Relíquias e manuscritos encontrados nos últimos anos têm ajudado arqueólogos e cientistas a compreender com mais detalhes as pessoas com quem o Messias dos cristãos viveu e revigoram a busca por evidências sobre seu passado
Nutridas por boatos e muitos fãs, algumas figuras públicas continuam notórias com o passar dos anos. Mas existe um personagem que, mesmo após mais de dois milênios, continua encantando o público. Você já ouviu seu nome antes: de uma forma ou de outra, todos já foram apresentados a Jesus de Nazaré. Mas descrever seu passado em detalhes é um desafio que também resiste ao tempo.
Recém-lançado no Brasil, o livro Em busca de Jesus (Objetiva) reúne as mais recentes tentativas de reconstituir a vida do famoso filho de Deus e mostra que esse ainda é um tema bem popular. A partir de seis relíquias encontradas nos últimos anos, os autores David Gibson e Michael McKinley analisaram pesquisas e argumentos de profissionais envolvidos na busca pelo misterioso homem nascido em Nazaré e crucificado na província romana da Judeia, região da atual Cisjordânia.
A história de Jesus é formada por pouquíssimas informações comprovadas por cientistas ou especialistas, mas já existem algumas certezas. “Acredita-se que Jesus só sabia falar aramaico e muito provavelmente era analfabeto”, diz André Chevitarese, professor do Instituto de História da Universidade Federal do Rio de Janeiro e autor de Jesus histórico: uma brevíssima introdução. “Ele viveu e morreu como judeu de origem campesina; o cristianismo que conhecemos hoje é um movimento posterior àquela época.” Através da reconstrução facial de crânios encontrados perto de Jerusalém, especialistas estabeleceram como seria a verdadeira aparência física de um morador típico da região. Diferentemente do homem branco, alto e de olhos azuis idealizado pelos artistas, é mais provável que Jesus tenha sido moreno, de olhos castanhos, cabelo curto e estatura baixa: um judeu comum nascido no Oriente Médio. Sobre seu local de nascimento, os teólogos insistem em Belém, terra natal de Davi, um dos antigos reis de Israel. “Mas nada favorece essa versão, e do ponto de vista histórico não há dúvidas: Jesus é nazareno”, afirma Chevitarese.
PLOT TWIST BÍBLICO
Enquanto o mundo se concentrava nos momentos finais da Segunda Guerra Mundial, em 1945, um camponês foi responsável pela descoberta de 13 manuscritos encontrados no Egito. Eles ficariam conhecidos mais tarde como Biblioteca de Nag Hammadi, nome da cidade onde foram localizados. Historiadores confirmaram que a data estimada dos textos corresponde ao século 4 e que são traduções de originais em grego. “São achados cruciais para a compreensão do cristianismo em seu período de formação e demonstram a existência dessa pluralidade de manifestações religiosas nos quatro primeiros séculos”, explica Vagner Porto, professor de arqueologia clássica da USP. Boa parte desses papiros, escritos em copta (mistura dos idiomas grego e egípcio), estava ligada ao movimento cristão conhecido por gnosticismo. “Os ensinamentos gnósticos diferem na crença de que cada um é responsável por seus atos e por sua própria salvação espiritual”, explica Karlos Bunn, presidente da Igreja Gnóstica do Brasil.
Judas Iscariotes e Maria Madalena exerceram papéis decisivos na trajetória de Jesus. Seus possíveis Evangelhos foram encontrados em péssimas condições, e hoje são considerados textos gnósticos. A primeira aparição do Evangelho de Maria foi registrada em 1896, mas uma sequência de atrasos — incluindo um cano de água estourado na casa de uma editora e a eclosão da Primeira Guerra Mundial — fez que ele só fosse publicado em 1955, com algumas páginas perdidas e bastante deteriorado. Assim como certos textos de Nag Hammadi, esses fragmentos apresentavam Maria como grande seguidora dos ensinamentos de Jesus. “O conceito de Maria Madalena como a discípula amada indica que um grupo de cristãos do primeiro século a considerava uma das líderes desse movimento”, disse Paulo Roberto Garcia, professor de teologia e ciências da religião na Universidade Metodista de São Paulo. Não existe, contudo, confirmação de que os manuscritos se refiram a Maria Madalena no lugar da própria mãe de Jesus.
Já o Evangelho de Judas, identificado nos anos 1970 por dois agricultores, foi recuperado após um roubo repentino e examinado pela primeira vez em 1983. Nos anos 2000, passou por um processo de restauração, e 85% do material foi preservado. De início, o documento foi divulgado como um plot twist, isto é, uma reviravolta na história. O texto conta a redenção de Judas, afirmando que teria sido o mais fiel dos seguidores e que cumprira ordens de Jesus para ajudá-lo a livrar-se de seu corpo após a morte. “O problema foi todo o sensacionalismo empregado na tradução, trabalhada com a expectativa de mudar o papel de Judas”, disse Garcia. “Um dos textos diz que ele subiria aos céus pelo que fez, sendo que dois dos tradutores concordaram que a versão correta teria sido ‘não subiria’, por exemplo.”
Para muitos dos arqueólogos e historiadores envolvidos na busca por evidências que remontem, de alguma forma, ao passado de Jesus, é pouco provável que objetos relacionados a sua história continuem a aparecer nos próximos anos. “Hoje as pesquisas não se concentram tanto em itens que pertenceram a Jesus”, diz Chevitarese. “O objetivo maior é conhecer o ambiente físico, geográfico e político dele, além de suas crenças, seus amigos, inimigos e, sobretudo, quem foi ele.”
APP EM NOME DE JESUS
A suposta urna funerária com os ossos de Tiago, um dos 12 apóstolos, desperta algumas dessas características. “Tiago, filho de José, irmão de Jesus”, diziam as inscrições do ossuário, em aramaico. Oded Golan, colecionador de antiguidades pouco familiarizado com religião, afirma ter comprado o objeto em Israel, nos anos 1970, no início sem assimilar seu verdadeiro significado. Uma análise de escrita feita em 2002 sugeriu que a segunda parte das inscrições teria sido gravada pelas mãos de outro escriba. “Supondo que Tiago tenha morrido na década de 40 do século 1, Jesus já teria de ser uma figura reconhecida em todo o ambiente da Judeia para que seu nome fosse agregado como forma de distinção, mas Jesus de Nazaré só se torna amplamente conhecido um século e meio depois”, disse Chevitarese. “A frase gravada refere-se a Jesus de Nazaré? Tiago foi seu irmão? Maria foi, como dizem, virgem a vida inteira, ou teve outros filhos?”, pergunta McKinley no livro. Sem a chance de confirmar se o artefato é genuíno, essas dúvidas devem continuar sem respostas.
Objetos que um dia estiveram em contato com Jesus até hoje provocam fascinação. Nos tempos da Idade Média, eles movimentaram um comércio bem incomum. Imitações de artefatos eram fabricadas com mais frequência do que os arqueólogos contemporâneos gostariam de admitir. “Para explorar a crença popular, encorajava-se a ideia de que possuir uma relíquia traria bênçãos e também serviria como amuleto”, diz Garcia.
Um deles é o Sudário de Turim, o manto que teria envolvido o corpo de Jesus. Atualmente, o objeto descansa numa capela no norte da Itália, equipada com controle de temperatura e vidro à prova de balas. A peça de linho retangular exibe manchas de sangue e vincos equivalentes a um rosto. É o artefato mais bem documentado de todos, mencionado nos quatro Evangelhos e nos Livros Apócrifos (relatos de Cristo não reconhecidos pela Igreja). A relíquia também repousa em milhões de celulares e tablets espalhados pelo planeta: embora o Vaticano não tenha se posicionado enfaticamente sobre o assunto, aproveitou para lançar, em 2013, o primeiro aplicativo dedicado ao Santo Sudário. O Shroud 2.0 permite ampliar a imagem para uma análise mais detalhada do pano — sem ter de viajar até a Itália.
HOMEM PROCURADO
Várias análises do manto foram realizadas e comprovaram que o material realmente cobriu o corpo de um ser humano e que as manchas de sangue eram de fato compostas por hemoglobina. O estudo mais recente, publicado em 2014 na revista científica Injury, também aponta que os ferimentos sofridos por esse indivíduo correspondem aos de uma crucificação. Apesar dos resultados, a data do manto — muito distante dos anos vividos por Jesus Cristo — ainda é um contra-argumento forte. “O maior desafio é conseguir permissão para novos testes”, explica McKinley. “O Sudário provavelmente permanecerá atrás de um vidro blindado para sempre.” A aparição desses objetos, relacionados a períodos tão distantes, simboliza a caçada interminável a possíveis referências de Jesus como figura histórica. “Resultado de uma percepção sustentada exclusivamente pelo ponto de vista científico, com análises da história, arqueologia e sociologia”, explica Chevitarese.
Talvez o discernimento científico explique a desconfiança inicial de Karen King, professora da Universidade Harvard, quando um colecionador anônimo resolveu entrar em contato, convencido de que havia encontrado o papiro do Evangelho da Esposa de Jesus, como seria chamado mais tarde. Apesar do nome chamativo, o achado — um pequeno fragmento bastante deteriorado — não tem qualquer relação com o Evangelho de Maria, texto gnóstico encontrado décadas antes, e tampouco reforça hipóteses de que Jesus tivesse sido casado. Em 14 linhas, o manuscrito parece debater a real necessidade do celibato na religião cristã, reflexão inédita nos demais Evangelhos canônicos.
RESISTENTES AO TEMPO
“A questão principal do papiro é assegurar que mulheres casadas e com filhos também possam ser discípulas de Jesus — uma discussão frequente nos tempos do cristianismo primitivo, conforme a virgindade celibatária passava a ser mais valorizada”, disse Karen em relatório divulgado pela Harvard Divinity School.
Após a publicação de sua análise ter sido desconsiderada por uma porção de estudiosos, Karen reforçou a veracidade do documento com o resultado de exames feitos ao longo de dois anos, até a confirmação em abril de 2014: o material não era uma imitação moderna e foi escrito entre os séculos 6 e 9. Entretanto, não existe consenso sobre os significados desse pequeno pedaço de história, talvez pelo seu estado de conservação ou pelo conteúdo incompleto do texto. Mas todas as características são compatíveis com a longa e constante busca por Jesus: fragmentadas, ambíguas e, ainda assim, resistentes ao tempo.
AS OITO RELÍQUIAS Os artefatos que ajudam a entender o que era a Judeia no século 1
EVANGELHO DA ESPOSA DE JESUS Escrito em copta, questiona a necessidade do celibato no cristianismo. COMO FOI ACHADO Colecionador anônimo comprou das mãos de um negociante alemão.
BIBLIOTECA DE NAG HAMMADI A coleção de papiros inclui Evangelhos, como os de Tomé e de Filipe. COMO FOI ACHADO Por um camponês egípcio que fazia escavações nos arredores à beira do rio Nilo.
EVANGELHO DE MARIA Publicado em 1955, o texto gnóstico reforça a presença da discípula em vários momentos da vida de Jesus. COMO FOI ACHADO O estudioso alemão Karl Reinhardt comprou em 1986 o documento original, que encontrou na aldeia de Akhmin, no Alto Egito, no Cairo.
EVANGELHO DE JUDAS A descoberta de seu Evangelho continua a confundir: Judas traiu mesmo Jesus? COMO FOI ACHADO Dois agricultores encontraram o manuscrito no final dos anos 1970, no sul da cidade do Cairo.
RELICÁRIO DE MÁRMORE DE JOÃO BATISTA Fragmentos de ossos de um homem que viveu no Oriente Médio, sem provas de que eram de João Batista. COMO FOI ACHADO Em 2010, durante buscas nas ruínas de uma basílica do século 5, na Bulgária.
SANTO SUDÁRIO O manto sagrado pode ter sido usado para cobrir o corpo de Jesus — ou para colocar essa ideia na cabeça de fiéis. COMO FOI ACHADO As referências são antigas e muito vagas, mas o manto voltou a aparecer na França no século 14.
URNA FUNERÁRIA COM OSSUÁRIO DE TIAGO Urna onde se lê “Tiago, filho de José, irmão de Jesus” significaria que o messias teve um irmão. COMO FOI ACHADO Foi comprada em Haifa, em Israel, nos anos 1970.
PEDAÇO DA CRUZ Como o próprio nome diz, seria um pedaço da cruz em que Jesus foi crucificado. COMO FOI ACHADO Em 2013, arqueólogos alegaram ter encontrado o pedaço durante uma escavação no norte da Turquia.
– Deixo aqui os meus sinceros agradecimentos ao meu amigo CMG(FN-RM1) Edison Nonato da Silva, nobre oficial Fuzileiro Naval da Marinha do Brasil, pelo envio deste material.
Em 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 foi surpreendido na superfície, ao largo do Rio de Janeiro, atacado e afundado na posição 23º54’S – 42º54’W, por cargas de profundidade, por um avião americano PBM Mariner (Esquadrão VP-74 – Marinha dos EUA) e duas aeronaves brasileiras (Catalina “Arará” e Hudson), resultando em 49 mortos e 12 sobreviventes.
O Catalina (modelo PBY-5) que atacou e afundou o submarino alemão U-199 foi batizado como ‘Arará’, em 28 de agosto de 1943, numa cerimônia realizada no aeroporto Santos Dumont, e ganhou mais tarde na fuselagem uma silhueta de submarino para marcar o feito.
O nome Arará foi dado em homenagem a um dos navios afundados pelo submarino alemão U-507. O avião também recebeu na cauda a inscrição: “Doado à FAB pelo povo carioca”.
Refletindo bem o espírito da época, a cerimônia de batismo do Arará teve canções patrióticas e discursos inflamados. Entre os presentes estava o comandante do navio mercante Arará, José Coelho Gomes, e a tripulação do Catalina. O hidroavião foi batizado com água do mar por uma menina – Miriam Santos – órfã de seu pai, o Segundo-Comissário Durval Batista dos Santos, morto na ocasião em que o Arará (o mercante teve 20 mortos) foi afundado, no momento em que prestava socorro às vítimas do Itagiba, no dia 17 de agosto de 1942.
Detalhe do PBY Catalina “Arará”, já com a marcação de afundamento do U-199 na fuselagem.
Outra cerimônia seria repetida um mês depois no Rio Grande do Sul, com o batismo de outro Catalina, com o nome de Itagiba, navio mercante afundado em 17 de agosto de 1942, com 38 mortos, entre tripulantes e passageiros. Entre os sobreviventes, estavam os soldados dos Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso, alguns dos quais foram lutar na Campanha da Itália em 1944.
A guarnição do Catalina na ocasião do afundamento do submarino U-199 era a seguinte: Comandante José Maria Mendes Coutinho Marques, Piloto Luiz Gomes Ribeiro, Co-piloto José Carlos de Miranda Corrêa. Tripulantes: o Aspirante Aviador Alberto Martins Torres e os Sargentos Sebastião Domingues, Gelson Albernaz Muniz, Manuel Catarino dos Santos, Raimundo Henrique Freitas e Enísio Silva.
Um submarino alemão modelo IX D2 (longo alcance), idêntico ao U-199 afundado na costa do Rio de Janeiro em 31 de julho de 1943.
O submarino U-199
Ao longo da Segunda Guerra a Alemanha nazista produziu mais de 1.500 submarinos, essas embarcações ficaram conhecidas como U-Boats, termo originado da palavra alemã Unterseeboot (barco debaixo-d’água). Com essa arma a Alemanha praticamente estrangulou o comércio marítimo da Inglaterra.
Quando o conflito torna-se mundial, o esforço de guerra alemão necessitou enviar seus submarinos a pontos mais distantes. É neste cenário que surgem submarinos melhores e maiores.
Em 1942 a Alemanha lançou o U-boat tipo IX D com o objetivo de bloquear ainda mais o fluxo de matérias primas necessárias ao esforço de guerra de seus inimigos. Os submarinos do tipo IX D 2 (de longo alcance) da 12º flotilha – Bordeaux, começaram a operar em novembro de 1942. Eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas da América do Sul, atingindo assim importantes portos como Santos e Rio de Janeiro.
Em suas patrulhas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas “vacas leiteiras”, estendendo assim, ainda mais, seu raio e tempo de ação. Mas com a entrada dos Estados Unidos na Guerra e devido ao forte desenvolvimento da aviação de patrulha, que se instalou no Brasil em bases como Aratu, Salvador e Rio de Janeiro, tudo mudaria.
Foto da um submarino modelo IX D, mostrando parte do armamento.
O U-199 foi construído nos estaleiros AG Wesser em Bremen e comissionado em 28 de novembro de 1942. Ele era um submarino modelo IX D2 (longo alcance), com dimensões de 87,58 metros de comprimento por 7,5 metros de boca, deslocava submerso cerca de 1.800 toneladas.
Possuía velocidade de cruzeiro de 20,8 nós na superfície, propulsado por dois motores diesel e 6,9 nós quando submerso, com dois motores elétricos. Podia transportar 24 torpedos de 533 mm, para 4 tubos de proa e dois de popa ou 44 minas. Sua tripulação podia variar de 55 a 63 homens.
O Kapitänleutnant Hans Werner Kraus, comandante do U-199.
Foi lançado em julho de 1942 e começou a operar em novembro do mesmo ano. Considerado na época como um submarino de última geração, seu comandante Hans Werner Kraus pretendia fazer no sudeste brasileiro uma devastação semelhante a que o Capitão Schacht do U-507 fizera 11 meses antes na costa sergipana.
O U-199 em missão
O U-199 partiu do porto de Berger em Kiel, Alemanha, para sua primeira missão na América do Sul no dia 13 de maio de 1943. Sua tripulação consistia de 61 homens e estava sob o comando de Kraus, tendo como guarnição sete oficiais, dois guardas-marinha, seis suboficiais e 41 marinheiros.
Cruzou o equador no início de junho, mas a forte disciplina de Kraus não permitiu que seus homens celebrassem a travessia do equador, por considerar que a festa distraia os tripulantes na travessia do Atlântico de Freetown a Natal.
Avião modelo Lockheed Hudson, no caso da foto pertencente a U.S. Army Air Force. Uma aeronave similar a esta avistou o U-199 no Oceano Atlântico.
Durante a travessia o U-199 foi avistado por um avião Hudson A-28 americano, porém ele estava desarmado e não houve combate.
A 200 milhas do litoral do Brasil, Kraus recebeu ordens de interceptar e destruir navios inimigos, somente então houve a comemoração pela travessia do Equador. Após a celebração, o U-199 mudou o curso para contornar a costa do Brasil.
No dia 18 de junho de 1943, o U-199 chegou à sua área operacional entre o sul do Rio de Janeiro e São Paulo e foi adotada a tática de permanecer submerso durante o dia, em profundidade de periscópio (20 metros), elevando o periscópio a intervalos regulares para reconhecimento.
Durante o patrulhamento desta área, o comandante Kraus ficou frustrado com o baixo número de alvos. Poucos cargueiros, espanhóis e argentinos, países neutros no conflito, cruzavam o litoral.
Após alguns dias de patrulha o comandante Kraus recebeu autorização do alto comando alemão para trocar a área de patrulha.
Na noite do dia 26 de junho, o U-199 avistou o navio mercante americano Charles Willian Peale, que navegava escoteiro (sozinho) a 50 milhas do Rio de Janeiro. O U-199 lançou um torpedo de proa, mas este errou o alvo. Não se sabe porque o comandante Kraus desistiu do ataque.
Um hidroavião Martin PBM Mariner, similar ao da foto, avistou o U-199 durante uma patrulha na noite de 3 de julho de 1943. Esse tipo de aeronave era muito comum na base de hidroaviões existente no Rio Potengi, em Natal, durante a Segunda Guerra Mundial.
No dia 3 de julho, o U-Boat estava na superfície, quando por volta das 21 horas foi localizado por um avião BPM Mariner da Marinha Americana, pilotado pelo tenente Carey. O avião começou a circular, procurando com seus faróis o submarino na superfície.
O comandante Kraus imediatamente ordenou toda velocidade à frente e mandou guarnecer as armas do convés. O Mariner mergulhou para o ataque, porém, para surpresa dos alemães, chocou-se violentamente com a superfície explodindo.
Após sua captura e interrogatório, os tripulantes do U-199 declararam não terem atirado no avião e que embora tenha sido feita uma busca na superfície, não foram encontrados sobreviventes.
Torre de um submarino IX-D, similar ao U-199.
Ainda com a presença de poucos alvos, o comandante Kraus decidiu, sem ordens da Alemanha devido ao silêncio de rádio, alterar novamente a área de caça, agora para o sul do Rio de Janeiro, ampliando a linha de patrulha para 300 milhas.
No dia 4 de julho, o U-199 navegava na superfície, em sua nova área. Durante a noite, localizou a esteira do navio brasileiro Bury. O comandante Kraus posicionou o U-199 e disparou três torpedos dos tubos dianteiros. Dois torpedos erraram e o Bury, imediatamente respondeu com uma salva de tiros de canhão de seu deck. Os navios cargueiros na segunda metade da guerra também eram guarnecidos com dois canhões – proa e popa. O Bury sofreu avarias e embora o U-199 tenha comunicado ao comando alemão seu afundamento, o vapor chegou ao porto do Rio de Janeiro.
Após a ação frustrada, o comandante Kraus decidiu mudar novamente a área de patrulha, pois deduziu que o Bury informaria a posição do ataque e aviões de patrulha seriam enviados à sua caça.
O cargueiro inglês S.S. Henzada foi afundado pelo U-199 na costa brasileira – Fonte – wrecksite.eu
No dia 25 de julho, por volta das 9:00 horas, o comandante Kraus localizou pelo periscópio o cargueiro inglês Henzada. Esse cargueiro de 4.100 toneladas navegava escoteiro (sozinho) de Santos para o norte e a apenas 10 nós, um alvo perfeito.
O U-199 disparou 3 torpedos da proa, porém todos falharam. O comandante reposicionou seu submarino à frente do Henzada e aguardou o momento de um novo ataque. Às 12 horas o comandante ordenou o disparo de dois torpedos de proa, um deles atingiu o vapor no meio, partindo o navio em dois e provocando seu afundamento em menos de dez minutos.
Outra foto do S.S. Henzada.
Finalmente na madrugada do dia 31 de julho, o U-199 aproximou-se da zona fortemente patrulhada da entrada da Baía de Guanabara no Rio de Janeiro. Seu objetivo era atingir a linha de 100 fathons (192 metros), submergir e espreitar a passagem dos navios na saída do comboio JT 3 (Rio de Janeiro- Trinidad) prevista para aquele dia. A ação da espionagem alemã nos principais portos do Brasil já era conhecida na época e embora alguns de seus agentes tenham sido presos, muitas informações de trânsito de embarcações foram passadas aos submarinos do eixo.
O ataque ao U-199
Por Alberto Martins Torresveterano do 1º Grupo de Caça da FAB (10.12.1919-30.12.2001) Do livro: Overnight Tapachula
“…Após a decolagem, no sábado, fui efetivamente para o beliche onde me estendi. Passada menos de meia hora, o Miranda pediu que eu fosse pilotar porque desejava completar com o major Coutinho Marques a plotagem de nossa rota após Cabo Frio. Fui para o posto de pilotagem. Nem bem se passaram uns 10 minutos após eu haver assumido os comandos, chegou um cifrado da base:
Atividade submarina inimiga, coordenadas tal e tal…Miranda plotou o ponto na carta e traçou o rumo(…). Coloquei o Arará no piloto automático e no rumo indicado, em regimen de cruzeiro forçado, com 2.350 rotações e 35 polegadas de compressão. Eram aproximadamente 08:35 da manhã.
Martin Mariner da US Navy sobrevoando o U-199 no dia de sua destruição. A ação para o afundamento deste submarino foi uma operação conjunta envolvendo aeronaves americanas e da FAB – Fonte – http://www.uboatarchive.net/U-199.htm
Havia alguma névoa e o sol de inverno ficava a três quartos da cauda, por bombordo, portanto em posição favorável a nós na hora do ataque. Foram testadas todas as metralhadores e, das quatro cargas de profundidade que levávamos, armamos três, no intervalômetro, para uma distância de 20 metros entre cada bomba, após ser acionada a primeira.
O intervalômetro é graduado em função da velocidade no mergulho, para ser verdadeiro o escapamento escolhido. As cargas de profundidade já eram reguladas para detonarem a 21 pés de profundidade, ou seja, aproximadamente 7 metros da superfície. Essa regulagem era considerada ideal porque mantinha as bombas para detonarem dentro da faixa em que a experiência já demonstrara ser eficiente o ataque a submarino por aeronave, isto é, desde o momento em que está navegando na superfície até no máximo 40 segundos após o início do mergulho. Com o submarino na superfície, as bombas detonariam logo abaixo de seu casco perfeitamente dentro de seu raio letal.
Minutos antes das nove horas avistamos o nosso objetivo, bem a nossa proa. Navegava a toda velocidade em rumo que cruzava o nosso. Assim o víamos em seu perfil completo, levantando grande vaga de espuma com sua proa afilada. Seguia num rumo aproximado de leste para oeste, enquanto nós vínhamos de norte para sul, em ângulo reto. Estávamos a uns 600 metros de altitude.
Iniciamos o mergulho raso, eu nos comandos e Miranda no comando das bombas. Foram reiteradas as instruções para que, quando fosse dada a ordem, todas as metralhadoras deveriam atirar, mesmo as sem ângulo, segundo a doutrina, para efeito moral. Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto. Para acompanhar sua marcha havíamos guinado um pouco para boreste, ficando situados, por coincidência, exatamente entre o submarino e o sol às nossas costas. Até então nenhuma reação das peças do submarino.
Quarenta e nove tripulantes do U-199 morreram e doze alemães conseguiram escapar do submarino condenado, incluindo o comandante. Eles foram fotografados em barcos salva-vidas, na sequência resgatados pelo navio de guerra americano USS Barnegat e levados para o Brasil e, em seguida, para o cativeiro no Estados Unidos.
Quando acentuamos um pouco o mergulho para o início efetivo do ataque, o U-199 guinou fortemente para boreste completando uma curva de 90 graus e se alinhou exatamente com o eixo da nossa trajetória, com a proa voltada para nós. Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino.
Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões. A descrição completa sobre a forma por que as cargas de profundidade atingiram o submarinos me foi fornecida em conversa que tive com o piloto do PBM Mariner, tenente Smith, que a tudo assistiu, de camarote, e que inclusive me presenteou com uma fotografia do U-199 que, lastimavelmente não consigo encontrar.
Nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado.
Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes. Ao completarmos esta segunda passagem é que vimos um PBM americano mergulhado em direção ao objetivo. Depois saberíamos de onde viera. Transmitimos com emoção o tradicional SSSS – SIGHTED SUB SANK SAME – em inglês, usado pelos Aliados para dizer: submarino avistado e afundado – e ficamos aguardando ordens, sobre o local. Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, mais três oficiais e oito marinheiros”.
Durante a Segunda Guerra Mundial, também tivemos nossos campos de concentração – onde japoneses, italianos e principalmente alemães ficaram confinados. Conheça as histórias dessas pessoas.
Manhã de 2 de março de 1944. Na Estação Experimental de Produção Animal de Pindamonhangaba, uma fazenda no interior de São Paulo, ouviu-se um som que não era comum no local. Era o choro de uma criança nascendo. Mas não uma criança qualquer. O choro era de Carlos Johanes Braak, o único brasileiro nascido em um campo de concentração – e em seu próprio país. Durante a SegundaGuerra Mundial, o Brasil manteve 31 campos de concentração, para onde mandava os cidadãos de países do Eixo – a coligação formada por Itália, Japão e Alemanha. Os pais de Carlos, que eram alemães, estavam entre as centenas de pessoas que viveram esse lado menos cordial da história brasileira. “Era uma fazenda. O estábulo virou um dormitório. Minha mãe ficava numa casa, separada. Foi onde passei os dois primeiros anos da minha vida”, lembra Carlos.
O pai de Carlos se chamava August Braak. Sua mãe, Hildegard Lange. Eles partiram de Hamburgo, na Alemanha, em direção à Cidade do Cabo, na África do Sul. Estavam a bordo de um navio chamado Windhuk, no qual August trabalhava como comissário e tesoureiro. O Windhuk era uma embarcação turística, mas também coletava mercadorias. Quando a 2ª Guerra começou, o navio já estava no continente africano – em Lobito, Angola, recebendo um carregamento de laranjas. O navio não tinha como voltar para a Alemanha em guerra, pois estava sendo perseguido por embarcações inglesas. O capitão decidiu fugir para o Brasil. E a embarcação acabou chegando ao Porto de Santos disfarçada de navio japonês, com o nome de Santos Maru, em 7 de dezembro de 1939.
Assim que o navio chegou aqui, ficou evidente que ele não era japonês coisa nenhuma. Mas os alemães foram bem recebidos. August e Hidelgard, bem como os outros 242 tripulantes, viviam em Santos e redondezas. Alguns moravam no próprio barco, outros, em pensões. Todos recebiam salários do governo alemão, e levavam uma boa vida. Em 19 de abril de 1940, os pais de Carlos se casaram numa festa a bordo do navio.
Mas, em 1942, tudo mudou. O Brasil rompeu relações diplomáticas com os países do Eixo – cujos cidadãos passaram a ser considerados inimigos. “O governo brasileiro precisava fazer isso [criar os campos de concentração] para se alinhar com as estratégias dos Aliados e dos EUA”, explica a pesquisadora Priscila Perazzo, autora do livroPrisioneiros da Guerra (Ed. Humanitas). Alguns estrangeiros foram mandados para presídios comuns – como os de Ilha Grande e Ilha das Flores (RJ). Mas a maioria foi para campos de concentração, organizados pelo Ministério da Justiça.
Os pais de Carlos foram parar num desses campos – a fazenda em Pindamonhangaba, onde ficaram confinados 136 alemães do navio Windhuk. Eles foram presos porque seu navio tinha chegado ao Brasil durante a guerra, coisa que o governo interpretou como uma ameaça.
Os prisioneiros não podiam manter suas tradições. Nada de ler livros em alemão, por exemplo. Mas o clima era relativamente tranquilo. Alguns prisioneiros podiam visitar o centro da cidade aos sábados, aonde iam acompanhados pelos guardas. “Era comum os presos chegarem carregando os fuzis dos guardas, que sempre voltavam bêbados”, diz Carlos.
Trabalhos forçados
A outra parte da tripulação do navio foi parar no campo de Guaratinguetá – entre eles Horst Judes, também tripulante do Windhuk, que tinha 19 anos. Quando desembarcou em Santos, foi um dos que ficaram vivendo no navio, até ser preso em 1942. No campo de concentração de Guarantinguetá, o tratamento não era tão bom. “Éramos obrigados a trabalhar no campo”, conta o alemão em entrevista em 2011, com 87 anos e dono de uma chácara no interior de São Paulo. A rotina no campo de Guarantinguetá era acordar cedo, pegar enxada e picareta e dar duro. Cada prisioneiro levava um número nas costas. “O meu era 17”, conta Horst. O café da manhã tinha dois pãezinhos e uma caneca de café. No almoço e no jantar era só arroz com feijão. Às quintas e aos domingos, era dia de macarrão. Mas a comida nem sempre era suficiente, e os prisioneiros dependiam de padrinhos, geralmente alemães livres, que os ajudavam de diversas maneiras. Alemães livres? Sim. A maior parte dos imigrantes não foi presa. Iam para os campos aqueles que chegavam ao Brasil em plena guerra, ou eram suspeitos de espionagem.
Foi graças a esse apadrinhamento que Horst conseguiu sobreviver depois de ser solto, em 1945. “Saímos do campo sem dinheiro nem emprego. Foram os padrinhos que nos ajudaram. O meu era de São Paulo. Trabalhei como mordomo e até como taxista”, conta. Como a maioria desses estrangeiros, ele também constituiu uma família brasileira, e diz gostar do país que adotou de maneira forçada.
Na época, o governo brasileiro fazia de tudo para mostrar que os prisioneiros de guerra eram bem tratados – o que nem sempre era verdade. O tempo de internamento variava. Houve pessoas que ficaram 3 anos presas, mas outras conseguiam ser libertadas mais cedo. Também é difícil definir exatamente o número de presos que foram mandados para os campos de concentração brasileiros entre 1942 e 1945, pois os registros são vagos. Mas existe uma documentação que revela nomes e, em alguns campos, o número exato de prisioneiros que passaram por lá. Os registros comprovam que a maioria era de alemães, seguidos de japoneses em bem menor número, italianos e um ou outro austríaco.
Juventude Hitlerista
Poucas pessoas foram tão afetadas com o internamento nos campos quanto Ingrid Helga Koster, cujas memórias registrou no livro Ingrid, uma História de Exílios (Ed. Sagüi). Nascida no Paraná, ela se tornou órfã de pai com apenas 1 ano de idade. Quando tinha 5 anos, sua mãe se casou novamente, com um alemão. Seu padrasto, Karl von Schültze, tinha migrado para o Brasil em 1920, para fugir da crise que castigava a Alemanha depois da 1ª Guerra Mundial. Schültze chegou aqui e, junto com outros estrangeiros, começou a trabalhar em uma empresa alemã, a AEG, fazendo instalações elétricas em vários lugares do país. Ele se casou com a mãe de Ingrid no início dos anos 30, em Rio Negro, no Paraná. Pouco depois a família, já com duas outras filhas, se mudou para Joinville, em Santa Catarina, cidade dominada pela cultura alemã. Ingrid se lembra de ouvir no rádio um novo chanceler que assumira o poder na Alemanha, cujo carisma a deixava emocionada. “Eu ficava arrepiada. Ele sabia falar com o povo. Nós não imaginávamos o que estava acontecendo”, conta Ingrid. O tal chanceler era Hitler.
Então começou a guerra, e o pai de Ingrid pressentiu que as coisas ficariam ruins. Ele proibiu, mais de uma vez, que Ingrid se unisse ao movimento Juventude Hitlerista que existia em Joinville. Na Alemanha, esse grupo foi criado para reunir e doutrinar ideologicamente os jovens de 6 a 18 anos. No Brasil, o grupo assumiu um tom mais brando – servia principalmente como ponto de encontro para os imigrantes alemães. Mas o pai de Ingrid não quis nem saber. E também queimou todos os livros em alemão que tinha em casa. Entre eles o famoso Mein Kampf (Minha Luta), de Hitler.
Até que, em 1942, a polícia bateu à porta. “Eles chegaram procurando pelo meu pai, o levaram e ficamos dias sem notícias. Até que chegou um comunicado dizendo que ele estava preso aqui em Joinville”, lembra ela, que depois de algum tempo passou a levar marmitas para seu pai no Hospital Oscar Schneider, adaptado como campo de concentração à época. O governo brasileiro acreditava que Karl fosse um espião nazista.
Por isso, o regime de confinamento dele era rígido. Nos dois meses em que ficou em Joinville, nenhum familiar pode visitá-lo. A marmita era entregue aos guardas. Até que certo dia, quando Ingrid foi levar a comida, lhe avisaram que seu pai não estava mais lá: tinha sido transferido para o Presídio da Ilha das Flores, no Rio de Janeiro. “Nosso dinheiro acabou e tivemos que voltar para o Paraná, viver do jeito que dava”, diz Ingrid. “Nossa casa era apedrejada, pichavam a suástica nos muros. Nós éramos o inimigo.”
Daí em diante, ela só pôde visitar o padrasto uma vez por ano – no Natal. Quando a guerra acabou, Karl foi libertado por falta de provas. Mas seu chefe na AEG, Albrecht Gustav Engels, acabou condenado a 8 anos de prisão por fazer espionagem nazista. “Meu pai nunca falou sobre os tempos em que ficou preso. Mas acredito que tenha sofrido muito, inclusive tortura, porque antes era uma pessoa alegre e depois se tornou calado, triste”, conta Ingrid. Ela chegou a perguntar antes de o padrasto morrer, em 1966, se ele realmente espionara. Karl deu uma resposta vaga, e disse apenas que não foi condenado. Então ele era mesmo um espião nazista? “Até hoje não tenho certeza”, admite Ingrid.
Mesmo tendo passado por sofrimentos e humilhações, os prisioneiros alemães não quiseram deixar o Brasil depois da guerra. Como o padrasto de Ingrid. “Quando eu perguntava se ele não gostaria de voltar, ele dizia que, apesar de tudo, agora era brasileiro.”
Os principais campos de detenção 1. Tomé-Açú (PA) A 200 km de Belém. Recebeu alemães e japoneses. 2. Chã de Estêvão (PE) Abrigou empregados alemães da Cia Paulista de Tecidos (hoje conhecida como Casas Pernambucanas). 3. Ilha das Flores (RJ) Nessa cadeia, prisioneiros de guerra foram misturados com detentos comuns – uma violação das leis internacionais. 4. Pouso Alegre (MG) O campo de Pouso Alegre reunia presos militares: os 62 marinheiros do navio Anneleise Essberger. 5. Guaratinguetá e Pindamonhangaba (SP) Fazendas que pertenciam ao governo e foram adaptadas para receber alemães. 6. Oscar Schneider (SC) Hospital transformado em colônia penal.
O mais correto seria dizer que o Brasil conseguiu grandes vitórias em pequenas batalhas da Segunda Guerra Mundial (1939-1945).
A Força Expedicionária Brasileira (FEB) entrou em combate na Europa a partir do segundo semestre de 1944. Do lado dos aliados (Inglaterra, França, União Soviética e Estados Unidos), a FEB enfrentou as forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão) em território italiano, no chamado front do mediterrâneo. “Tivemos duas importantes vitórias em pequenas batalhas: Monte Castelo, em fevereiro de 1945, e Montese, em abril de 1945”, afirma o historiador Vágner Camilo Alves, da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-RJ).
Se alguém duvida de que essas batalhas foram secundárias no contexto geral da Segunda Guerra, basta analisar o efetivo brasileiro em ação. A FEB participou do conflito com apenas uma divisão de infantaria, enquanto só no front do Mediterrâneo os aliados contavam com um total de 23 divisões.
Aqui no Brasil, propagandas ufanistas, principalmente na época do governo militar (1964-1985), criaram a impressão de que a conquista de Monte Castelo – montanha da cordilheira apenina, no norte da Itália – foi uma batalha fundamental na Segunda Guerra.
Apesar dessas ressalvas sobre a real dimensão de nossas vitórias, a atuação dos soldados brasileiros foi heróica. Mesmo mal treinados, com equipamento inadequado e enfrentando um frio de até 15 ºC negativos, eles conseguiram derrotar as forças alemãs que estavam entrincheiradas no alto do monte Castelo.
A ação brasileira fez parte de uma ofensiva maior de todo o IV Corpo do Exército dos Estados Unidos – do qual a FEB era uma das divisões. O resultado dessas operações conjuntas foi a expulsão dos alemães dos montes Apeninos, permitindo uma ofensiva dos aliados no norte da Itália que marcaria o fim dos confrontos no país.
Guerra no morroTropas brasileiras enfrentaram até “fogo amigo” para conquistar Monte Castelo.
A FEB já havia tentado tomar o monte Castelo três vezes no fim de 1944, acumulando cerca de 400 mortos e feridos. Na noite de 20 de fevereiro de 1945, a artilharia brasileira bombardeia os alemães posicionados na montanha dando início à quarta tentativa. Cinco ou seis caça-bombardeiros, possivelmente do esquadrão “Senta Pua”, metralham os alemães
Na manhã do dia 21, três batalhões de infantaria da FEB recebem ordem de avançar para tentar tomar o monte. Os alemães respondem com fogo cerrado e a artilharia brasileira dá o troco, mas perde a mira e quase atinge nossas próprias tropas. O avanço é interrompido
Ao meio-dia, o general americano Mark Clark, comandante das operações na Frente Italiana, visita o general brasileiro Mascarenhas de Moraes e vem a ordem para o avanço continuar. Uma unidade de elite americana toma espinhaços próximos para ajudar a subida dos brasileiros
Perto das 14 horas, batedores relatam a chegada de reforços alemães que vieram de regiões próximas. Mesmo assim, as tropas brasileiras seguem avançando e atacam o penúltimo ponto antes de alcançar o cume do Monte Castelo
Às 15h30, os combates diminuem e uma relativa calma se impõe na montanha. Os soldados brasileiros aproveitam para atender feridos e acompanhar as evoluções de um teco-teco da FEB que sobrevoa lentamente a área em missão de reconhecimento
Às 16h20, a artilharia brasileira concentra seu fogo sobre a montanha, e o cume se transforma numa grande cratera. Oculta pela fumaça, uma unidade da FEB avança, mesmo sabendo que os aliados americanos ainda não conseguiram conquistar um ponto estratégico
Sob uma chuva de morteiros nazistas, patrulhas brasileiras e alemãs se enfrentam em combates corpo-a-corpo, usando submetralhadoras, pistolas e fuzis com baioneta. Às 17h50, o tenente-coronel brasileiro Emílio Rodrigues Franklin anuncia pelo rádio: “Castelo é nosso!”
Atrás da linha vermelha
As forças do Eixo na Itália tinham uma linha de defesa chamada Gustav. Quando ela foi rompida pelos aliados, em 1944, os alemães se retiraram para o norte, no alto da cordilheira apenina. Lá, montaram nova linha defensiva, a Gótica, da qual fazia parte o Monte Castelo.
Mergulhe nessa
Na livraria:
O Brasil e a Segunda Guerra Mundial: História de um Envolvimento Forçado – Vagner Camilo Alves, Editora Loyola, 2002
Guerra em Surdina: Histórias do Brasil na Segunda Guerra Mundial – Boris Schnaiderman, Editora Brasiliense, 1995
Reprodução da capa de revista Der Nationalsozialist, periódico do Partido Nazista.
Estima-se que existiram 2,9 mil filiados ao partido em 17 estados brasileiros
Apesar de o Brasil não ter aderido ao nazismo – e lutar contra ele junto aos aliados na Segunda Grande Guerra –, um grupo de alemães que morava no país cultivou as ideologias propostas por Adolf Hitler. Essas pessoas ajudaram, inclusive, a colocar o Füher no poder em 1933.
Calcula-se que chegaram a 2,9 mil os filiados ao Partido Nazista Brasileiro. Mesmo se tratando de um partido, ele não almejava nem concorrer a eleições nacionais, nem ser registrado na Justiça Eleitoral do Brasil. Por este motivo, o presidente Getúlio Vargas e os governadores locais não se importaram com sua fundação, pelo contrário, eram simpatizantes, até mesmo participaram de festividades nazistas. O partido existiu em 83 países, mas, no exterior, foi justamente no Brasil onde teve mais repercussão. “Sua expressividade foi maior, inclusive, do que em países como a Áustria e a Polônia, que estavam sob a tutela do 3.º Reich”, afirma a professora de História da Universidade Federal do ABC Ana Maria Dietrich.
Fundação
Um documento mostra que foi em Santa Catarina, na cidade de Timbó, em 1928, que o partido foi fundado no país. O estado, porém, teve um número menor de filiados (528) do que São Paulo (785). No Paraná, o partido foi o quinto maior (com metade dos filiados em Curitiba). Segundo o Censo da época, havia 12 mil alemães natos no estado, dos quais menos de 2% eram filiados. “Os nazistas do Paraná, do ponto de vista institucional, não se reportavam diretamente à Alemanha. Acima estava o Landesgruppe (com sede em São Paulo) e este, por sua vez, se reportava à Auslandsorganisation (Organização do Partido Nazista para o Exterior), em Berlim”, explica o historiador Rafael Athaides, que acaba de lançar o livro O partido nazista no Paraná (Editora UEM, R$ 50 com frete).
Na foto, crianças alemãs da cidade de Presidente Bernardes (SP) fazem a saudação a Hitler, na década de 1930.
Comunidade alemã
A explicação para o partido nazista ter sido bem sucedido por aqui está diretamente relacionada com a extensa comunidade alemã do Brasil – eram cerca de 230 mil – que migraram, sobretudo para São Paulo, na década de 1920, quando a Alemanha de Weimar estava em crise e havia a busca por melhora na vida econômica.
Assim como na Alemanha, o partido nazista brasileiro pregava a superioridade de certas raças, combatia o comunismo, fomentava o repatriamento de alemães (muitos retornaram, após receber um financiamento) e, graças ao partido, os alemães daqui também puderam votar em Hitler para assumir o poder na Alemanha em 1933. “O Füher também financiou atividades nazistas nas empresas alemãs instaladas no país”, conta Ana.
No Paraná, segundo Athaides, a atuação do partido foi barulhenta. “Se fez sentir, sobretudo, nos indivíduos da comunidade germânica do estado. Os nazistas se sentiam no direito de se portar como administradores das entidades germânicas locais ”, afirma. É claro que, para fazer parte do partido, era preciso ser alemão de nascimento (os descendentes não eram bem-vindos). Os partidários, de certa forma, também sabiam que o nazismo não era apenas uma reviravolta na economia alemã – que cresceu e quase zerou o desemprego –, mas, acima de tudo, era violento e exterminador.
Dentre as organizações vinculadas ao Partido Nazista Brasileiro, uma delas era a Juventude Hitlerista. “O discurso de Hitler era o de investir em crianças e jovens, porque, dizia ele, os velhos estavam gastos”, afirma a historiadora Ana Maria Dietrich. As crianças alemãs que viviam no Brasil cantavam hinos nazistas, celebravam o aniversário de Hitler e faziam saudações a ele. O Füher pediu a introdução da disciplina de eugenia nas escolas. As crianças aprendiam, entre outras coisas, que não podiam se miscigenar. Os professores das escolas alemãs do Brasil foram orientados a ensinar às crianças segundo os ideários do 3º Reich.
Amazônia seria alvo de alemães
Existem diversas especulações de que os nazistas pretendiam criar uma área alemã no Brasil, mas historiadores descartam a hipótese porque esta intenção política nunca foi documentada. Na verdade, segundo historiadores, isso não passa de confusão.
Primeiro porque existiu uma expedição de alemães, patrocinada por nazistas, de 1935 a 1937, à Amazônia. “Na verdade, estas expedições de reconhecimento de território eram comuns à época. A questão é que um dos integrantes morreu durante o caminho e o enterram lá com uma cruz que existe até hoje”, afirma a historiadora Ana Maria Dietrich. A cruz, que tem uma suástica, é explorada como atração turística no Amapá.
O historiador Rafael Athaides lembra que a ideia de que os nazistas “agiam sorrateiramente para conquistar o Sul do Brasil é uma falácia veiculada pela mídia durante a Segunda Guerra Mundial.”
“Esse mito de ‘perigo alemão’ serviu durante o Estado Novo (1937–1945) por dois motivos”, diz Athaides. Um deles, o projeto nacionalista varguista, que via nos alemães uma ameaça nacional; outra, a aproximação do Brasil com os Estados Unidos durante a Segunda Guerra, que resultou em benefícios econômicos ao país, mas criou a necessidade de rompimento com a Alemanha.
Atualidade
Outra confusão que costuma acontecer é associar as ações dos neonazistas (de hoje) com a comunidade alemã e o nazismo histórico. Athaides acredita que é pouco provável que exista qualquer ligação. “Basta fazermos um levantamento do perfil dos indivíduos presos por atividades neonazistas. Nenhum deles é descendente dos nazistas históricos”, diz, antes de completar em seguida. “Os neonazis são, em geral, jovens, desprovidos de referencial identitário e que manipulam os signos do nazismo no mundo.” (PM)
Troféus de guerra normalmente não são tão imponentes como a estátua de bronze sólido da foto acima. Este objeto uma vez adornou o encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, um famoso navio de guerra alemão, que afundou vários navios mercantes aliados no Oceano Atlântico, até ser afundado pela sua própria tripulação no Rio da Prata, no Uruguai, em 1939.
Esta águia de bronze, empoleirada sobre uma suástica, cujo desenho foi um projeto pessoal do próprio Hitler, pesando entre 350 e 400 quilogramas, foi resgatada da popa Graf Spee em 2006 por uma equipe de mergulhadores britânicos.
Muitos imaginavam que o artefato havia se perdido para sempre quando o Graf Spee afundou, mas hoje ninguém parece muito bem saber o que fazer com ela.
Nunca a Segunda Guerra Mundial chegou tão perto da América do Sul como em 13 de dezembro de 1939, quando três cruzadores da Marinha Real desafiaram a nave alemã Admiral Graf Spee ao largo da costa uruguaia. Este encouraçado, um dos mais modernos navios de guerra do mundo em sua época, travou uma batalha naval implacável e feroz contra os britânicos, fato que ficou conhecido como a Batalha do Rio da Prata. Seriamente danificado após a luta, o Graf Spee seguiu para o porto de Montevideo, capital do Uruguai.
Dias depois, com a negação da ampliação do tempo de permanência do barco no porto uruguaio, o comandante do navio, o Kapitän zur SeeHans Wilhelm Langsdorff (20 de março de 1894 – 20 de dezembro de 1939) ordenou o afundamento de sua nave diante de uma Montevideo extasiada. A inteligência britânica o enganou com falsas informações que uma poderosa força da Marinha Real estava ao largo da costa uruguaia pronta para destruir seu navio.
A nave alemã em sua última navegação, diante de um grande número de uruguaios – Fonte – http://www.maritimequest.com
Acreditando não ter condições de travar um combate desigual, além de querer evitar que os inimigos se apossassem dos segredos do seu navio e de provocar uma mortandade desnecessária entre seus homens, Langsdorff deu a ordem que selou o destino do Graf Spee. O capitão se matou logo em seguida e a nave queimou por três dias antes de finalmente afundar.
O impressionante símbolo bronze do Terceiro Reich, com quase nove pés de largura, é um objeto único. A única outra estátua confeccionada com a mesma finalidade está junto do que sobrou do encouraçado de bolso alemão Bismarck, que afundou noTerceiro Reich, em 1941.
Embora a peça, logo depois que foi recuperada, tenha sido brevemente exposta no saguão de um hotel em Montevidéu, nos últimos anos o artefato esteve sob a custódia da Marinha do Uruguai e isso vem gerando um longo debate sobre o que fazer com os artefatos nazistas recuperados do naufrágio do Graf Spee.
De acordo com um homem de negócios uruguaio chamado Alfredo Etchegaray, um dos responsáveis pela sua recuperação, o resgate de objeto no naufrágio do Graf Spee levou 30 anos entre pesquisas e recuperação e custou cinco milhões de dólares. Já a Suprema Corte do país lhe concedeu 50 % da propriedade da peça, com o governo uruguaio mantendo os direitos sobre a outra metade. Etchegaray está esperando um retorno do seu investimento através da venda ou exposição da escultura, mas o governo parece relutante em fazê-lo.
A águia nazista exposta em um hotel da capital uruguaia
O Governo do Uruguai pode está inquieto sobre a estátua, pois muitos criminosos de guerra nazistas fugiram para a América do Sul após a conclusão da guerra.
O Uruguai – e outros países latino-americanos como a Argentina e o Brasil – se tornaram os destinos de muitos criminosos de guerra nazistas após o fim do Terceiro Reich. Aribert Ferdinand Heim, um infame médico da SS, chamado Dr. Morte por suas vítimas nos campos de concentração nazistas, viveu clandestinamente no Uruguai até 1983 e Adolf Eichmann, conhecido como o autor do Holocausto, foi localizado pela inteligência israelense na Argentina em 1960.
Além do mais, na época do seu resgate do fundo do mar, quando a águia foi exibida pela primeira vez em Montevidéu, a embaixada alemã no Uruguai reclamou e pediu ao governo para evitar que exibisse “parafernália nazista”.
Etchegaray acredita que seu país continua está sendo pressionado pela Alemanha a manter a controversa peça fora da vista do público. “-Por que não deveria ser exibido publicamente, de forma adequada, é claro, com a explicação histórica?” argumentou o investidor uruguaio em uma entrevista para o Global Post. “-Isso é o que acontece com o Coliseu romano, com instrumentos de tortura utilizados pela Inquisição. Há também museus sobre a Inquisição espanhola e até mesmo antigos campos de concentração nazistas são visitados”.
“-Se o governo quer enterrar esta estátua eles têm o direito de fazer isso, mas nós também temos o direito de receber metade do dinheiro para isso”, acrescentou Etchegaray.
Jose Enrique Gomensoro, negociante de arte de Montevidéu, está esperando para vender a parte do empresário, onde espera arrecadar quinze milhões de dólares e já teria recebido ofertas. Etchegaray garantiu ao Global Post que encontrar um comprador não será um problema, “-É muito difícil dizer quanto alguém pode pagar para conseguir a peça. Pode depender do capricho de um único arrematador”.
William Rey Ashfield, um ex-chefe da Comissão de Património Nacional, pensa que quinze milhões de dólares é um preço muito alto, mas reconhece o valor único da estátua. “-Pode ser uma boa atração para um museu, mas é uma peça controversa, que muitas pessoas também irão rejeitar. É uma batata quente, acrescentou.”
Quando Guido Westerwelle, então ministro das Relações Exteriores da Alemanha, visitou o Uruguai em 2010, pediu para que a águia não fosse vendida para colecionadores particulares, temendo que o artefato fosse usado para glorificar o Terceiro Reich nas mãos de neonazistas. Rey Ashfield acredita que o Governo da Alemanha continua agindo nos bastidores e buscando que esta peça fique guardada.
Todas as partes parecem concordar que exibir uma águia de bronze com uma suástica nazista sob suas garras, não seria tão fácil como exibir uma peça de tecnologia de navegação do Graf Spee. Mas até que uma resolução venha a ser declarada, a estátua continuará armazenada em um depósito da Marinha do Uruguai.
E você, o que acha que deve ser feito deste artefato?
“Sê um patriota verdadeiro e não te esqueças de que a força somente deve ser empregada a serviço do Direito”. Boa parte das gerações militares contemporâneas, bem como setores políticos e acadêmicos, parecem desconhecer o real significado destas palavras atualmente.
Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Escritas em 1939 pelo juiz de direito Bento Moreira Lima numa carta para seu filho, o cadete Rui Moreira Lima, que aos 20 anos ingressava na Força Aérea Brasileira (FAB), elas parecem ter servido como uma declaração de princípios que nortearia a vida do futuro brigadeiro.
Tenentes Rui Moreira Lima, Alberto Martins Torres e Renato Goulart Pereira
Poucos anos depois, Rui Moreira Lima seria um herói de guerra. Com outros jovens aviadores brasileiros, todos voluntários, integrou o grupo de aviação da FAB, o “Senta Púa”, unidade que recebeu uma das mais altas condecorações americanas em reconhecimento pela bravura de seus membros. Ao final da Segunda Guerra, sua folha de serviços computava 94 missões, pelas quais ganhou as mais altas condecorações militares do Brasil, da França e dos Estados Unidos.
Representação do Republic P-47 Thunderbolt com que o tenente Rui combateu na Itália – Fonte -www.militar.org.ua
Sempre que podia, declamava com sabor de poesia a carta recebida de seu pai. Em um dos trechos, ela aconselhava: “Obediência a seus superiores, lealdade aos teus companheiros, dignidade no desempenho do que te for confiado, atitudes justas e nunca arbitrárias”. Nada mais válido nos tempos da Guerra Fria pra lá de quente que se iniciaria em 1947. O debate em que esteve imerso o jovem oficial trazia não somente o desafio de edificar uma nação, mas principalmente o de construir e defender uma democracia. Patriota, democrata e nacionalista, Rui Moreira Lima teve uma discreta empatia à esquerda, e uma identificação sem militância com o PSB (Partido Socialista Brasileiro), agremiação que tinha entre seus membros militares históricos, compromissados com a democracia e a nação, como o almirante Herculino Cascardo (1900-1967) e o general Miguel Costa (1885-1959).
Ao retornar da guerra, como tenente, Moreira Lima foi condecorado pelas missões na 2ª Guerra Mundial pela FAB (Foto: Agência Força Aérea/Arquivo)
Nos anos 1950 e 1960, atuou na defesa da legalidade democrática e em causas nacionalistas, como a do Petróleo é Nosso. Na polarização entre grupos políticos e ideológicos dentro da própria FAB, condenou tentativas golpistas – como a de abortar a posse do presidente eleito Juscelino Kubitschek (1956) e as Revoltas de Jacareacanga (1956) e Aragarças (1959) – e apoiou a posse de João Goulart por ocasião da renúncia de Jânio Quadros (1961). “O soldado não conspira contra as instituições a que jurou fidelidade. Se o fizer, trai seus companheiros e pode desgraçar a nação”, escreveu o pai.
Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
A chegada de 1964 encontrou o militar no comando da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, a mais poderosa unidade de combate da FAB no período, cuja tradição ele ajudou a forjar como piloto de caça nos campos de batalha italianos.
Rui Moreira Lima acompanhava com preocupação os desdobramentos golpistas e lamentava a imobilidade do governo em reagir naquilo que era o princípio basilar das Forças Armadas: a hierarquia e a disciplina.
Reprimiu com rigor tentativas de envolver os comandados em aventuras, chegando a prender alguns de seus jovens oficiais. Em reação à movimentação das tropas do general Mourão, em março de 1964, sobrevoou em um rasante a coluna golpista já próxima de Areal (RJ), cuja tropa foi tomada por pânico. Na volta à unidade, confabulou com seus superiores que os rebelados poderiam ser dissolvidos em um ataque de precisão, sem maiores baixas. Mas só tomaria essa iniciativa se recebesse ordens para tanto. Diante do posicionamento do presidente João Goulart em não resistir e partir para o exílio, deu-se por encerrada qualquer possibilidade de reação.
Ali estava encerrada sua carreira militar, bruscamente interrompida. Antes, porém, teve ainda um ato de resistência: só aceitou passar o comando da Base Aérea se fossem cumpridas todas as formalidades, postura que constrangeu seus algozes. “A honra é, para ele [o militar], um imperativo e nunca deve ser mal compreendida”. Pouco depois, Rui Moreira Lima foi preso em casa e teve de responder a três inquéritos policiais militares. Amargou um total de 153 dias no cárcere. Em uma das prisões, nos anos 1970, chegou a ser torturado.
Diante do quadro de vilania que caracterizou o regime militar, qualificou de infame e covarde a figura do torturador – que, portanto, não deveria ser contemplado com a anistia. Visão compartilhada com o pai: “O soldado nunca deve ser um delator, senão quando isso importar a salvação da pátria. Espionar os companheiros, denunciá-los, visando a interesses próprios, é infâmia, e o soldado deve ser digno”.
Inegavelmente a pátria estava em perigo, e o campo de batalha passou a ser outro para o então coronel. A perseguição foi uma constante para as centenas de cassados, entre oficiais e praças das Forças Armadas e das Polícias Militares. Todos os aviadores, por portarias secretas, foram proibidos de voar.
JORNAIS DE 1964 MOSTRAM O QUE O BRIGADEIRO RUI MOREIRA LIMA SOFREU
Por convicção, não aderiu à opção de resistência armada ao regime militar: decidiu combater a ditadura na ação política. Foi um dos que ergueram a bandeira pela anistia ampla, geral e irrestrita. Ao lado do brigadeiro Francisco Teixeira e de outros oficiais, Rui Moreira Lima foi um dos fundadores da Adnam (Associação Democrática e Nacionalista dos Militares).
A anistia saiu em 1979, mesmo ano em que faleceu seu pai. Mas ela veio restrita em relação aos militares cassados, inclusive o brigadeiro, a despeito de sua folha de serviços.
À frente da Adnam, continuou intervindo na agenda política com o objetivo de aprofundar a democracia e a construção de um efetivo estado de direito. Buscava não só a ampliação da anistia como a reintegração, mas também a reincorporação dos militares cassados. Em outra frente de luta, preocupava-se com a memória e a história. Escreveu Senta Púa e Diário de Guerra, e contribuiu com depoimentos em livros, teses e documentários. Por sua intervenção direta, o acervo da Adnam foi entregue para a guarda do Cedem – Centro de Documentação e Memória da Universidade Estadual Paulista (Unesp).
Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Em seus últimos anos, através de uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) patrocinada pela Adnam e pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), contestou a anistia aos torturadores e apoiou com entusiasmo a formação da Comissão Nacional da Verdade, em 2012. Segundo ele, a CNV era um instrumento necessário para aproximar os militares e a sociedade civil, e não pode ser considerada expressão de revanchismo, mas sim de justiça e de um necessário resgate da história. Inclusive a sua história.
Já com mais de 90 anos, não se furtou a outras polêmicas. Em 2012, subscreveu pela Adnam o manifesto “Aos Brasileiros”, confrontando um manifesto de golpistas elaborado por militares da reserva do Clube Militar. No ano seguinte patrocinou a “Carta do Rio de Janeiro”, documento endereçado à Presidência da República com vistas a equacionar em definitivo a questão de uma anistia ampla para os militares cassados e perseguidos após o golpe.
Só depois de seu falecimento, em fins de 2013, o Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa a uma ação reparatória reconhecendo seus direitos. Não viveu, portanto, para ver o epílogo de uma longa trajetória militar e política: a promoção à patente de tenente-brigadeiro, último posto da Força Aérea.
A FAB o dignificara já no enterro, com toque de silêncio e voos rasantes de aviões de caça da unidade Senta a Púa. A homenagem ao oficial cassado seria um passo importante para a decisão posterior do STF.
Reconhecimento ainda mais cheio de significado, particularmente para os cadetes da Academia da Força Aérea, seria se a instituição de ensino reverenciasse Rui Moreira Lima em um dos painéis de sua ampla entrada onde constam pronunciamentos de várias personalidades civis e militares. Como texto, o ensinamento da carta de Bento Moreira Lima, um conselho que retrata a vida do filho ao mesmo tempo em que serve de lição aos militares e cadetes das novas gerações: “O povo desarmado merece o respeito das Forças Armadas. Estas não devem esquecer que é este povo que deve inspirá-las nos momentos graves e decisivos”.
Paulo Ribeiro da Cunha é professor de Teoria Política na Universidade Estadual Paulista e autor de Militares e militância: uma relação dialeticamente conflituosa (Editora Unesp/Fapesp, 2014).
Saiba Mais
BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra: os brasileiros em combate, 1942 -1945. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995.
FERRAZ, Francisco César. Os brasileiros e a Segunda Guerra Mundial. Rio de Janeiro: J. Zahar, 2005.
SODRÉ, Nelson Werneck. História Militar do Brasil. Rio de Janeiro/ São Paulo: Ed. Civilização Brasileira/ Expressão Popular, 2010 [1965].
Documentários
Senta a Pua! (Erik de Castro, 1999)
A Cobra Fumou (Erik de Castro, 2003)
O Brasil na Batalha do Atlântico (Erik de Castro, 2012)
Seguramente este local é, juntamente com a Base Aérea de Natal, a Rampa e a Base Naval de Natal, uma das maiores referências relativas a história da Segunda Guerra Mundial em terras potiguares.
Se a vinda dos militares norte-americanos trouxe benefícios a membros da elite social natalenses, seguramente um destes foi Theodorico Bezerra, arrendatário do Grande Hotel, o principal da cidade naquela época, pois este hospedava os oficiais americanos, recebendo o pagamento em dólares.
O velho hotel nos dias atuais.
No final da década de 1930 a capital potiguar contava com cinco hotéis de pequeno porte, que naquela época eram de propriedade de Theodorico Bezerra. Todos ficavam na Ribeira e entre estes podemos listar os Hotéis Internacional, Avenida, Palace e o Hotel dos Leões que funcionava onde atualmente se localiza o escritório da empresa Ecocil.
Quando a aviação começou a destacar a cidade em todo mundo, algumas empresas aéreas começaram a utilizar Natal como escala em viagens entre a Europa e a América do Sul, sendo constantes os pousos de hidroaviões vindos de diversos pontos do mundo junto ao estuário do Rio Potengi. Natal precisava de um hotel moderno, amplo, para um momento de intensas transformações sociais, econômicas e políticas no Rio Grande do Norte. A partir de 1935 começou o projeto do Grande Hotel.
O Grande Hotel na época da II Guerra
O empreendimento foi arrendado a Theodorico Bezerra em maio de 1939, pois, enfim, era o único em Natal que entendia de hotelaria. Mas o empreendimento só começou efetivamente a funcionar em setembro daquele ano. Theodorico continuou como arrendatário por 48 anos, até 1987.
Antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, o bairro comercial mais importante de Natal era a Ribeira. Era nessa região que se concentravam os principais órgãos de governo, onde estavam as estações ferroviárias e o porto. As avenidas Duque de Caxias, Tavares de Lyra, largas e arborizadas e as praças José da Penha e Augusto Severo compunham o quadro. Os primeiros norte-americanos que chegaram a cidade foram os técnicos da ADP, com a função especifica de trabalhar no desenvolvimento do aeródromo de Parnamirim Field e foi para o Grande Hotel que eles se dirigiram em busca de algum conforto. Logo o inglês, depois do português, passou a ser o idioma mais falado nos bares, restaurantes, boates e no comércio local.
Oficiais militares brasileiros e possíveis técnicos americanos da ADP , no restaurante do Grande Hotel – Foto – Life Magazine
Além dos estrangeiros, grandes figuras de projeção nacional e da máquina governamental de Getúlio Vargas se hospedavam no Grande Hotel, inclusive altas autoridades militares como Gaspar Dutra, Cordeiro de Farias e Mascarenhas de Morais.
Até recentemente o prédio do Grande Hotel foi utilizado pelo Juizado Especial Central da Comarca de Natal, antes conhecido como Juizado de Pequenas Causas. Atualmente está sem utilização aparente.
FONTES –
DANTAS, Ana Caroline C. L. et al. A paisagem criada pelo saneamento: propostas arquitetônicas para Natal dos anos 30. (XVII Congresso Brasileiro de Arquitetos). Rio de Janeiro: UFRJ, 2003.
EDUARDO, Anna Rachel Baracho. Do Higienismo ao saneamento: As Modificações do Espaço Físico de Natal 1850-1935. Monografia de Graduação. Natal, UFRN, 2000.
FARIAS, Hélio T. M. de. Grande Hotel de Natal: Registro histórico-memorial e restauração virtual. Monografia de Graduação. Natal, UFRN, 2005.
Hoje tivemos a satisfação de ver estampado nas páginas da TRIBUNA DO NORTE, o principal jornal do Rio Grande do Norte uma interessante reportagem sobre algumas fotos produzidas pelo fotógrafo lituano Ivan Dimitri, que esteve em Natal em 1944. O material produzido por este fotógrafo, de maneira bastante interessante, mostra em vivas cores o que foi o impacto daqueles dias em Natal e Parnamirim Field.
A reportagem foi feita pelo jornalista Yuno Silva, a quem demos uma pequena declaração sobre a importância deste material e, principalmente, a importância da democratização histórica de imagens como estas para o público em geral, principalmente no Rio Grande do Norte.
Temos a clara convicção, mesmo com fortes críticas que recebo com certa frequência, que a nossa ideia de democratizar a informação histórica é extremamente válida.
Este tipo de informação é um gerador de várias coisas positivas, até mesmo na questão da formação da identidade de um povo. Acredito que material histórico guardado por poucos ditos “doutos”, ou dentro de muros de instituições monolíticas que só olham para o próprio umbigo, ou entre pessoas que esperam que governos criem instituições com a ideia exclusiva de geração de recursos próprios e vantagens políticas, é algo verdadeiramente nefasto e complicado.
Estas22 fotos de alta qualidade, coloridas, com ótima resolução, que mostramNatal e Parnamirim Field, foram conseguidas através do site http://www.buzfeed.com, a quem agradecemos por haver publicado este material tão interessante para a história de Natal.
A publicação destas fotos foi possível através dadica da amiga Andreza Diniz. Mais uma vez valeu amiga!
Christopher Frank Carandini Lee, ou simplesmente Christopher Lee, nasceu em Belgravia, na área de Westminster, Londres, em 27 de maio de 1922. Era filho da bela Condessa Estelle Carandini di Mari Sarzano, de origem italiana, e do Tenente-Coronel Geoffrey Trollope Lee, um condecorado oficial inglês que serviu na Primeira Guerra Mundial.
Os pais de Lee se separaram quando ele era ainda muito jovem, então ele permaneceu sob os cuidados de sua mãe e foram viver na Suíça. Depois sua família mudou-se para Londres e sua mãe uniu-se ao banqueiro Harcourt “Ingle” Rose, tio do escritor Ian Fleming, criador de James Bond.
Anos depois Lee estudou no Eton College, onde ganhou uma bolsa de estudos para se especializar em Estudos Clássicos. Grande fã dos esportes, participou de equipes de cricket, futebol, hóquei, squash e natação. Ao terminar seus estudos começou a excursionar por vários países europeus. De acordo com sua própria autobiografia, testemunhou em junho de 1939 a morte de Eugen Weidmann, último homem executado publicamente pela guilhotina na França.
Como muitos de sua geração Christopher Lee lutou na Segunda Guerra Mundial. No entanto, a sua história é muito mais fascinante do que a maioria dos soldados que lutaram e está envolta até hoje em mistério.
Primeiramente ele se apresentou no corpo de voluntários que apoiaram a Finlândia na Guerra de Inverno que este país lutou contra a União Soviética, embora a sua unidade não chegasse a entrar em combate. Lee então se alistou na RAF – Royal Air Force, onde recebeu treinamento como piloto, mas eventualmente alguns problemas de visão o deixaram longe de um caça. Lee foi então designado para o 260 Squadron RAF, na África do Norte. Em uma ocasião nesta região Lee quase foi morto quando o aeródromo do seu esquadrão foi bombardeado pelos alemães.
Lee mencionou que em 1941 foi designado para operações especiais e de inteligência no Special Operations Executive (SOE), onde teve um papel ativo, a tal ponto que muitas das suas missões ainda continuam classificados como secretas. Atuou junto ao Long Range Desert Group (LRDG-Grupo de Longo Alcance do Deserto), uma unidade de combate especial que atacava a retaguarda inimiga com jipes e caminhões, utilizando o deserto para deslocamento e proteção.
Muito embora os detalhes sobre as informações das operações em que Lee participou permanecem até hoje classificadas como secretas e sem o público ter acesso aos arquivos, alguns registros mostram os feitos de Lee atrás das linhas inimigas, principalmente destruindo aeródromos da temida Luftwaffe. Lee nunca gostou muito de comentar sua participação na Guerra.
Muitas décadas mais tarde, durante as filmagens da série cinematográfica O Senhor dos Anéis, em uma cena dirigida por Peter Jackson, o veterano de guerra comentou que “esse não é o som emitido por um ser humano ao morrer com uma facada nas costas”. Jackson tomou isso como uma piada, mas Lee comentou que tinha servido nos serviços de inteligência e ações de combate especiais durante a guerra e teve de matar pessoas. Em meio à estupefação geral no estúdio, Peter Jackson decidiu pesquisar e investigar e descobriu que Lee falou a verdade.
Após a Campanha no Norte da África, a unidade militar de Lee seguiu para a Sicília e depois o sul da Itália. Por esta época Lee já havia sido acometido seis vezes com malária e testemunhou a Batalha de Monte Casino. Nessa época quase morreu em um acidente, quando o avião em que estava caiu durante a decolagem.
Em relação aos últimos meses de seu serviço, Lee, que falava fluentemente francês e alemão, além de outras cinco línguas, foi destacado para uma unidade que rastreava e caçava criminosos de guerra nazistas.
Nos últimos anos Lee marcou muitos jovens em todo planeta com a sua interpretação do mago Saruman em “O Senhor dos Anéis”, mas poucos percebem o quanto ele estava bem preparado para o papel.
Lee tem uma longa história com os livros de John Ronald Reuel Tolkien, conhecido internacionalmente por J. R. R. Tolkien. Depois de deixar a RAF em 1945, quando “A Sociedade do Anel“, foi publicado, Christopher Lee leu este trabalho com muita atenção e também teve a experiência de conhecer o próprio Tolkien, sendo o único membro de todo o elenco de “O Senhor dos Anéis” a ter tido este privilégio.
Lee narrou que conheceu o escritor em um pub e comentou que Tolkien era um homem de aspecto benigno, que fumava um cachimbo, aparentando ser um típico inglês do seu tempo e um gênio de grande conhecimento intelectual.
Christopher Klee era, em todos os sentidos, um homem do mundo. Bem versado nas artes, política, literatura, história e ciência. Ele era um estudioso, um cantor, um contador de histórias extraordinárias e, é claro, um ator maravilhoso. Sua carreira como ator começou em 1948 com o filme “Corridor of Mirrors” e seu último trabalho foi no filme“The 11th” em produção e que está previsto a ser lançado ainda em 2016.
Conhecido por sua versatilidade e longevidade cinematográfica, isso trouxe a Lee um impressionante recorde – o de ator mais prolífico. Sua participação no cinema soma o record de 207 filmes no cinema, em filmes de sucesso como Star Wars, A Lenda do Cavaleiro Sem Cabeça e vários filmes de Conde Drácula. Estas interpretações deste personagem de terror o tornaram mundialmente famoso. Ele repetiu o personagem em onze filmes, o primeiro feito em 1958.
Dono de uma voz forte e impressionante, Lee também atuou como cantor de opera e inusitadamente de Heavy Metal. Tendo feito dueto com Fabio Lione, vocalista do Rhapsody of Fire.
Lee recebendo do príncipe Charles o título de Cavaleiro Real – Fonte – http://www.reddit.com
Em 2009, recebeu o título de Cavaleiro Real, a mesma ordem que o professor Tolkien fez parte em 1972. Em 2011 Sir Christopher Lee recebeu o prêmio BAFTA em reconhecimento a sua grande carreira e foi aplaudido com louvor.
Finalmente, no dia 7 de junho de 2015, aos 93 anos, descansou.
Navio transporte de tropas USS General W. A. Mann. Em 1944 ele levou os primeiros combatentes da FEB para a Itália – CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS
Autor – Rostand Medeiros
Ao longo da história do Brasil muitos foram os barcos e navios que marcaram a história deste país. Hoje a maioria das histórias destes barcos e seus homens estão esquecidos, mas os exemplos são muitos. Desde as caravelas da esquadra de Cabral[1], ou dos barcos holandeses lutando contra naves espanhol-portuguesas em 1640, na maior batalha naval em águas brasileiras[2]. Passando pela fragata Nichteroy, que comandada por John Taylor em 1823, perseguiu uma esquadra portuguesa até a foz do Rio Tejo[3]. Não podemos esquecer do almirante Barroso, a figura mais exponencial da Marinha do Brasil e seus combates na triste Guerra do Paraguai[4].
Rotas e cidade onde o General Mann esteve durante a II Guerra
Entretanto existe um navio que, mesmo não sendo uma nave da nossa marinha e nem sequer ostentando a bandeira brasileira, marcou de maneira muito intensa um momento na história do país. Comento sobre o USS GeneralW. A.Mann, um navio de transporte de tropas da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que em julho 1944 levou o primeiro grupo de militares da Força Expedicionária Brasileira (FEB) para lutar na Itália durante a Segunda Guerra Mundial.
Interessante Missão
Como parte da estratégia dos estadunidenses de vencer as forças do Eixo na Europa e no Pacífico, foram construídos ao longo do conflito 19 navios da classe P-2, destinados exclusivamente ao transporte de tropas. Estas naves ostentavam nomes de almirantes e generais, pesavam mais de 17.000 toneladas, tinham quase 200 metros de comprimento, sua velocidade máxima era de 19 nós (35 km/h) e podiam transportar 5.000 homens destinados ao combate[5]. Um destes navios era o USS GeneralWilliam Abram Mann, ou simplesmente General Mann como ficou mais conhecido entre nossos pracinhas.[6]
O USS General W. A. Mann deixando o estaleiro em New Jersey
Este navio foi construído entre 1942 e 1943, no Federal Shipbuilding and Dry Dock Company, em Kearny, estado de New Jersey, leste dos Estados Unidos. Foi incorporado a US Navy em 13 de outubro de 1943 e recebeu o código AP-112. Seu primeiro comandante efetivo foi o capitão Paul Sylvester Maguire, que realizou sua primeira missão nesta nave em 7 de janeiro de 1944, partindo de Newport News, estado da Virgínia para a cidade marroquina de Casablanca.
Maguire comandou sua nave em outras três travessias entre Newport News e Casablanca e duas tendo como destino a cidade argelina de Orã, as margens do Mar Mediterrâneo.
Em 6 de maio daquele ano o General Mann levantou âncora de Orã, atravessou o Estreito de Gibraltar e, ao invés de seguir rumo noroeste para Newport News, arribou em direção sul, ao Brasil, ao Rio de Janeiro, com a interessante missão de transportar os primeiros soldados latino-americanos a irem combater na Europa. O General Mann atracou porto do Rio, no Píer 10, em 27 de junho de 1944, uma terça-feira.
Símbolo
Não consegui descobrir nenhum documento que aponte se o capitão Paul Maguire e sua tripulação tinham ideia do que aquela missão de transporte representava para o Brasil.
Capitão Paul Sylvester Maguire. comandante do General Mann
Acredito que para os homens do General Mann, quando o seu navio atracou no Rio, aquele era apenas mais um porto e aqueles que embarcavam era apenas mais uma grande quantidade de homens fardados que eles levariam para algum lugar para lutar contra os odiados nazistas[7].
Mas para alguns setores do governo brasileiro, grande parte do alto comando militar e, principalmente, para os pracinhas e seus familiares aquele monstro de aço cinzento representou muita coisa. Principalmente a realização de um anseio que surgiu nas ruas das principais cidades brasileiras, diante dos ataques dos submarinos alemães e italianos ocorridos principalmente em 1942.
Após atracar no Rio, o capitão Maguire, o general Eurico Gaspar Dutra e o brigadeiro general Hayes A. Kroner, trocam ideias sobre a rota do General Mann para Europa
Para os setores do governo de Getúlio Vargas e os militares que acreditaram no projeto da FEB, a presença do General Mann no cais do porto do Rio era a finalização anos de muita superação, de muito aprendizado, treinamento duro e muita luta contra todo tipo de entraves e deficiências. Para o general João Batista Mascarenhas de Morais, comandante do corpo expedicionário, a partida do 1º Escalão da FEB naquele navio foi considerada como sendo uma vitória contra a onda de pessimismo e de derrotismo que impregnava certos setores da administração e da própria opinião pública nacional. Na época o militar comentou – “Agora que vencemos o inimigo interno, vamos ver de perto o Exército alemão”[8].
Percebi lendo os livros que tratam do tema que a chegada do General Mann foi visto em parte como algo do tipo “Agora vai”, ou “Agora era prá valer”. Enfim, havia chegado a hora de os pracinhas iniciarem a travessia do Atlântico. Os brasileiros iriam para os campos de batalha, finalmente “A Cobra ia fumar”.
FEB Embarcada
Na quinta-feira, 29 de junho, começou o embarque de milhares de soldados vindos da Vila Militar, na zona oeste do Rio, sendo transportados pela Estrada de Ferro Central do Brasil, até o cais da Praça Mauá, no centro da cidade.
Embarque da FEB
Ao redor do porto havia muita segurança e isolamento. Gente de toda parte do país, com seus sotaques, cores, trejeitos e maneiras próprias entravam na grande nave carregando sacos de lona. O general Mascarenhas de Moraes e alguns oficiais de seu Estado Maior embarcaram ao lado dos militares do 1º escalão, que totalizaram 5.075 homens.
Mascarenhas de Moraes listou as primeiras unidades da FEB transportadas no General Mann – Escalão Avançado do Quartel General da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), Estado Maior da Infantaria Divisionária da 1ª DIE, 6º Regimento de Infantaria, 4ª Companhia e 1º Pelotão de Metralhadoras do 11º Regimento de Infantaria, II Grupo do 1º Regimento de Obuses Auto Rebocados, 1ª Companhia do 9º Batalhão de Engenharia, uma parte da Seção de Suprimento e Manutenção do 9º Batalhão de Engenharia, 1º Pelotão do Esquadrão de Reconhecimento, Seção de Exploração e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Transmissões, 1ª Companhia de Evacuação, o Pelotão Tratamento e elementos da Seção de Comando, todos do 1º Batalhão de Saúde, Companhia de Manutenção, Pelotão de Polícia Militar, um pelotão de viaturas, uma Seção do Pelotão de Serviços e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Intendência, o Correio Regulador, o Depósito de Intendência, a Pagadoria Fixa, os correspondentes de guerra, elementos do Hospital Primário, Serviço de Justiça e Banco do Brasil[9].
O capitão Paul Maguire e Getúlio Vargas no General Mann
Segundo o diário de bordo do USS General W. A. Mann, o embarque do 1º escalão da FEB foi concluído ás três da manhã do sábado, 1 de julho.
João Barone afirma que na madrugada do dia 30 de junho quem subiu a bordo, de forma totalmente discreta, foi o presidente Getúlio Vargas. Ele proferiu um discurso pelo intercomunicador da nave, visitou as instalações do General Mann, apertou a mão de pracinhas deitados em seus catres, posou para fotos e foi embora para uma viagem a Minas Gerais que foi amplamente divulgada nos jornais[10].
No domingo, 2 de julho, ás cinco e quarenta e três da matina o navio norte-americano General Mann desatracou e partiu. Pelos próximos quatorze dias a nave seguiria pelo Oceano Atlântico e pelo Mar Mediterrâneo, sempre escoltado.
Diário de bordo do USS General W. A. Mann sobre a partida do Rio de Janeiro
Enquanto toda essa movimentação militar acontecia no porto, os jornais cariocas nada comentaram do que acontecia devido a pesada censura. Mas o Rio seguia sua vida normal, inclusive nos esportes. No sábado, enquanto centenas e centenas de pracinhas embarcavam, tinha início o campeonato carioca de futebol com o “match” entre o Fluminense e o Vasco da Gama (Empataram em 3 x 3). Já no domingo estavam marcados mais seis jogos, sendo um deles entre as equipes do Botafogo e do Bonsucesso (Botafogo venceu de 4 x 3).
O Cardeal Arcebispo do Dom Jaime de Barros Câmara transmite uma prece para os pracinhas pelo intercomunicador do navio. Dom Jaime foi bispo de Mossoró-RN, entre 1934 e 1941.
Mas o jogo principal envolveu o Flamengo e o América carioca, com a peleja sedo disputada no tradicional Estádio de São Januário (América 2 x 1 no Mengo). No Jóquei Clube foram disputados nove páreos, onde no oitavo ocorreria o “Grande Prêmio Diana”, cuja égua “Cataflor” era tida como uma verdadeira barbada (E a égua ganhou com quatro corpos de vantagem para o segundo colocado)[11].
Tédio e Preocupação
Nos primeiros dias da viagem os destróieres brasileiros “Marcilio Dias”, “Greenhalgh”, “Mariz e Barros” escoltaram o transporte de tropas, normalmente navegando a velocidade de 17 nós e sempre ziguezagueando para evitar ataques de submarinos[12].
Elogio do almirante Ingram aos capitães das escoltas brasileiras e publicado nos jornais cariocas
Sobre a escolta realizada pelos barcos brasileiros, o capitão Paul Maguire fez elevados elogios a atuação dos comandantes Raul G. Reis de Souza, Archimedes B. Pires de Souza e Roberto Nunes. Fato que foi repercutido pelo comandante da 4ª Frota da US Navy, o almirante Jonas Howard Ingram, a partir de sua base em Recife e que teve ampla divulgação na imprensa nacional.[13]
Diário de bordo do USS Omaha, comentando sobre o encontro com o General Mann e suas escoltas brasileiras
Na manhã do dia 5 de julho, o grande navio americano e suas três escoltas brasileiras foram captados pelo radar do cruzador USS Omaha (CL-4), que havia partido de Recife na madrugada do dia 4, junto com os destróieres USS Reybold (DE-177) e o USS Marts (DE-174). As naves americanas renderam as brasileiras e prosseguiram na escolta. Esta mudança foi marcada por uma cerimônia marítima.
Apesar de uma pequena diminuição de velocidade devido a um problema no motor de um dos navios, a pequena frota seguia tranquila. Durante certo tempo tiveram cobertura aérea de hidroaviões PBYs Catalinas[14].
Um PBY Catalina sobrevoando o General Mann
A noite todas as luzes do General Mann eram apagadas e o calor tornava a viagem bastante desgastante para os nossos soldados. Devido a possibilidade de ataques de submarinos, era necessário total alerta e treinamentos constantes para a tropa e a tripulação.
Era aconselhado ficar dentro dos dormitórios, e, quando se saía, geralmente era para ir à cozinha ou à lavanderia. Os corredores do navio eram cheios de guardas americanos observando tudo, e pela dificuldade de comunicação, dado que não falavam o Português, os guardas só apontavam para a direção em que os soldados deveriam ir.[15]
Canhão antiaereo do general Mann
Lendo os diários de bordo do Omaha e do General Mann sobre esta travessia, pude confirmar um fato muito comentado pelos brasileiros que estiveram no navio de transporte – houve durante vários dias ocorreram disparos de armas, principalmente as antiaéreas, para treinamento das tripulações. Por exemplo, no dia 7 de julho ocorreu no General Mann, respectivamente 40 e 52 “rounds” de disparos nos canhões antiaéreos de 75 e de 20 m.m. Já no Omaha, muito mais armado, houve um treinamento no dia 11 de julho onde foram disparados 246 “rounds” de antiaéreos de 20 m.m[16].
Contato entre pracinhas brasileiros e marujos americanos
Apesar dos navios mistos de carga e passageiros serem o principal meio de transporte naquele tempo no Brasil, onde viajar de navio era algo normal até para as classes menos abastadas, muitos pracinhas deixaram registrado o misto de tédio e preocupação que sentiam a bordo do navio de transporte. Até aquele momento o destino final era completamente desconhecido, o que fazia com que muitos deles andassem da popa à proa do General Mann, seguindo a balaustrada, apenas para fazer o tempo passar e diminuir a ansiedade. Outros para passar o tempo jogavam baralho e assistiam a sessões de cinema.
Enquanto os brasileiros seguiam o seu misto de tédio e tensão, a pequena frota progredia e os membros da US Navy continuavam seu intenso trabalho de vigilância antissubmarino e atentas ao horizonte em busca de aviões e navios desconhecidos. Existe o registro no diário do Omaha a informação que foi avistado um barco que causou certa preocupação inicial, mas que depois foi identificado como sendo a fragata inglesa HMS Tess, comandada pelo capitão C. H. Candler[17].
Um dos inúmeros treinamentos que os pracinhas realizaram para o caso de alguma emergência
Para a maioria dos pracinhas, a travessia foi tensa e cansativa. Na US Navy havia uma tradicional brincadeira que consistia em presentear os marinheiros que atravessam a Linha Imaginária do Equador com “Diplomas do Rei Netuno. Para diminuir a tensão da viagem, esta cerimonia tornou a viagem mais animada e, como o espírito brasileiro naturalmente é caracterizado pela irreverência, trouxe um ânimo a mais para tropa no General Mann.[18]
A Chegada ao Teatro de Luta
No dia 12 os pracinhas tiveram novamente a visão da terra, mas de terras africanas, o Marrocos. Finalmente, no dia 13 de julho, por volta de três da tarde, os navios chegaram ao Estreito de Gibraltar. Do transporte de tropas, com a ajuda de binóculos, foi possível os brasileiros avistarem a cidade espanhola de Algeciras e o rochedo de Gibraltar. No lado africano foram visualizadas as cidades de Tanger e Ceuta[19].
Militar brasileiro de patente elevada passando em ordem a guarda de Fuzileiros Navais (Marines) a bordo do General Mann. Eram estes fuzileiros que mantinha a ordem a bordo. O armamento é o fuzil M1903A3
Nesta área o Omaha, o Reybold e o Martz, foram substituídos na escolta e o General Mann passou a ser protegido pelos destroieres USS Kearny (DE-432), USS Hollis (DE-794) e USS Marsh (DE-699)[20].
Ao entrar no Mar Mediterrâneo sentiu-se logo um alívio geral, pois com as águas mais calmas, o navio já não jogava e sacudia tanto quanto no Oceano Atlântico, o que fazia quase todos ficarem mareados e vomitarem quase o tempo todo.[21] Durante o trajeto, uma das grandes dificuldades enfrentadas pelos pracinhas dizia respeito à alimentação servida a bordo. Com um efetivo superior a 5.000 militares embarcados, as refeições eram feitas em sistema de rodízio. A cozinha funcionava 24 horas por dia, e não podia ser de modo diferente, pois eram servidas duas refeições diárias para cada homem. Para os que estivessem trabalhando eram três.
A não adaptação à comida, em conjunto com o balanço do navio, fez com que muitos dos pracinhas adoecessem logo ao partirem do Rio de Janeiro[22].
Diário de bordo do General Mann, sobre a chegada a Nápoles e o desembarque da FEB nesta cidade italiana.
O capitão Paul Maguire apontou no diário de bordo do General Mann que na manhã de 16 de julho de 1944 o seu navio entrava na Baía de Nápoles, Itália. Lentamente, o navio foi se aproximando do cais do porto em escombros, pontilhado de embarcação em variados graus de destruição. Navio chegou ao Píer A, e atracou no Ancoradouro 8 e logo foi visitado pelos tenente general Jacob Devers e pelo major general David G. Barr, ambos do Exército dos Estados Unidos (US Army). Os generais americanos e seus oficiais confraternizaram com o general Mascarenhas de Morais e os oficiais da FEB. Além da presença dos oficiais estadunidenses, jornalistas também estavam no cais. Já o desembarque dos pracinhas e dos equipamentos levou três horas e meia.
A FEB estava na Europa e logo iria lutar. Já o USS General W. A. Mann partiu três dias depois para Orã e de lá para Liverpool, Inglaterra, depois seguiu para Nova York, Estados Unidos e em 14 de setembro de 1944 retornava ao Rio de janeiro para transportar o 2° escalão de combate da FEB na Itália.
Fim de Carreira
O USS General W.A. Mann continuou sendo usado na Segunda Guerra Mundial, na Guerra da Coréia e na Guerra do Vietnã. Na Guerra da Coréia, foi utilizado pelo governo da República da Coréia para transportar documentos, além de ouro e prata. Na crise dos mísseis cubanos, transportou para o Caribe, armamento caso o conflito ocorresse. Em 1966 foi colocado na frota da Reserva Nacional Americana e em 1987 foi vendido como sucata, sendo desmontado em Taiwan.
O USS General W.A. Mann ganhou duas Estrela de Serviço, uma para a Guerra da Coréia e outra pelos seus serviços na Guerra do Vietnã.[23]
[6] – O Major General William Abram Mann (1854 – 1934) Se formou na Academia Militar de West Point em 1875, da arma de infantaria, onde serviu em várias unidades até o final do século XIX. Em 1917 tornou-se o primeiro comandante da 42ª Divisão de Infantaria, conhecida como Divisão do Arco-íris, composta por unidades da Guarda Nacional a partir de 26 estados e o Distrito de Columbia. Foi a primeira vez que as unidades da Guarda Nacional a partir de vários estados foram organizadas em conjunto. Mann levou a Divisão do Arco-íris para a França durante a Primeira Guerra Mundial, mas não conseguiu passar pelo exame físico e por isso não foi capaz de comandar a sua divisão em combate. Voltou para os Estados Unidos e continuou no exército até chegar a idade da aposentadoria compulsória no final de 1918. Após sair da carreira militar se tornou empresário.
[7] – Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 2 de julho de 1944, pág. 2.
Para muitos americanos nos Estados Unidos a imagem apresentada de suas tropas de ocupação na Alemanha pós Segunda Guerra Mundial foi de cordialidade e fidalguia. Mas parece a realidade foi bem outra fora das lentes das câmeras – Fonte – http://www.organizedrage.com
Historiadora alemã descobre que não foram apenas as tropas russas que praticaram as selvagerias sexuais contra as mulheres alemãs
“-Não havia água corrente e eu e minha mãe tínhamos de ir buscar água com baldes em um córrego. Na ponte havia alguns soldados norte-americanos que disseram à minha mãe para retornar e mandaram que eu esperasse na ponte. Mamãe começou a voltar relutante e eles me empurraram e me forçaram a atravessar a ponte. Ela olhou para trás sem perder de vista, mas não podia fazer nada”. Assim relata Elfriede Seltenheim, quando tropas americanas que haviam ocupado Ostbrandenburg lhe arrancaram do seio de sua família.
Ela tinha 14 anos de idade em fevereiro de 1945. Uma fotografia tirada poucos dias antes, como uma celebração pelo fim da Segunda Guerra Mundial, mostra a menina com um sorriso tímido e duas tranças douradas que caem sobre os seus ombros. Da ponte Elfriede foi levada para um quartel, onde soldados americanos a estupraram inúmeras vezes, dia e noite, durante quatro semanas.
“-Eu não me lembro de gritar sequer uma vez. Fiquei apavorada”, diz ela aos 84 anos. Elfriede se lembra dos acontecimentos enquanto revisa suas memórias e fica passando as mãos, uma e outra vez, na cobertura que protege o braço da cadeira em que está sentada.
Quando voltou para casa, ele nunca falou do assunto, nem buscou reclamar visando qualquer reconhecimento ou compensação. “-Alguma coisa morreu dentro de mim”, ele tenta explicar agora. “-Eu perdi o sorriso para sempre. Depois perdi as lágrimas. E eu vou te dizer uma coisa, você pode viver sem sorrir, mas você não pode viver sem chorar.”
Elfriede Seltenheim em recente entrevista na TV alemã – Fonte – http://www.welt.de
Setenta anos depois do fim da Segunda Guerra Mundial na Alemanha, ainda existe um tabu neste país sobre as mulheres e meninas estupradas por tropas de ocupação Aliadas.
A família de Elfriede, como muitas outras de alemães, estava profundamente apavorada com a chegada das tropas russas nas vilas e cidades. Histórias sobre violações sistemáticas praticadas pelo Exército Vermelho viajaram rapidamente naqueles dias sombrios e os soldados americanos foram recebidos como libertadores. Propagou-se a ideia na coletividade alemã do “amigo americano”, de um militar de ocupação que não cometia crimes de guerra. Mas a pesquisa da historiadora alemã Miriam Gebhardt muda essa versão da história.
Números Vergonhosos
Gebhardt, que pela primeira vez coloca números para a violação sexual massiva, estima que cerca de 860.000 mulheres foram forçadas sexualmente ao fim da guerra e nos meses seguintes. Pelo menos 190 mil destes casos foram perpetrados por soldados americanos. Mas, segundo a historiadora, estes números são apenas a ponta do iceberg. “-O número provavelmente é muito maior, pois muitas mulheres e garotas nunca quiseram falar sobre isso por vergonha”, ela explica.
Livro da historiadora Miriam Gebhardt sobre este complicado tema para os alemães
“-Durante a primavera de 1945, as tropas americanas tomaram uma a uma as aldeias e cidades da Oberbayern (região administrativa alemã, cuja capital é a cidade de Munique). Na maioria dos locais os americanos não encontraram nenhuma resistência e até mesmo foram recebidos com bandeiras americanas nas ruas. Os americanos se instalaram na prefeitura e depois foram de casa em casa e realizaram um primeiro registro sobre os ex-soldados alemães e suas armas. Uma vez que descobriram que estavam a salvo, começaram a pilhar. Eles se apropriavam de relógios, bicicletas, rádios, óculos de sol, joias e qualquer objeto que gostassem como lembrança. Depois passavam a estuprar mulheres e meninas antes de marcharem para outras áreas”. Recorda Charlotte W., então com 18 anos e que ao longo de sua vida assegurou que escapou dos estupros por ter sido escondida por seus pais.
A historiadora Miriam Gebhardt
Segundo a historiadora Miriam Gebhardt “-Muitas destas mulheres fingem até hoje que não aconteceu nada e guardaram silêncio durante décadas por vergonha. É um sintoma comum na maioria das vítimas”. O objetivo da historiadora com esta pesquisa é promover uma reparação para essas mulheres e o seu sofrimento, até agora ignorado pelas autoridades alemãs e, claro, pelos responsáveis.
Russos molestando uma alemã. É inegável que a maioria dos abusos sexuais praticados contra as alemãs foram perpetrados por tropas russas, mas eles não estavam sozinhos na tarefa – Fonte – httpwww.svobodata.com
A maioria das violações contra as mulheres alemãs foram realizadas pelos soldados russos, com fatos muito mais documentados. Mas quase nada se sabia dos ultrajes cometidos pelos americanos. “-Eu mesmo fiquei surpresa com a quantidade desses crimes”, admite a historiadora. Estas violações continuaram até 1955, quando a região finalmente recuperou sua soberania. Durante esse período mais de 1.600.000 soldados dos Estados Unidos estiveram na Alemanha.
Registros
Nem a administração alemã, inexistente na época, ou as tropas de ocupação realizaram registros destas violações. Gebhardt encontrou a maioria das provas documentais em relatórios realizados pela Igreja.
O arcebispo de Munique e Freising, diante do silencio do que estava ocorrendo, pediu aos sacerdotes realizarem um registro pontual das atividades dos exércitos estrangeiros na região e os seus efeitos sobre as comunidades. Esses registros são mantidos em Munique e incluem, por exemplo, apontamentos de Michael Merxmüller, pároco da cidade de Ramsau, que em 20 de julho de 1945 escreveu: “Oito meninas e mulheres estupradas, algumas delas na frente de seus pais”.
A natural beleza platinada de muitas jovens alemãs daquela época foi a razão de muito sofrimento para várias delas – Fonte – kurz-geschrieben.de
Em 25 do mesmo mês, o padre Andreas Weingand escreveu em uma aldeia ao norte de Munique: “A coisa mais triste na passagem das tropas foram as violações de três mulheres: uma casada, uma solteira e uma menina virgem de 16 anos e meio. Todos cometido por soldados americanos fortemente embriagados”.
Já o Padre Alois Schiml, de Moosburg, escreveu no dia 01 de agosto de 1945: “-Por ordem do governo militar, uma lista de todos os residentes e as suas idades deve ser pregado na porta de cada casa. Como resultado deste decreto, (…. ) 17 meninas e mulheres (…) tiveram de ser levadas ao hospital depois de terem sido submetidas a repetidos abusos sexuais”.
A vítima mais jovem registrada nestes documentos foi uma pequena de sete anos de idade, que contraiu uma séria doença venérea. A mais velha foi uma mulher de 69 anos.
Propaganda americana. Foto de Ralph Morse, da revista LIFE, mostrando um aspecto menos complicado da aproximação entre tropas de ocupação americanas e jovens alemãs.
“-Muitas vezes as tropas dos Estados Unidos pediram às autoridades locais grupos de mulheres, supostamente para realizar trabalhos de secretariado e de cozinha. Era um tipo de trabalho forçado, que muitas vezes escondida violações indiscriminadas. Os grupos de mulheres eram substituídas a cada 15 dias e quando eles voltaram para casa ficavam em silêncio, inclusive com sentimento de culpa”, descreve a pesquisadora.
Além disso, proliferaram entre as tropas americanas escapadas noturnas em busca de mulheres indefesas. “-Uma noite bateram em minha porta sete soldados americanos armados. Eles exigiram que lhes preparassem comida e, em seguida, estupraram a minha avó e a minha mãe. O meu primo viu tudo, mas nunca falou disso. Minha mãe e minha avó também”, narrou Maximiliane, que cresceu sem saber que era a filha de um daqueles sem coração. “-Eu comecei a suspeitar quando na minha universidade surgiu a oportunidade de ser realizada uma viagem de estudo para os Estados Unidos. Aquela notícia desestabilizou completamente a minha mãe e depois de vários meses de estressante tensão o meu primo me disse o que estava por trás de tudo aquilo”.
Os soldados chegavam ao ponto de venderem para os colegas de farda informações sobre as casas que tinham mulheres e crianças indefesas. “-A coisa que mais me surpreendeu depois de todos esses anos, desde que eu soube o que aconteceu, é que a minha mãe simplesmente aceitou. Em sua concepção das coisas ela pertencia a lado perdedor da guerra e, de alguma forma, tinha que aceitar isso como um castigo. Nós nunca conversamos sobre isso”, lamenta Maximiliane.
Filhos da Guerra
Os resultados dessas violações indiscriminadas foram inúmeras gestações indesejadas. São sobre elas que a historiadora Gebhardt agora faz suas projeções.
Em registros hospitalares ficaram partes das evidências das brutalidades. “Além de estupro, muitas mulheres foram açoitadas com chicotes ou atacadas com armas.”
Em documentos judiciais também existem vários registros de suicídios de meninas após terem sido estupradas em grupos. Normalmente se matavam enforcando-se em uma viga nas casas, ou ingerindo altas doses de essência de vinagre. “-Minha sobrinha de 13 anos foi estuprada na sala ao lado por 14 soldados russos. Minha esposa foi arrastada para o celeiro e lá foi estuprada também. Na parte da manhã, antes de saírem da fazenda, os russos voltaram ao celeiro e a estupraram novamente. Quando abri o celeiro eu encontrei seu corpo quebrado”, diz Otto H., que guardou pelo resto de sua vida aquela noite terrível em uma fazenda próximo a cidade de Friedeberg, na Pomerânia.
Após os primeiros meses do final da guerra, em que o abuso foi a ordem do dia, proliferaram outros tipos de atos sexuais onde a fronteira do consentimento se tornou muito mais difusa. Fome e privações ocasionadas pela guerra levaram muitas alemãs para a prostituição, onde muitas vezes trocavam o corpo por uma misera batata, que muitas vezes alimentava toda uma família.
A sempre eficiente propaganda americana promoveu a ideia de que as mulheres alemãs ficaram atraídas pelas tropas estadunidenses, que serviu como um argumento para muitos excessos.
Gebhardt insiste em que o sentido de remover o véu é a denúncia da crueldade com que os conflitos armados afetam as mulheres, que são perdidos no esquecimento nas vergonhas mais profundas.
O final da tarde de 23 de novembro de 1949, na cidade paranaense de Paranavaí, foi marcado por um acontecimento notável, que nunca será esquecido por todos os que o presenciaram. Era início da noite quando a população ouviu os motores de um grande avião sobrevoando a cidade em círculos. O aeroporto de Paranavaí, na época, era uma pequena faixa de grama, utilizável apenas durante o dia, e nenhum voo era esperado àquela hora.
Observando a aeronave circulando várias vezes a cidade, os moradores perceberam que talvez a aeronave estivesse com problemas, e precisasse fazer um pouso de emergência. No Bar Líder, que ficava no centro, algumas pessoas tomaram a iniciativa de levar os carros e caminhões para o aeroporto, e sinalizá-la com o uso dos faróis dos veículos. No caminho, vários moradores aderiram à caravana e rapidamente a pista ficou cercada por faróis acesos, que a demarcaram com bastante precisão.
O pouso do avião não demorou. O piloto, vendo as luzes, imediatamente rumou para a pista gramada e fez um pouso perfeito. O povo de Paranavaí, à época um simples e pequeno distrito de Mandaguari, nunca tinha visto um avião tão grande, e ficou impressionada. Era um grande quadrimotor Douglas DC-4. As pessoas se perguntavam: de onde teria vindo essa aeronave, e qual seria o seu destino?
As portas do avião se abriram e um tripulante apareceu, perguntando para as pessoas abaixo: Isso aqui é Brasil? Uma pessoa no meio da multidão respondeu gritando: Não, isso aqui é Paranavaí! Logo, os ocupantes do DC-4 estavam descendo do avião: eram 8 tripulantes norte-americanos e 74 passageiros mongóis. O comandante do avião logo esclareceu: Seu voo era uma missão da ONU, e trazia da Mongólia esses passageiros que eram refugiados da ofensiva comunista chinesa, que então invadia aquele país. Seu destino era Assuncion, no Paraguai, onde os refugiados iriam encontrar asilo político e começar uma nova vida.
Todavia, o avião encontrou péssimas condições atmosféricas antes de chegar ao seu destino. Tentou traçar uma rota para o Rio de Janeiro, sua primeira alternativa. Durante esse tempo ficou com pouco combustível e começou a procurar um campo de pouso nas então escassas cidades existentes na região, e acabou sobrevoando Paranavaí, onde a população se movimentou e salvou a situação.
A aeronave era da companhia americana Transocean Air Lines, e levava o nome de “Taloa Guam” escrito no nariz. Essa etapa do voo tinha começado em Lima, no Peru. O comandante era o experiente piloto Harvey Rogers. Essa empresa foi contratada pela ONU para trazer refugiados chineses e mongóis para as Américas do Norte e do Sul, atravessando o Oceano Pacífico. A foto abaixo mostra um DC-4 da Transocean pousado na escala do Hawaí.
O comandante Rogers e seu navegador, John Roenninger, examinaram as cartas e chegaram à conclusão que deveriam estar em um lugar denominado “Lovatt”. Não havia nenhum “Lovatt” em algumas cartas, mas o nome do lugar foi logo reconhecido pelos moradores, era a antiga denominação de Mandaguari. O nome da cidade foi mudado por engano durante a Segunda Guerra Mundial por alguma autoridade do governo, que achou que Lovat pudesse ser um nome alemão. Na verdade, Lovat era o nome de um Lorde inglês, dono da empresa colonizadora do norte do Paraná, portanto um aliado, e não um “inimigo”.
O problema que se apresentou a seguir foi: onde acomodar esse pessoal todo? Paranavaí era uma pequena cidade de 10 mil habitantes, e não havia hotéis suficientes. O médico Otávio Marques de Siqueira logo ofereceu uma solução: mandou todos para o Hospital do Estado, do qual era diretor. A esposa do médico se responsabilizou pelas refeições. A comunicação era muito difícil: nenhum dos mongóis falava Inglês, e muito menos Português. Mas isso não impediu que as pessoas fossem bem acolhidas e assistidas na cidade.
O grande avião ficou cinco dias estacionado no aeroporto, atraindo curiosos de toda região. Virou atração turística. A Força Aérea Brasileira despachou para Paranavaí uma equipe para atender o caso. A aeronave estava intacta, e só precisaria ser abastecida para prosseguir viagem. Todavia, a pista curta e gramada não permitiria a decolagem segura de uma aeronave muito pesada. Os tanques tinham só 250 galões de gasolina, o que daria para alcançar o aeroporto de Mandaguari, sede do município, onde a pista era bem melhor e pavimentada. A FAB cederia algum combustível em Mandaguari.
A tripulação tomou a providência de aliviar o peso do avião, enviando todos os passageiros e suas bagagens de ônibus para Mandaguari. Removeram algumas poltronas também e as enviaram de caminhão para Mandaguari.
A decolagem de Paranavaí não apresentou dificuldades. Os tripulantes nunca viram um DC-4 acelerar e subir tão rápido, pois estavam acostumados a decolar o avião carregado e com bastante combustível a bordo.
Em Mandaguari, a história se espalhou, e quase toda a população se apinhou no aeroporto, para aguardar a chegada do avião. Embora Mandaguari já fosse fosse atendida por aeronaves comerciais Douglas DC-3, quase ninguém tinha visto um quadrimotor. O aeroporto parecia uma festa, com carrinhos de pipoca e algodão doce. Muita gente chegou ao local na carroceria de caminhões, e a cidade ficou quase deserta, todo mundo estava no aeroporto.
A chegada do DC-4 em Mandaguari causou uma outra situação embaraçosa. Por essa época corriam boatos de que Hitler estaria vivo e morando em algum lugar da América do Sul. A chegado do DC-4 a Mandaguari provocou um alvoroço na colônia alemã na região, que foi ao aeroporto vestida a rigor, e convidou a tripulação para um grande banquete, para tentar saber se o voo tinha alguma coisa a ver com Hitler. A decepção foi evidente.
Logo a tripulação e os mongóis embarcaram, e a aeronave foi abastecida com 1.000 galões de gasolina cedidas pela FAB. Decolou então em segurança para Curitiba, onde foi completamente abastecida, e de lá completou a viagem para Assuncion. Esse episódio foi, entretanto, o acontecimento do ano em Paranavaí e Mandaguari.
– AGRADECIMENTO ESPECIAL a José Eustáquio Silva Filho pela dica deste material. Hoje morando no Rio, já viveu na Capital Potiguar, onde comandou o Grupamento de Fuzileiros Navais de Natal e aqui nossas famílias criaram positivos laços de amizade. Uma grande pessoa e um grande amigo!
O responsável pelo TOK DE HISTÓRIA, junto com o Sr. João Gambarra, no monumento aos combatentes brasileiros da Segunda Guerra Mundial em Santa Luzia, Paraíba-CLIQUE PARA AMPLIAR AS FOTOS.
Um ex-combatente de 96 anos, que mantém vivo no sertão a memória dos paraibanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial
Junto a Rudolf Thales Diniz Lourenço e German Zaunseder, bons amigos que gostam de história, estivemos recentemente no sertão da Paraíba, mais precisamente na cidade de Santa Luzia, também conhecida tradicionalmente como Santa Luzia do Sabugy, onde conhecemos um ser humano muito especial.
Através da minha querida prima Fátima Cavalcanti, respeitada odontóloga que residente em João Pessoa, conseguimos chegar ao Senhor João Bezerra da Nóbrega Gambarra, um odontólogo aposentado, muito respeitado profissionalmente na sua terra e nascido no longínquo ano de 1919.
Rostand Medeiros, Seu João e Dona Dagmar
Verdadeira memória da viva da sua região, tivemos o privilégio e a honra de sermos muito bem recebidos em sua casa, onde ele e sua esposa, Dona Dagmar, foram de extrema cortesia e atenção.
Junto a Seu João conversamos algumas horas sobre a história do nosso sertão nordestino, o cangaço na Paraíba, as antigas revoluções ocorridas na primeira metade do século XX e a Segunda Guerra Mundial.
O interessante foi que descobri que seu pai, o vaqueiro José Alves Bezerra, no início do século XX negociava gado entre a Paraíba e a região do Seridó Potiguar (Santa Luzia é próxima a fronteira do Rio Grande do Norte). José Alves também trazia gado do distante Piauí, percorrendo antigos caminhos coloniais, aonde seus negócios chegavam a alcançar a região da Serra da Rajada, próximo ao Rio Carnaúba e da pequena vila homônima ao rio. Ali mantinha negócios e tinha amizade com o fazendeiro Joaquim Paulino de Medeiros, conhecido como coronel Quincó da Ramada e meu bisavô. Através de Seu João soube interessantes detalhes do ataque que a minha família sofreu de cangaceiros supostamente comandados por Chico Pereira, no dia 1 de fevereiro de 1927, na Fazenda Rajada, município de Acari. O papo rolou solto!
O amigo German Zaunseder, argentino de Buenos Aires e descendente de alemães, conhecendo o sertão potiguar. Ao fundo a Serra da Rajada.
Já em relação a segunda Guerra Mundial Seu João contou que foi o terceiro sargento Gambarra, lotado entre os anos de 1942 e 1945 no 40º Batalhão de Caçadores da cidade de Campina Grande. Ele não seguiu para a Itália com a FEB – Força Expedicionária Brasileira, mas vivenciou a partida de amigos e a tristeza da perda de alguns deles em combate. Esteve vigilante nas nossas praias, patrulhando extensas faixas do então praticamente deserto litoral paraibano.
Mas o fato mais intenso e relevante da nossa visita foi quando Seu João, com extremo orgulho e satisfação, levou os três amantes da história vindos de Natal até o monumento existente em sua cidade para honrar a memória dos ex-combatentes paraibanos que participaram da Segunda Guerra Mundial.
Localizado as margens da BR-230, que corta toda Paraíba de lesta a oeste, o monumento impressiona bela beleza e singeleza. Encimado por três grandes pilares retangulares que sustentam uma grande coluna, possui no alto uma estátua que representa um combatente brasileiro da Segunda Guerra. Nos três pilares que servem de base estão os nomes dos paraibanos que seguiram para a Itália e dos que protegeram nosso litoral, além dos símbolos da FEB e do 5º Exército dos Estados Unidos. Não faltam os nomes daqueles que participaram do conselho gestor para a existência deste monumento, entre eles está o nome de João Gambarra. Foi uma visita muito especial.
German, Rudolf e Seu João no monumento de Santa Luzia
Após o fim da guerra Seu João estudou em Recife, onde se formou em odontologia. Foi amigo de turma do respeitado odontólogo potiguar Sólon Galvão.
O Seu João Gambarra é sempre prestigiado pelo Exército Brasileiro
Seu João é um homem que possui uma lucidez, uma vitalidade e um prazer pela vida que são fantásticos!
Rijo, lúcido, ativo, seus olhos brilham ao relembrar o passado. Ao lembrar-se do velho sertão que não existe mais, da época da guerra e dos que partiram. Mas Seu João vive a vida cada momento intensamente, onde memorizar este passado não é um peso, mas uma satisfação. Uma satisfação que ele faz questão de dividir, principalmente com os mais jovens. Mas ele se entristece ao comentar que atualmente poucos se interessam pela história.
Rudolf junto ao AT-26 Xavante da FAB, espetado em Parelhas, Rio Grande do Norte, ao lado da Igreja de São Sebastião
Espero na minha vida poder encontrar outras pessoas como João Gambarra.
Um encontro destes não seria tão especial se não tivesse ao meu lado amigos que também gostam de história. Rudolf Lourenço é paraibano de Campina Grande, radicado em Natal, estudou economia na UFRN, é casado com a minha amiga Erika Leite e possui um grande interesse na história Segunda Guerra por influência de seu pai Josemar Lourenço da Silva, tenente da reserva da FAB.
Já German Zaunseder é argentino de Buenos Aires, estudou direito na Universadad Federal de Buenos Aires, reside em Natal há seis anos, é casado com uma potiguar, tem um filho de quatro anos e um grande interesse na história da Segunda Guerra Mundial por razões pessoais. Sua família é originária da Bavária, mas emigrou para a cidade de Duseldorff, onde nasceu seu tataravô Siegfredo.
Por uma razão que German desconhece, seu tataravô colocou em um dos seus filhos o nome muito pouco germânico de Antônio Zaunseder, avô do nosso amigo. Fugindo da crise que se abateu sobre a Alemanha após a Primeira Guerra Mundial, a família Zaunseder emigrou para a Argentina no início da década de 1920. Mas em 1939 os homens em idade de servirem as forças armadas de Hitler retornaram ao país de origem para lutar na guerra. Segundo German os irmãos do seu avô morreram em combate, mas Antônio sobreviveu, falecendo na Alemanha em 1954. Entretanto nosso amigo desconhece como foi a história do seu avô na Wehrmacht.
O VP-211 foi criado nos Estados Unidos em 15 de fevereiro de 1943 e possuía no seu inventário 15 hidroaviões Martin PMB-3S Mariner. No Brasil primeiramente ficou baseado na NAF Aratu (NAF – Naval Air Facility), na Bahia, onde chegou em 27 de setembro de 1943, sob o comando do militar C. Fink Fisher. Á última seção do esquadrão de quatro aeronaves chegou a Aratu no dia 16 de outubro e ficou sob o controle operacional da FAW-16 (FAW-Fleet Air Wing). Depois o VP-211 tornou-se uma parte da Task Force 44, sendo uma unidade aérea integrante da 4ª Frota da US Navy, que tinha sua base em Recife.
Em 12 de novembro de 1943, por um período de três meses, o esquadrão mudou sua sede para a Ilha do Governador, na NAF Galeão, no Rio de Janeiro. Deixaram um destacamento de três aeronaves em Aratu. Para os americanos, apesar da NAF Galeão estar mais perto da zona de caça aos submarinos inimigos, as condições de vida eram consideradas “primitivas” e frequentemente o lugar estava envolto na névoa no amanhecer.
Quase todas as patrulhas deste esquadrão foram realizadas à noite, com ajuda de holofotes e utilização de radar de busca. Era uma média de 14 a 16 patrulhas semanais e isso começou a cobrar um preço das aeronaves. Como as instalações de manutenção no Galeão eram muito básicas, as mudanças de motores foram feitos no mar, próximo a Florianópolis, Santa Catarina.
Símbolo do VP-211\VPB-211, baseado no personagem Dumbo, de Walt Disney. Mas aqui o tranquilo personagem joga uma bomba contra os inimigos.
Estas tarefas eram efetuadas em quatro seções de três aeronaves cada, com um Martin PMB-3S Mariner realizando a mudança, enquanto um segundo hidroavião ficava junto para ajudar na manutenção. As aeronaves eram apoiadas por navios da US Navy que possuíam a função de manter operacionais os hidroaviões. Estas naves tinham tudo que as aeronaves necessitavam; suprimentos necessários, gasolina e pessoal de manutenção.
Em 12 de janeiro de 1944 o esquadrão sofreu seu primeiro acidente operacional. Foi quando durante um exercício de treinamento o oficial Thomas E. Donahue e a equipe do hidroavião P-8 soltaram uma carga de profundidade em uma altitude muito baixa. Houve uma detonação perto da cauda, fazendo com que o hidroavião caísse na água. A tripulação do hidroavião P-4 amerissou e desembarcaram imediatamente na área do sinistro. Conseguiram resgatar cinco sobreviventes gravemente feridos da água.
Infelizmente outros acidentes se seguiriam. Em 21 de abril de 1944, o hidroavião P-4 partiu de Natal para Aratu para treinamento noturno em e desapareceu numa tempestade com toda a tripulação composta por três oficiais e cinco subalternos. Em 10 de junho de 1944 o VP-211 foi transferido para Natal, ficando baseado na RAMPA, onde realizava patrulhas que normalmente seguiam até 800 milhas náuticas de Natal.
Em 31 de agosto do mesmo ano outro infortúnio – um Martin PMB-3 Mariner colidiu com obstáculo ao pousar em Aratu com perda total da aeronave.
Aqui vemos o pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, comandante do U-863 – Fonte – http://uboat.net/index.html
O mesmo Martin PMB-3S Mariner número P-4, que resgatou os sobreviventes do acidente de 12 de janeiro, em 28 de setembro de 1944 localizou por radar um submarino alemão, tentou atacar, mas foi expulso da área pelo fogo pesado da artilharia antiaérea embarcada. Foi feita uma localização do submarino e no outro dia por dois Consolidated PB4Y-1 Liberator, do esquadrão VB-107, pilotados pelos Tenentes E.A. Krug e J.T. Burton, realizaram um ataque coordenado sobre o submarino alemão U-863, comandado pelo Kapitänleutnant Dietrich von der Esch, pertencente a 12. Unterseebootsflottille, com base na cidade francesa Bordeaux, então ocupada pelos alemães.
Este submarino, ou U-boat como também eram conhecidos, estava a 66 dias em patrulha de combate, não afundou nenhum navio Aliado e foi afundado a sudoeste de Recife, na mesma área anteriormente registrada pelo pessoal do VP-211. O naufrágio foi confirmado pela avaliação dos registros inimigos no pós-guerra, com a morte de toda tripulação de 69 homens.
Em fevereiro de 1945 o esquadrão mudou a denominação para VPB-211 e ficou baseado temporariamente a bordo do tender de hidroaviões USS Matagorda (AVP 22) na Baía de Todos os Santos, em Salvador, Bahia. A missão era ajudar na formação da tripulação do navio a lidar com hidroaviões em bases avançadas. Depois a mesma tarefa foi feita no USS Rockaway (AVP 29), USS Rehoboth (AVP 50) e USS Humboldt (AVP 21). O pessoal do esquadrão especulava que todo esse treinamento poderia ser uma preparação para a transferência iminente de VPB-211 para o teatro de operações do Pacífico.
Em 16 de maio de 1945 as patrulhas de apoio a comboios foram interrompidas e depois, no dia 24 de maio de 1945, o esquadrão deixou o Brasil em direção a San Juan, Puerto Rico. Na sequência seguiram para a Base Naval de Norfolk, Estados Unidos, onde o VPB-211 foi desmobilizado.
Martin PMB-3S Mariner do VP-211\VPB-211 sobre o Rio de Janeiro.
Este esquadrão de hidroaviões Martin PMB-3S Mariner não entrou em combate na costa do Brasil e no Atlântico Sul, mas certamente foi o mais fotografado das aeronaves da US Navy na América do Sul.
Fonte – Dictionary of American Naval Fighting Squadrons e http://uboat.net/index.html
Gustavo Villela – FONTE: O Globo / Através de – http://www.aereo.jor.br/2015/02/11/governo-militar-cancelou-concessao-da-panair-e-decretou-sua-falencia-em-1965/ Fotos de jornais – memoria.bn.br
Três dias, com escalas e pernoites. Esse era o tempo que levava a viagem entre Belém e o Rio de Janeiro no primeiro avião da Panair do Brasil, o Sikorsky S-38. A aeronave da companhia, que iniciava suas atividades em 22 de outubro de 1929, era uma novidade e fazia grande sucesso na época. O hidroavião, depois apelidado pelos cariocas de “Tamanco Voador”, fazia o transporte de correio e carga e, um pouco mais tarde, de passageiros. Três décadas depois, a empresa, uma das pioneiras da aviação comercial brasileira, chegava ao fim. Há 50 anos, no dia 10 de fevereiro de 1965, o governo militar cancelava a concessão da Panair, então a maior do setor no país, abrindo o caminho para a decretação da sua falência.
Após encontro do ministro da Aeronáutica, brigadeiro Eduardo Gomes, com o presidente Castelo Branco, o primeiro general a comandar o país na ditadura, o governo anunciou o cancelamento das concessões da Panair do Brasil, dadas a “título precário”, para explorar linhas nacionais e internacionais. Alegou que a situação financeira da companhia era irrecuperável. Seus aviões foram recolhidos aos hangares, e a Varig passou no mesmo dia a operar voos internacionais da empresa, enquanto as rotas nacionais seriam assumidas pela Cruzeiro. Sua falência foi decretada apenas cinco dias depois, em 15 de fevereiro, pelo juiz Mario Rebelo Mendonça Filho, da 6ª Vara Cívil do Rio, com base em informações do Ministério da Aeronáutica e desprezando o pedido de concordata apresentado pela diretoria.
Para críticos da operação, entre eles ex-funcionários e executivos da empresa, a decretação da falência foi uma arbitrariedade jurídica no regime militar, resultado de perseguição política. Alguns também a consideram uma ação orquestrada entre militares e a Varig, que assumiu as suas linhas para o exterior e parte dos seus ativos. Com cerca de 7 mil funcionários e sede na Praça Marechal Âncora, no Centro do Rio, a Panair do Brasil viveu também crises internas, incluindo greve de pilotos e a abertura de uma CPI na Câmara dos Deputados. A crise final começou em 1964, quando o governo retirou as subvenções para as rotas internas da companhia.
A empresa foi criada como subsidiária de uma empresa americana, a Nyrba (New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires). Um ano depois, em 1930, foi incorporada pela Pan Am (Pan American Airways) e, mais tarde, passou a ser controlada por acionistas brasileiros. Desde os anos 30, a história da Panair do Brasil se confunde com a modernização do país e a integração nacional, aproximando cidades da distante Amazônia, do Nordeste e do Centro-Oeste com o eixo Rio-São Paulo, o Sudeste, e o Sul do país. Nas asas da Panair, a bandeira brasileira também chegava a outros países da América do Sul, à Europa, à África, aos Estados Unidos e ao Oriente Médio.
Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-45), a companhia também participou do esforço do Brasil de defesa do Atlântico Sul. Na década seguinte, teve a honra de transportar os craques da seleção, entre eles Pelé e Garrincha, que conquistaram a tão sonhada Copa do Mundo, em 1958, na Suécia. No seu auge, na era dos modernos Constellation, dos Caravelle e dos jatos DC-8, ficou famoso o chamado “Padrão Panair”, visto como excelência em aviação, incluindo o atendimento a passageiros com talheres de prata e copos de cristais. Nos seus 35 anos de operação, a empresa também foi marcada por tragédias. Dezenas de passageiros morreram em acidentes aéreos, ocorridos no Rio, em São Paulo, Porto Alegre, Recife, Salvador e Manaus, entre outras cidades.
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A companhia aérea foi ainda celebrada em canções, como a interpretada por Elis Regina em “Conversando no Bar” (Saudade dos Aviões da Panair), sucesso de Milton Nascimento e Fernando Brant (“A primeira Coca-Cola, foi, me lembro bem agora, nas asas da Panair…”). A voadora também serviu de inspiração para o poema “Leilão do ar”, de Carlos Drummond de Andrade. Recentemente, a sua memória foi revivida no cinema com o documentário “Panair: uma história de amor com o Brasil”, do diretor e produtor Marco Altberg, acalentado durante 11 anos com a sua mulher, Maíza Figueira de Mello. Ela é neta de Celso da Rocha Miranda, o maior acionistas da companhia quando foi fechada na ditadura e um dos seus três principais executivos, ao lado de Mario Wallace Simonsen e Paulo Sampaio.
Após o fim da PANAIR, a empresa aérea VARIG assumiu as rotas aéreas e comunicou ao público.
O filme, de 2008, resgatou o otimismo dos anos 50 e início dos 60, quando o país voava “nas asas da Panair”. Para Altberg, a perseguição à Panair ocorreu pela ligação de seus executivos com notórios opositores da ditadura. Rocha Miranda era ligado ao ex-presidente Juscelino Kubitschek, enquanto Simonsen mantinha ligações com João Goulart, deposto da Presidência pelos militares em 1964. O diretor disse que os militares achavam que os dois poderiam ser um suporte financeiro para a volta de JK e Jango.
Recentemente eu realizei uma viagem de avião ao sul do país com a minha família. Quando compramos as passagens eu soube que faria uma conexão no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o Aeroporto do Galeão (GIG), onde passaria umas boas cinco horas aguardando entrar em uma aeronave e retornar a capital potiguar.
Com tempo de sobra decidi conhecer um café que existe no Terminal 1 e segundo um amigo do Rio era um local que eu iria gostar, pois sua decoração era totalmente voltada para a aviação e a II Guerra Mundial.
O tal point se chama Air Café Palheta e realmente o amigo carioca estava certo, o local é muito interessante para quem gosta da história da aviação e da II Guerra.
Não é um muito grande, mas está em um ponto do Galeão onde é possível ter uma boa visualização de uma das pistas e no teto do café temos interessantes modelos de aviões em escala de clássicos da aviação.
Apesar de estar com fome (nem tinha almoçado), confesso que a comida se tornou um ponto secundário diante da decoração do local.
Ali vi um Douglas C-47 da USAAF, o burro de carga do transporte aéreo dos Aliados na II Guerra, um Beechcraft 18 na versão utilizada pela Força Aérea Brasileira no CAN – Correio Aéreo Nacional e denominado UC-18. Finalmente contemplei um North-American T-6D da FAB, com as antigas cores do Esquadrão de Demonstrações Aéreas, a conhecida Esquadrilha da Fumaça.
Um modelo em escala de um North-American T-6D nas antigas cores da Esquadrilha da Fumaça.
Esta ultima aeronave e sua pintura tradicional me trouxeram maravilhosas lembranças de uma apresentação da Esquadrilha da Fumaça, em Natal, em plena Praia do Meio. Nem sei o ano exato, foi lá pela primeira metade da década de 1970, mas nunca me esqueci do ronco dos motores radiais e das evoluções dos hábeis pilotos da Fumaça.
Um diorama mostrando um P-47 do 1o Grupo de Aviação de Caça da FAB na Itália
Todas as aeronaves apresentadas no Air Café Palheta foram habitues dos céus potiguares. Mas além destas maquetes haviam três interessantes dioramas com cenas típicas de aeronaves no solo em diferentes cenários da II Guerra. Em tempo, diorama é uma representação de uma cena ou cenário em maquete, tendo por finalidade despertar a imaginação do público, fazendo-o visualizar, reviver ou vivenciar uma experiência única e diferenciada ao apreciar a obra.
Vi ainda quadros com imagens de aviões clássicos. Também estava lá uma parede toda recoberta com antigos materiais de propaganda da II Guerra e do período histórico da aviação. Dois expositores continham vários livros superinteressantes, peças originais de painéis de aviões, manequins com capacetes e equipamentos originais utilizados pelos pilotos. Enfim, um local muito interessante para quem gosta destes temas.
Finalmente chegou a hora de ir para a sala de embarque e deixei o Air Café Palheta, mas levando várias lembrancinhas ofertadas pelos atenciosos profissionais que lá trabalham. Um deles viu a minha camisa com imagens referentes a Parnamirim Field e deduziu acertadamente que eu gostava do material exposto.
A bordo do Boeing 737-800, percorrendo o litoral brasileiro em uma noite sem lua fiquei pensando porque Natal, a cidade mais ativa na época dos antigos “Raids” e a comunidade mais engajada na II Guerra em toda a América do Sul, não possuía algo como aquele café do Aeroporto do Galeão.
Confesso que ando meio desatualizado da noite natalense, mas não me recordo de algo similar na nossa cidade (se estiver errado corrijo o texto na hora).
Mas algo como este café só poderia acontecer com a abertura do Museu da Rampa?
E enfim, o novo governo Robinson vai tocar mesmo o final da obra deste museu tão importante para Natal?
Não sou empresário de bares ou similares, mas creio que um local baseado na decoração do Air Café Palheta não seria tão difícil e nem sequer precisaria esperar o Museu da Rampa ser aberto. De material fotográfico o nosso próprio blog TOK DE HISTÓRIA possui várias imagens deste período e está a disposição. Modelos de aviões em escala e dioramas poderiam ser criados por exímios plastimodelistas que habitam em Natal.
Mesmo sem ter o conhecimento deste ramo de atividade comercial vi uma situação muito interessante neste café temático no Galeão – Havia uma mesa com cerca de dez a doze pessoas que portavam camisas com desenhos de aviões clássicos e modernos. Batiam um papo bem animado, acompanhados de um bom chope gelado e muito tira gosto. Logo descobri que eles eram um grupo de praticantes de Plane Spotting, ou seja, um grupo de pessoas munidos de câmeras fotográficas que vem aos grandes aeroportos para fotografar ou registrar a matrícula de uma ou mais aeronaves.
Este hobby surgiu na II Guerra quando alguns países que sofriam ataques de bombardeiros alemães incentivaram seus cidadãos a observação de aeronaves inimigas para lançarem um alerta no caso de aproximação dos bombardeiros. Hoje este hobby é praticado em quase todo o mundo e existem sites onde os spotters compartilham suas fotos e organizam encontros e eventos em aeroportos. Na Europa é comum ver aeroportos oferecerem áreas dedicadas a observação de aeronaves, caso o aeroporto não tenha uma, os spotters procuram locais ao redor do aeroporto onde se tenha uma visão razoável do movimento das aeronaves.
Um dos expositores existentes no local com vários itens sobre aviação.
Evidentemente que aqueles spotters estavam no Air Café Palheta depois de um sábado de observação, debaixo do causticante sol carioca. O local servia para o encontro, o congraçamento daquele pessoal, o papo sobre as aeronaves e um bom chopinho.
A camisa mostrou o entusiasta pela aviação.
Coisa de maluco?
Pode ser na opinião de muitos, mas não na minha que sou um entusiasta da história da aviação e da participação da minha terra na II Guerra.
O C-47
Para finalizar não posso deixar de comentar que sobre vários aspectos o café temático carioca me fez recordar com enorme saudade o extinto bar Blackout, na velha Ribeira. Evidentemente me veio a mente a pessoa maravilhosa de Paulo Ubarana , que atendia a todos com tanta atenção e que tão tragicamente nós deixou.
Em tempo – Não estou recebendo nada para comentar e mostrar fotos do Air Café Palheta. Ele apenas serviu de inspiração.
Fotos – Algumas foram feitas por mim, por amigos e outras pesquei do site ttps://pt.foursquare.com/v/air-café-palheta/4b6a03ecf964a520e9c12be3
Convite para a Medalha do Mérito Cultural Professor Deífilo Gurgel
Para minha enorme e grata surpresa fui um dos escolhidos para receber neste ano de 2014 a Medalha do Mérito Cultural Prof. Deífilo Gurgel, a mais importante comenda cultural do Rio Grande do Norte.Esta comenda se torna ainda especial para mim, pois tive duas marcantes oportunidades de manter contato com o Mestre Deífilo Gurgel. Guardo estes momentos com extrema nitidez na minha memória.Meu primeiro encontro foi no lançamento do seu livro “Espaço e tempo do folclore potiguar”, em 19 de agosto de 1999 e tenho muito apreço pelo meu exemplar assinado por ele. Apesar deste se encontrar já todo riscado e bastante mexido de tanto que o leio e utilizo em minhas pesquisas.Em 2007, ou 2008, tive a oportunidade de me reencontrar com ele e poder conversar um pouco mais.
Mestre Deífilo Gurgel – Foto – Canindé Soares
Na época eu trabalhava no Arquivo Público e Mestre Deífilo precisava de alguns materiais históricos, se não me engano para uma pesquisa sobre Mário de Andrade. Com autorização da direção, eu me comprometi a procurar e lhe entregar o dito material. Dias depois, em um sábado, me lembro de ir à casa do seu filho Alexandre, em um apartamento na Jaguarari e lhe entreguei algumas fotos de jornais antigos. Não fiz esta tarefa apenas por uma obrigação de trabalho, ou por dinheiro, mas por admiração a alguém que tanto lutou pela nossa cultura. Uma pena não ter sido seu aluno. Até hoje me recordo impressionado tanta delicadeza naquele corpo franzino, junto com uma extrema e sincera humildade.Receber uma medalha com o nome deste homem, conhecendo o seu trabalho e sua luta pela cultura do nosso Rio Grande do Norte é algo que me deixa muito feliz!O legal é que vou está ao lado de pessoas as quais tenho enorme respeito, como o o amigo Paulo Gastão, o Professor Cláudio Augusto Pinto Galvão, o Professor Roberto Lima, Racine Santos e a todos os indicados.Por isso meus sinceros agradecimentos a todos aqueles que frequentam as páginas do nosso blog TOK DE HISTÓRIA, ou aos que já leram meus livros, aos meus familiares pela força em continuar com meu trabalho, especialmente a minha esposa Isa Cristina, e pela indicação a receber esta medalha de mérito. Este prêmio é simplesmente combustível para seguir adiante com meus trabalhos e continuar sempre perseguindo o objetivo de democratizar a informação, principalmente em relação à história da minha região.Forte abraço a todos. Rostand Medeiros
Como a ideologia que prega o ódio renasceu na Europa, o mesmo cenário dos crimes contra a humanidade cometidos na Segunda Guerra e como ela se espalha até mesmo no Brasil
O ruído era ensurdecedor. Jovens de camisas negras se aglomeravam na praça fazendo a saudação Heil Hitler! e entoando a Canção de Horst Wessel, o hino nazista. Num bar perto dali, intelectuais vociferavam contra gays, culpavam os estrangeiros pelo desemprego e advertiam sobre a “conspiração judaica” que levou o país à ruína.
A cena bem poderia ter ocorrido na Berlim dos anos 30. Mas aconteceu em 4 de junho passado em Atenas, berço da democracia, durante um ato do partido neonazista grego Aurora Dourada. Em toda a Europa, mas também em outros países, a chaga do nazismo renasceu e vem crescendo. Tal como ocorreu com Hitler e seus asseclas, usam-se as armas da democracia para atacá-la e destruí-la.
Nas eleições de maio para o Parlamento Europeu (PE), o Aurora Dourada elegeu três deputados. “Somos a terceira força política do país”, disse o porta-voz Ilias Kasidiaris, que tem uma suástica tatuada no braço. Grupos de extrema direita festejaram a presença recorde em um parlamento que a maioria delas rejeita. Na Alemanha, o neonazista Partido Nacional Democrático (NPD) conseguiu pela primeira vez um assento no PE. Na Hungria, o fascista Jobbik é a segunda maior legenda. A Frente Nacional, cujo patriarca, Jean-Marie Le Pen, sugeriu o vírus ebola para solucionar o problema da imigração, teve 25% de apoio dos franceses.
O que explica esse fenômeno? Qual foi o momento em que ser nazista/fascista deixou de ser vergonhoso para se tornar aceitável? É o que veremos nesta reportagem.
A fagulha nacionalista
A extrema direita não é um bloco monolítico. Alguns partidos são racistas, xenófobos, outros são contra muçulmanos ou gays. Muitos são tudo isso. Mas há um elemento comum a todos: o nacionalismo. “Nem todo nacionalismo é de direita e muito menos fascista, mas todo movimento nazifascista é nacionalista”, afirma o historiador Carlos Gustavo Nóbrega de Jesus, superintendente da Fundação Pró-Memória de Indaiatuba, em São Paulo.
Nacionalismos florescem em tempos de crise. Tem sido assim desde o final do século 19, quando russos massacraram milhares de judeus acusando-os pela morte do czar Alexandre II (1818-1881). A onda de perseguições se alastrou pelo Leste Europeu, onde judeus e outras minorias foram culpados pelas mazelas de cada país. Isso porque o nacionalismo não é um mero amor à pátria: é uma defesa ferina da identidade nacional que pressupõe a glorificação de “Nós” e a exclusão dos “Outros”. Por isso desemboca em violência.
Em 28 de junho de 1914, por exemplo, o nacionalista sérvio Gavrilo Princip disparou contra o arquiduque Francisco Ferdinando, herdeiro da coroa austro-húngara. E deflagrou a Primeira Guerra. Durante o conflito, o nacionalismo serviu de base para a principal – e mais aterradora – invenção política do século 20: o fascismo. Era um movimento de massas autoritário e populista baseado no anticomunismo, na expansão imperialista e em um Estado policial que controlava a vida pública e privada das pessoas.
O fascista (e socialista na juventude) Benito Mussolini assumiu o poder na Itália em 1922 para logo implantar uma ditadura. “O fascismo reconfigurou as relações entre o indivíduo e o coletivo, de modo que o indivíduo não tinha direito algum fora do interesse da comunidade”, diz o historiador americano Robert Paxton no livro The Anatomy of the Fascism (“A Anatomia do Fascismo”).
Alemanha – Fonte – Reuters
Em 1933, o nazismo triunfou na Alemanha agregando um novo ingrediente ao pacote fascista: a raça. Hitler quis purificar a comunidade alemã dos seres considerados “inferiores”, entre eles judeus, homossexuais, eslavos, deficientes físicos e mentais. Segundo o führer, era preciso eliminar esses “bacilos” do corpo da sociedade para assegurar a supremacia ariana. Após a Segunda Guerra, contudo, o nacionalismo deu lugar ao mundo bipolar: EUA x URSS. As superpotências fatiaram o planeta em áreas de influência do capitalismo e do comunismo. Na lógica da Guerra Fria, ser extremista era vergonhoso. Mas não por muito tempo.
Cara nova
“O neonazismo surgiu na Europa entre as correntes de direita mais radicais. De certa forma, foi constituído pelos velhos nazistas que sobreviveram aos expurgos do pós-guerra, principalmente na Alemanha Ocidental”, diz Luiz Dario Ribeiro, professor de História Contemporânea da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).
De fato, muitos nazistas convictos ingressaram no serviço público alemão após a guerra e aproveitaram os novos cargos para manter vivas as suas ideias. Foi o caso de Hans Globke, um dos autores das discriminatórias Leis de Nuremberg (1935) e colaborador de Adolf Eichmann, o arquiteto da “Solução Final”. Globke virou assessor do chanceler alemão Konrad Adenauer nos anos 50. Assim, o anticomunismo da Guerra Fria criou condições para que o caráter nazista desses agentes fosse esquecido.
O próximo passo deles foi criar organizações de fachada para incorporar novos membros. O alemão Partido Nacional Democrático (NPD) e o Movimento Social Italiano (MSI), por exemplo, eram agrupamentos nazifascistas que se escondiam atrás de nomes simpáticos. “Os novos membros eram jovens convencidos de que deveria haver uma luta de vida e morte contra os comunistas”, diz Ribeiro.
Nos anos 60, o neonazismo ganhou adeptos com a crise do colonialismo europeu. Grupos como o Occident e o Exército Secreto Francês (OAS) atraíram nacionalistas frustrados pela derrota da França nas guerras de independência da Indochina (1946-54) e da Argélia (1954-62). O OAS perpetrou atentados contra argelinos e tentou até mesmo assassinar o presidente francês Charles de Gaulle por permitir a descolonização.
Pierre Sidos, fundador do Occident, era filho de um membro da Milice – a brigada paramilitar francesa que caçou judeus e membros da Resistência durante a ocupação nazista. Sidos prosseguiu com as ideias do pai, recrutando universitários para combater os manifestantes que pediam reformas no Maio de 68. De Gaulle proibiu o Occident, mas vários de seus membros integraram a Frente Nacional, fundada por Le Pen em 1972.
Os neonazistas também buscaram reabilitar a ideologia de Hitler. E para isso recorreram a uma teoria pseudocientífica, o revisionismo, que acusava os vencedores da guerra de contar a História à sua maneira. O pai do revisionismo foi o historiador francês Paul Rassinier. Ele havia sido prisioneiro político dos nazistas mas começou a defender o Tercero Reich depois da guerra. Ele negava o Holocausto. “Eu estive lá e não havia câmaras de gás”, dizia. De fato. Rassinier esteve em Buchenwald, um campo de concentração situado na Alemanha que realmente não tinha câmaras de gás. Os campos de extermínio ficavam na Polônia ocupada, como em Auschwitz e Treblinka, dotados de câmaras de gás e crematórios. Mas os livros delirantes de Rassinier conquistaram leitores na Europa e foram traduzidos nos EUA pelo historiador Harry Elmer Barnes – outro adepto de teorias da conspiração.
Barnes dizia que os julgamentos de nazistas como Eichmann eram uma tramoia sionista e descrevia os Einsatzgruppen (esquadrões da morte da SS) como “guerrilhas”. Outro revisionista norte-americano, Francis Parker Yockey, tinha ideias ainda mais estranhas. Ele defendia uma união totalitária entre a extrema direita, a URSS e governos árabes para derrotar o “poder judaicoamericano”. Yockey foi preso pelo FBI por fraude, com três passaportes falsos, e se matou na prisão em 1960. Mas seu livroImperium se tornou objeto de culto dos neonazistas.
Gangues se aliam aos partidos
O nacionalismo sofreu uma metamorfose com a crise do petróleo de 1973. Em meio à recessão europeia, os extremistas adotaram um novo inimigo: o imigrante, sobretudo aquele oriundo das ex-colônias árabes. “A xenofobia atraiu jovens desempregados e sem perspectivas para a extrema direita”, diz Ribeiro.
Foi o caso dos skinheads, uma tribo formada nos anos 60 na Inglaterra por jovens de classe baixa que curtiam ritmos como ska e reggae. Os skinheads originais não eram racistas (muitos eram negros jamaicanos), mas alguns deles atacavam gays e asiáticos. E, na recessão dos anos 70, uma ala do movimento se vinculou ao partido neonazista inglês National Front (NF), que promovia a “superioridade branca”.
“Os partidos de extrema direita precisavam de militância e a encontraram nas gangues”, diz Nóbrega. Gritos de guerra xenófobos entraram para o repertório dos hooligans – torcedores de futebol conhecidos por deixar um rastro de vandalismo e pancadaria. O jornalista americano Bill Buford conviveu durante quatro anos com hooligans do Manchester United, na década de 80, e viu como eles eram facilmente recrutados pelo NF.
Mas nem todos os brutamontes que surravam estrangeiros estavam desempregados. Muitos aderiram à violência xenófoba por pura sede de adrenalina. Foi o caso de Mick, o primeiro hooligan que Buford conheceu. “Ele parecia um eletricista perfeitamente feliz, com um enorme maço de dinheiro no bolso para comprar passagens e ver os jogos”, diz Buford no livro Entre os Vândalos. E, enquanto cooptavam as gangues, os partidos de extrema direita seduziam os eleitores. Em 1984, por exemplo, a Frente Nacional obteve quase 11% dos votos dos franceses e elegeu 10 membros ao Parlamento Europeu. Um deles foi Dominique Chaboche, antigo membro do grupo Occident.
Para recuperar terreno, partidos de esquerda também assumiram o discurso xenófobo e racista. Entre eles o Partido Socialista (PS) francês e o Partido Comunista Italiano (PCI), que acusaram os imigrantes de macular a cultura nacional. O objetivo era frear a debandada de eleitores para a direita. O resultado foi desastroso. Judeus franceses estão arrumando malas para mudar para Israel por medo de perseguição. De janeiro a maio, 2,5 mil franceses emigraram, quatro vez mais que em 2013.
No fim dos anos 80, as células extremistas já haviam erguido uma rede internacional. Ela era articulada pelo alemão Michael Kühnen, o norueguês Erik Blücher e o belga Léon Degrelle, um ex-general de Hitler que vivia na Espanha e liderava o Círculo Espanhol de Amigos da Europa (Cedade). Kühnen revelou que era gay em 1986, quando estava preso por incitar à violência. Após sua morte em decorrência da aids, em 1991, o neonazismo na Alemanha foi levado adiante por Christian Worch.
Nos EUA, a rede cresceu graças a Willis Carto, fundador do Instituto para a Revisão Histórica (IHR) e do extinto Liberty Lobby – que publicava o jornal antissemita Spotlight. Timothy McVeigh, o terrorista que em 1995 detonou um caminhão-bomba em frente a um edifício em Oklahoma City, deixando 168 mortos e 700 feridos, era leitor assíduo do Spotlight. McVeigh colocou anúncios no jornal para vender munição.
O grande salto da extrema direita veio após o fim da URSS, em 1991. Grupos nacionalistas até então sufocados pelo regime soviético despontaram no Leste Europeu. Com o fim do comunismo e a social-democracia desmoralizada, os extremistas europeus capitalizaram nas urnas. Na Dinamarca, por exemplo, o Partido Popular obteve 13 cadeiras no Parlamento em 1998. “O ressurgimento do fascismo na Europa pós-Guerra Fria não é orquestrado por um ditador seguido por homens com camisas pardas e braçadeiras com suásticas”, diz o jornalista norteamericano Martin A. Lee no livro The Beast Reawakens (“A Besta Desperta”). “Uma nova geração de extremistas de direita, sintetizada pelo führer do Partido da Liberdade austríaco, Jörg Haider, adapta sua mensagem e seus modos aos novos tempos.”
Haider foi duas vezes governador do estado da Caríntia, na Áustria, e só não foi mais longe porque morreu num acidente de carro em 2008. Mas outros líderes como ele têm chegado lá. O búlgaro Volen Siderov ficou em segundo lugar nas eleições presidenciais em 2006. Seu partido, Ataka (“Ataque”), é hoje o quarto maior da Bulgária, com 23 cadeiras no Congresso.
Chile – Fonte – laprensa.peru.com
Graças à internet, os extremistas propagam sua animosidade de forma simples e barata. Um dos primeiros sites de ódio foi o Stormfront, criado em 1995 por Don Black, ex-líder da Ku Klux Klan. Hoje o site conta com 250 mil membros e um fórum online com mais de 9 milhões de posts. A nebulosa virtual inclui o site Radio Islam, que dissemina propaganda antissemita em 23 idiomas. Esses portais seguem a tática de Hitler: usar a democracia para propagar mensagens antidemocráticas.
“Como a liberdade de expressão é um dos bens mais apreciados em qualquer democracia, ela não pode ser regulada de antemão. Cada caso tem que ser analisado”, diz Sergio Widder, representante do Centro Simon Wiesenthal para a América Latina. E nenhum país preza a liberdade de expressão mais do que os EUA. Isso explica por que muitos neonazistas hospedam seus sites em território norte-americano.
Por suas leis permissivas, os países escandinavos se transformaram em refúgio de extremistas. Não é à toa que o marroquino Ahmed Rami, fundador da Radio Islam, reside na Suécia. Redes de skinheads, como Combat 18 e Blood & Honour, também difundem sua mensagem através de DVDs, CDs e shows ao redor da Europa sob o olhar complacente da polícia.
“Precisamos encontrar respostas que se adaptem aos novos desafios. Não podemos confrontar o nazismo do século 21 da mesma forma que nos anos 80”, diz Widder. Em 2010, por exemplo, a Rússia proibiu a publicação de Minha Luta, a autobiografia de Hitler, para tentar conter o extremismo. Mas o livro está disponível na web, virou best-seller entre os ebooks e tem mais de 100 versões à venda na Amazon. “A obra de Hitler é uma fonte para quem estuda o nazismo. Não sei se proibir o livro é a melhor resposta. Vamos censurar o acesso à internet?”, diz Widder.
Encontrar respostas é difícil numa era em que a xenofobia existe até em governos democráticos – a França expulsou mais de 20 mil ciganos nos últimos anos. E o nazismo volta a assombrar quase sete décadas após a derrota alemã na guerra. Segundo estudo da Universidade de Leipzig, um em cada seis alemães orientais tendem à extrema direita. Em 2002, era só um em cada doze. Na Espanha, 18 mil tweets “#putosjudios” (putos judeus) foram postados após a vitória do Maccabi Tel Aviv sobre o Real Madrid, em maio passado, na Euroliga de Basquete – e houve comentários racistas durante a Copa do Mundo contra torcedores brasileiros.
“A História é cíclica: tende a se repetir. E ela nos mostra que esse tipo de ideologia é nocivo. Começa pequeno e vai crescendo por meio da demagogia, muitas vezes com um discurso maquiado”, diz Carlos Reiss, coordenador-geral do Museu do Holocausto de Curitiba, único do gênero no Brasil. Aqui, aliás, páginas do Facebook cultuam a supremacia branca com ofensas a negros e índios. “Não somos racistas, somos orgulhosos”, proclama uma delas, que tem mais de 8 mil likes.
ELES ESTÃO ENTRE NÓS Cresce o número de brasileiros envolvidos com o neonazismo
O neonazismo também se prolifera no Brasil, porém de forma mais clandestina do que na Europa. Os adeptos dificilmente mostram a cara em manifestações públicas, mas estão bem organizados e encontraram na internet o meio ideal para disseminar ideias antissemitas e racistas. Aproximadamente 150 mil brasileiros baixam mensalmente mais de 100 páginas com esse tipo de conteúdo, de acordo com a antropóloga Adriana Dias, que estuda o tema há 12 anos.
Brasil – Fonte – pt.wikipedia.org
A pesquisadora mapeou o neonazismo no país e monitora o movimento na internet. Entre 2002 e 2009, o número de sites específicos saltou de 7,6 mil para 20,5 mil, um aumento de 170%. Nos últimos nove anos, o número de blogs cresceu mais de 550%.
A internet é hoje o meio de comunicação usado para expressar os mais variados tipos de intolerância. Em novembro de 2010, na eleição de Dilma Rousseff – a candidata mais votada no Nordeste –, 3 mil denúncias de manifestações preconceituosas nas redes sociais foram feitas na SaferNet Brasil, entidade de combate a crimes e violação aos direitos humanos na internet.
Com uma grande população de origem alemã, o Sul é a região de maior concentração de neonazistas. Em São Paulo e Distrito Federal, o movimento também vem crescendo, de acordo com o estudo. Não existe um pensamento único entre os neonazistas brasileiros. Em 2009, o estudante de arquitetura Bernardo Dayrell Pedroso, de 24 anos, uma liderança nacional de extrema direita que estava criando uma dissidência entre mineiros e paulistas, foi assassinado. Ele e a namorada, Renata Waeschter Ferreira, de 21 anos, foram mortos a tiros na volta de uma festa de comemoração dos 120 anos de Adolf Hitler.
“Precisamos estar alertas para combater esse tipo de crime”, diz Anita Novinsky, professora da Faculdade de História da Universidade de São Paulo, ao se referir às manifestações racistas que proliferam na internet e ao crescimento de grupos radicais no país. “Não podemos esquecer que o nazismo ganhou corpo e criouuma política de extermínio em apenas seis anos na Alemanha.”
Anita veio da Cracóvia, Polônia, pouco antes da Segunda Guerra, com os pais, para escapar do massacre que estava por vir. Mas a maioria dos parentes dela foi parar em campos de concentração. “A mídia é capaz de transformar qualquer país em qualquer coisa. É muito perigoso, principalmente se houver apoio do governo. Por sorte, o Brasil é um país democrata, com leis rígidas para coibir a intolerância racial, de classes ou de gêneros”, afirma a professora.
O PERFIL DO INTOLERANTE
Há 300 grupos neonazistas, 90% deles se concentram em São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina.
Os integrantes são brancos, homens e jovens. A maioria com ensino superior.
Para se inserir nas células, é necessário enfrentar um ritual de iniciação. Geralmente, espancar um negro ou judeu na rua.
Se aceito no movimento, o novato recebe senha para acessar um manual, que lhe dirá, entre outras coisas, como reconhecer um útero branco – a mulher perfeita para procriação de um neonazista.
Mulheres não são muito ativas no movimento.
A maioria tem dificuldade de socialização.
Acham que os brancos perderam o poder desde a eleição de Lula. Isso tem a ver com o preconceito contra nordestinos e à ascensão da nova classe média.
São fundamentalistas religiosos – o que ajuda a confundir liberdade religiosa com crimes de ódio.*
The Anatomy of the Fascism, Robert Paxton, Vintage, 2005
Entre os Vândalos, Bill Buford, Companhia de Bolso, 2010
The Beast Reawakens, Martin A. Lee, Routledge, 1999
Antissemitismo e Nacionalismo, Negacionismo e Memória, Carlos Gustavo Nóbrega de Jesus, Unesp, 2006
Capitão Van Kirk, à esquerda, o coronel Paul Tibbets ao centro e o major Thomas W. Ferebee em 1945, depois do voo do “Enola Gay” a Hiroshima. Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press – Getty Images
Theodore Van Kirk, também conhecido como “Dutch” (holandês), morreu nesta segunda-feira (29/07/2014) de causas naturais na Park Springs Retirement Community, em Stone Mountain, Geórgia, Estados Unidos. Ele era o último membro de um grupo de homens que realizaram um evento que mudou radicalmente a história da humanidade.
Van Kirk tinha 24 anos quando exercia a função de navegador do bombardeiro quadrimotor B-29 Superfortress e foi este avião que largou a bomba atômica denominada “Little Boy” sobre a cidade japonesa de Hiroshima.
“Little Boy”
O fato aconteceu há 69 anos, mais precisamente às oito e quinze da manhã do dia 6 de agosto de 1945.
Nas primeiras horas da madrugada daquele dia, pilotado pelo coronel Paul Tibbets e tendo uma tripulação de 12 homens, um B-29 batizado como “Enola Gay” decolou da Ilha de Tinian, no Arquipélago das Marianas, no Oceano Pacifico. A aeronave levava no seu interior uma bomba de urânio construído sob um extraordinário sigilo na área do Projeto Manhattan.
Boeing B-29 “Enola Gay” em Tinian – Crédito Força Aérea dos EUA, via Agence France-Press – Getty Images
O capitão Van Kirk trabalhava nas suas cartas de navegação, em uma pequena mesa atrás do banco do coronel Tibbets. Em um tempo bem anterior ao GPS, de vez em quando Van Kirk seguia para a área do compartimento de bombas com um sextante na mão, ali se posicionava em um domo de plástico transparente e buscava conferir se a rota da aeronave estava correta guiando-se pelas estrelas.
Quando o “Enola Gay” chegou a Ilha de Iwo Jima o sol começava a aparecer no horizonte. Deste ponto o B-29 começou uma subida para 9.500 metros de altitude. Às oito e quinze da manhã chegaram ao Japão e a Hiroshima, uma cidade que era sede de uma importante concentração militar do exército nipônico e possuía 250.000 habitantes (um pouco menor do que atualmente é a população de Mossoró-RN).
O bombardeador do avião, o major Thomas W. Ferebee mirou no alvo principal da bomba, a Ponte Aioi. As habilidades de navegação do capitão Van Kirk tinha trazido o “Enola Gay” ao seu alvo com apenas alguns segundos de atraso na conclusão de um voo de seis horas e meia. O major Ferebee então lançou a “Little Boy” e o coronel Tibbets executou uma volta com o B-29 para evitar os efeitos da explosão.
43 segundos depois do lançamento, a cerca de 550 metros acima do solo, a porta do inferno foi aberta. Morreram 78.000 pessoas instantaneamente, um número que quase triplicou até o final do ano de 1946. O “Enola Gay” foi fustigado por um par de ondas de choque. Uma potente luz branca encheu a cabine e Van Kirk comparou esta luz a um flash fotográfico.
Aquela foi a primeira vez na história que uma bomba atômica foi usada em combate. A segunda ocasião foi três dias depois, na cidade de Nagasaki, onde cerca de 80.000 foram mortos.
Hiroshima
Entre manter uma resistência insana, ou ser gradativamente exterminado pelos Estados Unidos, o governo japonês decidiu se render, acabando oficialmente a Segunda Guerra Mundial.
Van Kirk se aposentou do serviço militar em 1946, tendo recebido entre outras condecorações a Estrela de Prata e a DFC-Distinguished Flying Cross. Ele se formou em engenharia química e fez um bacharelado pela Universidade Bucknell e tornou-se um executivo de marketing da empresa DuPont.
Muitas pessoas viram a tripulação como heróis de guerra, que salvaram a vida de milhares de militares americanos diante da resistência fanática que os japoneses certamente realizariam com a invasão do seu território metropolitano e anteciparam o fim da guerra. Em uma entrevista muito depois do dia 6 de agosto de 1945, Van Kirk defendeu o momento e a razão do bombardeio. Afirmou que “-Todo mundo condenou, especialmente os jovens” e completou apontando que estes mesmos jovens “-Não estudavam o suficiente para saber por que soltamos a bomba. Mas quem largou a bomba sabia que havia uma guerra acontecendo e que a única maneira que eu sei como ganhar uma guerra é forçar o inimigo a se submeter”.
Mas se não demonstrava maiores arrependimentos pelo que realizou Van Kirk igualmente afirmou, ao conceder uma entrevista em 2005 a Associated Press, que diante de sua experiência durante a Segunda Guerra Mundial ele gostaria de ver as armas atômicas abolidas.
Van Kirk será enterrado no próximo dia 05 de agosto, em sua cidade natal, Northumberland, na Pensilvânia.
A localização estratégica de Natal, nas rotas aéreas entre as Américas e os continentes africano e europeu, chamou atenção dos pioneiros da aviação. Cidade foi base para aventuras e rotas comerciais.
Autor – Rostand Medeiros
Publicado originalmente no jornal Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte, edição de domingo, 26 de janeiro de 2014. Mas o presente artigo que apresento está completo e não foi colocado desta maneira no jornal por questões de espaço.
Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros. Não existem dúvidas que a história do voo é a história de um sonho: o sonho dos homens de voarem através dos céus como pássaros.
Pintura do holandes Jacob Peter Gowi, denominada “A queda de Ícaro”. Do século XVII, se encontra no Museu do Prado, Madrid e retrada o antigo sonho do homem de voar através da história da fuga de Ícaro e Dédalos.
Este sonho vai se concretiza utilizando tecnologias revolucionárias, que culminam na invenção do avião. Este momento da história inaugura o período onde os humanos não estariam definitivamente mais ligados à superfície da Terra. Foi o início de uma viagem onde a pura alegria de voar capturou a imaginação de muitos. Logo a vontade ir além do horizonte crescia. Seguir pelo vasto céu azul, atravessar milhares de quilômetros de terra, superar montanhas e, da mesma forma como fizeram os antigos navegadores, cruzar os oceanos passou a ser o objetivo e o desejo nas mentes dos primeiros aviadores. Para muitos este desejo era pura aventura, busca de reconhecimento, notoriedade, ou simplesmente porque deveria ser feito. Mas para outros aviadores havia um lado prático; a busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os continentes e ganhar dinheiro voando.
E é neste ponto que Natal, uma pequena capital localizada na porção nordeste do Brasil, vai despontar para o mundo da aviação como um dos mais importantes e estratégicos pontos de apoio para aquele novo empreendimento da aventura humana.
A primeira indicação do RN como ponto de apoio
Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos, era noticiado em Natal. Na edição de 5 de abril de 1910, do jornal natalense A República, vemos a reprodução de um artigo de uma revista inglesa onde era debatido o futuro da aviação.
Mapa do Rio Grande do norte e dos estados vizinhos no início do século XX
Entre posições positivas e negativas, já era exposto que o seu desenvolvimento logo iria proporcionar a “travessia entre o Velho e o Novo Mundo pelo ar” e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas o debate, a propagação das ideias e o desenvolvimento da aviação são drasticamente interrompidos com o início da carnificina que foi a Primeira Guerra Mundial.
5 de abril de 1910, Jornal “A República”
Apesar disso, é inegável que o fim do conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos excedente permite o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, poucos meses após o fim da Primeira Guerra, o jornal A República reproduziu uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, onde o Comandante José Maria Magalhaes Almeida, adido naval brasileiro na Itália e futuro governador do Maranhão, declarou que ao realizar uma visita oficial a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.
Gianni Caproni, de terno, na nacele de um de avião fabricado pela sua empresa.
O italiano, conhecido como Gianni Caproni, coletou de Magalhaes Almeida informações sobre a nossa costa. O plano de Caproni era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e Rio Grande do Norte ou Pernambuco”. Provavelmente esta foi a primeira vez que uma pessoa com forte atuação no meio aeronáutico mundial apontava a importância estratégica da costa nordestina para a aviação.
23 de outubro de 1918, jornal “A República”
Apesar da elite potiguar fazer questão de propagar nos jornais locais qualquer notícia positiva sobre o nosso estado produzida lá fora, acredito que ninguém levou a sério a informação do Comandante Magalhaes Almeida.
Provavelmente colocaram a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico apenas no campo dos sonhos.
A 1ª aeronave em céus potiguares
Mas, lá fora, a aviação progredia.
A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso em 17 de junho de 1922, pelos aviadores portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. Os lusos realizaram a travessia oceânica cobrindo uma distância de 1.890 milhas com muitas dificuldades, onde tiveram que utilizar três aeronaves.
Sacadura Cabral e Gago Coutinho em 1922
Os aviadores portugueses não passaram por Natal e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.
Apesar da frustração por não receberem a dupla Coutinho/Cabral, no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II” (o primeiro fora destruído em Cuba, sem ferimentos nos aviadores). A tripulação era de cinco pessoas. O piloto era o oficial da marinha americana Walter Hinton e o copiloto era Euclides Pinto Martins, um cearense de Camocim, que havia morado no Rio Grande do Norte e aqui tinha muitos amigos.
O norte americano Walter Hinton e o cearense Euclides Pinto Martins, piloto e copiloto do hidroavião “Sampaio Correia II”, a primeira aeronave a voar sobre o Rio Grande do Norte
O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi as 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. Pelo fato de Pinto Martins ser conhecido em Natal, muita gente pensou que o cearense iria ficar aqui algum tempo com seus amigos, participando de inúmeras homenagens típicas da época. Mas o “Sampaio Correia II” partiu no dia posterior a sua chegada, ás sete da manhã, sem dar muitas satisfações ao povo natalense.
Entretanto Hinton e Pinto Martins não deixaram a terra potiguar tão rapidamente como desejavam. Perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo a comunidade de Baía Formosa. Analisado o motor descobriram que algumas engrenagens estavam irremediavelmente danificadas e tinham que ser substituídas. Só conseguiram o conserto das peças em Pernambuco, mais exatamente em Recife.
O hidroavião decolou dias depois de Baía Formosa rumo a Recife. Existe a informação que a saída da aeronave foi realizada com muitas dificuldades e, aparentemente, gerou uma nova pane que os forçou descer em Cabedelo, já na Paraíba. Ao final o “raid” do hidroavião de Hinton e Pinto Martins demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.
Pássaros de aço que passam e não param
Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras potiguares era um ótimo ponto estratégico na eventualidade de uma travessia aérea do Oceano Atlântico, os potiguares ficaram um tempo sem testemunhar a passagem de aviões. Só veriam outra aeronave no ano de 1926.
Mapa do trajeto do hidroavião espanhol “Plus Ultra”
Primeiramente houve uma grande expectativa no mês de fevereiro com a possibilidade da chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco, irmão do futuro ditador espanhol Francisco Franco Bahamonde. Mas este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife, aparentemente sobrevoando o território potiguar sem tocá-lo.
Os argentinos do Raid Nova York-Buenos Aires, passaram por Natal e pararam em na praia de Barra de Cunhaú, município de Canguaretama. Na imagem aspectos da chegada desta aeronave no Rio de Janeiro
Nas primeiras semanas de julho de 1926 um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado como “Buenos Aires”, era por aqui aguardado. Eles realizavam um “raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, apenas sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.
Mas tal como aconteceu com o “Sampaio Correia” não deixou rapidamente o Rio Grande do Norte. Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú. Os aviadores receberam total apoio do coronel Luiz Gomes, chefe político da cidade mais próxima, Canguaretama, e só seguiram viagem na manha de 13 de julho.
O ano em que tudo mudou
Em fevereiro de 1927 chega a notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico em direção a capital potiguar. A aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.
Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram voo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha houve problemas com a quantidade de combustível e De Pinedo teve de fazer um pouso de emergência. Foi apoiado pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolavam para Natal.
Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal recebeu a notícia da partida daquela nave do arquipélago. Logo o comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, vai se aglomerar desde o Cais da Tavares de Lira, até a então conhecida praia da Limpa, onde atualmente se localizam a áreas do prédio histórico da Rampa, o Iate Clube de Natal e as dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.
No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros estão posicionados, vasculhando os céus com binóculos e lunetas em busca do hidroavião. No mastro ali existente tremulam as bandeiras italiana e brasileira. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos das igrejas repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.
O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó, retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.
Apesar de toda pompa e circunstancia com que o aviador foi recebido em Natal, De Pinedo parecia cansado, com aspecto carrancudo. Mesmo sem externar maiores emoções típicas dos latinos, em um banquete oferecido pelo governo estadual, De Pinedo ergueu um brinde de agradecimento à acolhida efetuada pelos natalenses, à figura heroica do aviador potiguar Augusto Severo e comentou entre outras palavras que “Natal seria a mais extraordinária estação de aviação do mundo”.
De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial, sendo este pronunciamento repetido em diversos jornais nacionais e estrangeiros.
Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil, tendo a costa potiguar como ponto de apoio.
A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida a capital potiguar no cenário da aviação mundial e mostrou ao co-piloto e navegador Carlo Del Prete, que nesta cidade havia um ponto seguro para receber qualquer aeronave que desejasse se aventurar a cruzar o vasto Oceano Atlântico.
Raids que eram uma festa e entraram para a história
Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade de Natal recebe outro “raid” histórico. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado por José Manuel Sarmento de Beires, um major do exército, que tinha como auxiliares os militares e patrícios Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.
Da esquerda para direita temos Sarmento de Beires, Castilho e Gouveia, os portugueses do “Argus”
Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolaram de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousaram em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, por volta das 10:15. A parada no arquipélago foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já evoluía várias vezes sobre Natal. Depois amerissaram no rio Potengi e prenderam seu hidroavião em boias defronte á pedra do Rosário.
Foram recebidos com muita atenção pela população de Natal. Os aviadores lusos estiveram em várias recepções. A mais importante foi no palacete do comerciante Manoel Machado, o mais abonado da cidade naquela época e nascido em Portugal. No domingo, dia 20 de março, pelas oito da manhã o “Argos” partiu. Em Recife, em uma entrevista ao Diário de Pernambuco, Beires declarou que “Natal era um excelente ponto para aviação”.
Hidroavião da esquadrilha Dargue
No mesmo dia da partida do “Argos”, mas por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto surpreendente para grande parte da população de Natal, surgem sobre as dunas do Tirol três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um voo a 300 metros de altitude sobre a Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. Era a esquadrilha comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.
Oficialmente a esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1 e cada aeronave havia sido batizada com o nome de uma grande cidade americana.
Este Loening OV-1, o “San Francisco”, que esteve em Natal em 1927, está preservado no Smithsonian’s National Air and Space Museum, em Washington D. C.
Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 e progrediram de forma relativamente lenta em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os governos e os povos latino-americanos, promover a aviação comercial dos Estados Unidos na região e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas. Ou seja, demonstrar aos países abaixo da fronteira sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar.
Major Herbert Arthur Dargue. Morreu durante a Segunda Guerra Mundial
Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em voo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul. Em decorrência do acidente trágico na Argentina voam de forma discreta, sem festividades nas suas paradas. Além disso, os jornais de Natal haviam sido informados que estas aeronaves não amerissariam no rio Potengi, seguindo de Recife direto para São Luís do Maranhão. Por isso houve tanta surpresa na capital potiguar no domingo, 20 de março de 1927.
General Ira C. Eacker, comandante da 8th Air Force, a grande força de bombardeiros americanos baseados na Inglaterra durante a II Guerra, era um dos membros da Esquadrilha Dargue e esteve em Natal em 1927
A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais dos Estados Unidos e de outros países, durante quase todos os dias do trajeto aéreo. Em outubro de 1927 a conceituada revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico voo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue foi entrevistado pelo engenheiro agrônomo Octavio Lamartine, filho do político Juvenal Lamartine, que por realizar uma especialização na Universidade de Geórgia, Estados Unidos, dominava perfeitamente o idioma inglês. O oficial aviador americano declarou entre outras coisas que “Natal era um ponto ideal para a aviação”. Para ele a posição geográfica da cidade, o clima e a condição do rio Potengi para os hidroaviões apontavam que a capital potiguar viria a ser “Necessariamente uma base intercontinental de aviação mundial”.
No centro da foto vemos o general Muir S. Fairchild, membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington durante a II Guerra e outro membro da Esquadrilha Dargue em Natal no ano de 1927
Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornaram verdadeiras.
Interessante comentar que dois dos comandados de Dargue que estiveram em Natal, o então Capitão Ira Clarence Eaker e o Primeiro Tenente Muir Stephen Fairchild, se tornaram oficiais generais de extrema relevância durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro foi comandante da 8º Força Aérea de bombardeiros, onde muitos dos seus quadrimotores B-17 e B-24 passaram por Natal a caminho de bases na Inglaterra, de onde atacavam com suas bombas o coração do Terceiro Reich. Já o outro foi um renomado membro da Divisão de Planos Estratégicos em Washington, um dos grandes planejadores das ações aéreas americanas e que certamente deve ter opinado sobre a construção de uma grande base aérea em Natal durante aquele conflito.
Um voo que nunca chegou e outro que marcou
Os próximos “raids” a passarem por Natal é uma grande marca na história aeronáutica brasileira e da aviação mundial. Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “raids”.
O aviador norte americano Charles Lindbergh. Ele esteve em Natal na década de 1930, realizando um Raid em um hidroavião monomotor, junto com a sua esposa
Pretendendo a travessia do Atlântico Norte estava os franceses Nungesse e Coli, com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o voo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de 25.000 dólares, havia um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.
O “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
O Brasil estava em uma extrema expectativa com o voo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, que incluíram inclusive sabotagem, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. Os natalenses e pessoas de várias cidades dormiram nas calçadas dos jornais, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. Natal aguardava com ansiedade o brasileiríssimo “Jahú” e, enquanto ele não vinha, foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal e desta vez a nave viria pilotada por um nobre francês: o capitão Pierre Serre de Saint-Roman, filho do Conde de Saint-Roman e sua ideia era vir a América do Sul para percorrer 52 cidades do continente e a primeira seria Natal.
O aviador francês Pierre Serre de Saint-Roman, aquele que nunca chegou a Natal
Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Talvez por ele possuir apenas 250 horas de voo como experiência anterior a um salto sobre o Atlântico. Talvez pelo seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine” e concebido originalmente como bombardeiro, não ser a nave ideal. Em todo caso, ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Em Natal muitos imaginam que Saint-Roman vai chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, bem distantes da rota planejada pelos aviadores desaparecidos.
Apesar da competitividade reinante entre os voos do “Jahú” e do “Paris-Amérique-Latine”, percebe-se lendo os jornais da época que Natal sentiu o desaparecimento do avião francês.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.panomario.com
Mas logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahu”.
Os pilotos brasileiros partiram de Fernando de Noronha no dia 14 de maio e por volta das 13 horas ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha surgiu no horizonte vindo do mar. A chegada desta aeronave a capital potiguar foi algo marcante na população local.
Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, biplano monomotor, do tipo Breguet, e pertencia a uma empresa comercial francesa chamada Latecoère. Percorriam o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação para uso comercial, através de um convênio com o governo brasileiro para fazer o transporte do correio internacional.
Paul Vachet no centro da foto
O problema era que o biplano só poderia aterrar em um campo de pouso, que não existia ainda na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.
Com eles, começou a aviação comercial em Natal e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.
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E os militares aproveitavam para se inteirar da cultura local e relaxar um pouco na praia. Como comentou o amigo Ormuz Simonetti, nesta foto só jumento é brasileiro!- Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
São 22 fotos de alta qualidade, coloridas, com ótima resolução, que mostra Natal e Parnamirim Field em 1944, via o site http://www.buzzfeed.com, a quem agradecemos por haver publicado este material tão interessante para a história de Natal.
Agradeço de coração a dica da amiga Andreza Diniz, que acredita na nossa ideia de democratizar a informação histórica. Isso mostra a cores o que foi o impacto daqueles dias aqui em Natal e Parnamirim Field. Valeu amiga!
Olha o Morro de Ponta Negra ainda fechado e a natureza bem preservada das dunas no entorno – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Não tenho certeza, mas acredito que menos o militar a direita, os outros dois parecem utilizar as afamadas “Natal Boots”, feitas pelo sapateiro Edísio – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Me chamou atenção a quantidade de operários – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Existe muita coisa a ser estudada nesta relação e na permanência dos americanos em solo potiguar durante a Segunda Guerra Mundial. Vou trazer um exemplo que surgiu após a publicação destas fotos, através de uma maravilhosa provocação do amigo Antônio Guedes Filho.
Ele lembra que da cidade de Currais Novos, no Seridó Potiguar, muita gente saiu de lá para trabalhar nas áreas militares construídas pelos americanos. Quando realizei meu 2º livro “João Rufino-Um visionário de fé”, sobre a vida do fundador do Grupo Santa Clara/3 Corações, eu estive por vários dias entre as cidades de São Miguel, Pau dos Ferros (no RN) e em Pereiro (CE). Nas três localidades encontrei relatos de pessoas cujos familiares vieram trabalhar na construção de Parnamirim Field e na Base Naval Natal. Todas praticamente “tangidas” pela seca de 1942 e pelas notícias trazidas pelos viajantes que comentavam como a grana corria solta em Natal. Muitos vieram e aqui ficaram, mas outros voltaram e deixaram histórias interessantes sobre as tropas estrangeiras, o movimento em Natal, a prostituição, o medo da guerra, as diferenças sociais e culturais, a carestia com a vinda dos americanos, o extremo desemprego com a saída deles e várias outras coisas.
Trabalhadores brasileiros em Parnamirim Field. Pessoas simples que ajudaram a construir esta grande unidade militar, muitos chegaram a região fugidos da grande seca de 1942 – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
O problema é que o Rio Grande do Norte é um lugar onde a história e a memória é extremamente relegada a poucos grupos sociais, a maioria da população não é incentivada a procurar o que existe e muitos não tem acesso a estas informações. Além disso, muitos dos que estudam o tema não se interessam pela sorte e relato daqueles mais humildes que estiveram envolvidos no processo, sejam por um extremo pedantismo, ou burrice mesmo. O foco é tão somente centrado nos americanos, nos equipamentos e como a elite de Natal na época interagiu com os estrangeiros.
Provavelmente o momento de finalização do trabalho e o embarque nos caminhões que os levariam as suas casas – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Um Consolidated PB4Y-1 da US Navy. Havia em Parnamirim Field uma área da USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos), uma da US Navy (a Marinha deles) e da nossa FAB- Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Certamente brasileiras que trabalhavam como enfermeiras, ou no Casino dos Oficiais, que acredito ser o mais provável – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Estas mulheres junto aos oficiais da US Army provavelmente são americanas – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Em um tempo que nas praias natalenses ainda se vendia lagostas na beira mar. Certamente estas mulheres eram moradores da Vila de Ponta Negra. Me questiono o quanto este contato foi positivo, ou negativo, para grande parte de nosso povo? – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Nesta foto é possível ver com mais amplitude a área do Morro do Careca. Provavelmente o militar com um quepe a direita é brasileiro – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Barracas de Parnamirim Field. Durante as chuvas, no começo da Base, provavelmente esta área entre as barracas poderia se transformar em um belo lamaçal! – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Construção de alojamentos – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Manutenção em um Consolidated C-87 Liberator Express em Parnamirim Field. Esta aeronave pertencia ao ATC – Air Tranport Command – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
Para muitos a primeira grande onda de “turismo” na capital potiguar – Fonte – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives / Getty Images, via – http://www.buzzfeed.com
No Htl Praiamar o encontro do Prof. Enivaldo Bonelli, o jornalistra da Associated Press Jim Vertuno e Rostand Medeiros
Rostand Medeiros
Ontem (14/06/2014), em meio as fortes chuvas que desabaram sobre a capital potiguar, fui contatado pelo jornalista norte-americano Jim Vertuno, da ASSOCIATED PRESS, para uma entrevista sobre Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Entrevista foi distribuída para órgãos da imprensa americana, como –
Até mesmo no jornal STAR AND STRIPES, das forças armadas dos Estados Unidos, esta notícia saiu -( http://www.stripes.com/news/americas/long-before-world-cup-natal-had-big-role-for-us-in-wwii-1.289144)
Para este encontro, devido as minhas limitações no idioma inglês, pedi a ajuda ao meu amigo Enivaldo Bonelli, professor do Departamento de Física da UFRN, que estudou na Cornell University, em Ithaca, estado de Nova York.
O papo foi muito positivo e objetivo, rolou no Hotel Praiamar, em Ponta Negra. O jornalista Jim Vertuno é especialista na parte esportiva, mas queria conhecer aspectos que ligam a história da presença dos militares americanos em Natal durante a Guerra, com o momento atual.
A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.
Para Jim os seus compatriotas pouco sabem da importância de Natal para o esforço de guerra Aliado e da importância deste momento para a nossa cidade. Muitos deles estarão conhecendo a capital potiguar para assistirem na próxima segunda feira (16/06/2015) o jogo de futebol entre a seleção dos Estados Unidos e a equipe de Gana.
Pessoalmente não é uma novidade esta informação. Há tempos que percebi que afora os militares americanos que efetivamente ficaram baseados em solo potiguar, apoiando operações aéreas, ou patrulhando e combatendo submarinos nazifascistas no Atlântico Sul, pouco da participação de Natal na Segunda Guerra Mundial é conhecido nos Estados Unidos.
Mas aí caberia a nós potiguares fazer, e ganhar dinheiro, com esta divulgação.
Mas não fazemos!
E a culpa é nossa mesmo! Que votamos em políticos de péssima qualidade, como os que atualmente dirigem e representam o Rio Grande do Norte…
É incrível que em um momento como este o Museu da Aviação, no antigo prédio da RAMPA, não esteja pronto e operacional. Isso depois de sabermos com bastante antecipação que Natal foi escolhida como umas das doze sedes brasileiras da XX Copa do Mundo da FIFA, com a confirmação de uma partida de futebol da seleção dos Estados Unidos.
O jornalista Jim Vertuno pediu para darmos uma volta pela cidade para lhe mostrar “- O que ficou da presença americana em Natal!”. Fui muito sincero e lhe apresentei o que tínhamos sobre nos dias atuais. Ele educadamente recusou. Fica difícil mostrar um prédio em reforma na margem do Rio Potengi, ou encarar de última hora a burocracia para entrar com um jornalista estrangeiro na Base Aérea de Natal e mostrar as antigas dependências de Parnamirim Field.
Foi um encontro positivo e fiquei muito feliz em saber que através do trabalho desenvolvido pelo nosso blog TOK DE HISTÓRIA, o jornalista Jim Vertuno conseguiu nosso contato conseguimos trocar estas ideias.
Hoje aquele que ficou conhecido como “O mais longo dos dias”, o Dia-D, completa 70 anos. A magnitude do que ocorreu em 6 de junho de 1944 foi tão intensa que o termo “Dia D” entrou para o imaginário de todos nós como um dia de decisão.
Pois aquele dia foi realmente isso!
Com o codinome “Operação Overlord” a invasão aliada da Europa através da região da Normandia, na França, foi a maior operação de desembarque militar anfíbio de todos os tempos. Foi de tal importância estratégica que em menos de um ano, no dia 7 de Maio de 1945, o que restou do governo alemão simplesmente se rendeu e a Segunda Guerra Mundial na Europa terminou.
Quando as tropas Aliadas desembarcaram nas praias da Normandia, violando a então inexpugnável Muralha do Atlântico de Hitler, tiveram de encarar um milhão de minas terrestres, armadilhas pessoais, armadilhas antitanques, quilômetros de arame farpado, tropas nazistas endurecidas por outras batalhas e fortificações escondidas com armamento pesado. Os alemães nas praias eram comandados pelo mítico marechal de campo Erwin Rommel, o lendário “Desert Fox” da campanha do Norte Africano. Diante de tantas adversidades e obstáculos, os comandantes aliados reconheceram que esta seria uma tarefa assustadora.
Como os potiguares receberam a notícia da invasão da Normandia – Jornal natalense A República, 7 de junho de 1944
O Comandante Supremo Aliado foi o general americano Dwight Douglas Eisenhower, mais conhecido como “Ike”. Era seu trabalho conceber uma estratégia adequada, planejar, organizar e programar esta maciça invasão.
A sabedoria convencional na época deduzia que os Aliados invadiriam a França na região de Pas de Calais, por esta possuir a menor distância entre a Inglaterra e a França. Não é de estranhar que este setor foi o mais fortificado pelos alemães. Percebendo o número considerável de soldados e equipamentos necessários para fazer a invasão um sucesso, Eisenhower precisava contar com o elemento surpresa. Consequentemente a Normandia foi selecionada.
Além da estratégia, o trabalho foi complicado pelo número de países Aliados envolvidos, o número de pessoal, equipamentos necessários, o clima e o ciclo lunar que ditou as marés. Para evitar as inevitáveis perdas e aumentar o elemento surpresa, um estratagema para manter os alemães distraídos foi criado. Para este fim Eisenhower criou todo um exército fantasma usando chamarizes, adereços, sinais falsos e cujo comandante seria o general George S. Patton, o general Aliado mais temido e respeitado pelos alemães. A farsa levou os alemães a acreditar que Patton comandaria a invasão em Pas de Calais.
Tudo relativo a invasão ficou sob um intenso sigilo, que não foi violado. É inegável a capacidade de organização e determinação de Eisenhower, além de saber trabalhar corretamente com a política. Ike comentava que: “Liderança é a arte de conseguir alguém para fazer algo que você quer fazer, porque ele quer fazê-lo”.Na realidade Eisenhower teve que andar sob uma fina linha cortante para não ofender nenhum dos Aliados envolvido com a invasão. Isto incluiu não mostrar favoritismo para os norte-americanos e não menosprezar os britânicos. Como resultado o comando geral das forças de terra foi entregue ao marechal de campo britânico Bernard Montgomery.
160.000 soldados aliados desembarcaram na França no dia 6 de junho, um dia após a data originalmente traçada nos planos de Ike, atrasado devido ao mau tempo. Eles foram apoiados por cerca de 5.000 navios de vários tamanhos e formas, tornando esta a maior armada jamais organizada na história da humanidade, além de milhares de aviões de combate.
As tropas que desembarcaram na costa da Normandia foram divididas em cinco setores:
Utah Beach – Representou o flanco direito, o lado mais ocidental do ataque. Os soldados da 4ª Divisão de Infantaria dos Estados Unidos encontraram forte resistência neste local.
Omaha Beach – Foi a praia mais fortemente defendida e onde os Aliados sofreram o maior número de vítimas. Neste verdadeiro moedor de carne humana, a novata 29ª Divisão de Infantaria foi acompanhado pela veterana 1ª Divisão de Infantaria (Conhecida como “The Big Red One”), ambas americanas.
Gold Beach – Ficou a cargo da 50º Divisão de Infantaria britânica (Northumbrian).
Juno Beach – A 3 ª Divisão e os comandos dos Royal Marines canadenses cuidaram deste setor.
Sword Beach – Ficava localizada próximo à cidade de Caen. Aqui atuou a 3ª Divisão de Infantaria britânica, que encontrou resistência da 21º Divisão Panzer alemã.
Pointe du Hoc – O ponto fortificada pelos alemães em posição mais elevada, entre as praias de Utah e Omaha Praias. Tropas especiais “Rangers” escalaram seus penhascos para derrotar os alemães.
Pouco antes da invasão, ainda sob a cobertura da escuridão, milhares de tropas aerotransportadas aliadas saltaram por trás das linhas inimigas na Normandia. Sua missão era proteger pontes e locais estratégicos até a chegada de tropas vindas das praias. Na cidade de Sainte-Mère-Église, paraquedistas americanos sofreram pesadas baixas enquanto desciam na localidade. Um prédio em chamas que iluminou o céu noturno, tornando os paraquedistas alvos fáceis dos alemães. Muitos outros paraquedistas caíram em campos inundados e vários pereceram afogados devido ao peso que carregavam pelo equipamento considerável.
Apesar de tudo o ataque de Eisenhower pegou os alemães de surpresa, incluindo Hitler e Rommel, levando-os a reagir lentamente. No entanto 12.000 vítimas aliadas foram registradas no primeiro dia, com 4.414 mortos confirmados e vários outros desaparecidos em ação. Os alemães perderiam cerca de 1.000 homens, um número pequeno na comparação.
Na sequência, embora os alemães tenham sido capazes de montar um contra-ataque, os Aliados dominaram a Normandia e começaram a se mover para o interior da França. Dois meses mais tarde eles libertariam Paris e onze meses depois a guerra na Europa estaria terminada.
Aqueles que sobreviveram à invasão ficaram com impressões indeléveis de sua experiência e para muitos sobreviver aos desembarques, principalmente em Omaha Beach, foi puro milagre.
Muitos monumentos foram erigidos para comemorar a Segunda Guerra Mundial, mas os existentes na Normandia possuem um significado especial.
Em breve não existirá mais nenhum veterano ou testemunha deste dia que vai ser lembrado por muitos séculos. Mas a maior lição ensinada pelo Dia D é simples – liberdade não é gratuita e tem de ser paga com o suor e o sangue de quem está disposto a lutar e protegê-la.
NOSSA ENTREVISTA NO NOVO JORNAL SOBRE O ENCERRAMENTO DAS ATIVIDADES CIVIS NO AEROPORTO AUGUSTO SEVERO E SUA HISTÓRIA, EDIÇÃO DE SÁBADO 31/05/2014. TRABALHO MARAVILHOSO DO JORNALISTA JALMIR OLIVEIRA…
Existem histórias que de tão estranhas, pitorescas, interessantes, soam fantasiosas, de difícil crédito e geram muitos debates. A que vou contar está neste grupo e ocorreu durante a Segunda Guerra Mundial.
Nascido em 1921, na cidade de Clifton Forge, Virginia, William Bruce Overstreet Junior se alistou na USAAF – United States Army Air Force, na função de piloto de caça, logo após os Estados Unidos sofrerem o ataque de Pearl Harbor. Durante sua carreira como piloto ele escapou de dois graves acidentes: o primeiro em 1943, devido à queda de seu avião, um Bell P-39 Airacobra; o segundo devido a uma pane no sistema de alimentação de oxigênio de seu caça, quando ele estava a 25.000 pés de altitude sobre a França.
William Bruce Overstreet Junior
Pouco antes do Desembarque da Normandia, o famoso Dia D, Overstreet era piloto de um caça Mustang P-51C, batizado como “Berlin Express”. Ele estava lotado no 357º Grupo de Caças, quando foi enviado em uma missão de escolta e proteção de aviões bombardeios sobre a França.
Atacada por caças alemães, a formação de caças P-51 foi desfeita e prontamente entrou em combate, já Overstreet passou a perseguir um caça alemão Messerschmitt Bf 109. O combate era veloz e encarniçado, onde o “Berlin Express” logo se posicionou a metros da cauda do avião alemão. Para tentar escapar do americano e com seu avião já atingido diversas vezes, o piloto nazista sobrevoou Paris na esperança que o sistema de defesa antiaéreo germânico o ajudasse contra seu inimigo.
Entretanto as coisas não ocorreram como esperava o piloto da Luftwaffe… Imperturbável Ovestreet não deixou o Messerschmitt escapar. Como bom caçador, o piloto do P-51C acompanhou tenazmente sua caça. No desespero o piloto alemão mergulhou sobre a “Cidade luz”, voando a baixíssima altitude e sob o olhar estupefato dos parisienses. Na tentativa de escapar do “Berlin Express” o alemão passou velozmente abaixo dos arcos de sustentação da Torre Eiffel – mas o americano não largou sua presa e voou diretamente abaixo do símbolo maior de Paris e continuou a disparando. O avião alemão foi atingido de forma inconteste e caiu. Já Overstreet foi capaz de escapar da artilharia antiaérea da cidade.
Consta que o surpreendente show de habilidade e bravura do americano contra o desesperado alemão levantou os espíritos dos parisienses que testemunharam o feito extraordinário. Ver um caça americano derrubar um alemão sobre os céus de Paris, com uma passagem estonteante sob os arcos da Torre Eiffel, era muita alegria para quem estava debaixo do tacão alemão desde 14 de junho de 1940.
Mas para muitos estudiosos da Segunda Guerra Mundial nada disso aconteceu…
O Berlin Express e seu piloto (de cachimbo).
Críticos apontam que os alemães, metódicos e perfeccionistas como sempre foram, que anotavam quase tudo que aconteceu na época da Guerra (ao ponto de listarem cada um dos judeus enviados as câmaras de gás dos seus campos de concentração), não registraram nenhum Messerschmitt Bf 109 abatido sobre Paris na ocasião. Outros informam que em Paris havia uma grande concentração de artilharia antiaérea e que seria difícil, mas não impossível, uma situação como a comentada. Outros dizem que nos registro do grupo de combate do piloto americano, no seu relatório de voo, ele não informou ter derrubado algum avião inimigo.
Outra hipótese levantada aponta que o combate aéreo sob a famosa torre nada mais foi que um boato da resistência francesa, criado para aumentar o espirito de luta dos parisienses. Aparentemente o “Berlin Express” de Overstreet esteve sobre Paris, caçando um Bf 109, mas não o derrubou. Logo a passagem daquele avião americano foi visto como um sinal claro que a libertação estava próxima e em pouco tempo o fato teria sido muito comentado entre os parisienses. A notícia então foi se espalhando e junto com ela cresceu o espírito ufanista dos moradores da capital francesa. Na mesma proporção os fatos da notícia aumentaram. Overstreet não apenas havia perseguido o Bf 109, mas havia derrubado o oponente e passado em baixo da torre atrás de sua caça.
Críticos contestam esta perseguição sobre os arcos da grande torre de Paris. Mas espaço existe, como podemos ver na foto de uma exposição com aeronaves aliadas após a libertação da capital francesa pelos Aliados.
Hipóteses a parte, o certo é que Overstreet continuou voando outras missões, incluindo uma missão de secreta. Seu tempo de serviço de combate na Europa terminou em Outubro de 1944 e ele voltou para os Estados Unidos. Após o fim do conflito o piloto continuou trabalhando no setor da aviação, depois seguiu a carreira de contador até a sua aposentadoria.
O que de fato aconteceu com este piloto americano sobre Paris realmente eu não sei. Mas em 2009 ele recebeu do governo francês a medalha da Ordem Nacional da Legião de Honra (Ordre National de la Légion d’Honneur), no grau de cavaleiro. Pessoalmente não creio que os franceses dão este tipo de condecoração a qualquer um!
William Bruce Overstreet Junior morreu no final do ano de 2013, aos 92 anos.
– Originalmente uma parte deste texto me foi passada pelo amigo Normando Lima, de Pernambuco, mas atualmente residindo no Canadá. Eu já conhecia o episódio, mas fiz uma pesquisa mais aprofundada e trouxe outros detalhes. Deixo aqui meu muito obrigado a Normando.
Estátua de Frederico João Lundgren, fundador da Companhia de Tecidos Rio Tinto, no cetro da cidade paraibana de Rio Tinto. Ao fundo a Igreja Matriz de Santa Rita de Cassia.
A presença de espiões nazistas na Paraíba foi tão corriqueira durante a Segunda Guerra Mundial, que um certo Ernest Hans ensinava às crianças de Rio Tinto (45 Km ao Norte de João Pessoa), a marchar com a cadência do passo-de-ganso do Exército Prussiano. A fim de melhor popularizar a saudação marcial ao Führer, nesta parte nordestina do Brasil, ele mandava meninos e meninas colocar a mão direita em riste, juntar os calcanhares e gritar Ôxente Hitler! Este alemão, que sumiu misteriosamente quando sentiu a polícia nos calcanhares, criou a versão paraibana da Juventude Hitlerista. E teria deixado aqui um legado tristemente célebre, se o Exército não tomasse providências, colocando sob vigilância os operários teutônicos da Fábrica de Tecidos da família Lundgreen, hoje desativada.
Tudo isto acontecia no crepúsculo da Segunda Grande Guerra. Em João Pessoa, a Delegacia Especial de Segurança e Política Social da Paraíba –DESPS – destacou-se como zeloso órgão da contraespionagem, através do investigador policial Antônio Pereira Filho que, segundo os depoimentos da época, “sabia enxergar um súdito do Eixo a milhas de distância”. Se o suspeito possuísse sotaque estrangeiro, olhos azuis ou apertados, Pereira o encarava como um espião em potencial e o conduzia para o DESPS, para as chamadas averiguações.
Frederico João Lundgren
Entre oito suspeitos conduzidos, três se aproximaram da verdade. O primeiro foi o alemão Gunter Heinzel, 28 anos. O policial pernambucano que o deteve na tarde de 24 de novembro de 1943, pedia aos peritos do Instituto de Medicina Legal da Paraíba que o identificasse. Gunther havia chegado clandestinamente a João Pessoa, no auge da guerra. Era acusado de ser um dos emissários de Hitler. E como tal, deveria ser confinado no Mosteiro de São Bento, em João Pessoa, ou em Camaratuba, no Litoral Norte. Em síntese, o policial trazia de Recife uma mensagem de rádio decodificada, que dizia ser Gunther “um súdito do Eixo Alemanha – Itália – Japão, contra as Forças Aliadas”.
A Paraíba era considerada pelos aliados o calcanhar de Aquiles da América. Motivo: muito próxima da Costa da África, poderia sofrer uma invasão de tropas conduzidas por submarinos ou navios. Ou seria porto apropriado para desembarque de espiões em suas praias ermas. Por causa desses fatores, era grande a pressão de ingleses e americanos – estes últimos já instalados na base aérea de Parnamirim Field, em Natal -, no sentido de obrigar as autoridades a exercer severa vigilância sobre as famílias alemãs, japonesas e italianas que residiam em João Pessoa e cidades próximas.
CABEDELO, RIO TINTO, JOÃO PESSOA E PITIMBU
A população nativa de Cabedelo, Rio Tinto, João Pessoa e Pitimbu, segundo os Aliados, seriam as mais potencialmente visadas pelos inimigos. As residências locais e casas de comércio eram submetidas a ocasionais exercícios de black-out. Os militares justificavam que este seria o melhor meio de reagir a um eventual bombardeio sobre as povoações costeiras (que nunca veio). Em Rio Tinto, onde havia famílias alemãs, surgia o boato de que os nazistas teriam instalado “um ninho de metralhadoras antiaéreas” no Palácio dos Lundgreens de Vila Regina”.
Palácio dos Lundgreens, Rio Tinto
Outras falácias insistiam na existência de rádios-transmissores nas casas dos operários alemães que trabalhavam para os Lündgreen, em Rio Tinto e Pitimbu. Nesta última cidade, uma barcaça da família Lündgreen foi vistoriada por patrulhas do Exército, sob a suspeita de que conduzia armas e equipamentos alemães. Fantasia? O que deixava a população com a mosca na orelha era a simpatia aberta que os operários alemães da Fábrica de Tecidos nutriam pelos patrícios nazistas.
Numa manifestação maior de apoio ao regime Hitlerista, os pedreiros alemães desenharam uma águia e o símbolo dos continentes na cinta do meio da Igreja de Rio Tinto. Dizia-se, então, que era a águia do Terceiro Reich e o cetro dos continentes que Hitler pretendia conquistar. Outro fato que aconteceu em 1943, trouxe maior clima de suspeitas sobre a presença de espiões nazistas na Paraíba.
A polícia de João Pessoa prendeu Horst Baron Von Strick, operário de nível da Fábrica de Tecidos Rio Tinto. Rastreado desde quando apanhou um navio no Rio de Janeiro, ele foi preso em Cabedelo, durante o desembarque. Passaram a suspeitar de Strick por causa das estranhas perguntas que ele fazia aos passageiros do navio, interessando-se em apurar o número de soldados colocados de plantão na costa da Paraíba e qual o tipo de armamento que era utilizado. Até hoje permanece a dúvida sobre a nacionalidade de Strick: a polícia não conseguiu descobrir se ele era alemão ou lituano.
A vigilância sobre Rio Tinto e os Lundgren era tanta na época da Segunda Guerra, que em uma ocasião sobrou até para o cientista e escritor pernambucano Gilberto Freyre dar um depoimento as autoridades
Apurou-se que Strick fazia frequentes viagens a Europa. E que quase não conduzia bagagem. Para obter um álibi de legalidade nesta prisão, a polícia anunciava que “prendia os cidadãos alemães para protegê-los contra os exaltados”. Depois da prisão de Strick, gerentes, capatazes e encarregados da indústria de tecidos de Rio Tinto foram vigiados com mais rigor.
A operária alemã Helena Glacher foi presa e fichada com o prontuário de número 1304. Alegou que estava sem emprego e que aquele era o motivo de andar perambulando por cidades brasileiras. Afinal, procurava ocupação. A polícia estranhou. Não acreditou que uma simples operária pudesse dar-se ao luxo de viajar assim. Mas acabou pondo Glaucher em liberdade.
Diante das desconfianças, os Lundgrens publicaram um anúncio na imprensa carioca em 1942, para mostrar a condição de brasileiros e contra as forças do Eixo
Hans Ernst, o misterioso alemão de Rio Tinto, não sentia o menor constrangimento em ensinar o passo de ganso às crianças. Também fazia abertamente a continência ao estilo “Heil Hitler”, quando cruzava com superiores ou conhecidos. Ameaçado de prisão e linchamento, acabou fugindo para Campina Grande. De lá, sumiu misteriosamente. Estas e outras coisas motivaram a intervenção do Exército em Rio Tinto.
SAQUES E SENTIMENTOS ANTI-NAZISTAS
O Comando do então 15º Regimento de Infantaria (atual 15º Batalhão de Infantaria Motorizada, no bairro de Cruz das Armas, João Pessoa) enviou duas companhias para Rio Tinto, comandadas pelos capitães Demétrius e Meirelles. Os contingentes militares permaneceram na área até 8 de maio de 1945, para controlar o sentimento antinazista propagado nessas regiões.
No dia 18 do mesmo mês ainda permanecia um pequeno contingente do Exército na área, o que impediu que famílias alemãs fossem mortas e seus bens saqueados. Tudo por causa da exaltação de José Mousinho e Frederico Baltar, que bebiam com outros, digamos, nacionalistas. O estopim da bomba foi aceso justamente quando a sirene da fábrica de tecidos anunciava a saída vespertina de 600 operários.
De dentro de um bar próximo, alguém gritou: “Vencemos a guerra. Agora, vamos expulsar os alemães”. As casas mais próximas não escaparam à fúria da multidão. Uma turma tentou incendiar a fábrica de tecidos, mas foi repelida pela guarnição do Exército. A multidão rumou para Vila Regina e vingou-se no acervo do Palácio dos Lündgreen, de onde roubou tapeçarias, quadros, móveis e baixelas de prata.
Nota sobre o ataque em Rio Tinto no ano de 1945
Poucos dias antes, uma aeronave americana decolou de Parnamirim Field, em Natal, para fazer uma patrulha sobre o Litoral Norte da Paraíba. Sofreu uma pane e amerissou em Baía da Traição, a 74 Km ao norte de João Pessoa, diante da Praia do Tambá. O boato espalhado em Rio Tinto dizia que a nave fora vítima das “baterias antiaéreas instaladas no Palácio dos Lündgreen”. Não foi. Até o ano de 1984 os restos da aeronave ainda eram vistos no mar, a nove metros de profundidade. Caçadores de tesouros subaquáticos deram fim às relíquias históricas.
SUÁSTICAS NAZASTAS NO PALÁCIO DA REDENÇÃO
Em João Pessoa, um órgão do Governo do Estado da Paraíba, guarda em seu depósito uma porção de ladrilhos ilustrados com a Suástica Nazista. Este piso foi retirado de uma sala do Palácio da Redenção, em João Pessoa, em 1995, por ordem do governador Antônio Mariz. Historiadores de renome afirmam que as pedras foram importadas da Europa, na década de 1930, em pleno curso da expansão do nazismo.
O economista Ronald Queiroz tentou convencer Mariz a não retirar o piso de suásticas do Palácio da Redenção, alegando que faziam parte da história e que não representavam, hoje em dia, um culto ao nazismo. Mariz se manteve irredutível e ordenou ao seu principal assessor, Cláudio de Paiva Leite, a retirada imediata das pedras. O historiador José Octávio de Arruda Melo, garante que “os ladrilhos tinham sentido ideológico”.
Arruda adiantou: “Argemiro de Figueiredo governou a Paraíba entre 1935 e 1940. E ele era simpatizante do nazi-fascismo”. A empresa Shell, que adotou uma suástica como logomarca, acabou substituindo o símbolo pelo outro que ainda está em vigor, para não lembrar a marca nazista. “A retirada dos ladrilhos foi só um ato de reforma, porque a história não pode ser mudada”, repetiu Arruda. Corre outra versão de que o piso de suásticas foi implantado no Palácio da Redenção pelo artista plástico italiano Giovanni Gióia, durante a reforma do prédio, em 1916.
SERIA REAL A HISTÓRIA DE UM MARANHENSE VOLUNTÁRIO NA FORÇA AÉREA DE SUA MAJESTADE DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL?
Autor – Rostand Medeiros
Os leitores que acompanham nosso blog, sabem que não é raro a publicação de temas que envolvem os fatos relativos a Segunda Guerra Mundial. Para aqueles que gostam deste assunto e frequentam nosso espaço, certamente já tiveram a oportunidade de conhecer algumas histórias sobre combatentes de países aliados que viveram, ou nasceram no Brasil.
Estes eram filhos de pais estrangeiros que aqui trabalhavam e outros tinham mães brasileiras. O certo é que diante do conflito que a terra de seus antepassados estava envolvida eles não titubeavam em trocar a segurança proporcionado pela distância geográfica do nosso país em relação aos locais de combate e partiam para a guerra. Se eles não eram brasileiros legítimos, na concepção legal a situação, certamente em suas mentes e corações possuíam muito do que é proporcionado àqueles que vivem neste belo e intrigante país tropical.
Apesar do prazer de trazer ao conhecimento dos nossos leitores estes interessantes fatos, pessoalmente sempre busquei alguma história que envolvesse brasileiros natos, que não fossem descendentes de pessoas oriundas dos países beligerantes e serviram voluntariamente a outras nações contra o totalitarismo durante a Segunda Guerra Mundial.
Símbolo, ou badge, oficial da RAF – Royal Air Force
Pouco sucesso tive, até que recentemente me deparei com uma história realmente diferente; as aventuras de um jovem brasileiro, um maranhense, que teria combatido na famosa RAF, a Royal Air Force, a Força Aérea Real da Inglaterra.
Mas seria esta história verdadeira?
TAMBORES DE GUERRA
Em fevereiro de 1942 os ecos da guerra estavam cada vez mais fazendo parte do imaginário e do dia a dia do brasileiro comum.
O Brasil já havia rompido relações diplomáticas com a Alemanha e a Itália, os norte-americanos construíam várias bases aéreas ao longo do nosso litoral e a presença militar estadunidense se fazia mais forte a cada dia. Até o final daquele mês quatro navios civis brasileiros haviam sido atacados por submarinos do chamado Eixo. Destes três haviam sido afundados, com a morte de 56 pessoas.
O navio brasileiro Buarque foi um dos afundados em fevereiro de 1942
Se os tambores de guerra já não estavam mudos, também ainda não tocavam com toda força, pois apesar da gravidade destes afundamentos ele aconteceram longe do Brasil e, para completar o quadro, ainda não havíamos declarado oficialmente guerra contra alemães e italianos.
Mas isso não impediu que um maranhense de 22 anos estivesse naquele ano voando em um veloz caça Spitfire da RAF. Que ele houvesse participado de combates aéreos e derrubado de cinco caças Messerschmitts alemães, sendo ele próprio derrubado duas vezes e sido salvo em ambas.
A inusitada história foi publicada na primeira página do periódico carioca “Diário da Noite”, edição do dia 13 de fevereiro de 1942, sendo a reprodução de uma reportagem realizada pelo jornalista Thomas de Sancha, da “The Atlantic-Pacific Press Agency”, com sede em Londres.[1]
Foto original do The Embassy Club, na Bond Street, Londres, no período da II Guerra
Sancha informou que o maranhense se chamava Luiz de Souza Pereira e o encontrou para realizar a sua entrevista em um “nitgh club” londrino chamado “Embassy”, sendo apresentado ao mesmo por um outro piloto brasileiro.[2]
Em meio ao ambiente lotado, com predominância de muitos uniformes, onde a orquestra de Henry Roy se apresentava tocando uma rumba, o jornalista foi apresentado ao maranhense Luiz de Souza Pereira. Consta que para o orgulho masculino nacional, o aviador brasileiro estava com uma bela loira e atendeu o jornalista meio que a contragosto, pois a platinada inglesa já lhe havia prometido a próxima dança. Sancha não se mostrou chateado com o brasileiro, pois sabia que nas horas de folga o pessoal da RAF queria mesmo era muita diversão.[3]
Sentado à mesa do jornalista, sorvendo um copo de whisky, Luiz de Souza Pereira narrou que havia nascido em 1920, em uma fazenda dedicada a cultura do algodão, próxima a São Luiz, capital do Estado do Maranhão. Era de estatura mediana, moreno e no passado havia perdido o pai. Com a parte que lhe cabia na divisão de bens o maranhense seguiu para Montevideo, capital do Uruguai, onde primeiramente trabalhou no escritório de uma firma brasileira de seguros. Consta que devido a negócios sem o devido planejamento Luiz perdeu muito dinheiro e decidiu não retornar ao Brasil para ser chamado de fracassado e ter de pedir ajuda a parentes.
A capital uruguaia na década de 1940
Para sobreviver o maranhense arranjou um trabalho em um bar elegante na capital uruguaia, mas logo se aborreceu deste serviço. Ele igualmente não gostou de trabalhar em uma revendedora de automóveis de fabricação americana e na representação de máquinas de venda de bebidas.
Sem muitas perspectivas, mesmo com a guerra arrebentando com meio mundo, para não passar a vergonha de voltar para casa com uma mão na frente e a outra atrás o maranhense Luiz decidiu radicalizar. Partiu para trabalhar em uma atividade extremamente arriscada naqueles dias conturbados; ele se incorporou a tripulação de um mercante inglês que estava no porto de Montevideo.
PILOTO DA RAF
Sem declinar o nome do vapor que trabalhou, Luiz narrou que a sua primeira viagem foi difícil, tendo a nave de carga levado quatro semanas para chegar as Ilhas Canárias. Antes de entrar em águas espanholas o navio cargueiro foi torpedeado por um submarino do Eixo e Luiz conseguiu embarcar em uma baleeira com mais sete companheiros de infortúnio. Três dias depois foram resgatados por um pescador espanhol.
O barco onde o maranhense Luiz seguia foi afundado por um submarino, talvez alemão, como o U-103 da foto – Fonte – Bundesarchiv
Nas Ilhas Canárias foram presos por falta de documentos, tendo a barra ficado mais leve com o apoio de diplomatas britânicos lotados naquelas ilhas. O próximo destino foi a Grã-Bretanha, onde, mesmo sem nunca ter tido anteriormente a possibilidade de pôr os pés em um avião, Luiz alistou-se na RAF através do apoio do Comité do Rio de La Plata.[4]
Não foi comentado maiores detalhes de como se deu a entrada do maranhense em uma das forças aéreas mais profissionais, modernas e atuantes da época e nem como foi sua ascensão naquela organização. Mas na época da entrevista a Sancha o brasileiro já era piloto da RAF desde maio de 1941, o que não o colocaria no palco da Batalha da Inglaterra, ocorrida em 1940.
Um caça britânico Supermarine Spitfire – Fonte – BBC
Mesmo assim ele narrou um confronto que teve com um caça alemão Messerschmitt, que o derrubou no Canal da Mancha. Luiz se salvou milagrosamente, mas o inimigo também caiu em chamas na contenda aérea. O maranhense passou então 14 horas flutuando em uma balsa salva-vidas, até ser avistado por um bimotor Lockheed Hudson da RAF. Foi recolhido por um barco caça minas da Royal Navy (Marinha Real Britânica), onde foi muito bem tratado pelos marujos. Ao chegar ao camarote tomou sozinho uma garrafa de conhaque, adormeceu e só acordou no porto. O maranhense Luiz de Souza Pereira narrou ainda um episódio em que foi perseguido por três caças alemães e outro em que atacou um grupo de caças que escoltavam bombardeiros.
Factoide Criado Para Vender Jornal
Gostaria de estar errado, mas em minha opinião o maranhense Luiz de Souza Pereira foi uma criação da redação do periódico “Diário da Noite”. Este era um periódico muito ativo, que possuía nos seus quadros grandes repórteres e chegou a ter uma tiragem de 200 mil exemplares. Este jornal carioca foi fundado em 1929 pelo controverso Assis Chateaubriand, dono da rede de jornais Diários Associados.[5]
Ao longo de sua vida Chateaubriand se caracterizou pela polêmica e controvérsia, não obstante fosse um gênio para ganhar dinheiro e amealhar poder. Não podemos esquecer que a época de Chateaubriand era uma época de verdadeiros absurdos da imprensa brasileira. Jornais invadidos para que matérias não fossem publicadas, reportagens falsas, tráfico de influências e polêmicas que atualmente dariam cadeia, e que antes eram consideradas simples provocações.
E fevereiro de 1942 era um momento bem propício para a publicação de uma reportagem sobre um pretenso maranhense na RAF. Como a guerra vinha cada vez mais chegando perto do Brasil, nada melhor do que apresentar um pseudo herói brazuca lutando nos céus europeus e isso tudo vendia jornais. Acredito que “Chatô”, como era conhecido Assis Chateaubriand, na verdade comprou uma matéria feita pela “The Atlantic-Pacific Press Agency”, sobre algum outro piloto voluntário lutando pela RAF, colocou como sendo o maranhense Luiz de Souza Pereira e foi “dourando a pílula” desta incrível história.
Aviões britânicos Spitfire e Hurricane sobreviventes da II Guerra, sobrevoando os rochedos brancos de Dover, as margens do Canal da Mancha
Apesar de interessante o relato ele é extremamente falho, principalmente na ordem cronológica referente a idade do maranhense, sobre a morte do seu pai, a ida para as Ilhas Britânicas e outras informações. Para corroborar o que digo, veja a extensa lista de pilotos que se tornaram ases sob as cores britânicas. Não esqueçam que nos registros históricos os britânicos são Mestres – http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_from_the_United_Kingdom
Infelizmente nesta lista não temos nenhum Luiz de Souza Pereira, mas temos nomes de alguns estrangeiros. Como o grego Basilios Michael Vassiliades (10 vitórias confirmadas), ou do malaio Cyril Talalla (5 vitórias). Ou seja, se um brasileiro nato fosse voluntário da RAF e tivesse abatido 5 aviões inimigos, certamente os britânicos não criariam caso algum para colocar seu nome nesta lista e ele seria ovacionado na terra de Sua Majestade.
Mas porque ninguém foi atrás da verdade e reclamou aqui no Brasil?
Bem naquela época Chateaubriand era poderoso demais e o Maranhão longe demais para alguém ir lá conferir.
[1]Nada encontrei sobre o jornalista Thomas de Sancha. Mas aparentemente este era um pseudônimo utilizado pelo jornalista espanhol Manuel Chaves Nogales. Este nasceu em uma família de classe média Sevilha em 1897, foi autor de 14 livros, militante da causa republica espanhola,cujos ideais eram muito firmes e claros, como demonstrado em vários de seus editoriais. Ficou na Espanha até a derrota republicana para os franquistas, seguindo para o exílio na França. Democrata convicto, trabalhou incansavelmente contra o fascismo que ameaçava a Europa durante o seu exílio em Paris. Diante do avanço das tropas nazistas, Nogales seguiu para Londres, onde ele logo retomou sua atividade jornalística. Dirigiu a The Atlantic-Pacific Press Agency, tinha sua própria coluna no periódico “Evening Standard” e trabalhou na rádio BBC, nos serviços radiofônicos estrangeiros. Morreu de peritonite em 1944, em Londres. Ver – http://es.wikipedia.org/wiki/Manuel_Chaves_Nogales
[2] Em nenhum outro momento da reportagem é comentado quem seria este outro piloto brasileiro amigo de Thomas de Sancha, que vivia na Inglaterra. Já sobre este “Club”, realmente existia na época da Segunda Guerra um estabelecimento com este nome. Era o “The Embassy Club”, localizado na Bond Street, na região londrina do West End e sua maior frequência era de oficiais. Ver – http://www.formerdays.com/2011/07/nightlife-in-london-blackout.html
[3] O londrino Henry Roy, ou Henry Lipman, foi o líder do grupo musical Harry Roy’s Tiger Ragamuffins e conhecido clarinetista. Na sua biografia existente no site Wikipédia, temos a informação que ele tocava no “The Embassy Club” em 1942. Ver – http://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Roy
[4] Este comité foi uma instituição criada para apoiar filhos de famílias britânicas nascidos na Argentina, que decidiram seguir para as Ilhas Britânicas e lutar contra alemães e italianos. Cerca de 500 a 600 destas pessoas decidiram se juntar à RAF como voluntários, ou via Canadá, na RCAF – Royal Canadian Air Force e alguns eram argentinos que não descendiam de ingleses. Estes voaram com britânicos, canadenses, poloneses, tcheco-eslovacos, franceses e outros aviadores de muitas outras nações sob a bandeira do Reino Unido. Eram tentas pessoas vindos da Argentina que os britânicos criaram uma esquadrilha só deles. Este foi o 164 Squadron, cujo lema oficial era “Firmes Volamos” (escrito em castelhano). Para melhor entender a questão não podemos esquecer que durante o período de 1939 – 1945, a República da Argentina manteve uma política de oposição aos interesses de os Estados Unidos e seus aliados, tendo declarado simpatia para com a Alemanha e Itália. No entanto, desde o início do conflito, por causa do bloqueio de todo o comércio marítimo para os países do Eixo, a Argentina foi incapaz de manter seus laços comerciais com Roma e Berlim. Nestas circunstâncias continuou com negociações comerciais com os Estados Unidos e seus aliados, especialmente a Grã-Bretanha, que dependia de suprimentos de carne que partiam da Argentina para alimentar sua população. Mais sobre o tema veja a reportagem televisiva “Fuimos Heroes” (em castelhano) https://www.youtube.com/watch?v=pJVxzgfHiBs
[5] Foi no “Diário da Noite” que o dramaturgo Nelson Rodrigues escreveu folhetins usando o pseudônimo de Susana Flag. O jornal funcionava no famoso Edifício da Noite, construído pelo próprio jornal, na Praça Mauá, nº 7, onde sempre funcionaram, no último andar, os estúdios da Rádio Nacional do Rio de Janeiro.
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Winston Leonard Spencer Churchil, ou simplesmente, Sir Winston Churchill, como ficou mundialmente conhecido este brilhante político britânico. Nasceu em 1874 e veio a falecer em 1965, ficando mundialmente conhecido pelo seu trabalho e liderança junto aos países aliados no combate aos nazistas e fascistas.
Nem só de gente carrancuda se faz a História.
Winston Churchill foi, sem dúvida, uma das maiores figuras de todos os tempos.
Mas Churchill não era só um político genial e um orador incomparável. Era também um sujeito extremamente bem humorado.
Rápido no raciocínio, cáustico nas respostas, era um interlocutor temido.
Certa vez, no seu aniversário de 80 anos, um fotógrafo com menos de 30 aproximou-se e disse:
“Sir Churchill, espero estar aqui novamente para fotografá-lo nos seus 90 anos”.
Churchill respondeu:
“E por que não, meu jovem? Você me parece bastante saudável”.
O presidente dos Estados Unidos Franklin Roosevelt e o primeiro ministro Winston Churchill na Conferência de Casablanca, Marrocos, em janeiro de 1943. Em pé, da esquerda para direita, temos o general Henry H. Arnold, o almirante Ernest J. King, o general George C. Marshall, o almirante Sir Dudley Pound, o general Sir Allen Brook e o marechal do ar Sir Charles Portal. Após este encontro na África Roosevelt veio a Natal e aqui se encontrou com o presidente Getúlio Vargas.
Em outra ocasião, George Bernard Shaw, um dos maiores dramaturgos e escritores ingleses de todos os tempos, resolveu convidá-lo para a estreia de uma peça sua. Como era daqueles que perdia o amigo, mas não perdia a piada, Shaw mandou-lhe um bilhete com os dizeres:
“Tenho o prazer e a honra de convidar Sua Excelência, o Primeiro-ministro, para a primeira apresentação da minha peça Pigmaleão. Venha e traga um amigo, se tiver”.
Churchill enviou-lhe um telegrama em seguida:
“Agradeço ao ilustre escritor o honroso convite. Infelizmente, não poderei comparecer à primeira apresentação de sua peça. Mas prometo que irei à segunda, se houver”.
Em 1940, entre o dramático episódio da Retirada de Dunquerque e a épica a Batalha da Inglaterra, Churchill realizou um memorável discurso no Parlamento Britânico. Andrew Roberts comenta no seu livro Tempestade da guerra – Uma nova história da Segunda Guerra Mundial, que após Churchill proferir este discurso, enquanto ainda era intensamente ovacionado, sentou ao lado do ministro conservador Walter Elliot e lhe cochichou preocupado no caso dos alemães atravessarem o Canal da Mancha:
“Não sei como vamos combatê-los – creio que teremos de quebrar suas cabeças com garrafas – as vazias, é claro”.
Em outra oportunidade, durante uma sessão do parlamento, a primeira mulher eleita para a Câmara dos Comuns, Nancy Astor. Apesar de amigos, Nancy Astor alterou-se durante uma discussão. Aos berros, afirmou:
“Se Sua Excelência fosse meu marido, eu colocaria veneno no seu café”.
Ao que Churchill respondeu:
“Pois se eu fosse marido de Vossa Excelência, eu tomaria o café”.
Agora, a melhor de todas.
Ao lado de Winston Churchill vemos o Marechal Bernard Law Montgomery, 1º visconde Montgomery de Alamein
Bernard Montgomery foi um dos comandantes das forças aliadas na Segunda Guerra Mundial. Fez fama por bater o general alemão Erwin Rommel, a Raposa do Deserto, nas batalhas pelo Norte da África. Mas – dizem as más línguas – não era assim tão bom quanto diziam. Além disso, era um certinho a toda prova, caxias mesmo. Ainda assim, Monty, como era chamado pela imprensa, ficou se achando o máximo após o fim da guerra.
Certo dia, durante uma celebração qualquer, Monty foi discursar sobre sua experiência na guerra. Disse ele:
“Eu não fumo, não bebo e não prevarico. Por isso, sou herói de guerra”.
Na plateia, Churchill emendou para um colega que estava ao seu lado:
“Já eu fumo, bebo e prevarico. Por isso, sou chefe dele”.
Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field
A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.
Parnamirim Field
A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.
A United Press em Parnamirim Field
Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.
No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.
Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.
Os Acorrentados
Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.
Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.
O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.
O Comandante Americano e Parnamirim
Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.
Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.
Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.
O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.
Disciplina Folgada
Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.
Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.
Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.
Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.
Repouso e Diversão
Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.
Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.
As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.
Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.
Um Repórter Australiano em Parnamirim Field
Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.
Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth,a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.
Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.
O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.
Vital para a vitória Aliada
O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.
A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.
Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.
Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.
Movimento Internacional
J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças. Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.
Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.
Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944
Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.
Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.
Partindo de Parnamirim Field
Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.
Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
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Capa do caderno especial do jornal “Potiguar Notícias”
Autor – Rostand Medeiros
Recentemente recebi um convite do qual fiquei muito honrado e gratificado.
O jornalista José Pinto Junior, apresentador do programa televisivo “Conexão Potiguar”, transmitido pela TV Bandeirantes de Natal e diretor do periódico “Parnamirim Notícias”, me chamou para escrever em um caderno especial, comemorativo aos 55 anos de fundação do município de Parnamirim e encartado em seu jornal.
José Pinto Junior apenas me pediu para escrever algo diferente sobre a base de Parnamirim Field, embrião da criação e do desenvolvimento deste que hoje é o terceiro município em termos populacionais do Rio Grande do Norte (229.000 habitantes – IBGE 2013).
Lançado o desafio aceitei sem nenhum problema. Na verdade me senti muito gratificado, pois escrever sobre a grande base de Parnamirim Field, ou sobre outros fatos da história do Rio Grande do Norte durante o período da Segunda Guerra Mundial não é nenhum sacrifício, é antes um grande prazer. Além disso, desde 1999 eu sou um tranquilo habitante de Parnamirim, onde moro no bairro de Nova Parnamirim, na Avenida Maria Lacerda Montenegro.
Este caderno especial foi publicado hoje (13/12/2013) no “Potiguar Notícias”, que a 15 anos circula nesta progressista cidade potiguar. São duas páginas e meia onde nosso artigo foi postado na integra, junto com seis fotos, algumas inéditas.
Para este trabalho decidi trazer à tona a visão que a imprensa internacional tinha da base de Parnamirim Field. Quais eram as impressões dos jornalistas estrangeiros sobre esta estratégica área militar.
A partir de pesquisas que realizei, percebi que a partir do encontro histórico entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância de Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo. Debrucei-me principalmente sobre o trabalho de dois jornalistas estrangeiros, um norte americano e outro australiano.
Um deles foi James Alan Coogan, creio que o primeiro jornalista estrangeiro a transmitir estas informações ao público norte americano. Natural da cidade de Milwaukie, Oregon, este norte americano era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul. Sobre Parnamirim Field ele produziu várias reportagens que foram reeditadas em diversos jornais estadunidenses e brasileiros em janeiro e fevereiro de 1943.
Já o outro periodista era o australiano J. A. Marris, da revista semanal “Western Mail”, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental. Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia em meio ao intenso movimento aéreo.
Reportagem publicada na revista australiana “Western Mail”, sobre Parnamirim Field.
Sua experiência aconteceu durante uma viagem aérea em direção aos Estados Unidos, vindo da África. Na reportagem “Skayway Base” fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Em meio a interessantes impressões sobre a base, J. A. Marris reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “Certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
Viveu Muitos Anos na Capital Pernambucana e Era Torcedor do Sport Club Recife
Autor-Rostand Medeiros
Recentemente estive mais uma vez naquele que, em minha opinião, é o maior templo da memória da região Nordeste, o Arquivo Público do Estado de Pernambuco.
No centenário edifício na Rua do Imperador, localizado no centro do Recife, está uma das mais importantes hemerotecas do país. Apesar de prioritariamente abrigar a memória pernambucana, pessoas de outros estados da região sempre encontram muito material interessante, com boas histórias para contar.
Ao buscar realizar uma coleta de dados para um trabalho sobre a Segunda Guerra Mundial, me deparei com inúmeros e interessantes materiais. Daí surgiu à história, na verdade um epitáfio, de um jovem inglês chamado Thomas Peter Logan Griffith. Comentava que ele já havia morado em Recife, possuía família naquela bela cidade, era bem conhecido da sociedade local e havia morrido em combate em Malta.
Forte Ligação Inglesa Com Pernambuco
Thomas Peter Logan Griffith, ou Tom Griffith, nasceu em 09 de junho de 1917, em Cringleford, Norfolk. Era filho de Thomas Logan Griffith e Lucy Irene Beryl Blomfield, mas sua família tinha uma antiga e forte ligação com o Brasil. Seu avô se chamavaa Thomas Comber Griffith, representante em Recife da empresa de navegação Price Line Ltd, era casado com Isabel Clara Prangley, uma típica inglesa de Norfolk, mas com um nome tipicamente português. Eles tiveram dois filhos nascidos em Recife e outros que casaram nesta cidade.
Isso não era nenhuma novidade, pois os súditos da coroa inglesa sempre mantiveram fortes laços com Pernambuco. Assim como o avô e o pai de Tom Griffith, muitos destes estrangeiros exerciam cargos em empresas inglesas existentes em Pernambuco e espalhadas pelo Nordeste. Era o caso da Western Telegraph Company, da Pernambuco Tramways and Power Company, da Great Western of Brazil Railway Company (que possuía ramal ferroviário até Natal), da Telephone Company of Pernambuco, do Bank of London & South America,do London & River Plate Bank,da Price Waterhouse,da Machine Cotton,White Martins e de outros mais.
Os ingleses exerciam inegável influência entre a elite social pernambucana, divulgando seus hábitos, suas comidas, suas bebidas, sua maneira de vestir e seus esportes tradicionais, principalmente o “foot-ball”.
Vamos encontrar o pai de Tom Griffith como membro da equipe de futebol do Sport Club do Recife, participando de um jogo histórico; a primeira peleja do chamado Leão da Ilha contra o arquirrival Clube Náutico Capibaribe, um dos clássicos mais antigos do futebol nacional.
O jogo aconteceu na tarde de 25 de julho de 1909, um domingo, no campo do Pernambuco British Club e o resultado foi 3 x 1 para o Náutico, com participação decisiva de Thomas Logan Griffith no único gol da equipe rubro-negra. Consta que Thomas L. Griffith transmitiu sua paixão pelo rubro negro da Ilha do Retiro a todos os seus familiares e assistia aos jogos com seus filhos.
Vivendo em Recife
Durante a Primeira Guerra Mundial vamos encontrar a família Logan Griffith na Inglaterra. Segundo a reportagem existente no periódico recifense “Jornal Pequeno”, após o fim deste conflito a família retorna a capital pernambucana, onde Tom Griffith passa toda sua infância e adolescência, sempre muito bem ambientado.
Após o falecimento do avô de Tom Griffith em 1921, a representação da empresa de navegação Price Line Ltd continua com seu pai, com escritório na Rua Bom Jesus, número 220, sala 5, 2º andar. Esta rua é a antiga Rua dos Judeus, onde durante o período da dominação holandesa no Brasil (1630-1654) foi ali fundada a primeira sinagoga das Américas.
Aparentemente Thomas Logan Griffith foi naturalizado brasileiro, pois em 1934 chegou a ser designado pelo então presidente Getúlio Vargas, delegado da Diretoria de Estatística Econômica e Financeira do Tesouro Nacional em Pernambuco.
Segundo pudemos apurar os Logan Griffith residiam na Rua Padre Inglês, 314, bairro da Boa Vista, Recife, próximo as tradicionais escolas evangélicas Seminário Teológico Batista do Norte do Brasil e a Escola de Trabalhadoras Cristãs, atual Seminário de Educação Cristã-SEC. Não podemos esquecer que no bairro da Boa Vista, a Rua Padre Inglês ganhou fama por hospedar diversos súditos do Império Britânico.
Tom Griffith em uniforme da RAF
Após o início a Segunda Guerra Mundial, muitos jovens de origem britânica que moravam no Brasil, nascidos ou não em nosso país tropical, ingressaram nas forças armadas de Sua Majestade e seguiram para várias áreas de combate. Tom Griffith foi um deles.
O Cerco de Malta
Apesar de servir na RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea), a função de Tom Griffith não era no ar, mas no mar. No final de 1939 ele fazia parte da tripulação de uma lancha de alta velocidade do RAF Marine Craft, o também conhecido RAF Marine Craft, um grupo de elite que se arriscava dia e noite com a função de salvar vidas.
Barco HSL 130 da RAF realizando o salvamento em alto mar. Era neste tipo de barco que Tom Griffith servia.
Acredito, mas sem comprovação, que este jovem inglês vindo de Recife testemunhou os episódios épicos da Retirada de Dunquerque e participou de salvamento de pilotos durante a Batalha da Inglaterra. De certo sabemos que o destino de Tom Griffith foi o arquipélago de Malta, onde participou ativamente da defesa deste importante bastião estratégico Aliado no meio do Mar Mediterrâneo.
Este lugar é habitado (e cobiçado) há tantos séculos, que as estruturas sobreviventes dos templos megalíticos em Ġgantija, Hagar Qim e Mnajdra, são consideradas algumas das mais antigas estruturas construídas pelos homens no mundo. Entre 800 a 218 antes de Cristo, Malta foi colonizada pelos fenícios e cartagineses e em seguida passou a fazer parte do Império Romano. Consta que no ano 60 depois de Cristo, o apóstolo Paulo naufragou próximo ao arquipélago e sobreviveu. Segundo o folclore local, a partir daí Paulo converteu os habitantes locais ao cristianismo. Depois os árabes chegaram em 870 e sua presença teve uma considerável influência sobre a agricultura e a linguagem maltes.
Foto de satélite mostrando as ilhas de Gozo, Comino (a menor) e Malta ( a maior) – Fonte – odysseyadventures.ca
Depois veio uma sucessão de conquistadores até o ano de 1530, quando as ilhas foram entregues aos Cavaleiros da Ordem de São João, uma organização religiosa cruzada fundada em Jerusalém. Em 1798 o arquipélago de Malta caiu sob o domínio de Napoleão. Dois anos depois os ingleses ajudaram a libertar estas ilhas e tornou o lugar uma pequena parte do Império Britânico. Ali eles construíram uma grande e estratégica base naval.
Durante a Segunda Guerra Mundial o arquipélago maltes sofreu um pesado cerco aéreo e naval.
Posição estratégica de Malta na área do Mediterrâneo
Com o envio de forças alemãs do Afrika Korps para o Norte da África, comandadas pelo marechal-de-campo Erwin Rommel, a estratégica Malta adquiriu um papel fundamental no conflito. Deste ponto os britânicos podiam corta grande parte todo o abastecimento nazifascista vindo da Europa para a África e Rommel rapidamente reconheceu sua importância.
Aspecto do resultado dos bombardeios em Valletta, capital de Malta
Para provocar a derrota deste bastião estratégico os alemães e italianos decidiram forçar a submissão de Malta através de bombardeios e da fome, atacando seus portos, estradas, cidades e linhas marítimas de suprimentos. As forças aeronavais da Alemanha e da Itália nazifascistas realizaram mais de 3.000 bombardeios num período de dois anos, tornando Malta uma das áreas mais bombardeadas da Segunda Guerra Mundial.
Muita Ação Violenta
Tom Griffith ficou lotado na base da RAF em Kalafrana (ou Calafrana), um centro de operações de hidroaviões na Baía de São Paulo, extremo sul de Malta e principal casa dos grandes hidroaviões quadrimotores Short Sunderland. Neste local seu barco era uma lancha do tipo HSL, de 63 pés, com o seu armamento focado principalmente para defesa contra aviões. Normalmente possuía duas torres com metralhadoras gêmeas Vickers 0,303, um canhão Oerlikon de 20 milímetros e metralhadoras Browning ponto 50.
Uma lancha HSL e um avião Hurricane
Durante aquele período Tom Griffith viu muita ação. Praticamente todos os dias a Luftwaffe e a Regia Aeronautica realizavam suas “visitas” a Malta. Eram ataques que começavam no início do dia e se prolongavam até ao entardecer. No dia 4 de fevereiro de 1942, uma terça feira, não foi diferente.
Segundo o diário do reverendo Reginald M. Nicholls, Chanceler da St.Paul’s Anglican Cathedral, na cidade de Valletta, o “expediente” daquele dia começou por volta das nove e meia da manhã, quando dois ou mais caças foram vistos ao norte de Malta. Depois do meio dia um grupo de seis Hawker Hurricane, dos esquadrões da RAF 249 e 126, decolaram do aeródromo militar de Ta Kali (ou Ta ‘Qali) e interceptaram ao sul de Kalafrana alguns bombardeiros médios alemães JU-88, sendo um dos inimigos avariados e sem perdas para os ingleses.
Hawker Hurricane – foi um dos mais famosos aviões de caça britânicos da Segunda Guerra Mundial. Fator de preservação de Malta nas mãos dos aliados.
Às três da tarde, vindas do norte, um grupo de aeronaves inimigas atacam com grandes bombas o campo de Ta Kali, deixando muitos danos e crateras na pista.
Ataque Mortal
Nesse meio tempo partiu da base de Kalafrana a lancha HSL 129, com a missão de realizar um resgate perto da ilha de Filfla, ao sul de Malta. Comandava o barco rápido o tenente F. Nicolls, junto com os tripulantes Tom Griffith, Gerry R. King, Thomas L. Nielsen, Jock Muir, Dennis Whittaker, o cabo Cooper e o ajudante Norton.
Ilustração do artista Thierry Dekekr de um Messerschmitt Bf 109, também conhecido como Me 109, do Jagdgeschwader 53
Após o ataque a Ta Kali um grupo de aviões de caça alemães Mercheshimit ME-109, provavelmente do Jagdgeschwader 53 (JG 53), sobrevoam a região de Benghisa Point, onde localizam a HSL 129 próximo a Filfla e passam a atacá-la impiedosamente.
Em meio a fuzilaria, aos rasantes dos caças alemães, ao revide das armas do barco e a fuga em ziguezague da HSL 129, a matança foi pesada. O tenente Nicolls foi atingido no estômago, caiu na casa do leme, mas veio a sobreviver. Gerry King foi para uma das torres de tiro e logo foi morto com um petardo na cabeça. Já o primeiro timoneiro Nielsen foi morto no leme. Tom Griffith, que estava na torre de tiro traseira, mesmo disparando sem cessar, foi gravemente ferido e morreu. Outros três tripulantes ficaram feridos.
Ilha de Filfla, onde em suas proximidades a HSL 129 onde estava Tom Griffith foi atacada pelos caças alemães.
Em dado momento os aviões alemães partiram da sua rapinagem e nenhum deles foi derrubado.
O cabo Cooper, mesmo com uma mão cortada no punho e esvaindo-se em sangue, conseguiu com a outra mão pilotar a HSL 129 danificada de volta para Kalafrana, aonde este barco chegou praticamente destruído. Apesar dos ingleses estarem em guerra a quase três anos, de Malta ser atacada naquela época todos os dias, os relatos dão conta que, diante do estado em que se encontrava a lancha na base de Kalafrana e as mortes dos tripulantes, muitos militares daquela unidade ficaram chocados com o resultado do ataque dos ME-109.
Lanchas HSL
Mais tarde, pela sua coragem, o cabo Cooper foi condecorado, mas considerado inválido e colocado fora do serviço militar.
Uma Mensagem Dos Seus Pais
O sacrifício deste torcedor inglês do Sport Club Recife não foi em vão. Os comboios Aliados foram capazes de sustentar e reforçar Malta, enquanto a RAF defendia seu espaço aéreo à custa de imensas perdas vitais e materiais. Depois os Aliados desembarcaram tropas no Marrocos e Argélia, o que obrigou Rommel a desviar suas forças para estas regiões e os ataques contra Malta foram reduzidos. O cerco ao arquipélago maltes terminou efetivamente em novembro de 1942.
A lápide de Thomas Peter Logan Griffith é uma das 719 existentes no Cemitério Naval de Kalkara, conhecido como Cemitério Capuccini, onde repousam os combatentes britânicos que morreram durante a Segunda Guerra Mundial na defesa de Malta e região. Junto a este inglês que cresceu em Recife repousam os seus companheiros de infortúnio King e Nielsen.
Mas é apenas na lápide de Tom Griffith que se encontra os dizeres “Until we meet again beloved son” (Até que nos encontremos de novo filho amado).
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Autor – Rostand Medeiros
O natalense de maneira geral gosta de carro novo?
Ah como Gosta!
Gosta tanto que em recente pesquisa divulgada pelo setor de Estatística do Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte (Detran/RN), o aumento no número de veículos no estado é maior que próprio crescimento populacional.
A cada mês uma média superior a 2.500 veículos novos deixam as concessionárias e passam a circular nas ruas de Natal. Logicamente que este fluxo contínuo cria sérios problemas de mobilidade urbana.
Para quem dirige em Natal isso não é nenhuma novidade. Há uns quinze anos atrás se dizia que você atravessava toda a capital potiguar em parcos 20 minutos. Hoje, se você tiver um compromisso importante, dependo da hora e onde você mora, se não sair de casa com muita antecedência vai chegar atrasado.
Mas está errado as pessoas buscarem comprar um veículo novinho?
Não, de forma alguma! Além do ditado popular comentar que “tudo que é novo é bom”, para uma cidade que tem um terrível, anacrônico e atrasado sistema de transporte urbano, um veículo automotor privado acaba sendo uma necessidade em Natal.
Carros novos em Natal – Fonte – tribunadonorte.com.br
Mas a questão que eu quero abordar não está na validade de se possuir um veículo, mas na intensa rotatividade e na quantidade de veículos novos que circulam aqui.
Uma História Sobre Rodas
Não sei quando o primeiro veículo automotor circulou pelas ruas de barro de Natal, certamente nos primeiros anos do século XX.
Poucos veículos circulavam por Natal nas primeiras décadas do séc. XX.
Mas sei que 483 veículos percorriam os caminhos do Rio Grande do Norte no ano de 1924. Em 1925 a quantidade passou para 539 e em 1926 chegou a 607 veículos. Neste último ano, exclusivamente em Natal, circulavam 218 dos chamados “modelos de autopropulsão”, para uma população em torno de 40.000 habitantes. Estes dados faziam parte de uma pesquisa a nível nacional do extinto Ministério da Viação, junto aos 1.407 municípios que oficialmente existiam no Brasil (ver jornal A República, pág. 3, 10 de julho de 1928).
Publicada em 1939, a Sinopse Estatística do Estado, produzida pelo Departamento Estadual de Estatística, traz na página 53 a informação que o número de automóveis de passeio, motocicletas, caminhões e veículos especiais circulando em Natal no ano de 1938 eram de 377 veículos, para uma população que superava 50.000 habitantes. Ou seja, de certa forma o crescimento foi proporcional durante algum tempo.
Natal vazia de veículos
Mas em algum momento de nossa história isso mudou e dizem que os grandes responsáveis foram os americanos na época da Guerra.
Será?
E Os Americanos Chegaram…
Natal e o Rio Grande do Norte assistiram a grande máquina militar americana construir e utilizar as instalações da grande base de Parnamirim Field. Deste ponto estratégico, um dos aeródromos mais movimentados do mundo durante o conflito, partiam e chegavam centenas de milhares de militares Aliados em direção as áreas de combate.
Parnamirim Field
Em Parnamirim Field e na Naval Air Station Natal (NAS Natal), que conhecemos como Rampa, uma cifra muito elevada de militares estadunidenses ficaram baseados durante certo período. Eram homens que trabalhavam em várias funções, exercendo muitas responsabilidades e num ritmo frenético.
Isso tudo são fatos mais que conhecidos. Entretanto existe a ideia que os militares estrangeiros em Natal tinham um grande número de veículos a sua disposição. Havia Fords, Chevrolets, Lincolns, Buicks e Mercurys, típicos sedans americanos da década de 1940. A maioria deles ostentando uma estrela branca nas laterais, padrão do exército americano.
Tripulação de uma B-17 em seus trajes de voo, recebendo instruções. Muitos destes aviões passaram por Parnamirim Field.
Com o fim da guerra e a saída destas tropas de nossa terra, comenta-se que os americanos deixaram uma grande quantidade de materiais excedentes e que a maior parte dos materiais que aqui ficou eram veículos seminovos. Estes seriam carros com pouco tempo de uso e que foram vendidos por preços baixíssimos. Para alguns o preço teria sido uma verdadeira “mixaria”.
Logo vários natalenses estavam dirigindo veículos de ótima qualidade, ainda “cheirando a novo” e comprados por preços baixíssimos. Pessoas que andavam a pé, de bicicleta, ou de bonde, logo estavam rodando em um reluzente carrão americano, matando de inveja a vizinhança, principalmente quando ficavam lavando e limpado o possante por horas na porta de casa.
Seria Esta a Razão?
Pessoalmente nunca acreditei nesta versão.
Jipe na pista de Parnamirim Field.
Ao pesquisar o tema não descobri nas páginas do jornal potiguar “A República”, nenhuma referência, que os militares americanos publicaram convites a pessoas interessadas em participar da compra de lotes de carros de passeio.
Mas vamos partir do princípio que realmente os americanos venderam muitos destes tipos de carros por aqui. Aí logo surge uma questão básica – Militares em missões utilizam quais tipos de carros?
Parnamirim Field era um aeródromo que servia como um grande ponto de apoio para tropas e aviões.
Concordo, até por possuir fotos do período, que os americanos tinham os tipos de veículos que supostamente venderam em quantidade e a preços baixos na nossa cidade. Provavelmente utilizavam estes carros no trajeto entre Natal e a base aérea, transportando oficiais de alta patente, autoridades, visitantes, jornalistas e outros. Mas certamente eram poucos veículos, pois o grosso da missão deles aqui era principalmente apoiar aeronaves militares. Para isso se utiliza jipes, caminhões de transporte, camionetes, caminhões de transporte de combustíveis, carros guinchos, ambulâncias e outros veículos especializados.
Sem Resposta,,,
Na busca de uma resposta fui atrás de quem conhece muito, embora ele diga que não, sobre a presença dos americanos no Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial. Entrei em contato com o amigo Laélio Ferreira de Melo para debatermos sobre o tema.
Parnamirim Field em 1944, Othoniel é o primeiro, em pé, à esquerda. Trabalhava no Posto de Engenharia. Coincidentemente um veículo de passeio de fabricação americana está atrás das pessoas na foto – Fonte – glosandoomundo.blogspot.com.br
Laélio era garoto na época da Guerra, filho de Othoniel Menezes, que trabalhava na base de Parnamirim junto aos americanos. Othoniel Menezes é uma figura mais do que conhecida e respeitada no Rio Grande do Norte. Poeta, membro da Academia Norte-rio-grandense de Letras e criador dos versos da canção “Praieira”, de 1922, cuja musica foi composta pelo maestro Eduardo Medeiros no ano seguinte e considerada durante muitos anos a canção tradicional da cidade de Natal.
Laélio me comentou que seu pai trabalhava no posto de engenharia de Parnamirim Field e ocasionalmente o levava para ver o movimento na base. Para ele é fantasia esta história que os americanos venderam muitos veículos de passeio para os natalenses, até porque eles tinham poucos destes carros. Corroborando minhas suspeitas, Laélio me confirmou que os americanos tinham principalmente utilitários, veículos militares e uns poucos carros de passeio utilizados no transporte de autoridades, principalmente Chevrolets ou Mercurys. Estes tinham realmente a estrela branca nas laterais, eram pintados com uma cor fosca e possuíam nos faróis materiais próprios para veículos que circulavam em áreas em regime de blackout.
Roosevelt e Vargas em Natal e de Jipe.
Laélio me comentou que mesmo existindo estes poucos veículos, muitas autoridades circulavam pela cidade em veículos militares. Assim como os presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Dorneles Vargas transitaram por Natal de jipe, Laélio testemunhou a passagem da Sra. Soong May-ling, esposa do general Chiang Kai-shek e primeira dama da República da China, passando próximo a Rua Felipe Camarão, no centro da cidade, sentada na traseira de um simples jipe.
Quando os americanos foram embora eles levaram o que puderam e venderam (mas não doaram) veículos para nossas forças armadas. Para Laélio somente anos depois estes mesmos veículos, já bastante usados, foram revendidos a particulares. Como nunca vi uma documentação que traga os números, e os tipos dos veículos negociados pelos militares americanos ao deixarem o Rio Grande do Norte, só posso concordar com o amigo Laélio.
Natal década de 1950
Para mim o gosto dos natalenses pela frequente compra de veículos novos está ligado a outras razões, que não sei quais são. Mas sei que esta necessidade do carro novo já afundou muita gente em dívidas e infindáveis renegociações de financiamentos com juros acachapantes.
Aqui é comum se ver um tremendo carrão na porta, diante de uma habitação simples, onde normalmente não se encontra nenhum livro dentro dela.
O dia 20 de junho de 2013 foi uma quinta feira para entrar na história de Natal, pois, segundo vários meios de comunicação, neste dia aconteceu a maior manifestação de protesto da história desta cidade. Este protesto era um dos que foram idealizados contra o aumento da tarifa de transporte coletivo urbano e ficou conhecido em todo o Brasil como “Revolta do Busão”.
Motivado pelo desejo de entender o que ocorria, de como pensavam as pessoas que lá estavam e ter a oportunidade de vivenciar um momento histórico na minha própria cidade, eu me fiz presente e não me arrependi de nada.
Em Natal estes protestos tiveram início em maio e detonaram, em maior ou menor escala, os demais protestos contra o aumento da tarifa de transporte em todo o país. Como se sabe estes grandes protestos ganharam as primeiras páginas dos principais jornais de todo o mundo. De acordo com o tabloide americano The New York Times, o povo de Natal teve importante papel nas mobilizações sociais que ocorreram em todo país.
Quando estava no asfalto da BR-101, no último dia 20 de junho, me pus a perguntar qual teria sido outra grande movimentação estudantil ocorrida no passado e que tenha mobilizado Natal desta forma?
A primeira coisa que lembrei foi a invasão da reitoria da Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, na década de 1980. Na época eu era estudante secundarista e fui até a reitoria para acompanhar a mobilização dos universitários. Este movimento teve muita repercussão, mas o público era mais localizado na UFRN.
Movimento Revolta do Busão em Natal em 2013- Foto – Henrique Dovalle/G1
Mas logo veio a minha mente a participação de inúmeros estudantes na Praça Gentil Ferreira, quando houve um dos maiores comícios em termos proporcionais da capital potiguar, na chamada “Campanha das Diretas Já”. Aquele movimento mobilizou toda a nação em torno do livre direito dos brasileiros decidirem através do voto direto quem seria o seu presidente.
Tempos depois houve o movimento do impeachment do então presidente Fernando Collor de Mello, o conhecido “Fora Collor” da década de 1990, que levou milhares de pessoas as ruas vestidas de preto e com as faces pintadas nas cores verde e amarelo. Natal também se vestiu de preto e apoiou o movimento.
Estas lutas políticas com a participação dos estudantes tiveram seus méritos, mas se pensarmos sobre o momento em que o mundo vivia, nenhuma delas conseguiu superar em minha mente o movimento organizado pelos estudantes de Natal contra o Nazismo em 1942. Fato ocorrido antes mesmo dos principais afundamentos de navios brasileiros que motivaram oficialmente a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial.
Tempos Difíceis
No primeiro semestre de 1942 o mundo estava em franca convulsão, a três anos a Segunda Guerra Mundial havia sido deflagrada e as forças nazifascistas dominavam grande parte da Europa.
Soldado alemão em combate – Foto – miltary.discovery.com
As forças de Hitler avançavam sobre as largas estepes da então União Soviética, onde encontrariam um povo disposto a grandes sacrifícios para expulsá-los de sua nação. Na Ásia, o Império Japonês dominava grandes extensões de territórios e vastas áreas do Oceano Pacifico, mas desde dezembro de 1941 suas forças militares se batiam contra o poderio bélico e industrial dos Estados Unidos.
Já no Brasil a cena política era dominada pela conhecida ditadura do Estado Novo, que teve início com o golpe deflagrado em 10 de novembro de 1937.
A partir desta data o governo brasileiro, sob o comando do gaúcho Getúlio Vargas, retirou dos cidadãos as garantias constitucionais, a Justiça Eleitoral foi suspensa, o direito à greve foi banido e ficou estabelecida a censura prévia à imprensa. Ao outorgar a Constituição de 1937, Vargas proclamou o fim do federalismo e da democracia liberal. Num ato de grande impacto, fez queimar as bandeiras dos Estados. Em seguida, extinguiu a Justiça Federal de primeiro grau. Era um regime totalmente policialesco.
Já para compreender a situação política em Natal neste período, é importante observar dois episódios marcantes; a violenta campanha eleitoral estadual de 1934 e a deflagração da Intentona Comunista de 1935.
Em 1934 comandava o executivo potiguar o interventor Mário Leopoldo Pereira da Câmara, tido como um homem inteligente e capaz, mas que lhe é creditado um período de governo onde imperou um clima favorável ao surgimento de movimentos políticos radicais, que facilmente apelavam para a violência e o uso de armas para conquistar espaços. Durante a campanha de 1934, em várias localidades do Rio Grande do Norte, não faltaram notícias de assassinatos, violências e surras praticados contra adversários.
Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com
Logo Mário Câmara deixou o governo potiguar e no dia 9 de outubro de 1935 assumiu o executivo estadual o médico Rafael Fernandes Gurjão.
Em meio a este clima pesado na política potiguar e de mudanças. Menos de dois meses após a posse de Rafael Fernandes, na noite de sábado, 23 de novembro de 1935, sargentos e cabos do 21º Batalhão de Caçadores (21º BC) do Exército Brasileiro, sediado em Natal, iniciaram um levante armado que ficaria conhecido como Intentona Comunista. Logo este levante recebeu a adesão de populares e descontentes com as lideranças governamentais do Rio Grande do Norte. Ocorreram outros levantes no Recife e no Rio de Janeiro.
Tido como o primeiro caso de sucesso de implantação pela força de um governo comunista no continente americano, a Intentona Comunista prevaleceu em Natal por apenas 80 horas, até a madrugada do dia 27 de novembro. Além de dominar a capital e 17 cidades do interior potiguar, sé se encerrou com a vinda de tropas federais da Paraíba e Pernambuco. A consequente repressão foi violentíssima. Levou à prisão de milhares de pessoas e uma das suas consequências foi a implantação do Estado Novo em 1937.
Governador Rafael Fernandes Gurjão – Foto – Coleção do Autor
Depois de toda esta agitação, a cidade de Natal voltou a sua pasmaceira habitual, típica de uma capital nordestina que na época tinha em torno de 45.000 habitantes. Mas no final de 1941 esta tranquilidade havia sido quebrada pela chegada de vários militares, engenheiros e técnicos norte-americanos, que vieram desenvolver no antigo campo de pouso de Parnamirim uma das maiores bases militares do mundo.
A Guerra Vem Chegando
Oficialmente o Brasil não estava em guerra no primeiro semestre de 1942, mas muitas situações mostravam que isso logo mudaria.
Em Natal os tambores de guerra eram mais audíveis e os sinais do conflito eram cada vez mais visíveis. Um destes era o fato da gasolina já se encontrar em franco racionamento. Para controlar o consumo havia sido criada a Comissão Estadual de Racionamento de Combustível, sob o comando do Secretário de Governo Aldo Fernandes Raposo de Melo.
Inúmeras listas eram publicadas nos jornais natalenses com os nomes de jovens potiguares que deveriam servir nas Forças Armadas. Muitos militares, vindos de várias regiões do país, chegavam a cidade para reforçar as nossas defesas e novos aquartelamentos eram criados. Os natalenses presenciavam todos os dias inúmeros aviões de transportes Aliados seguirem para além mar. Das bases de Parnamirim e da Rampa, próximo ao estuário do Rio Potengi, partiam aeronaves norte-americanas de patrulha e destruição de submarinos.
Em meio a esta movimentação os estudantes e a sociedade natalense já estava nas ruas contra a ação dos nazifascistas.
Segundo o livro do baiano João Falcão “O Brasil e a 2ª Guerra Mundial – Testemunho e depoimento de um soldado convocado” (1999, Ed. UNB, pág. 82), a primeira capital brasileira a promover amplas manifestações contra os países do Eixo foi Salvador, depois veio Natal.
Falcão reproduz em seu livro uma notícia do jornal carioca Correio da Manhã, dando conta que houve um grande comício em Natal de solidariedade a Getúlio Vargas. O movimento teve um grande apelo popular, com a participação de milhares de natalenses. Iniciou na Esplanada Silva Jardim, no bairro da Ribeira, onde Amílcar de Faria Cardoso, delegado regional do Ministério do Trabalho realizou empolgado discurso, depois o povo em passeata seguiu pela Avenida Duque de Caxias.
Luís Maranhão Filho, importante líder estudantil e grande idealizador dos protestos ocorridos em Natal contra os nazifascistas – Foto – Coleção do Autor
Consta que acompanhando o povo seguiam bandas de músicas, lanceiros da Força Polícia acompanhavam montados em seus alazões e jovens da sociedade local levavam bandeiras. Defronte a redação do jornal A República o então acadêmico Luiz Maranhão Filho, proeminente líder estudantil, fez um entusiasmado discurso. O cortejo encerrou defronte ao Colégio Atheneu com muitos discursos. Entre os que falaram estavam Rômulo Wanderley, Aldo Tinoco e Djalma Marinho.
Estranhamente o jornal A República, o periódico oficial do governo potiguar e principal jornal do Rio Grande do Norte na época, não divulgou uma linha sobre este acontecimento.
O Povo de Natal Volta as Ruas Liderados Pelos Estudantes
Independente desta questão, cada vez mais os tambores de guerra vão aumentando o tom no Brasil.
Em 11 de março de 1942, Getúlio Vargas decretou o confisco de bens de imigrantes alemães e italianos no Brasil, grupos de espiões nazistas foram descobertos e detidos no Rio de Janeiro. Até mesmo um avião bimotor B-25 da recém criada FAB – Força Aérea Brasileira, operando a partir de Fortaleza, atacou um submarino do Eixo.
Mas o principal sinal que a entrada do Brasil na guerra estava próxima era o fato que até o final do mês de julho de 1942, nada menos que 14 navios da frota mercante nacional haviam sido atacados e afundados pelos nazistas, com a morte de 136 pessoas.
Em meio a este clima a população de Natal, incentivados pelos estudantes, voltaram às ruas contra os nazifascistas e desta vez sendo extensamente noticiado pelo principal jornal potiguar.
Na edição do dia 28 de julho de 1942 de A República, e em dias posteriores (como aponta a manchete acima), temos várias notícias apontando que o C E P – Centro Estudantal Potiguar (não era “Estudantil”) estava organizando uma semana de protestos contra os países integrantes do Eixo no mês de agosto, que culminaria com um “comício monstro”. Novamente o poder executivo estadual deu todo apoio a esta iniciativa dos estudantes, que desde o início do processo se colocaram na liderança do movimento.
Foram criadas comissões com a participação de vários segmentos da sociedade potiguar. O Chefe de Polícia aprovou oficialmente a realização dos protestos da “Semana Anti-Eixista”, foi comunicado a UNE – União Nacional dos Estudantes, no Rio de Janeiro a movimentação dos estudantes potiguares. Como parte das comemorações foi realizada uma grande festa no tradicional Aero Clube, o principal da cidade.\
Aldo Tinoco foi outro estudante com forte atuação nestes protestos contra os países do Eixo – Foto – Coleção do autor
Ocorreram várias reuniões preparatórias e convocatórias em Natal, sempre muito acaloradas e com grande participação popular. Entre os locais listamos a Escola Industrial, na Sociedade dos Sargentos da Força Policial e na Liga Artístico Operária de Natal, que ficava localizado na Avenida Rio Branco.
Durante aquela movimentada semana a Rádio Educadora de Natal, a ZYB-5, realizou a transmissão de várias palestras sobre as questões da guerra e a mobilização promovida pelo Centro Estudantal Potiguar. A última transmissão foi realizada por Luiz Maranhão Filho e foi considerada por um colunista do jornal A República como “incisivo”.
Percebe-se, lendo as amareladas páginas dos antigos jornais natalenses que Natal não presenciava uma movimentação política tão intensa, desde a implantação do Estado Novo em 1937.
Logo chegou o dia 11 de gosto de 1942.
O Grande Comício
Foi uma terça feira sem chuva e durante a tarde a cidade de Natal parou. As escolas, o comércio e as repartições públicas fecharam e as pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade.
Palácio do Governo do Estado do Rio Grande do Norte e Praça 7 de setembro, local da concentração contra os nazifascistas – Foto – Coleção do autor
Os estudantes vieram em passeata desde o Colégio Atheneu, sendo animados e acompanhados pela banda de música da tradicional Associação de Escoteiros do bairro do Alecrim. Não faltaram cartazes com caricaturas de Hitler e Mussolini, faixas de incentivo as Forças Armadas e muitas bandeiras do Brasil. Na Praça 7 de setembro havia um potente sistema de auto falantes colocados por Luiz Romão, que era proprietário de uma difusora bem atuante na cidade.
Basicamente a movimentação na praça foi em cima de vários e inflamados discursos. Estes foram proferidos principalmente pelas autoridades, mas os realizados pelos estudantes foram mais aplaudidos e ovacionados, sempre comandados pela vibração de Luiz Maranhão Filho.
O palanque foi na sacada principal do Palácio do Governo, onde autoridades, oficiais militares de alta patente e inúmeros estudantes dividiram espaço. Figuras politicas como Elói de Souza e o próprio governador Rafael Fernandes deram seu recado ao povo. Basicamente os pronunciamentos giraram em torno dos ataques que já haviam ocorrido contra os navios brasileiros, a política de Vargas na sua maior aproximação do Brasil junto aos países Aliados, principalmente os Estados Unidos.
Nem a imprensa da época e nem as autoridades policiais realizaram algum tipo de contagem da quantidade de pessoas que participaram do chamado “Comício Monstro”. Mas destacam que havia “um mar de gente” e enaltecem que havia “milhares de pessoas”.
Se não fosse as agruras e incertezas da chegada da Segunda Guerra Mundial ao Brasil, seguramente um comício como aquele jamais teria ocorrido.
Para exemplificar apuramos que uma das pessoas que discursaram foi Vivaldo Ramos de Vasconcelos, um estudante da faculdade de direito do Rio de Janeiro e estava representando a UNE em Natal. Segundo o jornalista Luiz Gonzaga Cortez, no seu interessante livro “A Revolta Comunista de 1935 em Natal”, através da informação de Paulo Cavalcante, autor de quatro volumes de memórias sobre este episódio (“O Caso eu conto como o caso foi”), este era o mesmo Vivaldo Vasconcelos que durante a Intentona Comunista em Natal, foi o elemento de ligação entre os que faziam os preparativos para a insurreição de 23 de novembro de 1935.
Após o comício existe uma clara ideia que em Natal, depois de todos os problemas políticos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a década de 1930, mesmo em meio a uma ditadura feroz, as forças pensantes da sociedade potiguar estavam unidas diante de um problema externo muito maior.
O Brasil Entra na Guerra
Menos de uma semana depois da realização deste comício, Natal e todo o Brasil foram abalados pela verdadeira carnificina promovida pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, comandante do submarino alemãoU-507.
O Araraquara, outro dos navios afundados pelo submarino alemão U-507, comandados pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, que motivaram a declaração de guerra do Brasil – Foto – Coleção do autor
Entre os dias 15 e 17 de agosto, na altura do litoral sergipano e baiano, este oficial germânico comandou o afundamento de seis barcos brasileiros, que ocasionaram a morte de mais de 600 pessoas.
As manchetes de A República não deixam dúvidas da indignação no povo natalense e jã não havia mais dúvidas que o Brasil estava em guerra.
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Autor – Ricardo Lavecchia – Pesquisador paulista sobre a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial e responsável pelo blog Ecos da Segunda Guerra (http://segundaguerra.net/)
Quando falamos sobre o Brasil na Segunda Guerra Mundial, logo vem à cabeça os ataques a Monte Castelo e Montese na Itália, ou os ataques dos submarinos alemães a nossa marinha mercante em nossa costa. Mas o que muitos não sabem, e sinceramente eu até poucos dias também não sabia, é que aqui em nosso território, de baixo de nosso nariz, alistaram mais de 50 mil brasileiros no esforço de guerra, os chamados “Soldados da Borracha”.
Durante a Segunda Guerra Mundial a utilização de borracha em material bélico era essencial, e com a utilização em automóveis e demais aparelhos o consumo era muito alto. Nessa época os americanos tinham um estoque razoável, mas com o avanço nipônico na Ásia onde os ingleses tinham grandes concentrações de extração de borracha, causou um colapso mundial. Sendo assim os planejadores militares tiveram que arrumar alternativas para a borracha, uma vez que ainda não tinha sido criada a borracha sintética.
A principal estratégia seria a busca do material na América Latina, ou seja, na Amazônia. Nessa hora que entra a história de milhares de nordestinos que, fugindo da seca viram na promessa do Governo uma possibilidade de riqueza no então novo “El Dorado”.
Um relatório do Governo Brasileiro informava a existência de mais de 300 mil arvores chamada de “seringueira” na região amazônica, e uma estimativa anual de 800 mil toneladas anuais de borracha, essa noticia encheu os olhos dos americanos. Na época os Estados Unidos ofereceu em troca da borracha, uma enorme lista de matérias bélicos para Brasil, entre eles estão tanques, metralhadoras e etc…
Mas como tudo que é bom, não dura muito, esse relatório não contava com os imprevistos, entrem eles tinha a distancia e o difícil acesso a Amazônia, outro detalhe não pensado foi que em um acre de terra tinha em média 6 a 8 seringueiras, e o mais agravante de todos os imprevistos era a mão de obra, uma vez que os seringais estavam abandonados desde a década de 30. Todos esses imprevistos junto com a urgência do material não podia ter outro nome senão “Batalha da Borracha”.
O recrutamento para mão de obra teve o principal foco no nordeste brasileiro, o Governo fez propagandas oferendo o “El Dorado”, todos voluntários teriam direito a porcentagens na extração de borracha, da colheita de castanhas, na madeira derrubada, também teriam direito a poder caçar, pescar e a um hectare de terra para poder plantar, todos tinham direito a viagem de ida e volta e o principal de tudo, seria considerado “Heróis do Brasil”. Todas essas promessas encheram os olhos dos flagelados da seca e logo milhares de caminhões saiam lotados em direção aos seringais.
O Presidente Getúlio Vargas deu um presente aos então soldados da borracha, era um kit para o trabalho, esse kit era composto de uma calça azul, uma camisa branca, um chapéu de palha, um par de sandálias, um caneca, um prato fundo, um talher, uma rede e uma carteira de cigarros, tudo isso em um saco de estopa. Assim o voluntário iria passar seus dias de trabalho no inferno verde.
Tudo parecia muito bonito nas propagandas, mas infelizmente nada aconteceu como previsto, os voluntários tiveram problemas com alimentação e transporte para chegar nos seringais, la chegando viram o sonho jogando no lixo, não passaram de meros escravos dos patrões tendo que trabalhar em troca de comida e sendo vigiados por capataz o tempo tendo. Dali, não conseguiam fugir, tudo que precisavam para se manter era cobrado a preço de ouro, até a viagem de ida e volta estava anotada na caderneta de cada voluntario, ele já foram com uma divida, e muitos morreram e não conseguiram quitar, e muitos outros milhares jamais voltou para sua casa, para seus pais.
Os voluntários não tinham para quem reclamar, nem para quem recorrer, os americanos não estavam nem ai para nada, eles tinham pressa para ter a borracha, não se preocupavam com os soldados e nem com o desenvolvimento da Amazônia e bem estar da população.
O reflexo de tudo isso foi a morte de mais de 30 mil voluntários, a grande maioria por conta de doenças, na região não tinha medicamentos necessários para o tratamento de todos e o nível de contaminação era maior que o de médicos e medicamentos, teve também um grande numero de mortes por conta de assassinato e brigas.
Hoje os veteranos da guerra da borracha continuam em busca de seu reconhecimento, alguns poucos conseguiram sua aposentaria com o nível de veterano, mas muitos não conseguiram a aposentadoria e vivem até em extrema miséria, morando em palafitas sobre os rios ou em favelas no interior do Acre e outros estados amazônicos,
Infelizmente como já se era esperado o Governo não cumpriu com sua palavra, os voluntários (soldados) não tiveram o seu El Dorado e sim a desgraça e miséria, e o rotulo de “HERÓIS DO BRASIL” ficou somente na memória dos poucos sobreviventes, muitos morreram e foram enterrados e vala comum, isso quando foram enterrados, morreram por uma causa, por um propósito e seus nomes não estão na lista de veteranos de guerra, nem tão pouco na lista de Heróis.
O Brasil sem memória, sem história, sem reconhecimento, já tinha la em meados dos anos 40 a ideia de se aproveitar da vontade de trabalhar de seu povo e da ingenuidade dos retirantes nordestinos. Essa é mais uma parte da história que caiu no buraco negro da história militar brasileira na Segunda Guerra Mundial.
Testemunha dos principais conflitos bélicos do século XX, o fotojornalista Robert Capa ajudou a construir o imaginário visual de guerra contemporâneo.
Autora – Eliza Casadei
“A guerra era como uma atriz que envelhece”, definiu o fotojornalista Robert Capa (1913-1954), em um texto publicado na revista Life, em 1944. Para ele, que morreu aos 41 anos cobrindo um conflito bélico, a guerra era “cada vez menos fotogênica e cada vez mais perigosa”. Conhecido por suas fotografias brilhantes e pelo estilo de vida pouco usual, o fotógrafo foi responsável por grande parte do imaginário visual da guerra que temos atualmente.
Testemunha dos principais conflitos do século XX, Capa não era reconhecido pela beleza das composições em suas fotografias, mas sim, por colocar a sua própria vida em risco com o objetivo de estar o mais próximo possível dos acontecimentos.
Capa fotografou o desembarque nas praias francesas da Normandia, no dia 6 de junho de 1944
Entre as suas coberturas fotográficas estão a Guerra Civil Espanhola, a Segunda Guerra Mundial (cujas imagens da batalha da praia de Omaha serviram de base para a reconstrução do filme O resgate do soldado Ryan), a Guerra Sino-Japonesa e a Guerra da Indochina, seu último e fatal conflito.
Sobre seu trabalho na praia de Omaha, Capa escreveu certa vez que “eu diria que o correspondente de guerra consegue mais drinques, mais garotas, um salário melhor e mais liberdade para escolher onde ficar e poder ser um covarde.
Outra imagem de Capa durante o “Dia D”
O correspondente de guerra tem as suas apostas – sua vida – nas próprias mãos e pode preferir esse ou aquele cavalo, ou então resolver ficar na sua no último minuto”. Mesmo assim, “eu sou um jogador. E decidi partir com a primeira leva”. Por essa postura, Capa acabou transformando-se na personificação do fotojornalismo, em imagens que misturam a crueza da violência com o fascínio que sentimos por ela.
Robert Capa, contudo, não nasceu como Robert Capa: o seu nome de batismo era Endre Friedmann. O nome artístico surge apenas depois de ele trocar a sua cidade natal, Budapeste, por Paris e, após vários meses de dificuldade financeira, decidir que um nome norte-americano o faria conseguir um pagamento melhor por suas fotografias.
O início da carreira como fotógrafo freelancer não havia sido muito gentil com Capa e conta-se que, em 1934, aos 21 anos, era comum encontrá-lo em casas de penhores do Quartier Latin, onde ele negociava a sua preciosa Leica em troca de alguns trocados. De acordo com um de seus biógrafos, o jornalista Alex Kershaw, a câmera passava três semanas penhorada para cada semana que ficava nas mãos de Friedmann.
Foi justamente a dificuldade em conseguir trabalho que fez com que Capa mudasse de nome. Em uma de suas entrevistas, para a rede radiofônica WNBC, em 1947, o fotojornalista dizia que Capa nasceu como um fotógrafo inventado, imaginado como “um famoso fotógrafo americano que veio para a Europa e não queria se aborrecer os editores franceses por não pagarem o suficiente”. E assim, “simplesmente fui chegando com a minha pequena Leica, tirei algumas fotos e escrevi em cima Bob Capa, conseguindo vendê-las pelo dobro do preço”.
No instante da morte
Embora isso o tenha ajudado a conseguir um pouco de dinheiro, a fama chega para Capa junto com a Guerra Civil Espanhola e com uma das mais polêmicas fotos da história do jornalismo, O soldado caído.
A versão oficial de Capa de que a foto retratava um homem no instante de sua morte iminente, no exato momento em que ele era alvejado por um tiro, é contestada por muitos outros que afirmam que a foto não retratava mais do que um homem simplesmente caindo. A fotografia suscitou as mais curiosas teorias da conspiração, desde que se tratava de um treinamento militar (e não de um combate) até a especulação de que a foto nem ao menos teria sido tirada por Capa (e sim por sua namorada Gerda Taro que, muitas vezes antes de tornar-se famosa, publicava suas fotografias com a assinatura de Robert Capa para conseguir um pagamento maior). O próprio Capa contribuiu para as polêmicas em torno da foto, tendo contado diferentes versões do fato em ocasiões diversas.
Na citada entrevista para a WNBC, ao comentar sobre O soldado caído, Capa chegara a afirmar que “a foto rara nasce da imaginação dos editores e do público que a vê”. Tendo se tornado famoso aos 24 anos, Capa demonstra em seus trabalhos posteriores a excelência de seu estilo fotojornalístico, em que a força da cena representada se encontra na proximidade do momento retratado. A beleza plástica de composição, em Capa, não se apoia nas técnicas da arte, mas na própria crueza dos acontecimentos, mesmo que as fotos pudessem estar ligeiramente fora de foco, como é o título de seu mais famoso livro.
A intensidade do trabalho de Capa se espelhava em sua vida pessoal: apesar de sua fama ter lhe trazido bastante dinheiro, ele era conhecido por perder grandes quantias ao jogar cartas com soldados, artistas e milionários e por beber muito. Dizia-se que ele extremamente atraente e charmoso, tendo namorado atrizes e modelos famosas como Ingrid Bergman (na época, casada com Petter Lindstrom), Hedy Lamarr e Jemmy Hammond.
Capa registrou aqui um soldado de um grupo de reconhecimento, atuando perto de Troina, na Sicília, Itália, em 4 ee agosto de 1943
Ele também foi um dos fundadores da agência Magnum, que mudou a forma como os fotojornalistas se relacionavam com os seus empregadores. Para ele, um fotojornalista que não tivesse controle sobre os seus negativos, estava perdido e, por isso, ele se empenhou em construir um lugar onde as relações de trabalho fossem mais vantajosas para os fotógrafos.
Em um depoimento publicado pela Popular Photograpgy, o escritor americano John Steinbeck disse que “realmente me parece que Capa demonstrou sem sombra de dúvida que a câmera não precisa ser um instrumento mecânico frio. Como a pena, ela tem as qualidades daquele que a usa. Pode ser a extensão da mente e do coração”. Para também fotógrafo Cartier-Bresson, Capa “envergava o traje deslumbrante do toureiro, mas nunca investiu contra o bicho para matar de verdade; grande jogador, ele lutava por si mesmo e pelos outros num turbilhão. Mas o destino tinha decidido que ele fosse abatido no auge da glória”.
Robert Capa, durante a cobertura da Guerra Civil Espanhola, em 1937 – Foto – Gerda Taro / Wikimedia
Um de seus biógrafos, Alex Kershaw, conta uma história que talvez resuma a importância de Capa para o fotojornalismo: ao ser perguntada por Eve Arnold sobre o que achava das fotografias de Capa, a editora da revista New Yorker, Janet Flanner, teria respondido que “bem, não acho que sejam muito bem concebidas”. Nisso, a outra respondeu de imediato: “minha cara, a história também não é bem concebida”.
Artilheiro da FEB na Itália. O Brasil foi o país latino-americano que mais esteve engajado nos dois conflitos mundiais do século XX
A preferência dos países desta região do mundo pela neutralidade não impediu a participação de seus militares nos grandes conflitos
A participação da Colômbia na Guerra da Coréia, um episódio em que a Guerra Fria ficou bem mais quente, é uma exceção. Historicamente, os países latino-americanos têm preferido a neutralidade em grandes conflitos internacionais e a maioria se limitou a participar em missões de paz sob a bandeira das Nações Unidas.
Até 1917, a participação da grande maioria dos países latino-americanos nas guerras europeias havia sido simplesmente para vender suprimentos e matérias primas para os países em conflito. A primeira conflagração internacional em que um país da América Latina decidiu intervir diretamente foi a Primeira Guerra Mundial. Após a entrada dos Estados Unidos no conflito, em 1917, vários países da região, entre os quais Cuba, Panamá, Bolívia e Uruguai, declararam guerra à Alemanha, mas só o Brasil passou a enviar tropas, que só chegaram à Europa um dia antes da declaração do armistício.
Foi na Segunda Guerra Mundial, onde a intervenção dos países latino-americanos se tornou mais importante. Durante os dois primeiros anos do conflito (1939 a 1941), a política de boa vizinhança impulsionada pelo então presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, buscou a neutralidade do continente americano e a solidariedade em caso de ataque dos beligerantes. Após o bombardeio de Pearl Harbor, em dezembro de 1941 , nove países da América Latina declararam guerra ao eixo formado por Alemanha, Itália e Japão.
O chamado “Escuadrón de Pelea 201” com o qual os aviadores mexicanos combateram durante a Segunda Guerra Mundial. A unidade voou mais de 95 missões de combate, totalizando mais de 1.900 horas de voo. Os mexicanos participaram do esforço aliado para bombardear Luzon e Formosa, durante a expulsão dos japoneses daquelas ilhas. Durante sua luta nas Filipinas, cinco pilotos do esquadrão morreram.
México juntou-se aos Aliados em 1942, após o afundamento de vários navios petroleiros mexicanos por submarinos alemães, na costa dos Estados Unidos. O governo liderado por Manuel Ávila Camacho ordenou a criação da Força Aérea Expedicionária Mexicana (FAEM), que lutou nos céus das Filipinas, durante os primeiros meses de 1945. Dos 30 pilotos do Esquadrão 201, três morreram em combate e três em acidentes aéreos.
Foto do pequeno caça submarino CS-13, da marinha cubana, que em 15 de maio de 1943, sob o comando do alferes Mario Ramirez Delgado, afundou o submarino alemão U-176, comandado pelo Kapitänleutenant Reiner Dierksen. Este submarino tinha afundado 11 navios, num total de 53.307 Ton.
O México também contribuiu para a defesa costeira contra os ataques do Eixo. Outros países concentrou seu esforço de guerra na defesa de suas águas territoriais. A Marinha cubana, por exemplo, afundou um submarino alemão U- 176, de maio de 1943.
Mas o país latino-americano com maior destaque na contribuição para o esforço de guerra seria novamente o Brasil. Depois da declaração de guerra ao Eixo em 1942, o Brasil permitiu a construção de bases aéreas em seu território, o que seria importante durante a Operação Torch (Tocha), a invasão aliada do norte da África. O Brasil foi o único país sul-americano que enviou tropas para a Europa. Era a sua Força Expedicionária Brasileira, com mais de 25.000 membros, sob o comando do general Mascarenhas de Moraes, que lutaram na Itália entre 1944 e 1945. Mais de 400 brasileiros caíram em batalha.
Hitler, tendo a sua direita o ditador fascista italiano Mussolini, só gostava de arte clássica
Um Verdadeiro e Grandioso Tesouro em Obras de Artes Estavam Escondidasno Apartamento de um Idoso de 80 Anos, Atrás de Latas que Continham Comida Podre
Em 2011, fiscais aduaneiros alemães, em continuação a uma verificação de rotina, descobriram em um apartamento no bairro de Schwabing, Munique, um tesouro com 1.500 obras realizadas pelos melhores pintores do período entre as guerras mundiais do século XX.
Com o valor estimado em quase um bilhão de euros, acreditava-se que estas obras estavam perdidas. Mas estavam escondidos atrás de latas de macarrão, frutas e feijão, já apodrecidas.
São obras realizadas por artista do porte de Pablo Picasso, Marc Chagall, Emil Nolde, Henri Matisse, Max Beckmann, Renoir, Franz Marc, Otto Dix, Paul Klee, Oskar Kokoschka , Ernst Ludwig Kirchner e Max Liebermann.
Esta semana a revista semanal alemã Focus revelou toda esta incrível e surpreendente história de sua recuperação. É como o enredo de um filme de suspense.
“Arte Degenerada”, Para Hitler, Mas Cobiçada Por Muitos Nazistas
Munique, 1937, Hitler e Josef Goebbels, seu terrível ministro da propaganda, realizaram uma exposição conhecida como “Arte Degenerada”. Hitler gostava de um estilo clássico, de pinturas românticas, que idolatrava a sua visão do que ele acreditava ser o super-homem alemão. E seu gosto tinha de ser obrigatoriamente absolvido por aqueles que lhe seguiam. Dezenas de milhares de alemães visitaram a exposição “Arte Degenerada”, para ver seus líderes lhes dizerem o que deviam, ou não, gostar em relação à arte.
Hitler diante de obras que ele considerava como “arte degenerada”, que ordenou retirar dos museus alemães.
Definitivamente o impressionismo, o cubismo e o modernismo não tinha lugar no Terceiro Reich.
Apesar desta aversão de Hitler por estes estilos de pintura, muita gente que participava das altas rodas do Regime Nazista, apreciavam este tipo de arte.
Já era fato conhecido na época que muitas das melhores coleções de obras de arte da Europa, organizadas e montadas ao longo de décadas, estavam nas mãos de judeus. Diante do avanço e da brutalidade do Regime Nazista, temendo por suas vidas, muitos destes judeus entregaram por pouco, ou nenhum dinheiro, grandes clássicos realizados por Matisse, Picasso, Renoir e outros.
Quem adquiria primariamente este material eram membros medianos do regime, mas que possuíam conexões com o setor de transportes do Reich. Em troca das obras, os antigos proprietários recebiam passagens para países distantes e salvavam suas vidas. Normalmente este contrato era cumprido. Mas não por benevolência, ou gratidão.
Hitler e Hermann Göring, seu obeso comandante da aviação militar nazista, apreciando um quadro.
Isso ocorria porque estes funcionários medianos revendiam estas obras a membros de escalões superiores da cúpula nazista, que pagavam preços muito elevados pela sua nova aquisição. Certamente estes últimos não ficariam nem um pouco satisfeitos se descobrissem que pagaram um valor elevado por uma obra de arte, que havia sido conseguida por uma ninharia de um judeu.
Mas havia pessoas que, mesmo sem receberem do Partido Nazista uma maior atenção, também se aproveitavam desta situação. Um deles foi Hildebrand Gurlitt.
O Aproveitador
Este era um dos historiadores de arte mais respeitados na Alemanha no momento em que Hitler chegou ao poder em 1933. Ele continuou a ter sua licença de revendedor de arte durante o regime nazista, mas foi inicialmente odiado pelos novos governantes por ser especialista em arte moderna e ter uma avó judia.
Entre as obras recuperadas em Munique está este quadro do francês Henri Matisse. Os historiadores de arte estão empolgados com a descoberta de uma pintura de Matisse esta.
Apesar deste último e terrível agravante para os nazistas, eles também precisavam de Hildebrand, pois ninguém tinha os contatos que ele possuía com outros colecionadores, dentro da Alemanha Nazista e fora.
Quando a guerra começou ele participou de um intenso intercâmbio artístico para nutrir o grande museu que Hitler pretendia construir na cidade austríaca de Linz, onde nasceu. Este Führermuseum quimérico abrigaria a maior coleção de arte do mundo.
Hildebrandt Gurlitt
De acordo com a revista Focus, conforme Hildebrand assumia uma melhor posição junto aos próceres nazistas, teve maior facilidade em adquirir centenas e centenas de valiosíssimas obras de arte a preços medíocres.
No final da guerra, Hildebrand Guirlitt afirmou as forças Aliadas que o terrível bombardeio efetuado pela RAF contra a cidade alemã de Dresden, em fevereiro de 1945, havia destruído toda a sua valiosa coleção na casa da família, em Kaitzer Strasse.
Obra do pintor Max Beckmann foi uma das pinturas recuperadas.
Tudo que Hildebrand Guirlitt narrou aos Aliados foi dado crédito. Suas raízes judaicas e a raiva inicial dos nazistas com aquele especialista em artes, fez com que ele se tornasse aos olhos dos Aliados uma vítima e não um aproveitador da desgraça alheia. Ele nunca foi acusado de obrigar judeus a vender suas coleções de arte por tostões.
Hildebrand morreu em um acidente de carro no ano de 1956.
O Herdeiro
Em setembro de 2010, autoridades aduaneiras alemãs realizaram uma verificação durante a viagem de um trem entre Munique e a Suíça. Em meio ao trabalho de rotina eles encontraram Cornelius Gurlitt, um ancião com 80 anos, único filho sobrevivente de Hildebrand.
1945 – Soldados americanos recuperando obras uma pintura roubada pelos nazistas em uma mina. Os aliados acreditaram em Hildebrandt Gurlitt.
Percebendo que este parecia nervoso, os oficiais alemães decidiram dar uma verificada. Eles descobriram que aquele velhinho tinha um envelope contendo 9.000 euros em dinheiro vivo, dividido em 18 notas de 500 euros, além de um estoque de envelopes vazios.
É normal que muitos alemães abonados realizem ilegalmente depósitos em dinheiro nos “prestimosos e infalíveis” bancos suíços, tão conhecidos dos nossos políticos em Brasilia. Isso tudo com a intenção de fugir das altas taxas de tributação sobre as suas poupanças em sua pátria. Consequentemente a parada e controle sobre estas pessoas é comum nas fronteiras alemãs. E tem gente que pensa que só no Brasil se busca burlar o leão do fisco.
Realizando verificações sobre Cornelius, os guardas descobriram que ele nunca tinha trabalhado, não tinha qualquer conta bancária oficial, pensão, seguro de saúde e seguro de vida. Aquele homem não estava registrado junto à polícia (obrigatório na Alemanha), ou junto às autoridades fiscais e não tinha passaporte. Segundo estas mesmas autoridades “-Cornelius Gurlitt era um homem que não existia”.
Os fiscais então emitiram um mandado de busca para vistoriar o apartamento alugado de Cornelius.
Um Valioso Tesouro No Meio da Comida Podre
Ao chegarem ao local na primavera de 2011, no bairro Schwabing, ao norte de Munique. Lá os funcionários aduaneiros encontraram um apartamento cheio de lixo, comida podre, uma montanha de garrafas e latas de comidas já vencidas de macarrão, frutas e feijão. Atrás destas latas, ao lado de uma janela gradeada, havia várias caixas empoeiradas e dentro delas um enorme tesouro de valor artístico e econômico.
O edifício em Munique onde se localiza o apartamento que continha o tesouro artístico.
Um porta-voz da alfândega acrescentou: “-Nós fomos para o apartamento esperando encontrar alguns milhares de euros não declarados, mas ficamos impressionados com o que encontramos. Do chão ao teto, do quarto ao banheiro, eram pilhas e pilhas de comida velha, em latas velhas, grande parte delas ainda dos anos de 1980. E por trás de tudo estavam estas obras de arte no valor de centena de milhares de euros”.
A busca no apartamento e a apreensão das peças duraram vários dias, durante os quais Cornelius não ofereceu a mínima resistência. Mas, de forma controversa, os fiscais proibiram a divulgação de maiores informações sobre a apreensão, até a recente divulgação da revista Focus.
As autoridades afirmaram que o governo alemão tem tentado encontrar os herdeiros destas obras de arte ao redor do mundo. É um trabalho árduo, pois são muitos esboços, pinturas a óleo, a carvão, litografias e aquarelas.
Capa da revista alemã Focus sobre a descoberta das obras de arte mantidas. Grande trabalho jornalistico.
Sempre de acordo com a revista alemã Focus, as obras de arte estão agora em um cofre do Serviço de Alfândega da Baviera, em Garching, perto de Munique, onde uma equipe de especialistas está tentando encontrar os herdeiros dos legítimos proprietários.
Enquanto isso os promotores alemães acusaram Cornelius Gurlitt de evasão fiscal, por vender muitas outras obras de arte ao longo dos anos para viver.
A revista Focos informou que os investigadores encontraram um livro de registros bancários, com contas de poupança, onde Cornelius possui cerca de quinhentos mil euros. Fruto da venda destas obras de arte ao longo dos anos.
Ironicamente, embora Cornelius possa enfrentar prisão por evasão fiscal e lavagem de dinheiro, a legislação alemã deixa em aberto a possibilidade de muitas destas pinturas serem devolvidas para ele, se seus legítimos herdeiros não forem encontrados.
Festa Nazista e o “Carro do Povo” – Fonte – Tima/Life
A Kraft durch Freude , que pode ser traduzido como “Força pela Alegria”, a organização para os tempos livres da DAF – Deutsche Arbeitsfront, a Frente Alemã do Trabalho, a grande organização corporativa do regime nazista, foi quem mandou construir a fábrica de Wolfsburg, onde foi produzido o “carro do povo”.
Tudo começou em 1934 quando o ditador Adolf Hitler encomendou ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche o desenvolvimento de um pequeno automóvel “para o povo”.
Porsche tinha sido diretor técnico da empresa Daimler-Benz, mas no começo dos anos 1930 tinha-se estabelecido por conta própria como designer de automóveis de competição, em Stutgart, no sul da Alemanha. Um dos seus projetos era o de desenvolver um carro pequeno que fosse, ao mesmo tempo, barato e económico; um «carro popular», que em alemão se dizia Volkswagen.
O primeiro estudo foi realizado em 1931 para a fabricante de motocicletas Zundapp, também conhecida como Zünder- und Apparatebaugesellschaft. O protótipo, com o nome de tipo 12, foi produzido no ano seguinte, mas logo foi abandonado. Em 1932, este projeto foi reaproveitado por outra fabricante de motocicletas, a NSU Motorenwerke AG, mas também acabou por ser abandonado.
Porsche apresentando a Hitler seu projeto
Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um trabalho com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de 4 cilindros, refrigerado a ar. A carroçaria baseava-se no carro Tropfenwagen, desenvolvido pelo austríaco Edmund Rumpler, um veículo em forma de gota de água. Foi este projeto que Hitler apoiou em 1934, e que foi formalmente contratado com a Reichverband der Automobilindustrie (RDA), a associação industrial da indústria automotiva.
O carro que foi encomendado tinha que ter como características um motor traseiro de 986 cilindradas, 26 cavalos, uma velocidade máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrigerado a ar, e consumir sete litros de gasolina a cada cem quilômetros. Imitando a solução encontrada pela Ford, com o seu modelo T, o Volkswagen, também só seria fabricado numa única cor – um azul escuro acinzentado, quase preto. Certamente uma cor bem ao estilo da política alemã da época.
Hitler conhecendo os primeiros protótipos – Fonte – Time/Life
Os primeiros protótipos foram terminados em fins de 1935, sendo batizados com o código VW1 e VW2. Os primeiros ensaios em estrada foram realizados de Outubro a Dezembro de 1936, com base em três protótipos, e depois de estes serem analisados por uma comissão de admissão à produção, composta por representantes de todos os construtores de automóveis alemães, o projeto foi aceito.
Em 1937 e 1938 foram fabricados à mão, pela Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hitler, duas séries de protótipos, conhecidos pelo nome de VW38. Uma primeira série de 30 e posteriormente uma nova série de 60 unidades, que realizaram ensaios de avaliação em grande escala.
Foi em 1938 que se decidiu construir uma fábrica para produção dos Volkswagen. O local escolhido foi a propriedade do conde von Schulenburg, o castelo de Wolfsburg, em Fallersleben na Baixa-Saxónia, a 80 km da cidade de Hanover.
A empresa que iria produzir o novo carro foi registada, em 28 de Maio de 1938, com o nome Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) – Companhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado para Volkswagenwerk GmbH em outubro seguinte.
A fábrica foi lançada por Hitler em 26 de Maio de 1938, sendo aí apresentados os protótipos definitivos. O New York Times de 3 de Julho descrevia-o ironicamente dando-lhe o nome de «Beetle» – Besouro. A sua apresentação ao grande público ocorreu no Salão Automóvel de Berlim de 1939, com o nome de Kdf Wagen – o Carro Força pela Alegria ! Ao mesmo tempo em que se construía a fábrica para a produção do carrinho, criava-se uma cidade que teve o nome provisório de Stadt des KdF-Wagens – Cidade do carro Força pela Alegria.
Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.
O preço estabelecido foi de 990 Reich Mark’s, mais 200 marcos para o pagamento dos seguros, num total de quase 1.200 marcos, fantasticamente divididos em pagamentos semanais de 5 marcos. O contrato previa a possibilidade de rescisão, mas a empresa seria indemnizada com 20% do capital pago, não se obrigando a um prazo de entrega, mesmo que o carro já tivesse sido pago.
Em finais de 1938 havia 150.000 contratos realizados, que chegaram, em Novembro de 1940, aos 300.000, mas nenhum “Volkswagen” foi entregue a particulares. Entre Maio de 1938 e Setembro de 1939 foram fabricados, à mão, 215 exemplares, sendo que o primeiro destinado à venda saiu da fábrica em 15 de Agosto de 1939. Estes exemplares foram todos entregues a dignitários nazistas.
Hitler e seu carro popular – Fonte – Getty Images
A produção em série só começou em Julho de 1941, sendo produzidos ao todo 41 modelos, basicamente militares. Quando em Agosto de 1944 a fábrica foi integrada na indústria de armamento alemã, sobretudo para produzir os foguetes V1, e a produção dos KdF-Wagen foi terminada, tinham sido produzidos, ao todo, 630 exemplares.
Um Waffen-SS KDF-Wagen (Volkswagen) “Käfer” (“besouro”). Observe a chapa de matrícula da SS.
O primeiro modelo militar, construído na fábrica da Kdf, foi um carro para oficiais, com tração nas quatro rodas e um chassi mais elevado, que teve o nome de Kommandeurwagen e foram construídos 667 exemplares. O modelo tinha boas qualidades em todo-o-terreno, mas o seu desempenho na estrada era ruim pela falta de tração. Foi o carro que voltou a ser fabricado em 1946, quando a fábrica, destruído durante a guerra, voltou a produzir novamente.
Um Kommandeurwagen preservado
O Kübelwagen, o modelo seguinte teve muito mais sucesso, tendo sido produzidos 50.788 exemplares. Foi, de fato, o Jeep alemão. Devido o motor refrigerado a ar, podia ser usado em qualquer região do mundo, tanto no Ártico como no Norte de África.
O Kübelwagen, o “Jeep” alemão
Em 1944 o motor de 984 cilindradas foi substituído por um de 1.131, o mesmo motor que será usado nos primeiros Volkswagen produzido no pós-guerra. Este modelo voltou a ser produzido nos anos 60, tanto numa versão militar, como numa civil, sendo conhecido nos Estados Unidos por “The Thing” – A Coisa!
O Kübelwagen
A outra versão militar, e a última, produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Schwimmwagen. Veículo anfíbio produzido a partir de 1942, com uma carroçaria completamente estanque, o Schwimmwagen era um bom veículo de reconhecimento e era tracionado para todo terreno.
O Schwimmwagen, usando o motor de 1.131 cilindradas que será utilizado depois no Kubelwagen, foi fabricado até 1944, tendo sido produzidos 14.283 veículos.
Um Schwimmwagen pronto para o combate
No fim da 2.ª Guerra Mundial a Volkswagenwerk estava destruída. Quando os soldados da 102.ª divisão de infantaria do exército americano avistaram a fábrica e a cidade da Volkswagen, em 11 de Abril de 1945, desconheciam a sua existência porque a localidade não vinha representada em nenhum mapa. Entretanto, as máquinas para produção dos automóveis estavam intactas, e havia material armazenado que permitia o recomeço da produção.
Mais tarde, com a divisão da Alemanha em quatro zonas de ocupação, a cidade passou a ser responsabilidade do exército britânico. Foi encarregado de reativar a fábrica o major Ivan Hirst, do Corpo de Engenheiros do exército britânico, pois carros pequenos eram necessários para as forças de ocupação britânicas.
A fábrica destruida
Nos primeiros tempos a fábrica serviu para reparação de Jeeps do exército britânico, e produção de motores. Logo dois KdF-Wagens foram montados à mão, para uso do Quartel General do exército britânico. Os britânicos fizeram uma encomenda de 20.000 automóveis à Volkswagen e até ao fim de 1945 foram produzidos 1.785 automóveis, e no ano seguinte chegou-se aos 10.000 veículos. O preço unitário era de 5.000 marcos, sendo entregues à Comissão aliada de Controle da Alemanha, e distribuídos aos Correios, à Cruz Vermelha e a outras instituições nascentes no país em reconstrução. Não foram vendidos exemplares a particulares.
No dia 2 de Janeiro de 1948 o exército britânico entregou a Heinz Heinrich Nordhoff, um antigo engenheiro da empresa Opel, a direção da fábrica. Em 1949 os Aliados entregaram o controle dos bens públicos do estado alemão ao governo federal, entre estes a fábrica da Volkswagen.
Heinz Heinrich Nordhoff e os novos “Carros do Povo”
Apesar de tudo que havia ocorrido, a empresa entregue à Alemanha foi um sucesso. Empregava quase 10.000 pessoas, produziria 46.154 veículos até ao fim de 1949, dos quais 23% seriam exportados para nove países. Uma produção que aumentava rapidamente. O Volkswagen era o carro mais vendido na Alemanha, tendo 50% do mercado. A empresa estava criando uma rede de vendas e de serviço na Alemanha e no exterior, e tinha inovado ao criar um seguro especificamente para os compradores de Volkswagens.
Fonte – vwboxerpatos.blogspot.com
Logo estes veículos cruzariam a linha do equador e desembarcariam em um grande país tropical, onde seriam eternamente conhecidos como “Fusca”.
A forma mais comum ao qual o grande público em geral imagina um navio fantasma, é aquele tipo de barco que vaga sobre as ondas quase flutuando, quase sempre sem tripulantes, que desaparece nos nevoeiros, navega assustando aqueles que os avistam e sempre surge na forma de um antigo veleiro (engraçado, mas nunca li nada sobre alguém ter visto um navio fantasma sem velas, que fosse movido a diesel e soltasse fumaça).
Bem, dentre todas as histórias envolvendo naves do além, sem dúvida a mais famosa é a do veleiro supostamente holandês chamado Flying Dutchman. Ele é temido pelos navegantes como um presságio de desastre.
Consta que em 1680 um veleiro mercante partiu de Amsterdã em direção a Batávia (atual Jacarta, na Indonésia) sob o comando de um capitão sem escrúpulos chamado Hendrick Van der Decken. Durante uma tempestade, ao contornar o famoso Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África, os fortes ventos acabaram levando o barco para fora do curso marcado e, em um acesso de raiva, diz-se que o capitão Van der Decken amaldiçoou a Deus e murmurou que preferia navegar até o Juízo Final. Por causa disso ele foi forçado a continuar navegando pelos mares do mundo para sempre. Já outros relatos dizem que o Flying Dutchman só pode ser visto na área do Cabo da Boa Esperança, pois a maldição não permitiu que ele alterasse o seu curso.
Independente desta questão, afirmasse que se alguém avistar o Flying Dutchman, pode preparar os galhinhos de arruda, arrume lá da Bahia umas velas “sete dias e sete noites”, separe uma boa quantidade de sal grosso de Macau e se ponha a rezar com todo fervor, pois algo terrível vai acontecer.
Possivelmente quem primeiro relatou publicamente ter visto o Flying Dutchman foi a tripulação de um veleiro britânico em 1835. Estes informaram terem visualizado um “navio fantasma” velejando em meio a uma tempestade severa. A guarnição britânica disse que o barco parecia estar em rota de colisão, mas então repentinamente desapareceu. Logo o tal barco fantasma foi visto por outras tripulações, principalmente na região do sul da África.
Para muitos o Flying Dutchman seria apenas uma lenda, um mito, ou puro folclóre. Mas houve informações transmitidas por pessoas que eram tidas como gente séria, de confiança na sua época e muitos destes relatos foram corroborados por testemunhas.
Um dos mais famosos encontros ocorreu em 1881, quando o barco de guerra HMS Bacchante, na companhia de outras três belonaves, realizava um grande cruzeiro de adestramento e patrulha naval de três anos ao redor do mundo. Entre os tripulantes estavam dois jovens cadetes navais bem especiais, eram os príncipes George e Albert, netos da rainha Vitória.
Uma noite fria, o príncipe George (futuro rei George V) estava de guarda no passadiço do navio, quando ouviu o grito de um marinheiro que estava no alto de mastro, informando a presença de um “barco estranho”. O príncipe e outro oficial também viram a nave. No outro dia a história se espalhou no HMS Bacchante e logo o Flying Dutchman cobrou seu preço. Mas parece que a maldição do navio fantasma era bem seletiva, pois o futuro rei e o oficial de serviço morreram idosos, mas o pobre coitado do marinheiro que o viu morreu poucos dias depois ao cair do mastro principal.
Consta que ainda em 1881 outro navio passou no caminho do Flying Dutchman. Este era um navio mercante sueco e outro pobre marinheiro, ao avistar o navio fantasma, igualmente despencou do seu posto no alto do mastro e morreu, mas não antes de dizer que o navio visto era o Flying Dutchman. Dois dias depois um segundo vigia deste mesmo barco foi enviado até o alto do mastro, viu a nave maldita e também morreu de uma queda.
Poucos anos depois a tripulação do barco americano Relentless, ao contornar o perigoso Cabo da Boa Esperança, viu o Flying Dutchman com consequências funestras. O capitão do barco americano ordenou ao seu timoneiro que se aproximasse do navio do além para que ele pudesse dar uma olhada melhor, mas o piloto morreu ao timão. Nas mesma noite três outros tripulantes morreram misteriosamente.
Este tipo de relatos, fossem mentirosos, ou não, continuou alimentando a lenda e nos anos posteriores o Flying Dutchman foi visto novamente. Em 1911 o barco inglês Orkney Belle se deparou com o navio fantasma e em 1914 este foi um dos primeiros navios britânicos afundados na Primeira Guerra Mundial.
Existe o relato que em 1939, na praia sul-africana de Glencairn, em Cape Town, mais de sessenta pessoas que estavam tranquilamente a beira mar tomando banho de sol, viram o Flying Dutchman seguir célere em direção à uma barreira de pedras. Logo depois a nave desapareceu diante de todos os presentes.
Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, aqui e acolá o Flying Dutchman era visto pelos beligerantes de todos os lados do conflito. Em 1942, de acordo com o almirante alemão Karl Doenitz, algumas tripulações de submarinos sob seu comando, em patrulha na região do cabo da Boa Esperança, relataram o avistamento do Flying Dutchman.
Neste mesmo ano, próximo a mesma área onde o príncipe George viu o Flying Dutchman em 1881, o famoso barco fantasmas foi visto por um oficial da nave de guerra inglesa HMS Jubilee. O tripulante em questão foi o tenente Nicholas John Turney Monsarrat, membro da Royal Naval Volunter Reserve (RNVR), que uma noite estava de vigia e sinalizou com iluminação para um estranho veleiro, mas não recebeu resposta. Ele escreveu no diário de bordo do seu navio que havia visto uma escuna de uma classe desconhecida, que a mesma estava se movendo com suas velas cheias, mas não havia vento. Após a guerra o tenente se tornou o escrito Nicholas Monsarrat, autor de vários livros de sucesso na Inglaterra, como “The Cruel Sea” (1951).
Bem, Monsarrat poderia até gostar de escrever, mas em um navio, principalmente em uma nave de guerra, o que se escreve em um diário de bordo deve ser a letra da verdade, pois se não for gera severas punições. Ao relatar no diário de bordo o avistamento do Flying Dutchman, o tenente Monsarrat tornou o relato oficial. Não sei o que seus superiores acharam dele ter visto e escrito sobre este navio fantasma, mas aparentemente a sua carreira não foi afetada.
Em 1943, novamente na África do Sul, novamente em Cape Town, de uma de suas praias, quatro pessoas viram o Flying Dutchman navegando e desaparecendo atrás de uma ilha.
Em 1959, a tripulação do navio cargueiro Staat Magelhaen viu um veleiro aparecer na popa, em uma rota de colisão, era o Flying Dutchman. Assim que as duas naves estavam prestes a bater, o veleiro desapareceu. Mas foi possível avistar uma pessoa no timão, este seria o capitão Van der Decken cumprindo a sua sentença de condenação.
Comenta-se que o Flying Dutchman ainda é visto, mesmo nesta época de radares, GPS, orientação por imagens de satélite etc. Principalmente pelo pessoal de serviço no convés das modernas naves, quase sempre as três da manhã, quase sempre perto do cabo da Boa Esperança, de preferência em meio a uma tempestade.
E então amigos do nosso “Tok de História”, as histórias envolvendo o Flying Dutchman seriam reais? Mentiras deslavadas? Miragens? Ilusão de ótica? Efeitos da fadiga por ficar visualizando o escuro mar tanto tempo na madrugada e em meio a uma tempestade?
Real ou não, são relatos como estes que alimentam o interesse das pessoas por fatos históricos ligados aos oceanos.
Fotos – Coleção do autor.
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Propaganda da Coca-Cola utilizando o Rio de Janeiro como cenário
Em meados de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, surgiu um fenômeno feminino na cidade de fortaleza chamado de “Coca-colas”. Eram moças jovens de famílias tradicionais, onde tinha de tudo na vida, mas não tinha o principal, agitação. A maioria dessas jovens estavam cansadas da monotonia da cidade, estavam cansadas de ver as mesmas caras, cansadas de ficar na mesma pracinha no centro e etc…
Com a chegada dos americanos para fazer o patrulhamentos das nossas costas e também para montar as bases aéreas onde se dava suporte as aeronaves que atravessavam o Atlântico, tudo mudou para essas moças e muitas delas se acharam a vontade com a situação e iam para as festas no Estoril e em outras casas de dança para fazer companhias aos visitantes.
Na Fortaleza dos anos 40 a população era de apenas 10% da atual, e não se tinha muito para fazer na cidade na época, e com a chegada dos americanos, se abriu um leque de possibilidades para as jovens. Muitas seriam taxadas de prostitutas, até mesmo após a guerra as lindas mulheres com seus vestidos curtos e saltos altos, passeavam pela cidade e as senhoras de mais idade as ofendiam e maltratavam, mas os homens ficavam de queixo caído com o desfile das beldades.
Sabemos que junto das guerras surgem muitas tragédias de inúmeras espécies, uma dessas tragédias é a prostituição, onde na maioria das vezes as mulheres se vendem por comida, mas em Fortaleza não foi esse o caso, pois a guerra em si não chegou ao Brasil, a não ser pelos ataques aos navios mercantes em alto mar e a paralisação de produtos vindo da Europa. Mas para as jovens era tudo que precisavam, os americanos com suas caras novas e sua alegria, trouxe festas e movimentação a cidade, e conseguiram tirar mudar a rotina das moças. Muitas moças namoravam os soldados, algumas os cadetes e tinha também outras que namoram os oficiais.
Quadrimotores de transporte, do Air Transport Command, pousados em Natal
ALGUMAS FOTOS, PROPAGANDAS, ARTIGOS DE JORNAIS E OUTRAS LEMBRANÇAS DA SEGUNDA GUERRA NA NOSSA REGIÃO. COM DESTAQUE PARA FOTOS DE BRASILEIROS QUE TRABALHAVAM NA BASE AÉREA DE PARNAMIRIM FIELD
Autor – Rostand Medeiros
Natal, 1943, instrutor americano ensinando a mecânica de motores de um PV-1 Ventura, durante os famosos cursos do USBATU (United States Brazil Trainning Unit)
Uma Natal bem diferente
Natal no The New York Times. 14 de outubro de 1940, já falando do empréstimo das bases aéreas no Brasil.
Americanos aproveitando Natal…
…E desembarcando seus produtos. Propaganda da Coca-Cola utilizando o Rio de Janeiro como cenário
Foto representativa da grande função de Parnamirim Field-O transporte aéreo
Aviões como o C-47 eram comuns em Parnamirim Field
Instalações de Parnamirim Field
Mapa de navegação aérea da região do Atlântico Sul. esta travessia aérea, antes dos satélites e do GPS era algo que deixava os aviadores estadunidenses apreensivos
Abastecimento de um C-87. Só não entendi o que esta senhora, a direita, estava fazendo neste local. Talvez o acesso a base fosse mais aberto que imaginamos?
Tropa formada em Parnamirim Field
O presidente americano Roosevelt voa para Natal…
…Para se encontrar com Vargas em Natal
Este personagem da foto é o Sr. José Augustinho de Oliveira, que trabalhava em Parnamirim Field. Como ele, muitos natalenses trabalharam na base junto aos americanos
Novamente o Sr. José Augustinho na base dos americanos
Acidentes não eram raros
Desembarque em Parnamirim Field
Eleanor Roosevelt condecorando oficiais da US Navy em Parnamirim
Estes são alguns brasileiros que trabalhavam na base. Da esquerda para direita temos a Sra. Olinda, Zacarias Souza, Geraldo Nascimento, Washington Ferreira, José Epiphanio, Nair Goes, Rodolfo Lima, Cunha e Rui Marinho
Estes eram os combatentes que caçavam submarinos nas nossas costas
Desta história, o que ficou, para grande orgulho dos potiguares foi a cidade de Parnamirim, o nosso aeroporto Augusto Severo e a Base Aérea de Natal
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NA ÚLTIMA SEXTA-FEIRA, 6 DE SETEMBRO, MAIS UMA VEZ TIVEMOS O PRIVILÉGIO DE ENCONTRAR O AMIGO E GRANDE PESQUISADOR JOÃO BARONE EM NOSSA CIDADE. COMO COMENTADO ANTERIORMENTE EM NOSSO TOK DE HISTÓRIA, ELE AQUI ESTEVE PARA LANÇAR JUNTO AO PÚBLICO POTIGUAR O SEU NOVO TRABALHO “1942 – O BRASIL E SUA QUASE DESCONHECIDA GUERRA”.
O EVENTO, MAIS DO QUE BEM MOVIMENTADO, OCORREU NA LIVRARIA SICILIANO DO MIDWAY E FOI PLENO DE SUCESSO.
Barone sendo entrevistado pela jornalista Margot Ferreira, da Inter TV Cabugi
ENTRE OS AMIGOS DE NATAL COM QUEM TIVE OPORTUNIDADE DE ENCONTRAR, ERA UNÂNIME A POSITIVA OPINIÃO SOBRE A QUALIDADE DO LIVRO. BEM COMO O FATO DO TRABALHO DE BARONE SER UM MATERIAL QUE PODE MUITO BEM AJUDAR AQUELES QUE NÃO CONHECEM O TEMA DA PARTICIPAÇÃO DO BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL A TEREM UM PRIMEIRO CONTATO.
PARABÉNS AO AMIGO JOÃO BARONE E QUE VENHAM OUTROS LIVROS TÃO INTERESSANTES QUANTO “1942 – O BRASIL E SUA QUASE DESCONHECIDA GUERRA”.
Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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O novo livro do músico e pesquisador João Barone “1942-O Brasil e sua guerra quase desconhecida” foi esta semana um dos temas de uma interessante reportagem do programa Globo News Literatura.
Em seis minutos você pode conhecer mais sobre este livro e a pesquisa realizada. Para acessar é só clicar no link abaixo;
Durante a reportagem fiquei surpreso e ao mesmo tempo feliz, de ver que na escrivaninha do amigo João Barone está o nosso último livro “Eu não sou Herói-A história de Emil Petr”.
João Barone é mais conhecido pelo seu desempenho nas baquetas da banda Paralamas do Sucesso, mas há algum tempo vem trazendo para o grande público, através de seus documentários e livros, novas e interessantes informações sobre a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial.
Já tive a oportunidade expressar a João Barone minha opinião que ele é um dos maiores responsáveis pelos processos de popularização deste tema nos últimos anos aqui no Brasil. Esta popularização é extremamente necessária para que aqueles que lá foram não sejam esquecidos, ajuda a pesquisadores a ampliarem novos trabalhos sobre o tema e para que esta história não volte a se repetir.
Sei que novos trabalhos do João Barone estão chegando e com certeza com a marca da qualidade que lhe é peculiar.
Mulheres coreanas obrigadas a se prostituirem para os militares japoneses, junto a um soldado Aliado após a libertação em 1945.
A VERGONHOSA AÇÃO DE OBRIGAR MILHARES DE MULHERES DE REGIÕES OCUPADAS A ATENDER SEXUALMENTE OS MILITARES JAPONESES
Um dos pontos altos da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial ocorreu quando os soldados da nossa FEB cercaram e aprisionaram a 148º Divisão de Infantaria Alemã, inclusive o seu comandante, o general Otto Freter Pico e todo o seu oficialato.. Além de remanescentes da Divisão Bersalhieri Italiana e o seu comandante, o general Mario Carloni.
Passado um tempo depois da captura dos militares das forças nazifascistas, em meio ao fim das hostilidades, dizem que rolou uma peladinha entre brasileiros e alemães.
Militar alemão detido por brasileiros da FEB em 1945.
Não sei quem ganhou, ou quem perdeu, se o fato se deu com a anuência dos oficiais e nem mesmo possuo confirmação que isso tenha realmente ocorrido. Mas não duvido que a pelota rolou. Enfim somos loucos por bola, muito pouco belicistas e no final das contas a maioria dos brasileiros são avessos a guerras.
Mas a vida dos prisioneiros de guerra não era nada fácil para aqueles que caiam nas mãos das forças do Eixo, ou de militares de regimes totalitários (como os da extinta União Soviética).
Em relação a este tema, o que venho lendo sobre o maior conflito da história da humanidade me aponta que talvez os mais terríveis captores tenham sido os japoneses. É incrível a quantidade de horrores que os filhos do Império do Sol Nascente praticaram contra seus prisioneiros e isso marcou para sempre a história japonesa.
Soldado japonês praticando exercício de ataque com baioneta em um corpo de um chines.
Me chama atenção estes fatos, quando lembro que este é o mesmo povo pelo qual a maioria dos brasileiros possui um enorme respeito. Admiramos a sua devoção pela honra, seu fervor pelas tradições e a capacidade que eles possuem para desenvolver a sua nação. Não podemos esquecer que uma parcela considerável de nossos compatriotas é descendente de pessoas que vieram deste milenar império.
SADISMO
Recentemente li o livro “Invencível – Uma História Real de Coragem, Sobrevivência e Redenção”, de autoria da jornalista americana Laura Hillenbrand, que narra a vida de Louis Zamperini.
Este era um filho de imigrantes italianos, nascido no estado de Nova York, que depois de uma infância irrequieta vai em 1936 integrar a equipe dos Estados Unidos que participou da Olimpíada de Berlim. Zamperini dá um show na disputa dos 5.000 metros, que lhe vale um chamado para receber os cumprimentos de Hitler. Durante a Segunda Guerra Mundial, sua última missão acaba em tragédia. O seu avião bombardeiro B-24 sofre uma pane e cai no mar, matando quase toda a tripulação. Louie e mais dois colegas sobrevivem. Sem água ou comida, ficam por quase um mês à deriva no oceano à beira da morte por inanição, até que são encontrados pelos japoneses e viram prisioneiros.
A partir deste ponto cada dia é de tortura, humilhação e sofrimento, fato este comum e normal para todos os prisioneiros Aliados nas mãos dos nipônicos. Mas o ex-corredor chega vivo ao final da guerra; a libertação só vem depois dos lançamentos das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki.
Soldados japoneses atirando em prisioneiros indianos da etnia Sikh, que estão sentados com os olhos vendados em um semi-círculo a cerca de 20 metros de distância. Fotografia realizada em 1942 e encontrada entre os registros japoneses quando as tropas britânicas reocuparam Cingapura em 1945.
Pois bem, em grande parte desta obra a autora trata de Zamperini como um cativo dos japoneses. Em meio ao relato do sofrimento do ex-atleta, ela trás muitas informações sobre o sistema de encarceramento militar japonês na época. Entre os dados aponta que do total de prisioneiros americanos capturados pelos alemães, apenas 1% morreram. Mas este número salta para 15% de mortos no caso dos americanos aprisionados pelos japoneses. E vale ressaltar que o número de prisioneiros americanos junto aos japoneses foi bem menor que o número de americanos capturados pelos alemães.
O livro de Laura Hillenbrand trás uma grande quantidade de detalhes sobre as surras, humilhações, a dor e as consequências destes episódiosque Louis Zamperini passou.
Aitape, Nova Guiné, 24 de outubro de 1943. Fotografia encontrada no corpo de um soldado japonês mostrando o sargento Leonard G. Siffleet prestes a ser decapitado por Yasuno Chikao. Chikao morreu antes do fim da guerra.
Com o fim da guerra uma grande quantidade de guardas e comandantes de campos de prisioneiros foi detida, muitos destes foram condenados a morte pelos seus abusos e alguns executados.
Mas logo as situações geopolíticas mudaram. A União Soviética e a China Comunista eram os grandes inimigos do Mundo Livre e capitalista. Na Coréia ocorria uma guerra fratricida e a posição geográfica do Japão, sua força de trabalho e a capacidade do seu povo, mostravam que o antigo inimigo era agora um aliado de primeira linha.
Logo as penas de morte foram alteradas para prisão perpetua e depois de um tempo estes sádicos eram soltos. Os ex-prisioneiros americanos, ingleses, holandeses, australianos e de outros países Aliados estavam longe, ninguém no Japão queria saber de suas dores e o mundo tinha mudado.
Prisioneiros australianos e holandeses extremamente desnutridos em Tarsau, Tailândia, 1943.
Mas incrível mesmo é que no livro de Laura Hillenbrand existe a informação que passado algum tempo, os japoneses começaram a erguer monumentos em honra dos antigos comandantes e guardas de campos de prisioneiros que foram executados. Muitos deles eram homenageados como “Heróis da pátria”, uma situação que na então Alemanha Ocidental seria impensável.
Mas em minha opinião, a pior situação perpetrada pelos japoneses foi a vergonhosa, triste e terrível prática de forçarem milhares de mulheres a se prostituirem a força e assim satisfazerem sexualmente seus militares durante a Segunda Guerra Mundial.
COVARDIA
Elas eram chamadas “mulheres de conforto”, “escravas militares do sexo”, “mulheres de conforto militar” e, em japonês, “jugun ianfu”.
Mulheres levadas na carroceria de um caminhão para um bordel oficial.
Os puteiros oficiais em que elas eram estupradas, eram chamados eufemisticamente de “casas de conforto” e os primeiros foram criados em 1932, durante a batalha de Xangai. Após a Segunda Guerra Sino-Japonesa de 1937, estas casas foram instaladas geralmente em terras ocupadas. Estima-se que antes e durante a Segunda Guerra Mundial, entre 100.000 a 200.000 mulheres foram forçadas a oferecer serviços sexuais aos soldados japoneses e havia cerca de 2.000 destes locais verdadeiramente demoníacos.
Este programa foi aprovado pela Conferência Imperial, que era composta pelo imperador, representantes das Forças Armadas e os principais ministros. A conferência foi formada depois que o Japão invadiu a Manchúria em 1937.
Aproximadamente 80 a 90% das “mulheres de conforto” eram oriundas da China e da Coréia, mas também havia mulheres das Filipinas, da Indonésia e até mesmo holandeses oriundas de países que o Japão tinha invadido.
Em fevereiro de 1944 dez mulheres holandesas foram levadas à força de campos de prisioneiros em Java para se tornarem escravas sexuais. Eles foram sistematicamente espancadas e estupradas dia e noite.
Jan Ruff-O’Herne na época da guerra.
Em 1990, Jan Ruff-O’Herne testemunhou na condição de vítima a um comitê de Representantes da Câmara dos Estados Unidos – “Muitas histórias foram contadas sobre os horrores, brutalidades, o sofrimento e a fome das mulheres holandesas em campos de prisioneiros japoneses. Mas uma história nunca foi contada, a história mais vergonhosa das piores violações dos direitos humanos cometidas pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial: A história das “mulheres de conforto” e como essas mulheres foram forçadas a prestar serviços sexuais para o Exército Imperial Japonês. No chamado “fraldário” eu era sistematicamente espancada e estuprada dia e noite. Mesmo o médico japonês me estuprava cada vez que visitava o bordel para examinar-nos no combate a doenças venéreas”.
Jan Ruff-O’Herne na atualidade, junto a outras mulheres que sofreram nas mãos dos japoneses, denunciando os crimes de guerra.
Em sua primeira manhã no bordel, fotografias de Jan Ruff-O’Herne e de outras mulheres foram levadas e colocadas na varanda, utilizada como uma área de recepção para os japoneses escolherem com calma as suas escravas sexuais. Quem ficava grávida era forçada a abortar. Após algum tempo as meninas foram transferidas para um acampamento em Bogor, Java Ocidental, onde foram reunidas as suas famílias. Os militares japoneses alertaram as detidas que se alguém comentasse o que havia acontecido, elas e seus familiares seriam mortos. Vários meses depois, os O’Hernes foram transferidos para um acampamento na Batavia, que foi libertado em 15 de agosto de 1945.
Aproximadamente três quartos das mulheres de conforto morreram e a maioria das sobreviventes ficou com terríveis traumas sexuais ou permanentes marcas de doenças sexualmente transmissíveis.
Uma das mulheres utilizadas pelos japoneses junto a um oficial Aliado.
Depois da guerra haviam rumores sobre esta forma de escravatura, mas somente em 1991 a situação veio a tona. Foi quando uma mulher sul-coreana chamada Kim Hak tornou-se a primeira pessoa a falar publicamente sobre a existência da prostituição forçada nas áreas ocupadas pelo Japão. Desde então o assunto tornou-se de conhecimento público, com outras sobreviventes relatando os fatos e exigindo justiça.
Muitas mulheres de conforto morreram sem ouvir um pedido de desculpas oficial do Governo do Japão, ou receber uma compensação por seu sofrimento.
CANALHICE
Apesar das evidências irrefutáveis de que o Japão desencadeou uma guerra agressiva através da Ásia e da região do Pacífico Ocidental entre 1937 e 1945, esta nunca foi francamente reconhecida pelo dominante Partido Liberal Democrático do Japão (LDP), que governou o país por quase 50 anos.
Chineses prestes a serem enterrados vivos por soldados japoneses.
Após o fim da ocupação aliada, em 1952, os tradicionalistas japoneses reafirmaram seu controle sobre a educação. Em 1956 o Partido Democrático Liberal denunciou escolas que transmitiam a seus alunos a verdade sobre a guerra e os crimes praticados pelos japoneses. Pouco tempo depois as novas Forças de Defesa do Japão publicaram uma versão da história da Guerra do Pacífico, que exonerava totalmente o Japão militar imperial de qualquer culpa por eventuais crimes de guerra. Logo livros de história para crianças em idade escolar eram censurados para evitar que estas aprendessem a verdade sobre a agressão militar do Japão.
Às vezes, as falsificações e distorções da história em livros escolares japoneses tornaram-se suficientemente chocantes para produzir uma onda de protestos internacionais. Em 1985, por ocasião do quadragésimo aniversário da rendição do Japão em 1945, um novo livro de história foi lançado para as escolas, onde estava escrito que os exércitos do Japão entraram na China, Filipinas, Indochina Francesa, Península Malaia e Índias Orientais Holandesas, não como invasores, mas para “libertar” seus irmãos asiáticos da opressão colonial ocidental.
Sem comentários!
O debate sobre o conteúdo dos livros de história das escolas continua e os políticos japoneses só parecem recuar quando o nível de protesto dos vizinhos asiáticos e de liberais japoneses causa constrangimento para o país internacionalmente.
A SITUAÇÃO CONTINUA
Recentemente o atual prefeito da cidade japonesa de Osaka causou polêmica ao afirmar publicamente que o sistema que forçou milhares de mulheres de outros países a se prostituirem durante a Segunda Guerra Mundial foi “necessário”.
Hashimoto disse que escravas sexuais durante a Segunda Guerra foram necessárias (Foto: AFP)
Toru Hashimoto disse que as “mulheres de conforto” deram aos soldados japoneses uma “chance para relaxar”. O prefeito disse que naquelas circunstâncias “Em que balas voavam como chuva e vento e os soldados corriam o risco de perder suas vidas, para que eles descansassem, um esquema de mulheres de conforto era necessário. Qualquer um pode entender isso!”.
Os militares japoneses podiam entender, mas as mulheres que eram estupradas certamente que não!
Hashimoto é um dos fundadores do partido nacionalista japonês denominado “Restauração”, que tem poucos assentos no parlamento japonês e não faz parte do governo. Ele foi o governador mais jovem da história do Japão antes de se tornar prefeito de Osaka. No ano passado, ele já havia causado polêmica quando disse que o Japão precisava de uma “ditadura”
“Mulheres de Conforto”
Hashimoto reconheceu que as mulheres eram forçadas a serem escravas sexuais contra sua vontade. Mas ele lembrou que o Japão não foi o único país a usar o sistema, apesar de ser “responsável por suas ações”.
TENSÃO REGIONAL
A forma como o governo do Japão interpreta a participação do país na Segunda Guerra sempre foi fonte de tensão com os vizinhos e, após o pronunciamento de Hashimoto, uma autoridade sul-coreana expressou sua “profunda decepção”.
“Há um reconhecimento internacional de que a questão das mulheres de conforto remonta a casos de estupro cometidos pelo Japão durante seu passado imperial, em uma série de violações de direitos humanos”, disse um porta-voz do ministério das Relações Exteriores da Coréia do Sul à agência de notícias AFP.
O Exército Imperial Japonês na época de suas vitórias.
Depois de muita pressão, em 1993 o Japão emitiu um pedido de desculpas pela “dor imensurável e o sofrimento causado às mulheres de conforto”. Dois anos depois o país também se desculpou por suas agressões durante a guerra.
Mas apesar destas iniciativas positivas, as cicatrizes ainda eram muito evidentes.
Em 2012 o governo coreano voltou a exigir que o Japão assuma plenamente sua responsabilidade na exploração das mulheres sul-coreanas durante a Segunda Guerra Mundial.
Na Coréia do Sul, no dia 15 de agosto de 2012 é celebrado o “Dia da Libertação”, que lembra o fim da colonização japonesa (1910-1945) e coincide com a derrota do Japão. Durante uma cerimônia em memória do fim da Segunda Guerra Mundial, o presidente sul-coreano Lee Myung-bak declarou que “A questão da mobilização das mulheres de conforto pelo exército imperial japonês vai além das simples relações entre a Coréia do Sul e o Japão. Trata-se de uma violação dos direitos das mulheres cometidos em tempos de guerra e incentivo o governo japonês a agir com responsabilidade neste tema”.
Exército japonês sendo derrotado.
Ele continuou acrescentando que “O Japão é um vizinho próximo, um amigo com o qual compartilhamos valores fundamentais e um sócio importante com o qual devemos trabalhar pelo futuro. Mas temos que deixar claro que os obstáculos na história das relações entre Coréia do Sul e Japão dificultam a marcha comum em direção a um futuro melhor no nordeste da Ásia e os intercâmbios bilaterais”.
Em Taiwan, que também foi ocupado pelo Japão, ocorreram manifestações nas quais foram exigidas desculpas de Tóquio pela exploração sexual de mulheres durante a guerra.
Ainda em 2012 o primeiro-ministro nipônico Shinzo Abe fez uma nova declaração sobre a Segunda Guerra Mundial, onde anunciou que concorda com os seus antecessores e reafirma que o Japão “causou grandes danos e sofrimentos a muitos países”.
A prontidão como a Alemanha Ocidental do pós-guerra expressou seu remorso e tomou medidas para tentar resolver os erros dos nazistas, tem sido uma parte vital da evolução de uma Alemanha unida, democrática, confiável e respeitada em todo o mundo.
Rendição formal das forças japonesas no encouraçado USS Missouri.
Até hoje a relutância do Japão de pós-guerra em fazer a mesma coisa resultou em uma situação exatamente oposta, manchado sua reputação na comunidade internacional.
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Uma situação que pessoalmente me deixa muito feliz é encontrar, trocar ideias e fazer amizade com pessoas que gostam de história. Mas esta situação se torna mais interessante é quando encontro pessoas interessadas em também proteger o nosso patrimônio histórico, tão vilipendiado e dilapidado que faz pena.
Bem, no último mês de março recebi um e-mail de um cidadão de nome Flávio Gameleira, um dentista, que curiosamente está terminando o curso de Gestão Ambiental. Em sua mensagem ele me trazia a notícia da existência de um estranho objeto de concreto, tombado no alto de uma duna no nosso litoral sul e que poderia ter haver com a Segunda Guerra Mundial.
Ele me enviou um link de um filme postado no You Tube em janeiro último e com pouco mais de um minuto de duração. Para evitar muita escrita, vejam o material clicando no link abaixo;
Então marcamos um encontro em minha casa, onde conheci Flávio e seu amigo Keber Kennedy e juntos trocamos ideias e teorias sobre aquele artefato.
Ligação com a Guerra
Flávio Gameleira me comentou que esteve no local com seus amigos Keber Kennedy e Március Vinícius no dia 4 de janeiro de 2013. Para chegar ao local ele contratou os serviços do Guia de Turismo chamado Marcelo. Ele me revelou que havia um marco de concreto que havia sido fincado inicialmente no alto do morro e atualmente se encontrava cerca de 50 metros abaixo do local original. O Guia Marcelo lhe relatou que pessoas da região haviam informado que havia um ano gravado no marco: 1942 ou 1943.
No marco no Morro do Navio vemos Keber Kennedy (com a cãmera), Flávio Gameleira e Március Vinícius em janeiro de 2013
Neste encontro Flávio me afirmou que ele e seus amigos tentaram desenterrar o marco, mas aquilo era uma tarefa muito pesada para ser realizada apenas com as mãos. Ele me comentou, e eu também achei o fato intrigante, saber que em um local de dificílimo acesso existia algo como aquilo e que a maioria das pessoas de nada saiba.
Para Flávio era importante saber quem, quando e porque foi colocado aquele marco naquele local , pois poderia se tratar de um patrimônio histórico.
Morro do Navio em abril de 2013, agora completamente desenterrado
O marco está na duna conhecida como Morro do Navio, ou Morro Vermelho, próximo a localidade de Pium, zona rural do município de Nísia Floresta a poucos quilômetros ao sul de Natal. Em meio a uma zona litorânea com ausência significativa de elevações naturais, este acidente geográfico se destaca na paisagem por possuir cerca de 350 metros de altitude. Ele é um pouco mais elevado que o famoso Morro do Careca, na Praia de Ponta Negra, este com uma altitude próxima de 340 metros.
Mas além da altitude o Morro do Navio é extremamente interessante para quem estuda a Segunda Guerra Mundial pela sua localização.
E como se encontrava em janeiro de 2013
O morro fica exatamente entre o Aeroporto Internacional Augusto Severo/Base Aérea de Natal e o litoral. Evidentemente que durante a guerra muitos dos aviadores aliados que decolavam do movimentado Parnamirim Field tiveram oportunidade de ver este morro de suas aeronaves. Mas o Morro do Navio também é um ponto de localização muito visível para qualquer hidroavião que levantasse voo a partir da Lagoa do Bonfim.
Mas a questão era saber o porquê daquele objeto está ali no Morro do Navio?
Indicações
Para Flávio Gameleira uma das indicações estava no livro “Cartas da Praia”, do escritor potiguar Hélio Galvão.
Nesta obra o autor aponta que alguns morros mais altos na região de Tibau do Sul possuíam bases de concreto que eram utilizadas por geógrafos militares para comunicação com a utilização de espelhos, transmitindo sinais entre eles e chegando até a torre da igreja de São José de Mipibu.
Se este fato existiu realmente, este sistema de comunicação só poderia ser a conhecida heliografia e o dispositivo utilizado para enviar mensagens ópticas com a ajuda de luz solar era um heliógrafo.
A utilização da heliografia remonta à antiguidade, em que inúmeras culturas utilizavam a luz solar refletidas em materiais apropriados para enviar mensagens ou sinais através de distâncias consideráveis, além de inúmeras outras funções. Já o dispositivo de emissão de sinais consiste de um objeto brilhante montado sobre um suporte. Para usá-lo, o objeto pode ser girado ou fechado a fim de criar uma série de explosões de luz que podem ser lidas por um observador. Essas transmissões eram comumente feitas em código Morse, que utiliza uma série de transmissões longas e curtas para repassar informações.
Seria então o tal marco, quando se encontrava no alto do Morro do Navio, utilizado para a transmissão de informações através de um heliógrafo? Ou teria outra utilidade?
Em meio a estas conjecturas, na mesma semana que me encontrei com o Flávio, me encontro casualmente com o jornalista Luiz Gonzaga Cortez na mais importante casa da memória potiguar, o Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte. Neste momento me recordei que Gonzaga Cortez estava realizando uma pesquisa sobre antigos marcos de memória relativos a Segunda Guerra Mundial e decidi lhe relatar o fato.
Morro do Navio ou Morro Vermelho
Ele gostou da informação de Flávio e propôs realizarmos uma visita ao Morro do Navio.
Na hora confesso que fiquei muito surpreso, pois aqui em Natal é difícil as pessoas que trabalham com assuntos históricos realizarem pesquisas em conjunto. Além do mais sempre tive um extremo respeito pelo trabalho de Cortez. Lembro-me que ainda garoto, em 1985, por ocasião do cinquenta anos da Intentona Comunista, o jornal O Poti, edição dominical do periódico Diário de Natal, publicou uma série de reportagens assinadas por Cortez sobre este tema. Depois ele reuniu este material e publicou o livro ”A Revolta Comunista de 35 em Natal”, do qual fui ao lançamento e tenho uma edição autografada do autor.
No domingo (07/04/2013) seguimos para o morro. Junto com o autor deste artigo e Gonzaga Cortez, seguiram seu filho Cleando e seu neto. Flávio Gameleira foi contatado, convidado, mas não pode ir.
Visitando o Local
Ao chegarmos no local tivemos que deixar o carro a cerca de dois quilômetros de distância pela possibilidade do mesmo atolar na areia fofa. O problema é que chegamos tarde e nossa caminhada começou depois das onze da manhã, de um dia plenamente ensolarado e sem nenhuma nuvem no céu.
Neste ponto da trilha, a diferença no solo poderia indicar utilização de um trator para abrir este caminho em tempos passados?
A trilha é larga, com muitas marcas de passagens de veículos tipo 4×4. Percebi que em alguns pontos parecia que aquele caminho havia sido aberto por um trator equipado com uma lâmina de terraplanagem.
Finalmente chegamos ao marco.
Primeiramente fomos surpreendidos diante do fato da peça em questão está totalmente desenterrada em relação ao vídeo realizado por Flávio Gameleira em janeiro último. Também vimos na área muitas e muitas marcas de pneus de veículos tracionados.
O marco totalmente desenterrado
Mais interessante era que comparando com o vídeo, o marco parecia ter sido movido. Só não sabíamos para que e por quem?
Em relação ao marco propriamente dito, este possui um orifício na ponta, tem em torno de 1,50 m, sendo 40 centímetros só na base. Em uma de suas laterais encontram-se as inscrições “1942”, “S.G.H.E.” e “45”.
Certamente aquele era um marco histórico relacionado com alguma missão militar realizada na década de 1940, provavelmente destinado a utilização na heliografia, ou com a área de levantamento geográfico e cartográfico do Serviço Geográfico do Exército.
Algumas marcas estranhas no marco parecendo que ele havia sido amarrado por algum cabo e acabou deixando marcas de soltura no início da peça e na lateral
Como na área de pesquisa histórica ninguém faz nada sozinho, busquei ajuda de um historiador militar, possuidor de um enorme e sólido conhecimento nesta área e que não nega ajuda a quem lhe busca informações.
Na foto um marco geodésico localizado na Trilha do Travessão, na Serra do Cipó, em Minas Gerais. Apontando que o marco do Morro do Navio deve ter possuído uma destas peças informativas de bronze, que se encaixavam no orifício que agora está vazio. Isso mostra que o vandalismo contra este marco histórico é bem antigo – Fonte – http://www.clubedosaventureiros.com
Ao responder nossa consulta ele acredita que provavelmente este marco foi colocado há mais de 70 anos pelo Serviço Geográfico do Exército (SGEx). Em sua opinião este material está ligada a missão de um grupo de cartógrafos/topógrafos militares que realizou o levantamento de parte do litoral nordestino (de Pernambuco ao Ceará, incluindo o arquipélago de Fernando de Noronha), mediante a necessidade de operações de guerra que iriam se desenvolver naquela região.
Para cumprir tal missão foi organizado, em meados de 1941, o Destacamento Especial do Nordeste (DEN), chefiado pelo então Tenente Coronel Djalma Polly Coelho, contando com um número superior a trinta oficiais engenheiros e sargentos topógrafos.
O Serviço Geográfico mobilizou o curso de geodesia da Escola Técnica do Exército (atualmente Instituto Militar de Engenharia, IME), convocando seus oficiais e alunos, juntos com os da 1ª Divisão de Levantamento, para inclusão no Destacamento, assim como seis primeiros-tenentes da reserva e engenheiros civis possuidores do curso complementar da Escola de Engenheiros Geógrafos Militares.
Na foto vemos em destaque um bimotor de transporte C-47 Dakota, em Parnamirim Field. Certamente este marco ajudou na construção desta grande base aérea
Entre estes levantamentos estava a da região onde seria construída a Base Aérea de Natal. O fato do marco estar num ponto dominante serve justamente para a realização deste tipo de trabalho com base no movimento dos astros.
Possivelmente a equipe que colocou o marco veio de Recife. Ainda segundo este nosso amigo historiador, é possível que na 3ª Divisão de Levantamento, com sede na capital pernambucana, ainda existam as coordenadas desse marco em algum documento antigo.
Protegidos Por Lei Federal…
Esses materiais são protegidos pelo DECRETO-LEI N° 243, DE 28 DE FEVEREIRO DE 1967, que fixa as diretrizes e bases da cartografia brasileira.
É interessante a leitura de um dos seus artigos:
CAPÍTULO VII
Dos Marcos, Pilares e Sinais Geodésicos
Art. 13 – Os marcos, pilares e sinais geodésicos são considerados obras públicas, podendo ser desapropriadas, como de utilidade pública, nas áreas adjacentes necessárias à sua proteção.
§ 1º – Os marcos, pilares e sinais conterão obrigatoriamente a indicação do órgão responsável pela sua implantação, seguida da advertência: “Protegido por lei” (Código Penal e demais leis civis de proteção aos bens do patrimônio público). .
§ 2° – Qualquer nova edificação, obra ou arborização, que, a critério do órgão cartográfico responsável, possa prejudicar a utilização de marco, pilar ou sinal geodésico, só poderá ser autorizada após prévia audiência desse órgão.
§ 3° – Quando não efetivada a desapropriação, o proprietário da terra será obrigatoriamente notificado, pelo órgão responsável, da materialização e sinalização do ponto geodésico, das obrigações que a lei estabelece para sua preservação e das restrições necessárias a assegurar sua utilização.
§ 4° – A notificação será averbada gratuitamente, no Registro de Imóveis competente, por iniciativa do órgão responsável.
Art. 14 – Os operadores de campo dos órgãos públicos e das empresas oficialmente autorizadas, quando no exercício de suas funções técnicas, atendidas as restrições atinentes ao direito de propriedade e a segurança nacional, têm livre acesso às propriedades públicas e particulares.
Ou seja, este tipo de material é protegido por LEI FEDERAL e isso implica em problemas com o Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República no Rio Grande do Norte.
Bem, o objeto no alto do Morro do Navio aparenta ter sido um dos marcos iniciais de construção de uma das maiores bases aéreas fora dos Estados Unidos em toda a Segunda Guerra Mundial e a importância de Natal e Parnamirim Field foi tremenda para a vitória Aliada, onde seus símbolos deveriam ser motivo de preservação e proteção do Estado, ao abrigo da ação de pessoas despreparadas.
Na busca de maiores informações busquei um contato pela manhã sobre este objeto com o amigo Edgard Ramalho Dantas. Este é geólogo, professor aposentado da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, me comentou que a importância histórica da Base de Parnamirim não está apenas em saber detalhes de esquadrões, pilotos e aviões, mas está também nos marcos de fundação e de desenvolvimento da referida obra.
Neste ponto, o mais elevado do Morro do Navio, ficava este marco. Ao fundo os edifícios de Natal e Parnamirim
Diante de toda esta situação, na condição de cidadãos preocupados com a questão, o autor deste artigo e o jornalista Luiz Gonzaga Cortez decidiram procurar o jornal Tribuna Do Norte, que acolheu a nossa informação e publicou a seguinte matéria.
“Morro do Navio é alvo de degradação ambiental”
Publicação: 10 de Abril de 2013 às 00:00
Localizado na Área de Proteção Ambiental (APA) Bonfim-Guaraíra, o Morro do Navio, também conhecido como Morro Vermelho, nas dunas pertencentes ao município de Nísia Floresta, passa por um processo de degradação por bugueiros e praticantes de rally. O gestor da APA Bonfim-Guaraíra do Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente do RN (Idema), Fábio de Vasconcelos Silva, confirmou que recebeu denúncia da situação na semana passada. Apesar de informar que a prática na área é proibida, o gestor da APA admitiu que não há um Plano de Manejo para a região.
Fábio de Vasconcelos Silva informou que o Conselho Gestor da APA Bonfim-Guaraíra vai se reunir no dia 16 de abril, às 9h, no auditório do Ecoposto da APA, em Nísia Floresta, para tratar do Plano de Manejo. De maneira provisória, vamos identificar quais locais onde as trilhas podem ser feitas de maneira a minimizar ao máximo os impactos na área. Há locais que são mais sensíveis que outros, explicou.
A APA Bonfim-Guaraíra não possui um estudo que permita definir o Zoneamento Ecológico e Econômico, que regulamenta as áreas que podem ser utilizadas de maneira a minimizar os impactos no local. Por esse motivo, segundo Fábio de Vasconcelos Silva, qualquer atividade deve ser comunicada ao Idema e autorizada pelo órgão e pelo Conselho Gestor da APA.
As pessoas estão fazendo ralis de forma clandestina. Durante o monitoramento, me deparei com uma empresa de turismo que faz passeios de quadriciclos. Esses passeios são ilegais, afirmou. Os organizadores de passeios turísticos e os praticantes de rally que forem surpreendidos pela Polícia Ambiental no local estarão sujeitos a sanções penais. Quem estiver fazendo passeios no local terá o carro apreendido, disse o gestor da APA.
A situação de degradação da Área de Proteção Ambiental também se confirma no relato de pesquisadores que foram ao local para identificar um marco de concreto que teria importância histórica. Ao averiguarem o objeto, que poderia ter servido de alicerce para a utilização de um equipamento militar do Exército Brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial, o jornalista e membro do Instituto Histórico e Geográfico do RN (IHG-RN) Luiz Gonzaga Cortez, e o pesquisador e escritor Rostand Medeiros verificaram diversas marcas de pneus no Morro do Navio.
Morro pode ter marco histórico da II Guerra
A possibilidade de que o Morro do Navio seja um ponto que conserva a história do Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial reforça a importância da preservação da Área de Proteção Ambiental (APA) Bonfim-Guaraíra.
A Lagoa do Bonfim vista do alto do Morro do Navio
O marco tem 1,55 metros de altura e 47 centímetros de largura. Nele está gravado o número 1942, que segundo os pesquisadores Rostand Medeiros e Luiz Gonzaga Cortez poderia representar a data de instalação do equipamento. Também há no objeto a sigla SGHE.
De acordo com Rostand Medeiros, é possível que o marco tenha sido instalado por um grupo de cartógrafos e topógrafos que estariam fazendo o levantamento da região, provavelmente para a construção da Base de Natal (Parnamirim Field). O fato do marco estar num ponto dominante pode ter servido para este tipo de levantamento com base no movimento dos astros, explicou.
Outra possibilidade ventilada pelos pesquisadores é que o marco tenha servido de alicerce para a utilização de um heliógrafo, equipamento militar que pertenceria ao Exército Brasileiro, de uso manual, para fins de orientação e comunicação.
Acreditamos que esse marco também poderia ter servido de base para esse aparelho, que teria a função de enviar sinais com a luz do sol por código morse, evitando assim a interceptação das mensagens, disse Rostand Medeiros.
Conclusão
Mas enfim, vale a pena tanto papel, tanta digitação por um pedaço velho de concreto e que está largado no alto de uma duna?
Com certeza, pois é um marco de nossa história.
Qualquer museu que trabalhe a memória de forma séria, gostaria de ter uma peça original que ajudou na construção de uma das maiores bases Aliadas fora dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.
Mas qualquer museu sério, ou qualquer entidade que trabalhe com o tema da memória de forma séria em terras potiguares, deve seguir todos os trâmites legais para possuir este material. O desejo de preservação da memória não deve jamais se sobrepor a ideia de realizar as ações de maneira correta.
Certamente na questão relativa a este marco, em minha opinião ele deve ir para um museu.
Mas com a devida anuência de pessoas ligadas ao Exército Brasileiro, o Ministério Público Federal e Estadual, certamente o IDEMA e IBAMA. Não podemos esquecer da participação dos agentes do meio turístico, além das entidades de preservação da memória como o Instituto Histórico Geográfico do Rio Grande do Norte e as entidades de preservação da memória na cidade de Nísia Floresta, onde territorialmente o marco foi fincado a mais de setenta anos.
A união destes atores deve dar um destino correto a esta peça histórica.
P.S. – Quero agradecer a Flávio Gameleira, Keber Kennedy e Március Vinícius pela divulgação deste material, pois sem isso não saberíamos da existência deste marco histórico. Logicamente estendo estes agradecimentos a Luiz Gonzaga Cortez, ao seu filho e ao seu neto, por terem me convidado para visitar o local.
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DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL AS MULHERES AMERICANAS QUE VOARAM NO WASP MOSTRARAM SEU VALOR, CORAGEM E DEDICAÇÃO. MAS TAMBÉM SOFRERAM TODA SORTE DE HUMILHAÇÕES POR SEREM APENAS MULHERES QUE QUERIAM VOAR
Autor – Rostand Medeiros
Fotos – Wikipedia
Em setembro de 1942, uma piloto norte-americana de 28 anos de idade chamada Nancy Harkness Love conseguiu convencer o ATC – Air Transport Command a deixá-la treinar outras mulheres já licenciadas como pilotos civis, em funções destinada a pilotos militares masculinos. Elas teriam a função de levar aviões para inúmeras bases aéreas, recém-saídos das várias fábricas então existentes em todo os Estados Unidos.
A princípio foram selecionadas 27 recrutas, as primeiras mulheres a pilotar aviões militares na terra do Tio Sam e logo elas faziam parte do Women’s Auxiliary Ferrying Squadron -WAFS. Em pouco tempo este esquadrão foi ampliado e se tornou o Women Airforce Service Pilots – WASP, uma organização não militar dentro de um grande esquema militar. Aquilo era na verdade um experimento.
As meninas do WASP viveram e trabalharam em mais de 120 bases aéreas nos Estados Unidos. Elas usavam uniformes, seguiram códigos militares rigorosos e recebiam ordens como qualquer um que estava nas forças armadas americanas na época. Mas como sempre ocorre quando as mulheres adentram em uma nova área de trabalho, elas sofreram preconceitos severos.
Elas não usufruíam de um seguro de vida e de acidentes, não tinham maiores benefícios em caso de morte e não poderiam ser enterradas em um cemitério militar com as honras de praxe. Elas não podiam alcançar nenhum posto de significado fora de sua organização, nem podiam dar ordens aos homens. Havia uma lei federal que proibia as mulheres de pilotar aviões militares em situação de combate ou fora das fronteiras dos Estados Unidos. Mesmo assim elas foram adiante e 38 mulheres do WASP morreram em acidentes.
No final elas tinham o que comemorar.
O que tinha começado como um “experimento” deu muito certo. Até o final da guerra o programa WASP treinou quase duas mil mulheres, das quais mais de 1.000 foram graduadas com sucesso e orgulhosamente ganharam suas “asas”, que ostentavam no seu uniforme. Elas transportaram quase 12.650 aeronaves militares, voaram mais de 60 milhões de quilômetros e realizaram outros inúmeros trabalhos de pilotagem.
Quando os Aliados ganharam o controle na Europa e os americanos voltaram para casa, o experimento foi encerrado. As mulheres receberam ordens de abandonar seus empregos como pilotos, para dar lugar aos homens que retornavam e logo ficou claro que era quase impossível para elas encontrar um emprego na aviação civil depois da guerra. Algumas poucas optaram por entrar para o exército e a grande maioria voltou para as suas vidas anteriores.
Ao pesquisar na Internet a vida destas aviadoras pioneiras percebi que muitas nunca mais voltaram a pilotar, mas para a maioria delas o período da Segunda Guerra Mundial foi onde tiveram alguns dos melhores dias de suas vidas. Cada uma destas histórias é verdadeiramente fascinante.
Entre as que continuaram utilizando uniformes temos o caso de Nancy Harkness Love, que depois da criação da Força Aérea dos Estados Unidos em 1948, se tornou tenente-coronel. Em maio de 1953 uma ex-piloto do WASP chamada Jackie Cochran, voando um poderoso caça a jato Canadair F-86 Sabre, se tornou a primeira mulher piloto a quebrar a barreira do som. Na década de 1960 a mesma Jackie Cochran se envolveu com o programa espacial Mercury, para desenvolver um projeto de treinamento para mulheres astronautas. Durante este trabalho pioneiro algumas mulheres ultrapassaram as realizações dos astronautas do sexo masculino. Mesmo assim a NASA decidiu cancelar este programa sem maiores explicações. Inclusive os famosos astronautas John Glenn e Scott Carpenter foram ao congresso americano e abertamente se colocaram contra a admissão de mulheres no programa espacial americano.
O papel das mulheres do WASP é quase sempre avaliado pelos historiadores normalmente como uma simples notinha de rodapé nos volumes sobre a Segunda Guerra Mundial. O mais incrível em relação a desativação deste programa foi a ordem do Pentágono, o ministério da defesa dos americanos, que ordenou o fechamento dos arquivos referentes ao trabalho destas mulheres e tornou estas informações como “classificadas”. Por mais de 30 anos, ninguém falava, escrevia, ou aprendeu algo sobre as mulheres do WASP e seu trabalho.
Na década de 1950 algumas destas mulheres fizeram reivindicações para receberem as mesmas vantagens que os homens recebiam por ferimentos sofridos na guerra. Uma delas solicitou assistência por causa da surdez provocada pelo trabalho nos aviões, mas além de ter o beneficio negado, foi severamente repreendida por fazer o pedido, uma vez que ela não era considerada uma veterana.
Mas essa verdadeira infâmia realizada pelo governo americano contra estas valorosas mulheres não parou por aí. Em 1977 um anúncio feito pela Força Aérea dos Estados Unidos informava que 10 mulheres seriam licenciadas como as “primeiras” a voarem em aviões militares naquele país. Isso provocou um verdadeiro rebuliço nas meninas do WASP, agora distintas avós. Mas elas não desistiram e foram a luta.
Reuniram assinaturas para apoio a um projeto de lei para que concedesse as veteranas do WASP todos os benefícios que os veteranos de guerra do sexo masculino recebiam. O apoio veio de gente como William Randolph Hearst, então o grande magnata da imprensa americana e de outras pessoas bem colocadas na sociedade americana.
Finalmente em novembro de 1977 foi aprovado o projeto de lei que trazia justiça a situação daquelas mulheres. Elas agora eram veteranas.
Em 1 de julho de 2009, o presidente Obama concedeu a Medalha de Ouro do Congresso, a maior honraria civil dos Estados Unidos, para as mulheres que participaram do WASP. Estavam na cerimônia cerca de 175 veteranas ainda vivas e mais de 2.000 membros das famílias das pilotos já falecidas .
No final de outubro de 2012 lancei o meu livro “Eu não sou herói-A história de Emil Petr”, que conta a história do veterano de guerra Emil Anthony Petr. Ele foi oficial navegador de radar da USAAF –United States Army Air Force, lotado em um bimotor quadrimotor B-24 que tinha a sua base no sul da Itália. Ainda no período de treinamento teve contato com algumas meninas da WASP, em uma engraçada história que reproduzi no capítulo 10, nas páginas 74 a 76.
“Sobre a condição natural de evacuação de resíduos líquidos e sólidos, que afeta a todos os seres humanos na face da Terra, Emil recordou um caso engraçado.
Como eles voavam para várias partes do país, em meio aos exercícios, não era anormal transportar algum militar em trânsito entre uma base aérea e outra. Em uma ocasião, durante um voo que tinha como destino a base aérea de Las Vegas, atualmente conhecida como base aérea de Nellis, para deleite da tripulação em que Emil estava provisoriamente engajado, deram carona a algumas moças da WASP – WomenAirforce Service Pilots (Mulheres Pilotos a Serviço da Força Aérea). Esta era uma organização criada dentro da USAAF que utilizava apenas mulheres com a função prioritária de transportar aviões novos e usados, a partir de suas locais de fabricação ou entre as muitas bases aéreas existentes.
Era a primeira vez que elas voavam em uma B-24 e estavam curiosas. Já a tripulação masculina se desdobrava para tornar a viagem mais agradável e tranquila para as garotas. Estavam todos animados, de riso aberto e tratavam as colegas com muito respeito.
Mas uma delas estava com uma aparência que transparecia preocupação. A jovem não falava muito, olhava dos lados, como procurando algo. Em solo ela não se mostrou uma pessoa arredia, nem antipática, isso apontava que alguma coisa estava errada. Logo se soube que ela estava “apertada”, precisando ir ao banheiro da aeronave. Quando lhe mostraram um dos canos, a sua face mudou de preocupação para a de terror.
Apesar de alguns tripulantes acharem que ela deveria ir para o local destinado a este fim, os oficiais, Emil entre eles, já arquitetavam tirar o artilheiro de ré do seu posto e a moça iria se resolver por lá mesmo. O rapaz que ocupava este local não gostou nem um pouco da sugestão.
Para a sorte da jovem, nos momentos finais, chegou pelo intercomunicador a notícia que o piloto avistou Las Vegas, o destino das garotas. Emil conta que mal a B-24 parou, a pobre coitada desceu e desabou em uma carreira para o banheiro mais próximo, que aparentemente era masculino.
Mas na hora do desespero, vale tudo!”
Conforme podemos ver nestas fotos aqui apresentadas, a meninas do WASP não abriam mão de sua feminilidade e beleza. Junto com os uniformes e equipamentos de voo, seguiam o batom, material de maquiagem e coisas que deixam as mulheres, seres que se não existissem tornariam a vida dos homens um verdadeiro lixo, cada vez mais belas.
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Adão Damasceno Paz e Luís Bernardo de Morais, assassinaram e estruparam envergando o uniforme da FEB
A HISTÓRIA DE DOIS PRACINHAS QUE QUASE FORAM PARA O
PELOTÃO DE FUZILAMENTO POR HOMICÍDIO E ESTUPRO
Autor – Rostand Medeiros
Na atualidade, passados mais de sete não décadas do fim da Segunda Guerra Mundial, a visão que a maioria do povo brasileiro possui da FEB – Força Expedicionária Brasileira, e de sua ação nos campos da Itália é muito positiva.
Primeira e até hoje única força de combate latino-americana a lutar de maneira efetiva , abrangente e com grande número de militares em solo europeu. A ação da FEB está registrada em inúmeros livros de memória, documentários e filmes que enaltecem a participação de simples brasileiros, a maioria deles saídos dos campos de um país ainda prioritariamente agrário, para combater no maior conflito da história da humanidade.
Aqueles que lá estiveram merecem ter por parte dos familiares, amigos, das autoridades e de todos os brasileiros o amparo, apoio e atenção pelo que fizeram nos campos de combate.
Mas nem todos cumpriram com o seu dever.
SEGUINDO PARA A GUERRA
Em 1942, em meio aos vários afundamentos ocasionados pela ação de submarinos alemães e italianos e a mortes de muitos brasileiros, o sentimento provocado por estas tragédias fez com que o povo apoiasse sem contestação a ida de nossas tropas para lutar contra os nazifascistas.
Manchete comum na época da guerra e que revoltava o povo brasileiro
Homens e mulheres de várias partes do país foram convocados e aceitaram o compromisso de envergar o uniforme das nossas forças armadas para ombrear-se com outras nações aliadas pelo fim do conflito.
Muitos jovens, que anteriormente sequer conheciam algo além da vila mais próxima da fazendinha em que viviam com seus familiares, que utilizavam a enxada como instrumento de trabalho e o chapéu de palha para se protegerem do sol, foram deslocados para outras terras, onde existiam outros sotaques e outros pensamentos. Lá vislumbraram novos horizontes, receberam o fuzil para realizar o seu novo ofício e colocaram o capacete de aço na cabeça.
Essa situação, extremamente comum dentro das fileiras da FEB, se repetiu com Adão Damasceno Paz e Luís Bernardo de Morais, ambos agricultores e oriundos respectivamente da regiões rurais das cidades gaúchas de Santiago e São Borja.
O presidente Vargas visita soldados brasileiros no navio transporte que os levou a Itália
Eles seguiram para o Rio de Janeiro, então capital do país, onde iniciaram um forte e pesado treinamento, aguardando o momento de embarcarem para além mar. Nos momentos de folga os dois rapazes seguiam a conhecer as belezas e o mundo novo que existia na cidade maravilhosa.
Em 2 de julho de 1944, Adão e Luís estavam dentro de um enorme navio como membros do primeiro escalão da FEB e junto a eles estavam milhares de pracinhas vindos de todas as partes do país.
PROTEÇÃO DO GENERAL MASCARENHAS DE MORAIS
Não sei se os dois agricultores se conheceram ainda no seu estado de origem, apesar das suas cidades serem muito próximas, ou no campo de treinamento no Rio, ou ainda no navio transporte que os levou a Itália. Mas na pátria de Dante Alighieri, aonde chegaram a Nápoles no dia 16 de julho de 1944, consta nas informações apuradas que os dois homens foram designados para uma função na FEB que muitos consideravam de extrema honra e importância. Eles ficaram lotados no Pelotão de Defesa do Quartel General, compondo a guarda pessoal do comandante da 1ª Divisão de Infantaria da Força Expedicionária Brasileira, o general João Batista Mascarenhas de Morais.
Juntos na Itália os generais Mark Clark (esq.) e Mascarenhas de Morais (dir.)
Segundo a narrativa dos dois ex-militares, que se encontra na edição da “Revista da Semana”, de 16 de julho de 1949, trabalhar na proteção do general Mascarenhas de Morais não era tarefa fácil, pois o comandante estava sempre em deslocamento por toda área de atuação das FEB no norte da Itália.
A todo o momento aconteciam deslocamentos do general, onde durante quatro meses, nas próprias palavras de Luís Bernardo de Morais, os dois rapazes protegeram o general Mascarenhas em suas viagens a linha de frente. Para eles era muito fatigante, pois “o general não parava”.
O general Mascarenhas de Morais recebendo frutas de uma camponesa italiana
A reportagem de 1949 não comenta nada disso, mas devido à atividade a qual Adão e Luís estavam designados, acredito que eles não entraram efetivamente em combate contra as forças nazifascistas.
Até porque ao general Mascarenhas cabia à função de comandar sua tropa, recebendo ordens do general norte-americano Mark Clark, então comandante do 5º Exército, força militar aliada a qual a nossa FEB estava subordinada na Itália. Não cabia ao general comandante da Força Expedicionária Brasileira se expor desnecessariamente as balas inimigas, ou arriscar uma desastrosa captura e criar sérios entreveros a participação brasileira naquele cenário.
A VERSÃO DOS CRIMINOSOS PARA A IMPRENSA
Em meio a estas andanças, em um dia de folga, segundo eles “Lá pelos lados de Porretta”. Informaram também que passaram dos limites no consumo de álcool, que era franco e facilmente encontrado. Alterados pela bebida, os dois rapazes se sentiram estimulados a procurarem mulheres e saciarem suas vontades sexuais.
Capa da Revista da Semana onde está a reportagem sobre o caso – Fonte – BN
Na reportagem da “Revista da Semana”, Adão e Luís comentam que a miséria na Itália era intensa e a fome grassava impiedosamente entre os seus habitantes. Premidas pela necessidade, segundo os dois pracinhas, as moças italianas davam preferência aos soldados norte-americanos, mais ricos e com mais comida.
Afirmaram que havia uma casa onde eles sabiam que havia “jovens italianas” que saiam com soldados da U.S. Army. Alterados e encorajados pela bebida, os dois brasileiros foram em busca das jovens, desejosos de receberem os mesmos favores que eram dispensados aos estadunidenses.
Tropas americanas junto a população civil italiana durante a Segunda Guerra
Na matéria os dois soldados pareceram ficar particularmente irritados com a atitude dos soldados gringos, que passavam acintosamente na frente dos militares brasileiros, levando mais de uma destas mulheres. Percebe-se que eles tinham uma certa inveja dos americanos.
A reportagem não diz o número exato de mulheres que estavam no local, mas informa que os dois soldados brasileiros entraram na casa a noite, armados de submetralhadoras.
Surpresas, as italianas não tiveram como reagir e durante meia hora os brasileiros praticaram várias sevícias contra elas.
Enquanto um montava numa das vítimas o outro ficava de guarda. Nisso Luís ouviu um barulho, saiu para ver o que ocorria e percebeu o vulto de um homem que se aproximava. Em meio gritaria que se formou, ele apagou as luzes do recinto e metralhou a estranha figura.
Os dois soldados brasileiros fugiram pela praça principal deste lugarejo próximo a cidade de Porreta e correram por mais de meia hora, até terem a certeza que não eram perseguidos.
Aqui vemos Luís, Adão e o jornalista Hélio Fernandes
Ao repórter da “Revista da Semana”, Hélio Fernandes, Adão e Luís afirmaram que logo o comentário do ocorrido no lugarejo italiano foi intenso. Em pouco tempo o pessoal do pelotão da Polícia do Exército incorporada a FEB, comandado pelo 1º tenente José Sabino Maciel Monteiro, estavam recebendo informações sobre a situação e os dois militares foram capturados.
A VERSÃO DA JUSTIÇA MILITAR
A reportagem da “Revista da Semana” é muito falha em termos de detalhes, além de extremamente tendenciosa, que pudesse esclarecer mais sobre este assunto. Mas no trabalho de conclusão de curso realizado em 2003, pela historiadora Carolina Mendes Pereira, da Universidade Federal do Paraná, e intitulado “Delitos sexuais cometidos pelos soldados brasileiros em campanha na Itália durante a Segunda Guerra Mundial: do estupro e homicídio ao indulto” (ver http://www.historia.ufpr.br/monografias/2002/carolina_mendes_pereira.pdf) e no próprio Boletim do Exército nº 13, de 31 de março de 1945 (páginas 948 a 953), nos excertos do Parecer n. 8 da Procuradoria Geral (transcritos no blog http://froilamoliveira.blogspot.com.br/2011/10/condenado-morte.html), encontramos informações bem mais detalhadas sobre o caso.
Adão em sua cela
Os dois brasileiros confessaram, segundo o Boletim do Exército, “friamente e com abundância de detalhes” que o fato ocorreu na pequena aldeia medieval de Madognana, distante quase quatro quilômetros da comuna de Granaglione, província da Bolonha, na região italiana da Emilia-Romagna, nordeste daquele país e não muito distante da cidade de Porretta-Termi.
Segundo o trabalho de Carolina Mendes Pereira, os soldados avistaram a vítima, a menor Giovanna Margelli, com 15 anos de idade, por volta das 16 horas, enquanto esta passeava pela rua acompanhada da jovem Vittoria Mendola. Os pracinhas brasileiros seguiram as duas garotas até a casa em que Giovanna estava hospedada e onde ambas haviam entrado.
Quadro típico de uma localidade italiana da região próxima a Magdonana, onde ocorreram os crimes
Inicialmente a dupla se limitou a agradar as pessoas que ali estavam, oferecendo um pedaço de chocolate e dirigiram algumas poucas palavras. De forma vil e dissimulada declararam que não tivessem medo “pois os brasileiros eram bons”, fizeram mais alguns comentários e se retiraram, afirmando que iriam entrar em serviço.
“QUERIA PEGAR A MULHER”
Ao Boletim do Exército informaram que logo após o jantar muniram-se de metralhadoras portáteis e dirigiram-se a casa onde já haviam estado à tarde, em procura de uma mulher, que segundo informaram lhes “tinha feito cara feia”.
Luís acompanhando as notícias sobre as praias cariocas
Na noite de inverno rigoroso os soldados entraram na casa de número 231, às 20h30 de 9 de janeiro de 1945, “movidos por intuitos que não deveriam ser de natureza nobre”, pois seguiram para o seu intento utilizando o chamado “passa montanha”, gorro com abertura apenas nos olhos.
Neste segundo momento naquela casa, os moradores convidaram-nos a entrar e a aquecer-se junto ao fogo, talvez esperançosos de receber alguma migalha que lhes mitigasse a fome. Encontraram na residência Giovana, a prima Tonina, de 23 anos, o filho de Tonina, Ferdinando, de 3, os primos Stefano, de 20, e Giuseppe, de 14, e a avó doente, Maria Rita.
A seguir Adão Damasceno disse a Luís Bernardo que era melhor apagar a luz de uma lamparina a querosene dizendo “Vamos apagar a luz de uma vez para pegar a mulher no escuro”, esta era Giovanna Margelli. Consta no Boletim do Exército que Luís repetiu a ordem de apagar a luz para Stefano, mas o rapaz não entendeu. O soldado da FEB então deu uma rajada de metralhadora que destruiu a lamparina e todas as pessoas, menos Giovanna, fugiram atemorizadas. Adão conduziu a jovem para o quarto e passou a saciar os seus “instintos carnais”.
Adão com um companheiro de cadeia
Para facilitar a conclusão deste crime covarde, Luís ficou de guarda em uma porta onde ficava de olho no movimento fora do recinto.
Certamente alertado pelos disparos e pelo terror transmitido por quem conseguiu fugir, Leornado Vivarelli, de 57 anos, tio da jovem que estava sendo estuprada, veio em seu auxílio completamente desarmado. Ao ser visto pelo soldado brasileiro este não pestanejou e disparou uma rajada de balas que atingiu o idoso no pescoço e no ouvido. Após o assassinato Luís gritou: “Apressa-te (Adão) que já matei um homem”.
Stefano sustentou outra versão. Afirmou que ouviu o soldado gritar: “Andare via (vá embora)!”. “Após uns segundos, ouvi a descarga de metralhadora. Depois, o silêncio.
No depoimento os soldados disseram que, à exceção de Giovanna, todos “fugiram”. O jovem Giuseppe deu outra versão. Relatou que foi trancado no banheiro por Luiz Bernardo e depois empurrado a um quarto, onde foi obrigado a pular da janela. O soldado ainda teria disparado, sem acertá-lo. Todos relataram que Adão agarrou Giovanna. Ela pediu socorro a Stefano, que alegou nada ter feito por estar desarmado.
Em meio a confusão os soldados inverteram os papéis. Adão foi fazer sentinela. Luiz Bernardo seguiu para o quarto, onde passou meia hora com Giovanna. Depois, disse a Adão que a havia violentado. Mas admitiu em depoimento, versão confirmada pela jovem, que estava embriagado e não conseguiu praticar o ato. Mentiu por “amor-próprio”, ressaltou o auditor do inquérito – uma junta médica da FEB confirmou, sete dias depois, a violência praticada por Adão. Aos médicos, Giovanna disse que foi “tomada pelo terror”.
Após isso os soldados voltaram para o acampamento de sua unidade. Na saída de Madognana, Luiz Bernardo deixou cair um cachecol e uma lanterna e Stefano os achou.
Soldados norte-americanos da 34º Divisão de Infantaria, conhecida como “Divisão Red Bull”, junto a uma jovem italiana.
Já no dia seguinte o irmão de Leonardo Vivarelli vai ao encontro de oficiais da FEB e apresenta uma queixa dos crimes praticados. Ele entregou no Quartel-General da 1.ª Divisão de Infantaria Expedicionária, em Porreta Terme, cidade cercada por montanhas controladas pelo exército nazista, os materiais encontrados por Stefano. Detidos, os acusados confessaram tudo e eles são prontamente presos pela Polícia do Exército.
Embora ressalte a embriaguez, forma de evidenciar o desrespeito às normas militares, o processo destaca que o crime ocorreu logo após o jantar, não deixando claro quando e quanto tomaram de vinho.
Ouvido no inquérito como testemunha, o cabo Renan Alves Pinheiro disse que, na tarde do dia do crime, os dois soldados na verdade perseguiram Giovanna pelo vilarejo. Perguntados se podiam justificar sua inocência, Adão e Luiz Alberto ficaram em silêncio. O advogado deles, 2.º tenente Bento Costa Lima Leite de Albuquerque, chegou a afirmar que não houve crime doloso pois Giovanna não teria reagido.
Os dois soldados foram celeremente julgados pela justiça militar brasileira, que na época possuía o Conselho Supremo de Justiça com sede em Nápoles. O auditor do inquérito, tenente-coronel Eugênio Carvalho do Nascimento, condenou os dois à morte por matar um homem para garantir violência carnal. Consta que os dois envolvidos possuíam históricos que registravam prisões por embriaguez e saídas sem autorização do quartel.
Na reportagem publicada no jornal paulistano O Estado de São Paulo, edição de domingo, 25 de agosto de 2012, comemorativa aos 70 anos da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o repórter Capixaba, Leonencio Nossa, atualmente trabalhando na sucursal de Brasília do jornal O Estado de São Paulo, informa que uma dezena de estupros foram praticados por pracinhas na Itália. Mas apenas o caso de Adão e Luiz Bernardo foi julgado devido aos assassinatos. O jornalista não aponta detalhes.
O Gen. Morais (centro) junto a oficiais aliados – Fonte – FGV-CPDOC
Desde o dia 6 de novembro de 1944, quase quatro meses após a chegada da FEB na Itália, o Quartel-General do general Mascarenhas estava na pequena cidade de Porretta-Termi. Deste ponto o bravo general comandou o primeiro dos cinco ataques que iriam tomar Monte Castelo dos alemães, fato ocorrido somente em 21 de fevereiro de 1945. Como estes dois homens faziam parte da guarda do general Mascarenhas de Morais, imagino o quanto deve ter sido difícil para o comando da FEB, em meio aos inúmeros problemas relativos aos combates de Monte Castelo, saber que dois membros da sua guarda pessoal estavam envolvidos em homicídio e estrupo.
PENA CAPITAL
Segundo o trabalho da historiadora Carolina Mendes Pereira, no caso dos soldados Adão e Luís, o crime de estupro por eles cometidos estava descrito nos artigos 192 e 312 do Código Penal Militar vigente em 1944, isto é, código das normas aplicadas aos crimes cometidos na guerra.
Os artigos acima mencionados apontam que:
Art. 192. Constranger mulher a conjunção carnal, mediante violência ou grave ameaça: Pena – reclusão, de três a oito anos.
Art. 312. Praticar qualquer dos crimes de violência carnal previstos nos arts . 192 e 193, em lugar de efetivas operações militar: Pena – reclusão, de quatro a doze anos.
Parágrafo único. Se da violência resulta:
Lesão corporal de natureza grave: Pena – reclusão, de oito a vinte anos;
Morte: Pena – morte, grau máximo; reclusão de quinze anos, grau mínimo.
A historiadora aponta que no caso da execução da pena capital em crimes militares ocorridos em tempo de guerra, a pena seria realizada através do fuzilamento do culpado. Se ela é imposta em zona de operações de guerra, pode ser imediatamente executada, quando exija o interesse da ordem e da disciplina militar.
Artilheiros da FEB na Itália. Todos os soldados brasileiros estavam sujeitos a rígidos códigos militares
Carolina Pereira mostra que um total de 66 sentenças foram proferidas contra militares brasileiros da FEB, sendo que metade foi lavrada na Itália e outra metade no Rio de Janeiro. Das 33 condenações conhecidas na Itália, duas foram proferidas em Pisa, 14 em Pistóia, sete em Pavana, duas em Vignola e oito em Alessandria. A primeira destas condenações ocorreu em Pisa, em 2 de outubro de 1944.
Já em relação ao caso aqui comentado, a historiadora aponta que pela justiça militar, Adão e Luís deveriam ter sido sumariamente fuzilados na própria frente de combate.
Pelotão de fuzilamento americano, executando um colaboracionista dos alemães
Na análise dos documentos do processo, percebe-se no texto de um dos votos dos membros do Conselho Supremo de Justiça Militar, que a execução da pena de morte destes dois elementos na frente de combate era aceita. Vemos isso claramente no Diário de Justiça, Ano XX, março de 1945 – Sentença de Pena de Morte em tempo de Guerra, apelação nº 21, da 2º auditoria militar da 1º D. I., cujo relator, o general Boanerges Lopes de Souza, assim se pronunciou em 6 de março de 1945:
“Votando, como voto, pela confirmação da sentença, defendo a honra do Exército e a própria civilização brasileira. Não fossem os embaraços opostos pela moderna legislação, estou certo de que o comandante das forças brasileiras na Itália teria, com grande proveito para a boa ordem de suas tropas, feito fuzilar, sem quaisquer delongas, esses criminosos.”
SOFRIMENTO DAS MULHERES NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
O hediondo crime de estrupo durante a Segunda Guerra Mundial foi quase um lugar comum em todas as frentes de combate, praticado por todos os envolvidos no conflito e pouco apresentado nos filmes de guerra estrelados por John Wayne e companhia.
Nas guerras as mulheres civis normalmente se tornam alvos fáceis para diversas práticas de violências – Fonte – AP Photo
Na região onde existia o setor de defesa alemão denominado “Linha Gótica”, em seis meses do ano de 1944, em particular em torno Marzabotto, bem como nos Apeninos, Ligúria e Piemonte, foram registrados 262 casos de estupro realizados pelos chamados de “Mongóis”, os desertores soviéticos de origem asiática, que passaram a servir no exército alemão.
Mas as italianas, tal qual a mulher atacada pelos brasileiros Luís e Adão, sofreram igualmente nas mãos de tropas aliadas. Segundo este site, entre 15 e 17 de maio de 1944, os soldados coloniais franceses que chegaram à cidade de Esperia, antiga sede da 71º Divisão de Infantaria da Wehrmacht (Exército Alemão), protagonizou o estupro contra muitas mulheres que chocou os comandantes aliados.
Está mais do que marcado no imaginário popular como os russos trataram as alemãs em 1945. Mas muitos apontam que eles apenas repetiam o que as tropas de Hitler haviam protagonizado com as mulheres russas
Até mesmo nas forças armadas norte-americanas houve inúmeros destes casos. A maioria das ocorrências de pena de morte envolvendo tropas americanas durante a Segunda Guerra Mundial ocorreu devido a estupros ou assassinatos contra mulheres, a maioria delas alemães.
De acordo com documentos no Arquivo Nacional daquele país, só no teatro de guerra europeu, o exército dos Estados Unidos executaram 70 dos seus próprios soldados à morte, a maioria pela forca. O número total de soldados americanos executados em todas as frentes de combate durante aquele conflito foi de 141 militares.
Corpo do soldado americano Eddie Slovik sendo retirado após seu fuzilamento. Sua condenação foi por deserção
Para os americanos a desonra envolvida nestes casos era uma coisa era tão séria, que aqueles que foram executados estão enterrados fora de seus vários cemitérios militares. As autoridades militares se recusaram a dar a estes criminosos o privilégio de serem enterrados ao lado dos que caíram em combate.
Um caso típico envolve o estupro de uma mulher italiana na Sicília. Quatro membros de uma unidade de soldados negros que havia desembarcado na invasão daquela ilha italiana em 9 de Julho de 1943, entraram uma tarde na pequena aldeia de Marretta, perto da cidade de Gela. Lá David White, Armstead White, Harvey L. Stroud, e Willie A. Pitman, estupraram e surraram seriamente uma mulher italiana diante de seus familiares. Mais tarde todos os quatro foram julgados e condenados por estupro. Em pouco mais de um mês todos quatro militares foram sumariamente executados por enforcamento.
DE VOLTA AO BRASIL
Mas voltando ao caso dos brasileiros Adão e Luís. Consta que estes foram enviados para uma prisão em Roma, destinada a receber os sentenciados a morte pelas forças aliadas e ali aguardaram o destino.
O ex-pracinha Luís, diante da imagem de sua santa padroeira, Nossa Senhora das Graças
Segundo os dois condenados, teria sido um “Cardeal”, do qual não é citado o nome, que conseguiu transformar a pena dos dois brasileiros em 30 anos de prisão. Não encontrei nada que corroborasse esta afirmação da entrevista feita pelo jornalista Hélio Fernandes, mas é certo que eles não morreram diante de um pelotão de fuzilamento.
Relação dos militares sentenciados da FEB, trazidos no navio Pedro I
Em julho de 1945 os dois foram então embarcados no navio brasileiro Pedro I, junto com outros 900 pracinhas. Durante a travessia oceânica eles ficaram sob a guarda da Polícia do Exército, que além dos soldados Adão e Luís custodiavam outros 54 condenados. Constavam da lista um segundo tenente dentista, um suboficial, um sargento, três cabos e os outros eram soldados (ver a relação completa acima, retirada do jornal carioca “Correio da Manhã”, pág. 9, edição de quarta feira, 25 de julho de 1945).
Segundo a historiadora Carolina Pereira, em 3 de dezembro de 1945, o presidente Getúlio Vargas assinou o Decreto 20.082, que concedeu indulto a todos os integrantes da FEB que cometeram crimes durante a Segunda Guerra Mundial, excluindo os crimes de natureza gravíssima ou infamante, como os praticados por Adão e Luís.
Já no Rio de Janeiro os dois passaram a cumprir os 30 anos de pena na então conhecida Penitenciária Central do Distrito Federal, antiga Casa de Correção, que em 1957 seria batizada como Penitenciária Lemos de Brito.
Segundo a reportagem Adão e Luís tinham bom comportamento, eram respeitados pelos companheiros de cadeia e não criavam problemas para o Diretor Castro Pinto. Como mostra de boa conduta naquele recinto penitenciário, ambos possuíam um distintivo no formato de estrela que envergavam no peito
Em 1949 eles aguardavam um indulto presidencial, que havia sido positivamente recomendado pelo Conselho Penitenciário do Distrito Federal . Mais tarde o processo de indulto restituiu a liberdade aos ex-pracinhas.
Após deixar qualquer prisão, após o cumprimento de qualquer pena imposta, o antigo sentenciado está livre para conviver novamente com a sociedade. Mas no caso destes homens, aparentemente o fardo foi muito grande.
Segundo a reportagem de Leonencio Nossa, os dois ex-soldados da FEB morreram na década de 1990. Consta que Adão vivia solitário, andava em dificuldades. Anos depois da guerra, foi acusado de furto. Na audiência, o juiz perguntou se já havia sido processado. “Fui condenado à morte.” O juiz se assustou: “Que história é essa? Brasil não tem pena de morte”.
CONCLUSÃO
A historiadora Carolina Pereira aponta que a guerra não produz só heróis. Os conflitos constroem e desmascaram monstros, embalam pesadelos, dão visibilidade à parte mais vil e desumana do ser humano.
As guerras não são apenas constituídas de batalhas, mas, também, de incessantes horas de espera e vigília dos atores, direta ou indiretamente, no front, remete à possibilidade da existência de um convívio social.
Adão junto a São Jorge
Os combatentes interagem não só dentro do próprio corpo do exército, mas também com a população local onde estão alojados. Pode-se dizer que nestes cenários são travadas outras batalhas em que tais populações recebem o rebatimento das condições físicas e emocionais dos militares. Para a historiadora a população civil também é vítima do estado de guerra.
Joel Silveira na FEB
O falecido jornalista Joel Silveira, correspondente de guerra brasileiro na Itália, deixou registrado em um recente documentário produzido pelo repórter Geneton Moraes Neto, que na retaguarda as brutalidades podem ser piores do que na frente de combate. E realmente ele tinha razão. Naqueles dias em solo italiano o ato sexual era mercadoria de troca, pois a miséria e a devastação causada pela guerra fizeram com que a população local trocasse o corpo por comida e proteção.
Sabemos que todas as instituições militares em combate estão sujeitas a possuírem em suas fileiras, por mais que existam ótimos critérios de seleção, as chamadas “maçãs podres” e no caso da FEB não foi diferente. Mas percebemos, ao remeter-se a realidade enfrentada pelos soldados brasileiros em solo italiano, que a incidência de crimes de violência sexual no meio de nossa tropa pode ser considerada pequena.
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TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 