generalizado. Houve o caso de um telegrafista enviar pedidos de ajuda ao Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro.
Os cangaceiros atrapalharam a coleta de materiais da cidade Martins para a exposição do centenário
Até jornais do Rio de Janeiro noticiaram aqueles acontecimentos aparentemente através de notícias recebidas de informes telegráficos e um destes informes mostra uma interessante situação; no primeiro semestre de 1922 estava acontecendo em todo o Brasil os preparativos para as grandes festas do centenário da nossa independência e no Rio Grande do Norte estes preparativos estavam a toda. Cabia a cada estado brasileiro organizar e enviar para a Capital Federal, na época o Rio de Janeiro, uma coleção de produtos naturais típicos. No Rio Grande do Norte o responsável por tal trabalho era o Dr. João Vicente, que a época destes alarmes estava no município serrano de Martins. Na edição do periódico carioca A Noite, pág. 4, de 6 de março de 1922, foi noticiado que o Dr. João “não podia trabalhar devido a ação dos cangaceiros e que o pessoal da serra estava pronto a reagir”.
MAS HOUVE ATAQUE?
Mesmo com todo exagero, o governador Antônio José de Mello e Souza, juntamente com o então chefe de polícia Sebastião Fernandes não perdem tempo na reação e tratam o assunto como uma verdadeira “situação de guerra”.
O chefe de polícia potiguar a época da crise
Convocam por decreto emergencial 100 praças para a força pública, promovem 2 sargentos a oficiais, despacham um grupo de policiais para seguir de navio até a cidade de Areia Branca, para depois seguirem a cavalo para fronteira. Com a ajuda do então IFOCS – Instituto Federal de Obras Contra as Secas (futuro DNOCS) mais de 100 militares serão enviados de caminhão ao interior. São feitas solicitações aos serviços de correios e telégrafos para a isenção de taxas para que os oficiais pudessem emitir telegramas da “frente de batalha”.
Na sua Mensagem ao Poder Legislativo de 1922, o governador Mello e Souza informa que recebeu que durante esta “crise”, mais de 100 despachos telegráficos vindos do interior. O próprio governador, tido como homem calmo e comedido, chegou ao ponto de reclamar que “até a cortesia sertaneja havia sido deixada de lado” naquelas solicitações de ajuda.
Apesar do estado limitado desta fotografia, ela mostra oficiais da Polícia Militar do Rio Grande do Norte, se preparando para seguir para o sertão e combater os cangaceiros que desejavam invadir o estado em 1922
Foram enviados policiais em tal quantidade que em Natal o efetivo policial foi classificado como “mínimo”, apenas para o essencial para a proteção do quartel da força pública e do presídio (Mensagem, RN, 1922, páginas 31 a 35).
Seja por conta das ações policiais praticadas pelos governos da Paraíba e da ação preventiva da polícia potiguar, ou por terem conseguido o que desejavam, o bando de Sinhô Pereira toma novamente o rumo do Ceará. Com a saída dos cangaceiros, pouco a pouco a situação volta a se normalizar. No dia 29 de março chega a Natal o Chefe de Polícia da Paraíba, Demócrito de Almeida, que vinha agradecer a ação da polícia potiguar e, juntamente com Mello e Souza e Sebastião Fernandes, acertarem as bases para ações de patrulhamento da fronteira (A Republica, pág. 1, Ed. 01/04/1922).
Nas edições do jornal “A Republica” e na própria Mensagem ao Legislativo de 1922, podem-se ler as respostas às críticas feitas a ação do governador Mello e Souza na proteção das fronteiras. Estas críticas comentavam principalmente sobre os gastos excessivos realizados pelo executivo estadual no deslocamento de tropas, em meio a grave crise financeira vivida pelo Tesouro do Estado.
Existem insinuações que a mobilização serviu para uma grande intimidação da classe política que se encontrava na oposição, devido a proximidade da eleição federal, além de mostrar quem estava no poder e quem mandava na Força Pública.
Mas enfim, os cangaceiros de Sinhô Pereira estiveram, ou não estiveram no Rio Grande do Norte em 1922?
Consta na sua Mensagem ao Poder Legislativo de 1922, que o governador Mello e Souza informou que estes cangaceiros ao seguirem em direção ao vizinho Ceará, teriam então realizado a única e verdadeiramente comprovada penetração em território potiguar. Foi quando realizaram um pequeno saque em Luís Gomes e passando nas imediações da Vila de Alexandria, sem, contudo esta localidade ser efetivamente atacada (Mensagem, RN, 1922, pág. 34).
Jornal carioca A Noite, pág. 4, de 6 de março de 1922
Conforme podemos ver na reprodução da nota publicada na edição do periódico carioca A Noite, pág. 4, de 6 de março de 1922, parece que estes cangaceiros estiveram no Rio Grande do Norte, mas não existem registros de saques em Patu, Alexandria e que a nossa polícia perseguiu a horda de meliantes até o Ceará.
UMA QUASE CONCLUSÃO…
Ao observamos estes episódios, é de se perguntar de onde vinha tamanho receio, ou medo, que as classes produtoras rurais potiguares tinham em relação aos cangaceiros? Até mesmo porque a marcante invasão do bando de Lampião ao Rio Grande do Norte só iria ocorrer cinco anos depois de todo a aquele pânico de 1922.
Sinhô Pereira (sentado) e seu primo Luiz Padre, dois grandes cangaceiros
É certo que os produtores rurais estavam saindo de uma seca pesada e uma ação de cangaceiros em nada ajudaria a nossa já combalida economia rural. Mas não havia registro de grandes ações destes bandidos no Rio Grande do Norte desde a prisão do celebre Antônio Silvino em 1914.
No meu entendimento toda aquela movimentação foi na verdade uma combinação de receio das elites rurais com a chegada dos cangaceiros, acompanhado de exagerados equívocos de informações, tudo isso transmitido para a capital potiguar através de uma bem organizada linha de comunicação telegráfica, que encheu a mesa do governador de pedidos de ajuda contra bandidos que simplesmente não apareceram.
Tudo isso associado a uma tradicional posição destas mesmas elites rurais potiguares; a de não terem uma associação muito estreita com cangaceiros, fossem eles potiguares, ou principalmente de outros estados.
Os donos do poder do sertão potiguar, como até hoje acontece, jamais deixaram de ter uma parceria estreita com hordas de sanguinários pistoleiros, de gente execrável que mata exclusivamente por dinheiro. Que a soldo dos poderosos resolviam (e ainda resolvem) certos tipos de problemas. Mas a figura do cangaceiro, talvez pelo seu aspecto único de possuir determinado nível de autonomia em meio a estas elites, jamais teve dos coronéis do sertão potiguar muita guarida.
E ONDE ENTRA LAMPIÃO NESTA HISTÓRIA?
Ao realizar esta simples pesquisa, me veio o seguinte questionamento; e então o grande cangaceiro Lampião esteve no Rio Grande do Norte antes do ataque de Mossoró? Teria o Rei do Cangaço pisado solo potiguar antes de 1927? Teria ele atacado uma fazenda nos limites do nosso estado com a Paraíba e passado perto da Vila de Alexandria?
Sei que Lampião entrou no bando de Sinhô Pereira em 1921, mas daí a afirmar que ele e seus irmãos Antônio e Levino participaram destas ações, é complicado. Tem gente por aí que conhece muito mais desta história do que eu e pode responder.
Notícia do Diário de Pernambuco, edição de 17 de março de 1922, mostrando a presença de Sinhô Pereira e seus cangaceiros na Fazenda Feijão, Belmonte, Pernambuco. Logo ele deixaria o cangaço
Mas sei que nos primeiros dias de junho de 1922, no sítio Feijão, zona rural do município pernambucano de Belmonte, próximo a fronteira do Ceará, Sinhô Pereira informou aos membros do seu bando, que em breve iria entregar o comando a Lampião, então o seu melhor cangaceiro. Apesar de ter menos de 27 anos de idade, Sinhô alegou problemas de saúde para a sua decisão e que seguia um apelo do mítico Padre Cícero Romão Batista, da cidade de Juazeiro, Ceará, que havia lhe pedido para deixar esta vida bandida e ir embora para fora do Nordeste. A incursão de Sinhô Pereira e outros cangaceiros pelo interior da Paraíba teria tão somente o ensejo de arrecadar numerário para este chefe bandoleiro sair do sertão e só voltar em 1971, já idoso.
Lampião e seu irmão Antônio em Juazeiro, Ceará
Vinte e dois dias depois de receber a notícia que a passagem de comando está próxima, Lampião efetivamente já é chefe de grupo. Neste momento começa a imprimir sua horrenda marca pelo Nordeste e vai se tornar o maior cangaceiro do Brasil.
Mas esta é outra história….
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A INTERTV CABUGI, AFILIADA DA TV GLOBO EM NATAL, ESTÁ EXIBINDO UMA SÉRIE DE REPORTAGENS SOBRE NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EM UM DOS TRECHOS ESTÁ DESTACADO A NOTÍCIA DO LANÇAMENTO DO NOSSO LIVRO LIVRO “EU NÃO SOU HERÓI-A HISTÓRIA DE EMIL PETR”.
Emil Petr sendo entrevistado pela jornalista Margot Ferreira
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Segundo o artigo “Resíduos do Progresso: urbanização, modernidade e limpeza pública em Natal na Primeira República”, de Francisco Carlos Oliveira de Sousa, Mestre em Ciências Sociais, apresentado no XXV Simpósio Nacional de História, ocorrido em Fortaleza, no ano de 2009, o tema da higiene nos centros urbanos, reconhecido como de extrema importância para a saúde pública, foi muito debatido na passagem dos séculos XIX para o XX em nosso país.
Segundo Francisco Carlos, a temática da higienização urbana em Natal ganhou projeção entre os segmentos instruídos da nossa sociedade. Resolver este problema era um desafio significativo e, sem uma intervenção drástica nessa área dos serviços urbanos, afirmavam, o saneamento e o aformoseamento da cidade estariam comprometidos.
O artigo apresentado em Fortaleza afirma que, ainda em 1886, a Inspetoria de Saúde Pública, sob o comando do Dr. Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, apontava dois fatores cruciais para os problemas sanitários existentes em Natal: a má alimentação e o precário asseio da população, sendo a cidade caracterizada como uma imensa “esterqueira a céu aberto”.
Estávamos às vésperas da Proclamação da República e novos temas emergiam na agenda governamental. A higiene corporal, e também a urbana, começou a despertar maiores interesses.
Após a Proclamação da República em 1889, Pedro Velho seria o primeiro governador republicano do Rio Grande do Norte, onde, sob a sua liderança, formou-se a oligarquia dos Maranhão, cujo domínio político no Estado perdurou por mais de duas décadas.
Logo, o tema da coleta de lixo voltou com razoável frequência às mensagens dos governadores do Rio Grande do Norte encaminhadas ao Congresso Legislativo (antiga denominação das atuais Assembleias Legislativas).
Já não era mais possível negligenciar os desafios impostos pela necessária reformulação dos serviços de limpeza urbana em Natal. Contudo, segundo Francisco Carlos, a dimensão do problema ainda não fora mensurada em sua plenitude.
Como o então governador Adolfo Affonso da Silva Gordo viu a higiene no centro de Natal
Em 1890, o presidente estadual, Adolfo Affonso da Silva Gordo, criticou o próprio centro da cidade de Natal, que nesta época tinha em torno de 15.000 habitantes, ao classificá-lo como uma das áreas mais carentes em higiene da capital. Apontava o governador que as áreas adjacentes, ou periféricas, eram mais salubres que o centro.
Os Primeiros Passos em Busca de uma Solução
No periódico “Rio Grande do Norte”, edição de quinta-feira, 8 de janeiro de 1891, o “Conselho de Intendência da Cidade do Natal” tornava público que a municipalidade desejava contratar, “com quem maiores vantagens oferecer”, algum empreendedor para desenvolver na nossa cidade o serviço de limpeza pública. Acreditamos ser este o primeiro contrato do gênero a ser formulado em Natal.
“Rio Grande do Norte”, edição de quinta feira, 8 de janeiro de 1891
As solicitações existentes neste contrato mostram aspectos do que era a capital potiguar na época; para recolher todo o lixo de Natal, deveriam haver apenas três carroças de duas rodas, com um grande caixão de madeira e puxadas por animais. Duas das carroças ficariam na Cidade Alta e outra na Ribeira, apontando a densidade populacional dos dois únicos bairros da cidade. Os serviços deveriam ser diários, ter início sempre às seis e meia da manhã e foi solicitado ao contratante uma caução de 200$000 réis para participar da possível concorrência. Também estava designado a quem aceitasse este contrato a obrigação de varrer as ruas e praças, serviço que deveria ser sempre realizado à noite.
Mas talvez a mais importante cláusula existente era a necessidade do contratante incinerar os restos a cada 15 dias, que ficariam em um depósito a ser designado.
Parece que este contrato de coleta de lixo e limpeza urbana possuía muitas exigências que inviabilizavam a sua execução, pois não encontrei registros de que alguém tenha apresentado alguma proposta.
Novas Posturas em Meio a uma Situação Lastimável
Paralelo à publicação de interessados no contrato de limpeza pública, a fim de combater essa situação sanitária, percebemos que os republicanos que assumiram o poder buscaram criar toda uma mudança de postura da sociedade natalense da época. Documentos apontam que a falta de conhecimento da população em relação às questões sanitárias ajudava na ampliação de toda a problemática.
Quadro desolador de Natal, na opinião do Dr. Manoel Segundo Wanderley
Na mensagem governamental encaminhada ao Congresso Legislativo potiguar em 1896 (Anexo 6, página 2), o então Inspetor de Higiene Interino e Médico Adjunto do Hospital da Caridade, o Dr. Manoel Segundo Wanderley, traz um quadro verdadeiramente desolador da situação de higiene em Natal.
Ele denunciou que “a maioria dos quintais é feita de latrina e as cloacas abertas na superfície do solo, adicionados a uma certa dose de ignorância condenável e incorrigível indolência de grande parte da população”.
Utilizando como referência o livro do Professor Itamar de Souza “Nova história de Natal”, em sua 2ª edição (2008), nas páginas 79 a 81, vemos que na edição de segunda feira, 26 de janeiro de 1891, do jornal “a República”, foi publicado um documento denominado “Código de Posturas Municipais”. Em 10 Artigos os governantes da época apontavam para os habitantes de Natal as suas obrigações e penalidades em relação à maneira como eles teriam que trabalhar o lixo, a limpeza pública e sobre a cobrança dos impostos devidos a este setor.
Nos seus primeiros artigos constava a implantação de uma taxa de 500 réis para as pessoas que ocupassem casas na área do município de Natal. Consta que este dinheiro era destinado a pagar o “asseio urbano”. Na Ribeira e na Cidade Alta deveria haver um cobrador para cada bairro, aplicando multas por infrações que chegavam a até 10$000 réis. Os dirigentes municipais entendiam que através das multas, poderiam disciplinar a população de Natal e assim extinguir antigas e reprováveis práticas.
Não deixa de chamar atenção neste “Código de Posturas Municipais” o artigo 4º, onde se lê;
“Organizado os serviços de limpeza ficarão todos obrigados a mandarem varrer diariamente as suas casas e quintais e depositar o lixo em uma vasilha a porta, pela manhã”.
Bem, o que hoje pode parecer o básico, naquele limiar do século XX tinha que ser colocado em documento e publicado em jornal, mesmo que grande parte da população de Natal fosse completamente analfabeta.
Serviço sem Qualidade
Os republicanos que assumiram a administração potiguar passaram a demonstrar crescente interesse pela questão da limpeza pública, em especial na capital do Estado.
Como a tentativa de fechar um contrato de coleta de lixo em janeiro de 1891 não surtiu nenhum efeito, segundo o professor Itamar de Souza, em agosto de 1892 foi aberta outra concorrência pública para o serviço de coleta de lixo e limpeza da cidade.
Entre as novidades deste novo contrato estavam a de colocar nas carroças a placa “Limpeza Pública”, a obrigatoriedade das carroças de coleta percorrer as ruas da cidade três vezes por semana, arborizar praças e recolher animais mortos.
Mas tal como no contrato de 1891, este novo documento trazia a importante cláusula para que o contratante incinerasse os restos a cada 15 dias, que ficariam em um depósito a ser designado. A íntegra das regras deste novo contrato está publicada na edição de sábado, 27 de agosto de 1892 do jornal “A República”, página 4.
Os problemas do lixo em Natal em 1895
Três anos depois o contratante do serviço era o Sr. José Domingues de Oliveira. Mas os serviços de coleta eram de baixa qualidade, gerando inúmeras críticas em relação a atrasos no recolhimento, onde os restos permaneciam dias nas caçadas (Ver Itamar de Souza, “Nova história de Natal”, 2ª edição, 2008, págs. 79 a 81).
Mas não era apenas o atraso na coleta que marcaria negativamente o contrato firmado entre a municipalidade de Natal e o Sr. José Domingues de Oliveira.
O Rio Potengi e Nossas Praias Viram Depósito de Lixo
Naquele início do século XX, tal como nos dias atuais, um dos graves problemas relacionados era o destino dos resíduos.
Como vimos anteriormente, apesar dos contratos de coleta do lixo apresentarem cláusulas que obrigavam os pretendentes que desejavam assumir este serviço a montarem um incinerador de lixo, nada foi feito.
Em uma época onde a preocupação com o meio ambiente era bem limitada, o empreendedor que assumiu os serviços de coleta de lixo e limpeza pública, decidiu resolver esta parte do seu trabalho da forma mais simples e barata possível; jogar tudo que recolhia no rio Potengi, ou nas nossas praias.
Porto de Natal
Mas a abominável solução não deu certo!
Certamente em razão das marés no estuário do Potengi, os restos acabaram chegando ao ancoradouro do nosso porto. Segundo o professor Itamar, através de um texto publicado no jornal “A República”, em 10 de setembro de 1897, o então comandante da Capitania dos Portos de Natal, o capitão tenente José Lobato Thomaz de Castro, publicou uma advertência onde afirmava que era proibido por lei depositar ao longo da praia “lixo, monturo e resíduos diversos”. O oficial naval apontava que estes dejetos estavam provocando “graves prejuízos para a conservação do ancoradouro desta capital”.
Desejo de Mudanças
Natal entra no século XX. Mas os velhos problemas persistiam
Segundo o artigo “Resíduos do Progresso: urbanização, modernidade e limpeza pública em Natal na Primeira República”, do Mestre em Ciências Sociais, Francisco Carlos Oliveira de Sousa, durante o primeiro mandato o governador potiguar Alberto Frederico de Albuquerque Maranhão, em sua mensagem de 1900, anunciou várias medidas higiênicas.
Anunciou que o Governo do Estado passaria a colaborar com o serviço de limpeza urbana da capital, que era alvo de constantes reclamações da sociedade, de modo a garantir a regular higienização dos logradouros públicos e domicílios. Justificava essa medida pela insuficiência dos recursos da Intendência Municipal para o desempenho satisfatório desse serviço.
Quatro anos depois, o relatório da Inspetoria de Higiene Pública apresentado ao governador, registrou o desalento em relação aos resultados obtidos pela parceria. Entre as observações apontadas constava que “sem um serviço regular de limpeza pública, sem esgotos, sem calçamento, sem arborização adequada, latrinas à superfície do solo, nossa capital será constante presa dos assaltos morbígeros”.
Para o cientista social Francisco Carlos, a ineficiência persistiu indiscutível e desafiou os novos governantes e seus ideais de modernidade.
A Cidade Muda
Nesta época a população natalense habitava basicamente os atuais bairros da Ribeira e Cidade Alta. As Rocas e o Alecrim eram bairros em formação e o que hoje são os supervalorizados bairros de Petrópolis e Tirol, se transformava no terceiro bairro de Natal; a Cidade Nova.
Apesar de toda esta simplicidade é indubitável que Natal passava um processo de transição, que alteraria os aspectos sociais, do comportamento de sua população e seus aspectos físicos. O novo bairro de Cidade Nova, onde antes existiam apenas as granjas dos mais abonados, era fruto de um plano de urbanização.
Naqueles primeiros anos do século XX, algumas “modernidades” estavam acontecendo na nossa cidade; desde 1904 já existia iluminação com gás acetileno na Cidade Alta, (com hora para ser apagada). Dois anos depois a novidade chegou à Ribeira. Logo teve inicio o transporte de pessoas em bondes puxados por animais, em um trecho que ligava apenas a Cidade Alta à Ribeira.
Com o natural crescimento da população e também influenciadas pelas ações higienistas ocorridas na época no Rio de Janeiro, então a Capital Federal, foram drenadas e saneadas as áreas alagadiças na Ribeira e no Baldo, onde foram construídos a Praça Augusto Severo e o chamado balneário do Baldo.
A necessária urgência na tomada de decisões levou o governador a anunciar medidas mais consistentes. O governo propunha uma novidade técnica: a tão sonhada implantação de um sistema de incineração em larga escala do lixo urbano, que os empreendedores privados não conseguiram realizar.
Mas os recursos eram escassos. O próprio governador comunicara que no último ano nenhuma obra fora construída em Natal com verbas oriundas do governo do Estado, em virtude da forçosa economia pecuniária. Em síntese, o sonho da cidade moderna estava longe e as melhorias indispensáveis exigiam somas consideráveis.
Logo um fato interessante mostraria como o problema do lixo era amplo naquela tranquila Natal.
Insinuações de Facilitações
Em 1908 a nossa cidade tinha aspetos extremamente provincianos e uma população que ficava em torno de 20.000 habitantes (tamanho equivalente atualmente às cidades potiguares de Monte Alegre, Parelhas e Caraúbas).
Na primeira página do periódico “Diário de Natal”, edição de quinta feira, 9 de janeiro, o editor Elias Souto relembrava que na época em que o lixo era recolhido mediante contrato, este “adormecia” em montões, apodrecendo nas portas das casas dos natalenses e trazendo vários problemas. Mas naquele 1908, a crítica do editor do “Diário de Natal” estava na forma que os novos contratos de coleta estavam sendo realizados.
Joaquim Manoel Teixeira de Moura
Souto insinua que o “felizardo” ganhador deste novo contrato, desta “rendosa empresa”, não seria outro senão o filho do então Presidente da Intendência de Natal, cargo exercido na época por Joaquim Manoel Teixeira de Moura, chamado popularmente de “Quincas Moura”.
Acusava Souto que o novo contratante era um “filhote melhor apadrinhado”,
Para melhor entendimento, naquele tempo cada município potiguar era administrado por um Conselho Municipal de Intendência, que possuíam normalmente sete membros. Mas na capital haviam nove membros. Tais conselhos de intendência eram responsáveis, com exclusividade, pelo poder executivo municipal, separando este poder do legislativo, que continua a cargo das câmaras municipais. Assim o Presidente do Conselho de Intendência possuía a mesma equivalência ao atual cargo de Prefeito.
Insubordinação com o Lixo do Quartel?
Nesta época o jornal de Elias Souto mantinha uma incrível batalha política contra a oligarquia Maranhão, em debates homéricos entre o seu periódico e o jornal governista “A República”, com uma intensa troca de acusações e de insinuações de malversação da utilização do dinheiro público. Praticamente todos os dias Elias Souto criticava a atuação (ou a falta dela) do governo em todas as áreas. Um dia era contra a falta de apoio aos flagelados da seca, no outro era contra o contrato de fornecimento de carne verde a Intendência e sempre a problemática do lixo era recorrente.
“Diário de Natal”, edição de quinta feira, 9 de janeiro de 1908
Ainda na edição do “Diário de Natal” de 9 de janeiro de 1908, Souto acusou que a troca do contratante para a coleta do lixo estava deixando com que a carroça da limpeza passasse diante das casas dos natalenses “de mês em mês” e o lixo “cresce, domina e impera nesta cidade progressista”.
Militares do 2º Batalhão de Caçadores
Para exemplificar o grave problema que denunciava no seu jornal, Souto afirmou que diante da inatividade da Intendência em tomar alguma providência em relação ao recolhimento do lixo, os militares do único quartel do Exército Brasileiro existente na cidade tomaram uma atitude radical; simplesmente jogaram todo seu lixo no terreno diante do quartel.
Nesta época esse quartel ficava no centro de nossa cidade, onde hoje está localizada a Escola Estadual Winston Churchill. O terreno defronte ao antigo quartel é onde fica atualmente o SESC do centro de Natal, na Rua coronel José Bezerra, pertinho da sede da OAB-RN.
A pretensa insubordinação no 2º Batalhão de Caçadores no “Diário de Natal”, edição de quinta feira, 9 de janeiro
Mas voltando na 1908. Nas páginas de seu jornal Elias Souto despejava mais lenha na fogueira, aconselhando os proprietários de residências e lojas comerciais a tomarem a mesma atitude dos militares. Enfim, se a representação oficial do Exército Brasileiro em Natal, na época uma das principais e mais atuantes forças políticas do país, havia tomado tal posicionamento, porque o cidadão comum não faria o mesmo?
Um Militar de Fibra
O então comandante do 2º Batalhão de Caçadores era um militar veterano de muitas batalhas e com fibra suficiente para fazer o que Elias Souto comentou em seu jornal. Este era o tenente coronel Febrônio de Brito.
Quando chegou a Natal, em 27 de agosto de 1906, teve publicado pela imprensa local o seu currículo. Este era baiano, nascido em 25 de junho de 1851, aos 14 anos marchou para participar da Guerra do Paraguai e voltou promovido a alferes. No posto de major vai comandar a segunda expedição do Exército Brasileiro ao arraial de Canudos, no interior da Bahia, em 19 de janeiro de 1897.
Tenente coronel Febrônio de Brito, comandante do 2º Batalhão de Caçadores em Natal, 1908
Neste combate, apesar de contar com 543 praças, 14 oficiais combatentes, 3 médicos, dois canhões Krupp de 7,5 polegadas e duas metralhadoras Nordenfelt, esta expedição não alcançou seus objetivos. Mas repeliu com pesadas baixas os homens que seguiam a figura de Antônio Conselheiro. O violento combate ocorreu às margens de uma lagoa, que mudou de cor pelo sangue perdido pelos combatentes. A força militar se viu obrigada a retirar, cansada, com sede e com fome, tendo sofrido mais de 70 baixas, dez deles mortos. Não foi possível determinar o número de conselheiristas mortos, mas seguramente em número muito superior. Segundo o relato do comandante da força, seriam mais de 600 mortos. Apesar do apelido de “Fujão” que ganhou, Febrônio de Brito conseguiu pelo menos organizar uma retirada correta de sua tropa. Situação que o comandante da próxima expedição a Canudos, o coronel Moreira César, não conseguiu e pagou com a sua vida e centenas de seus comandados.
Podemos ver pelo passado do tenente coronel Febrônio de Brito que, se realmente ele estava revoltado com a carência dos serviços públicos na cidade, ele não teria nenhum problema em fazer o que Elias Souto propagou em seu jornal.
Quartel do 2º Batalhão de Caçadores em Natal
Infelizmente, por não haver material histórico que confrontasse as afirmações de Elias Souto, não tive como apurar se as afirmações deste batalhador jornalista de oposição eram verídicas, falsas ou simplesmente exageradas. Pesquisei nos restos do jornal “A República” existente no nosso Instituto Histórico, mas os exemplares deste período estão bastante deteriorados.
E os Problemas Continuaram,,,
Para o cientista social Francisco Carlos, para alguns os atores da época, as soluções em relação às problemáticas do recolhimento do lixo em Natal só começaram a ser resolvidas em 1912.
Alberto Maranhão tomando posse. Ao fundo, no alto da colina, o quartel das forças federais em Natal, no início do século XX
Foi quando o governador Alberto Maranhão, no início do seu segundo mandato, solicitou ao Congresso Legislativo a responsabilidade integral pelos serviços de limpeza urbana da capital. Logo inaugurou no dia 1 de setembro o forno de incineração de lixo. Para Maranhão, a técnica da incineração dos resíduos era a mais apropriada para vencer os desafios da limpeza urbana e a sua inauguração foi saudada como um marco para a higienização de Natal.
Francisco Carlos, em seu trabalho aponta que, mesmo com a implantação deste incinerador, a questão da salubridade urbana estava longe de uma solução satisfatória.
Em 1924, o então governador José Augusto Bezerra de Medeiros apresentou a sua primeira mensagem governamental ao Congresso Legislativo, onde informava que havia criado a Comissão de Saneamento de Natal. Era uma outra investida do Poder Público no sentido da modernização da cidade.
Para o autor de “Resíduos do Progresso: urbanização, modernidade e limpeza pública em Natal na Primeira República”, nesse conturbado cenário, a questão do lixo urbano em Natal continuava a ser um desafio para os gestores locais.
O forno de incineração, cuja menção reaparece nos documentos oficiais de 1927, ainda era citado como indispensável para a resolução do problema da limpeza pública. Depois de 15 anos de sua inauguração, o velho incinerador já não suportava a demanda proveniente das ruas e logo estava prestes a passar por mais uma reforma.
No ocaso da chamada República Velha, os desafios impostos aos gestores persistiam e ganharam vulto com o crescimento da cidade.
E Continuam até Hoje.
Bem, acho que tirando a pretensa insubordinação militar de Febrônio de Brito e narrada por Elias Souto, tudo que está nestas velhas histórias ocorridas em nossa querida cidade no final do século XIX, e na primeira metade do século passado, se repetiram agora em pleno século XXI.
Nós estamos vivendo no século em que nossos bisavós e avós imaginavam que tudo seria moderno, prático, funcional e perfeito. Mas infelizmente vemos que a última gestão municipal repetiu a mesma falta de planejamento público diante do crescimento urbano, a mesma má utilização de verbas públicas, ocorreram às mesmas insinuações de favorecimentos em contratos de coleta de lixo, a mesma falta de gerenciamento adequado e até poluição ambiental.
O que fica destas velhas lições do passado.
Que aparentemente em Natal a problemática do recolhimento do lixo e sua destinação nunca foi realmente trabalhada a sério pelos nossos governantes. O lixo e suas consequências, como afirma o dito popular, nunca foi “atacado de frente”.
Com o crescimento da cidade, este problema se torna cada vez maior, preocupante e recorrente. Basta o descaso e a descontinuidade dos trabalhos de recolhimento, conforme vimos agora com Micarla de Souza, para a situação se tornar rapidamente um verdadeiro caos.
Aí se repete a máxima; quem não conhece os erros de sua história, tornam a repeti-los.
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NA TERRA DO “JÁ TEVE” E DO “JÁ FOI”, O TURISMO OBTEVE UM GRANDE SUCESSO ECONÔMICO. MAS LOGO VEIO A QUEDA. MUITOS ESPERAM QUE A COPA DO MUNDO DE 2014 AJUDE O TURISMO DO RN A VOLTAR AO SEU PASSADO DE GLÓRIA. SERÁ QUE ISSO VAI ACONTECER?
Autor – Rostand Medeiros
O turismo no Rio Grande do Norte se tornou uma das principais atividades econômicas do estado. Esta atividade já possuiu um dos principais papeis no processo de desenvolvimento do estado, ocupando o posto de segunda fonte de renda estadual (Receita estimada de US$ 216.131.752 em 2002, segundo dados da SETUR-RN) e de maior empregador da iniciativa própria.
Em apenas cinco anos o número de visitantes que estiveram o Rio Grande do Norte praticamente dobrou – saiu de 1.423.886 em 2002, para 2.096.322 em 2007. Além disso, os atrativos se mostraram extremamente interessantes para os turistas. Dados indicavam que 91% dos turistas entrevistados desejavam retornar para uma nova visita.
De 5 voos internacionais em 2003, o RN passou a receber 23 voos internacionais em 2005, sendo 5 regulares, operados pela TAP. Em 2002 o turismo gerava 80 mil empregos diretos. Em 2005 a atividade foi responsável por mais de 120 mil empregos diretos e 600 indiretos, em todo o estado. E nesse mesmo ano, a participação do turismo na economia potiguar excedeu o petróleo, o camarão, o melão e a castanha de caju, juntos e fez crescer a atividade imobiliária no estado, que passou a se voltar muito para o mercado internacional.
O Rio Grande do Norte passou a ser referência nacional em turismo internacional, com a maior quantidade de voos charters, conforme dados da própria EMBRATUR. Outra coisa importantíssima foi a implantação da política de Interiorização do Turismo. Isso acarretou a criação em 2005 de dois importantes polos turísticos: o Polo Turístico Costa Branca e o Polo Turístico do Seridó. Este último já roteirizado, em parceria com o SEBRAE, e o primeiro com o projeto de roteirização sendo executado em 2006. O próprio Polo Turístico Costa das Dunas, do qual faz parte Natal, Pipa e Touros, foi institucionalizado em 2005.
Mas o Rio Grande do Norte, que já foi o segundo destino turístico mais procurado em 2006 no Nordeste, caiu para a quarta posição em 2010.
Com efeito, mesmo registrando rentabilidade, o turismo no Rio Grande do Norte vem em queda vertiginosa, principalmente no critério da chegada de visitantes estrangeiros. Se em 2010 foram 46 mil, o número está aquém dos anos anteriores. Em 2007, foram 255 mil, contra 299 mil do ano anterior e quase 350 mil em 2005.
Em termos de porcentagem entre 2006 e 2010, o turismo internacional recuou 60,4% no Estado. Levantamento da OMT cita que o Rio Grande do Norte recebeu 46 mil turistas estrangeiros em 2010 – ano mais recente da pesquisa, enquanto aplicou R$ 30 milhões nesta área.
Em Pernambuco e Ceará, concorrentes diretos do Rio Grande do Norte, a redução não ultrapassou 16%. De acordo com dados do Ministério do Turismo, o Rio Grande do Norte recebeu 117,6 mil turistas estrangeiros em 2006. O Ceará, um dos principais concorrentes dentro do Nordeste, recebeu 108 mil.Um fluxo 8,1% menor que o do Rio Grande do Norte. Em 2010, a situação se inverteu. Enquanto o Rio Grande do Norte recebeu 46 mil turistas estrangeiros, para o Ceará seguiram 94,7 mil – mais que o dobro.
Apesar de estados como o Ceará não terem tido o pico que o Rio Grande do Norte teve recentemente, outras unidades da federação continuaram investindo na promoção internacional, inclusive na Argentina e na Europa, através de diversas parcerias.
Estudiosos e pesquisadores apontam que um destino turístico,por alguma razão perde seu mercado, a reconquista é sempre mais difícil. O ideal seria manter constantes ações promocionais, independente do cenário macroeconômico. Com a queda dos recursos investidos na divulgação dos atrativos turísticos, levando em consideração o cenário de crise internacional, a tendência é criar um grande hiato até a retomada do fluxo turístico nos mesmos patamares vivenciados anteriormente.
Apesar do recuo, o Rio Grande do Norte ainda é o estado brasileiro onde o turismo tem maior participação na economia formal. De acordo com estudo realizado pelo IPEA, a participação é de 4,4% – a maior do Brasil. O índice coloca o Rio Grande do Norte na frente de estados como São Paulo e Rio de Janeiro, maiores portas de entrada de turistas estrangeiros.
A Copa do Mundo da FIFA de 2014 no Brasil e a escolha de Natal como uma das cidades sede deste evento mundial podem alterar esta situação. Entre os efeitos positivos do mundial de seleções no turismo potiguar está o de praticamente dobrar o fluxo de turistas internacionais durante o evento.
A capital potiguar receberá quatro jogos da Copa do Mundo, que acontecerão no novo estádio Arena das Dunas, com capacidade de receber 43 mil expectadores e com entrega prevista para dezembro de 2013.
Segundo um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pelo Ministério do Turismo, apontam que cerca de 600 mil turistas virão ao Brasil no mês da Copa do Mundo. Eles realizarão cerca de 2 milhões de viagens na cidades sedes. No Rio Grande do Norte, esse segmento deverá ter 84.979 visitas – um dos menores entre as 12 cidades-sede do Mundial, mas representará um incremento de 82,4% no fluxo de estrangeiros na capital potiguar.
Já os números do Estudo Programa SEBRAE 2014: Mapa de Oportunidades para as Micro e Pequenas Empresas nas cidades-sede, encomendado pelo SEBRAE Nacional à Fundação Getúlio Vargas (FGV), 22,7% das 356 oportunidades de negócios geradas pela Copa em Natal, grande parte se destinará para o setor do comércio/serviços.
Especialistas apontam que na a copa de 2014 deixará três grandes legados para as cidades sedes: 1) Visibilidade mundial – O Brasil está na mídia mundial desde o final da Copa da África e permanecerá na mídia até 2018; 2) Obras de mobilidade urbana e infraestrutura que serão realizadas nas 12 cidades sedes; 3) Uma melhor qualificação e capacitação da mão-de-obra.
Dentre as várias áreas relativas a comércio e serviços, o turismo, quando associado a toda uma cadeia (cultura, artesanato, gastronomia), tem posição de destaque. É o primeiro lugar no ranking, com mais de 30% das oportunidades.
Dado o volume de estrangeiros que os estudos mostram que virão para Natal em 2014, um aspecto extremamente importante aponta para a questão da preparação das cidades-sede para receberem estes visitantes, corrigindo suas deficiências de infraestrutura e transmitindo uma imagem positiva. Estas melhor preparação garante o retorno dos turistas estrangeiros após a Copa.
A questão da capacitação dos profissionais da área turística para o período da Copa do Mundo de 2014, e após, está entre as prioridades dos setores do governo federal que atuam na área do turismo.
Entre os resultados já obtidos, destaca-se o programa de capacitação viabilizado através de parceria do Governo do Estado com o Ministério do Turismo no valor de R$ 440 mil.
A primeira fase prevê capacitação de 900 pessoas, entre bombeiros e policiais civis e militares. Na segunda fase o projeto deverá capacitar 400 taxistas e permissionários que trabalham na Grande Natal. Esta capacitação consiste em aulas de inglês básico, novas tecnologias e noções sobre a história do RN e seus principais pontos turísticos.
Outra questão relativa ao turismo potiguar e a Copa do Mundo de 2014 é sobre os novos hotéis na área da Via Costeira.
Projetada parcialmente durante o governo de Cortez Pereira, com base numa ideia bem mais antiga, da época de Juvenal Lamartine, a Via Costeira teve seu projeto final definido por Tarcísio Maia, foi iniciada por Lavoisier Maia e concluída por José Agripino. O primeiro empreendimento hoteleiro ali instalado foi o Natal Mar Hotel, em dezembro de 1984.
Os atuais 28 mil leitos conseguem suprir a demanda de turistas que visitam a cidade, porém o advento da Copa do Mundo de 2014 aponta a necessidade de novas unidades hoteleiras. A última inauguração de hotel na Via Costeira foi em 2006 com o hotel do grupo catalão SERHS.
Segundo empresários locais existe a necessidade de acelerar a ampliação do número de leitos para a Copa do Mundo de 2014. Eles acreditam que efetivando a conclusão dos 11 empreendimentos planejados para a área e atualmente parados, Natal vai ganhar mais 7 mil leitos e dessa forma, atingir a marca de 33 mil; exigência da FIFA para as cidades-sede do evento. Estes novos leitos vão gerar cerca de 3.800 empregos indiretos, com a garantia de ter todas as obras concluídas em até 30 meses, a tempo para atender a demanda da Copa de 2014.
Pesquisas realizadas pela Secretaria Estadual de Turismo calculam que o consumo médio diário feito pelos visitantes (cerca de R$ 150) multiplicado ainda pelo número médio de diárias (sete dias) projeta um aporte de R$ 2,8 bilhões na economia potiguar e a arrecadação de aproximadamente R$ 425 milhões em tributos.
Entretanto os investimentos na Via Costeira estão sujeitos a instabilidades jurídicas em decorrência de questões ligadas a área de preservação do meio ambiente.
A Via Costeira foi definida como sendo uma Área de Proteção Permanente (APP) em um relatório técnico coordenado pela Advocacia Geral da União (AGU) em 2010, onde a área não poderia receber novas construções. É o que defendem IBAMA, Ministério Público Federal e Estadual, além da Superintendência do Patrimônio da União (SPU/RN).
O IBAMA argumenta que as construções ajudam a degradar o meio ambiente no local, visto que a Via Costeira fica numa região de Dunas e as novas edificações poderiam gerar sérios problemas ambientais. Já o Governo do Estado, prefeitura e entidades do setor turístico acreditam que por ter sido projetada para atender o desenvolvimento do turismo, a área pode sim receber novas construções.
O que o trade turístico espera é que o episódio envolvendo a paralisação da construção do hotel da BRA não aconteça novamente.
Esta obra teve início em 2005, mas no ano seguinte teve um dos andares embargados por ter ultrapassado a altura máxima permitida pelo pano Diretor à época (15 metros a partir do solo).
Em 2007, a Procuradoria da República enviou uma petição a Justiça Federal, exigindo a demolição do pavimento irregular. No mesmo ano a BRA recorreu. Em 2008, o Tribunal Regional Federal da 5ª Região emitiu liminar afirmando que o hotel não deveria ser derrubado. Apenas em 2012 um acordo começou a ser definido junto ao IBAMA, que se mostrava contra a liberação da construção. Os proprietários do empreendimento prevêem que no primeiro semestre de 2013 será reinício a obra, cuja conclusão está prevista para 2015.
Em recente entrevista (Novo Jornal, 15/12/2012), o empresário hoteleiro e ex-secretário estadual de turismo Ramzi Elali, têm a esperança que o diálogo em torno do caso do hotel da BRA influenciasse na análise das demais áreas não edificadas da Via Costeira. Para este empresário já deveria existir uma regra clara para a utilização da área em prol do mercado turístico e da própria população de Natal. Ramzi comentou que o importante é que “se utilize do bom senso e a compreensão para se recuperar a área, colocar ponto final e começar a desenvolver o turismo no estado”.
Uma notícia alvissareira para o turismo potiguar está no convênio que a EMBRATUR firmou convênio com o Governo do Rio Grande do Norte para intensificar a promoção dos nossos atrativos turísticos nos Países Baixos. A intenção é captar voos diretos entre Amsterdam e Natal.
Existe um voo direto semanal entre Amsterdam e Natal, em operação desde 2003, comporta 180 passageiros, porém a frequência é dividida com Fortaleza. Na atualidade a única rota aérea vinda do exterior, utilizando Natal como destino é a que parte de Lisboa, sendo operacionalizada pela empresa aérea portuguesa TAP.
A verba destinada pela EMBRATUR é de R$ 527 mil. As ações previstas são viagens de familiarização dos operadores de turismo com a nossa região, a vinda de jornalistas especializados desta área (as chamadas “press trips”), a produção de material promocional, campanhas publicitárias e pesquisas qualitativas.
A Holanda está entre os 20 primeiros países emissores de turistas para o Brasil. No ano passado, 72.162 holandeses estiveram aqui, dos quais 37% deles o lazer. Eles geralmente permanecem em torno de 19 dias e cada turista holandês gasta, em média, 81 dólares por dia no Brasil.
Mas se por um lado ações são planejadas para melhorar o turismo no Rio Grande do Norte, por outro existem problemas relacionados com a cobrança do ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, sobre o preço dos combustíveis de aviação. Este custo representa entre 40 a 45 % no preço final das passagens aéreas e nos últimos três anos o aumento médio deste insumo foi quase de 60%.
No aeroporto de Guarulhos (SP), o mais movimentado do Brasil, as companhias aéreas pagam R$ 2,65 pelo litro do querosene de aviação para voos nacionais e R4 1,98 o litro para voos internacionais. Isso cria uma situação inusitada; se um turista compara pela empresa área TAM uma passagem de São Paulo para Recife, vai desembolsar R$ 1.470,70. Mas se o mesmo turista desejar comprar pela mesma empresa uma passagem ligando São Paulo a Buenos Aires (Argentina), vai pagar R$ 1.171,46.
Este turista terá então uma economia de R$ 299,24, adquirindo uma passagem aérea para o exterior.
Desta maneira, será que voltaremos a ter aquele turismo tão ativo e pulsante, do qual participei como Guia de turismo?
Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do passado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, passou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas franceses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os franceses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, passando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Campanelli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, passando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os franceses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que passava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “passou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de passagem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia francesa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação francesa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia francesa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal passou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, passa o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – passa sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito passageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de passagem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea francesa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, passou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os franceses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de passagens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de passageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como passageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal passava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete passageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que passou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de passagem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, passa em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air France e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método passou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air France “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão francesa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air France”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air France” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, passa em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, passou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air France, a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que admiravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação francesa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora francesa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora francesa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim passou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
Sempre que vou ao Cemitério do Alecrim para visitar os túmulos de alguns parentes e, depois de uma certa idade, de alguns amigos, não deixo de dar uma passadinha para observar a única lápide de um militar norte americano que aqui esteve durante a Segunda Guerra Mundial e que permanece repousando em solo potiguar.
Vamos conhecer um pouco mais desta história.
Sem Deixar seus Mortos para Trás
Até o final da Segunda Guerra Mundial centenas de cemitérios temporários haviam sido criados pelas forças armadas dos Estados Unidos em campos de batalha e locais de apoio ao redor do mundo.
Um dos inúmeros cemitérios criados pelos americanos ao longo da guerra
Com o fim da guerra foi organizada uma grande operação para trazer aos Estados Unidos 233.181 americanos mortos, tudo sob a coordenação da American Battle Monuments Commission (ABMC), uma agência do governo americano criada em 1923 e destinada exclusivamente a tratar do repouso eterno dos guerreiros estadunidenses.
Grande parte dos cemitérios temporários foi desativada durante a operação de traslado dos corpos para os Estados Unidos, que se estendeu de 1945 a 1951. Às famílias que perderam filhos, irmãos e maridos no conflito foram respeitosamente ouvidos para instruir a ABMC onde queriam que os restos mortais de seus entes queridos ficassem enterrados. Muitas famílias acreditavam que seria mais apropriado para seus parentes descansarem junto aos seus companheiros de combate, perto dos campos de batalha onde eles haviam lutado e morrido. Assim 93.242 militares ficaram enterrados em alguns dos 24 cemitérios que os militares americanos decidiram manter permanentemente no exterior e que são até hoje mantidos pela ABMC.
Como foi encontrada a lápide do sargento Browning no cemitério do Alecrim
Essa situação também aconteceu em Natal, que chegou a ter um destes cemitérios temporários.
“Operação Papa-defunto”
A capital potiguar foi um grande ponto de apoio para milhares de militares norte-americanos que utilizavam o famoso “Trampolim para a vitória”, para seguir além do Oceano Atlântico, ou para voltar para seu lar.
Encontro dos presidentes Roosevelt e Vargas em Natal em 28 de janeiro de 1943
Devido à vinda de combatentes feridos de outras frentes de batalha e que expiravam em Natal, ou por ferimentos causados em combates contra submarinos inimigos em nossas costas, a queda de aeronaves, doenças e as mais diversas causas, estiveram enterrados no cemitério do Alecrim durante o período da guerra 146 militares estrangeiros.
Segundo consta no livro “História da Base Aérea de Natal”, de Fernando Hippólyto da Costa (Págs. 157 a 160), quase dois anos após o fim do conflito, no dia 10 de abril de 1947, um navio da marinha americana aportou em Natal, com uma equipe de especialistas destinados a trabalharem na remoção dos americanos aqui sepultados.
Não era raro na época da guerra em Natal a chegada de militares feridos em aviões especialmente adaptados para o transporte de enfermos, como o mostrado na foto. Muitos não resistiam a gravidade de seus ferimentos e foram enterrados no Cemitério do Alecrim
Segundo o autor, militar aposentado da Força Aérea Brasileira-FAB, esta operação contou com o apoio de aviões da FAB, que trouxeram de outras localidades brasileiras os corpos dos americanos ali enterrados. Para se ter uma ideia desta operação, o autor de “História da Base Aérea de Natal” informa que foram trazidos corpos de americanos que estavam sepultados até na cidade pernambucana de Petrolina.
O embarque no porto de Natal dos corpos dos militares americanos em 1947
A movimentação chamou a atenção da população natalense, que passou a denominar jocosamente o trabalho como “Operação Papa-defunto”.
Mas um dos corpos não retornou para os Estados Unidos.
Versões Sobre o Sargento Browning
Já faz um tempo que não visito o local de descanso eterno deste militar americano. Mas em uma ocasião, acompanhado de outros amigos, conseguimos autorização da administração do Cemitério do Alecrim para que fosse retirado um pouco da terra que cobre o túmulo, deixando a mostra os textos gravados na lápide, que é idêntica às milhares existentes nos vários campos santos militares americanos.
Outra visão da lápide do sgt. Browning
A pedra tumular, já bem desgastada, é levemente arredondada na parte superior e nela encontramos uma cruz latina para os cristãos. Conforme se vê na inscrição inserida no mármore branco, ali repousa o sargento Thomas N. Browning, oriundo do estado de Ohio. Quando da sua morte ele era um jovem de apenas 22 anos, nascido em 25 de junho de 1922, um domingo e falecido coincidentemente em outro domingo, 18 de julho de 1943.
Através de sua pedra tumular, que o sargento mesmo estava em Natal lotado junto ao 22 AAF Weather Sq., também conhecido como 22 Expeditionary Weather Squadron. Esta era uma unidade de meteorologia e em Natal esta unidade especializada estava subordinada diretamente ao Air Transport Command – ATC, o setor da Força Aérea dos Estados Unidos destinado a transportar por aviões tudo que fosse necessário para abastecer as tropas americanas em combate em todo o planeta.
Existe uma ideia, tratada como algo muito positivo em Natal, que o sargento Browning tinha em nossa cidade uma desconhecida noiva e que estava para casar. Entretanto com a sua morte, a pedido de sua pretensa noiva e com a anuência de sua família em Ohio, ele ficou repousando eternamente no nosso mais antigo e tradicional campo santo de Natal.
O autor de “História da Base Aérea de Natal” comenta que procurou informações sobre esta pretensa noiva do americano junto à administração do Cemitério do Alecrim e a Igreja Batista de Natal, uma das mais antigas e respeitadas igrejas evangélicas em solo potiguar.
Teria o sargento Browning uma namorada natalense? Apesar da rigidez moral existente na ápoca, o contato das brasileiras com os militares estrangeiros era comum nas cidades que receberam tropas americanas
Segundo pude apurar, sem confirmação documental, a morte do sargento Browning teria sido provocada por uma doença e isso acabou criando versões sobre o falecimento do militar.
Para alguns teria sido alguma moléstia sexual, contraída em um dos vários cabarés que atendiam os americanos em Natal e região.
Já escutei uma certa pessoa me comentar que a família do jovem sargento era evangélica, de um segmento muito tradicionalista em relação as questões sexuais. Devido a sua morte ter ocorrido pela situação anteriormente comentada, a sua família teria ficado extremamente envergonhada e decidiram deixar o corpo do seu ente querido para trás. Tentavam evitar a vergonha perante os membros de sua comunidade religiosa.
Bem, pessoalmente eu nunca li os prontuários sobre a causa das mortes dos militares americanos enterrados no Cemitério do Alecrim e assim fico sem saber a causa mortis do sargento Browning. Mas acredito que esta versão é pura bobagem.
Uma Reportagem Reveladora
Através dos escritos deixados pelo respeitado jornalista e advogado macaibense, Edilson Cid Varela, que na época da guerra era correspondente da Agência Meridional de notícias em Natal, pudemos conhecer mais sobre o sargento Browning.
Jornal carioca Diário da Noite, com a reportagem de Edilson Varela
Em uma extensa reportagem publicada no jornal “Diário de Natal” e reproduzida no periódico carioca “Diário da Noite”, edição de quarta-feira, 31 de maio de 1945, entre outros assuntos, Edilson comenta que conheceu o sargento em 1943 e o chamava de Tom Browning. Informa que o mesmo chegou a Natal depois de passar dois meses em uma base aérea na Bahia.
O sargento era natural da cidade de Cincinnati e era tido como uma pessoa calma e tranquila. Da sua terra natal lembrava principalmente de uma irmã mais nova.
Solenidade em honra aos militares estrangeiros enterrados em Natal eram bem comuns, como mostrada nesta nota do Diário de natal, de 1944
Segundo o jornalista, Browning adorava o Brasil. Desejava permanecer no país após o fim da guerra. Para o jornalista o jovem americano tinha uma “alma de praia”, onde verdadeiramente adorava as calientes águas do litoral potiguar. Talvez o fato de vir de um estado localizado no centro oeste dos Estados Unidos, formado em sua maior parte por planícies e cuja praia mais próxima eram as geladas águas do Lago Erie, tenham criado este desejo no militar americano.
O estrangeiro estava extremamente empenhado em aprender português e era o próprio Edilson Varela quem lhe ministrava estas aulas. Browning fazia questão de aprender nosso idioma, mesmo depois de doze horas de trabalho em Parnamirim Field. Talvez estas aulas servissem para ele se comunicar com alguém da nossa região com maior facilidade e intimidade.
Outra parte da reportagem
Mas o interessante é que em nenhum momento na reportagem de Edilson Varela, existe algum comentário sobre uma pretensa noiva natalense do sargento Browning.
Um dia o militar americano deixou com o jornalista macaibense um livro que em português, que mandou vir do Rio de Janeiro para ajudar em suas aulas. Daí seguiu para seu turno de serviço em Parnamirim Fiel e simplesmente desapareceu.
Edilson conta que seis dias depois foi à base e passou a procurar o amigo nas mais de “900 alojamentos para oficiais e soldados” que existiam na área militar em 1943. Quando finalmente localizou o alojamento do sargento, houve o seguinte diálogo com um militar ali presente.
– Tom Browning está?
E lhe responderam:
– Esteve até ontem. Morreu.
Sem dar maiores detalhes sobre a causa da morte do americano que gostava de nossas praias.
A Amizade do Sargento e do seu Professor de Português
Quando o autor deste texto era mais jovem, morei muitos anos na Rua Hemetério Fernandes, no bairro do Tirol. Próximo a nossa casa, na Rua coronel Pedro Tavares, morava o professor Protásio Pinheiro de Melo, que jamais fez cara feia com as muitas perguntas de um garoto curioso sobre a época da Segunda Guerra em Natal.
O professor Protásio era natalense, nascido em 3 de julho de 1914 e formado em Ciências Jurídicas pela Faculdade de Direito de Recife. Chegou a ser Promotor Adjunto da comarca de Natal, mas abandonou a carreira jurídica para se dedicar ao ensino do idioma bretão. Com a eclosão da Segunda Guerra e a chegada das tropas americanas em Natal, se tornou o professor de português dos oficiais e praças estrangeiros.
O professor Protásio, falecido em 2006, foi autor do livro “Contribuição norte-americana a vida natalense” e também tratou da questão da morte do sargento Browning (Págs. 72 e 73).
Muitos militares americanos foram alunos do professor Protásio
Afirmou que a partida por via marítima dos corpos dos militares americanos enterrados em Natal ocorreu no dia 25 de abril de 1947 e tal como o jornalista Edilson, também deu aulas de português ao sargento Browning.
O professor Protásio comentou em seu trabalho literário que o túmulo de Browning foi construído no cemitério do Alecrim por seu intermédio, a pedido da família do falecido. Logo após a construção do túmulo, por solicitação do pai do sargento, o Comando da Base de Parnamirim publicou a seguinte nota:
“In memory of Sgt. Thomas N. Browning, Air Corps, born in Cincinnati, Ohio, June 15, 1921. Died July 18, 1943, in the service of his own country, in the services of Brazil and the Brazilian People, and the service of all who love liberty an freedom throughout the world. The memorial war erected by his own family and his friends in Natal.”
Igualmente como na reportagem publicada por Edilson Varela em 1945, em nenhum momento o professor Protásio em seu livro comenta sobre alguma noiva natalense do sargento americano, ou sobre a razão de sua morte.
É possível que o americano tivesse uma noiva brasileira, que pediu a família do seu amado para este ficar enterrado no solo potiguar? Quem sabe?
Fort Snelling National Cemetery, em Minnesota, Estados Unidos
Provavelmente através do contato junto a outros militares americanos, ou seja pela amizade angariada junto ao sargento Browning, o professor Protásio levou adiante a última homenagem a este militar. Com a total anuência da família do americano.
Mesmo sem o sargento Browning ter morrido em combate, derramando seu sangue em solo estrangeiro e tombando junto a seus companheiros de farda, algo fez com que a sua família da distante Ohio decidisse deixar seu parente em nossas terras.
Entre outras possíveis razões, em minha opinião, esta questão aponta para uma das melhores características existentes no povo da minha terra; a sua enorme facilidade de acolher e fazer amizades com aqueles que vêm de fora.
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A FORTALEZA, OU O NOSSO FORTE, DOS REIS MAGOS É O MAIS ANTIGO BALUARTE DE DEFESA CONSTRUIDO NO RIO GRANDE DO NORTE E AGORA TRAGO ALGUMAS BELAS IMAGENS DO AMIGO CLÁUDIO ABDON.
O SITE DA REVISTA NATIONAL GEOGRAPHIC BRASIL DESTACOU A IMPORTANTE PARTICIPAÇÃO DE NATAL COMO BASE AMERICANA NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. CONFIRAM A MATÉRIA ABAIXO
Da Times Square, em Nova York, à praça Vermelha, em Moscou, multidões em êxtase comemoravam a data. Alvamar vestiu sua melhor roupa e escolheu bem as palavras, mas, na hora em que espiou do palco, teve um choque: a platéia, estranhamente, estava quase vazia. Os organizadores do evento, em pânico, saíram pelo bairro da Ribeira e recrutaram uma legião de transeuntes – mendigos, boêmios, prostitutas – para ocupar ao menos uma parte dos 600 lugares disponíveis. Alvamar enfim falou, mas um tom melancólico já tomara conta do teatro, das ruas, das pessoas. A cidade parecia estar de luto. Porque a guerra havia acabado.
Assim foi a Segunda Guerra em Natal: um tempo de emoções intempestivas, de alegrias e tristezas fora de hora e de contexto. Entre 1942 e 1945, ali funcionou o principal quartel-general dos países aliados no hemisfério sul. Por sua localização, no extremo nordeste da América do Sul, a capital do Rio Grande do Norte é uma das cidades brasileiras mais próximas do continente africano – 3 horas de vôo em jatos de hoje. Por isso ela era uma “ponte” entre os Estados Unidos e a Europa, uma escala obrigatória para todos os vôos que seguiam rumo à África ou aos combates no Atlântico Sul.
Outras bases controladas por americanos seriam montadas no Brasil, do Amapá a Santa Catarina, mas nenhuma delas rivalizou em movimento e importância com o Campo de Parnamirim e a Base Naval de Hidroaviões, os dois núcleos militares de Natal durante a guerra. Em 1943, no auge dos conflitos no Atlântico, Parnamirim era o mais congestionado aeroporto do planeta, com até 800 pousos e decolagens num dia de pico. Natal era tão decisiva que ficou conhecida como a “encruzilhada do mundo”.
A capital potiguar, contudo, jamais foi palco de qualquer combate. Os submarinos alemães não se aproximaram da cidade e nenhuma bomba inimiga foi lançada sobre suas belas praias ou ruas. Os únicos tiros ouvidos eram de treinamentos rotineiros dos americanos. A tensão da guerra estava no ar, o.k., mas os momentos mais assustadores foram, na prática, os exercícios de defesa civil, como os blecautes. Apesar da óbvia falta de estatísticas oficiais sobre o assunto, Natal foi, com certeza, o lugar de melhor qualidade de vida para um soldado na guerra. Os quase 50 mil natalenses da época, por sua vez, puderam descobrir um mundo de novidades. “As pessoas cantarolavam jazz nas ruas. A vida aqui era diferente, sofisticada, uma festa”, lembra-se Alvamar Furtado, hoje com 86 anos. Natal tornou-se a cidade mais badalada do Nordeste. Os cinemas militares, não raro, e sem que ninguém soubesse fora dali, recebiam convidados especialíssimos: os próprios astros de Hollywood. “Humprey Bogart voou de Marrocos para animar uma sessão de Casablanca no teatro aberto da base de hidroaviões. Os artistas eram comissionados para viajar pelos fronts do mundo todo. A presença deles servia para elevar o moral das tropas”, diz o historiador local José Melquíades, de 76 anos.
Bette Davis, lembra-se ele, também visitou Natal. E a orquestra de Glenn Miller tocou no Cine Rex. Para imaginar como foram aqueles anos loucos em Natal, é preciso observar a guerra como um momento de liberação, um evento protagonizado por uma legião de jovens reprimidos que nunca haviam saído de rincões rurais como Arkansas, Nevada ou Montana. De repente, no meio do horror de um conflito mundial, eles se descobriram num lugar amistoso, tropical, encantador. O mar, a luz, as relações pessoais, tudo era novo em suas vidas. Por vias tortas – a guerra –, eles foram encaminhados ao paraíso.
Os branquelos gastavam seus dias de folga em banhos de mar nas praias de Areia Preta, Ponta Negra ou num outro trecho da orla, menor e mais reservado, que foi batizado Miami. Muitos pagaram um preço salgado pelo programa – terríveis queimaduras de sol –, mas pode-se dizer que eles inauguraram as belezas naturais que, décadas depois, iriam consagrar Natal: o mar verde, quente e calmo, as dunas mutantes, o vento perene. Os natalenses tinham o hábito de ir à praia apenas na “temporada de banhos”, as férias, entre dezembro e janeiro. Nos dias da guerra, eles descobriram que sua rotina poderia ser bem mais agradável.
Lançamento de cargas de profundidade no oceano Atlântico. Essas bombas eram uma das principais armas contra submarinos – DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
Mais brasileiros morreram no mar (1.081) do que nos campos da Itália (466) – A Marinha do Brasil perdeu na guerra 467 homens, entre comandantes, oficiais, suboficiais e praças
A Marinha do Brasil perdeu na guerra 467 homens, entre comandantes, oficiais, suboficiais e praças. Três de seus navios foram afundados – o Marcílio Dias, em 1944, por um submarino alemão; a corveta Camaquã, pelo mau tempo, em 1944, e o cruzador Bahia, destruído em 4 de julho de 1945, pouco antes do fim da guerra no Pacífico, por um explosão acidental em seu paiol de munição.
Foi no mar que o Brasil sofreu as mais pesadas perdas durante toda a guerra. Ao todo, cerca de 1.400 brasileiros morreram em consequência da ação de submarinos alemães e italianos e em outras operações de guerra.
A história da Marinha brasileira durante a guerra é a menos conhecida entre as de nossas Forças Armadas – são poucos os livros que contam trabalho nos caça-ferro e caça-pau, os navios da guerra antissubmarino do Brasil no Atlântico. E, no entanto, ela foi a mais necessária de todas as forças naquela guerra – sem ela, não haveria gasolina – quase toda importada – ou comércio entre as regiões do País – as comunicações por terra entre as regiões inexistiam.
Marinheiro vigia comboio no Atlântico Sul. Durante a guerra, a Marinha brasileira escoltou milhares de navios em comboios para garantir o comércio marítimo do País. Os comboios partiam do Rio, Salvador, e do Recife e iam até a ilha de Trinidad, no Caribe DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
A Marinha, com seus recursos escassos – seus primeiros equipamentos contra submarinos só chegaram em setembro de 1942, um mês depois da declaração de guerra -, garantiu a continuidade do comércio no litoral brasileiro.
Em 9 de setembro daquele ano, ela organizou o primeiro dos comboios. Partiu das margens do Potengi, em Natal, e foi até o Recife, protegido por três navios de escolta. Ao todo, brasileiros e americanos – os navios da Marinha brasileira foram incorporados à 4ª Frota dos EUA – escoltaram 503 comboios durante a guerra, em que estiveram protegidos 2.914 navios. “Cada passagem de um comboio era uma vitória”, conta o almirante Hélio Leôncio Martins, de 97 anos, que comandou um caça-pau durante a guerra.
Isso foi possível, em parte, porque nossa forças navais foram reequipadas com navios americanos durante a guerra, recebendo, por exemplo, contratorpedeiros de escolta.
Na galeria que publicamos aqui, estão fotos do Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha. Elas mostram a ação dos marinheiros nos comboios e na vigilância do Atlântico, exercícios de luta antissubmarino com o lançamento de cargas de profundidade e fotos de alguns dos navios brasileiros engajados na guerra.
Carga de profundidade é disparada por um navio brasileiro durante exercício de guerra antisubmarina na 2ª Guerra Mundial DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
Em entrevista, o almirante Hélio Leôncio Martins fala sobre a participação da Marinha do Brasil no conflito
Mais brasileiros morreram no mar (1.081) do que nos campos da Itália (466). Para manter o comércio, o Brasil não podia deixar suas águas. Durante a guerra, o almirante Hélio Leôncio Martins comandou um navio antissubmarino. É ele quem conta a atuação da Marinha do País no conflito.
A Marinha estava preparada para a guerra?
Quando começou a guerra… zero. Pode pôr zero. Zero mesmo. Não sabíamos nada de defesa antissubmarina, não tínhamos arma nem equipamento. Começamos a guerra em agosto. Os dois primeiros navios antissubmarinos caça-ferro, comprados na véspera da guerra, só chegaram em setembro.
O encouraçado São Paulo foi comprado pelo Brasil em 1908 da Inglaterra e, com o Minas Gerais, tornaram a Marinha brasileira a mais poderosa da América do Sul. Ambos os navios eram da classe Dreadnought, a mais poderosa da época – tinham canhões de 305 mm. Durante a guerra, o São Paulo foi mantido ancorado no porto do Recife para guarnecê-lo DIRETORIA DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E DOCUMENTAÇÃO DA MARINHA
Como foi o começo da guerra?
Minha primeira experiência foi em um destróier de 1908, sem nada. Tinha bombas de profundidade de 40 libras. Para se ter uma ideia do que era isso, depois nós usamos bombas de 300, de 600 libras. Usávamos de 40 amaradas com cabo. Não tínhamos lançador nem nada. Não tínhamos nada. Felizmente, nenhum submarino se lembrou de pôr a pique um daqueles navios. Não puseram a pique porque não quiseram. Mas tínhamos uma Marinha com mais de cem anos de existência, com tradição e história. Foi isso que permitiu que a gente fosse para o mar.
O senhor chegou a enfrentar os submarinos alemães?
Nós estávamos na altura da Venezuela, em um comboio americano. O único navio-patrulha éramos nós quando um petroleiro de avião foi bombardeado. Foi um fogaréu enorme. Aí nós tivemos um contato. Depois, eu tive mais uns dois contatos. Um deles foi com uma baleia. A baleia estava andando devagar, parecia um submarino. Foi destruída.
Qual foi a principal tarefa da Marinha brasileira na guerra?
Na guerra inteira a nossa função era passiva, defender comboio. Os americanos faziam caça e destruição. A nossa função era fazer passar o comboio. Cada passagem do comboio era uma vitória. Não era uma coisa que se contasse por destruição do inimigo, ou tomada de uma ilha. A nossa vitória era a passagem de um comboio. / AUTOR – MARCELO GODOY.
O B-25, bombardeio usado no primeiro ataque do Brasil na guerra – o alvo foi o submarino italiano Barbarigo- , patrulhou o oceano Atlântico a partir das base de Fernando de Noronha. Um desses também atuou na Itália como avião de transporte e apoio -REPRODUÇÃO/HERÓIS DOS CÉUS
Capitão-aviador Oswaldo Pamplona atacou submarino italiano três meses antes de o País declarar guerra
O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o
O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o capitão-aviador Oswaldo Pamplona avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.
O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.
A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.
A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.
O submarino italiano Barbarigo, no porto francês de Bordeaux.
Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.
Durante a guerra, o grupo executou 2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.
As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.
avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.
O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.
A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.
A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.
Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.
Durante a guerra, o grupo executou 2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.
As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.
Notícia do tremor de terra sentido no bairro da Ribeira, conforme noticiado em “Revista Illustrada”, do Rio de Janeiro, edição de 26 de julho de 1879.
Os tais “Cangulos” da nota, ou Canguleiros, era como se conhecia os habitantes da velha Ribeira de 1879, que por serem pobres comiam o peixe Cangulo (Balistes vetula). Já os habitantes do centro de Natal, gente mais abastarda, degustava o Xaréu (Carax hippos) e eram denominados Xarias. Não eram raros os conflitos entre os jovens Canguleiros e Xarias.
Acho que vem daí a semente mais remota do atual e terrível hábito das torcidas organizadas do ABC e do América se matarem na porrada depois do “Clássico Rei” do nosso pobre futebol.
Rostand Medeiros
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Eleanor Roosevelt era a esposa do presidente dos Estados Unidos Franklin Delano Roosevelt (1882 – 1945). Conhecida pela sua ação em ajudar os mais necessitados através da caridade, foi também autora e uma defensora incansável das causas sociais.
Em 1944 esta brilhante mulher esteve em Natal, visitando Parnamirim Field e autoridades locais.
Anna Eleanor Roosevelt nasceu em New York, em 11 de outubro de 1884. Sua família era financeiramente estável, mas perturbada. Seu pai era Elliott Roosevelt, o irmão mais novo do ex-presidente americano Theodore Roosevelt (1858-1919). Apesar de bonito e charmoso, Elliott sofria de depressão mental e alcoolismo. Já a mãe de Eleanor estava preocupada com a imagem da família na alta sociedade e transmitia extrema vergonha pela aparência física de Eleanor, que não foi considerada bonita.
Na época da escola
Embora o pai de Eleanor fosse considerado ausente, ela o considerava um pai maravilhoso e fascinante. Quando Eleanor era uma criança, seu pai entrou uma instituição para alcoólatras. Foi uma das muitas perdas iniciais para a jovem, cuja mãe morreu quando ela tinha apenas oito anos de idade. Após a morte de sua mãe, Eleanor e seus dois irmãos mais novos foram viver com sua avó materna, em Nova York. Pouco tempo depois o irmão mais velho morreu. Quando Eleanor ainda não havia completado 10 anos, ela soube que seu pai havia morrido. Sua avó abrigou-a de todo o contato exterior, exceto para os amigos da família.
Eleanor Roosevelt começou a descobrir um mundo além de sua família depois de frequentar uma escola para mulheres jovens na, Inglaterra, quando tinha 15 anos de idade. Para ela a sua escola lhe ensinou um sentido maior de responsabilidade com a sociedade. Eleanor começou a agir de acordo com este ensinamento depois de seu retorno a Nova York. Mergulhou no trabalho em pról dos mais carentes. Ao mesmo tempo, seu primo, alto e bonito, Franklin Delano Roosevelt, começou a cortejá-la. Eles se casaram em março de 1905. Eleanor tinha agora de lidar com uma avó controladora e com um marido que gostava de estar em público e que realmente não entendia a luta de Eleanor para superar sua timidez e insegurança.
Os Rosevelt. Uma relação bem longe da perfeição.
Entre 1906 e 1916, os Roosevelt tiveram seis filhos, um dos quais morreu quando criança. A família viveu em Hyde Park, Nova York, enquanto Franklin focava em suas ambições políticas para se tornar uma figura importante no Partido Democrata. Ele exerceu um mandato de Senador pelo estado de Nova York no senado americano, antes do presidente Woodrow Wilson nomeá-lo como secretário assistente da Marinha em 1913. Embora Eleanor tenha realizado muitos trabalhos voluntários pela Cruz Vermelha durante a I Guerra Mundial (1914-18), ela permaneceu fora do olho público.
Um importante ponto de mudança na vida de Eleanor veio em 1921, quando Franklin contraiu poliomielite e sofreu de paralisia e perdeu a mobilidade das pernas. Eleanor fez tudo para o marido volta à atividade política. Dentro de poucos anos havia recuperado sua força e ambições políticas. Enquanto isso, Eleanor tinha-se tornado uma importante figura pública, trabalhando para um maior envolvimento ativo das mulheres em vários setores do governo. Ela começou a agir como se fosse as “pernas e ouvidos” do depois que Franklin tornou-se governador de Nova York em 1928, Ela se manteve muito ocupada inspecionando hospitais estaduais, casas e prisões.
No final de 1930 os tambores de guerra ecoavam e mostravam que os Estados Unidos seguia para a luta.
Eleanor Roosevelt falou vigorosamente em favor da política externa de seu marido. Depois que os Estados Unidos entraram formalmente a Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941, ela fez várias viagens ao exterior para impulsionar os espíritos de soldados e de inspecionar as instalações da Cruz Vermelha.
Eleanor em diálogo com o Brigadeiro Eduardo Gomes e o Bispo de Natal, Dom Marcolino Dantas
Eleanor Roosevelt visitou o Brasil entre 14 e 17 de março de 1944, onde visitou Belém, Natal e Recife. Na capital potiguar ela visitou a Base de Parnamirim, esteve com autoridades locais. Esteve na sede do USO, o clube de recreio dos militares americanos, que ficava na praça Augusto Severo, por trás da antiga Rodoviária, no bairro da Ribeira. Ali ela foi reconhecida e ovacionada por muitos natalenses. Esteve também na Base Naval de Natal, onde elogiou as instalações.
Condecorando oficiais da US Navy em Parnamirim Field
Um fato interessante foi que para os jornalistas a Sra. Eleanor Roosevelt afirmou (e assim foi reproduzido) que a base aérea de Parnamirim era “A mais bem equipada do Mundo”. Mesmo reproduzindo o que ela disse, os jornalistas locais claramente se empolgaram e lascaram em letras destacadas “A maior base do Mundo”. E parece que a coisa pegou.
Eu entendi que aparentemente na época ninguém leu o conteúdo e ficaram nas letras destacadas.
Muita gente fala até hoje sobre isso, mas eu pessoalmente nunca vi nenhum documento de lá, informando, ou corroborando a informação que Parnamirim Field foi a maior base aérea norte-americana em atividade na Segunda Guerra.
Maior base?
A escritora Clarice Lispector, em uma carta endereçada a Elisa Lispector e a Tania Kaufman, em Belém, no dia 18 de março de 1944, fez os seguintes comentários sobre Eleanor Roosevelt, que está reproduzida no livro “Clarice Fotobiografia”, de autoria Nádia Battella GOTLIB e publicado pela Editora da USP.
“… A senhora Eleanor Roosevelt passou por aqui. Fomos convidados para recebê-la no aeroporto e para ir à recepção dada a ela. Fui com meu vestido preto. Ela é simpaticíssima, muito simples, vestida com muita modéstia, bem mais bonita pessoalmente do que nas fotografias e no cinema. No dia seguinte, ela deu entrevista coletiva à imprensa, eu fui, mandei noticiário telefônico para A NOITE, mesmo estando de licença porque não queria perder a chance”.
Depois de Franklin Roosevelt morreu no cargo em abril de 1945, esperavam que Eleanor se retirasse para uma vida privada e tranquila. No entanto, até o final do ano, ela estava de volta em público. O novo presidente dos Estados Unidos, Harry S. Truman a indicou co0mo representante americano para a Comissão das Nações Unidas sobre Direitos Humanos. Ela permaneceu no cargo até 1952. Mais tarde, ela continuou a trabalhar para a compreensão e cooperação internacional, atuando como um representante da Associação Americana para as Nações Unidas.
Durante a última década de sua vida Eleanor Roosevelt viajou para vários países estrangeiros, incluindo a temida União Soviética. Ela completou sua Autobiografia em 1961.
Ela morreu em Nova York, em 06 de novembro de 1962.
Apesar de sua infância tímida e solitária, Eleanor Roosevelt tornou-se uma das mulheres mais importantes do século XX e sua ação inspirou milhares de mulheres.
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A grande maioria dos potiguares e os entusiastas da história da aviação no Brasil sabem perfeitamente o significado de Rampa e da Base de Parnamirim.
A Rampa foi uma base de hidroaviões localizada no estuário do Rio Potengi, em Natal. Construída antes da Segunda Guerra Mundial foi utilizada durante este conflito principalmente como uma unidade de apoio a hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy).
Área onde se localizava a antiga base de hidroaviões conhecida como Rampa, no Rio Potengi. É possível ver um hidroavião PBY Catalina pousado e amarrado – Fonte – Coleção do autor.Já a Base de Parnamirim, ou Parnamirim Field, assim como a Rampa, foi primeiramente um empreendimento civil. No caso de Parnamirim era um campo de pouso desenvolvido por franceses na década de 1920, que foi se desenvolvendo conforme a importância estratégica de Natal crescia para a aviação civil a nível mundial.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial o antigo campo foi ocupado por forças militares dos Estados Unidos, que ali desenvolveram uma das maiores bases aéreas de apoio ao esforço de guerra aliado em todo o conflito. Lá existiam unidades tanto da U.S. Navy, como da USAAF – United States Army Air Force, a força aérea do exército dos Estados Unidos.
Visita a Natal do então presidente dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt – Fonte – Coleção do autor.
Para o povo da terra estes dois locais são simplesmente a “Rampa” e a “Base” e a história destes locais está intrinsicamente ligada ao desenvolvimento de Natal.
Bom, quem está acostumado a ler sobre a história destes locais em inúmeros livros, trabalhos acadêmicos e outros tipos de publicações, está basicamente acostumado a ver a sua iconografia histórica através de fotos em preto e branco.
Tripulantes de um avião da marinha americana,utilizado na caça e destruição de submarinos inimigos. Tinham como base Parnamirim Field – Fonte – Coleção do autor.
Isso não significa que no período da Segunda Guerra não foram realizadas fotos coloridas destas unidades militares, de Natal, ou de outros pontos do Brasil. Ou estas fotografias foram feitas em pequenas quantidades, ou não aparecem muito para o público.
Recentemente obtive aceso as fotografias da Library of Congress (Biblioteca do Congresso dos Estados Unidos) e descobri uma interessante coleção com mais de 1.600 imagens coloridas, em um período que compreende as décadas de 1930 e 1940, com muito material sobre a Segunda Guerra Mundial.
Ao observar as belas fotos, algumas com extrema nitidez, comecei a imaginar como nossos antepassados (no meu caso os meus avós maternos) viram ao vivo e a cores a movimentação militar aérea dos americanos em Natal e região. Daí eu me questionei quais daquelas fotos estaria mais próximo do que os natalenses da época tiveram oportunidade de ver?
Comecei então a classificar as imagens e trouxe para vocês um pouco do que seriam estes visuais.
Junto às fotos coloridas originais da época da Segunda Guerra Mundial, trago algumas fotografias atuais de aviões históricos que foram preservados, onde muitos dos exemplares apresentados estiveram na nossa região naquele período.
Ao clicar na foto você pode vê-la em um tamanho maior.
Vamos começar com fotos que mostram atividades similares as que ocorriam na base de hidroaviões da Rampa, no Rio Potengi.
A foto acima mostra o característico formato do hidroavião, ou “Aerobote”, PBY Catalina. Utilizado em missões de busca e destruição de submarinos, resgate de náufragos, esta aeronave se tornou um ícone da aviação mundial e foi utilizado pela FAB – Força Aérea Brasileira. Os primeiros Catalinas que chegaram a Natal pertenciam a esquadrilha VP-52 e amerrissaram no Rio Potengi poucos dias após ao ataque japonês a base aeronaval americana de Pearl Habor, em dezembro de 1941.
Aqui vemos uma rampa que servia, tal como a existente em Natal, para baixar e recolher hidroaviões da U.S. Navy da água. Na foto é possível ver detalhes da operação.
Detalhes da estrutura da fuselagem, da asa e dos motores do Catalina, em uma operação de abastecimento.
Forma de abastecimento do grande PBY Catalina.
Um provável teste de motores em um Catalina. Fico imaginando o nível de ruído dentro da cabina de pilotagem.
Linhas clássicas de um Catalina preservado na atualidade.
Agora vemos fotos coloridas que bem poderiam ser da base de Parnamirim, a “Parnamirim Field” dos americanos.
Aqui temos exemplares do quadrimotor Consolidated C-87 Liberator Express, uma versão de transporte do conhecido bombardeiro pesado B-24.
Tripulantes de aeronaves, membros da USAAF, recebendo instruções com seus tradicionais uniformes.
Fotografia atual de um caça monomotor P-40, com marcações da China Nacionalista. Construído em várias versões, foi igualmente utilizado pela FAB.
Um bimotor Douglas A-20C Havoc, em 1942. Este era um avião de ataque e bombardeiro médio que também veio a ser utilizado pela nossa FAB.
Um sargento da USAAF posando diante de um motor radial. Nas unidades militares aéreas dos Estados Unidos em Natal, a questão da manutenção das aeronaves era um dos pontos fundamentais das atividades dos militares ali baseados. Principalmente na questão da travessia do Atlântico Sul.
Era normal e aceito pelos comandos militares, que as tripulações pintassem o nariz dos aviões com imagens características, únicas e extremamente interessantes, que ficaram conhecidas como “Nose Art”. Era também aceito que estes aviões fossem batizados com nomes escolhidos pelos tripulantes. Para muitos membros da aviação americana dava azar não batizar o avião.
Eu acho que este tipo de aeronave, um avião de caça North American Aviation P-51 Mustang, não esteve em Natal. Mas decidi colocar a foto pois ela é muito interessante.
Esta aparente confusão de aeronaves na porta de um hangar nos Estados Unidos, bem que poderia ser uma cena vista em “Paranamirim Field”, pois o tráfego aéreo era intenso.
Um caça bimotor Lockheed P-38 Lightning sobrevivente, clicado em um show aéreo nos Estados Unidos. Existem indicações que este tipo de aeronave esteve em Natal. Se for correto, a sua travessia em direção a África só poderia ser feita com uma escala na ilha de Ascensão. Esta é uma pequena porção de terra vulcânica no meio do Oceano Atlântico, pertencente ao britânicos, que também foi utilizada como ponto de apoio de aeronaves que seguiam de Natal em direção a África.
Outro avião que frequentou nosso espaço aéreo, considerado um clássico e que também fez parte do inventário da FAB – O North American B-25 Mitchell.
Este é outro clássico – o Douglas C-47 Dakota. Foi o verdadeiro “burro de carga” do transporte aliado durante a Segunda Guerra Mundial e fez parte da nossa FAB ao longo de décadas. Este é um C-47 conservado até os dias atuais.
Caças P-51 Mustang, dos primeiros modelos, provavelmente destinado aos ingleses.
Este é o conhecido caça monoplano Republic P-47 Thunderbolt, em um recente show aéreo. Construído aos milhares não tinha a mesma beleza esguia do P-51, mas era um verdadeiro tanque de guerra no ar. A nossa FAB utilizou este tipo de aeronave nos céus da Itália. Inclusive vale ressaltar que o Brasil foi o único país Latino-Americano a enviar tropas e aviões de combate que efetivamente participaram de um conflito em solo europeu.
Manutenção em um B-25.
Torre de metralhadoras dianteira de um B-24 conservado nos Estados Unidos.
Instrução a um grupo de pilotos do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, os conhecidos “Marines”, que lá possuem sua própria frota de aviões de combate. Natal não possuiu um grupo de aviação destes militares, mas havia uma unidade para proteção das áreas da U.S. Navy. Em Recife também havia um grupo destes militares.
Manutenção em motores.
B-25.
Embarcando para o voo.
Um bombardeiro pesado Consolidated B-24 Liberator. O projeto era simples no conceito, mas foi avançado para seu tempo. Muitos passaram por Natal em direção a África, mas igualmente muitos deles atravessaram o Atlântico saindo de Fortaleza.
Natal não teve muitos “Marines” e nem sequer planadores. Mas para cá vieram muitos jipes. Infelizmente o que transportou o presidente F. D. Roosevelt, durante a sua famosa visita a nossa cidade em 1943, se perdeu e já deve ter virado sucata.
Um belo B-25 muito bem conservado.
Um tripulante da USAAF e seus tradicionais óculos “Ray-Ban”.
Vários B-25 saindo da linha de montagem.
Um C-87 visto de frente.
Outro peso pesado da USAAF, o clássico bombardeiro quadrimotor B-17, ou Boeing B-17 Flying Fortress. Mais conhecido aqui como “Fortaleza Voadora” foi um avião que a FAB chegou a possuir algumas unidades baseadas em Recife. Um destes se espatifou estrondosamente em Cajupiranga, Parnamirim, no primeiro semestre de 1942.
Manutenção em um A-20.
Caminhões militares americanos. Muitos destes modelos circularam em nossa cidade.
O inconfundível B-17.
Manutenção de um C-87.
Quero deixar bem claro que nenhuma destas fotos coloridas possui ligação com a ação dos norte-americanos em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.
Mas é quase certo que foi desta forma que milhares de pessoas desta terra viram esta época tão intensa e diferente.
Propaganda americana de uma fábrica de aviões durante a Segunda Guerra Mundial
Autor – Rostand Medeiros
Durante a Segunda Guerra Mundial os militares norte-americanos ocuparam praticamente todos os espaços existentes em várias frentes de combate. Do Circulo Polar Ártico as ilhas do Caribe. Dos desertos da África do Norte passando pela China, índia, oceanos e outros locais.
Para evitar problemas em um exército que contava o seu efetivo na casa do milhão de homens, os comandos militares dos Estados Unidos criaram pequenos livretos de bolsos, espécie de guias, onde os militares, em tese, aprenderiam dicas e informações sobre a vida militar e os locais onde deveriam ser transferidos. Chamados de “Pocket Guide”, foram confeccionados os milhares.
Capa do “Pocket Guide” sobre a Índia
Havia guias que traziam dicas da melhor maneira de como um militar deveria se comportar junto a mulheres, o que fazer quando se tornasse um prisioneiro de guerra, ações para o caso de um avião cair no mar, primeiros socorros, etc.
Havia um destes “Pocket Guide” que explicava a função do censor de cartas.
O censor de cartas
Em engraçadas charges este militar era apresentado como um verdadeiro “monstro”, pronto a cortar com suas tesouras as informações que poderiam comprometer a segurança da tropa, inadivertidamente transmitidas nas cartas aos seus familiares.
Em relação aos “Pocket Guide” preparados para os militares que seguiam para o exterior, não podemos esquecer que grande parte das tropas americanas era formada por gente muito simples, jovens que mal conheciam o estado vizinho de onde moravam e que, praticamente de uma hora para outra, poderiam ser enviados para a Cochinchina. Este lugar era explicado nos guias como “Uma região ao sul da Indochina”, que atualmente é parte do território do Vietnam.
Natal como verdadeiro "gargalo" da mais importante rota aérea dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial
Como sabemos o Brasil se tornou o mais importante aliado dos Estados Unidos na América do Sul, onde diversos aeroportos brasileiros foram utilizados como pontos de apoio para uma grande ponte aérea que ligava os Estados Unidos a locais tão distantes como o Norte da África, Índia, Burma (atual Mianmar) e China.
Além do apoio a esta grande operação de transporte aéreo, muitos destes aeroportos brasileiros abrigaram unidades de combate da Marinha dos Estados Unidos (U. S. Navy), que patrulhavam as águas do Atlântico Sul na caça de submarinos alemães e italianos.
Dicas de comportamento social para os militares americanos faziam parte dos “Pocket Guide”
O mais importante aeroporto utilizado pelos americanos no Brasil foi o Campo de Parnamirim, ou “Parnamirim Field”, a poucos quilômetros de Natal, capital do Rio Grande do Norte.
Devido a sua proximidade com a costa africana, Natal era um excelente ponto estratégico, onde se tornou um verdadeiro gargalo por onde passaram milhares de aviões transportando homens, armas, máquinas diversas, medicamentos, etc. A cidade hospedou milhares destes militares estadunidenses e até o tradicional cemitério do bairro do Alecrim foi durante algum tempo o local do último repouso de vários deles.
O Brasil da década de 1940 era um país bem distinto dos Estados Unidos naquela época, então vários guias foram publicados, mostrando como estes militares deveriam se comportar e agir na nossa terra e em outras regiões tropicais do Mundo.
Ao conhecermos estes “Pocket Guide” percebemos não apenas a ideia do comando militar dos Estados Unidos em preservar uma boa relação com vários países, mas igualmente informar aos seus soldados sobre doenças típicas das regiões tropicais.
O cuidado com as cobras em áreas tropicais
Uma destas dicas, ilustrada através de uma engraçada charge, mostra o problema que havia nas zonas tropicais em relação à proliferação de ofídios venenosos e a importância dos militares sempre estarem atentos ao que havia de indesejado nos seus beliches. Apesar da região do Arizona, Novo México, Louisiana e Flórida serem extremamente prolificas em cobras venenosas, era transmitida uma informação que gerava o entendimento que nestas zonas tropicais estes animais peçonhentos eram encontrados praticamente andando livremente nas ruas e dentro das casas. Em certa medida, este tipo de pensamento ainda permeia a ideia que a sociedade americana tem de algumas regiões abaixo da linha do Equador.
Malária “- É a fêmea que pica!”
Os americanos tinham verdadeira ojeriza em relação às doenças transmissíveis por insetos, principalmente a malária. Em uma das charges destes guias de bolso, a malária é apresentada como uma mulher um tanto “prestativa” em fornecer carinhos, onde estava estampada a intrigante frase “- É a fêmea que pica!”.
Neste aspecto, não tenho dúvida em comentar que além da razão estratégica geográfica para os americanos escolherem Natal em detrimento a centros urbanos mais desenvolvidos, como Recife, estava na qualidade da água existente em nossa região e das condições naturais que facilitavam um melhor controle destas pragas junto as suas bases aéreas.
Charge aconselhando evitar o excesso de bebidas
Uma outra charge mostra as consequências de um destes soldados passarem dos limites em relação álcool. Ela mostra dois MP (Military Police), levando um alterado soldadinho e sua garrafa de bebida. Estes MPs eram verdadeiros brutamontes preparados para manter a conduta, a lei e a ordem nos locais onde estavam estacionadas as tropas americanas.
Sobre esta charge me recordo de uma conversa que tive com o amigo Laélio Ferreira de Melo, nosso parceiro do Tok de História, com seu satírico e contundente blog “Mediocridade Plural” (http://mediocridade-plural.blogspot.com/). Ele me narrou que na época da Segunda Guerra Mundial era um menino de calças curtas, em um momento que havia tantos militares americanos em Natal, que em suas palavras parecia que tinha “-Gringos saindo pelo ladrão”.
Morando entre a Ribeira e a Cidade Alta, a casa de Laélio era perto de um bar frequentado por militares americanos. Ocorre que em uma determinada noite, um oficial da USAAF – United States Army Air Force (Força Aérea do Exercito dos Estados Unidos) com a graduação de major, passou da conta na sua cota de bebidas e acabou fazendo o maior “barraco” no ambiente. Parece que até garrafa quebrou. Evidentemente que a algazarra chamou atenção das famílias que viviam na região e o pessoal ficou ali contemplando o estrangeiro dar o seu “espetáculo”.
Típicos MPs do exército americano
Nisso apareceu um jipe com dois verdadeiros “armários ambulantes” da MP e, para surpresa do garoto Laélio, o tal major arruaceiro seguiu com os dois policiais militares (que certamente eram de patente bem mais baixa) para o jipe, sem fazer a mínima alteração e morto de vergonha.
Laélio não sabe o que ocorreu com o oficial, mas comentou que o major “afinou” na hora que viu os guardas com suas características braçadeiras com as letras “MP” e seus longos cassetetes de quebrar o lombo dos arruaceiros de uniforme.
Certamente este major esqueceu de ler um dos muitos “Pocket Guide” sobre conduta.
Para encerrar eu tenho certeza que o que mais deve ter chamado a atenção do amigo Laélio foi presenciar um oficial de patente elevada, mesmo agindo de forma errada, se colocar tão mofino diante dos guardas da MP. Coisa bem distinta de ver em nossas tropas.
Até porque no Brasil daquela época, como no Brasil de agora, basta ser uma “otoridade”, ter uma estrelinha a mais, ou ser um funcionário público de carreira, para não aceitar nenhuma ordem. Tal como pensam alguns juízes de direito, que não tem dúvidas que são deuses.
A corregedora do CNJ, Doutora Eliana Calmon, que o diga.
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Igreja Matriz de Nossa Senhora dos Prazeres, em Goianinha, Rio Grande do Norte
Autor – Rostand Medeiros
– Este artigo é dedicado ao amigo Antônio Ferreira da Silva Neto, que em breve vai receber no seu lar um presente de Deus.
Em um dia do início do mês de fevereiro de 1906, chegou a cidade potiguar de Goianinha um desconhecido casal. A mulher era uma bonita moça, branca, aparentando ter a jovem uns 18 anos de idade, que se chamava Ana Maria da Conceição e vinha acompanhada de um homem negro.[1]
A comunidade não sabia, mas aquele homem era um conhecido e temível cangaceiro acunhado como Rio Preto.
Surpreendentemente o desconhecido procurou o delegado local, Manoel Ottoni de Araújo Lima, para conseguir trabalho como agricultor ou em alguma outra função. O delegado não lhe deu serviço, mas indicou-lhe o engenho “Bosque” cujo proprietário era o padre João Alípio da Cunha, este igualmente lhe negou trabalho, mas o despachou para o engenho “Jardim”, onde o administrador Manoel Lúcio Peixoto admitiu o aparente e inofensivo trabalhador[2].
A DESCONFIANÇA
Os primeiros dias de Rio Preto como trabalhador do campo seguiam tranquilos. Contudo, entre a comunidade, a desconfiança era geral. Chamava muita a atenção o fato daquele humilde trabalhador rural, acompanhado de uma mulher considerada bonita e além de tudo branca.
Estação telegráfica de Goianinha que avisou as autoridades nem Natal sobre a prisão de Rio Preto
Para a sociedade do Rio Grande do Norte, que até hoje ainda não se livrou de atitudes preconceituosas e racistas com relação aos negros, este casal inter-racial, chegando à provinciana vila de Goianinha de 1906, chamou muito a atenção do lugar.
Na noite de segunda-feira, 19 de fevereiro de 1906, um grupo armado atacou uma propriedade distante12 quilômetros de Goianinha. Os bandidos chegaram de surpresa, anunciaram o assalto e em seguida passaram a arrombar a porta da sede da fazenda. O proprietário Carlos de Paiva Rocha consegue fugir com uma irmã para os matos. O grupo de bandidos, senhores da casa, praticam de extrema violência contra o vaqueiro Antonio Gomes, para este dar conta dos objetos de valor ali existentes. Os celerados levam jóias, outros objetos pessoais, roupas e três cavalos para a fuga, deixando um prejuízo superior a um conto de réis. Em meio às ameaças, um dos bandidos afirma ser o “célebre Antônio Silvino, o Rifle de Ouro”. Logo a notícia se espalha e a região fica em estado de alerta.
Antônio Silvino em uma xilogravura
Aparentemente o trabalhador negro, que todos desconheciam ser Rio Preto não tinha ligação com o assalto ocorrido na propriedade “Martelos”. Mas não é difícil supor que naquele momento, todo forasteiro passasse a ser considerado suspeito[3].
Estas desconfianças fizeram o administrador da fazenda “Jardim” buscar “jeitosamente”, como afirma o jornal “A Republica”, junto ao seu novo empregado maiores informações sobre seu passado, prometendo-lhe proteção em troca da verdade. Rio Preto, sem desconfiar, abriu o jogo sobre suas andanças no cangaço e sua participação no bando de Antônio Silvino. O administrador Manoel Lúcio promete guardar segredo.
A PRISÃO E A CHEGADA EM RECIFE
Em pouco tempo Manoel Lúcio Peixoto, procurou discretamente o delegado e relatou tudo que o disfarçado cangaceiro tinha lhe falado[4].
Em 19 de fevereiro, sem esboçar resistência, o temível cangaceiro Rio Preto foi detido pelo delegado Ottoni. Rapidamente foi providenciado o transporte do cangaceiro para a capital do estado através do trem da Great Western.
Prisão vira notícia
Houve um princípio de alteração quando Rio Preto soube que viria para Natal sem sua companheira Ana Maria. Esta por sua vez foi levada para a delegacia de Goianinha, onde em seu depoimento, declarou ter sido raptada pelo cangaceiro, desvirginada por ele e passou a segui-lo espontaneamente[5].
No dia 20 de fevereiro, Rio Preto foi apresentado ao Chefe de Polícia do Rio Grande do Norte (cargo equivalente hoje ao de Secretário de Segurança), Heliodorio Fernandes de Barros, que telegrafou ao Chefe de Polícia de Pernambuco, Santos Moreira, que exultou com a notícia e organizou a transferência do detento[6].
No dia 23 o prisioneiro seguiu para Recife no vapor “Una”, da Companhia Pernambucana de Navegação, escoltado pelo cabo André Avelino Bezerra e os soldados Artur Florentino e José Fonseca. Não ocorreram alterações durante o trajeto.
Ao chegar a capital pernambucana, as seis da manhã do dia 25 de março, foi grande à quantidade de pessoas que foram ver o desembarque do cangaceiro no cais da “Linqueta”. Foi o auxiliar de polícia, major Augusto Jungmann, auxiliado por mais quatro policiais pernambucanos, juntamente com a escolta potiguar, que retiraram a fera do vapor. Em meio ao alvoroço, o grupo embarcou em uma lancha que os transportou pelo rio Capibaribe, passando pelas pontes Recife e Santa Isabel.
Cais da Lingueta, Porto de Recife, 1904 – http://www.fotolog.com.br/tc2/25688752
Durante o trajeto, Rio Preto seguia ereto, ostentando uma despreocupação insolente, encarando o populacho que enchia as pontes e as margens do velho rio. Ele vestia paletó e caças brancas, camisa de linho ordinária, chapéu de massa preto e botinas pretas de “bezerro”.
Os jornais pernambucanos assim descreveram o cativo cangaceiro: “É negro fulo de estatura mediana, magro, rosto comprido e ossudo, olhos pequenos e muito inquietos, lábios grossos, e ligeiro buço; sua fisionomia não é simpática, como algumas pessoas pretendiam em comentários feitos a passagem da lancha”.
Desembarcaram na Rua da Aurora, na rampa mais próxima da chefatura de polícia. Para desgosto da multidão, Rio Preto ficou incomunicável.
O INTERROGATÓRIO
Como a chegada do cangaceiro movimentou a cidade e qualquer pessoa que falasse que conhecia Rio Preto, chamaria a atenção do povo e das autoridades.
Foi o que aconteceu com o barbeiro Antônio Barbosa, proprietário de um estabelecimento na vila de Machados, nas proximidades da cidade pernambucana de Bom Jardim, onde afirmava ter muitas vezes feito a barba não apenas neste cangaceiro, mas em Cocada e no próprio Antônio Silvino.
Rapidamente a notícia chegou aos ouvidos do Chefe de Polícia, Dr. Santos Moreira e logo uma guarnição trouxe o barbeiro à chefatura, onde ele ficou frente a frente com o cangaceiro. Guardada as circunstâncias, foi como um encontro de dois velhos amigos, estando assim confirmada a identidade de Rio Preto.
Destaque nos jornais
O interrogatório do detido encerrou às seis da noite, mesmo assim havia uma multidão calculada em 400 pessoas na porta da chefatura. Para evitar distúrbios, o preso foi retirado pela porta dos fundos, na Rua União, sendo levado a pé para o posto policial da Boa Vista, lá foi fotografado por Luís Santiago.
O cangaceiro seria interrogado mais duas vezes, sempre interrogatórios longos. Uma coisa chamou a atenção dos jornalistas pernambucanos; um enorme patuá que era usado pelo cangaceiro[7].
Alguns dias depois foi trazido para uma acareação com Rio Preto, o cangaceiro conhecido pela alcunha de “Relâmpago”, que estava detido em Timbaúba.[8]
A ENTRADA NO BANDO E AS PRIMEIRAS LUTAS
Seu nome era Firmo José de Lima, nasceu em 1882, no lugar São Vicente, pertencente então ao município pernambucano de Timbaúba, a 98 quilômetrosda capital.[9]
São Vicente Ferrer, Pernambuco, na atualidade
Segundo Rio Preto, quando tinha 17 anos e trabalhava na propriedade “Junco”, de Manoel Francisco, em Umbuzeiro, Paraíba, provavelmente entre o segundo semestre de 1901 e o primeiro de 1902, chegou Antônio Silvino acompanhado de nove cangaceiros e assaltou a casa do seu patrão, que foi bastante surrado. Então para não morrer, o jovem Firmo teria, segundo sua versão, teria sido forçado a seguir com o bando e se transformou em Rio Preto, devido a sua cor.
Dois anos depois, em uma estrada nas proximidades do lugar “Mogeiro de Cima”, Rio Preto afirmou que Antônio Silvino lhe ordenara surrar três viajantes, sem razão para isto. Houve uma discussão e os dois só não foram às vias de fato devido à intervenção de Cocada, o mais respeitado componente do bando de Silvino, que mesmo assim ficou ao lado de Rio Preto na contenda.
Este entrevero deu lugar a uma cisão, na qual Cocada seguiu com os “cabras” Rio Preto, Relâmpago, Nevoeiro e Barra Nova. Junto a Antônio Silvino permaneceram Tempestade, Ventania, Baliza e Dois Arroz, sendo o grupo de Cocada ampliado com outros homens aos quais ele não declinou os nomes.[10]
Um fato interessante declarado por Rio Preto foi que, mesmo com a cisão, quando Antônio Silvino tinha um “trabalho” importante para fazer, que exigia gente experiente e decidida, mandava chamar Cocada e seu bando para participarem. Após a realização do trabalho, Antônio Silvino sempre marcava um novo encontro com Cocada em um mês ou dois meses.
Antônio Silvino
Entre as particularidades de Antônio Silvino, Rio Preto comentou que ele dormia muitas vezes nos canaviais, nas matas, em local sabido pelos companheiros, mas fazia questão de dormir separado do grupo. Informou que suas armas eram um rifle com 16 tiros, uma pistola “mause” e um punhal, “medindo dois palmos de lâmina”.[11]
VIDA DE CANGACEIRO
Uma das façanhas narradas por Rio Preto foi o assalto a Manoel Belo, no lugar “Mácapá, onde os grupos de Cocada e Antonio Silvino se uniram. [12]
Cocada estava no lugar “Gitó”, quando foi chamado por Silvino para roubar e matar Manoel Belo, mas Cocada afirmou que iria para o roubo e não para matar o fazendeiro, tendo Antônio Silvino aceitado com muita relutância. Chegando ao pequeno arruado, Cocada, Rio Preto, Relâmpago, Baliza e Tempestade, invadiram a pequena casa que servia de delegacia, um deles desarmou o único militar presente, um cabo, e o obrigaram a servir de guia até a casa de Manoel. Na casa, Silvino anunciou que era o sargento de Timbaúba, Lopes de Macedo e que queriam café. O iludido fazendeiro abriu a porta e teve um rifle apontado diante do seu rosto. Os cangaceiros passaram ao saque e conduziram o produto do roubo em um cavalo. Saindo de “Macapá”, seguiram para o lugar “Pirauá” e lá dividiram o saque e os grupos partiram por caminhos distintos.
O bando de Cocada passou a sofrer forte perseguição, sendo necessário dissolvê-lo por um período. Cocada homiziou-se no engenho “Pagi”, em Nazareth, já Rio Preto seguiu para o engenho “Barrocas”, com recomendações do major Philomeno Nestor e José Rezende, tendo deixado com este último um fuzil Comblain, que lhe foi fornecido pelo major Philomeno. [13]
Fuzil Comblain
Esta parte do interrogatório mostra a relação promiscua que havia entre os grupos de cangaceiros e alguns proprietários de engenhos da Zona da Mata de Pernambuco. Esta relação muitas vezes era uma forma de defesa dos proprietários de terra e tática de sobrevivência dos cangaceiros.
Em outro caso narrado pelo capturado cangaceiro, ele conta que dois anos antes, Antônio Silvino e Cocada foram à casa do Sr. João Guilherme, proprietário do engenho “Jundiaí”, em Bom Jardim, Pernambuco, onde Silvino entrou e Cocada ficou fora aguardando por duas horas a saída do grande cangaceiro. Foram dormir no canavial, saindo do local por volta das quatro da manhã, seguindo para o lugar Olho D’água. Não sabe Rio Preto o que Antônio Silvino tratou com este fazendeiro, mas nunca sua propriedade foi atacada.
Sobre a procedência de armamentos, Rio Preto comentou que não sabe quem forneceria este material a Antônio Silvino, mas narrou que um comerciante de Campina Grande, conhecido apenas como “Frederico”, havia entregue doze ou treze caixas de cartuchos de rifles. Os fornecedores de armas e munições para cangaceiros, tanto no período de atuação de Antônio Silvino, como na época de Lampião, continua sendo um mistério até hoje, mas mostra como era dúbio e tênue o papel das autoridades e homens de poder, junto a estes bandoleiros.[14]
Outro caso desta relação é exemplificado quando Rio Preto conta que soube ter Antônio Silvino conseguido colocar três dos seus cangaceiros, Dois Arroz, Pau Reverso e Manoel Ventura, nas fileiras da própria polícia do Ceará, através do intermédio do coronel Belém, da cidade do Crato[15].
COMBATES
Algum tempo depois, ainda homiziado no engenho “Barrocas”, Rio Preto soube que sua identidade era conhecida de muitos e seguiu para a Paraíba, no lugar “Aroeira”, onde reencontrou Cocada e Antônio Silvino.
Unidos os grupos, tomaram destino para “Fagundes”, ainda na Paraíba, para matar um empregado do fazendeiro José Alves, por ser atribuída a este morador a delação que levou a morte do cangaceiro “Papa-mel”, do grupo de Silvino. Após este ato, seguiram para o lugar “Surrão”, onde Antônio Silvino tomou do negociante Manoel de Mello um rifle e presenteou a Cocada.
Foi no “Surrão”, que anos antes Antônio Silvino e Cocada travaram um cerrado tiroteio com as forças do Alferes Paulino Pinto, da polícia da Paraíba e o capitão Angelin, da polícia de Pernambuco. Rio Preto conta que neste combate, os cangaceiros ali entrincheirados estavam em número de 50 e o mesmo não participou desta luta por estar doente[16].
As ações de Antônio Silvino eram sempre estampadas nos jornais nordestinos
Rio Preto contou que Antônio Silvino assassinou, na madrugada de 15 de fevereiro de 1903, o subdelegado Francisco Antônio Sobral, crime praticado na casa da vitima, pela razão deste militar ter travado um tiroteio com o quadrilheiro no lugar “Torres”, próximo a “Aroeira”. Pela mesma razão, Marcos dos Pinhões e Severino de tal, tiveram igual sorte. Após estes crimes, os cangaceiros foram almoçar na casa de Antônio Poggy, nas “Guaribas”[17]
Comentou Rio Preto que no lugar “Mogeiro”, do fazendeiro conhecido por major Nô, Antônio Silvino e seu bando assassinaram o ex-sargento da Força Pública da Paraíba Manoel Paes, que quando a serviço do governo, perseguia os cangaceiros[18].
Outro fato narrado foi o assalto a Pilar, na Paraíba, onde os dois grupos, tendo Antônio Silvino à frente, trajando um uniforme de capitão e todos os cangaceiros se dizendo policiais, atacaram a cadeia do lugar. Em seguida prenderam o carcereiro, tomaram as armas de dois soldados e soltaram os presos. Passaram a fazer uma arrecadação no lugar, tendo o comerciante Joaquim Pio Napoleão, chefe político local, fornecido a maior quantia[19].
AS MULHERES E O “RIFLE DE OURO”
Entre uma série de façanhas narradas pelo prisioneiro, cometidas pelo bando de Antônio Silvino e o subgrupo de Cocada, Rio Preto narra dois casos singulares, envolvendo a figura do grande chefe bandoleiro e as mulheres.
O primeiro caso é comentado em uma reportagem publicada no mesmo periódico “A Província”, no dia 4 de abril, onde o detido afirmou que a cerca de dois anos, o chefe havia, em duas ocasiões distintas, encontrado refúgio por mais de quinze dias no engenho pernambucano de “Palmas”, ou “Palmas de Orobó” nas proximidades do lugar Bizarra, as margens do rio Orobó e a poucos quilômetros da cidade homônima.
Sabia Rio Preto que a propriedade pertencia a uma mulher conhecida como “Dona Zezé”, mas não informava se Silvino utilizava o engenho como “refúgio”, ou havia alguma relação mais íntima com a proprietária. Finalizava o detido informando que ao deixar o grupo de Cocada, soubera que Silvino e a “Dona Zezé” estavam intrigados e tratavam-se como inimigos.
Já o outro caso envolvia um fato que adquiriu certa repercussão em Pernambuco. Alguns meses antes da prisão de Rio Preto, no dia 21 de fevereiro de 1906, o jornal pernambucano “A Província”, publica matéria onde traz a tona o suposto caso entre o chefe cangaceiro e a jovem Antônia Francisca de Paula. Esta bonita mulher, com 19 anos, juntamente com dois irmãos, foram detidos para serem interrogados na cidade de Cortês, Pernambuco. A polícia buscava esclarecer a existência de uma possível ligação entre Antônia e sua família, com Silvino. Ela afirmou conhecer Antônio Silvino há apenas dois meses, declarando não ter nenhum tipo de relação com chefe quadrilheiro e sabia apenas que o mesmo tinha uma amásia de nome “Sebastiana”.
A cidade de Côrtes, Pernambuco, na atualidade. http://www.promata.pe.gov.br/
Já Rio Preto contou situação bem distinta. Afirmou o prisioneiro que conhecia Antônia, tendo tido oportunidade de encontrá-la, em agosto de 1905, na casa de um velho conhecido como “Cabeça Branca”. Neste lugar, a jovem Antônia teria participado de uma festa com os cangaceiros, tendo dançado e tocado um instrumento musical por toda à noite. Comentou Rio Preto que pela noite de alegria, Cocada lhe teria dado 10R$000 (dez mil réis). Já sobre Antônio Silvino, o opinião era que o chefe “não gosta de dançar, é inimigo de sambas”.
A reportagem finaliza comentando, sem maiores detalhes, que foi apresentado a Rio Preto uma foto de Antônia e que o mesmo reconheceu a mulher.
O COMPANHEIRO COCADA E A SAÍDA DO BANDO
Sobre Cocada, o seu companheiro de lutas, Rio Preto afirmou que seu nome verdadeiro era Manoel Marinho, sendo natural de Guarita, vila localizada a menos de dez quilômetros da cidade paraibana de Itabaiana e teria cerca de 40 anos em 1906.
Foto meramente ilustrativa da ponte ferroviária no próximo a vila da Guarita, Itabaiana, Paraíba. Foi nesta vila que nasceu o cangaceiro Cocada – http://estacoesferroviariaspb.blogspot.com
Mário Souto Maior comenta, sem informa datas, que Cocada morreu em combate no lugar chamado Serrinha, na Paraíba. No seu local de morte, o povo ergueu um cruzeiro. O folclorista Evandro Rabelo, ao passar pelo local, viu depositado na base da cruz, alguns ex-votos de pessoas que obtiveram graças por intermédio deste cangaceiro.
Durante o interrogatório, transcrito pelos jornais, percebe-se uma tendência de Rio Preto em demonizar a figura de Antônio Silvino e ele pouco relata os crimes praticados por Cocada.
Um único caso é comentado sobre este cangaceiro e seu bando; Cocada, Rio Preto, Relâmpago e Nevoeiro atacaram a propriedade de Francisco Paes, morador do lugar “Massapê”, que teria respondido com uma ameaça ao pedido de dinheiro de Cocada. Em meio ao saque, Relâmpago, a mando de Cocada, assassinou friamente o filho do fazendeiro. Depois deste ato, Rio Preto deixa o bando em dezembro de 1905, buscando sua companheira e seguindo em direção norte.
Em Mamanguape esteve trabalhando para uma senhora conhecida como Dona Aninha, mas se retirou desta área quando soube que o delegado local estava a sua procura para esclarecer se sua mulher estava com ele por livre vontade ou fora raptada.
Com esta desconfiança, decidiu Rio Preto seguir mais para norte, para o Rio Grande do Norte, mais precisamente em Goianinha, onde foi preso.
Rio Preto depois seria recambiado para a Casa de Detenção de Recife, onde em agosto de 1907 foi condenado a nove anos de prisão. Dois anos depois da prisão de Rio Preto, o mesmo morreu de uma ferida na penitenciária de Recife.
Este caso, apesar de se já ter sido comentado em livros sobre a vida de Antônio Silvino, possui outros detalhes que são pouco conhecidos dos que se debruçam sobre o tema cangaço.
NOTAS
[1] A descrição da mulher que acompanhava Rio Preto, se encontra respectivamente em Dantas, S. A. de S., op. cit., 2006, p.p. 96. e nos jornais “A Republica”, Natal, de 30 de março de 1906, p. 2. e “A Provincia”, Recife, 4 de abril de 1906
[2] Segundo Jornal “A Provincia”, Recife, 27 de março de 1906, p. 1.
[3] Ver “A Republica”, edição de 6 de março de 1906, na seção “Secretaria de Polícia”, onde esta notícia vem publicada em um ofício desta repartição, datado de 23 de fevereiro de 1906, p. 1. Já a edição de “A Republica”, de 9 de fevereiro, informa que fora remetido para a cadeia de Goianinha, João Antonio de Oliveira, preso em Santo Antonio, onde confessou seu envolvimento neste assalto. Os jornais pesquisados que comentam a prisão de Rio Preto sejam do Rio Grande do Norte ou de Pernambuco, não apresentam nenhum comentário, ou transcrição de documentos oficiais que indiquem a participação deste cangaceiro neste assalto. Em outros documentos oficiais, igualmente não encontrei menção a este fato.
[5] “A Província”, de 27/03/1906, p. 1, indica que a prisão ocorreu na segunda-feira, 19 de fevereiro e aponta detalhes sobre o relacionamento do cangaceiro e Ana Maria.
[6] Em ofício da Secretaria de Polícia, de 20 de fevereiro e publicado na edição de “A Republica”, de 25/03/1906, constam maiores detalhes da prisão em Goianinha.
[8] “Relâmpago” se chamava José do Carmo Felipe dos Santos, já era um cangaceiro velho, com mais de 50 anos quando foi preso, junto com seu filho Francisco do Carmo Santos. Foi descrito como “pardo escuro, de olhos pequenos e turvos, baixo, velho, de 55 anos presumíveis (…) Não é inteiramente antipático. Mostra-se humilde e fala compassada e brandamente”. Quando da sua prisão, Relâmpago fez comprometedoras declarações sobre as relações entre Antônio Silvino com policiais, a sua rede de protetores e até seus hábitos pessoais. Ver Dantas, S. A. de S., op. cit., 2006, p.p. 91 e 92.
[9] Atual município pernambucano de São Vicente Férrer.
[10] Ver Dantas, S. A. de S., op. cit., 2006, p.p. 76 e 77. Já Fernandes, R. op. Cit. p. 57, informa que cisão no grupo ocorreu pelo fato de Cocada ter torturado e violentado uma mulher, caindo no desagrado do chefe Silvino.
[11] Em relação às armas de fogo mencionadas, o rifle de 16 tiros provavelmente deveria ser da marca Norte-americana Winchester, em calibre 44, modelo mais conhecido no Nordeste como “talo de mamão” devido às dimensões do cano. Já a pistola deveria ser de procedência belga, marca FN, em calibre7,65 m.m. Estas armas eram muito difundidas no Brasil nesta época, bem como os tipos de munições utilizadas.
[13] Atual município pernambucano de Nazaré da Mata.
[14] Provavelmente o Frederico indicado deveria ser o coronel Frederico Lundgren, de origem dinamarquesa, comerciante e industrial em Campina Grande, figura de grande destaque nesta importante cidade paraibana.
[15] Este coronel Belém não é outro senão o coronel José Belém de Figueiredo, que no começo de 1904 rompeu no Crato a aliança política entre ele e o coronel Antonio Luís Alves Pequeno, com declaração de uma guerra entre as duas facções. Deste conflito ocorrido no sul do Ceará, participou ativamente membros da família Carvalho de Serra Talhada, onde um grupo de “cabras” comandado por Antônio Clementino de Carvalho (conhecido como Antônio Quelé, ou Quelé do Pajeú), contribuiu decisivamente para a vitória do coronel Antônio Luís. Segundo Rio Preto, aparentemente Antônio Silvino teria contribuído com a facção do coronel Belém, cedendo seus “cabras”, conseguido vantagens para seu bando, mesmo não participando diretamente deste conflito. Sobre os contatos de Antônio Silvino e de membros do seu bando no Ceará, ver Fernandes, R. op. Cit. P. 55, e Dantas, S. A. de S., op. cit. 2006, p. 99.
[16] O combate do Surrão ocorreu no dia 23 de junho de 1900, em território paraibano, entre Itabaiana, a Vila de Ingá e a fronteira com Pernambuco. A força policial conjunta teria em torno de 110 homens. O grupo de Silvino abre fogo e o grupo de policiais paraibanos avança corajosamente, o Alferes Paulino recebe três disparos, mas continua a combater. Provavelmente incentivados pela demonstração de coragem do oficial paraibano, o restante dos policiais aumentam a força do ataque, matando e capturando vários bandoleiros. Só uma pequena do bando escapou. Para Silvino, o combate do Surrão lhe deixou um saldo negativo de 15 cangaceiros mortos. Destes seis morreram em combate e nove foram cruelmente executados, um de cada vez, a golpes de punhais, o conhecido “sangramento”. O Alferes Paulino, mesmo ferido, participou do ato bárbaro e covarde “até cansar o braço”. No outro dia, devido à gravidade dos seus ferimentos, o oficial faleceu. O número de 50 homens, ao qual Rio Preto comente ter o bando de Antônio Silvino, aparenta ser exagerado. Sobre este combate, ver Dantas, S. A. de S., op. cit., 2006, p.p.43 a 45 e José Joffily, in “Revolta e Revolução”, p.p. 60 e 61 (Ed. Paz e Terra, Rio de Janeiro / RJ, 1979, 454 pgs.).
[17] Em Dantas, S. A. de S., op. cit., 2006, p.p. 62 e 63, encontra-se a narrativa deste acontecimento, que foi assim romanceado pelo poeta João Martins de Athayde;
“A quinze de fevereiro,
De novecentos e três.
No povoado Filgueiras.
Encontrei um mal freguês.
Francisco Antônio Cabral,
E matei-o dessa vez.”
No livro “A literatura de cordel no Nordeste do Brasil – Da história escrita ao relato oral”, de autoria da professora da UFRN (Universidade Federal do Rio Grande do Norte), Julie Cavignac (Editora EDURFN, Natal / RN, 2006. 363 pgs.), na página 297, informa que o poeta paraibano João Martins de Atahyde (1878 a1959), foi um poeta popular que chegou a tornar-se proprietário de uma empresa de impressão gráfica em Recife. Conheceu pessoalmente Antônio Silvino, utilizou fartamente sua saga como tema para suas poesias, sempre defendendo as atuações deste cangaceiro.
[18] Mário Souto Maior, no livro “Antônio Silvino – Capitão de trabuco”, na página 37 (Edições Bagaço, Recife / PE, 2001, 125 pgs.), comenta sobre esta morte.
[19] Ver Maior, M. S., op. Cit., 2001, p.p. 37 e 38
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