Um amigo em comum me comunicou o recente falecimento de uma pessoa que me fascinou pelo seu amor e dedicação pela história.
No último dia 14 de novembro de 2014, no município pernambucano de Macaparana, seguiu para o plano superior o Professor, Historiador e Pastor evangélico Geraldo Batista dos Santos.
Homem de extrema sensibilidade para a importância da preservação e democratização da informação histórica, não mediu esforços na busca de documentos, objetos e informações sobre o passado de sua terra natal, a cidade pernambucana de Macaparana, na região da Zona da Mata Norte. Mestre Geraldo, sem nenhum apoio, chegou mesmo a criar um museu em sua própria casa.
Mestre Geraldo em sua casa, recebendo, entre outras pessoas, Fernando leitão de Moraes, seu filho Hermano Moraes e o autor deste artigo.
Entre 2011 e 2012 eu tive oportunidade de conhecê-lo no lugar Pirauá, um pequeno e belo distrito de Macaparana. Fui ao seu encontro na companhia de Fernando Leitão de Moraes, nativo desta região, que desde a década de 1960 vive em Natal, onde se integrou a nossa sociedade, trabalhou no BNB e criou seus filhos. Na época eu havia sido contratado pelo Deputado Estadual Hermano Moraes, um dos filhos de Seu Fernando, para produzir a biografia do seu pai, em comemoração ao seu 80º aniversário.
De Pirauá e Macaparana eu não conhecia absolutamente nada! Mas além de me encantar com uma região serrana particularmente bela, conheci maravilhosos detalhes de sua história na companhia de Mestre Geraldo. Ele contou-me sobre os primeiros engenhos de cana de açúcar, da ocupação dos brancos naquela área, das lendas, dos escravos e das passagens dos cangaceiros de Antônio Silvino por aquele pedaço de Pernambuco no início do século XX.
Ele me mostrou com enorme satisfação o calhamaço de seu livro “Macaparana Centenária”, que conta grande parte da história local e não foi publicado. Segundo ele por falta de apoio.
Além do amplo conhecimento histórico, do seu belo trabalho de conduzir as ovelhas em direção ao evangelho, Mestre Geraldo mostrava com intenso entusiasmo o museu que criou em sua casa.
Para mim aquele contato, totalmente aberto e tranquilo por parte daquele pernambucano maravilhoso, me abriu a mente e me mostrou o caminho para produzir “Da serra dos canaviais à cidade do sol”, meu terceiro livro.
Talvez para algum membro de alguma universidade, com um extenso currículo na Plataforma Lattes, o que Mestre Geraldo tinha era um “ajuntamento de peças”. Mas aquele homem estava muito distante do sectarismo rombudo e ignorante em relação à democratização do conhecimento, que infelizmente permeia muitas Academias. Para ele o maior prazer em possuir seu museu era receber os jovens estudantes da região, para difundir e apresentar as histórias do seu lugar.
Rifle Winchester 44 que teria pertencido a um dos cangaceiro do grupo de Antonio Silvino.
Entre as peças do seu simples museu havia uma que particularmente me chamou atenção – um rifle Winchester, calibre 44, cano sextavado, que havia sido deixado (ou perdido) por um dos cangaceiros de Antônio Silvino em um combate perto de Macaparana.
Como Geraldo Batista dos Santos, existem inúmeras pessoas que possuem uma enorme abnegação pela história. É gente espalhada por vários rincões deste Brasil, que muito faz para manter a memória de seus lugares e quase nada de apoio recebem. Isso quando não são taxados de doidos e excêntricos!
Agora o mais interessante que vejo em relação a estes “guardadores inúteis de história”, como assim me definiu um professor da UFRN, após realizarmos uma visita a um destes abnegados na região do Oeste Potiguar, é que na hora que os “Mestres” e “Doutores” da Academia necessitam de informações, não raramente recorrem a estas maravilhosas pessoas.
Igualmente, após sugarem o conhecimento destas pessoas boas e honestas, quase nada fazem por elas e pela sua luta pela história.
E no meu caso, que também bebi da fonte, o que deixei para Geraldo Batista dos Santos?
Quando lá retornei para uma segunda e última visita, lhe deixei apenas duas coisas; meus livros e um material produzido pelo IBRAN – Instituto Brasileiro de Museus, onde estava o Estatuto dos Museus e as regras e caminhos para conseguir apoios e financiamentos para a instituição destes locais de memória.
Não sei se Mestre Geraldo utilizou este material ou leu meus livros!
Mas jamais poderia deixar de louvar uma pessoa com uma vida dedicada a Deus e a preservação da memória local. Que difundiu, expôs e preservou a cultura da região do seu jeito, fazendo os mais jovens conhecerem e se emocionarem com o passado.
Rostand Medeiros – Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
A região do Seridó Potiguar nunca foi pródiga na formação de cangaceiros, nem ocorreram surtos sérios deste fenômeno de banditismo social. Contudo, existiram alguns cangaceiros originários desta região, basicamente ligados ao bando de Antônio Silvino. Um deles foi Gitirana, cujo nome real era Bento Gomes de Lira. Nascido em Catolé do Rocha em 1889, entrou no bando de Silvino aos 18 anos de idade, permanecendo nas correrias pelo sertão até 1910. Segundo o pesquisador Adauto Guerra Filho, autor do livro “O Seridó na memória de seu povo”, Gitirana faleceu em 1978, sem ter concedido nenhuma entrevista sobre o assunto, pois não gostava de falar de sua passagem pelo cangaço. Apenas declamou versos sobre o seu ex-chefe e suas lutas. Aparentemente Gitirana viu muita coisa interessante no período que esteve no bando, mas calou-se e praticamente se encontra esquecido para aqueles que se debruçam sobre este tema.
Diferentemente foi o caso de Francisco Nicácio da Silva, nascido em 9 de dezembro de 1893, na Fazenda Coelho, atualmente município de São Fernando, Rio Grande do Norte. Nicácio vivia com seus pais e quatro irmãos uma infância aparentemente tranquila, caçando nas terras das Fazendas Coelho e na vizinha Saboeiro, nas imediações dos riachos da Roça e da Pitombeira. Um dia foi mordido por uma jararaca, passando a ser conhecido pelo apelido que o tornaria conhecido no cangaço; Chico Jararaca.
A propriedade Coelho pertencia a familiares de Joaquim Saldanha, conhecido como Quincas Saldanha, rico fazendeiro que tinha Catolé do Rocha como sua área de atuação política. Quincas Saldanha era um chefe político de atitudes violentas e prepotentes, possuindo numeroso bando de “cabras” a sua disposição e prontos a cumprir suas ordens.
Controvérsias
Como sua família era “gente” de Quincas Saldanha, seguindo a risca as ordens do chefe, não é difícil de compreender a razão de Chico Jararaca fazer parte de um grupo de sete “cabras” que seu patrão levou para Serra Negra do Norte, no Rio Grande do Norte, para colocar este pessoal ao grupo de Silvino.
Aqui abro um parêntese na história de Chico Jararaca para apontar ao leitor a dificuldade de se levantar uma história baseada, na sua totalidade, em entrevistas orais. Os pesquisadores Carlos Lyra e Adauto Guerra Filho, que entrevistaram o ex-cangaceiro em diferentes anos das décadas de 70 e 80 do século passado, não são coincidentes nas informações básicas.
Um assunto controverso é a data de nascimento de Nicácio, bem como o período em que Chico Jararaca entrou e participou do bando de Silvino. Entre os dois pesquisadores existe uma diferença de dez anos sobre a data de nascimento do cangaceiro seridoense.
Sobre a entrada do mesmo no cangaço, Carlos Lyra indica, através do depoimento prestado em 1972 pelo ex-cangaceiro, que o mesmo permaneceu nas hostes de Antônio Silvino dois anos, de 1911 a 1913. Já Adauto Guerra aponta, através de entrevista concedida por Chico Jararaca em junho de 1982, que ele teria pertencido ao bando por quatro anos, de 1909 a 1913.
Saber quando e em qual período Chico Jararaca entrou no bando é difícil. Acredito que neste aspecto Carlos Lyra obteve mais sorte, devido ao fato do próprio Chico Jararaca ter lhe fornecido uma data, 30 de maio de 1911.
Sem adentrar mais nesta questão, mesmo com controvérsias, é possível traçar um relato da vida de Chico Jararaca.
Junto com Antônio Silvino
Sua entrada no cangaço deu-se quando o mesmo tinha entre 18 e 26 anos.
Antonio Silvino
Quando Quincas Saldanha forneceu seus homens para Antônio Silvino, o chefe quadrilheiro buscava reforçar seu grupo para ajudar um parente de nome Manoel Godê. Este seria irmão de Antão Godê, nome de guerra de Idelfonso Godê de Vasconcelos. Estes irmãos eram parentes de Silvino, homens valentes ao extremo e que buscavam apoio para atacar um grupo de inimigos comuns na região da Serra da Colônia, em Afogados da Ingazeira, Pernambuco. Este local era especial para Antônio Silvino, pois no sopé desta serra existe a Fazenda Colônia, local de seu nascimento.
O grupo de jovens do Rio Grande do Norte seguiu para o lugar “Santo Agostinho”, nas proximidades da Serra da Colônia. Os inimigos dos Godê, que Chico Jararaca denomina apenas de “negos” ou “mulatos”, eram protegidos do coronel Desidério Ramos, homem poderoso em Afogados da Ingazeira. Em 3 de janeiro de 1897, Desidério matou, juntamente com outros capangas, o pai de Antônio Silvino, Pedro Baptista Rufino de Almeida, conhecido como “Batistão”.
Ao chegar à região, Chico Jararaca descobriu que o grupo dos “mulatos” tinha 33 homens em armas, enquanto o grupo de Silvino e dos Godê apenas 16 “cabras”.
Logo ocorreram tiroteios entre os grupos no lugar “Jasmim” e em outros locais. Mas este trabalho, tão próximo à morte, não estava nos planos do jovem Nicácio. Decidido a deixar o bando, Chico Jararaca avisou a Antônio Silvino sua intenção de voltar para o Seridó. O problema é que o jovem cangaceiro não sabia o caminho de retorno, tinha medo de cair “no oco do mundo” e o jeito foi ficar no bando, na “vida do rifle”.
Silvino após sua captura em 1914
Chico Jararaca estava em uma ocasião participando de uma tocaia, junto com o chefe Antão Godê, quando avistam a figura do inimigo “Bem-te-vi”, que vinha por uma várzea galopando em um cavalo baixo. “Bem-te-vi” era um combatente já veterano em outras lutas e não se alterou quando Godê ordenou ao comandado mandar bala no inimigo. Chico tremeu diante da tranqüilidade do seu oponente, ele atirou várias vezes, mas o inimigo não foi atingido, não reagiu e ainda tirou o chapéu de couro e disse corajosamente “-Vão lá para casa que vocês almoçam bala, jantam bala, e se há bala, dormem com a bala na mão”.
Combate na Atual Santa Maria do Cambucá, Pernambuco
Quando entrou no cangaço, junto com o pessoal de Quincas Saldanha, fazia parte do grupo Estevam, Cassimiro, Peitada, Joaquim Cigano, Neco Domingo, Mané Barão e Mané Pequeno. No bando de Silvino conheceu Serrote, Pau Reverso, Zé Pedro, Manuel Pequeno, Severino, Girondo, Gavião, Biano, Salvino, Bacurau, Manoel e Antão Godê. Para Chico Jararaca todos eram valentes por igual, mas os Godê se sobressaíam. Já o negro Serrote era extremamente perverso, gostava de buscar os soldados da polícia feridos e sangrá-los cruelmente. Entretanto, na hora da defesa, todos participavam.
Jornal do Recife, Sexta Feira, 19 de julho de 1912
O combate que mais fortemente permaneceu na memória de Chico Jararaca foi o realizado em 1912, contra a vila de Santa Maria (atual Santa Maria do Cambucá, Pernambuco).
O bando com 22 cangaceiros dormira em Vertentes, próximo a Taquaritinga do Norte, onde pretendia ir a Santa Maria para ajustar umas contas com o tenente-coronel José Braz Pereira de Lucena, conhecido como coronel Zé Braz, que desdenhara dos pedidos de dinheiro do chefe quadrilheiro e ainda respondia desaforadamente as ameaças de Antônio Silvino. Este soubera também que o coronel acolhera em sua casa uma volante da polícia pernambucana, comandada pelo capitão João Nunes e isto tornara o coronel Zé Braz seu inimigo.
A vila se localizava em uma área baixa, de onde os cangaceiros contemplavam a urbe e sua feira semanal. Neste momento se aproxima do bando um velhinho que voltava da feira, Silvino ordena que o mesmo retorne a vila e avise ao coronel Zé Braz que o bando vai entrar. O velho desce para vila, os cangaceiros observam quando ele se encontra com o coronel e retorna para onde está o bando. Zé Braz e o sargento Georgino mandaram avisar que por lá eles não passariam.
O povo se assusta com a movimentação, Chico Jararaca afirma que Antônio Silvino só ordenou o inicio dos disparos depois que o povo da feira houvesse deixado a praça pública. Outros autores afirmam que os cangaceiros não esperaram por nada e nem por ninguém. Entraram na feira distribuindo chicotadas no povo, atirando para o alto, derrubando bancas e barracas. A feira acaba e o tiroteio começa.
Santa Maria do Cambucá hoje – Fonte – santamariacambuca.blogspot.com
Para o ex-cangaceiro, os homens do coronel Zé Braz atiraram primeiro, depois a resposta do bando de Silvino foi “empurrar o dedo” nos defensores. O tiroteio teria durado quatro horas para Chico Jararaca, para outros pesquisadores a resistência durou pouco mais de uma, ou no máximo duas horas, e acabou pelo fato do grupo de defensores de Santa Maria haver esgotado sua munição.
Com o fim da resistência, familiares de Zé Braz pediram garantias ao seu parente, que foram concedidas e ele foi obrigado a explicar as razões de ter admitido a volante em sua casa. Satisfeito com a explicação, Silvino exigiu três contos de réis pela vida do coronel (jornal da época fala em um conto de réis), que foi pago.
Sargento Alvino, promovido a alferes após a captura de Antonio Silvino
Chico Jararaca nada comenta sobre o saque e a total destruição do comércio de José Alvino Correia de Queiroz, que teve tudo que possuía roubado e queimado. Este comerciante sentou praça na polícia de Pernambuco, conseguindo o posto de sargento e passa a perseguir Antonio Silvino. Quando este foi um capturado, em 28 de novembro de 1914, na propriedade Lagoa da Laje, em Taquaritinga, Pernambuco, José Alvino só não matou o chefe bandoleiro por insistente ordem do tenente Theophanes Ferraz Torres.
Memórias Controversas
Chico Jararaca possuía um rifle Winchester, calibre 44 e normalmente transportava 600 cartuchos. Ele comentou que não faltava munição ao bando, onde Silvino adquiria o material através dos fazendeiros amigos. Entretanto nunca declinou o nome destas pessoas.
Silvino, de roupa escura no centro da foto, após sua captura
Uma afirmação controversa dada pelo ex-cangaceiro foi que em 1912, em uma oportunidade que o bando retornava para Afogados de Ingazeira e descansou nas proximidades de Vila Bela (atual Serra Talhada), Chico Jararaca afirmou que “conheceu Lampião”. O encontro se deu na casa do velho José Ferreira, pai do futuro “Rei do Cangaço”, sendo um momento de muita alegria, pois, segundo Chico Jararaca, “Antônio Silvino era primo da mãe de Lampião”. Na ocasião deste encontro, Chico Jararaca viu Virgulino Ferreira da Silva quando este retornava de uma viagem como almocreve, o futuro chefe cangaceiro teria entre 12 e 16 anos.
O oficial Theophanes Ferraz Torres, comandante da volante que capturou Silvino. Valente e destemido, seria um grande perseguidor de Lampião.
Segundo o depoimento de Chico Jararaca, ele já tinha ouvido muito falar na intrigante história do “cangaceiro que comeu sal”, que vivia sendo narrada pelos cantadores de viola que declamavam as valentias do chefe Silvino pelo sertão afora. Ele afirmou que não foi testemunha deste fato, mas acreditava que esta história havia ocorrido de verdade. Em uma ocasião o grupo chegou à casa de uma mulher muito pobre, ela se encontrava só e seu pai estava em um roçado a três quilômetros de distância. O chefe quadrilheiro a tranquilizou, lhe deu garantias de vida e ordenou que matasse uma galinha para saciar a fome do grupo de cangaceiros. No medo, a mulher esqueceu de colocar sal. Após degustarem a alimentação insossa, o chefe pagou a senhora e quando saiam da casa, perguntou ao grupo o que acharam da comida e a cabroeira respondeu que estava boa. Silvino repetiu a pergunta três vezes e em todas as ocasiões à resposta foi idêntica. Contudo, na última vez, um dos rapazes comentou que “estava boa, mas um pouco insossa”, nisto o chefe alterou o semblante e disse ameaçadoramente “por causa disso, o companheiro vai comer um litro de sal”, mas a ameaça não se concretizou. Provavelmente Silvino desejava chamar a atenção dos seus “cabras” com esta incerta história.
Deixando o Bando
Para Chico, Antônio Silvino era um homem muito bom, tratava todos bem no bando, não obrigava ninguém ficar ao seu lado e detestava quem bebia cachaça.
Antônio Silvino e Lampião eram muito diferentes nas suas maneiras de praticarem o cangaço, mas compartilhavam o mesmo ódio em relação à polícia, aos rastejadores e aos delatores.
Chico Jararaca afirmou, sem maiores detalhes, que durante o período que esteve com Antônio Silvino presenciou a realização de muitos casamentos, onde o comandante bandoleiro não deixava um “cabra safado”, que supostamente “buliu” com uma menina, sair incólume e não assumir as responsabilidades do matrimônio.
Outra declaração bem contraditória do ex-cangaceiro foi que em uma ocasião, quando Antônio Silvino esteve no Ceará, o grupo assistiu em Juazeiro a uma missa realizada pelo padre Cícero Romão Batista. Chico Jararaca afirmou que Antônio Silvino tinha ótimas relações com os padres José Cabral e Aristides, respectivamente párocos e chefes políticos de Gurinhém e Piancó, ambas as localidades na Paraíba.
Mas a maré começaria a mudar para o bando. No dia 25 de dezembro de 1912, ocorria uma importante reunião em Recife, onde pela primeira vez seria efetivamente concretizada a união das polícias dos Estados do Rio Grande do Norte, Ceará, Paraíba e Pernambuco, para conjuntamente darem cabo de Antonio Silvino e seu bando.
Em 1913, como resultado desta nova iniciativa governamental, ocorreu uma forte perseguição ao grupo. Para Chico Jararaca, estas perseguições produziam fome e lhe mostrava a pouca perspectiva de continuar nesta vida. O cangaceiro seridoense pediu a Antônio Silvino para deixar o grupo. O chefe não criou problemas e em 1913 eles se viram pela última vez.
O Descanso do Antigo Cangaceiro
Chico Jararaca retornou para a fazenda Coelho e escondeu seus apetrechos do cangaço. Mas sua nova vida não seria tão fácil, pois teve que viver 48 dias escondidos da polícia na Serra da Forquilha, onde se deslocava até o Boqueirão de Porteiras, para se abrigar em uma caverna granítica com duas entradas.
Houve até um encontro com a força volante do tenente Zacarias Neves, mas Chico conseguiu enganar o oficial e seus homens, passando por um simples caçador. O próprio oficial lhe ofereceu para sentar praça na polícia, mas o “caçador” recusou.
Após estes episódios, Chico Jararaca voltou a ser Francisco Nicácio da Silva, casou em 1917 com Rita Antonina da Silva, tiveram quatro filhos, mas a dura realidade das carências do sertão provocou a morte de todos os seus filhos.
Chico enviuvou em 1964, passando a viver numa casinha de barro, na mais franciscana condição, junto com outros parentes e amigos. Guardava na sua humilde vivenda retratos de Nossa Senhora da Conceição e de São Sebastião. Nunca se esqueceu de mandar rezar, em todo mês de janeiro, uma novena para o santo de devoção.
Sua vida como cangaceiro lhe proporcionou algumas situações interessantes; ele teve oportunidade de conhecer vários lugares na Paraíba, Pernambuco, Alagoas e no Ceará, numa época onde muitos dos seus semelhantes mal tinham oportunidade de conhecer a fazenda vizinha e após o cangaço viveu apenas na fazenda Coelho. Conheceu poderosos do seu tempo, sentou-se à mesa de muitos que, de forma subserviente, atendiam seu chefe e morreu apoiado apenas por uma parca aposentadoria.
Os livros que adentram mais detalhadamente na vida de Antônio Silvino são pouco informativos sobre aventuras ligadas ao cangaceiro Chico Jararaca, o que mostra ter sido discreta sua passagem pelo bando, provavelmente rápida, sem maiores façanhas, a não ser acompanhar o chefe Silvino.
No seu depoimento a Carlos Lyra, Chico Jararaca se dizia um homem “que atirava muito mal”, “que correu muito” e por isto “nunca havia matado ninguém”. A Adauto Guerra ele mostrou uma cicatriz no peito, produzido por uma bala “varada” e sem rumo.
O que tornou Chico Jararaca conhecido foi sua comprovada condição de ter sido o último membro sobrevivente do bando de Antônio Silvino, além de sua abertura aos pesquisadores aqui mencionados e a outras entrevistas que ele participou, proporcionando aos que se debruçam sobre a história do cangaço, um melhor detalhamento sobre a realidade do cangaço de Antônio Silvino.
Francisco Nicácio da Silva, o Chico Jararaca, faleceu em 18 de dezembro de 1984, estando enterrado no cemitério São Vicente de Paulo, no bairro Paraíba, em Caicó.
Henrique Castriciano de Souza em um flagrante no almoço oferecido em honra a Rafael Fernandes, na antiga Escola Doméstica na década de 1930
Autor – Rostand Medeiros
Henrique Castriciano de Souza é considerado uma das maiores inteligências que o Rio Grande do Norte já teve. Nascido em 15 de março de 1874, na cidade de Macaíba, exerceu durante sua vida uma enorme gama de atividades; diplomado pela Faculdade de Direito do Rio de Janeiro em 1904, foi jornalista, poeta, ensaísta, critico literário, secretário de governo, vice-governador, presidente da Assembléia Legislativa, deputado estadual e outras atuações que mostram um espírito que impressionam os que se debruçam sobre sua vida e sua obra.
Jornal “A Republica”, em 25 de abril de 1908
Foi um incentivador cultural, criando a primeira lei de incentivo cultural no Rio Grande do Norte. Criou escolas, adorava a pesquisa, tendo viajado a Europa buscando os caminhos por onde andou Nísia Floresta, escritora nascida em 1810 em Papary (atual município de Nísia Floresta) e falecida na França em 1885. Nísia, como Castriciano, foi uma autora de vasta obra.
Em 1908, Castriciano frequentava quase diariamente as páginas do periódico “A Republica”, produzindo suas crônicas, com comentários sobre os mais diversos assuntos. No dia 25 de abril daquele ano publicou uma crônica dedicada exclusivamente ao cangaço.
Antonio Silvino
Provavelmente este trabalho foi realizado diante da repercussão negativa do ataque promovido pelo bando de Antônio Silvino ao povoado Machados, localizado a 18 quilômetros do município de Bom Jardim, Pernambuco.
Neste ataque, ocorrido no dia 15 de fevereiro, à uma hora da tarde, em pleno dia de feira, Silvino e seus cangaceiros entraram sem alteração no lugar. O chefe quadrilheiro vinha na intenção de ir a um comércio do lugar e acertar certas contas com o proprietário.
Silvino estava resolvendo esta situação, quando recebeu voz de prisão do Inspetor policial do lugar. Este chegou à mercearia acompanhado com um grupo de quatro paisanos, que voluntariamente se colocaram prontos a auxiliar o Inspetor para prender o bando.
Jornal “A Republica”, em 21 de fevereiro de 1908
Os jornais da época e os autores que trataram da vida de crimes do cangaceiro Antônio Silvino, não detalham com clareza o que ocorreu, mas o resultado foi o extermínio da tropa voluntária e do Inspetor. Após o tiroteio, Silvino e seu bando saquearam o comércio de Machados em 400$000 réis e fugiram em direção aos Lugares Pedra Fria e Palma (O ataque a Machados foi reproduzido na primeira página do jornal “A Republica”, em 21 de fevereiro de 1908).
Diante deste fato de forte repercussão, principalmente em Pernambuco, na Paraíba e no Rio grande do Norte, Estados frequentados por Antônio Silvino, Castriciano busca mostrar aos leitores do litoral potiguar, as diferenças entre as populações do sertão e do litoral, a dureza das regiões quentes e as origens e peculiaridades do banditismo “boêmio”.
Comenta de forma clara a figura de Jesuíno Brilhante, que a época cada vez mais se mitificava, assumindo a figura de um “Dom Quixote vermelho”, que “andava por toda a região sertaneja, distribuindo justiça a seu modo”. Observava como o tempo fazia o povo esquecer suas atitudes de um bandoleiro não tão romântico assim e apontava como “as gentes do centro”, como Castriciano designava o sertanejo e o sertão, via esta singular figura de bandido. Interessante é o comentário que Castriciano faz, quando narra sua experiência ao segurar o crânio de Jesuíno Brilhante.
Antonio Silvino em desenho a bico de pena
Já sua visão de Silvino é de um sanguinário, um terror dos sertões, tacha-o de “moralmente muitíssimo inferior”, de gostar da atenção da platéia popular e comenta a sua brutalidade.
Em uma época em que Virgulino Ferreira da Silva, o futuro “Lampião”, ainda brincava de baladeira na região da Serra Vermelha, Castriciano já apontava as diferenças e as sutilezas entre os cangaços de Brilhante e Silvino. Da mesma forma que, anos depois, muitos apontariam as diferenças entre Silvino e Lampião, apresentando “O rifle de ouro” quase como um “gentleman” e o “cego de Vila bela”, como a encarnação do “cão do quinto livro”.
O mais interessante da crônica de Henrique Castriciano é a sua analise sobre a popularidade do Antônio Silvino, através do livreto de cordel do cantor popular Francisco das Chagas.
Denominando esta obra apenas de “folheto”, Castriciano aponta este material como o “melhor espelho do estado mental e moral das nossas populações”. Mostra (às vezes de forma preconceituosa) a visão dos sertanejos ante o fracasso das perseguições do aparato governamental a Silvino, destacando a “ironia, a gargalhada do povo rude em face da impotência dos governos”.
Silvino após sua captura em 1914
Entre irônicas tiradas contra a justiça oficial de então, existe espaço neste cordel para “planos de governo” de Antônio Silvino, com apontamentos socialistas, divisão da terra e até criticas a atuação de estrangeiros pelo sertão afora, no caso os ingleses e suas estradas de ferro.
Neste maravilhoso trabalho, Henrique Castriciano utilizou como era normal no período, o pseudônimo de “Mario Valle”. Segundo Manoel Rodrigues de Melo, no livro “Dicionário da Imprensa no Rio Grande do Norte 1909 – 1987”, página 259, Castriciano era pródigo em criar pseudônimos. Este autor narra nove deles, desde um simples “H.C.” ao interessante “Erasmo van der Does”.
Henrique Castriciano faleceu em 26 de julho de 1947.
CRÔNICAS – Jornal “A Republica”, sábado, 25 de abril de 1908.
O Nosso clima, as brutas arestas do sertão, o solo escalvado que constituem grande parte da zona do Norte, todo este conjunto de fatores ásperos, gera, de quando em quando, tipos totalmente sintéticos, recapitulações da psicologia por vezes mórbida da sub-raça que se agita nessa parte do território brasileiro.
São interessantíssimos os representantes máximos e diretos da plebe entre nós: os cantadores ambulantes, o vaqueiro heróico, e, mais do que todos, devido à agilidade perversa e a concepção anarquista que forma do mundo, os criminosos boêmios que, às vezes durante anos, percorrem léguas matando e destruindo a vontade.
Há uma grande diferença física entre a gente do agreste e do sertão; diferença que se afirma na singular energia da população da última destas zonas, em contraste com a meiguice humilde dos habitantes da primeira.
Todos os criminosos notáveis aparecidos nos Estados setentrionais do Brasil são gerados nas plagas sertanejas, produto agressivo de gerações e gerações em eterno combate com a natureza, casos teratológicos de uma gente até no crime forte e excepcional.
Eles são bons filhos das terras em que nasceram. Assim como nestas, ao lado das várzeas e dos rios pródigos, existem a montanha pedregosa e a campina estéril, assim também, na sociedade que lá vive, surge de quando em quando, dentre centenas de seres educados na bondade enérgica e sofredora, as almas tingidas de vermelho, os corações golpeados de ódio que se chamam Jesuíno Brilhante e Antônio Silvino, símbolos da anarquia física desse meio hostil, cardos humanos nascidos entre aquela branca seara de almas, como os espinhos do mandacaru entre os imbuzeiros carregados de frutos e ninhos.
E, fato singular; quaisquer dos bandidos acima citados são, como o solo sertanejo, uma perene contradição, uma extraordinária messe de coisas que se repelem.
A vida do primeiro surpreende pelo contraste, pela diversidade dos meios postos em prática, pela serie infinita de atos profundamente maus e de ações reveladoras de profundo desprendimento.
Jesuíno brilhante é uma figura típica do herói popular, de Dom Quixote vermelho. A existência desta singularíssima figura representa o que a de mais doce na alma humana e o que a de mais feroz.
Alguém poderoso ou não, tentara contra a honra da desvalida moça?
Ei-lo em campo, armado até os dentes.
O sedutor reparava a falta ou morria. E andava por toda a região sertaneja, distribuindo justiça a seu modo, justiça absolvente de animal primitivo, girando entre o roubo e a morte.
Para ele, como para todos que cumprem igual destino, a propriedade era da comunhão. Daí o grande ódio que votava as autoridades constituídas, especialmente aos soldados, como representantes da lei.
Um médico do centro, o meu distinto amigo Dr. Almeida Castro, guarda o crânio deste desgraçado. Vi-o a cerca de doze anos, estive com ele entre as mãos, como Hamlet sustentando nos dedos a caveira de Iorick e, como o desditoso príncipe, filosofei acerca do miserando ser, sentindo no intimo um frêmito de compaixão.
Quem sabe até onde iria a coragem deste rebelado se outros fossem o meio e o tempo em que viveu?
Os heróis não são feitos de temperamento diverso; creio que foi Victor Hugo que os chamou de uma variedade de assassino….
O tempo tornou a sua figura legendária; das depredações que fez já ninguém se recorda; e as gentes do centro falam dele como de um justo que, nos dias de fome, assaltava as tropas guardadoras dos comboios que conduziam a farinha destinada pelo rei ao seu povo, mas que os magnatas das aldeias queriam transformar em fortuna própria.
Com Antonio Silvino, moralmente muitíssimo inferior, está se dando o mesmo. O celerado anda por aí quase à vontade, sentido em torno de si o respeito e a estima da plebe, com quem reparte cavalheirescamente o que recolhe dos inimigos.
Este é brutal, sem um raio de estrela na sua alma tenebrosa, sem as crises de bondade do outro, sem penas de garça nas asas de corvo.
Mas as multidões o acarinham, porque vem nele um forte. E sem perceber que a sua generosidade é apenas um gesto hábil, já o está glorificando pela boca dos poetas campônios. Tenho sob a vista um folheto do cantor popular Francisco das Chagas. Há muito não vejo melhor espelho do estado mental e moral das nossas populações; as 16 páginas a que me refiro, valem um compendio de psicologia.
Quem, de futuro, quiser saber o pensamento da gente analfabeta, que povoa o nosso solo não tem mais do que abrir este livrinho; aí encontrará a ironia, a gargalhada do povo rude em face da impotência dos governos que ele vaia gostosamente, na sua qualidade de mosquito zumbidor.
Encontrará o ódio que vota ao empregado público, aos partidos, as autoridades, colocando-se, já se vê, ao lado de Antonio Silvino, em quem contempla a síntese da anarquia que lavra no seio das sociedades incultas do centro.
Não sei se os senhores sabem que o bandido teve por companheiro uma fera de nome Cocada. Teve.
E um dia, desconfiado dele, expulso-o do rebanho maldito.
A fera, perseguida pela polícia, não pode ser alcançada, vindo a morrer as mãos de um senhor Pica-pau, sequioso de vingança, e de sangue.
O poeta Chagas narra o fato com a sua meia língua de trovador rural e, legitimo interprete do zé-povo, termina com esta gargalhada cuspida a face da justiça;
Na povoação da Serrinha,
Aonde a morte se deu,
A polícia, por milagre,
Ao tal Pica-pau prendeu,
E encontrou as orelhas
De Cocada em poder seu,
Não conseguindo a polícia
Prender o ex-valentão,
Ao pegar suas orelhas
Meteu-as numa prisão:
Encarceradas num frasco
Ficaram elas então….
Dizem os filhos da Candinha
Que já estão processadas
As orelhas do bandido,
Que em breve serão julgadas
E que as galés perpétuas
Elas serão condenadas.
Dificilmente um poeta culto encontraria sarcasmo tão pungente para caracterizar o seu desprezo em face de uma justiça que o não garante bem.
O livrinho termina com a exposição da Política de Antonio Silvino:
Há doze anos que vivo
Com o governo em questão
Sem que ele conseguisse
Vencer minha oposição:
Vou agora experimentar
Se ganho-lhe uma questão.
Ao meu lado tenho todos
Os chefes oposicionistas:
Já pleiteei mais vinte
Candidatos governistas,
E antes das eleições
Farei inda outras conquistas.
O programa seria o tentado por qualquer pessoa do povo se viesse a governar;
Mesa de rendas uma só
Não deixarei, isso eu juro!
Livros de arrecadação
Mando deitar no monturo.
Intendência em município
Acabarei com as que houverem:
Empregado pede esmolas!
Os que assim não fizerem
Vão trabalhar alugados
Para bacalhau comerem!
Promotores, delegados,
Inspetor de quarteirão,
Todos eu demitirei
Com uma surra de facão….
Inglês onde eu dominar
Não contará pabulagem;
Para o trem poder correr
Há de pedir-me homenagem,
Consentirei que o trem corra
Mas ninguém paga passagem.
É a tendência igualitária dos vencidos, o socialismo inconsciente das classes pobres.
A terra será comum
Todos se apossarão
Ninguém pagará mais foro
Para fazer plantação;
Não haverá nesse tempo
Nem criado, nem patrão.
Será geral a igualdade
Todos hão de ter direitos
O que foi rico terá
Ao que foi pobre respeito
O grande senhor de engenho
Irá trabalhar no eito.
A nota característica da poesia popular no Brasil é o sarcasmo; porém á neste livrinho alguma coisa que não é somente isto.
E não entristece ver, em mais de um Estado e na hora presente, o povo do centro encarnando os seus ideais na pessoa de Antônio Silvino?
Como um mercenário alemão da região de Hesse, prisioneiro entre índios canibais brasileirosconseguiu sobreviver para trazer ao público a sua grande aventura, que se tornou um best-seller na Europa
Após Cristóvão Colombo atravessar o Oceano Atlântico em 1492 algumas informações desta viagem começaram a circular na Europa, atiçando o imaginário dos habitantes do Velho Continente sobre o que havia nestes exóticos locais.
Logo, em 1502 e 1504, foram publicadas cartas do explorador e cartógrafo florentino Américo Vespúcio, onde ele apresentou curiosos e fantásticos relatos do “Mundus Novus”. Vespúcio descreveu tempestades, animais estranhos, mulheres sensuais, sexo indiscriminado e canibalismo. Este último fato presenciado pelo famoso navegador na costa potiguar, em 1501, na atual Praia do Marco.
Um tatu (ou um quati), visto e descrito por Staden quando esteve no Brasil
“Mundus Novus” foi um dos maiores best-sellers em seu tempo. Em apenas três anos, 19 edições das cartas de Vespúcio foram publicadas somente em alemão, ajudando a denominar de Novo Mundo, tudo que estivesse do outro lado do Atlântico.
Certamente que os homens que faziam livros naquela época perceberam que ganhariam muito dinheiro com outras obras que trouxesse nas suas páginas os relatos dos navegantes e suas aventuras.
Mas quem poderia escrever algo assim?
Um Mercenário no Novo Mundo
Muito provavelmente o alemão Hans Staden, natural da cidade de Homberg, lutou como um mercenário na Guerra de Schmalkaldischen, uma das primeiras guerras religiosas entre protestantes e católicos. O nosso herói era um “Büchsenschütze”, um atirador de arma de fogo longa, um artilheiro, e, portanto, um especialista muito requisitado naquela época em que as armas de fogo ainda eram uma novidade. Consta que mercenários com esta função faziam um bom dinheiro, quase o dobro dos soldados comuns de infantaria.
Hans Staden
Staden combateu por seus senhores protestantes, que derrotaram o imperador católico, mas não tinham dinheiro para pagar suas tropas. Além disso, na sequência destes acontecimentos, a região de Hesse foi ocupada pelos católicos, com tropas onde havia mercenários portugueses. Talvez nesta hora Staden tenha escutado pela primeira vez algo sobre o Brasil.
Provavelmente animado por relatos dos lusos, Staden deixou sua região e foi até a cidade de Bremen, de lá seguiu para o porto holandês de Kampen e ali subiu a bordo de um cargueiro que seguia para Península Ibérica em busca de sal. Em 29 de abril de 1547 chegou a Setúbal e depois foi para Lisboa.
Na capital de Portugal existia uma colônia alemã de tamanho considerável. Staden encontrou hospedagem junto a um anfitrião chamado Leuhr, que mediou sua entrada para uma expedição que seguia para as “Índias”. Embarcou em uma nau lusa para Pernambuco no dia 28 de janeiro de 1548, cujo capitão chamava-se Penteado. Colocaram Staden como artilheiro do navio e ele não era o único alemão a bordo, havia ainda Hans Hausen, de Westerwald, e Heinrich Prant, de Bremen. O futuro escritor e seus companheiros foram envolvidos no sequestro de navios mouros, viu peixes voando para dentro do convés próximo a costa marroquina. Chegou ao Brasil com a missão de transportar degredados portugueses remetidos para povoar a colônia, recolher pau-brasil e atacar corsários franceses que exploravam as nossas costas.
Aparentemente Staden lutou contra corsários franceses na Paraíba e não esteve onde hoje é o Rio Grande do Norte. Mas se houvesse ocorrido este confronte certamente não seria uma tarefa fácil para os mercenários alemães, pois os gauleses conheciam profundamente a costa nordestina e potiguar. Constam que estes estiveram na enseada de Itapitanga (atual Praia de Pititinga), também no Rio Pequeno, ou Baquipé (depois denominado Ceará-Mirim, onde penetravam os barcos francesas, que ali iam resgatar o pau-brasil aos indígenas), no Rio Grande, ou Potengi (aonde os franceses iam muitas vezes as suas margens carregar madeiras nobres e nesta área, em 1599, os portugueses fundariam uma comunidade que ficou conhecida como Natal), no porto dos Búzios (na foz do Rio Pirangi), na enseada de Tabatinga (entre o porto dos Búzios e Itacoatiara, ou Ponta da Pipa) e na enseada de Aratipicaba (atual Baía Formosa).
Pouco depois o grupo mercenário de Staden foi requisitado pelo Governador Geral Dom Duarte da Costa para defender uma fortaleza na região de Igaraçu, Pernambuco. O local era constantemente atacado por grupos que totalizavam cerca de 8.000 indígenas, sendo defendido por aproximadamente 120 pessoas, às quais se uniram os cerca de 40 recém-chegados, incluindo Hans Staden. Depois de uma renhida luta e de um cerco prolongado no qual vieram a faltar provisões, os defensores conseguiram, afinal, vencer os indígenas. Neste embate tão desigual, foi a tecnologia das armas de fogo que fez a diferença.
Após um ano e meio ele retornou para Lisboa, aonde chegou em 8 de outubro de 1548.
O que ele viu no Brasil já seria suficiente para um livro, entretanto estes primeiros momentos em terras tropicais ocuparam apenas cinco capítulos, de 53, do seu futuro trabalho literário.
Entre Canibais
Talvez decepcionado com a falta de perspectivas de um Brasil que só tinha os produtos das suas florestas a oferecer aos aventureiros europeus, Staden foi para a Espanha para depois seguir em busca de ouro na América Espanhola.
Em abril 1549 partiu em uma nave da armada de Diogo de Sanábria, que pretendia fundar um povoado na costa da Ilha de Santa Catarina e outro na embocadura do Rio de la Plata. Mas nesta segunda ocasião em terras tropicais ele não teve sorte, pois seu navio naufragou na costa catarinense. Os integrantes da expedição, depois de passarem dois anos na região, decidiram rumar para a cidade de Assunção, atual capital do Paraguai. Staden se juntou a um grupo que rumou para a cidade de São Vicente, no litoral paulista, onde tentaria fretar um navio capaz de chegar a Assunção. Existem informações que deste último ponto os europeus pretendiam alcançar a Bolívia e o Peru em busca de ouro.
Antes de chegar a São Vicente o navio de Staden naufragou nas imediações de Itanhaém, no litoral paulista, mas seus ocupantes conseguiram nadar até a praia. De lá, foram a pé até São Vicente, onde Staden foi contratado, inicialmente por quatro meses, como artilheiro (outras fontes apontam como comandante) do Forte de São Felipe da Bertioga.
Em 1553, ao realizar uma caçada sozinho, foi capturado por indígenas. Ele contou depois que os índios usavam pequenos gravetos no lábio inferior e nas bochechas, discos de conchas brancas no pescoço e estavam cobertos com penas. Tinham seus corpos nus e estavam com os braços pintados em vermelho e preto. Os seus captores lhe jogaram violentamente no chão, rasgaram suas roupas, lhe espancaram e o esfaquearam. Nu e sangrando, Staden foi levado para a aldeia de Ubatuba (Uwattibi, no texto original do relato de Staden), dos índios tupinambás, do chefe Cunhambebe. Segundo o historiador Capistrano de Abreu, este chefe guerreiro se encontrou com Staden na Serra de Ocaraçu, atual conjunto de morros do Cairuçu, ao Sul de Paraty, na região de Trindade, Rio de Janeiro. Ele seria pai de outro chefe chamado Cunhambebe, líder de maior autoridade dentro da coalizão indígena conhecida como Confederação dos Tamoios, que lutou bravamente contra os portugueses.
Após a captura, Staden percebeu que a intenção dos indígenas era devorá-lo. Certas fontes apontam que, passado algum tempo, índios tupiniquins atacaram a aldeia onde ele era mantido prisioneiro. Obrigado pelos tupinambás, Staden lutou ao lado destes. Seu desejo era tentar fugir para unir-se aos atacantes. Mas, estes, vendo que a resistência dos defensores era muito forte, desistiram da luta e se retiraram.
O alemão testemunhou o ritual do canibalismo praticado contra indígenas capturados e o descreveu com riqueza de detalhes no seu relato. Outras fontes apontam que o alemão não foi vítima de canibalismo dos tupinambás pelo fato dele não ser português, já que seus captores haviam se aliado aos franceses.
Ritual de canibalismo. Staden, o barbudo nu a direita, se coloca horrorizado diante da cena.
Independente desta questão o certo é que o alemão passou nove meses junto aos seus captores. Chegou a aprender a língua deles e seu livro contém 150 de suas expressões. Staden acompanhou os indígenas em suas campanhas guerreiras e chegou até mesmo a ter esposas, como era comum entre os brancos que tinha amizades com os índios. Mas Staden silenciou sobre isso mais tarde, provavelmente para não manchar a sua reputação como um cristão. Um dos costumes que o alemão vivenciou foi a participação nas festas em que bebera o cauim, uma bebida alucinógena produzida pelas mulheres da tribo para grandes rituais.
Preparo do caulim
Durante seu cativeiro o alemão chegou pedir ajuda a um navio português e a outro francês. Ambos recusaram-se a ajudá-lo por não desejarem entrar em conflito com os índios. Um dia, em 1554, chegou à aldeia de Cunhambebe a tripulação do barco francês Catherine de Vatteville, comandado por Guillaume Moner, que manteve contato com o alemão. Consta que para libertar Staden o francês enganou os tupinambás, afirmando que “seus irmãos tinham vindo busca-lo” e ele foi trocado por facas, machados, espelhos e pentes de pouco valor. Essa troca talvez tenha sido apenas um ato de pura piedade e fé cristã, pois o tempo em que Staden passou ao lado dos tupinambás parece que pouco interessou aos marinheiros gauleses.
De Volta ao Velho Mundo
Staden viajou para Europa via o porto francês de Le Havre, depois esteve em Londres, logo após desembarcou na Antuérpia e finalmente chegou à região de Hesse. Ele estabeleceu-se na cidade de Wolfhagen e começou a trabalhar numa fábrica de pólvora.
Dois anos depois o alemão Hans Staden estava financeiramente quebrado, mas ele tinha visto coisas verdadeiramente inusitadas. Mais do que qualquer outra pessoa de sua região e tinha algo para vender; uma história para um livro.
Combate entre índios
Para sua época o que ele tinha para contar era algo tão inacreditável que poderia ser um problema para fazer os seus leitores acreditarem no que estava escrito. Mas era tudo verdade e ele tinha experimentado tudo sozinho. Já em 1556 ele teria terminado o manuscrito de seu livro.
O homem que aceitou produzir a sua obra foi Andreas Kolbe (ou Andres Colben), um respeitado gráfico que preparava principalmente folhetos religiosos. Kolbe trabalhava no ramo desde 1546, na cidade de Marburg, mas seu negócio não era particularmente lucrativo e ele precisava de um sucesso em seu programa. Como corresponsável pelo livro de Staden, Kolbe chamou Johann Eichmann, conhecido como Dr. Dryander, professor de matemática e anatomia da universidade de Marburg, considerado um dos principais médicos de seu tempo. O Dr. Dryander representava a reputação acadêmica, escreveu o prefácio, e explicou ao público alemão por que a história de Staden era “verdade”. O Dr. Dryander também afirmou que conhecia o pai de Hans Staden e atestou a reputação do escritor e aventureiro.
E assim foi publicado em março 1557, em Marburg, um livro sobre o Brasil. Um lugar cuja existência tinha apenas 50 anos entre os Europeus ditos civilizados e da qual se tinha uma vaga ideia do que ali existia.
Dúvidas e Sucesso
Desde então tem sido muito discutido sobre qual a parte que Staden realmente escreveu? Pois ele era um soldado, com presumivelmente pouca educação para escrever um texto com 53 capítulos. Para muitos quem escreveu o livro foi o Dr. Dryander. Outros chegaram até mesmo a questionar se Staden foi realmente uma testemunha ocular e se esteve entre canibais brasileiros?
Mas Staden foi muito detalhista no seu relato e consta que o Dr. Dryander nunca deixou a Alemanha em direção ao Novo Mundo. E os fatos verificáveis - na época havia muito mais, porque Staden apontou datas, nomes e eventos – levam os seus inúmeros defensores a mostrarem isso como prova da autenticidade de suas experiências.
Críticos apontam que no texto, pelo menos ocasionalmente, Staden deve ter exagerado em seus relatos para abrir ao seu livro melhores oportunidades de mercado.
É claro que na publicação desta obra Staden, Kolbe e o Dr. Dryander tiveram o público em mente. Pois dinheiro foi gasto na feitura de 50 xilogravuras que compõem a obra, produzidas conforme as descrições do autor. Isso certamente fez com que o livro ficasse mais atraente para leitores inseguros com a incrível história.
Independente destas questões, o sucesso da publicação dos relatos de Staden foi imediato. Tanto que ainda em 1557, Kolbe colocou a venda uma segunda edição, que segundo o historiador berlinense Wolfgang Neuber é estimado em 3.000 exemplares. Um número considerável para a época.
Sim, e vejam como era o título original – Wahrhaftige Historia und Beschreibung einer Landschaft der wilden, nackten, grimmigen Menschfresser Leuthen in der Newenwelt America gelegen (História Verdadeira e Descrição de uma Terra de Selvagens, Nus e Cruéis Comedores de Seres Humanos, Situada no Novo Mundo da América). Na atualidade o título desta obra parece um tanto grandioso, mas na verdade era relativamente curto para os padrões da época. Nas edições posteriores as xilogravuras de Staden seriam reproduzidas pelo belga Theodore de Bry a partir de uma técnica mais sofisticada e dispendiosa que a anterior.
Legado de Quase 460 Anos
Embora no século XVI a impressão de um livro pudesse gerar uma renda decente, aparentemente para Hans Staden o que ele não viu foi o dinheiro dos direitos autorais. E para piorar a situação, no mesmo ano do lançamento oficial foram publicadas em Frankfurt duas cópias não autorizadas da sua obra. Ou seja, piratearam descaradamente o livro do mercenário alemão!
Entretanto historiadores germânicos apontam que o sucesso do livro ajudou a melhorar a situação do antigo prisioneiro dos tupinambás, pois o prestígio conseguido abriu as portas para um emprego na corte de um conde local. Estudos a partir de notas da época sugerem que ele se casou em Wolfhagen e desta união veio duas filhas e um filho, que morreu em decorrência de uma praga no ano de 1576.
Ao longo dos séculos a obra de Hans Staden se firmou como um importante relato da realidade dos primeiros anos de ocupação europeia do território brasileiro. A partir de sua leitura é possível ter uma ideia, mais ou menos bem acabada dos personagens importantes do período: corsários franceses, colonos portugueses, indígenas, aliados e inimigos dos colonos estabelecidos no litoral. Os costumes dos tupinambás estão ricamente descritos no livro.
Hans Staden nunca mais escreveu nenhum livro. Mas sua única experiência literária é comentada há quase 460 anos, onde foram publicadas mais de 80 edições, em oito idiomas diferentes.
Nada mal para um simples artilheiro da província de Hesse.
Há menos de dez ilhas oceânicas no Atlântico Sul e o fantástico Atol das Rocas é o único do gênero neste vasto oceano. Localizado ao largo da costa do Brasil, é um local de extrema importância para a reprodução e alimentação de várias espécies, como o atum, tubarão, a tartaruga e mamíferos marinhos. Este atol coralíneo é o lar da maior concentração de aves marinhas tropicais no Oceano Atlântico Ocidental, abrigando quase 30 espécies diferentes, entre elas estão o Atobá-mascarado (Sula dactylatra), Atobá-marrom (Sula leucogaster), Trinta-réis-do-manto-negro (Sterna fuscata), Viuvinha-marrom (Anous stolidus), Viuvinha-negra (Anous minutus), Atobá-do-pé-vermelho (Sula sula); Fragata (Fregata magnificens) e garça-vaqueira. Além delas, 25 espécies migratórias fazem do Atol das Rocas um porto permanente. Passam por ali espécies originárias da Venezuela, da África e até maçaricos provenientes da Sibéria. Até o momento, nenhuma espécie potencialmente predadora foi catalogada no Atol das Rocas[1].
O Atol das Rocas – Fonte – Flick.com (CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR)
Um dos menores do mundo, este atol encontra-se a 260 km (160 milhas) a nordeste de Natal, sendo uma formação de recifes sob um substrato de rocha submarina, parte de um grande sistema de montanhas submarinas de origem vulcânica, que se elevam do fundo do oceano cerca de 4.000 metros de profundidade. Com uma área aproximada de 7,5 km², durante a maré alta ficam visíveis acima do nível da água apenas duas ilhas arenosas, com uma altura máxima de 3 metros e algumas formações calcárias isoladas. A maior destas ilhas é a do Farol, com cerca de 1.000 metros de comprimento e 200 metros de largura média. A menor é chamada de Ilha do Cemitério, Durante a maré baixa o anel de recife do atol se expõem cerca de 1,5 metros fora d’água. No interior do atol existe uma grande lagoa com águas rasas e piscinas naturais com profundidade variável de 1 a 5 metros de profundidade. A vegetação no Atol das Rocas é principalmente herbácea, resistente ao sal e típica de praias de areia.
Outra vista aérea do Atol das Rocas – Fonte – Flick.com
O primeiro mapa que mostra o Brasil descoberto pelos portugueses, o conhecido “Planisfério de Cantino”, de 1502, já registrava a existência do Atol das Rocas. No livro “Desastres marítimos no Brasil”, o almirante Dário Paes Leme, comenta que em 1503 ali ocorreu o naufrágio de uma nau da expedição liderada pelo português Gonçalo Coelho à costa do Brasil. Este foi o primeiro acidente com embarcações no atol e muitos destes desastres são pouco conhecidos e provavelmente foram muito frequentes!.
Primeiros Grandes Desastres
Não existe uma documentação comprovatória se acidentes ali ocorreram naqueles primeiros séculos de navegação europeia pela região. Sabemos que ao longo de 300 anos o Atol das Rocas foi ocasionalmente visitado por navegadores e cosmógrafos, como o português Manuel Pimentel, Cosmógrafo-Mor do Reino de Portugal, que lá esteve em 1701. Mas conforme crescia o tráfego marítimo internacional, devido a sua mínima elevação acima da linha d’água e dificuldade de visualização, o atol foi se tornando um local que chamava a atenção dos navegadores da pior maneira possível[2].
Barcos ingleses Fonte – en.wikipedia.org
Em 2 de novembro de 1805, doze dias após a vitória inglesa na famosa batalha naval do cabo Trafalgar, sobre uma frota combinada franco espanhola, um grave acidente chama atenção do mundo marítimo para o pequeno atol no Atlântico Sul. Às quatro da manhã daquele dia bateram nos recifes os barcos ingleses de carga Britannia e King George, que seguiam para a Índia como parte de uma frota sob o comando do almirante Sir Home Riggs Popham. Foram os tripulantes da fragata HMS Leda que viram o desastre com os dois barcos e através de sinais informaram os outros barcos da frota, que evitaram os corais do Atol das Rocas e novos acidentes[3].
HMS Pomone, barco idêntico ao HMS Leda, que salvou parte de uma frota de barcos ingleses de se perderem no Atol das Rocas.
Em uma época onde satélites no espaço, radares e o GPS nem eram fantasias de escritores, o pequeno atol brasileiro passou a ser mais estudado na intenção de serem evitados casos como o do Britannia e do King George. Em dezembro de 1825 ali chegou a corveta francesa La Bayadere, sob o comando do Barão Albin Reine Roussin e tendo a bordo o cientista M. Latirgue, que realizou os primeiros estudos hidrográficos e de localização geografica[4].
Retrato do tenente, depois almirante, Samuel Phillips Lee pintado por Thomas Sully, 1845.
Em 14 de março de 1852 chega ao atol o brigue de exploração americano Dolphin, sob o comando do tenente Samuel Phillips Lee, um primo em terceiro grau de Robert E. Lee, comandante das forças confederadas durante a Guerra Civil Americana e futuro almirante. No relatório ao seu governo Lee conta que ele e seus homens desembarcaram no dia 16, mas devido a forte claridade do sol e do branco solo da ilha que eles chamavam Sable, mas que no futuro seria conhecida como Ilha do Farol, alguns sofreram de oftalmia, uma inflamação nos olhos acompanhada de vermelhidão e dor de intensidade variável[5]. No outro dia choveu, ventou e os americanos puderam explorar o atol com mais tranquilidade.
Lee produziu o primeiro mapa do Atol das Rocas. Para melhorar a visualização daquele lugar pelos barcos que por ali passavam plantou alguns coqueiros na Ilha do Cemitério. Naquela visita Lee constatou a existência de vários destroços de navios, com pedaços de cascos arrebentados, amarras, e até mesmo um abrigo feito de fardos de algodão abertos, que se espalhavam pelo atol. Que os fez nunca se soube[6].
Os Náufragos Ingleses que Navegaram das Rocas para Macau
Apesar dos esforços do tenente Lee, os desastres continuaram. As duas e meia da madrugada de 27 de agosto de 1855 foi a vez do Countess of Zetland ser destruído no Atol das Rocas. Este era uma barca (ou bark) inglesa, com 350 toneladas de carga, que havia saído de Recife com destino a Liverpool. Estava sob o comando do capitão John Hale Hannibal, transportava 150 toneladas de açúcar, 1.700 sacas de algodão e tinha 19 pessoas entre tripulantes e passageiros.
Restos de naufrágios no Atol das Rocas em 1934
Em um relato feito pelo capitão Hannibal, pela manhã flutuavam ao redor da barca vários sacos de algodão e outros destroços. Os náufragos pegaram os barcos salva-vidas e se dirigiram para a Ilha Sable. Conseguiram juntar algumas abóboras, uma barrica d’água, pedaços de charque, algumas bolachas e, tal como fizeram antigos náufragos de barcos desconhecidos, criaram um abrigo com fardos de algodão. Estando em um local sem fonte de água, no meio do Atlântico, onde ninguém sabia o que havia acontecido com eles, o melhor era fazer-se ao mar com o que tinham. E rápido!
Foto realizada pela Marinha do Brasil em 1934, mostrando um tronco seco de um dos antigos coqueiros plantados no século XIX.
Os dois barcos salva-vidas que possuíam para tentar chegar ao Brasil eram equipados com mastros e velas. Um era menor, que chamavam “bote”, e o outro era denominado “lancha”. No domingo, 2 de setembro de 1855, após seis dias no Atol das Rocas, os náufragos se fizeram ao mar nos dois pequenos barcos a vela. Logo o bote fez água e afundou. Ninguém morreu e todos se aboletaram na lancha. Estava tão lotada que a água do mar entrava em boa quantidade, sendo necessário três homens continuamente retirando com baldes o que entrava. Navegaram por alguns dias e por sorte pegaram mar brando, tempo e vento bom.
Pássaros do Atol das Rocas em 1934.
Quando já não havia água potável e nem mantimentos, avistaram a costa do Rio Grande do Norte. Logo alguém viu uma típica jangada nordestina com pescadores e os ingleses seguiram até ela. Os morenos nativos procuraram ajudar os náufragos da melhor maneira, lhes entregando sua água potável, peixe seco e farinha. Estes potiguares, cujos nomes não foram anotados para história, acompanharam os náufragos ingleses do Countess of Zetland e mostraram a rota para a cidade de Macau, que os estrangeiros denominaram “Macau do Assu”.
Pedaços de correntes antigas. Fotografia de 1934.
O capitão Hannibal afirmou que quando ali chegaram, foram todos “grandemente obsequiados e bem tratados durante todo o tempo que estivemos ali”. Dias depois os ingleses seguiram para Recife na barca brasileira Maria Deolinda e de lá para a Europa[7].
O Rumoroso Afundamento do Duncan Dunbar
Apesar dos problemas causados a navegação marítima, para o grande público o pequeno Atol das Rocas era totalmente desconhecido. Mas em 1865, “Las Rocas”, como era chamado o lugar pelos ingleses, seria manchete de vários jornais de todo o mundo.]
No dia 29 de agosto daquele ano deixava Londres o barco de passageiros e carga Duncan Dunbar. Após uma parada rápida em Plymouth, zarpou no dia 2 de setembro para Sidney, Austrália. Era uma nave do tipo Clipper, comandado pelo capitão J. B. Swanson e realizava aquela viagem em 81 dias. Na ocasião o barco australiano transportava 70 passageiros, sendo 35 mulheres e crianças, além de uma tripulação de 47 homens.
Outra imagem do Duncan Dunbar realizada por T.G. Dutton e em exposição no Royal Museums Greenwich, de Londres – Fonte – httpwww.19thcenturyshipportraitsinprints.com
No dia 7 de outubro pela manhã o capitão Swanson marcou o rumo do seu barco para passar a algumas boas milhas ao largo do Atol das Rocas. Mas nesta mesma noite, por volta das oito e meia, todos foram surpreendidos pelo forte impacto do grande barco de 1.374 toneladas sobre uma porção periférica do recife, na parte noroeste do Atol das Rocas.
Após a batida consta que a tripulação lutou muito para tentar tirar o navio do local onde ele estava. Sua carga foi lançada fora para aliviar o peso e tentar se livrar. Um dos mastros foi cortado com a finalidade de evitar o balanço que jogava o navio de um lado para outro. Mas foi tudo em vão, já que o Duncan Dunbar encalhou na maré alta e com a baixa mar ele ficou ainda mais fixo em um leito de rocha. Logo a água do mar invadiu o porão e foi o fim da embarcação!
Agonia do Duncan Dunbar no Atol das Rocas, vista em um desenho publicado em um jornal inglês
Tempos depois, em uma reportagem publicada pelo jornal australiano The Sidney Morning Herald, os náufragos informaram que pela manhã todos os 117 ocupantes do Duncan Dunbar foram para a Ilha Sable. Foi realizado um grande trabalho para retirar do barco tudo que fosse aproveitável, inclusive porcos vivos. A água potável era racionada ao extremo. Durante os dois primeiros dias, debaixo de um sol escaldante, os sobreviventes só consumiram meio litro de água. Uma tenda foi erguida para as mulheres com os panos das velas e em outra tenda, que eles chamavam de “loja”, foram colocados os mantimentos e a água. Este último local era mantido sob extrema vigilância[8].
Destruição do Duncan Dunbar no jornal australiano The Sidney Morning Herald
Na manhã do dia 11 de outubro, uma quarta-feira, saíram do atol em um barco salva-vidas o capitão Swanson, um passageiro de nome Gallonway e seis ou sete marinheiros. Dias depois Swanson e seus homens foram avistados pela tripulação do barco americano Hayara e eles foram levados ao Recife, onde obtiveram ajuda do cônsul britânico. No dia 17 de outubro, o vapor Oneida, da empresa Royal Mail Packet, comandado pelo capitão Woolcott, foi visto pelos náufragos. Todos foram recolhidos e seguiram viagem para o porto inglês de Southampton, aonde chegaram três semanas depois.
Na tentativa de diminuir as despesas com o desastre, ao meio dia de 19 de outubro de 1865, na frente da Associação Comercial de Recife, os restos do Duncan Dunbar foram leiloados, conforme podemos ver no anúncio aqui reproduzido. Aquele que desejasse participar, só poderia saber o que de valor estava no Atol das Rocas, lendo o manifesto da carga que se encontrava em um escritório na Rua do Trapiche. Não sabemos quem arrematou os restos do barco, mas onze dias depois deste primeiro anúncio foi publicado que um novo leilão ocorreria no Cais do Apolo, onde seriam leiloados objetos salvos do Duncan Dunbar. A leitura da propaganda deste leilão mostra o tipo de carga que havia no barco e sabemos que os porcos foram trazidos do atol.
A repercussão do caso do Duncan Dunbar no exterior foi grande. O capitão Swanson passou por um rumoroso processo na Inglaterra e não pode mais comandar barcos. [9].
Provavelmente como consequência do desastre do Duncan Dunbar, a marinha real britânica (Royal Navy), envia para o atol seu vaso de guerra HMS Sharpshooter, sob o comando do tenente John Edward Parish. Ele e seus homens realizam estudos e, como os coqueiros plantados por Lee quatro anos antes não vingaram, plantam novas mudas como única forma de sinalização[10]. Mas os desastres não paravam!
Dificuldade encontrada pela equipe do Navio Faroleiro Vital de Oliveira, da Marinha do Brasil, para entrar na lagoa do Atol das Rocas com uma tradicional jangada.
Ainda em 1856 foi a vez de ser destruído neste local o brigue inglês de Liverpool, denominado simplesmente como E.D.. O comandante e parte da guarnição se estabeleceu na Ilha Sable, onde relatou a existência de pelo menos cinco antigos cascos de embarcações, além de crânios e ossos humanos. Os náufragos passaram um mês no atol, durante os quais avistaram alguns barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus desesperados sinais.
Pescaria no Atol das Rocas.
Em 12 de novembro de 1856 a tripulação do True Briton, sob o comando do capitão Ed Reynell, avistou duas bandeiras colocadas pelos náufragos e tentaram recolher a tripulação do E.D. Mas a operação falhou devido aos ventos fortes e corrente marítimas desfavoráveis. O conhecimento da existência destes náufragos foi logo comunicado em Recife e eles foram salvos[11].
Os Brasileiros Chegam ao Seu Atol
Aparentemente foi em agosto de 1858 que ocorreu a primeira visita de um navio da Marinha do Brasil as Rocas.
A bordo do Paraybano, um veleiro de madeira do tipo Iate, com meros 23 metros de comprimento, ali desembarcou sua tripulação, sob o comando do então 1º tenente Vital de Oliveira. Seu trabalho era hidrografar e reconhecer o Atol das Rocas. Vital de Oliveira fez seu trabalho obtendo posições precisas levantadas astronomicamente. Q comandante Vital de Oliveira comunicou que havia encontrado uma cabana pintada de vermelha, construída pela tripulação de um barco denominado Siren, do qual ele não especifica se ali naufragou. Comentou que ali havia mais de 50 pés de coqueiros plantados, além de pés de mulungus e gameleiras[12].
Restos de um pequeno canhão…
Mas não demora e a rotina de desastres e tragédias continua.
Em 1860, em dia e mês não especificado, o barco francês Imperatrice du Brésil vinha do porto francês de Havre e bateu nos recifes do Atol das Rocas com perda total[13].
Milhares de lagostas pescadas, mostrando a proliferação deste crustáceo no atol.
Um acidente com resultados trágicos no Atol das Rocas aconteceu dez anos depois do desastre do Imperatrice du Brésil. No dia 25 de março de 1870, sob o comando do capitão Cuthbertson, o brigue dinamarquês Mercurius, de 338 toneladas, com 22 tripulantes, bateu nos recifes de coral.
Ovos de tartaruga coletados no atol em 1934.
Os sobreviventes construíram uma cabana com restos de barcos antigos, sofreram muito com um tipo de formiga que enxameavam a Ilha do Cemitério e labutaram pela vida por 51 dias. 16 destes homens morreram. Apesar do número relativamente pequeno de mortos, diante da falta de maiores registros, este foi um dos mais graves desastres conhecidos no atol. Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a cabana dos náufragos[14].
Outros restos de naufrágios fotografados em 1934
Em 18 de junho 1871 o governo brasileiro volta ao atol. Nesta data ppartiu do Rio de Janeiro a corveta Baiana, em viagem de instrução de Guardas-Marinha. Estava sob o comando do capitão-de-fragata João Antônio Alves Nogueira, onde visitou as Ilhas de Trindade, Fernando de Noronha, passando ao largo da Ilha Martins Vaz e chegando ao “Parcel das Rocas”, como também foi conhecido o local no passado. Os brasileiros ainda encontraram o abrigo feito pelos homens do Mercurius e grandes restos de navios antigos.
A partir da década de 1880 o governo brasileiro, através das Forças Armadas, inicia a construção de benfeitorias e de um farol “de 6ª classe”. Era uma estrutura simples, com uma luz montada em um mastro de madeira com 14 metros de altura. As obras foram tocadas sob o comando do coronel engenheiro João de Souza Melo Alvim e do capitão-tenente engenheiro Honório José Maria da Conceição Junior e no início de 1883 o primitivo farol das Rocas estava funcionando plenamente.
Mapa do Atol das Rocas produzido por Vital de Oliveira.
No seu relatório ao Ministro da Marinha, o coronel Alvim relata a existência de uma grande quantidade de restos de naufrágios, que apareciam principalmente na maré baixa, provenientes de aparentemente 18 sinistros. Âncoras de grandes dimensões, concentração de amarras, conjunto de correntes, cabrestantes, turcos, vergas, muito carvão para as máquinas a vapor, vigias e outras peças típicas de barcos.
Base de farol erguida em 1934.
Ao sul estavam duas âncoras encravadas no recife de coral e ali próximo chapas e cantoneiras. A nordeste do atol um velho canhão oxidado. A descrição é pormenorizada, com a relação do que achou e a localização destes restos. Ela é extensa, parecendo que as Rocas era mais um local de desmanche de barcos do que um ponto de terra firme perdido no Atlântico Sul[15].
Gradativamente os relatos de naufrágios diminuem nos arquivos históricos. Um dos últimos documentados foi o veleiro inglês Joquerina, que se despedaçou sobre os recifes de coral em 22 de abril de 1890[16].
Novos Rumos Para o Belo Atol
Na segunda década do século XX, o poste de madeira foi substituído por um de ferro, com 16 metros de altura, tendo sobre ele uma lanterna a gás acetileno do sistema canadense Wilson. Naquela época, vale ressaltar, esse gás era produzido pela mistura de carbureto de cálcio com água salgada, no próprio atol das Rocas.
Outra grande corrente no atol.
O Farol Rocas foi automatizado em 1914, tendo adquirido uma torre de treliça de ferro, assim como uma lanterna AGA, contendo válvula solar. Apesar dos avanços tecnológicos, a viagem até o farol, a reposição de 12 acumuladores de acetileno, e o desembarque no atol, ainda demandavam muitos esforços e requeriam cuidados.
No ano de 1934, a Marinha do Brasil enviou para as Rocas o navio faroleiro Vital de Oliveira, cuja equipe arduamente construiu uma torre de concreto armado com 16 metros de altura, em substituição à de treliça de ferro. Cerca de três décadas depois, pelo fato de a maresia ter corroído as suas ferragens, uma torre de alumínio (um pouco menor em altura) substituiu a de concreto armado. Finalmente, em 1986, o Farol Rocas adquiriu painéis solares e um banco de baterias fotovoltaicas[17].
O Atol das Rocas na atualidade – Foto Igor Pinheiro – Fonte – Flick.com
O Atol das Rocas é a primeira Reserva Biológica Marinha do Brasil criada no Brasil, em 5 de junho de 1979, pelo Decreto-lei n.º 83549, constituindo-se desse modo numa reserva biológica em que a única atividade humana permitida é a pesquisa científica. Pode ser considerada como uma das mais bem sucedidas unidades de conservação marinhas em termos de pesquisa. A singularidade, beleza e fragilidade deste ecossistema despertam o interesse de inúmeros pesquisadores e instituições de pesquisa nacionais e internacionais, haja vista o significativo número de trabalhos científicos, dissertações de mestrados e doutorados já realizados na unidade.
[2] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1185 e 1204.
[3] Ver o livro “The India directory, or, Directions for sailing to and from the East Indies, China, Australia, and the interjacent ports of Africa and South America: comp. chiefly from original journals of the honourable company’s ships, and from observations and remarks, resulting from the experience of twenty-one years in the navigation of those seas”, produzido por VM. H. Allen and Co., Londres, 1841. Volume 1, pág. 32. Sobre o almirante Sir Home Riggs Popham ver http://es.wikipedia.org/wiki/Home_Riggs_Popham Em relação a fragata HMS Leda, ela foi lançada ao mar no ano de 1800 e dá nome a uma classe de 47 navios de guerra ingleses, equipado com 38 canhões, que tiveram forte atuação nas batalhas navais das guerras napoleônicas – ver http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Leda_(1800)
[4] Sobre a passagem da corveta francesa La Bayadere, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866”, Londres, 1866, pág. 18 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205. Três franceses se destacam na primeira metade do século XIX, em campanhas hidrográficas no litoral brasileiro: Louis Marius Barral, Tardy de Montravel e Roussin. Este último chega em 1819, na corveta La Bayadére, e trabalha, até 1821, entre as Ilhas do Maranhão e de Santa Catarina. Disso resultam o roteiro “Le Pilote du Brésil” e, sobretudo, a “Carta Geral da Costa Brasileira”, além de catorze cartas particulares, tudo este material sido publicado entre 1822 e 1827. Sobre o Barão Albin Reine Roussin ver https://www.mar.mil.br/dhn/dhn/hist1823.html e http://fr.wikipedia.org/wiki/Albin_Roussin
[5] Enquanto a Ilha do Farol foi conhecida como Sable, ou Sand, no passado mais remoto a Ilha do Cemitério era conhecida como ilha de Grass, ou Capim. Ver http://www.seb-ecologia.org.br/viiceb/resumos_professores/Conferidos/PDF/Mauriz%E9lia.pdf – Já a areia ali existente é de um branco característico, as areias do Atol das Rocas são classificados como falsas, pois derivam apenas do calcário moído de incontáveis fragmentos de conchas, ossos de aves e de peixes e de detritos vegetais (esqueletos de seres chamados vermetos), que ocuparam as rochas vulcânicas, estabilizando a faixa de recifes emersa, geralmente na forma de um círculo ou semicírculo, com uma lacuna no meio. Ver http://aurelioschmitt.blogspot.com.br/2012/01/atol-das-rocas-um-pedacinho-do-brasil.html
[6] Sobre a passagem do brigue de exploração americano Dolphin, ver o livro “The nautical magazine and naval chronicle for 1866″, Londre, 1866, pág. 161 e a Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1205 a 1207. Sobre o tenente Samuel Phillips Lee ver http://en.wikipedia.org/wiki/Samuel_Phillips_Lee
[7] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1186 e 1187.
[8] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187 e o jornal The Sidney Morning Herald, Sidney, Australia, edição de 22 de janeiro de 1866, pág. 5. O Duncan Dunbar era registrado em Londres, mas seus proprietários seriam australianos.
[9] Nas quase duas semanas que os náufragos do Duncan Dunbar passaram no atol, tal como os náufragos do brigue E.D., avistaram cinco barcos que passavam pelas proximidades, mas estes não viram seus sinais de socorro. Isso mostra a intensidade do tráfego marítimo naquela época. Sobre animais deixados neste local por navegadores, não podemos olvidar que o Atol das Rocas também era conhecido como “Baixio das Cabras”. Mas sobre este fato não conseguimos nenhum dado.
[10] Sobre Parish no Atol das Rocas ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1208 e http://www.pdavis.nl/ShowBiog.php?id=969
[11] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1192.
[12] Manuel Antônio Vital de Oliveira nasceu em Recife no dia 28 de Setembro de 1829, filho de Antônio Vital de Oliveira e Joanna Florinda de Gusmão Lobo Vidal. Permaneceu em Recife até 13 de Dezembro de 1842, onde fez os estudos necessários à sua matrícula na Escola Naval em 1 de Março de 1843. Aos dezenove anos de idade destacou-se no combate de 2 de fevereiro de 1849 , Revolução Praieira, de onde saiu ferido, merecendo a condecoração de Cavaleiro da Ordem de Cristo. Suas atividades hidrográficas começaram em 1845 no Iate Paraybano quando realizou em Pernambuco o levantamento do trecho entre Pitambu e São Bento e posteriormente o Atol das Rocas. No período de 1857 a 1859 como comandante do Paraybano fez o levantamento no trecho entre o rio Mossoró, Rio Grande do Norte, e a foz do rio São Francisco em Alagoas. Morreu em combate, a 2 de fevereiro de 1867, durante a Guerra do Paraguai. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1207 a 1214.
[13] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1187.
[14] Os náufragos do Mercurius foram recolhidos no dia 15 de maio pela tripulação do barco Silver Graig, que avistaram primeiramente a caba dos náufragos. Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1187 e 1188. Sobre a origem deste barco ver o Jornal da Tarde, edição de 14 de dezembro de 1869, Rio de janeiro, pág. 3.
[15] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, págs. 1188 a 1190.
[16] Ver Revista Marítima Brasileira. Imprensa Naval, Rio de Janeiro. Ano LIX, edição de janeiro-fevereiro de 1941, pág. 1188.
Com a recém-conquistada colônia holandesa, a Igreja Cristã Reformada, nome da Igreja Protestante na Holanda, inicia sua expedição missionária com os índios do Brasil holandês. Além da pregação religiosa na língua nativa, outras iniciativas pretendiam a tradução da Bíblia para o tupi.
Autor – Frans Leonard Schalkwijk
Três vezes a igreja protestante foi implantada no Brasil Colônia, três vezes foi expulsa pelos portugueses católicos. Primeira vez: a igreja reformada dos franceses no Rio de Janeiro (1557-1558); segunda, a dos holandeses na Bahia (1624-1625); terceira, a dos holandeses, alemães, ibéricos, ingleses, franceses e índios no Nordeste, quase 30 anos depois. ]
Área de ocupação do Brasil holandês – Fonte – nl.wikipedia.org
A história da igreja protestante indígena durante a Ocupação holandesa do Nordeste (1630-1654) está registrada em vários arquivos, especialmente em Amsterdã e Haia, na Holanda.
No século XVII, Bahia, Rio de Janeiro e Pernambuco constituíam os três principais centros urbanos do Brasil Colônia. A riqueza produzida pelo açúcar brasileiro ajudava a Espanha a consolidar o seu domínio, enquanto procurava estrangular a jovem República dos Países Baixos – ou seja, a Holanda.
OS CONFLITOS DA COROA DE CASTELA
Embora o Brasil tivesse nascido como colônia portuguesa, a partir de 1580 Portugal havia passado a fazer parte da União Ibérica, comandada pela Espanha. O Brasil, em conseqüência, foi envolvido nos conflitos internacionais da coroa de Castela.
Na Holanda, pouco depois de 1500 a casa de Habsburgo chegou ao poder e reuniu as possessões alemãs, espanholas e holandesas nas mãos de Carlos V. Foi quando eclodiu, na Europa, a Reforma Protestante (1517).
Tropas holandesas e um engenho nordestino em 1664
O sucessor de Carlos V, Filipe II, rei da Espanha, decidiu eliminar os protestantes de suas terras, o que levou à Guerra dos 80 Anos (1568-1648).
Com a derrota da armada espanhola, em 1588, o poder da Espanha entrou em declínio, enquanto a Holanda ganhou impulso, especialmente porque recebeu milhares de refugiados franceses, belgas, espanhóis, alemães, poloneses. Tinha início a Idade de Ouro dos Países Baixos.
O trono espanhol, em represália, fechou seus portos para os holandeses, que foram obrigados a singrar os oceanos, considerados até então considerados mares territoriais ibéricos.
A Igreja Cristã Reformada (Protestante) também crescia com o afluxo de refugiados perseguidos por sua fé religiosa. Nessa Primeira Guerra Mundial, o vigoroso comércio ultramarino holandês organizou duas grandes companhias – a das Índias Orientais e a das Índias Ocidentais – para fortalecer a cooperação entre as empresas e se proteger dos espanhóis.
Brasão do Brasil holandês
O Atlântico era a área da Companhia das Índias Ocidentais, cuja diretoria era composta de 19 membros, os chamados Senhores XIX, representantes das cidades cooperadoras, das quais Amsterdã era a principal.
Cientes de que as maiores riquezas da inimiga Espanha provinham das Américas, estes senhores começaram a pensar na conquista de parte das colônias americanas como forma de estancar a fonte de sustentação econômica das forças espanholas.
Nesse contexto, a Bahia parecia presa fácil, e a cidade de Salvador foi tomada. Conquista, entretanto, perdida um ano depois (1624-1625). Os holandeses, porém, decidiram prosseguir com a empreitada, agora voltada para Pernambuco. O sucesso do projeto deu início ao Brasil Holandês (1630-1654).
Edificação da Companhia das Índias Ocidentais em Amsterdam
Durante esse período, tem lugar um capítulo pouco conhecido da história eclesiástica brasileira, a da Igreja Cristão Reformada, nome da Igreja Protestante na Holanda. Era uma igreja do Estado, situação das igrejas no Ocidente, seja nos países católicos, seja nos protestantes. A Igreja Cristã Reformada veio para o Brasil sob a bandeira holandesa, e foi expulsa com ela.
Na medida que os holandeses ampliavam o território conquistado, eram implantadas congregações reformadas. Durante algum tempo, existiram 22 igrejas protestantes no Nordeste, sendo que a do Recife era a maior, contando, inclusive, com uma congregação inglesa e uma francesa. Esta se reunia no templo gálico, que tinha no conde Maurício de Nassau seu membro mais ilustre e o pastorado era exercido pelo espanhol Vicentius Soler.
Na leitura dos documentos da época, surge uma igreja cercada de pessoas dispostas a expulsá-la de sua terra como a religião dos invasores.
Bandeira do Brasil holandês
Entretanto, para os índios, os holandeses não eram invasores, mas sim libertadores, o que levou a missão reformada no Nordeste a fazer uma opção preferencial pelos indígenas. Para os holandeses, as tribos aculturadas constituíam os brasilianos e as não-subjugadas os tapuias.
Filipe Camarão: O líder dos Potiguares recebeu honrarias do Rei Português por sua lealdade aos interesses lusos.
O primeiro contato entre os brasilianos e a Companhia das Índias Ocidentais ocorreu em Salvador. Com a perda da cidade, em 1625, o almirante da frota holandesa seguiu para o norte e aportou na baía da Traição, cerca de nove quilômetros ao norte da Paraíba.
Os índios locais, da tribo potiguar, viram nos holandeses os seus libertadores do jugo português e muitos quiseram embarcar quando a frota partiu. Apenas seis jovens índios conseguiram seguir para a Holanda, enquanto a tribo procurava refúgio na mata para fugir da vingança dos portugueses.
Os seis índios potiguares – entre eles o índio Pedro Poti – permaneceram durante cinco anos nos Países Baixos, onde foram alfabetizados e instruídos na religião reformada. Pouco depois da invasão de Pernambuco, alguns desses índios foram enviados de volta ao Brasil para servirem de línguas (tradutores) no contato com seus compatriotas nas aldeias nordestinas.
O sistema de aldeamento dos índios foi iniciado pelos padres católicos e continuou com os holandeses. Por volta de 1639, o Rio Grande abrigava cinco aldeias de brasilianos, a Paraíba sete, Itamaracá cinco e Pernambuco quatro. O trabalho da igreja reformada teve início em cima do trabalho realizado pelos padres católicos.
Os índios tinham aprendido algumas orações, a confissão apostólica, conheciam os nomes de Jesus e de Nossa Senhora, e tinham sido batizados; quanto ao mais, mantinham suas crenças animistas. Cedo a Igreja Reformada começou a evangelizar os indígenas, com apoio do governo, que precisava dos guerreiros na luta contra os portugueses.
Mas, apesar dos esforços, os holandeses não conseguiram estabelecer um método ideal de evangelização. Entretanto, os documentos registram anotações sobre batismos. No Presbitério de 1637, por exemplo, surge a questão do batismo de filhos de brasilianos e de africanos de pais já batizados pelos padres católicos. A Igreja Cristão Reformada reconheceu o batismo da Igreja Católica Romana, e decidiu que os filhos de pais batizados poderiam receber o sinal da aliança desde que seus pais confessassem a Jesus Cristo.
Mapa da região de Itamaracá
Em 1638, índios da Paraíba pediram ao Presbitério um predicante próprio. Nestas alturas, o Presbitério decidiu atender ao pedido dos indígenas e deslocar um pastor para as aldeias para pregar a palavra de Deus, administrar os sacramentos e exercer a disciplina eclesiástica, lembrando as três marcas da verdadeira igreja, conforme o artigo 29 da Confissão Belga. Esse plano recebeu o apoio do governo, sob a liderança de Nassau.
APESAR DOS ESFORÇOS, OS HOLANDESES NÃO CONSEGUIRAM ESTABELECER UM MÉTODO EFICIENTE DE EVANGELIZAÇÃO
Convidado, o pastor David à Doreslaer mudou-se da capital da Paraíba para a aldeia de Maurícia. O trabalho do pastor Doreslaer teve sucesso, pois foi elogiado pelos representantes do Presbitério do Brasil em carta aos Senhores XIX, enquanto Nassau comunicava que os próprios índios expulsaram os padres das aldeias.
Doreslaer e o pastor inglês Johannes Eduardus ampliaram o trabalho missionário e deram início ao ministério da educação. O primeiro professor protestante entre os índios foi o espanhol Dionísio Biscareto, casado com uma holandesa. Biscareto foi nomeado professor em Itapecerica, a maior aldeia da região de Goiana. Para as aldeias paraibanas, foi indicado o professor inglês Thomas Kemp.
Em 1640 começou o trabalho de brasilianização, movimento idealizado pelo pastor Soler, da Igreja Francesa no Recife. Ele conheceu um brasiliano razoavelmente experimentado nos princípios da religião, e no ler e escrever, capaz de instruir os índios. O pastor Eduardus, por sua vez, lembrou a existência de índios em idênticas condições em Goiana.
Assim, solicitaram ao governo que esses índios fossem nomeados professores nas aldeias, com um salário mensal de 12 florins, soldo de um cabo do exército. Esses dois índios foram os primeiros professores indígenas da Igreja Protestante na América do Sul.
Em livro publicado em 1651, Pierre Moreau cita um jovem ministro britânico que traduzira as Santas Escrituras para a língua brasiliana. Tudo indica que o hábil lingüista era o pastor Eduardus. Mas o que foi traduzido? Provavelmente apenas trechos bíblicos, mas, até hoje, não foram encontrados registros sobre o assunto nos arquivos. O que fica evidente é o interesse da Igreja Cristã Reformada em entregar aos índios a mensagem bíblica em sua própria língua.
Com a necessidade de um catecismo em língua tupi, o pastor Doreslaer organizou um livro de instrução que foi impresso na Holanda com o título Uma instrução simples e breve da Palavra de Deus nas línguas brasiliana, holandesa e portuguesa, confeccionada e editada por ordem e em nome da Convenção Eclesial Presbiterial no Brasil com formulários para batismo e santa ceia acrescentados. Embora o livro tenha sido criticado pelo Presbitério de Amsterdã, a Companhia das Índias Ocidentais mandou imprimi-lo em 1641 e, no ano seguinte, distribuiu-o no Brasil.
No terreno da assistência social, a Igreja Reformada enfrentava a caótica situação matrimonial existente na colônia, inclusive entre os índios. Muitos brasilianos casados viviam separados de suas esposas e não podiam casar-se novamente, embora muitos desejassem fazê-lo.
O Presbitério, em 1638, foi de opinião que a parte desertora do casal deveria ser citada por edital público do juiz civil. Depois de determinado período, a parte abandonada deveria ser considerada livre da parte desertora, o que deveria ser aprovado pelo magistrado. Esta determinação, reconhecendo a fraqueza da natureza humana, representa o primeiro projeto de reconciliação ou divórcio legal na América do Sul.
Os resultados práticos, entretanto, foram limitados, em razão das hesitações do magistrado, temeroso de conseqüências mais amplas. Na outra ponta, o problema da escravidão dos índios exigia solução urgente.
Desde o início da chegada dos holandeses ficou claro que os indígenas, aculturados e não-aculturados, deveriam ser livres. A liberdade dos brasilianos seria um dos capítulos fundamentais da Constituição do Brasil Holandês e tratada nos Regulamentos de 1629, 1636 e 1645.
Os holandeses não só precisavam dos índios na guerra contra os ibéricos, como sentiam profunda empatia pelos indígenas, pois, como eles, também estavam sendo oprimidos pela União Ibérica, a superpotência mundial da época.
LIBERTAÇÃO DOS INDÍGENAS
Os Senhores XIX insistiram para que fossem postos em liberdade os brasilianos escravizados pelos portugueses em 1625, depois da partida da esquadra holandesa. Esta libertação demorou, e começou a se tornar concreta com o início do trabalho missionário.
Em 1638, descobriu-se que os moradores portugueses de Recife ainda mantinham indígenas como escravos domésticos. Boa parte desses índios havia sido aprisionada pelas expedições punitivas levadas a efeito ao redor da baia da Traição, em 1625. O governo ordenou que todos os escravos fossem libertados imediatamente.
O governo holandês também combateu duramente a semi-escravidão, lembrando aos proprietários rurais, em Alagoas, que índios somente poderiam trabalhar nas lavouras por livre vontade e recebendo a devida remuneração. O sub-pagamento foi outra forma de exploração firmemente reprimida no Nordeste holandês. O governo determinou que os capitães que abusassem de sua autoridade fossem exemplarmente castigados.
Os índios, por sua vez, desejavam se transferir para as aldeias que possuíam missionários e, após intervenção do Presbitério, as autoridades promoveram as transferências para colaborar com o crescimento da igreja de Deus.
Na história da luta da Igreja Reformada no Brasil em favor da libertação dos índios é necessário lembrar a lei do ventre livre de 1645, originária de consulta do pastor Kemp sobre a situação de brasilianos casados com escravas africanas e escravos negros casados com indígenas.
Em resposta, as autoridades decidiram que a parte escrava do casal não se libertava pelo matrimônio, mas podia ser alforriada, e que os filhos resultantes desse tipo de casamento seriam considerados livres, reiterando que brasilianos, sem exceção, eram livres.
EM RELAÇÃO À ESCRAVIDÃO DOS NEGROS AFICANOS, AS CONSCIÊNCIAS CRISTÃS ERAM PRIMITIVAS, CONSIDERAVAM-NA UM ESCRÚPULO DESNECESSÁRIO
Infelizmente, quanto à escravidão africana, na época as consciências cristãs era subdesenvolvidas. Quando o pastor Jacobus Dapper questionou se era lícito ao cristão negociar ou possuir escravos africanos, até o conde de Nassau afirmou que se tratava de escrúpulos desnecessários.
Nassau se conformava ao espírito de seu tempo, mas contrariava o pensamento do pai espiritual da Companhia, o belga Willem Usselinex, e do patriarca da Igreja Reformada, o francês João Calvino.
O derradeiro período da missão da Igreja Cristã Reformada começou com a realização de duas importantes assembléias, uma eclesiástica, outra política. A mesa da Assembléia Geral das Igrejas recebeu pedidos de tribos que queriam receber seus próprios obreiros.
O professor Dionísio Biscareto foi ordenado pastor e dois brasilianos nomeados professores. Poucos meses antes da chamada insurreição pernambucana, em 1645, realizou-se a primeira grande assembléia indígena, com 120 representantes, em Itapecerica, na capitania de Itamaracá.
Foram organizadas três câmaras,: a câmara de Itamaracá, dirigida pelo índio Carapeba; a de Paraíba, pelo índio Pedro Poti; e a do Rio Grande, pelo índio Antônio Paraupaba.
O teste final e violento da missão reformada veio com a eclosão da guerra de restauração portuguesa. Os documentos atestam a impressionante fidelidade dos brasilianos refugiados ao redor das fortalezas litorâneas.
O mais famoso desses registros são as chamadas cartas tupis, trocadas entre dois primos colocados em campos opostos, o capitão-mór Filipe Camarão e Pedro Poti. Camarão era defensor do lado luso-católico na guerra; Poti, defensor do lado flamengo-reformado. Essa correspondência deixa claro a estreita vinculação entre fé e nação, igreja e Estado. Filipe Camarão escreveu: não quero reconhecer a Antônio Paraupaba, nem a Pedro Poti, que se tornaram hereges […].
Batalha dos Guararapes
Em resposta datada de 31 de outubro de 1645, dia da Reforma Protestante, Poti garante que seus índios viviam em maior liberdade do que os outros, ressaltando que os portugueses queriam apenas escravizá-los.
Poti lembra a Camarão as matanças ocorridas na baia da Traição e em Sirinhaém, havia poucas semanas, quando os portugueses, após a rendição da frota holandesa, mataram perversamente 23 índios prisioneiros de guerra, quebrando as condições previamente acordadas.
Confessou também ser cristão, crendo somente em Cristo, não desejando contaminar-se com a idolatria, e convidou seus parentes e amigos a passar para o lado dos piedosos, que nos reconhecem no nosso país e nos tratam bem.
Ambos os primos não veriam o final dessa luta sangrenta: Camarão faleceu em 1648, depois da primeira batalha de Guararapes, e Poti no ano seguinte foi preso no cabo Santo Agostinho pelos portugueses. Segundo testemunho de Paraupaba, Poti foi lançado num poço, onde permaneceu durante seis meses.
Insurreição Pernambucana
Retirado de vez em quando, padres se atiravam sobre ele, tentando obrigá-lo a abjurar a religião protestante. Poti, entretanto, resistiu bravamente na fé protestante, e foi embarcado para Portugal, para as câmaras de tortura do Santo Ofício, mas a viagem não acabou, atalhada pela morte.
A guerra de restauração aproximou ainda mais os índios dos holandeses e apenas o pacto com os brasilianos garantiu a resistência flamenga durante nove anos.
Quando não houve mais condições de manter Recife, com as tropas luso-brasileiras às portas das fortificações e a armada portuguesa á entrada do porto, o Nordeste foi devolvido a Portugal. Terminava, também, a missão cristã reformada, impossível sem a proteção de um país protestante.
Em 12 de dezembro de 1926, o advogado Estácio Coimbra assume o mais alto cargo no Poder Executivo de Pernambuco. Neste novo governo foi designado como Chefe de Polícia (cargo equivalente atualmente ao de Secretário de Segurança) o também advogado Eurico Souza Leão. Este nasceu em 1889, no Engenho Laranjeiras, interior pernambucano. Era filho de Manoel Arthur Souza Leão e Ernestina Freire Souza Leão, de tradicional família ligada à aristocracia da Zona da Mata Pernambucana. Eurico estudou na Faculdade de Direito do Rio de Janeiro, colando grau no dia 23 de dezembro de 1921. Quando assumiu seu cargo em 1926, o jovem de 37 anos tinha pela frente uma tarefa muito difícil; nada menos do que comandar a estrutura estadual e os homens que iriam perseguir o mais importante chefe de cangaceiros do Brasil, Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião.
Eurico, com o apoio do governador Coimbra, logo marcou uma reunião para promover convênios com os estados vizinhos, visando uma ação contra o cangaço. Ele reformulou o serviço policial volante, compondo os grupos de combate com soldados oriundos do sertão, com hábitos e resistência física semelhante às dos próprios cangaceiros. Outra ação importante foi a abertura de processos judiciais e até mesmo prisões de pessoas que apoiavam e davam guarida aos bandidos, os chamados coiteiros. Muitos destes eram ligados ao próprio partido do governo estadual.
Logo a ação trouxe resultados de maneira extremamente positiva, ajudando a destruir o elo que unia os cangaceiros aos poderosos chefes do interior e enfraquecendo a ação dos bandidos.
Uma caricatura apresenta o medo do sertanejo em relação ao cangaço
As medidas aplicadas foram avassaladoras e provocaram muitas baixas entre os cangaceiros, principalmente entre os membros do grupo de Lampião, conquistando também a opinião pública. Nesta empreitada o Chefe de Polícia Eurico Sousa Leão teve como um dos principais elementos ao seu lado o major Teófanes Ferraz Torres, que comandou as unidades policiais nas cidades e vilas do interior[1].
Resultados Imediatos
Dos cangaceiros capturados pela ação do governo pernambucano, antes do episódio de Mossoró, sem dúvida que a maior “estrela” foi Arthur José Gomes da Silva, o conhecido Beija Flor. Ele havia sido capturado na região de Jatobá de Tacaratu pela volante do tenente Amadeu[2].
O cangaceiro Beija Flor
Chegou ao Recife em 13 de março fortemente escoltado por dez policiais, desembarcando em um trem da Great Western. Os jornais propalavam que ele falava desembaraçadamente e com tranquilidade, apesar de analfabeto. Jovem, tinha cabelos claros e foi pessoalmente interrogado por Eurico. Afirmou que era chefe de um bando de cangaceiros independentes, que ocasionalmente se reunia com Lampião para realizar assaltos, sendo considerado responsável por “mais de 30 mortes” e assaltos ao longo de sua vida como bandoleiro. Finalizou informando que desde janeiro não se encontrava com Lampião e sabia que este tinha ido “para o norte”[3].
Segundo os pesquisadores Frederico Bezerra Maciel e Bismarck Martins de Oliveira, o cangaceiro Arthur José Gomes da Silva, o Beija Flor, era pernambucano, filho do ex-praça da polícia pernambucana Arsênio José Gomes e de Maria Tereza da Conceição, além de ser irmão de Euclides José Gomes, o cangaceiro Cacheado. Ele teria acompanhado seu irmão e o bando de Lampião durante a ida deste a cidade cearense de Juazeiro, quando em 6 de março de 1926 houve o encontro de Lampião e Padre Cícero. Os autores apontam que os irmãos Gomes participaram da maior batalha da história do cangaço, a da Serra Grande, próximo a Vila Bela, em 26 de novembro de 1926.
Bando de Lampião em Juazeiro, 1926
Beija Flor sempre andava com uma ostensiva medalha de Nossa Senhora das Graças no peito, tendo sido preso no dia 3 de fevereiro de 1927, aos 21 anos de idade. Devido à ação mais enérgica da polícia pernambucana, tencionava seguir para a região de Uauá, na Bahia.
Dias depois da sua chegada a capital de Pernambuco, os jornais locais divulgavam, até com certa surpresa, que Beija Flor havia constituído um advogado para ser libertado. Seu causídico logo requereu um habeas corpus junto ao Superior Tribunal de Justiça. Através do Desembargador Arthur da Silva Rêgo, solicitou ao Chefe de Polícia Eurico Sousa Leão maiores informações sobre aquele prisioneiro que tinha a alcunha de um pequeno pássaro e estava doido para “bater asas” de novo. A resposta de Eurico não utilizou palavras positivas. Informou que o cangaceiro era “perigoso”, sendo considerado “um problema seu livramento”.
Beija Flor havia cometido crimes em Água Branca, Alagoas, onde estava pronunciado nos artigos 294 e 356 (assassinato e roubo), do Código Penal de 1890, então vigente na época. Já no município pernambucano de Vila Bela, atual Serra Talhada, ele também estava pronunciado no mesmo artigo 294 e nos artigos 136 (incêndio a edificação) e 304 (lesão corporal). Para complicar a situação de Beija Flor, o Chefe de Polícia ainda aguardava novas comunicações do major Ferraz sobre outros crimes que ele havia cometido. Dias depois o pedido de habeas corpus foi negado[4].
Antiga Cadeia Pública de Recife – Fonte – ideiasembalsamadas.blogspot.com
Logo outros cangaceiros foram chegando para a grande Casa de Detenção do Recife[5].
Mais de 100 Cangaceiros Capturados ou Mortos
Sempre com certo estardalhaço, quando novas prisões e mortes de cangaceiros ocorridas no sertão eram divulgadas em profusão na imprensa recifense.
Na noite de 11 de abril de 1927, uma segunda feira, um homem negro, alto, procurou o major Ferraz no quartel da polícia em Vila Bela. Disse que seu nome era Francisco Miguel, que era acusado de assassinato no município pernambucano de Floresta, havia andado como membro do grupo de Lampião, era conhecido como Pássaro Preto e deixou o bando a cerca de dois meses. Logo este cangaceiro, que também participou do grande combate de Serra Grande, veio para Recife[6].
Lampião e seu irmão Antônio em Juazeiro
Em 19 de abril, no lugarejo São João do Barro Vermelho, perto de Vila Bela, foi morto o cangaceiro Cícero Nogueira em um tiroteio com as volantes dos tenentes Antônio Francisco e Alfredo Alexandre. Mesmo sem maiores detalhes, consta que os policiais passaram pelo lugar Poço Ferro e tiveram a notícia que este bandoleiro, também participante do combate de Serra Grande, estava próximo a São João do Barro Vermelho.
Major Teófanes Ferraz Torres
Ali foi capturado pelo soldado Augusto Gouveia. Mesmo detido e cercado, em um dado momento este cangaceiro pediu para palestrar com seu captor, no que foi atendido. No meio da conversa Cícero Nogueira aproveitou um momento de distração do militar e bateu com seu chapéu de couro na cabeça de Gouveia. Na correria que se seguiu o cangaceiro foi alvejado e morto[7].
Quando completava seis meses a frente do cargo, no dia 11 de junho de 1927, através da imprensa pernambucana, Eurico Sousa Leão, junto com o major Ferraz, divulgaram uma lista com o nome, alcunha e fatos ligados a captura ou morte de 100 cangaceiros de diversos bandos que infestavam o sertão[8].
Esta lista impressionante foi publicada no mesmo dia que Lampião e seus homens se encontravam no Rio Grande do Norte, com o objetivo de realizar o ataque a Mossoró, o que ocorreria dois dias depois. O fato do “Rei do Cangaço” está em terras potiguares, buscando novas paragens para praticar suas rapinagens e crimes, é um quadro claro da feroz perseguição que sofria em solo pernambucano.
Dias Maravilhosos Para os Policiais
Ao longo do segundo semestre de 1927 outros cangaceiros foram sendo continuamente mortos e capturados pelas forças policiais de Pernambuco e de outros estados nordestinos. Dentre estes estavam alguns que estiveram no ataque dos cangaceiros ao Rio Grande do Norte.
Lampião e seu bando após a derrota em Mossoró
Na sexta-feira, 22 de julho de 1927, o telégrafo estalou em Recife com a notícia da captura naquele mesmo dia do cangaceiro Serra do Umã, também alcunhado Mão Foveira. Ele se chamava Domingos dos Anjos de Oliveira, era negro, jovem, tido como valente e natural da grande Serra do Umã, uma elevação natural do sertão pernambucano cheia de histórias[9].
Região da Serra do Umã na atualidade – Foto – G. dos Anjos
Já o bandoleiro Serra do Umã era irmão do cangaceiro alcunhado Azulão, morto no dia 10 de junho de 1927 pelo soldado da polícia potiguar José Monteiro de Matos, no lugar Caiçara, próximo a povoação de Vitória, durante a primeira resistência ocorrida contra Lampião e seus homens no Rio Grande do Norte[10].
Cangaceiro Serra do Umã preso em Recife
Além de Azulão, o pai e outro irmão do cangaceiro Serra do Umã também já haviam andado com Lampião de arma na mão e chapéu de couro na cabeça. Estes dois, Raimundos dos Anjos (o pai) e Rufino (o irmão), foram presos nos primeiros dias de agosto pela volante do tenente Arlindo Rocha, na localidade Serrote, município de Floresta[11].
Cangaceiro Andorinha
Ao observar os jornais antigos e livros sobre o tema cangaço, é inegável que aqueles dias de agosto de 1927 foram maravilhosos para a luta das forças de segurança do governo pernambucano contra os cangaceiros e outros bandidos que infestavam o sertão. Até o fim do mês foram presos 16 destes foras da lei, alguns capturados nos contrafortes da própria Serra do Umã. Entre estes figuravam cangaceiros como José Alves de Lima, o José Guida, e João Alves Mariano, o Andorinha, respectivamente com 52 e 30 anos de idade e que haviam acompanhado o mítico chefe cangaceiro Sinhô Pereira[12].
Também estavam detidos os antigos companheiros de Lampião como Antônio Quelé Alves Bezerra, ou Antônio Guilé, alcunhado Candeeiro, Camilo Domingos de Farias, o Pirulito, e seus parentes Fortunato Domingos de Farias, o Guará, e Benedito Domingos de Farias. Consta que Candeeiro e Benedito Domingos estiveram em Mossoró no dia 13 de junho de 1927[13].
Benedito Domingos de Farias preso. Ele também participou do ataque a Mossoró
Nestas capturas o tenente Arlindo Rocha certamente usou de violência para alcançar os seus intentos, inclusive contra os coiteiros da Serra do Umã. Após capturar Pirulito (e depois de certamente apertá-lo) o tenente Arlindo esteve junto aos coiteiros conhecidos como David Dudu, Manoel Domingos e Manoel Lucindo, membros ou ligados a família Domingos. Com estes conseguiu encontrar três fuzis Mauser e um rifle Winchester. Mesmo discretamente, um jornal recifense afirma que o tenente Arlindo conseguiu este material bélico depois de colocar os coiteiros “debaixo de rigor”[14].
Em setembro, no dia 11, um domingo, quem se entregou na cadeia de Vila Bela foi outro cangaceiro que causou sensação na imprensa quando chegou à casa de Detenção do Recife. Era o famoso Zabelê.
Considerado de alta periculosidade pela polícia, seu nome verdadeiro era Isaias Vieira dos Santos e quem o recebeu foi o delegado A. Xavier. O cangaceiro declarou que havia tomado parte em vários tiroteios, estando envolvido em um crime na Serra Grande e que nos últimos 14 dias ele estava sem alimentação regular devido à perseguição policial, vivendo de plantas do mato. Aí não teve jeito e decidiu se entregar[15].
Zabelê
Na década de 1960, já velho, morando em um casebre em Serra Talhada, desassistido e muito pobre, Isaias Vieira dos Santos declarou a pesquisadora Aglae Lima de Oliveira que no passado havia sido um pequeno vendedor nas caatingas e seus melhores clientes eram os bandidos. A polícia soube quem era a sua clientela preferencial, o classificou como coiteiro, prometeu surrá-lo e prendê-lo. Isaias decidiu então seguir junto com Lampião. Nesta mesma entrevista, destinada a fornecer dados para o desenvolvimento do livro “Lampião, Cangaço e Nordeste”, o ex-cangaceiro Zabelê afirmou a Aglae de Lima que se entregou aos policiais porque soube que “-Tava garantido pelo coroné Corneio Luare”.
Ou houve um erro gráfico na impressão do livro. Ou a transcrição da fala tradicional do velho cangaceiro ficou muito a desejar. Ou a pesquisadora não quis colocar textualmente que a pessoa que supostamente garantia a entrega de Zabelê à polícia era o comerciante e político serra-talhadense Cornélio Soares[16].
Quem Podia Pagava. Quem não Podia Ficava…
O ano de 1928 se iniciou e mais cangaceiros chegavam ao Recife.
Em 28 de março, vindo de Rio Branco (atual Arcoverde), chegava a Recife um trem com 15 cangaceiros e uma escolta de 30 policiais.
Camilo Domingos de Farias, o Pirulito
Na gare da estação desembarcaram Camilo Domingos de Farias, o Pirulito, Antônio Bernardo Silva, Adriel Ananias Pereira, Manoel Othon Alencar, o Seu Né, Benedito Domingos Farias, Manuel Torquato Amorim, Antônio Quelé Bezerra, o Candeeiro, Domingos dos Anjos de Oliveira, o Serra do Umã, Fortunato Domingos de Farias, o Guará, Rufino dos Anjos Oliveira, Manoel Cornélio de Alencar, o Sinhô Piano, José Bernardo da Silva, Antônio Serafim da Silva, o Antônio de Ernestina e Cícero Flor da Silva[17].
Para quem estava preso os dias passavam lentos, como se passa em todo local de detenção. Para evitar este problema, quem podia tratava de sair da cadeia pelos meios legais.
Este foi o caso do comerciante Emiliano Novaes. Membro de uma proeminente família da cidade de Floresta, tido como amigo e coiteiro de Lampião, consta que chegou a cavalgar de arma na mão ao lado de cangaceiros. No livro de Luiz Bernardo Pericás, “Os cangaceiros: ensaio de interpretação histórica” existe a reprodução de um telegrama policial enviado pelo tenente Sólon Jardim, de Vila Bela para Recife.
O Casca Grossa
Informava o oficial que Emiliano Novaes estava chamando cangaceiros de várias partes para atacar a vila de Nazaré, onde viviam e se concentravam alguns dos maiores inimigos e mais tenazes perseguidores de Lampião.
O grupo de Emiliano Novaes era superior a 100 cangaceiros e entre suas ações consta que no dia 29 de julho de 1926, no lugar Ingazeira, eles mataram o Soldado Cândido de Souza Ferraz, de número 386, lotado na 1ª companhia, do 3º Batalhão de Vila Bela. Consta que o Soldado Ferraz estava com a saúde debilitada e seguia para o quartel quando foi covardemente assassinado.
Pelo crime Emiliano Novaes foi preso. Mas em agosto de 1928, através do renomado Dr. Caetano Galhardo, seu advogado, conseguiu o desaforamento de seu processo para o município do Cabo, próximo a capital pernambucana. Depois o Dr. Galhardo impetrou uma ordem de habeas corpus. Esta foi julgada em 21 de agosto, sendo o processo anulado “Ab initio” e concedendo a liberdade ao acusado, que foi imediatamente solto[18].
Já os cangaceiros sem recursos, nem advogados, pagavam seus crimes na cadeia.
Um Intelectual Visita os Cangaceiros
Na Casa de Detenção de Recife, os agora ex-cangaceiros trabalhavam principalmente na sapataria, alguns eram alfaiates e um era serralheiro. Eles eram muito respeitados pelos outros presos, mas raramente recebiam alguma visita de parentes.
Cangaceiro Capão
Entretanto entre as décadas de 1920 e 1930 era normal a visita de estudiosos e jornalistas ávidos para descobrir os aspectos ligados aos cangaceiros e ao cangaço. Mas a maioria só procurava conversar com o velho e respeitado Manoel Baptista de Morais, o famoso cangaceiro Antônio Silvino.
Fotos de cangaceiros presos na Casa de Detenção de Recife, estampada na primeira página de um jornal da capital pernambucana
Mas os antigos guerreiros de chapéu de couro não ficavam fora dos holofotes. O Chefe de Polícia Eurico Sousa Leão, não criava nenhum tipo de problema quando algum jornalista de Recife e de outras cidades queriam entrevistar e fotografar os cangaceiros. Era uma ótima propaganda da ação “saneadora” do governo pernambucano contra a violência no sertão.
Outra foto dos cangaceiro na reportagem de “O Malho” de dezembro de 1928
Uma grande reportagem, que trazia como principal fotografia que abre este artigo, foi realizada pela revista carioca “O Malho”, edição de 29 de dezembro de 1928, cujo autor foi o respeitado Ribeiro Couto. E este fez diferente, nem sequer falou com Antônio Silvino e foi direto conversar com os “cabras” de Lampião[19].
Aproveitando uma parada de quatro horas do vapor Bagé em Recife, Ribeiro Couto deu um jeito de ir à Casa de Detenção. Ali quem lhe apresentou o ambiente foi o delegado Maurício Pinheiro Guimaraes.
Aqueles antigos cangaceiros, sem suas impressionantes roupas e armas, envergando seus claros uniformes azuis de presidiários não causavam medo ao visitante.
Entre maravilhado e um tanto repugnado, o paulista de Santos primeiramente tentou contato com Beija Flor, mas soube que ele estava em uma audiência no interior do estado. Mas se impressionou com Serra do Umã, que para ele era “um cafuzo que os próprios companheiros temiam pelos instintos ferozes”.
Rui Esteves Ribeiro de Almeida Couto
Ribeiro Couto foi até a oficina da sapataria, onde cerca de 80 homens realizavam seus ofícios na maior tranquilidade, mas a maioria deles estava condenada a 30 anos de reclusão. Ali foi apresentado a Genésio Vaqueiro, um negro risonho, mas discreto. Era conhecido no cangaço como Mourão, disse ter andado com Lampião só por alguns “dias”, que era agricultor, se iludira com o cangaço e que não tinha nenhuma morte nas costas.
Baraúna, o cangaceiro que Couto considerou “um índio”
Já em relação a Antônio Gregório da Silva, o Baraúna (ou Braúna), Couto o considerou sua aparência como a de um “índio” e soube que era um dos mais perigosos homens que andou com Lampião. Mas também um verdadeiro artista na “arte de engraxar botas”, seu ofício na Casa de Detenção.
Já de Ventania, que não tinha ainda vinte anos, cujo nome verdadeiro era José Pereira da Cunha, foi o único dos detentos que expressou uma opinião negativa sobre Lampião, por ele ter desrespeitado uma prima sua. Ribeiro Couto sugeriu então se não seria o caso de incorporá-lo nas volantes que no final de 1928 caçavam Lampião nos sertões da Bahia.
Para Ribeiro Couto aqueles rapazes, que um dia viveram apenas da agricultura, ao andarem com Lampião se tornaram “famosos”, mas que também aquilo havia sido a perdição de todos[20].
Anos Atrás das Grades
O tempo ia passando, seguindo o ritmo da justiça.
No começo de dezembro de 1929, em seção presidida no Fórum de São Lourenço pelo juiz José Julião R. Pinto de Souza, sendo promotor o Dr. Nogueira Vilela, o ex-cangaceiro Serra do Umã foi pela segunda vez absolvido. Não sei dizer quando ocorreu seu primeiro júri, mas sabemos que o seu processo foi desaforado da Comarca de Floresta e que, mesmo com a segunda absolvição, o Dr. Vilela apelou novamente. Mas o antigo companheiro de Lampião não desistiu[21].
Não sabemos quando, mas temos a notícia que Beija Flor foi julgado e condenado a 30 anos de reclusão no presídio do então Território Federal de Fernando de Noronha. Em fevereiro deste mesmo ano ele chegava do temido arquipélago no vapor Corcovado, junto com mais 90 detidos, para ir depor em Salgueiro, no interior de Pernambuco. Foi notícia em todos os jornais recifenses[22].
O cangaceiro Guará
Ao longo dos anos vários dos antigos bandoleiros participavam de seus julgamentos, alguns deles por vezes seguidas, com resultados que chamam atenção. No primeiro julgamento da 4ª Seção do Júri de Recife, presidido pelo Dr. João Tavares, no dia 25 de outubro de 1933 foram absolvidos Benedito Domingos de Farias (que havia feito parte do bando de Lampião durante o ataque de Mossoró), Fortunato Domingos de Farias, o Guará, e Domingos dos Anjos de Oliveira, o Serra do Umã. Para Domingos era terceira vez que pisava em um tribunal e pela terceira vez ocorria a sua absolvição. Mas tal como das outras vezes, pela terceira vez o promotor recorreu. A partir daí não sabemos o que aconteceu com ele e seus companheiros[23].
Passados 30, 40 anos depois, vamos ter algumas notícias destes antigos cangaceiros que andaram com Lampião no período anterior a 1928. Entretanto o destino de muitos requer pesquisa mais acentuada, mas com possibilidades de se conseguir poucas informações. E a causa é relativamente simples!
Em outra reportagem de “O Malho” vemos, da esq. para dir. os cangaceiros Cobra Verde, Cocada e Recruta em 1929
Estigmatizados, perseguidos e marcados, para muitos que sobreviveram ao cangaço e o cárcere, o melhor na vida pós-cadeia era a discrição. Evitar falar sobre este tema. Evitar falar sobre a sua vida no cangaço e na cadeia até com os familiares.
Na década de 1920 a Casa de Detenção de Recife se caracterizava por haver grupos de trabalhos, como este da gráfica e encadernação.
Muitos deles até estavam vivos e lúcidos quando vários setores culturais brasileiros nas décadas de 1950 e 1960 voltaram seus focos para o tema cangaço e a sociedade brasileira passou a conhecer Mais do tema. Mas o Nordeste dessa época ainda era bem atrasado no sentido de absorção de informações e poucos foram até eles com material condizente para gerar bons registros.
Cangaceiro Cancão
Na década de 1970 pesquisadores começaram a percorrer os sertões em Fords Rurais em busca dos que participaram do cangaço antes de 1928. Buscavam histórias da época anterior a Lampião cruzar o “Velho Chico”, quando os bandos podiam ter mais de 100 “cabras” e antes das mulheres participarem ativamente do cangaço.
Antônio Quelé Alves Bezerra, ou Antônio Guilé, alcunhado Candeeiro
Chegaram aos rincões levando a tiracolo pesados gravadores de “Fitas K7” e máquinas fotográficas japonesas de ótima qualidade. Mas muitos dos que vivenciaram aquele momento do cangaço ou continuavam sem querer falar, ou já tinham morrido, ou estavam senis.
Mas com persistência e uma busca mais apurada alguns falaram e deram ótimos depoimentos sobre suas andanças de armas na mão.
Mas poucos falaram das experiências cadeia!
Dos que falaram temos o exemplo de Isaias Vieira dos Santos, o Zabelê.
No seu relato dado a pesquisadora Aglae Lima de Oliveira no final da década de 1960, comentou que quando andava com Lampião passava muito bem e vivia de “barriga cheia”. Mas aí veio o cárcere!
Sabemos que Zabelê passou 14 anos atrás das grades e que grande parte foi em Fernando de Noronha. Para ele este tempo de presídio lhe trazia muito arrependimento. Mas não pelos crimes cometidos, mas por ter se entregado as autoridades. Isaias reclamou que nunca achou “quem espiasse meus papé” para sair mais cedo da cadeia.
José Alves de Lima, o José Guida, que teria sido cangaceiro de Sinhô Pereira
Ele confirmou que entrou no cangaço “empurrado pula puliça” e que não era ”home de leva surra de outro home”. A pesquisadora Aglae Lima acentuou em seu livro que Isaias Vieira dos Santos, na época do seu relato “passava fome”[24].
[2] Este lugar atualmente se chama Petrolândia, está localizado na região do Médio São Francisco, na fronteira entre Pernambuco e Bahia e possui cerca de 25.000 habitantes.
[3]Beija Flor afirmou também que estava atuando com seu pequeno bando de cangaceiros na fronteira entre Pernambuco e a Bahia, quando caiu em uma cilada e foi capturado. Mais sobre Beija Flor ver o Jornal de Recife, Recife-PE, edição de 15 de março de 1927, pág. 2. Sobre a saída de Lampião de Pernambuco devido à atuação das forças volantes ver TORRES FILHO, G. F. de S. Pernambuco no tempo do Cangaço : Antônio Silvino, Sinhô Pereira, Virgulino Ferreira “Lampião” : Theophanes Ferraz Torres, um bravo militar – Volume II (1926-1933): Recife-PE: Edições Bagaço, 2003, págs. 170 a 174.
MACIEL, F. B. Lampião, seu tempo e seu reinado: A Guerra de Guerrilhas (fase de domínio): Petrópolis-RJ: Editora Vozes Ltda, 1986, págs. 171 e OLIVEIRA, B. M. O Cangaceirismo no Nordeste, 2ª Ed.: João Pessoa-PB, 2002, pág. 209.
[5] Em 6 de agosto de 1848, através da Lei provincial 213, foi autorizada a construção de uma cadeia pública em Recife. A construção se iniciou em 1850 e sua conclusão só ocorreu em 1867, apesar da sua inauguração oficial ter sido realizada 25 de abril de 1855. O prédio da Casa de Detenção do Recife, em estilo neoclássico, foi construído em forma de cruz, ficando as celas dispostas em alas que podiam ser vigiadas facilmente a partir de uma sala central. Em 1973, depois de 118, o presídio foi desativado e o local transformado na Casa de Cultura de Pernambuco, onde até hoje funciona um centro de artesanato, com lojas de pintura, bordado, joias, confecções etc. Ver www.casadaculturape.com.br/aCasa.php
[6] Ver o periódico Jornal Pequeno, Recife-PE, edição do dia 12 de abril de 1927, 1ª pág.
[7] Cícero Nogueira é apontado nos jornais como sendo tanto coiteiro que apoiava Lampião, quanto cangaceiro que andou com o grande chefe do cangaço e, aparentemente, formou um pequeno bando que perturbava a paz na região de São João do Barro Vermelho, atualmente denominada Tauapiranga e ainda hoje um distrito de Serra Talhada. Ver os periódicos Jornal Pequeno, Recife-PE, edição do dia 12 de abril de 1927, 1ª pág, A Província, Recife-PE, edição do dia 20 de abril de 1927, pág. 5 e o livro de TORRES FILHO, G. F. de S. Pernambuco no tempo do Cangaço : Antônio Silvino, Sinhô Pereira, Virgulino Ferreira “Lampião” : Theophanes Ferraz Torres, um bravo militar – Volume II (1926-1933): Recife-PE: Edições Bagaço, 2003, págs. 194 e 195.
[8] Ver jornal A Província, Recife-PE, edições dos dias 11 e 12 de junho de 1927, págs. 2 e 3 respectivamente.
[9] Com altitudes que chegam a quase 1.000 metros, está localizada entre as cidades pernambucanas de Floresta, Salgueiro e Serra Talhada, mas a cidade mais próxima é Carnaubeira da Penha, com quase 13.000 habitantes. Durante o período do Cangaço a Serra Umã foi um verdadeiro baluarte dos bandoleiros e considerada quase inexpugnável. Em 1920 o então capitão Teófanes Ferraz Torres subiu a serra atrás de bandidos, junto com uma volante e levou um tiro no rosto dos chamados “Caboclos da serra”. Estes eram os descendentes de indígenas e de antigos escravos fugitivos que buscaram refúgio naquela grande elevação. Já a presença dos indígenas na Serra do Umã data provavelmente do século XIX. Segundo documentos de 1801, esses índios, sob a denominação de Umãs juntamente com outras tribos, foram aldeados no local onde permaneceram até 1819, quando a aldeia foi abandonada após vários conflitos. Em 1824, houve a dispersão de diversos grupos indígenas pelo sertão de Pernambuco, tendo os Umã se dirigido para região da Serra Negra. As primeiras visitas de representantes do extinto SPI – Serviço de Proteção ao Índio àquele grupo ocorreram entre 1943 e 1945, conforme depoimento de índios Aticum, quando funcionários desse órgãoestiveram na área para assisti-los dançarem o “toré”. A realização do “toré” seria o Indicador de que os habitantes daquela serra do sertão pernambucano eram “índios”, o que Ihes então daria o direito de receberem assistência do SPI. Em 1949 foi criado o Posto Indígena Aticum, posteriormente denominado Padre Nelson, na aldeia Alto da Serra. A presença dos antigos escravos é caracterizada também pela adoção de elementos da religiosidade de matriz africana entre os índios Aticum. Sobre a prisão do cangaceiro Serra do Umã ver jornal A Província, Recife-PE, edição do dia 22 de julho de 1927, pág. 2. Sobre as populações indígenas que habitam a Serra do Umã ver http://www.ufpe.br/nepe/povosindigenas/atikum.htm / http://www.ufpe.br/nepe/povosindigenas/atikum.htm. Sobre a fama da Serra doUmã ser um baluarte de cangaceiro ver TORRES FILHO, G. F. de S. Pernambuco no tempo do Cangaço : Antônio Silvino, Sinhô Pereira, Virgulino Ferreira “Lampião” : Theophanes Ferraz Torres, um bravo militar – Volume II (1926-1933): Recife-PE: Edições Bagaço, 2003, págs. 218 e 219.
[11] Sobre a prisão do pai e do irmão do cangaceiro Serra do Umã, ver jornal O Paiz, Rio de Janeiro-RJ, edição do dia 13 de agosto de 1927, pág. 4.
[12] Mais sobre José de Guida e Andorinha, ver Jornal de Recife, Recife-PE, edição do dia 2º de maior de 1928, pág. 7.
[13] Segundo o pesquisador Bismarck Martins de Oliveira o cangaceiro Andorinha também havia estado com Lampião em Juazeiro, no dia 4 de março de 1926. Sobre Candeeiro este autor aponta que ele também acompanhou Lampião a Juazeiro, esteve no grande combate da Serra Grande e confirma que o mesmo esteve participando da invasão de Mossoró. Ver OLIVEIRA, B. M. O Cangaceirismo no Nordeste, 2ª Ed.: João Pessoa-PB, 2002, págs. 200 e 214.Ver também os jornais A Província, Recife-PE, edição do dia 19 de agosto de 1927, pág. 5. e Jornal de Recife, Recife-PE, edição do dia 23 de agosto de 1927, 1ª pág.
[14] Ver o Jornal de Recife, Recife-PE, edição do dia 23 de agosto de 1927, pág. 9.
[15]A Província, Recife-PE, edição do dia 14 de setembro de 1927, pág. 3.
[16] Sobre o depoimento de Isaias Vieira dos Santos, ver OLIVEIRA, A. L. Lampião, Cangaço e Nordeste, 2ª Ed.: Rio de janeiro-RJ, 1970, págs. 420 e 421. Já em relação a Cornélio Aurélio Soares Lima, era mais conhecido como coronel Cornélio Soares, nasceu no dia 14 de setembro de 1886 na cidade de Salgueiro, era filho de Tibúrcio Valeriano Gomes Lima e Dona Lucinda Soares Lima. Ainda jovem contrai matrimônio com Cecília Diniz com quem forma uma prole de sete filhos. Em 1925 fica viúvo, e no ano de 1926 casa-se com Úrsula de Carvalho Soares que lhe dá mais nove filhos. Desde cedo demonstrou grande vocação para política, tomando sempre parte decisiva em todos os acontecimentos políticos e sociais da época. Com o advento da revolução de 1930, assume o comando político da então Vila Bela, que tinha como líder na política estadual o Dr. Agamenon Sérgio de Godoy Magalhães. Foi prefeito de Serra Talhada no período de 1947 a 1951. Faleceu em 6 de agosto de 1955. Ver – http://www.fundacaocasadacultura.com.br/site/?p=materias_ver&id=268
[17] Ver o Jornal de Recife, Recife-PE, edição do dia 30 de março de 1928, pág. 5.
[18] Sobre o caso Emiliano Novaes ver PERICÁS, L. B. Os cangaceiros: ensaio de interpretação histórica: São Paulo-SP, 2010, Boitempo Editorial, págs. 214 e 215. Também o Jornal de Recife, Recife-PE, edição do dia 22 de agosto de 1928, pág. 3. Já “Ab initio” é uma expressão latina que significa desde o início, desde o começo.
[19] Rui Esteves Ribeiro de Almeida Couto (Santos, 12 de março de 1898 — Paris, 30 de maio de 1963), mais conhecido simplesmente como Ribeiro Couto, formou-se bacharel em Direito em 1919, no Rio de Janeiro RJ. Até 1922, colaborou nas revistas Brás Cubas e Careta, sob os pseudônimos de Antônio Simples e Zeca, e nos jornais Gazeta de Notícias, sob o pseudônimo de Eduardo Sancho, Diário do Rio de Janeiro, A Pátria e A Manhã. Em 1921 publicou O Jardim das Confidências, seu primeiro livro de poesia. Nas décadas seguintes foram publicados seus romances Cabocla e Prima Belinha e seus livros de contos Circo de Cavalinhos e O Crime do Estudante Batista, entre outros. Também produziu livros de ensaios, impressões de viagens e crônicas, além da peça de teatro Nossos Papás. Entre 1929 e 1955 serviu, com adido consular e embaixador, na França, em Portugal e na Iugoslávia. Em 1932 fundou a Editora Civilização Brasileira, com Gustavo Barroso e outro sócio. Foi eleito membro da Academia Brasileira de Letras em 1934. Sua obra poética inclui, entre outros, os livros Um Homem na Multidão (1926), Canções de Amor (1930), Noroeste e Outros Poemas do Brasil (1933), Cancioneiro do Ausente (1943) e Entre Mar e Rio (1952). A poesia de Ribeiro Couto pertence à segunda geração do Modernismo. De acordo com o crítico Rodrigo Octávio Filho – Ribeiro Couto opôs, aos temas nobres, os temas cotidianos, os temas da vida ao alcance do olhar de qualquer ‘homem da multidão’. E tudo isso em linguagem discreta e em meio tom.
[20] Ver Revista O Malho, Rio de Janeiro-RJ, ed. 29 de dezembro de 1928, págs. 23, 51 e 52.
[21] Sobre este caso, ver o jornal A Província, Recife-PE, edição do dia 4 de dezembro de 1929, pág. 2.
[22] Ver o periódico Jornal Pequeno, Recife-PE, edição do dia 2 de fevereiro de 1930, pág. 3.
[23] Ver o Jornal de Recife, Recife-PE, edição do dia 26 de outubro de 1933, pág. 2.
[24] Ver OLIVEIRA, A. L. Lampião, Cangaço e Nordeste, 2ª Ed.: Rio de janeiro-RJ, 1970, págs. 420 e 421.
Entrada da Caverna da Carrapateira, no Lajedo do Rosário, Distrito de Passagem Funda, Felipe Guerra-RN, local de abrigo de pessoas da região quando da passagem de Lampião para atacar Mossoró em 1927 – Foto – Solon R. A. Netto – Clique na foto para ampliar.
Autor-Rostand Medeiros
Poucos conhecem ou já ouviram falar da pequena e pacata cidade de Felipe Guerra, localizada na região do Brejo do Apodi, a 330 quilômetros da capital potiguar. Um lugar muito agradável, de pessoas trabalhadoras, tranquilas e extremamente acolhedoras, mas o que torna Felipe Guerra mais interessante é sua concentração de cavidades naturais, a maior do Rio Grande do Norte. Já foram descobertas mais de 80 cavernas no município, ali foi descoberta uma das maiores cavernas do Nordeste do Brasil, a Caverna do Trapiá, com 2.250 metros de extensão. A maioria das cavernas de Felipe Guerra está localizada no Lajedo do Rosário e os acessos a elas são bem complexos, passando pelas fendas e pelas afiadas rochas calcárias do lajedo.
O autor deste texto em uma das cavernas de Felipe Guerra, com os equipamentos adequados para entrar nestes ambientes – Foto – Solon R. A. Netto – Clique na foto para ampliar.
Tive o privilégio de participar de varias atividades ligadas ao conhecimento do patrimônio das cavernas potiguares, mas adentrar nas cavernas é um desafio à parte. Em algumas é preciso descer por árvores que brotam de dentro da caverna, se esgueirar por entre pedras e rastejar por alguns bons e dolorosos metros para chegar até as galerias ou salões, que são as partes mais amplas das cavernas e onde são normalmente encontrados os espeleotemas.
Além das cavernas, Felipe Guerra ainda possui uma das maiores cachoeiras do Rio Grande do Norte, a cachoeira do Roncador e lugares de águas cristalinas para banho, como o Olho D’água, localizado em propriedade privada.
Na região rural de Felipe Guerra trabalhei algum tempo em um projeto que envolvia o IBAMA-CECAV/RN e a SEPARN (Sociedade para Pesquisa e Desenvolvimento Ambiental do Rio Grande do Norte) e vi muita coisa bonita.
O bando de Lampião
Mas uma das situações que me impressionava era como os habitantes locais mantêm a lembrança viva das agruras sofridas com a passagem do bando do cangaceiro Lampião, em seu ataque a cidade de Mossoró.
Em uma destas cavidades que alguns habitantes conseguiram um abrigo prático para os terríveis eventos que ocorriam próximos a suas casa e deixou na lembrança das pessoas do lugar um respeito muito grande por estes ambientes.
Um Lugar Tranqüilo que Perdeu a Paz
Nas margens do Rio Apodi, na então pequena Pedra de Abelha, a vida seguia tranquila naqueles primeiros dias do mês de maio de 1927. A pequena vila era então um simples aglomerado humano, com pouco menos de 1.200 habitantes, sobrevivendo da cera de carnaúba, da pequena agricultura e da pecuária. Na época dos invernos mais fortes, a pequena vila sofria as enchentes provocadas pelo Rio Apodi, como foi o caso das cheias de 1912, 1917 e a grande cheia de 1924.
Casas antigas de Felipe Guerra. Foto – Rostand Medeiros – Clique na foto para ampliar.
Por esta época, Pedra de Abelha era um ponto de passagem de viajantes, tropas de burros, vendedores, vaqueiros e outros andarilhos que seguiam a estrada entre a pulsante e rica cidade de Mossoró e a progressista Apodi. Havia uma pequena feira que crescia a cada ano, sempre em ordem e em paz, pronunciando uma tendência de progresso para o pequeno lugar. Outra lembrança de boas perspectivas foi à passagem de alguns homens, de língua enrolada, que se diziam engenheiros, faziam medições e coletavam pedras no lajedo do Rosário, na Passagem Funda, um lugarejo a 8 km de Pedra de Abelha. Logo se espalhou a notícia que o lugar seria transformada em uma grande barragem, que haveria muitos empregos, que seria maior que a barragem de Pau dos Ferros e que a vida em Pedra de Abelha iria mudar para melhor. Mais a barragem não veio e a vida seguia tranquila.
No começo de maio chegam as primeiras das mais terríveis notícias que a região oeste do estado do Rio Grande do Norte iria conhecer. No dia 10, pela madrugada, o cangaceiro paraibano Massilon Leite e mais vinte bandidos atacaram Apodi, depois seguiram para Gavião (atual Umarizal) e na sequência, pilharam a pequena vila de Itaú. As notícias comentavam que apenas um cangaceiro fora preso próximo à cidade de Martins. Para a ordeira população de Pedra de Abelha, ficou o pensamento de que, se os cangaceiros haviam atacado Itaú, uma vila praticamente do mesmo tamanho do seu lugar, por que não atacariam o pequeno povoado a beira do Rio Apodi? Passou então a existir no seio da população uma forte intranquilidade.
Não era para menos que os habitantes da singela Pedra de Abelha ficassem ainda mais apavorados quando, em 10 de junho de 1927, chega a notícia de que, incentivado por Massilon Leite, Lampião cruzou a fronteira da Paraíba e entra no estado Potiguar. Seguindo a cavalo, com cerca de 60 cangaceiros (número que gera muita polêmica até hoje), em direção a Mossoró.
Avançando para o norte, promoveram um verdadeiro bacanal de destruição, rapinagem e terror. Roubaram, tocaram fogo em diversas fazendas, assassinaram os que reagiam, entraram em confronto com a polícia e fizeram alguns prisioneiros, do qual só libertariam mediante resgate.
Com a chegada das notícias cada vez mais assustadoras, a população de Pedra de Abelha tratou de procurar refúgio aonde houvesse condições. Muitos seguiram para a fronteira do Ceará, outros foram para propriedades de parentes mais distantes e outros que conheciam melhor a região, buscaram o abrigo das cavernas. É bem verdade que a população do sertão possui um medo respeitoso em relação às cavernas, mais naquele momento, este medo foi deixado de lado e a escuridão da caverna passou a ser um abrigo mais acolhedor do que a incerteza da luz do dia e a presença de cangaceiros na região.
O Abrigo
A caverna da Carrapateira fica localizada no Lajedo do Rosário, próximo ao atual Distrito de Passagem Funda e a pouco mais de mil metros da margem esquerda do Rio Apodi. Entre as várias cavernas deste lajedo, essa é a que apresenta a maior facilidade de penetração. Sua entrada tem formato oval, com quatro metros de altura e possui desenvolvimento horizontal, No seu início encontram-se alguns blocos caídos e deslocados, também presentes localmente no interior da caverna.
O autor deste texto na Caverna da Carrapateira. Foto – Solon R. A. Netto – Clique na foto para ampliar.
Chama a atenção à forma bem como a natureza moldou o túnel principal, sendo muito largo e alto para os padrões das cavernas das proximidades. Sua sinuosidade apresenta contornos de fluxo d’água, marcados nas paredes bastante lisas, lavradas, de rocha calcária limpa e de cor amarelada, com níveis de sedimentação a mostra. Os espeleotemas encontrados são escorrimentos de calcita, cortinas, algumas estalactites e estalagmites. Na parte posterior do corredor principal, aparecem outros tipos de espeleotema muito comum nas cavidades da região; o couve-flor.
Foto – Solon R. A. Netto – Clique na foto para ampliar.
Conforme adentramos a caverna da Carrapateira, o chão vai apresentando uma menor continuidade, mostrando reentrâncias, blocos rolados, até desembocar em uma bifurcação, de onde a caverna segue para salões mais apertados, seguindo por condutos menores. Neste setor, tem-se uma clarabóia de poucos metros de altura, aproximadamente três metros. Por ela pode-se sair do interior com facilidade.
Pelas dimensões do seu interior, pela proximidade com o rio e como na região encontram-se diversas provas da passagem de grupos de caçadores e de coletores, entre 5.000 e 2.000 anos atrás, essa caverna é a que melhor poderia sugerir a possibilidade de algum indicio arqueológico. Contudo, não foram vistos pinturas ou evidências nesse sentido e sua litologia é o calcário.
Foto – Solon R. A. Netto – Clique na foto para ampliar.
Não foram encontrados vestígios da ocupação dos habitantes de Pedra de Abelha na caverna. Como a passagem de Lampião e seu bando no Rio Grande do Norte duraram apenas quatro dias, acredita-se que a ocupação da caverna tenha sido por curto espaço de tempo. Mesmo tendo sido apenas por quatro dias, a região oeste do Rio Grande do Norte nunca esqueceu este episódio.
O Avanço dos Cangaceiros
Neste meio tempo, o bando de Lampião seguia em direção a pequena Pedra de Abelha, passou ao lado da povoação de Gavião (atual Umarizal) e seguiu depredando as propriedades “Campos”, “Arção”, “Xique-Xique” e “Apanha Peixe” e nesta última propriedade, para a sorte dos refugiados escondidos na caverna da Carrapateira e da maioria da população de Pedra de Abelha, o bando foi dividido. As sete da noite, seguiu o cangaceiro Massilon Leite, para assaltar pela segunda vez, a cidade de Apodi, enquanto Lampião seguia para Mossoró. Em Apodi houve resistência da população, obrigando Massilon a fugir. Devido a esta divisão, Lampião seguiu em frente por outra estrada, passando paralelo ao povoado. A população respirou aliviada e Lampião seguiu o seu caminho.
A fazenda da foto chama-se Mato Verde, também atacada por cangaceiros sob o comando de Lampião e próxima a Felipe Guerra. Foto – Solon R. A. Netto – Clique na foto para ampliar.
Caminho que faria seu bando cruzar com o progressista comerciante e fazendeiro Antonio Gurgel do Amaral, proprietário de uma moderna fazenda em Pedra de Abelha, às margens do Rio Apodi, no atual Distrito do Brejo. Nesta propriedade foram empregadas muitas pessoas, o local possui uma estrutura muito moderna para a época, inclusive com eletricidade e mecanização. Antonio Gurgel havia acabado de chegar de uma viagem da Europa, aonde buscava trazer matrizes de novas raças bovinas para desenvolverem-se na região.
Sentado a esquerda vemos o coronel Gurgel
Assim que soube do avanço dos cangaceiros, seguira para a sua fazenda para organizar sua defesa. No meio do caminho, na localidade chamada Santana, foi preso por membros do bando. Era o dia 12 de junho e somente no dia 25, Gurgel seria libertado no Ceará, juntamente com outra refém. Por ser Gurgel um homem inteligente, de boa conversa, índole calma e que sempre procurou a tranquilidade junto aos bandidos, ele nada sofreu. Durante sua convivência forçada, escreveu um diário que é tido como um dos mais completos documentos sobre a vida e o dia a dia destes cangaceiros. No fim de sua provação Lampião lhe deu duas moedas de ouro para serem presenteadas a sua neta e, como pagamento de uma promessa feita pela sua liberdade, sua mulher construiu uma capela na Fazenda Santana, que continua de pé até hoje, bem como a sede de sua fazenda, na atual Felipe Guerra.
Mossoró, 13 de junho de 1927, a Derrota de Lampião
Na Segunda-feira, 13 de junho de 1927, dia de São Francisco, ás 16:30 da tarde, com o céu nublado, os cangaceiros atacaram a maior cidade do interior do Rio Grande do Norte. O seu Prefeito, Rodolfo Fernandes, praticamente sem ajuda do governo do estado, conseguiu reunir desde advogados, dentistas, comerciantes, padres e pessoas comuns, entrincheirando-os em vários locais.
Os cangaceiros foram derrotados depois de uma hora de combate, não mataram ninguém e perderam um cangaceiro na hora e outro, o temível Jararaca, foi ferido e capturado logo depois. Acabou assassinado pela polícia local no dia 20 de junho e o mais interessante foi que seu túmulo tornou-se um local de peregrinação religiosa popular.
Lampião sofreu a sua mais terrível derrota, comentou que “Cidade com mais de quatro torres de igreja não é para cangaceiro”. Sem conhecer o seu tamanho e a sua capacidade de defesa, acabou enganado pela promessa de Massilon de pouca resistência e muito dinheiro.
O seu ataque a Mossoró causou repercussão em todo país, sendo noticiado em muitos jornais, foi um verdadeiro choque, que impulsionou ainda mais a sua fama. Mesmo já sendo bem conhecido e frequentador de jornais cariocas, foi a partir deste episódio que o seu nome ficou muito conhecido no sul do país.
Após a derrota em Mossoró, o bando em Limoeiro do Norte-CE
Após fugir do Rio Grande do Norte, para onde nunca mais voltou, o bando seguiu para o Ceará, aonde pensavam que estariam protegidos e foram implacavelmente perseguidos. O mesmo ocorreu na Paraíba e em Pernambuco. Em 1928 cruzou o Rio São Francisco e conseguiu uma sobrevida de mais dez anos, praticando atrocidades na Bahia, Alagoas e Sergipe, aonde foi morto, com a sua companheira Maria Bonita, na Grota de Angico.
Aqui vemos o caminho ainda original da passagem dos cangaceiros, no sentido de quem segue para a cidade de Governador Dix Sept Rosado
Para a população de Pedra de Abelha, sempre que as notícias sobre Lampião surgiam, voltava as lembranças dos medos e aflições de junho de 1927. Com a sua morte (1938) e o desbaratamento do cangaço (1941), passa a existir um alívio intenso nesta população. Com o passar dos anos, ocorre o desaparecimento das vítimas sobreviventes dos atos cruéis dos cangaceiros e muitos dos descendentes destas vítimas deixam a região, emigrando para grandes centros. Falar sobre os fatos da época do cangaço deixa de ser um tabu. A partir dos anos 60, o mito deste cangaceiro o torna um dos personagens históricos mais famosos da cultura popular brasileira, aonde muitos lugares do País Lampião é encarado como símbolo de nacionalidade e o cangaço como um expoente de luta da cultura e do povo nordestino.
Para conhecer as cavernas de Felipe Guerra, muitas vezes devido a localização, só acampando para facilitar. Foto – Solon R. A. Netto
Apesar de possuir potencial turístico, em Felipe Guerra, a exploração das cavernas só é feita de âmbito científico e, assim, não existe estrutura alguma para a prática do chamado espeleoturismo. Quem quiser conhecer essas maravilhas, só participando de algum grupo de espeleologia ou então se aventurando naquelas cavernas de mais fácil acesso.
Como chegar a Felipe Guerra: A partir de Natal, pegar a BR-304 até Mossoró, seguida da BR-405 e RN-032. Contato: (84) 3329-2211 (Prefeitura de Felipe Guerra)
Bibliografia:
FERNANDES, Raul, A MARCHA DE LAMPIÃO, ASSALTO A MOSSORÓ. 3 ed. Natal, Editora Universitária, 1985.
Jornal francês noticiando a chegada do aviador Mermoz ao Rio Grande do Norte
Um dos aviadores que marcou presença em Natal durante essa época foi o francês Jean Mermoz. (Auberton, Aisne, França, 9 de dezembro de 1901 – Oceano Atlântico, 7 de dezembro de 1936). No dia 13 de maio de 1930 este intrépido aviador realizou a sua primeira travessia. Partindo de São Luís do Senegal, na companhia do navegador Jean Dabry e do operador de rádio Leopold Gimie, chegou a Natal vencendo uma distância de 3.100 quilômetros.
Tarcísio Medeiros narra que Mermoz: “bateu, entre 11 e 12 de abril de 1930, o “record” mundial de permanência no ar, em circuito fechado, cobrindo 4.343 quilômetros em 30 horas e 30 minutos, em Laté-28, batizado como “Conde de La Vaux”, equipado com flutuadores, no qual voou para Natal”.
Uma particularidade sobre este voo foi o papel fundamental do rádio foi para guiar a aeronave no trajeto, já que o “conde de La Vaux” estava equipado com aparelhos modernos Radio LL. Ao longo desta jornada Leopold Gimie recebeu sinais em triangulação a partir de nove estações terrestres e transmissores a bordo de barcos postais. Uma das estações seria tema de uma película francesa, a localizada no Arquipélago de Fernando de Noronha.
Esta estação, que acompanhou o vôo de Mermoz durante todos o tempo, serviu de pretexto para o filme “SOS Noronha”, de Georges Rouquier, Feito em 1957, o filme estrelado por Jean Marais (e pelos atores brasileiros José Lewgoy e Vanja Orico), mostra este ator no papel de chefe da estação e o seu empenho para manter a comunicação com a solitária aeronave pilotada por Mermoz, em meio a conflitos com os nativos.
Voltando a Mermoz, é inegável que ele fez muitas amizades no Rio Grande do Norte. Um de seus amigos, Eudes de Carvalho, revelou que o francês “adquiriu, com o tempo, apego à terra e à gente potiguar e previu o futuro de Parnamirim como base aérea de destaque mundial”. Mas na realidade quem primeiro transmitiu esta mesma indicação da capital potiguar para o meio aeronáutico mundial foi o italiano Francesco de Pinedo no ano de 1927. Ele era o piloto do hidroavião “Santa Maria”.
O aviador francês voltou a Natal em abril do ano de 1933, pensando ainda em realizar o seu sonho: a viagem Natal-Dakar. Consta que ele passou dias na capital potiguar planejando a viagem de regresso, o que seria um fato inédito.
Jean Mermoz, finalmente, conseguiu concretizar sua antiga aspiração. Partindo de Natal num trimotor, o “Arc-en-Ciel”, pousou em Dakar.
O piloto francês era bem calejado. A carreira de aviador começou aos 19 anos. Reprovado no vestibular, Mermoz alistou-se no exército. Optou pela aviação não por vocação, mas por um melhor salário. Quatro anos depois, rebela-se contra a disciplina militar, busca a aviação civil e é admitido nas Linhas Aéreas Latécoère em 1924. Trabalha na oficina por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradam o temido diretor da companhia, Didier Daurat, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os “mais novos” – pilotos desempregados do pós-guerra: “Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar”…
Jean Mermoz desembarca no campo de aviação de Le Bourget depois de sua oitava travessia do Atlântico Sul a bordo de seu avião “Arc-en-Ciel”. Esta foto foi publicada na capa da revista L`illustration de 3 de Novembro de 1934. Nesta revista traz alguns aspectos interessantes da visão dos franceses sobre Natal como ponto de apoio de sua aviação comercial naquele período.
Em 1926, começa de fato a construir sua carreira como piloto ao voar sobre o Saara na mira dos mouros dissidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realiza vôos noturnos. Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação ocorreu em 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.
Aos 36 anos, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300, batizado “Croix-de Sud”, desapareceu nas águas do Oceano Atlântico.
População de Touros , Rio Grande do Norte, empurra o S.64 até a vila de pescadores no ano de 1928
EM 1928, A AVIAÇÃO VIVIA O FINAL DA ERA DAS GRANDES TRAVESSIAS. A BORDO DE UM S.64, OS ITALIANOS FERRARIN E DEL PRETE QUEBRAM O RECORDE DE VOO EM DISTÂNCIA, CRUZANDO O MEDITERRÂNEO E O ATLÂNTICO SUL ATÉ O LITORAL POTIGUAR
O ano de 1927 prometia ser grandioso para a Itália e sua aviação. Com a missão de promover os avanços tecnológicos de seu país – e o regime de Benito Mussolini –, o coronel Francesco de Pinedo, da Regia Aeronautica, a força aérea italiana, recebeu a incumbência de liderar o que foi chamado de “Raide das Duas Américas”. Na companhia dos colegas de farda Carlo del Prete, engenheiro, e Vitale Zacchetti, mecânico, comandou um Savoia-Marchetti S.55, bimotor hidroavião de casco duplo, batizado de Santa Maria em homenagem à nau capitânia de Cristóvão Colombo. Foi uma jornada impressionante. Partindo da Itália, o Santa Maria chegou ao porto de Natal, no Rio Grande do Norte, em 24 de fevereiro, em uma travessia via Senegal, Cabo Verde e Fernando de Noronha. Depois, em uma série de escalas, a expedição passou pelo Rio de Janeiro, Buenos Aires, Assunção, Manaus e Belém, seguindo pelo Caribe até os Estados Unidos. Mesmo com a destruição do avião, atingido por um incêndio durante um reabastecimento no estado do Arizona, em 6 de abril, a missão prosseguiu com o Santa Maria II, que voltou à Itália via Terra Nova, Açores e Lisboa. A missão de longa duração foi o primeiro voo da história a cruzar o oceano em ambos os sentidos, feito que acabou ofuscado pelo voo solitário de Charles Lindbergh entre Nova York e Paris, entre 20 e 21 de maio daquele ano.
Em 2009 o responsável pelo blog TOK DE HISTÓRIA foi um dos co-autores do livro “Os cavaleiros do céus-A saga do voo de Ferrarin e Del Prete”, com lançamentos em Brasília (DF), Touros e Natal (RN)
Frustrado, o ministro da Aeronáutica da Itália, o aviador militar e político Ítalo Balbo, tinha a necessidade de buscar novos recordes que provassem ao mundo inteiro a supremacia da indústria aeronáutica sob suas ordens. Para tanto, encomendou ao projetista-chefe da Savoia-Marchetti, Alessandro Marchetti, um avião que voasse mais longe e por mais tempo que os existentes. Em uma ação combinada, no Brasil a Câmara de Comércio Italiana de São Paulo criou o Prêmio De Pinedo, que daria 500.000 liras aos primeiros pilotos que alcançassem o Brasil até 31 de dezembro de 1928, no menor tempo de voo possível, vindos da Itália, em uma aeronave projetada, fabricada e motorizada naquele país. O incentivo criava uma boa oportunidade para o estabelecimento de uma rota na qual o recorde de voo contínuo poderia ser quebrado. Havia uma razão prática para a inclusão do Brasil na rota. O percurso entre a África Ocidental e o extremo Nordeste do país é a rota mais curta para a travessia do Atlântico (cerca de 2.800 km).
Novo avião, novo desafio
No final de 1927, a Savoia-Marchetti recebeu um contrato para o fornecimento de dois S.64, a um custo de 1,1 milhão de liras. Livre de qualquer exigência operacional padrão, fruto de um projetista brilhante e inovador, era um monoplano monomotor com asas cantiléver de alto aspecto, grandes, elegantes e afuniladas, que carregavam pouco mais do que o essencial. A pequena fuselagem frontal de placas de compensado leve foi instalada quase dentro das asas, com os pilotos sentados lado a lado e com uma pequena cama afixada no sentido longitudinal na parte traseira (para ser ocupada nos períodos de descanso), próxima de uma vigia para navegação celestial. Em termos estruturais, as asas possuíam três longarinas de madeira revestidas por compensado e dotadas de ailerons. Os cones de cauda duplos em V, de madeira leve e com amarrações de arame, sustentavam a deriva e os estabilizadores. O motor, um Fiat A22T V-12, refrigerado a água, em configuração pusher, foi afixado acima e atrás da cabine, em uma carenagem de aço, a fim de proporcionar máxima eficiência à hélice de duas pás de madeira. Todas as superfícies móveis do estabilizador vertical e do leme eram ajustáveis em voo. O trem de pouso, com pneus Pirelli, tinha as rodas protegidas por carenagens.
O S. 64 em voo
A cabine dupla exígua contava com instrumentos avançados para a época, incluindo três bússolas, um radiotransmissor (sem recepção) e um horizonte artificial de fabricação alemã, o primeiro a ser instalado em uma aeronave italiana. A tripulação dispunha de aquecedores, macacões de voo para baixas temperaturas e um poderoso holofote para auxiliar na orientação noturna em baixa altitude, se fosse necessário. Uma característica curiosa do S.64 era o ângulo de incidência das asas em relação ao solo, o que exigia uma longa pista para decolagem. O primeiro dos dois aparelhos, designado MM.93, foi concluído no início de 1928, voando pela primeira vez em 3 de abril, no aeródromo de Cameri, com Arturo Ferrarin, Carlo del Prete e o mecânico Gino Cappannini.
Atrasos e testes
Arturo Ferrarin era um dos pilotos mais famosos da Itália. Nascido em 1895, foi instrutor de voo e piloto de caça na Primeira Guerra. Em 1920, ganhou fama no raide Roma-Tóquio com dois biplanos Ansaldo SVA, as primeiras aeronaves a chegarem ao Japão partindo da Europa. Cappannini também participou desta aventura de 106 dias. Ferrarin também participou de duas edições do Troféu Schneider, uma prestigiosa corrida aérea de hidroaviões. Em 1926, em Hampton Roads (EUA), com um Macchi M.39, e, em 1927, em Veneza, com um Macchi M.52, que sofreu problemas mecânicos. Nesta época, Ferrarin era piloto de testes da Fiat, ainda que formalmente fosse oficial da Regia Aeronautica. Já Carlo del Prete, nascido em 1897, era um oficial da marinha que se transferiu para a força aérea e se tornou piloto em 1922, ganhando fama como copiloto de Pinedo no “Raide das Duas Américas”.
Ferrarin, Mussolini e Del Prete
Em 19 de abril, Ferrarin decolou de Montecelio (Guidonia, a 24 km de Roma), onde a pista foi construída em declive, a fim de que o S.64 pudesse ganhar mais velocidade na decolagem. O voo para o Brasil estava marcado inicialmente para fevereiro, quando as condições climáticas na Itália e no Brasil seriam mais adequadas. Porém, a conclusão da pista sofreu atrasos, o que também adiou o primeiro voo. A travessia teria de ser realizada durante o outono do Hemisfério Norte, já com temperaturas mais elevadas na Itália, e tempo instável no Brasil, no Hemisfério Sul. Durante os voos preparatórios, o S.64 decolou com diferentes pesos em busca da melhor configuração, o que determinou a instalação de uma hélice maior, com três metros de diâmetro.
Em 31 de maio de 1928, com tempo favorável, Ferrarin e Del Prete decolaram para o primeiro desafio. Com 3.486 litros de combustível a bordo, tinham o objetivo de bater o recorde mundial de distância em circuito fechado, entre Montecelio, Torre Flavia e Anzio. O trecho foi assinalado por holofotes para permitir o voo noturno. O pouso ocorreu em 2 de junho, com 7.666 km percorridos em 58 horas e 43 minutos. O novo recorde superava a marca anterior dos americanos Stinson e Haldeman. Nos dias que se seguiram os italianos preparam o voo para o Brasil, esperando alcançar o Rio de Janeiro, distante nove mil km de Montecelio. Antes da partida, os aviadores ganharam uma bandeira nacional do embaixador brasileiro em Roma para ser levada a bordo. Com a matrícula I-SAAV, o S.64 decolou na tarde de 3 de julho, com 3.632 kg de combustível, 168 kg a menos que o previsto, em função da alta temperatura em solo. O pouso estava previsto para algum local no litoral da Bahia, a 8.200 km de distância.
Raide recorde
Após uma corrida de decolagem de quase dois mil metros, o S.64 decolou, iniciando seu longo voo via Sardenha, Argélia, mantendo-se sobre o mar até Gibraltar, a partir de onde seguiriam a costa da África.
O S. 64 decolando
Ferrarin e Del Prete permaneceram acima de nuvens baixas, avistando o solo sobre Villa Cisneros (hoje Dakhla, no Saara Ocidental), onde havia um aeroporto operado pela companhia francesa Latécoère. Sobre o oceano, foram atingidos por uma tempestade, o que forçou o motor acima dos limites. O marcador de RPM quebrou, mas o motor se manteve firme e os pilotos precisaram estimar as rotações de ouvido Durante o resto do voo ambos precisaram estimar as rotações de ouvido. No dia seguinte atingem Rio de Oro, mudam a rota para cruzar sobre as ilhas de Cabo Verde, iniciando a travessia do Atlântico, o trecho mais perigoso. Neste trecho, o consumo de combustível permitiu ao avião subir até 800 metros de altitude. Mensagens foram enviadas para os navios que cruzavam a área.
Na tarde de 5 de julho, avistaram a costa do Brasil. Saudações enviadas por rádio são captadas em Pernambuco. Após sobrevoarem Natal, seguem rumo sul, porém o mau tempo os impede de alcançar a Bahia, só lhes restando dar meia-volta. Com o combustível acabando e o céu fechado, a dupla decide pousar na areia a cerca de meio quilômetro da praia, 70 km ao norte de Natal, perto da então vila de pescadores de Touros, bem onde o litoral do Brasil faz uma curva de quase 90º, lembrando uma esquina no mapa.
Placa em italiano no largo onde se encontra a Coluna Capitolina – Foto – Luiz Carlos Daniel
Com um curto pouso sem danos mais sérios do que um trem de pouso quebrado e um rombo na fuselagem, o S.64 e seus tripulantes estabeleceram o novo recorde mundial de distância em voo contínuo, com 7.188 km percorridos em 49 horas e 15 minutos (conforme reconhecido pela FAI, a Federação Aeronáutica Internacional; já o Aeroclube do Brasil considera 7.163 km). A marca superou o recorde de distância dos americanos Chamberlin e Levine, com o Bellanca “Miss Columbia”, no voo entre Nova York e Eisleben, Alemanha, em junho do ano anterior.
Foto – Luiz Claudio Daniel
Antes de Ferrarin e Del Prete, poucos haviam cruzado o Atlântico Sul, sempre fazendo escalas: os portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, a bordo de um Fairey III-D MkII, em 1922; o espanhol Ramón Franco e tripulação, no Dornier Do J Wal Plus Ultra, em 1926; o brasileiro João Ribeiro de Barros e tripulação, no Savoia-Marchetti S.55 Jahú; Pinedo, Del Prete e Zacchetti, no Savoia-Marchetti S.55 Santa Maria; o português Sarmento de Beires e tripulação, no Dornier Wal Argus (primeira travessia noturna); os franceses Joseph Le Brix e Dieudonné Costes, em um Breguet 19, todos em 1927. Detalhe: Del Prete foi o primeiro a cruzar o Atlântico três vezes.
Morte no Rio
Os italianos foram calorosamente recebidos em Touros. A primeira pessoa com quem conseguiram conversar foi o padre local, Manuel da Costa, que os hospedou na primeira noite. No dia seguinte, voaram para Natal em um Breguet da Latécoère, pilotado pelo francês André Depecker, que conseguiu pousar em uma faixa firme e plana de areia.
Depecker aguardava a chegada do S.64 e, assim que soube onde eles estavam, partiu da pista de Parnamirim. Entre os anfitriões repentinos, consta que Ferrarin apreciou muito a atenção do governador potiguar, Juvenal Lamartine, e do capitão da marinha Djalma Petit. O oficial Petit conhecia o italiano desde que testara aeroplanos Ansaldo adquiridos pelo governo brasileiro. Com carinho, Ferrarin guardaria uma foto com a assinatura infantil de Neuza, a garotinha da família que os hospedou na primeira noite.
Cortejo fúnebre de Del Prete no Rio de Janeiro
Nos dias que se seguiram, uma barcaça carregou o S.64 danificado para Natal, onde foi reparado por um mecânico italiano que havia chegado de São Paulo, auxiliado por colegas franceses e brasileiros. A etapa seguinte seria um voo de propaganda para o Rio de Janeiro. Porém, em 30 de julho, o voo teve de ser cancelado abruptamente na corrida de decolagem, depois que panfletos jogados da cabine entupiram o radiador. Erroneamente, a imprensa francesa chegou a noticiar um catastrófico acidente. Ferrarin decolou novamente com um mecânico francês a bordo para um voo de teste de uma hora e meia sobre Natal e Parnamirim. Os italianos tiveram de ir à Bahia e, finalmente, em 2 de agosto, ao Rio, em aviões da Latécoère.
Na capital, a sorte de todos mudaria. Em 7 de agosto, Ferrarin e Del Prete decolaram da base da marinha na Ilha do Governador em um hidroavião biplano monomotor S.62. Adquirida pelo piloto argentino Eduardo Olivero, a aeronave havia permanecido desmontada em caixotes por seis meses. Infelizmente, o hidroavião, talvez danificado durante o transporte ou estocagem, caiu logo após a decolagem. Ferrarin e um mecânico brasileiro foram resgatados dos destroços sem grandes ferimentos, porém Del Prete sofreu uma grave fratura em uma perna. Levado a um hospital, esteve sob os cuidados dos melhores cirurgiões disponíveis e até o presidente do Brasil, Washington Luís, o visitou algumas vezes. Del Prete morreu em 16 de agosto, sem jamais ter reclamado da sorte. Seus únicos assuntos eram religião e aviões. Após o velório no Rio, seu corpo foi enviado à Itália, desembarcando em Gênova em 30 de agosto. Ele foi enterrado em sua cidade natal, Lucca.
O S.64 danificado no pouso em Touros também foi embarcado de volta à Itália, mas seu destino é desconhecido. Seu irmão, chamado de S.64 bis, ganhou uma nova hélice metálica, mas teve pior sorte. Pilotado por Umberto Maddalena e Fausto Cecconi, decolou de Montecelio em 29 maio de 1930 para quebrar novamente o recorde mundial de distância em um circuito fechado, pousando em 2 de junho, após ter voado 8.188,8 km em 67 horas e 13 minutos. Em 19 de março de 1931, em um voo de traslado entre Cinisello e Montecelio, um acidente matou Maddalena, Cecconi e o mecânico.
Novos tempos
Arturo Ferrarin foi recebido como herói em seu retorno a Roma, com o ministro Italo Balbo desfilando ao seu lado pelas ruas. Nos dias que se seguiram, o piloto recebeu de Benito Mussolini e do rei da Itália a Medalha de Ouro do Valor Aeronáutico. Del Prete foi condecorado postumamente.
Arturo Ferrarin, o S. 64 e Carlo Del Prete
Todavia, o ministro havia mudado de opinião. Balbo acreditava que havia chegado ao fim a era dos voos arrojados e dos protagonistas que atraíam as atenções para si, como De Pinedo e Ferrarin. O novo plano de Balbo era difundir as qualidades técnicas destes pioneiros entre os pilotos da Regia Aeronautica. Se o negócio era vender aviões, seria melhor fazê-lo por meio de grandes formações. Assim seria possível demonstrar não a singularidade, mas a regularidade da aviação, que saia em definitivo da fase pioneira. Para tanto, Balbo lançou o raide de hidroaviões S.55 que fez a travessia do Atlântico em janeiro de 1931. O S.55 foi um sucesso, com mais de 240 unidades vendidas.
Prestigiado, Ferrarin deixou a Regia Aeronautica em 1930, seguindo na arriscada atividade de piloto de testes. Em 1934, voando outro hidroavião, um S.80, sofre um acidente de pouso que mata Eduardo Agnelli, filho de Giovanni Agnelli, fundador e proprietário da Fiat. Ferrarin continuaria voando até perder a vida, em 18 de julho de 1941, quando testava um protótipo do caça leve Ambrosini SAI. 107. Em plena Segunda Guerra, o tempo dos raides que atraíam multidões havia passado há uma década.
Características Técnicas do Avião Savoia-Marchetti S.64
Tipo
Monomotor para quebra de recordes
Tripulação
2
Projetista
Alessandro Marchetti
Fabricante
Savoia-Marchetti
Primeiro voo
3 de abril de 1928
Produção
2 unidades
Comprimento
9 m
Envergadura
21,50 m
Altura
3,68 m
Área alar
60 m²
Carga alar
117 kg²
Peso vazio
2.689 kg
Peso máximo na decolagem
6.530 kg
Motor
1 Fiat A.22T de 550 a 590 hp
Desempenho
235 km/h, com alcance máximo de 11.505 km
Usuário
Itália
Recordes Mundiais
Voo em circuito, percorrendo 7.666 km em 58 horas e 43 minutos, perfazendo 51 voltas entre a Torre Flavia, em Ladispoli, a cidade de Anzio, e o campo de pouso de Montecelio (hoje Guidonia, a 24 km de Roma), entre 31 de maio e 2 de junho de 1928; de distância sem escala e permanência no ar, percorrendo 7.188 km, em 49 horas e 15 minutos, entre Montecelio e o litoral de Touros, no Rio Grande do Norte, entre 3 e 5 de julho de 1928.
Por Roberto Gentilli, editor da revista JP4 Aeronautica / Tradução e edição André Vargas / Fotos: acervo Regia Aeronautica – Artigo originalmente publicado na revista AERO Magazine, edição 233
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Autor – Rostand Medeiros
ESTE FILME FOI PRODUZIDO PELA AGÊNCIA NACIONAL E ERA MOSTRADO SEMPRE ANTES DA EXIBIÇÃO DAS PELÍCULAS CINEMATOGRÁFICAS, UMA ESPÉCIE DE “CINE JORNAL”. COM UM FOCO ALTAMENTE PROPAGANDÍSTICO, ELE EXIBE A SRA. DARCY VARGAS VISITANDO RECIFE, JOÃO PESSOA E NATAL. DARCY ERA A PRESIDENTE DA LEGIÃO BRASILEIRA DE ASSISTÊNCIA – LBA E ESPOSA DE GETÚLIO VARGAS, ENTÃO PRESIDENTE ELEITO DA REPÚBLICA, CUJO MANDATO SE PROLONGOU ATÉ O DIA QUE ELE SE MATOU, 24 DE AGOSTO DE 1954.
OFICIALMENTE ELA PERCORREU ESTAS CAPITAIS NORDESTINAS PARA DEIXAR DINHEIRO PARA SER UTILIZADO EM FAVOR DOS FLAGELADOS DA SECA QUE ATINGIA O SERTÃO NORDESTINO NAQUELA ÉPOCA. APESAR DA GENTILEZA A VERDADE É QUE EM RELAÇÃO AO CASTIGADO SERTÃO, A PRIMEIRA DAMA NEM SEQUER CHEGOU PERTO!
Darcy Vargas durante sua viagem.
SOBRE NATAL TEMOS A CERIMÔNIA DA ENTREGA DA AJUDA AOS FLAGELADOS DA SECA AO RECÉM-EMPOSSADO GOVERNADOR POTIGUAR SÍLVIO PIZZA PEDROSA, NA VILA CINCINATO, DEFRONTE A PRAÇA PEDRO VELHO. TEMOS IMAGENS DE LOCAIS DE APOIO A SAÚDE DA NOSSA POPULAÇÃO, CENAS DA RIBEIRA, O POUCO TRÂNSITO QUE HAVIA NA ÉPOCA, SEM ESPIGÕES E TOMADAS FEITAS EM LOCAIS ONDE AINDA ESTAVAM OS TRILHOS DOS BONDES. UMA CENA INTERESSANTE É A DESCIDA DA ANTIGA AVENIDA JUNQUEIRA AIRES, ATUAL CÂMARA CASCUDO, PELO SENTIDO CONTRÁRIO AO ATUAL.
ATUALMENTE ESTA PELÍCULA PERTENCE AO ARQUIVO NACIONAL.
No Htl Praiamar o encontro do Prof. Enivaldo Bonelli, o jornalistra da Associated Press Jim Vertuno e Rostand Medeiros
Rostand Medeiros
Ontem (14/06/2014), em meio as fortes chuvas que desabaram sobre a capital potiguar, fui contatado pelo jornalista norte-americano Jim Vertuno, da ASSOCIATED PRESS, para uma entrevista sobre Natal durante a Segunda Guerra Mundial. Entrevista foi distribuída para órgãos da imprensa americana, como –
Até mesmo no jornal STAR AND STRIPES, das forças armadas dos Estados Unidos, esta notícia saiu -( http://www.stripes.com/news/americas/long-before-world-cup-natal-had-big-role-for-us-in-wwii-1.289144)
Para este encontro, devido as minhas limitações no idioma inglês, pedi a ajuda ao meu amigo Enivaldo Bonelli, professor do Departamento de Física da UFRN, que estudou na Cornell University, em Ithaca, estado de Nova York.
O papo foi muito positivo e objetivo, rolou no Hotel Praiamar, em Ponta Negra. O jornalista Jim Vertuno é especialista na parte esportiva, mas queria conhecer aspectos que ligam a história da presença dos militares americanos em Natal durante a Guerra, com o momento atual.
A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.
Para Jim os seus compatriotas pouco sabem da importância de Natal para o esforço de guerra Aliado e da importância deste momento para a nossa cidade. Muitos deles estarão conhecendo a capital potiguar para assistirem na próxima segunda feira (16/06/2015) o jogo de futebol entre a seleção dos Estados Unidos e a equipe de Gana.
Pessoalmente não é uma novidade esta informação. Há tempos que percebi que afora os militares americanos que efetivamente ficaram baseados em solo potiguar, apoiando operações aéreas, ou patrulhando e combatendo submarinos nazifascistas no Atlântico Sul, pouco da participação de Natal na Segunda Guerra Mundial é conhecido nos Estados Unidos.
Mas aí caberia a nós potiguares fazer, e ganhar dinheiro, com esta divulgação.
Mas não fazemos!
E a culpa é nossa mesmo! Que votamos em políticos de péssima qualidade, como os que atualmente dirigem e representam o Rio Grande do Norte…
É incrível que em um momento como este o Museu da Aviação, no antigo prédio da RAMPA, não esteja pronto e operacional. Isso depois de sabermos com bastante antecipação que Natal foi escolhida como umas das doze sedes brasileiras da XX Copa do Mundo da FIFA, com a confirmação de uma partida de futebol da seleção dos Estados Unidos.
O jornalista Jim Vertuno pediu para darmos uma volta pela cidade para lhe mostrar “- O que ficou da presença americana em Natal!”. Fui muito sincero e lhe apresentei o que tínhamos sobre nos dias atuais. Ele educadamente recusou. Fica difícil mostrar um prédio em reforma na margem do Rio Potengi, ou encarar de última hora a burocracia para entrar com um jornalista estrangeiro na Base Aérea de Natal e mostrar as antigas dependências de Parnamirim Field.
Foi um encontro positivo e fiquei muito feliz em saber que através do trabalho desenvolvido pelo nosso blog TOK DE HISTÓRIA, o jornalista Jim Vertuno conseguiu nosso contato conseguimos trocar estas ideias.
Entre a última quinta feira (12/06/2014) até o dia de hoje Natal sofreu fortes pancadas de chuvas, com graves prejuízos por toda cidade e desabrigados em algumas áreas. Temos um grande número de crateras abertas, quedas de barreiras, bueiros estourados, casas alagadas e ruas interditadas pelo carreamento de terra. Segundo o jornal Tribuna do Norte equipes de professores da UFRN, da Defesa Civil de Natal e demais secretarias municipais visitaram as áreas de risco, pontos de alagamentos, além de equipamentos como escolas, creches e ginásios que poderão ser usados como abrigos e pontos de apoio. O desastre é notícia até nos órgãos de imprensa dos grandes centros do país.
Um verdadeiro caos! Mas também um fato antigo e extremamente previsível!
Há 102 anos, no dia 17 de abril de 1912, sem nenhuma mentira, o jornal carioca “Correio da Manhã” trazia a notícia “As chuvas em Natal”, que abaixo reproduzo.
E foi um grande toró!
Em meio a notícias do afundamento do transatlântico Titanic, troca de acusações entre os partidários do governador Alberto Maranhão e a sua oposição, os jornais locais noticiavam os estragos em uma cidade que tinha pouco mais de 20.000 habitantes. A atual Avenida Câmara Cascudo, antiga Junqueira Aires (E anteriormente Rua da Cruz), se transformou “Em um rio de lama”.
Antiga Avenida Junqueira Aires em meio a chuva no início do século XX
Casebres desabaram, ruas ficaram esburacadas e a circulação ficou comprometida. Não foi divulgado o nível de prejuízos econômicos, mas as notícias de chuvas em 1912 se repetem desde março a maio daquele ano. Foi até notícia em jornais do Rio.
Naquele tempo as dificuldades de transporte e comunicação eram muitas e o apoio aos que sofriam com enchentes eram limitados. Mas em contrapartida a população era pequena e se vivia mais na zona rural. Se atualmente a repercussão nos nossos jornais é focada nos grandes estragos provocados em Natal, há 102 anos, certamente pelo ainda diminuto tamanho da cidade, não havia tanto detalhamento sobre os estragos na capital. Podemos ver que em meio às notas sobre transtornos em Natal havia muita satisfação com as chuvas que ocorriam no interior, mesmo que estas ocasionassem destruições, como ocorreu no vale do Rio Ceará-Mirim em 1912.
Hoje as comunicações e transportes são francos, com recursos muito melhores para apoiar aqueles que sofrem com enchentes. Isso em meio a um grande aumento populacional nas zonas urbanas. Apesar da imprevisibilidade da quantidade de chuvas que podem cair na nossa região, sabemos a época que elas chegam e as áreas onde ocorrem mais estragos. Mas a repetição de notícias sobre estragos, desabrigados, ocorrência de problemas nas vias públicas incomoda bastante. Principalmente para os que sofrem na pele este tipo de problema.
Diante do caos é sempre um bom momento para pensarmos mais sobre a nossa desprezada cidade. É nestas horas que podemos fazer uma melhor reflexão sobre o lugar que vivemos e ser cobrado dos governantes ações mais efetivas em favor de uma melhor infraestrutura para Natal, um maior cuidado com o nosso meio ambiente e que eles possam melhor planejar o futuro da capital potiguar.
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NOSSA ENTREVISTA NO NOVO JORNAL SOBRE O ENCERRAMENTO DAS ATIVIDADES CIVIS NO AEROPORTO AUGUSTO SEVERO E SUA HISTÓRIA, EDIÇÃO DE SÁBADO 31/05/2014. TRABALHO MARAVILHOSO DO JORNALISTA JALMIR OLIVEIRA…
Apresento a vocês a cerveja preta Mossoró, um produto da Fábrica de Cerveja e Gelo Colúmbia, de Campinas, São Paulo, que começou a ser comercializada na década de 1930. Consta que era uma bebida saborosa e muito apreciada.
Esta fábrica do interior paulista iniciou sua produção em 1906, através do seu fundador Ângelo Franceschini, um italiano que chegou ao Brasil em 1875. Ficava em um grande prédio na Avenida Andrade Neves, 103 e todos seus produtos receberam medalhas de ouro e diplomas de honra nas exposições italianas de Torino em 1911, e em Roma em 1913. Fabricava entre outras, as cervejas: Franciscana, Duqueza, Colúmbia, Negrita e ainda o Guaraná Cristal. A produção anual de cerveja, refrescos, gasosas, água mineral e xaropes eram de 15 mil hectolitros.
Mas o fato desta indústria campineira colocar Mossoró como nome de um dos seus produtos nada tem haver com alguma alusão, ou homenagem, a nossa “Capital do Oeste”. Realmente era uma homenagem, mas a um cavalo.
Ao menos não era um pangaré qualquer. Mossoró, a alimária, foi o primeiro campeão do Grande Prêmio Brasil de turfe, disputado em 1933. Essa é a competição máxima do turfe brasileiro, que ocorre até hoje no tradicional e chic Hipódromo da Gávea, no Rio de Janeiro. Consta que esta é uma corrida de galope plano, em pista de grama e destinada a cavalos da raça puro sangue inglês a partir de três anos de idade. Sua vitória nos 3.000 metros do Grande Prêmio Brasil na Gávea foi obtida em 3 minutos e 9 segundos de galope potente e o jóquei foi Justiniano Mesquita.
Mossoró, o quadrupede, foi longe. Neste mesmo 1933 ele venceu os Grandes Prêmios Cruzeiro do Sul e Dezesseis de Julho. Na temporada seguinte, foi levado para a Inglaterra onde correu em diversos hipódromos. Consta ter sido este cavalo o primeiro animal brasileiro a obter uma vitória em prados estrangeiros. Eu consegui uma manchete de 1935, que mostra o cavalo de Lundgren como tendo obtido o 2º lugar em uma tradicional corrida em Warwick, centro da Inglaterra.
Certamente que diante da popularidade e êxito de Mossoró, o cavalo de corridas, a Fábrica de Cerveja e Gelo Colúmbia, de Campinas, decidiu assim batizar a sua cerveja preta.
Só não descobri o que as pessoas de Mossoró, a orgulhosa cidade potiguar, achou da popularidade daquele cavalo de corrida.
Em 1957 a Fábrica de Cerveja e Gelo Colúmbia foi adquirida pela Companhia Antárctica e a cerveja Mossoró deixou de ser produzida.
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Augusto Severo – Fonte – MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE
O deputado brasileiro chegou a Paris em 1901 disposto a ganhar o prêmio Deutsch, mas foi superado por Santos Dumont. Seu dirigível, o Pax, voaria, mas por pouco tempo
Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, cujo nascimento, em 11 de janeiro de 1864, acaba de completar 150 anos, chegou a Paris no dia 5 de outubro de 1901, levando consigo os planos de uma aeronave revolucionária: o Pax, um formidável dirigível semirrígido que deveria resolver simultaneamente os problemas de manobrabilidade e estabilidade dos balões. Com esse veículo, ele pretendia concorrer a um prêmio de 100 mil francos (US$ 20 mil), o Grande Prêmio do Aeroclube da França, criado em 15 de abril de 1900 e destinado àquele que criasse a primeira máquina voadora eficiente.
Segundo o regulamento do concurso – chamado pela imprensa de “prêmio Deutsch” numa referência ao nome do fundador, o empresário francês Henri Deutsch de la Meurthe –, o prêmio seria entregue ao piloto que, num voo sem escalas, supervisionado por uma comissão do Aeroclube da França, partisse e retornasse ao Parque de Aerostação de Paris no tempo máximo de meia hora, cumprindo um trajeto preestabelecido de 11 quilômetros, tendo a Torre Eiffel no meio desse percurso.
Com Augusto Severo, viajara a sua companheira, Natália Silveira Cassini, e dois filhos. Logo no dia seguinte ao desembarque na capital francesa, ele encomendou o Pax à Casa Lachambre, famosa fabricante de balões. Depois, ele realizou a façanha de fazer subir em menos de duas semanas, no bairro de Vaugirard, um galpão de 35 metros de comprimento por 17 de altura e 15 de largura.
Em 15 de outubro de 1901, passados apenas dez dias de sua chegada à França, Severo foi entrevistado no hotel em que estava hospedado com a família por um repórter do Petit Phare, de Nantes, que tivera a informação de que ele era um importante deputado brasileiro:
– Desde quando se ocupa o sr. deputado de balões?
– Oh! Sou um matreiro do ar. Desde 1894, época em que mandei construir um grande balão de 52 metros de comprimento. Foi Lachambre quem o fez. Logo que fi cou pronto mandei-o para o Brasil. (…) Durante uma ascensão, a minha barquinha de madeira, que era realmente muito volumosa, quebrou-se pelo meio e tive uma queda. A coisa não passou, porém, de um grande susto. Peço-lhe para observar que já nessa época eu mandara colocar as minhas hélices na proa do meu balão. Preciso esse ponto por ser de importância capital. (…)
Encomendei (este ano) ao sr. Lachambre o meu segundo balão. Dei-lhe o nome de Pax. Se não receasse cair na ênfase, lhe diria que já estou vendo o meu aeróstato vencedor do vento, vencedor das tempestades, pairando sobre o mundo como um sinal de paz universal. Mas saibamos esperar. (…) Devo fazer antes algumas experiências para familiarizar os meus amigos Álvaro Reis e Pacheco com o ar; esses bons amigos nunca subiram em balão. Tentarei depois a grande experiência, que se realizará a 15 ou ao mais tardar a 20 de novembro (de 1901).
Severo, nessa entrevista, se referiu ao Bartholomeu de Gusmão, dirigível que o inventor projetara em 1892 e levantou voo dois anos depois, mas cujas estruturas, feitas em bambu, não suportaram o esforço. O acerto de suas concepções, no entanto, o animaram a um novo projeto, o Pax.
Enquanto o Pax era manufaturado, Severo, que devia ser ele mesmo o piloto da aeronave, fez três ascensões em balões esféricos como treino: a primeira, sob a direção de Emile Carton, no dia 28 de outubro de 1901, em companhia do fi lho Otávio e do amigo Álvaro Pereira Reis; a segunda, em 18 de novembro, com Natália e o construtor do Pax, Henri Lachambre; e a terceira, em 28 de novembro, na qualidade de piloto, com Reis e Antônio Pacheco da Silva.
Severo já havia então perdido o prêmio Deutsch: em 4 de novembro de 1901, após uma prova muito contestada realizada no dia 19 do mês anterior com o dirigível Nº 6, o Aeroclube da França resolvera conceder o prêmio a Alberto Santos Dumont, um experiente balonista brasileiro que desde 1898 vinha fazendo animadoras experiências de condução com balões alongados dotados de lemes, hélices e motores a gasolina.
Nos meses consecutivos, a construção do Pax prosseguiu a passos lentos. Se Severo havia encontrado excelentes operários como auxiliares, o mesmo não se podia dizer dos seus fornecedores, que o serviam mal. Rara era a peça do balão que não exigia substituição ou reparação, e muitas vezes, quando pensava poder fazer a primeira ascensão, tinha de adiar o evento em semanas. Tais inconvenientes acarretavam despesas consideráveis. Uma carta de Natália à sobrinha Alice Duarte, escrita em 13 de dezembro de 1901, revela um pouco do cotidiano da família e dos problemas enfrentados:
“Nós vamos bem, mas eu tenho saído muito pouco porque Augusto está todo o dia no balão, que tem dado um trabalho… e tem custado mais do que ele pensava. O trabalho está adiantado, mas parece que só no fi m do mês estará concluído. Temos tido muito desgosto com a imprensa do Brasil, quando a da Europa, em mais de quatrocentos artigos, só tem elogiado os trabalhos e planos de Augusto, sendo que o seu retrato tem sido dado em muitos jornais. Por estes dias, entre outras, Augusto receberá a visita de E. Zola.”
Ao contrário das expectativas, só em abril de 1902 o Pax ficou pronto. Custou ao todo 150 mil francos, quando talvez não custasse mais de 100 mil, se não houvessem sido necessários tantos reparos e substituições de peças.
O enchimento com hidrogênio durou cinco dias e terminou em 1º de maio. Uma vez cheio o balão, iniciou-se uma verdadeira peregrinação ao hangar do inventor, onde a aeronave impressionava, com seu porte majestoso. O número de visitantes era tal que foi necessário estabelecer-se um serviço de ordem dirigido pela polícia.
O Pax tinha 2.334 metros de cubagem, 30 de comprimento, 20 de altura e 13 de diâmetro. Possuía dois motores a petróleo, da marca Buchet: um de 24 cv à traseira e o outro de 16 cv à dianteira, os quais lhe davam uma potência total de 40 cv. Era dotado de sete hélices: uma tratora, na proa, duas propulsoras (uma na popa e outra na barquinha) e quatro laterais, destinadas a proporcionarem os movimentos de esquerda e direita do aeróstato, à guisa de leme de direção.
Uma estrutura de bambu sustentava as hélices da popa e da proa exatamente as extremidades do eixo longitudinal do balão, em vez de na barquinha, como era usualmente feito, evitando assim que a atuação de duas forças em sentido contrário – a tração e o arrasto – em pontos não diametralmente opostos da aeronave, gerassem perturbações prejudiciais ao equilíbrio e à marcha. Tal problema era conhecido como “tangagem” e até então não havia tido uma solução prática.
Severo fez duas ascensões cativas (com o balão preso por cordas) em maio para se familiarizar com o manejo do dirigível: a primeira no dia 4 e a segunda no dia 7. Ambos os testes deram excelentes resultados. O balão obedecia com facilidade ao impulso das hélices e demonstrava equilíbrio perfeito. Severo parecia fazer jus à antonomásia que ganhara, o “vencedor dos ventos”; mas o Pax estava mantido pela corda, o que favorecia a estabilidade. Teria o dirigível a mesma estabilidade quando livre e entregue às correntes aéreas? Essa era a grande questão e só uma ascensão livre poderia elucidá-la.
Na proa, Augusto Severo comanda o balão Pax, tendo na popa o mecânico Sachet – Foto – Musée de L’Air Le Bourgethttp://, VIA http://www.novomilenio.inf.br/
O voo inaugural foi marcado para 12 de maio. Às 5h30min desse dia, o balão, ovacionado por uma pequena multidão, deixou o solo. A aeronave levava Severo e o mecânico francês Georges Sachet, que havia trabalhado com Buchet, o fabricante dos motores do Pax. A ele coube a regulagem dos engenhos.
A experiência, à primeira vista, anunciava sucesso. O balão parecia obedecer docilmente às mãos do condutor e evoluía com facilidade. A 100 metros de altura, contudo, a grande hélice traseira deixou de girar a contento. Severo, provavelmente a fim de atingir altitudes superiores em busca de correntes aéreas favoráveis, começou a jogar lastro fora.
Primeira notícia publicada no jornal A Republica de Natal, sobre a morte do aviador – Coleção Tok de História.
De repente, a cerca de 400 metros de altura, os espectadores viram um clarão surgir na altura da nacela. Quase no mesmo instante, uma explosão tremenda foi ouvida. O balão havia se incendiado e estourado!
Sem a sustentação proporcionada pelo hidrogênio, os restos sólidos do aparelho tombaram com uma rapidez vertiginosa no meio da avenue du Maine; por puro acaso, ninguém foi atingido. Outro fato impressionante: conquanto bastante prejudicada pelo choque extraordinário, a estrutura não chegou a se desmontar. Sob os escombros e o entrelaçamento do que havia sido a barquinha, encontraram-se os cadáveres dos dois aeronautas.
As causas do acidente nunca foram estabelecidas com certeza. Pioneiro mundial dos dirigíveis semirrígidos, Severo também foi o primeiro mártir da aeronáutica brasileira.
Rodrigo Moura Visoni é primeiro-tenente arquivista do Quadro Complementar da Aeronáutica
O sertão é do tamanho do mundo, dizia Guimarães Rosa. Dizia como ainda dizem os que se enveredam pelos tortuosos caminhos dos rincões nordestinos em busca de histórias, respostas, saberes. Não raro, porém, muitos retornam dessas terras ainda mais intrigados com novas questões. A pesquisadora Nathália Maria Montenegro Diniz mergulhou diversas vezes nesse território. Ali nasceram a dissertação de mestrado Velhas fazendas da Ribeira do Seridó (defendida em 2008) e a tese de doutorado Um sertão entre tantos outros: fazendas de gado nas Ribeiras do Norte (em 2013), ambas realizadas sob orientação de Beatriz Piccolotto Siqueira Bueno, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Nessas empreitadas, ela encontrou não apenas respostas a seus estudos sobre a arquitetura rural do século XIX sertão adentro, mas também questionamentos novos que deram fôlego para um novo projeto de pesquisa, vencedor da 10ª edição do Prêmio Odebrecht de Pesquisa Histórica – Clarival do Prado Valladares, divulgado em dezembro. O projeto O conhecimento científico do mundo português do século XVIII, de Magnus Roberto de Mello Pereira e Ana Lúcia Rocha Barbalho da Cruz, também foi premiado. Os vencedores foram escolhidos entre 213 trabalhos inscritos pela originalidade dos temas. O prêmio inclui a produção e publicação de um livro, sem valor predeterminado.
É difícil desvencilhar a história pessoal de Nathália Diniz de seu itinerário intelectual. De uma família de 11 filhos originária de Caicó, na região do Seridó, interior do Rio Grande do Norte, ela foi a primeira a nascer na capital potiguar. Em 1975, a família mudou-se para Natal – professores de matemática por ofício, os pais pretendiam oferecer melhores condições educacionais para os filhos. Nas férias e feriados todos retornavam à pequena cidade, onde ficavam em uma das casas das fazendas que pertenceu ao tataravô da pesquisadora. “Logo cedo pude notar as visões diferentes construídas sobre o sertão nordestino. As casas que eu via não eram as mesmas retratadas nas novelas de época, da aristocracia rural. Era outro sertão”, lembra.
Graduada em arquitetura e urbanismo pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Nathália quis explorar os outros sertões esquecidos no século XIX, mais especialmente no Seridó, uma microrregião do semiárido que ocupa 25% do território do estado. Lá o povoamento se iniciou no século XVII com as fazendas de gado e o cultivo de algodão. Ainda estudante, deu o primeiro passo nessa direção quando participou de um projeto de extensão que investigou os núcleos de ocupação original do Seridó a partir de registros fotográficos e fichas catalográficas feitas por estudantes e pesquisadores. Descobriram, assim, que essas casas, posteriores ao período colonial, mantinham características herdadas da arquitetura colonial ao lado de elementos ecléticos modernos.
Uma vez bacharel, Nathália viajou a São Paulo para participar de um encontro de arquitetos e deparou com o processo seletivo para mestrado na FAU. Decidiu, então, despedir-se do Nordeste para estudar na capital paulista. “Foi preciso partir para poder redescobrir os sertões”, diz ela. Para seu projeto de dissertação, a jovem arquiteta tinha um trunfo: a originalidade da pesquisa sobre as casas de Seridó. “Quase ninguém conhece aquele patrimônio. Quis apresentar essa realidade nas minhas pesquisas.”
Acervo arquitetônico
Nathália investigou o acervo arquitetônico rural do Seridó, de formas simples e austeras, sem o apelo estético de outros exemplares do litoral nordestino. Essas construções, entre casas de famílias, casas de farinha e engenhos, representam um tipo de economia do século XIX alicerçado no pastoreio e no cultivo de algodão. Embora fundamental para a identidade da região, segundo o estudo, esse acervo composto por 52 edificações conta com poucas iniciativas concretas para tornar viável sua preservação.
Casa da fazenda Almas de Cima, também no Rio Grande do Norte: preservação ainda precária – Fonte – Nathália Diniz
No início do século XVII, com o povoamento do interior do Rio Grande do Norte, sesmeiros pernambucanos fincaram raízes no Seridó. Foi no século XVIII que surgiram as casas na região feitas de taipa, com madeiramento amarrado com couro cru, chão de barro batido e térreas, com telhado de beira e bica. Lentamente, as casas de taipa passaram a alvenaria, com tijolos apenas na fachada. Por fim, no século XIX, o Seridó ficou marcado pela construção de grandes casas de fazenda, habitadas pelo proprietário, familiares, agregados e escravos.
No doutorado, a arquiteta expandiu horizontes, territoriais e teóricos. Por um lado, debruçou-se sobre a arquitetura rural vinculada às fazendas de gado nos sertões do Norte (atuais estados da Bahia, Paraíba, Pernambuco, Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte). Ela mapeou um acervo de 116 casas-sede a partir de levantamentos arquitetônicos do Piauí, Ceará e Bahia. A fim de melhor compreender o patrimônio material e imaterial nas habitações rurais dessa região, entrou nos campos da história social e da história econômica.
Do inventário de 116 casas-sede alicerçadas em pedra bruta, erigidas em diferentes ribeiras (Ribeira do Seridó, do Piauí, da Paraíba, dos Inhamuns e do São Francisco e Alto Sertão Baiano), a pesquisadora notou a heterogeneidade das construções arquitetônicas nas rotas do gado no Nordeste, que mantinham um mercado interno agitado, embora desconhecido, no calcanhar da economia do litoral exportador. Eram ainda construções pensadas para a realidade sertaneja, com sótãos e outras estruturas propícias para arejar os ambientes castigados pela alta temperatura e pelo tempo seco.
A casa da fazenda Santa Casa – Foto – Nathália Diniz
Contornando ribeiras e atravessando sertões, Nathália Diniz construiu suas investigações a partir de vestígios de tijolo, pedra e barro. Muitas casas de taipa, mencionadas nos arquivos, não resistiram ao tempo e desapareceram. Restaram fazendas formadas por casas-sede e currais. Entre as características da maioria das construções estavam à disposição dos ambientes: os serviços nos fundos do terreno, com tachos de cobre, pilões, gamelas; e a intimidade da vida doméstica no miolo das edificações, com mobiliário trivial, como mesas rústicas e redes, assentos de couro e de sola, baús e arcas de madeira. Em muitas fazendas, em paralelo a criação de gado, cultivaram-se cana-de-açúcar e mandioca, de onde viriam a rapadura e a farinha, que, ao lado da carne de sol, tornaram-se a base da alimentação sertaneja. “A arquitetura rural não segue modelos”, diz Nathália. “Os primeiros proprietários dessas casas eram filhos dos antigos senhores de engenho do litoral. Se a arquitetura rural tivesse um modelo, eles teriam construído casas similares às de seus pais no litoral, o que não ocorreu. A arquitetura dos sertões mostra a formação de uma sociedade a partir da interiorização dos sertões do Norte, de uma economia marcada pelo gado.”
Depois do doutoramento em São Paulo, a pesquisadora retornou a Natal, onde é professora de história da arte e de arquitetura no Centro Universitário Facex. Seu projeto atual é aprofundar a análise arquitetônica das casas-sede, explorando uma lacuna na historiografia brasileira sobre as relações sociais e suas consequências materiais nos sertões, ainda hoje um universo inóspito e incógnito, marcado por longas distâncias e imensos vazios. Esses territórios ficaram esquecidos, apesar de presentes na literatura e nos relatos memorialistas. Daí brotaram generalizações sobre o Nordeste e sua arquitetura rural, ainda compreendida a partir dos padrões dominantes da Zona da Mata pernambucana e do Recôncavo Baiano – o que, nas palavras da pesquisadora, não condiz com a realidade.
Exemplos da arquitetura sertaneja na Paraíba: sede da fazenda Sobrado – Foto – Nathália Diniz
Originalidade do tema
O novo trabalho será bancado com o prêmio ganho em dezembro e desenvolvido com o apoio de Beatriz Bueno, da FAU-USP. “O projeto de Nathália foi escolhido pela originalidade do tema e pela oportunidade que nos proporciona de compreender o processo de ocupação do sertão brasileiro e suas dimensões econômica, histórica e social”, diz o coordenador do Comitê Cultural da Odebrecht, Márcio Polidoro. Na economia, ela destacará o ferro que marcava o gado e que permitia identificar a fazenda à qual pertencia – até agora, a pesquisadora já coleciona 653 desenhos de ferro diferentes. “Num sertão disperso, sem fronteiras claramente visíveis, pontuado por tribos indígenas inimigas, o gado carregou a representação do território e da própria propriedade dos que vinham de outros lugares”, define. Na sociedade, ao cruzar os inventários post-mortem encontrados nos arquivos e nas casas, pretende compreender e revelar a vida cotidiana do sertanejo que se desenrolava a morosos passos no século XIX. Fará novas viagens para refazer fotografias e rever anotações. Mais uma vez, um retorno às suas raízes e às terras, tão diferentes das que via nas novelas na sua infância. “Ainda procuro o que buscava desde o início: quero mostrar o que eram esses outros sertões. Nós conhecemos a riqueza da arquitetura litorânea, a arquitetura do açúcar e do café. Falta a arquitetura sertaneja”, conclui.
Projeto–Paisagem cultural sertaneja: as fazendas de gado do sertão nordestino (nº 2009/09508); Modalidade Bolsa de Doutorado; Pesquisadora responsável Beatriz Piccolotto Siqueira Bueno; Bolsista Nathália Maria Montenegro Diniz; Investimento R$ 130.587,92 (FAPESP).
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
A importância da capital potiguar como ponto estratégico para a aviação mundial já foi apontada de diversas formas, principalmente no período da Segunda Guerra Mundial. Durante a segunda metade da década de vinte do século passado, se desenrolava uma forte disputa comercial entre estrangeiros pelo mundo afora. Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em voos percorrendo as Américas.
Competia-se por vantagens no novo e promissor negócio do transporte do correio aéreo e de passageiros. No Rio Grande do Norte, inicialmente os primeiros atores envolvidos foram franceses e alemães, sendo seguidos pelos norte-americanos e italianos.
Avião francês Breguet XIV
Durante a Primeira Guerra Mundial o visionário Pierre-Georges Latécoère (1883–1943), pioneiro da aeronáutica decide transformar sua fábrica de vagões num Centro de Produção Aeronáutica. Em 1918, com a paz restaurada, a fim de realocar os pilotos desempregados que queriam voltar a voar e percebendo a urgência de acelerar a comunicação entre os países, cria uma linha aérea regular para transportar o correio entre a França e o Marrocos a partir de 1919. Em 1925, a linha chegou a Dacar. Didier Daurat (1891-1969), diretor de exploração da companhia Latécoère recrutou pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillomet, Antoine Saint-Exupéry. Em 1923, Roit criou os envelopes com bordas vermelhas específicos para as linhas Latécoère. Entre 1919 e 1927 diversos aviões Breguet 14 (biplano francês, aeronave bombardeiro e de reconhecimento da Primeira Guerra Mundial) acidentaram-se nas linhas Latécoère, mas a linha continuou.
Carta transportada pela empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) de Natal para a Holanda
Pierre Georges Latécoère, cedeu a linha aérea em abril de 1927 à Marcel Boullioux-Lafont, investidor radicado na América do Sul. A razão social passou a ser Compagnie Générale Aéropostale (CGA). Lafont tinha planos ambiciosos, com a ideia de criar uma grande linha aérea postal de Toulouse, Casablanca, Dacar e daí para Natal, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Santiago do Chile. Nesta ideia empreendedora, ainda em julho de 1927, chega a capital potiguar o piloto francês Paul Vachet, em um avião Breguet, para implantar o primeiro aeródromo do Rio Grande do Norte, em um descampado conhecido como Parnamirim.
Base dos franceses no Campo de Parnamirim
Em 1 de março de 1928 foi inaugurado o primeiro serviço aeropostal entre a França e a América do Sul. Nesta operação os aviões partiam da França para Paris a Dacar, na costa africana. Os malotes com correspondências eram então embarcados em navios pequenos e bastante velozes, conhecidos como “Avisos Postais”, ou “Avisos Rápidos”, que atravessavam o oceano até Natal.
Selos franceses mostrando as conquistas aérea dos aviadores daquela nação, onde Natal foi local de extrema importância para o desenvolvimento deste momento histórico da aviação
Da capital potiguar outros aviões transportavam o correio aéreo até Buenos Aires. Antes deste novo serviço, uma carta transportada em linhas de navegação normais, poderia demorar até 30 dias entre a França e a Argentina. Com a mala postal aérea francesa, no máximo 8 dias.
Um dos pontos altos da empresa ocorreu em 12 e 13 de maio de 1930, com a viagem através do Atlântico Sul do hidroavião Latécoère 28, batizado como Comte. de La Vaulx que sem escalas e pilotado pelo francês Jean Mermoz.
Este mítico aviador francês voou 3.160 quilômetros de St. Louis, no Senegal, a Natal, em 19 horas e 35 minutos, com seu avião trazendo mais de 100 quilos de malas postais e estabelecendo o recorde mundial de distância para aquele avião.
A linha Argentina-Chile foi aberta em 1929. Guillomet atravessou a Cordilheira dos Andes. A Compagnie Generale Aéropostale explorou a maior rede postal do mundo com mais de 17.000 km. Em 1931, a CGA foi à falência. As atividades foram reativadas pela Air France.
Carta de 1934, emitida em Natal, transportada pela Air France
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Reportagem de uma revista australiana sobre Parnamirim Field
A VISÃO DA IMPRENSA ESTRANGEIRA SOBRE A GRANDE BASE AÉREA EM SOLO POTIGUAR
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em termos de politica internacional, dificilmente alguém contestará que, o mais importante acontecimento, nesta área, ocorrido no Rio Grande do Norte, em todo o século XX, talvez em toda a sua história, tenha sido o encontro entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt, e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi.
Parnamirim Field
A partir deste histórico acontecimento, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância da Natal Air Base, também conhecida pelos aviadores americanos como Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo.
A United Press em Parnamirim Field
Um dos primeiros jornalistas a transmitir estas informações ao público norte americano foi James Alan Coogan, natural de Milwaukie, Oregon. Ele era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul.
No início de 1943 os Aliados já tinham começado a virar favoravelmente o jogo da guerra e forças alemãs, italianas e japonesas estavam sofrendo derrotas em inúmeras frentes de combate ao redor do mundo. Coogan iniciou uma série de reportagens enaltecendo que foi a partir de Parnamirim Field que surgiu a “energia aérea” que estava ajudando a derrotar as forças alemãs e italianas no Norte da África. Daquela base aérea, decolavam, dia e noite, milhares de aviões de transporte com homens e materiais que ampliavam o poderio Aliado naquela parte do mundo.
Mesmo informando que era um segredo militar, o número de aviões que decolavam com um pequeno intervalo de tempo das pistas de Parnamirim, para Coogan era impressionante a quantidade de “Fortalezas Voadoras”, “Liberators”, “Mauraders” e outros modelos, que chegavam e partiam initerruptamente, durante as 24 horas do dia, sete dias por semana.
Os Acorrentados
Coogan observou que a base tinha um forte esquema de proteção e se encontrava cercada de trincheiras ocupadas por brasileiros e americanos, atentos a alguma ação do inimigo. Somente depois de novembro de 1942, após ações Aliadas na África que inviabilizaram um possível ataque inimigo ao Nordeste do Brasil, ocorreu um grande alívio para os defensores da grande base de Parnamirim. Estas ações foram principalmente o desembarque americano no Norte da África (Operação Torch) e a posse da cidade de Dakar, na época capital colonial da África Ocidental Francesa.
Posição geográfica de natal em reportagem estrangeira
O moral das tropas era elevado e havia muito trabalho sendo feito, o que deixava os homens sem tempo para pensarem em diversões comuns aos grandes centros.
Para o jornalista da United Press, as tripulações dos aviões americanos cada vez mais ampliavam sua capacidade operativa e suas habilidades, ao realizarem vários voos entre os Estados Unidos e as frentes de combate, sempre utilizando Parnamirim Field como ponto obrigatório.
O jornalista percebeu que, mesmo sem estarem diretamente expostos ao combate, os corpos e as mentes dos homens da Divisão de Transportes eram muito cobrados.
Portão em Parnamirim Field, guarnecido por brasileiros e americanos
Eles voavam constantemente no traslado de novos aviões, transportando homens e materiais de combate para as várias áreas do conflito. Coogan comentou que os pilotos de transporte na base aérea se autodenominavam “Os Acorrentados”, por viverem presos aos cintos dos assentos de suas aeronaves.
O Comandante Americano e Parnamirim
Nesta época não existia uma força aérea dos Estados Unidos independente, sendo esta força uma parte do exército deles. Por esta razão, o comandante em chefe das forças do exército americano no Atlântico Sul era o General Robert. L. Walsh.
Com 48 anos de idade, Walsh havia sido brevetado como piloto em 1918, pertencendo desde então ao quadro de aviadores do exército americano e havia assumido a função no Brasil em 20 de novembro de 1942. Vindo do setor de inteligência, era considerado pelo jornalista Coogan como o “mais modesto general americano”.
C-47, o “Burro de carga” da aviação Aliada. Muitos destes passaram por Natal
Em uma entrevista concedida no Quartel General da Divisão de Transportes em Parnamirim Field, junto com a sua oficialidade, em meio ao constate barulho de pousos e decolagens de aeronaves multimotores, o reservado general tinha consciência da importância do trabalho dos seus homens e daquela grande base aérea, tida pelo Alto Comando Aliado como vital. Comentou que apesar de algumas improvisações iniciais, do limitado tempo para o lazer dos seus homens naquele inicio de 1943, a missão a eles passada estava sendo cumprida a contento.
Tanto o general como seus oficiais transmitiram a Coogan que as bases aéreas norte-americanas no Brasil eram de grande auxilio para o combate das forças nazifascistas, igualmente era notável a contribuição dos operários e técnicos brasileiros para a construção das bases aéreas, especialmente Parnamirim Field, a maior e mais movimentada.
O interessante na entrevista com o General Walsh foi ele enaltecer primeiramente os operários e técnicos civis brasileiros, com bastante ênfase por sinal, e só depois comentar favoravelmente a colaboração de nossas autoridades.
Disciplina Folgada
Em uma das passagens de sua extensa reportagem, que no Brasil foi publicada em quatro edições em jornais cariocas, Coogan comentou que a quantidade e o volume de tarefas em Parnamirim Field era tal, que a disciplina militar era mais “democrática”. Para o jornalista americano havia em Parnamirim Field uma “disciplina folgada”.
Os praças americanos em Parnamirim tratavam seus oficiais por “Senhor”, mas não ficavam a toda hora batendo os calcanhares, nem realizando continências simetricamente perfeitas. Se, por exemplo, os militares americanos de patente inferior estavam descanso em baixo da asa de algum avião, eles não se levantam rapidamente e prestavam continência a passagem de qualquer tenentinho.
Na verdade, o jornalista da United Press, que morava há algum tempo no Rio de Janeiro e certamente conhecia os hábitos castrenses brasileiros, ao transmitir esta questão, mostrava uma das grandes diferenças que existia entre os nossos militares e os militares dos Estados Unidos. Enquanto os nossos oficiais, muitas vezes, se preocupavam mais com o tamanho de um corte de cabelo, a posição de uma mão na hora da continência, ou quão lustrada uma bota estava, para os americanos, valia mais a questão da operacionalidade do elemento e o cumprimento das missões, do que a rigidez de certos procedimentos de saudação militar.
Em contrapartida, os militares americanos daquela época nunca conseguiram compreender como a oficialidade brasileira aceitava tranquilamente conviver com negros em suas tropas.
Repouso e Diversão
Havia alojamentos, locais de alimentação e recreação distintos para praças e oficiais, mas não era incomum que em uma mesma mesa se alimentassem, ou realizassem um jogo de cartas, coronéis e majores, junto com capitães e tenentes. Os oficiais de maior graduação tinham seus alojamentos individuais, oficiais não tão graduados formavam duplas e dividiam um alojamento.
Já os praças, ao menos nesta época, se alojavam em grandes tendas montadas em sólidos alicerces de concreto, com pisos de ripas de madeira. Normalmente ficavam em número de quatro pessoas por barraca. O correspondente da United Press ocupou solitariamente a barraca de número 64. Apesar da força inclemente do sol nordestino, a tropa americana considerava o clima agradável pela ação dos ventos e as noites eram tranquilas e agradáveis.
As maiores diversões dos americanos dentro de Parnamirim Field eram escutar as emissoras estadunidenses em rádios valvulados de ondas curtas, jogos de cartas e calorosas partidas de beisebol. Este esporte tão estranho aos brasileiros na época envolvia as tropas do corpo aéreo do exército e da marinha americana, que tinham uma área dentro da base, junto com um setor exclusivo da Força Aérea Brasileira.
Uma interessante compensação para os militares americanos em Parnamirim Field, em comparação àqueles que estavam servindo na cosmopolita e animada cidade do Rio de Janeiro, ou outra localidade brasileira bem mais confortável, era que os jornais americanos chegavam com no máximo um ou dois dias após sua publicação.
Um Repórter Australiano em Parnamirim Field
Mas não eram apenas os jornalistas americanos que transmitiam para seus leitores impressões sobre Parnamirim Field.
Quase um ano após a publicação das reportagens de James Alan Coogan, esteve em Natal o jornalista australiano J. A. Marris, da revista Western Mail, da cidade de Perth,a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental.
Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista, com amplo destaque na coluna “This Week”. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia do seu intenso movimento aéreo.
O australiano informou que nesta época na grande base aérea já não havia tendas e nem trincheiras contra um ataque aéreo. Mas se por um lado o medo de um ataque já não existia, o movimento aéreo era intenso. Na sua opinião, nas pistas de asfalto de Parnamirim Field “passavam os grandes heróis anônimos do transporte aéreo moderno”.
Vital para a vitória Aliada
O jornalista informou que a construção da base ocorreu enquanto na África do Norte os Aliados lutavam contra as forças do Afrika Korps, comandados pelo mítico General alemão Erwin Rommel.
A estratégica base área militar foi construída em solo brasileiro no mais rigoroso sigilo militar, onde um exército de brasileiros simples, a maioria sertanejos fugidos da grande seca, concluíam, com muito suor e sacrifício, um lugar que possibilitou a criação de uma rede de linhas aéreas que na época supria quase todas as frentes de guerra.
Quando o General Rommel ameaçou invadir Alexandria, no Egito, em 1942, os olhos do mundo estavam voltados para o Vale do Nilo, mas os olhos dos comandantes aliados estavam focados na distante base de Parnamirim. Pois foi através desta estratégica área militar, que um fluxo de aviões vindos dos Estados Unidos e transportando valiosos materiais estratégicos, foi fundamental para a vitória Aliada na frente Africana.
Para o jornalista australiano foi em Parnamirim que o destino do Egito e do Oriente Médio, e talvez de todo o curso da guerra, foi decidido.
Movimento Internacional
J. A. Marris cruzou o Oceano Atlântico em direção aos Estados Unidos. Narrou que, após a chegada a Parnamirim Field, na sua aeronave, logo adentrou uma equipe de homens do setor de defesa sanitária. Estes passaram a fumegar em todas as partes do avião doses de veneno contra possíveis mosquitos africanos transmissores de doenças. Segundo nos narrou Fernando de Góes Filho, um dos oficiais brasileiros responsáveis por este serviço era o seu pai, o médico Fernando Góes.
Logo após desembarcar, o australiano soube que seu avião estava sendo requisitado para retornar a África e cumprir outra missão. Agora ele iria esperar uma vaga em outro avião que seguisse para os Estados Unidos, em meio a um dos maiores congestionamentos de tráfego aéreo de aviões americanos e de material de guerra. Marris agora era um “caronistas aéreo”.
Havia muita poeira e calor em Parnamirim Field, além de um barulho constante dos grandes motores aéreos ligados e guardas verificando as credenciais de todos que chegavam. Logo, os outros passageiros presentes ao setor de embarque e desembarque davam ao jornalista australiano uma ideia do caráter internacional da grande base aérea.
A importância de Parnamirim Field na época da Segunda Guerra pode ser medido pelo número de pessoas de importância política internacional que aqui estiveram. Como Eleanor Roosevelt, que esteve na base em 1944
Em um canto, um holandês, que trabalhava em um gabinete ministerial do seu país, dialogava com um funcionário de uma empresa aérea americana. Através de uma porta estreita, corre um coronel da Força Aérea Chinesa para pegar um avião que seguia para Washington. Mais adiante, era possível escutar histórias de pessoas que vinha de lugares tão diferentes como Chongqing (cidade no centro da China), Glasgow (Escócia) e Trípoli (capital da Líbia). Logo um grupo de militares passa a observar com muita atenção em uma determinada direção. Era um grupo de enfermeiras americanas que desembarcavam.
Em pouco tempo pousava uma esquadrilha de bimotores B-25 Mitchell, parando para reabastecer antes do salto sobre o Oceano Atlântico em direção à África. Depois o repórter australiano testemunhou outro avião que taxiava na pista, ainda trazendo manchas barrentas do solo africano em seu trem de aterrissagem. Esta última aeronave deixava um grupo de soldados feridos, que seriam levados para a principal unidade hospitalar que atendiam estes militares em Natal e hoje é conhecido como Maternidade Januário Cicco. Um dos feridos não passava de um simples garoto, mas que trazia um grande ferimento na perna e era um calejado veterano. Recuperava-se depois de dois anos de combate.
Partindo de Parnamirim Field
Finalmente J. A. Marris recebeu a noticia que iria continuar sua viagem. O avião era um bimotor Douglas C-47, de uma pequena esquadrilha de três aeronaves idênticas. Estes haviam aterrissado apenas uma hora antes, foram rapidamente reabastecidos, revisados e agora estavam alinhados na pista prontos para outra viagem.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Toda a bagagem a bordo foi empilhada no meio da fuselagem, formando um grande monte de objetos, cobertos com uma rede para evitar que se deslocassem dentro da aeronave e tudo isso era amarrado no piso. Entre tripulantes e passageiros ali estavam vinte homens; o piloto, o copiloto, um alto executivo de uma grande empresa de aviação americana, dois oficiais do exército chinês, um grupo de náufragos americanos resgatados, um trabalhador de um estaleiro da Filadélfia, três funcionários do governo de Londres e meia dúzia de outros pilotos americanos.
Durante o voo o C-47 seguiu ao longo da costa brasileira e da selva. Alguns passageiros tentavam dormir em desconfortáveis bancos que foram originariamente projetados para paraquedistas, enquanto outros jogavam cartas. De vez em quando se mudava a posição das pernas para passar as dores musculares e, ocasionalmente, ficava-se em pé, onde era possível dar três passos sem pisar em alguém e assim fazer o sangue circular.
Militares de países da Commonwealth são desembarcados de um C-47 americano. Parnamirim Field, como mostra a reportagem australiana, tinha um grande aspecto internacional
Apesar de todo desconforto, ao ler a reportagem de Marris, fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Ele reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
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Ao longo da história de duas belas praias do litoral potiguar, ocorreram vários relatos de afundamentos até hoje praticamente desconhecidos
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Na história do Rio Grande do Norte sempre foi muito pouco relevante os fatos ligados às questões náuticas e a série de problemas que aqui existiam para quem navegava.
Era um período de navegações heroicas e arriscadas, onde os homens se aventuravam por costas ainda não totalmente mapeadas, ou passando por áreas sem os faróis para o auxílio à navegação. Coisas como as atuais maravilhas tecnológicas de navegabilidade sequer povoavam as mentes dos novelistas mais criativos. Conduzir um barco a vela, através dos oceanos era então uma tarefa que exigia muita atenção e a experiência de navegação dos seus comandantes era fundamental para uma boa viagem.
É bem verdade que já se utilizava bússolas, mapas de navegação conhecidos, sextantes, cronômetros marítimos e outras ferramentas que ajudavam na navegação. Mas nada era totalmente seguro.
A Complicada Costa Potiguar
Localizado no “cotovelo” da América do Sul, a posição geográfica do Rio Grande do Norte sempre se caracterizou para a navegação pela existência de ventos fortes em certas épocas do ano, correntes marítimas complicadas e algumas perigosas áreas com recifes de corais.
Antigos instrumentos de navegação – maxinecooper.wordpress.com
Apesar dos perigos isso não impediu que portugueses, espanhóis, franceses, holandeses e marujos de outras nacionalidades navegassem no nosso litoral e muitos naufrágios marcam a nossa história.
O interessante site Naufrágios do Brasil (http://www.naufragiosdobrasil.com.br) possui uma página específica para os afundamentos em águas potiguares. A relação traz os nomes de mais de 100 barcos e alguns aviões que repousam no fundo do mar. O mais antigo registro existente neste site é de um barco, provavelmente uma caravela portuguesa, com o nome “São João e Almas”, que se perdeu na região do Cabo de São Roque no longínquo ano de 1677.
Ao longo dos séculos seguintes não era tão raro a notícia de algum afundamento em águas costeiras do Rio Grande do Norte, especialmente nas regiões onde se encontram recifes de corais, principalmente na área das conhecidas praias de Maracajaú e Rio do Fogo.
Área de recifes de corais, ou parrachos de Maracajaú e Rio do Fogo, costa do Rio Grande do Norte.
Atualmente estas praias são locais de destinação turística e de veraneio, possuindo ambos os locais tradicionais comunidades de pescadores. Mas a maioria dos naufrágios ali ocorridos é desconhecida e envoltos em histórias onde o destino da carga era mais importante que a vida dos tripulantes.
Uma Região Perigosa Para um Velho Brigue Inglês
Há quase 174 anos o velho brigue inglês Orion, de 198 toneladas, bateu e afundou nos recifes de coral diante da praia potiguar de Rio do Fogo, onde nesta época já existia uma povoação de pescadores.
Construído em 1804, no estaleiro pertencente a John Holt Jr. e John Richardson, em Whitby, o terceiro maior centro de construção naval da Inglaterra, depois de Londres e Newcastle, o Orion serviu a Royal Navy (Marinha Real Britânica) como barco de transportes nos combates contra as forças de Napoleão. Este brigue, um barco que possuía normalmente dois mastros maiores, uma tripulação variável de oito a quinze homens, uma média de 40 a 90 metros de comprimento e uma tonelagem que variava de 160 a 1.150, foi depois vendido para uma empresa de transportes marítimos de Londres e já se encontrava a 36 anos navegando pelos sete mares quando encontrou seu fim no dia 30 de março de 1840, uma segunda feira.
Na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, encontramos nas páginas amareladas do velho jornal Publicador Natalense, edição de sábado, 2 de maio de 1840, as notícias do Expediente do Governo provincial potiguar, cuja a presidência era exercida por Manoel de Assis Mascarenhas. Nesta páginas, uma espécie de Diário Oficial da época, consta que o juiz de paz de Touros, na época um município emancipado desde 1833, trazia notícias sobre o acidente do Orion, dando conta que o mesmo vinha carregado de café do sul do Brasil.
Encontramos a informação que havia sido negado ao juiz de paz de Touros, cujo nome não foi divulgado, o seu pedido para que os jangadeiros de Rio do Fogo ficassem de posse da metade dos objetos e da carga do brigue acidentado. O pedido do juiz ia de encontro ao Artigo 18 do Tratado firmado entre os reinos do Brasil e da Inglaterra, sobre o destino das cargas de naves naufragadas.
O Presidente da Província Manoel de Assis Mascarenhas, que deixaria o cargo em julho de 1841, exigia que o juiz de Paz de Touros, que possuía jurisdição sobre Rio do Fogo, arrecadasse com os jangadeiros da localidade tudo que eles haviam salvado do Orion. Entretanto no mesmo despacho percebemos que o Presidente não parecia confiar no juiz de paz e nem estava brincando em relação a suas ordens, pois ordenava ao “Inspetor interino da Thesouraria da Fazenda” que enviasse um oficial e guardas da Alfandega para arrecadarem e inventariarem os objetos salvos. Para que a ordem ficasse mais bem transmitida, no mesmo despacho o Presidente abonava o soldo de cinco guardas do Corpo de Polícia para seguirem a Touros para participarem desta missão.
Típico brigue inglês
Neste caso do Orion não sabemos nada do que causou a destruição do brigue, o que houve com a tripulação e nem se os jangadeiros de Rio do Fogo, ao salvarem os objetos e a carga do barco sinistrado agiram na ânsia de conseguirem vender o que arrecadaram a revelia da tripulação e das autoridades, ou se eles foram incitados a salvarem este material pela tripulação inglesa, com a promessa de ficarem com a metade do que conseguiram tirar das águas e depois tiveram a sua parte no acordo retirado a força pelas autoridades comandadas pelo Presidente Manoel de Assis Mascarenhas.
A Barca Norte Americana Destruída em Maracajaú
Onze anos após o desastre do brigue Orion, uma barca, ou “bark” em inglês, uma nave com três ou mais mastros, com um comprimento que poderia variar de 35 a 60 metros, foi totalmente destruída nos belos recifes de coral de Maracajaú. Estes recifes de corais são conhecidos na região como parrachos.
A edição existente na internet do tradicional jornal The New York Times, de 30 de outubro de 1851, da conta que os seus jornalistas haviam recebido a notícia que a barca Ruth, que seguia do porto norte-americano de Baltimore para o Rio de Janeiro, havia se perdido em “Patagonia”, próximo “ao Cabo de São Roque”, mas a tripulação se encontrava a salvo. Parece que as informações geográficas dos jornais americanos desta época eram bem complicadas.
No periódico O ArgusNatalense, existente na hemeroteca do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, na sua edição de sábado, 11 de outubro de 1851, que encontramos uma notícia mais abalizada sobre o acidente da Ruth, com o destino da sua carga envolta em um rumoroso inquérito judicial.
Consta que a Ruth vinha dos Estados Unidos com 2.600 “barricas” contendo farinha de trigo, tendo se chocado com os parrachos de Maracajaú nos primeiros dias do mês de setembro de 1851. Este era um barco novo, tinha 337 toneladas e havia sido lançado ao mar em Baltimore no dia 27 de julho de 1847, sendo um dos 80 barcos construídos nos estaleiros daquele porto durante aquele ano.
Já no dia 15 daquele mês o “Inspector” da Alfandega da Cidade do Natal Manoel Pedro Alvares, informava que Antônio Francisco Nobre Câmara, o subdelegado de Maracajaú, havia firmado com John Llufrio, o capitão da barca, um norte americano de 43 anos de idade e natural de Rhode Island, um acordo onde os jangadeiros de Maracajaú e proximidades receberiam 50% da carga salva. Mas o inspetor Pedro Alvares acusava que o subdelegado Nobre Câmara participava e dava apoio ao extravio de mercadorias da barca naufragada, sem o conhecimento do capitão Llufrio.
Porto de Baltimore, quadro de Fitz Hugh Lane.
Como a farinha de trigo é um produto que se transforma no contato com a água, tudo indica que a Ruth bateu nos parrachos e ficou com parte do casco fora da linha d’água, deixando muito de sua carga intacta. O inspetor Pedro Alvares informou, entre outras coisas, que todos os dias “de 100 a 200 barricas” desembarcavam na praia de Maracajaú, que os sete soldados do Corpo de Polícia de Maracajaú participavam do “roubo” e revendiam as barricas de farinha de trigo. Outra acusação dava conta que uma barcaça (nome e origem não mencionados) havia seguido para “portos do norte” com 120 barricas e que apenas 200 das 2.600 barricas, menos de 10% da carga, estavam sob a guarda da autoridade alfandegaria.
O inspetor Pedro Alvares informou também que contratou jangadeiros para salvarem barricas da Ruth, pagando 1.600 réis por unidade salva, mas parece que os jangadeiros preferiam realizar o transporte das barricas para um destino mais rentável. Pois no mesmo relato o inspetor pedia a seu chefe em Natal, João Bernardino Nunes, que pelo menos 30 praças do Corpo de Polícia fossem enviados para Maracajaú para evitar o extravio da carga, pois a entrega indevida deste material já se estendia por “mais de uma légua” ao longo da costa.
Pelo que está transcrito em O Argus Natalense, aparentemente o inspetor Pedro Alvares desejava cumprir o seu papel de fiscal da fazenda pública e cobrar as taxas alfandegarias pelos salvados da Ruth, independente do acordo feito pelo subdelegado Nobre Câmara com o capitão John Llufrio. Mas parece que seus esforços foram em vão.
Outros Acidentes
Quase dez anos depois do sinistro da Ruth, entre dezembro de 1860 e janeiro do ano seguinte uma pequena escuna norte americana chamada Madshler, de 350 toneladas, cujo comandante era o capitão Henshel, naufragou em Maracajaú com sua carga de ossos de animais, uma mercadoria que na época era destinada a ser reciclada como ração animal. Estas são praticamente as únicas indicações deste sinistro, que está registrado no periódico carioca Diário do Rio de Janeiro, edição de quarta feira, 30 de janeiro de 1861 e preservado na hemeroteca da Biblioteca Nacional.
No mesmo jornal, na edição de 25 de maio de 1869, uma terça feira, na segunda página, na seção destinada às notícias vindas de Pernambuco, dá conta que no dia 10 de abril daquele ano um barco brasileiro chamado Santa Cruz,do tipo iate, ou “hiate” na grafia da época, registrado em Recife, havia partido da capital pernambucana com uma carga de fazendas e outros gêneros, a maioria desta pertencente ao rico comerciante Pedro José Gonçalves da Silva, para a cidade cearense de Aracati.
Dois dias depois, as oito da manhã de uma segunda feira, em meio a uma tempestade, o Santa Cruz encalha defronte ao povoado de Maracajaú. Ao bater nos parrachos foi aberto um rombo no casco de madeira, o barco encalhou e passou quatro horas enchendo de água e perdendo grande parte de sua carga. Contam que pouco foi salvo e que não se perdeu foi vendido em Natal “por conta do seguro”.
Talvez por ser um barco de pequeno porte, ou pela natureza de sua carga, ou quem sabe por ser o mesmo oriundo de um porto nordestino, as notícias sobre o sinistro desta embarcação são limitadas. Não sabemos quem era seu capitão, ou “Mestre”, nem o número de tripulantes. Desta vez nada temos sobre a participação da comunidade local no salvamento da carga e não existem problemas envolvendo agentes públicos e a carga sinistrada.
Entretanto sabemos que o frete entre Recife e Aracati foi de parcos 600 mil réis e que a avaliação do sinistro ficou na casa dos 120 contos. Consta na nota deste jornal uma forte crítica pelo uso de barcos limitados como o Santa Cruz, em detrimento da utilização de vapores no transporte de cargas.
Parrachos de Maracajaú, um afamado destino turístico.
Oito meses depois do sinistro do Santa Cruz, o próximo barco a sofrer danos nos parrachos de Maracajaú é a barca inglesa Gabalva. Era o dia 11 de janeiro de 1870, uma terça feira, a barca Gabalva tinha 479 toneladas, era comandada pelo capitão W. Hyde, transportava uma carga de vinhos, móveis, fazendas e outras mercadorias. A nave era registrada em Londres, seguia de Boston (outras fontes apontam Baltimore), nos Estados Unidos, em direção à cidade australiana de Melbourne. Este acidente, tudo indica, ocorreu a noite, em meio a uma tempestade.
Apesar da carga valiosa e útil, nada foi comentado sobre problemas envolvendo o recolhimento indevido da carga deste barco.
Afundamentos Desconhecidos e Cargas Típicas de Uma Época
A barca americana chamada T. Jeffie Southard, de 830 toneladas, comandada pelo capitão G. R. Handy, que seguia de Nova York a São Francisco através do Cabo Horn, sul da Argentina, foi destruída por choque com os parrachos de Maracajaú no dia 18 de março de 1882. Logo foi despachado para a região o pessoal do serviço alfandegário de Natal e membros da Força Pública para evitar o desvio da carga. O registro deste afundamento se encontra no periódico cearense Gazeta do Norte, de 15 de abril de 1882, existente na hemeroteca da Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro.
Típico padrão de uma barca americana.
Pouco mais de um ano após este sinistro, na metade de junho de 1883, outro barco se tornou uma nova vítima dos parrachos de Rio do Fogo. Mas a nacionalidade, nome, tonelagem, nome do capitão, quantidade de carga e destino dos tripulantes ficaram totalmente desconhecidos. Mas o jornal carioca Gazeta de Notícias, edição de sábado, 30 de junho de 1883, aponta que novamente as autoridades locais se apresavam em garantir os salvados deste barco misterioso.
Quase no final do século XIX é a vez do patacho holandês Catherine Klesin ir de encontro aos parrachos de Maracajaú. Os patachos eram barcos de dois mastros e tonelagem variando de 40 a 100. No caso da Catherine Klesin ela era comandada pelo capitão J. Douwes, junto com uma tripulação de quatro marinheiros (todos se salvaram) e bateu nos parrachos às três da manhã. O patacho Catherine Klesin ficou totalmente destruído, mas parte do carregamento foi salvo. Ainda sobre o que a Catherine Klesin temos a informação que o material queelatransportava era uma miscelânea de produtos que tinham sua importância no final do século XIX; carvão de pedra, malte, garrafas vazias, coque, ferro em barras, vergalhões, sal, ácido sulfúrico, tintas, cortiça e sabão de potassa.
O acidente se deu em 5 de março de 1898 e ficou registrado nas páginas do jornal natalense A República, edição do dia 8 de março.
Conclusão
Os relatos dos afundamentos em Maracajaú e Rio do Fogo ao longo do século XIX, pelas características dos barcos e de suas cargas, pouco tem do charme envolvendo as histórias dos galeões espanhóis que afundaram no Caribe abarrotados de ouro e prata. Mas o conhecimento destes sinistros mostram características praticamente desconhecidas dos problemas marítimos na costa potiguar, a relação das autoridades com estes fatos e como as comunidades tradicionais de pescadores interagiam com estes acidentes.
Relato do afundamento da barca americana T. Jeffie Southard.
Através dos relatos existentes nestes jornais antigos conseguimos informações sobre oito naufrágios ocorridos entre 1840 e 1898, de diferentes nacionalidades, transportando mercadorias variadas, provavelmente ainda latente na mente e na tradição oral dos pescadores de Maracajaú e Rio do Fogo, o que pode revelar muito mais sobre estes sinistros, se bem trabalhadas e com uma pesquisa histórica mais profunda.
Trago para os leitores do nosso blog TOK DE HISTÓRIA, diretamente da minha coleção de fotos das antigas páginas do jornal natalense “A República”, aquela que acredito ser a mais antiga lista telefônica da capital potiguar.
Nesta época eram poucos os telefones em Natal e maioria deles estavam instalados em repartições e empresas. A leitura desta lista vai apresentar ao leitor do nosso blog algumas características desta pequena capital nordestina, que talvez nem tivesse 35.000 habitantes em 1924.
NOTA – Todos os direitos reservados
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Capa do caderno especial do jornal “Potiguar Notícias”
Autor – Rostand Medeiros
Recentemente recebi um convite do qual fiquei muito honrado e gratificado.
O jornalista José Pinto Junior, apresentador do programa televisivo “Conexão Potiguar”, transmitido pela TV Bandeirantes de Natal e diretor do periódico “Parnamirim Notícias”, me chamou para escrever em um caderno especial, comemorativo aos 55 anos de fundação do município de Parnamirim e encartado em seu jornal.
José Pinto Junior apenas me pediu para escrever algo diferente sobre a base de Parnamirim Field, embrião da criação e do desenvolvimento deste que hoje é o terceiro município em termos populacionais do Rio Grande do Norte (229.000 habitantes – IBGE 2013).
Lançado o desafio aceitei sem nenhum problema. Na verdade me senti muito gratificado, pois escrever sobre a grande base de Parnamirim Field, ou sobre outros fatos da história do Rio Grande do Norte durante o período da Segunda Guerra Mundial não é nenhum sacrifício, é antes um grande prazer. Além disso, desde 1999 eu sou um tranquilo habitante de Parnamirim, onde moro no bairro de Nova Parnamirim, na Avenida Maria Lacerda Montenegro.
Este caderno especial foi publicado hoje (13/12/2013) no “Potiguar Notícias”, que a 15 anos circula nesta progressista cidade potiguar. São duas páginas e meia onde nosso artigo foi postado na integra, junto com seis fotos, algumas inéditas.
Para este trabalho decidi trazer à tona a visão que a imprensa internacional tinha da base de Parnamirim Field. Quais eram as impressões dos jornalistas estrangeiros sobre esta estratégica área militar.
A partir de pesquisas que realizei, percebi que a partir do encontro histórico entre os presidentes dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt e do Brasil, Getúlio Dorneles Vargas, em 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra americano USS Humboldt, ancorado no estuário do Rio Potengi, a imprensa norte americana passou a dar uma maior visibilidade sobre a participação prática e efetiva do Brasil na guerra e a apresentar ao público americano como ajudávamos o esforço de guerra Aliado. Um dos focos da atenção dos jornalistas foi a importância de Parnamirim Field, então considerada uma das maiores bases aéreas construídas fora dos Estados Unidos e uma das principais encruzilhada das rotas aéreas no mundo. Debrucei-me principalmente sobre o trabalho de dois jornalistas estrangeiros, um norte americano e outro australiano.
Um deles foi James Alan Coogan, creio que o primeiro jornalista estrangeiro a transmitir estas informações ao público norte americano. Natural da cidade de Milwaukie, Oregon, este norte americano era o chefe do escritório da respeitada agência de notícias United Press para a América do Sul. Sobre Parnamirim Field ele produziu várias reportagens que foram reeditadas em diversos jornais estadunidenses e brasileiros em janeiro e fevereiro de 1943.
Já o outro periodista era o australiano J. A. Marris, da revista semanal “Western Mail”, da cidade de Perth, a capital e maior cidade do estado australiano da Austrália Ocidental. Sua reportagem, intitulada “Skayway Base”, foi divulgada na edição de quinta feira, dia 20 de janeiro de 1944 desta revista. Merris utilizou no texto uma linguagem bem clara, onde detalhou a importância estratégica de Parnamirim Field e um dia em meio ao intenso movimento aéreo.
Reportagem publicada na revista australiana “Western Mail”, sobre Parnamirim Field.
Sua experiência aconteceu durante uma viagem aérea em direção aos Estados Unidos, vindo da África. Na reportagem “Skayway Base” fica evidente para este repórter australiano que Parnamirim Field era a mais importante engrenagem aérea em sistema de grande circulação de material e armas de guerra.
Em meio a interessantes impressões sobre a base, J. A. Marris reproduziu um interessante comentário de um observador realista, que muito sintetiza a importância de Parnamirim; “Certamente Hitler daria dez de suas divisões em troca daquele lugar”.
O dia 20 de junho de 2013 foi uma quinta feira para entrar na história de Natal, pois, segundo vários meios de comunicação, neste dia aconteceu a maior manifestação de protesto da história desta cidade. Este protesto era um dos que foram idealizados contra o aumento da tarifa de transporte coletivo urbano e ficou conhecido em todo o Brasil como “Revolta do Busão”.
Motivado pelo desejo de entender o que ocorria, de como pensavam as pessoas que lá estavam e ter a oportunidade de vivenciar um momento histórico na minha própria cidade, eu me fiz presente e não me arrependi de nada.
Em Natal estes protestos tiveram início em maio e detonaram, em maior ou menor escala, os demais protestos contra o aumento da tarifa de transporte em todo o país. Como se sabe estes grandes protestos ganharam as primeiras páginas dos principais jornais de todo o mundo. De acordo com o tabloide americano The New York Times, o povo de Natal teve importante papel nas mobilizações sociais que ocorreram em todo país.
Quando estava no asfalto da BR-101, no último dia 20 de junho, me pus a perguntar qual teria sido outra grande movimentação estudantil ocorrida no passado e que tenha mobilizado Natal desta forma?
A primeira coisa que lembrei foi a invasão da reitoria da Universidade Federal do Rio Grande do Norte – UFRN, na década de 1980. Na época eu era estudante secundarista e fui até a reitoria para acompanhar a mobilização dos universitários. Este movimento teve muita repercussão, mas o público era mais localizado na UFRN.
Movimento Revolta do Busão em Natal em 2013- Foto – Henrique Dovalle/G1
Mas logo veio a minha mente a participação de inúmeros estudantes na Praça Gentil Ferreira, quando houve um dos maiores comícios em termos proporcionais da capital potiguar, na chamada “Campanha das Diretas Já”. Aquele movimento mobilizou toda a nação em torno do livre direito dos brasileiros decidirem através do voto direto quem seria o seu presidente.
Tempos depois houve o movimento do impeachment do então presidente Fernando Collor de Mello, o conhecido “Fora Collor” da década de 1990, que levou milhares de pessoas as ruas vestidas de preto e com as faces pintadas nas cores verde e amarelo. Natal também se vestiu de preto e apoiou o movimento.
Estas lutas políticas com a participação dos estudantes tiveram seus méritos, mas se pensarmos sobre o momento em que o mundo vivia, nenhuma delas conseguiu superar em minha mente o movimento organizado pelos estudantes de Natal contra o Nazismo em 1942. Fato ocorrido antes mesmo dos principais afundamentos de navios brasileiros que motivaram oficialmente a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial.
Tempos Difíceis
No primeiro semestre de 1942 o mundo estava em franca convulsão, a três anos a Segunda Guerra Mundial havia sido deflagrada e as forças nazifascistas dominavam grande parte da Europa.
Soldado alemão em combate – Foto – miltary.discovery.com
As forças de Hitler avançavam sobre as largas estepes da então União Soviética, onde encontrariam um povo disposto a grandes sacrifícios para expulsá-los de sua nação. Na Ásia, o Império Japonês dominava grandes extensões de territórios e vastas áreas do Oceano Pacifico, mas desde dezembro de 1941 suas forças militares se batiam contra o poderio bélico e industrial dos Estados Unidos.
Já no Brasil a cena política era dominada pela conhecida ditadura do Estado Novo, que teve início com o golpe deflagrado em 10 de novembro de 1937.
A partir desta data o governo brasileiro, sob o comando do gaúcho Getúlio Vargas, retirou dos cidadãos as garantias constitucionais, a Justiça Eleitoral foi suspensa, o direito à greve foi banido e ficou estabelecida a censura prévia à imprensa. Ao outorgar a Constituição de 1937, Vargas proclamou o fim do federalismo e da democracia liberal. Num ato de grande impacto, fez queimar as bandeiras dos Estados. Em seguida, extinguiu a Justiça Federal de primeiro grau. Era um regime totalmente policialesco.
Já para compreender a situação política em Natal neste período, é importante observar dois episódios marcantes; a violenta campanha eleitoral estadual de 1934 e a deflagração da Intentona Comunista de 1935.
Em 1934 comandava o executivo potiguar o interventor Mário Leopoldo Pereira da Câmara, tido como um homem inteligente e capaz, mas que lhe é creditado um período de governo onde imperou um clima favorável ao surgimento de movimentos políticos radicais, que facilmente apelavam para a violência e o uso de armas para conquistar espaços. Durante a campanha de 1934, em várias localidades do Rio Grande do Norte, não faltaram notícias de assassinatos, violências e surras praticados contra adversários.
Quartel da Força Policial, conhecido como “Quartel de Salgadeira”, em Natal, após ser metralhado durante a Intentona Comunista – Foto – toxina1.blogspot.com
Logo Mário Câmara deixou o governo potiguar e no dia 9 de outubro de 1935 assumiu o executivo estadual o médico Rafael Fernandes Gurjão.
Em meio a este clima pesado na política potiguar e de mudanças. Menos de dois meses após a posse de Rafael Fernandes, na noite de sábado, 23 de novembro de 1935, sargentos e cabos do 21º Batalhão de Caçadores (21º BC) do Exército Brasileiro, sediado em Natal, iniciaram um levante armado que ficaria conhecido como Intentona Comunista. Logo este levante recebeu a adesão de populares e descontentes com as lideranças governamentais do Rio Grande do Norte. Ocorreram outros levantes no Recife e no Rio de Janeiro.
Tido como o primeiro caso de sucesso de implantação pela força de um governo comunista no continente americano, a Intentona Comunista prevaleceu em Natal por apenas 80 horas, até a madrugada do dia 27 de novembro. Além de dominar a capital e 17 cidades do interior potiguar, sé se encerrou com a vinda de tropas federais da Paraíba e Pernambuco. A consequente repressão foi violentíssima. Levou à prisão de milhares de pessoas e uma das suas consequências foi a implantação do Estado Novo em 1937.
Governador Rafael Fernandes Gurjão – Foto – Coleção do Autor
Depois de toda esta agitação, a cidade de Natal voltou a sua pasmaceira habitual, típica de uma capital nordestina que na época tinha em torno de 45.000 habitantes. Mas no final de 1941 esta tranquilidade havia sido quebrada pela chegada de vários militares, engenheiros e técnicos norte-americanos, que vieram desenvolver no antigo campo de pouso de Parnamirim uma das maiores bases militares do mundo.
A Guerra Vem Chegando
Oficialmente o Brasil não estava em guerra no primeiro semestre de 1942, mas muitas situações mostravam que isso logo mudaria.
Em Natal os tambores de guerra eram mais audíveis e os sinais do conflito eram cada vez mais visíveis. Um destes era o fato da gasolina já se encontrar em franco racionamento. Para controlar o consumo havia sido criada a Comissão Estadual de Racionamento de Combustível, sob o comando do Secretário de Governo Aldo Fernandes Raposo de Melo.
Inúmeras listas eram publicadas nos jornais natalenses com os nomes de jovens potiguares que deveriam servir nas Forças Armadas. Muitos militares, vindos de várias regiões do país, chegavam a cidade para reforçar as nossas defesas e novos aquartelamentos eram criados. Os natalenses presenciavam todos os dias inúmeros aviões de transportes Aliados seguirem para além mar. Das bases de Parnamirim e da Rampa, próximo ao estuário do Rio Potengi, partiam aeronaves norte-americanas de patrulha e destruição de submarinos.
Em meio a esta movimentação os estudantes e a sociedade natalense já estava nas ruas contra a ação dos nazifascistas.
Segundo o livro do baiano João Falcão “O Brasil e a 2ª Guerra Mundial – Testemunho e depoimento de um soldado convocado” (1999, Ed. UNB, pág. 82), a primeira capital brasileira a promover amplas manifestações contra os países do Eixo foi Salvador, depois veio Natal.
Falcão reproduz em seu livro uma notícia do jornal carioca Correio da Manhã, dando conta que houve um grande comício em Natal de solidariedade a Getúlio Vargas. O movimento teve um grande apelo popular, com a participação de milhares de natalenses. Iniciou na Esplanada Silva Jardim, no bairro da Ribeira, onde Amílcar de Faria Cardoso, delegado regional do Ministério do Trabalho realizou empolgado discurso, depois o povo em passeata seguiu pela Avenida Duque de Caxias.
Luís Maranhão Filho, importante líder estudantil e grande idealizador dos protestos ocorridos em Natal contra os nazifascistas – Foto – Coleção do Autor
Consta que acompanhando o povo seguiam bandas de músicas, lanceiros da Força Polícia acompanhavam montados em seus alazões e jovens da sociedade local levavam bandeiras. Defronte a redação do jornal A República o então acadêmico Luiz Maranhão Filho, proeminente líder estudantil, fez um entusiasmado discurso. O cortejo encerrou defronte ao Colégio Atheneu com muitos discursos. Entre os que falaram estavam Rômulo Wanderley, Aldo Tinoco e Djalma Marinho.
Estranhamente o jornal A República, o periódico oficial do governo potiguar e principal jornal do Rio Grande do Norte na época, não divulgou uma linha sobre este acontecimento.
O Povo de Natal Volta as Ruas Liderados Pelos Estudantes
Independente desta questão, cada vez mais os tambores de guerra vão aumentando o tom no Brasil.
Em 11 de março de 1942, Getúlio Vargas decretou o confisco de bens de imigrantes alemães e italianos no Brasil, grupos de espiões nazistas foram descobertos e detidos no Rio de Janeiro. Até mesmo um avião bimotor B-25 da recém criada FAB – Força Aérea Brasileira, operando a partir de Fortaleza, atacou um submarino do Eixo.
Mas o principal sinal que a entrada do Brasil na guerra estava próxima era o fato que até o final do mês de julho de 1942, nada menos que 14 navios da frota mercante nacional haviam sido atacados e afundados pelos nazistas, com a morte de 136 pessoas.
Em meio a este clima a população de Natal, incentivados pelos estudantes, voltaram às ruas contra os nazifascistas e desta vez sendo extensamente noticiado pelo principal jornal potiguar.
Na edição do dia 28 de julho de 1942 de A República, e em dias posteriores (como aponta a manchete acima), temos várias notícias apontando que o C E P – Centro Estudantal Potiguar (não era “Estudantil”) estava organizando uma semana de protestos contra os países integrantes do Eixo no mês de agosto, que culminaria com um “comício monstro”. Novamente o poder executivo estadual deu todo apoio a esta iniciativa dos estudantes, que desde o início do processo se colocaram na liderança do movimento.
Foram criadas comissões com a participação de vários segmentos da sociedade potiguar. O Chefe de Polícia aprovou oficialmente a realização dos protestos da “Semana Anti-Eixista”, foi comunicado a UNE – União Nacional dos Estudantes, no Rio de Janeiro a movimentação dos estudantes potiguares. Como parte das comemorações foi realizada uma grande festa no tradicional Aero Clube, o principal da cidade.\
Aldo Tinoco foi outro estudante com forte atuação nestes protestos contra os países do Eixo – Foto – Coleção do autor
Ocorreram várias reuniões preparatórias e convocatórias em Natal, sempre muito acaloradas e com grande participação popular. Entre os locais listamos a Escola Industrial, na Sociedade dos Sargentos da Força Policial e na Liga Artístico Operária de Natal, que ficava localizado na Avenida Rio Branco.
Durante aquela movimentada semana a Rádio Educadora de Natal, a ZYB-5, realizou a transmissão de várias palestras sobre as questões da guerra e a mobilização promovida pelo Centro Estudantal Potiguar. A última transmissão foi realizada por Luiz Maranhão Filho e foi considerada por um colunista do jornal A República como “incisivo”.
Percebe-se, lendo as amareladas páginas dos antigos jornais natalenses que Natal não presenciava uma movimentação política tão intensa, desde a implantação do Estado Novo em 1937.
Logo chegou o dia 11 de gosto de 1942.
O Grande Comício
Foi uma terça feira sem chuva e durante a tarde a cidade de Natal parou. As escolas, o comércio e as repartições públicas fecharam e as pessoas seguiram para a Praça 7 de setembro, no centro da cidade.
Palácio do Governo do Estado do Rio Grande do Norte e Praça 7 de setembro, local da concentração contra os nazifascistas – Foto – Coleção do autor
Os estudantes vieram em passeata desde o Colégio Atheneu, sendo animados e acompanhados pela banda de música da tradicional Associação de Escoteiros do bairro do Alecrim. Não faltaram cartazes com caricaturas de Hitler e Mussolini, faixas de incentivo as Forças Armadas e muitas bandeiras do Brasil. Na Praça 7 de setembro havia um potente sistema de auto falantes colocados por Luiz Romão, que era proprietário de uma difusora bem atuante na cidade.
Basicamente a movimentação na praça foi em cima de vários e inflamados discursos. Estes foram proferidos principalmente pelas autoridades, mas os realizados pelos estudantes foram mais aplaudidos e ovacionados, sempre comandados pela vibração de Luiz Maranhão Filho.
O palanque foi na sacada principal do Palácio do Governo, onde autoridades, oficiais militares de alta patente e inúmeros estudantes dividiram espaço. Figuras politicas como Elói de Souza e o próprio governador Rafael Fernandes deram seu recado ao povo. Basicamente os pronunciamentos giraram em torno dos ataques que já haviam ocorrido contra os navios brasileiros, a política de Vargas na sua maior aproximação do Brasil junto aos países Aliados, principalmente os Estados Unidos.
Nem a imprensa da época e nem as autoridades policiais realizaram algum tipo de contagem da quantidade de pessoas que participaram do chamado “Comício Monstro”. Mas destacam que havia “um mar de gente” e enaltecem que havia “milhares de pessoas”.
Se não fosse as agruras e incertezas da chegada da Segunda Guerra Mundial ao Brasil, seguramente um comício como aquele jamais teria ocorrido.
Para exemplificar apuramos que uma das pessoas que discursaram foi Vivaldo Ramos de Vasconcelos, um estudante da faculdade de direito do Rio de Janeiro e estava representando a UNE em Natal. Segundo o jornalista Luiz Gonzaga Cortez, no seu interessante livro “A Revolta Comunista de 1935 em Natal”, através da informação de Paulo Cavalcante, autor de quatro volumes de memórias sobre este episódio (“O Caso eu conto como o caso foi”), este era o mesmo Vivaldo Vasconcelos que durante a Intentona Comunista em Natal, foi o elemento de ligação entre os que faziam os preparativos para a insurreição de 23 de novembro de 1935.
Após o comício existe uma clara ideia que em Natal, depois de todos os problemas políticos ocorridos no Rio Grande do Norte durante a década de 1930, mesmo em meio a uma ditadura feroz, as forças pensantes da sociedade potiguar estavam unidas diante de um problema externo muito maior.
O Brasil Entra na Guerra
Menos de uma semana depois da realização deste comício, Natal e todo o Brasil foram abalados pela verdadeira carnificina promovida pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, comandante do submarino alemãoU-507.
O Araraquara, outro dos navios afundados pelo submarino alemão U-507, comandados pelo Korverttenkapitan Harro Schacht, que motivaram a declaração de guerra do Brasil – Foto – Coleção do autor
Entre os dias 15 e 17 de agosto, na altura do litoral sergipano e baiano, este oficial germânico comandou o afundamento de seis barcos brasileiros, que ocasionaram a morte de mais de 600 pessoas.
As manchetes de A República não deixam dúvidas da indignação no povo natalense e jã não havia mais dúvidas que o Brasil estava em guerra.
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Algum tempo atrás, aqui no nosso TOK DE HISTÓRIA, coloquei um post com 370 fotos antigas de Natal. Agora decidi ampliar a quantidade destas fotos no sentido de democratizar a informação, como sempre tenho feito neste nosso blog.
A ideia é fazer com que as pessoas de nossa cidade conheçam um pouco mais da sua iconografia e sua história. Vale frisar que ao realizar este ato, eu não busquei e nem estou auferindo um único centavo com esta ação. Apenas levar a informação.
Para mim, diante do crescimento de Natal e pela falta de ação de muitos atores políticos, cada vez mais percebo a perda da percepção histórica de nossa população em relação a Natal. Esta situação em minha opinião gera muita coisa negativa, principalmente a falta de identidade com o lugar que se vive, a indiferença pelo seu futuro e a passividade diante de muitos descasos que aqui acontecem. Diante deste quadro, decidi utilizar meu espaço, criado em 2010, para expor o que era a cidade de Natal através de fotos.
Muitas fotos que aqui estão são oriundas dos livros do Prof. aposentado da UFRN, João Mauricio Fernandes de Miranda (mas não todas). Outras são do fotografo Jaeci Galvão, de seu filho Fred Galvão, outras são do IBGE, outras de livros editados pela Prefeitura de Natal, ou pelo Governo do Estado. Muitas estão na internet a anos. Outras são colocadas na internet pelo competente produtor cultural Dunga, outras são do grande amigo e Mestre Luiz G. M. Bezerra, outras são de Ricardo Sávio Trigueiro de Morais, do amigo fotógrafo Esdras Nobre e a maioria delas não tenho ideia de quem sejam os proprietários, ou melhor, os detentores dos direitos autorais.
Se houver qualquer dúvida sobre questões de referências, estou a disposição para ajudar.
Para aqueles que me pedem para informar o nome dos locais e as datas das fotos, informo que eu não o fiz anteriormente, e nem agora, pois a ideia ao estimular a visualização deste material fotográfico é a de igualmente estimular a pesquisa, estimular a memória.
Uma boa sugestão para aqueles jovens que desejam aprender mais sobre estas fotos de Natal, é trazer seus parentes mais velhos para a frente do computador e aprender com quem sabe!
Muitas vezes seus parentes mais idosos não sabem manusear um computador, notebook, palmtop, tablet ou outras destas maravilhas modernas. Mas certamente eles vão saber muito destas fotos. E você jovem internauta, vai conhecer muita coisa de uma Natal que não existe mais!
Vou contar dois casos que ocorreram comigo quando anteriormente coloquei um post similar no nosso TOK DE HISTÓRIA – Talvez a informação que vou passar não vá interessar, pode ser vista como piegas, mas pouco me importa – Tive a oportunidade de receber telefonemas e mensagens de professores de ensino fundamental e médio, de escolas da rede pública da Grande Natal, todos agradecendo a postagem das fotos. Estes professores me comentaram que estavam utilizando o material de forma extremamente positiva junto aos seus alunos. A maioria destes jovens humildes da nossa periferia, com poucas possibilidades de acesso a estes materiais e que estavam se encantando em conhecer a nossa História através destas fotos.
Em outra ocasião um cidadão me ligou para relatar que colocou estas fotos no seu computador e trouxe a sua idosa mãe para olhar. Ela é uma senhora com sérias debilidades provocadas pelo Mal de Alzheimer e seu filho imaginava assim lhe trazer boas recordações. O interessante é que ele me falou de algumas reações positivas de sua mãe diante das imagens antigas da sua cidade.
Isto me deixou muito feliz, pois as vezes tenho a ideia que em Natal, a História desta cidade parece pertencer a uma elite. Uma elite carcomida, apoiada por uma classe política sem compromissos com a cultura, com a democratização do conhecimento e a preservação de nossa memória. É esse mesmo pessoal que se esconde atrás de uma série de titularidades, de cargos, de benesses e de outras coisas fúteis. Que muitas vezes destinam este conhecimento para uso exclusivo de grupos restritos.
Esta mesma elite e essa despreparada classe política, sem nenhuma piedade, destrói uma das coisas mais belas que esta cidade possui; uma grande parte da sua história. Ideias desastradas de desenvolvimento sem planejamento, sem planos de trabalho corretos, sem pensar no futuro, estão acabando com esta linda cidade. A minha cidade.
Para minha surpresa o nosso blog “bombou” com esta postagem, que já estava na net fazia um tempo e não chamou tanta atenção, mas aí o Facebook fez o resto.
Espero que ao trazer estas fotos eu possa contribuir, mesmo limitadamente, para ampliar este conhecimento, antes que ele se perca.
Rostand Medeiros – Escritor e pesquisador. (rostandmedeiros@gmail.com)
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Quadrimotores de transporte, do Air Transport Command, pousados em Natal
ALGUMAS FOTOS, PROPAGANDAS, ARTIGOS DE JORNAIS E OUTRAS LEMBRANÇAS DA SEGUNDA GUERRA NA NOSSA REGIÃO. COM DESTAQUE PARA FOTOS DE BRASILEIROS QUE TRABALHAVAM NA BASE AÉREA DE PARNAMIRIM FIELD
Autor – Rostand Medeiros
Natal, 1943, instrutor americano ensinando a mecânica de motores de um PV-1 Ventura, durante os famosos cursos do USBATU (United States Brazil Trainning Unit)
Uma Natal bem diferente
Natal no The New York Times. 14 de outubro de 1940, já falando do empréstimo das bases aéreas no Brasil.
Americanos aproveitando Natal…
…E desembarcando seus produtos. Propaganda da Coca-Cola utilizando o Rio de Janeiro como cenário
Foto representativa da grande função de Parnamirim Field-O transporte aéreo
Aviões como o C-47 eram comuns em Parnamirim Field
Instalações de Parnamirim Field
Mapa de navegação aérea da região do Atlântico Sul. esta travessia aérea, antes dos satélites e do GPS era algo que deixava os aviadores estadunidenses apreensivos
Abastecimento de um C-87. Só não entendi o que esta senhora, a direita, estava fazendo neste local. Talvez o acesso a base fosse mais aberto que imaginamos?
Tropa formada em Parnamirim Field
O presidente americano Roosevelt voa para Natal…
…Para se encontrar com Vargas em Natal
Este personagem da foto é o Sr. José Augustinho de Oliveira, que trabalhava em Parnamirim Field. Como ele, muitos natalenses trabalharam na base junto aos americanos
Novamente o Sr. José Augustinho na base dos americanos
Acidentes não eram raros
Desembarque em Parnamirim Field
Eleanor Roosevelt condecorando oficiais da US Navy em Parnamirim
Estes são alguns brasileiros que trabalhavam na base. Da esquerda para direita temos a Sra. Olinda, Zacarias Souza, Geraldo Nascimento, Washington Ferreira, José Epiphanio, Nair Goes, Rodolfo Lima, Cunha e Rui Marinho
Estes eram os combatentes que caçavam submarinos nas nossas costas
Desta história, o que ficou, para grande orgulho dos potiguares foi a cidade de Parnamirim, o nosso aeroporto Augusto Severo e a Base Aérea de Natal
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PROGRAMA ROTA DO CANGAÇO, CAMINHOS DA REPORTAGEM, TV BRASIL – AQUI CONVIDO A TODOS A ASSISTIREM UM INTERESSANTE TRABALHO QUE TIVE A HONRA DE PARTICIPAR. PERCORRI COM MARAVILHOSOS AMIGOS OS CAMINHOS DO SERTÃO NOS RASTROS DOS CANGACEIROS.
MAIS DE 50 MINUTOS DE CENAS INTERESSANTES, PARA AQUELES QUE DESEJAM CONHECER O ESTRANHO MUNDO DOS CANGACEIROS.
PARA ASSISTIR É SÓ CLICAR QUE VOCÊ VAI A PÁGINA DO PROGRAMA CAMINHOS DA REPORTAGEM, DAÍ É SÓ DESCER A BARRA DE ROLAGEM LATERAL, QUE VOCÊ VAI VER UM QUADRO COM UMA SETA. DAÍ É SÓ CLICAR E CURTIR O PROGRAMA…
PARABÉNS A TODA EQUIPE DA TV BRASIL QUE ESTIVERAM CONOSCO NO SERTÃO PERNAMBUCANO, OS AMIGOS CARINA DOURADO, OSVALDO SANTOS E ALEXANDRE SOUZA. SÃO ELES PROFISSIONAIS COMPETENTES, PESSOAS SIMPLES, DE FINO TRATO, QUE EXPANDEM EXTREMA ALEGRIA E UM FORTE SENTIDO DE PARCERIA. FOI BOM ESTAR NA ESTRADA COM VOCÊS E O RESULTADO DE NOSSA UNIÃO FOI MUITO POSITIVO. EVIDENTEMENTE QUE ESTENDO MEUS MAIS SINCEROS AGRADECIMENTOS AOS AMIGOS ALEXANDRE MORAIS, GRANDE POETA DA BELA CIDADE DE AFOGADOS DA INGAZEIRA E AO NOBRE BATALHADOR ALVARO SEVERO, UMA PESSOA DE MUITA VISÃO. COM CERTEZA VAMOS NOS ENCONTRAR NESTE NOSSO SERTÃO. QUERO DEIXAR MEUS ESPECIAIS AGRADECIMENTOS AO MEU GRANDE AMIGO, PARCEIRÃO NA BUSCA DA HISTÓRIA, O NOBRE ANDRÉ VASCONCELOS, A QUEM SOU ETERNAMENTE GRATO PELO ENORME APOIO QUANDO ESTOU NO PAJEÚ QUERIDO.
Tenho percebido que ultimamente várias pessoas em Natal estão com uma positiva preocupação em relação ao que sobrou do antigo patrimônio ferroviário em solo potiguar. Decidi dar aqui a minha contribuição.
Foi em 1881 que foi inaugurado o primeiro trecho de linhas férreas no Rio Grande do Norte. Esta linha ligava Natal a São José de Mipibu e em 1883 os caminhos de ferro chegavam a cidade de Nova Cruz, ao sul de Natal e não muito distante da fronteira paraibana. Anos depois esta linha chegaria a capital paraibana e a Recife. Depois esta linha férrea passou a pertencer a companhia inglesa “The Great Western of Brazil Railway Company”.
Já uma linha férrea em direção oeste, ao alto sertão potiguar, só ocorreu em 1904 um ano de grande seca. Foi quando o Governo Federal deu início a construção de uma linha férrea que ligava a capital potiguar ao município de Ceará-Mirim. Em 13 de junho de 1906, o trecho de 34 quilômetros de extensão foi inaugurado e a nova Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (E.F.C.R.G.N.) estava entrando em operação.
A instalação desta ferrovia tinha como grande objetivo econômico a interiorização comercial do Rio Grande do Norte. E a ideia deu certo! Logo ocorreu um crescente aumento no volume de mercadorias transportadas pela linha e na intensificação dos trabalhos de expansão da mesma. Já em 1911, a linha férrea havia se expandido 100 quilômetros e outros quase 100 quilômetros estavam em trabalho de construção. Neste mesmo ano a empresa transportou mais de 16 mil toneladas de mercadorias.
Com esta expansão de linhas e da quantidade de material transportado, em 1912 o Governo Federal autorizou a aquisição de materiais, sem cobrança de impostos, conforme podemos ver na nota de “A República” daquele ano, pela Companhia de Viação e Construções, arrendatária da ferrovia.
No ano seguinte era fabricada a locomotiva mista que aqui trazemos em foto. A empresa que fabricou foi a Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover, cuja fabrica ficava localizada em Linden, uma localidade próximo a cidade alemã de Hannover. A empresa era conhecida comercialmente como Hanomag e atualmente, após inúmeras mudanças de proprietários é a atual Komatsu Hanomag GmbH.
Através de um decreto lei nº 1.475, de 3 de agosto de 1939, a “Great Western” foi encampada pela Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sampaio Correia, engenheiro responsável pela construção da estrada. Em 1957, a Estrada Sampaio Correio passa a fazer parte da Rede Ferroviária Federal.
Hoje, infelizmente, praticamente tudo que foi desenvolvido para a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte está abandonado.
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Contando a história da Fazenda Colônia, onde nasceu o cangaceiro Antônio Silvino
NO PRÓXIMO DIA 5 DE SETEMBRO, PELA TV BRASIL, ÁS 10 HORAS DA NOITE, VAI SER TRANSMITIDO UM PROGRAMA ESPECÍFICO SOBRE O TEMA CANGAÇO, AO QUAL TIVE O GRANDE HONRA E PRIVILÉGIO DE PARTICIPAR.
O PROGRAMA CAMINHOS DA REPORTAGEM É BEM INTERESSANTE, SÃO JORNALISTAS QUE VIAJAM PELO PAÍS E PELO MUNDO ATRÁS DE GRANDES HISTÓRIAS, TRAZENDO AO TELESPECTADOR UMA VISÃO DIFERENTE, INSTIGANTE E COMPLEXA DE CADA UM DOS ASSUNTOS ESCOLHIDOS. OS JORNALISTAS A QUEM TIVE A OPORTUNIDADE DE CONHECER E QUE TIVE OPORTUNIDADE DE ACOMPANHAR POR ESTES CAMINHOS DO CANGAÇO FORAM A CARINA DOURADO, OSVALDO SANTOS E ALEXANDRE SOUZA.
AGORA TRAGO UMA SEGUNDA MOSTRA DE FOTOS DESTA AÇÃO MARAVILHOSA, COM FOTOS CEDIDAS PELOS AMIGOS OSVALDO SANTOS E ALEXANDRE SOUZA.
Este é o grande amigo Braz de Buíque, da Serra da Colônia. Uma grande figura. Neste dia ele estava seguindo montado para uma missa de vaqueiros na vizinha Paraíba e deu um ótimo depoimento
Uma panorâmica da região da Fazenda Colônia. Um ótimo local para um filme de época. É só esconder o poste que está um visual original e bem característico das fazendas do passado do Nordeste.
Esta é a Casa Grande das Almas, propriedade que está situada na área rural de Triunfo (PE), na divisa dos estados de Pernambuco com a Paraíba. Sobre este local podemos comentar que é que parte da casa está em Pernambuco, do outro lado é a Paraíba. Dizem que Lampião, era amigo dos proprietários e gostava de jogar cartas neste local. Afirma-se que quando perseguido na região abrigava-se nas Almas, daí,quando a polícia de pernambuco chegava ali, o rei do cangaço passava para o lado paraibano da casa , onde a policia pernambucana não podia atuar, e quando era perseguido pelos paraibanos, fazia o contrário.
Osvaldo filmando as Almas
Na bela cidade serrana de Triunfo. O grande prédio antigo na foto é o cine teatro Guarany, cujo administrador é nosso amigo André Vasconcelos. Outra grande figura.
Aqui a Carina, Osvaldo estão juntos ao grupo de Xaxado de Triunfo e a nossa amiga Diana, grande batalhadora pela cultura de sua região. Diana é uma grande incentivadora da participação dos jovens de sua cidade neste grupo de Xaxado, a dança dos cangaceiros.
Pelos caminhos do sertão, junto aos amigos André Vasconcelos e Carina Dourado. Só não sei o que a Carina estava procurando!
Na Fazenda Barreiros, de propriedade do amigo Alvaro Severo, na zona rural de Serra Talhada, próximo da Serra Grande, onde ocorreu um dos mais importantes e maior combate da história do cangaço
Pelos caminhos da Serra Grande, tendo a frente o Seu Luiz, sertanejo de grande coração, que conhece tudo da fauna e flora da caatinga. Estando com ele o turista não passa fome nesta região
Seu Luiz mostrando os segredos da flora do sertão, úteis a sobrevivência em uma região seca
Panorâmica da Serra Grande. Quase sete horas de caminhada, entre subidas e descidas.
Outro visual da serra
Outra parada para conhecer a flora da caatinga
Deu para aprender bastante
No alto da serra, junto com nosso animal de estimação, o pequinês que a tudo escutava. Era um microfone na mão do Fred, outro grande companheiro de viagem.
O amigo Alvaro Severo, que desenvolve um maravilhoso projeto de aproveitamento ecoturístico na região, com intensa participação do pessoal do local, comentado sobre a grande luta no alto da serra
Toda a galera reunida no alto da serra
Bem, depois da Serra Grande eu voltei para casa, mas a galera da TV Brasil seguiu viagem. Estiveram na cidade baiana de Paulo Afonso, onde nosso amigo João de Souza Lima, grande pesquisador do cangaço, autor de livros, apresentou a região aos jornalistas. João é uma grande figura, a quem tenho extremo respeito pela pessoa e seu trabalho. João mostra a cruz que marca o local da morte de Antônio Curvina. Para saber mais, assista o programa dia 5 de setembro, na TV Brasil, ás 10 da noite
Osvaldo em frente a casa de Maria Bonita, que foi fielmente restaurada e hoje é local de visitação
Os amigos Osvaldo e Alexandre Souza entrevistando Seu Coquinho. Ele contou ótimas histórias sobre Lampião e seu bando Ele reside no povoado Brejo do Burgo, Bahia
Local próximo da casa onde Lampião costumava fazer seus bailes
No próximo dia 5 de setembro, ás 10 da noite, na TV Brasil, vamos ver o resultado deste trabalho. Um abração a todos
Para aqueles que gostam da história da capital potiguar (e creio que para grande parte da minha geração) certamente a maior referência quando se desejava conhecer como era Natal no passado, sempre foi contemplar o maravilhoso trabalho do fotógrafo Jaeci Galvão.
Não quero dizer que os trabalhos de Bruno Bougard, Manuel Dantas, João Alves de Melo e outros fotógrafos que clicaram a terra potiguar não merecem respeito e consideração. Longe disso. Apenas quero dizer que para mim, foi vendo o trabalho de Jaeci, que sonhei com uma Natal que não existe mais e não conheci.
O trabalho deste homem é de tal forma uma referência, que ao observarmos muitas das fotos antigas que ele realizou, contemplamos com maior nitidez a nossa história.
Agora o trabalho e a vida de Jaeci Galvão está em um maravilhoso livro, realizado pelo seu filho, o igualmente talentoso Fred Galvão. Intitulado “JAECI, O DIVINO DA FOTOGRAFIA”, a obra possui 278 páginas, com muitas fotos do trabalho de Jaeci Galvão junto a nossa sociedade, fotos históricas da cidade de Natal e instantâneos que mostram toda a vida de um homem que trabalhou buscando o melhor ângulo de uma cidade chamada Natal.
O lançamento de “JAECI, O DIVINO DA FOTOGRAFIA” ocorre nesta quarta feira, dia 21 de agosto de 2013, ás seis da noite, no tradicional Iate Clube de Natal. O valor do livro é de R$ 50,00.
Parabéns ao amigo Fred Galvão por “JAECI, O DIVINO DA FOTOGRAFIA”!
Esperamos que o visual desta foto de 2009, feita pelo amigo Leonardo Dantas, nunca mais se repita
EM MEIO A TEMPOS TÃO COMPLICADOS, ENFIM SURGE UMA BOA NOTÍCIA PARA AQUELES QUE GOSTAM DA HISTÓRIA, PRINCIPALMENTE SOBRE O ENVOLVIMENTO DE NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, POIS COMEÇOU AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO DO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA.
VEJAM A MATÉRIA DO JORNAL BOM DIA RN, DA INTER TV CABUGI…
ESPERAMOS QUE TUDO CORRA BEM E LOGO OS POTIGUARES E SEUS VISITANTES POSSAM CONHECER MAIS DESTE PERÍODO DA NOSSA HISTÓRIA.
MAS COMO ISSO VAI OCORRER?
CONCORDO QUE DEVEM EXISTIR MANEIRAS DE VIABILIZAR ECONOMICAMENTE O LOCAL COM AS FUTURAS ATRAÇÕES EXISTENTES, MAS COMO ISSO SERÁ FEITO? QUEM VAI GERIR? O QUE VAI EXISTIR NO LOCAL?
NÃO PODEMOS ESQUECER QUE ESTA REFORMA É FEITA COM DINHEIRO PÚBLICO, EM LOCAL DE INTERESSE HISTÓRICO E O PRÉDIO DA RAMPA NÃO PODE SE TORNAR UM AMBIENTE FECHADO, ELITIZADO, EM PROVEITO DE CERTOS GRUPOS.
SERÁ QUE ALI VAI SE TORNAR UM CLUBE SOCIAL DE RICOS ADMIRADORES DA NOSSA HISTÓRIA, DE ABONADOS COLECIONADORES, BEM AS MARGENS DO RIO POTENGI E ABERTOS SÓ AOS “SÓCIOS”?
ESPERO QUE NÃO!
E A QUESTÃO TURÍSTICA?
PARA O BEM DESTE PRÉDIO HISTÓRICO, A SOCIEDADE POTIGUAR DEVE SIM FICAR DE OLHO NESTE LOCAL E NESTE PROJETO.
É NOSSA OBRIGAÇÃO PARA QUE ISSO TUDO NÃO VENHA SE TORNAR UMA MÁ NOTÍCIA.
Diante da centenária capela da Fazenda Colônia, onde nasceu o cangaceiro Antônio Silvino. Da esq. para a dir. Carina Dourado, André Vasconcelos, Osvaldo Alves, o autor deste blog e Alexandre Souza
Na última semana tive oportunidade de percorrer o nosso sertão nordestino para estar junto com o pessoal da TV BRASIL, de Brasília, fazendo parte do programa “CAMINHOS DA REPORTAGEM” sobre o Cangaço e Lampião.
A Equipe era composta pela repórter brasiliense Carina Dourado, o cinegrafista goiano Osvaldo Alves e o auxiliar técnico carioca Alexandre Souza e o motorista Fred Silva, este do Ceará. Todos pessoas maravilhosas, ótimos companheiros de jornada e unidos na busca da informação. Foi uma honra estar com eles.
As cangaceiras do grupo folclórico de xaxado de Triunfo
No sertão pernambucano estivemos juntos em Triunfo, Afogados da Ingazeira e em uma fazenda em Carnaíba e outra em Serra Talhada. Todos locais incríveis, alguns sendo revisitados e outros sendo descobertos.
Mas especialmente em Serra Talhada ficamos hospedados na Fazenda Barreiros, onde passamos ótimos momentos junto com o proprietário, o fotojornalista Álvaro Severo, uma grande figura que produz cultura no nosso sertão e com muitas ideias fantásticas.
Cangaço – História e cultura nordestina
Nesta propriedade seguimos para a Serra Grande, palco do maior combate da história do cangaço no Brasil, onde Lampião, segundo algumas fontes, contava com 85 homens no seu bando e venceu várias volantes que totalizavam 300 policiais. Foram 900 metros de altitude (Mais elevada que a Serra de Martins) que tivemos de encarar e assim compreender o que ocorreu neste local em novembro de 1926. A Fazenda Barreiros está localizada a 38 km de Serra Talhada, possui 1.200 hectares, dos quais 800 são área de preservação permanente. Na grutas da Serra Grande, esconderijo de cangaceiros armas e utensílios tem sido encontradas ao longo dos anos pelo pessoal da fazenda e agora pertencem a coleção privada do Álvaro Severo (Autorizado pelo Exército). Ali já acharam até uma máquina de costura que os cangaceiros utilizavam para consertar seus uniformes. O Álvaro trabalha duro para criar um museu e uma pousada rústica para que os visitantes compreendam o que é o sertão, sua gente e sua história.
Foram 1.400 km de estrada, ida e volta do Pajeú, queimando trecho, comendo onde dava, andando em estrada esburacada, subindo serra, quebrando mato, deixando a família em Natal a pé e na casa de parentes. Mas descobrir estes locais, é igual a propaganda do Mastercard,…Não tem preço!
Início da minha viagem, passando por Santa Cruz-RN e a grande estátua da padroeira da cidade
Em Soledade-PB, buscando o caminho
Fazendas centenárias do sertão
Em Taperoá-PB, a lembrança da obra do grande Mestre Ariano Suassuna
Finalmente em Triunfo-PE e seu maravilhoso e diferente friozinho sertanejo
Juntos André e Carina transmitindo para os telespectadores as histórias da “Casa das Almas” de Triunfo. Dizem que a fronteira da Paraíba e de Pernambuco passa no meio desta casa e que na época do cangaço Lampião podia ficar em um dos lados da fronteira dentro da casa que a polícia não o perturbava. Será?
Filmado em Triunfo o grupo de xaxado organizado pela amiga e pesquisadora triunfense Diana Pontes
Em Afogados da Ingazeira, na praça principal, junto com o jovem poeta Alexandre Morais, que criou especialmente para o programa um maravilhoso poema sobre Antônio Silvino
A caminho da Fazenda Colônia, onde nasceu Antônio Silvino
Casa Grande da Fazenda Colônia, onde nasceu Manoel Baptista de Morais, futuro “Rifle de Ouro”, cangaceiro Antônio Silvino
Reencontrando o amigo Braz de Buíque, grande vaqueiro, afamado na sua ribeira e homem simples por natureza
Centenária moenda de cana da Fazenda Colônia
Procurando transmitir o que aprendi.
A Fazenda Colônia é um local que parou no tempo e daria um ótimo local para filmagens de época
A noite na Fazenda Barreiros, zona rural de Serra Talhada. A galera animada para a Serra Grande
O Alexandre, carioca da Tijuca, deleitando a todos com o puro chorinho em pleno sertão
Armas de fogo, munições e armas brancas encontradas em grutas que serviram de abrigo aos cangaceiros na Serra Grande
Serra Grande, local do maior combate do cangaço
Típico café sertanejo…..
Degustando um maravilhoso queijo, ao lado do amigo Álvaro Severo, proprietário da Fazenda Bezerros.
André e os carros de bois típicos do Pajeú
Instruções para encarar a subida com o guia local
Pelas mesmas trilhas dos cangaceiros
A caminho
No meio da mata
Como se diz – “Rapadura é doce, mas não é mole não!”
Não foi fácil..
..Mas no final tranquilos e realizados com o esforço.
Carina e seu achado…
O retorno…
No final junto com as crianças do Pajeú
Um grande agradecimento ao amigo André Vasconcelos pelo apoio e atenção no sertão do Pajeú. Já duas vezes que viajo com André e a nossa convivência e trabalho foram enormemente positivos. Eu fui contatado pelo pessoal da TV Brasil por conta do nosso blog TOK DE HISTÓRIA e os textos que aqui se encontra sobre o cangaço e eu fiz questão de contatar o André e colocá-lo na produção. Ele teve um ótimo espaço no programa apresentando a sua cidade (a famosa “Casa das Almas” e uma residência que nunca foi mostrada na imprensa e serviu para Lampião se recuperar do tiro no pé em 1924). Trabalhamos juntos e foi muito bom, ele é uma grande figura e, se Deus quiser, vamos repetir a dose em breve!
O grande André, extremo conhecedor do tema cangaço na região e um ótimo violeiro. Sem sua ajuda a gente não conseguiria
Foi em dezembro de 2010 que criei o TOK DE HISTÓRIA, com a ideia de ter um espaço na internet para escrever sobre coisas que gosto, sempre buscando democratizar a informação histórica. Nunca ganhei um centavo com este trabalho, mas o que ganhei em informações, conhecimento e principalmente amigos, já perdi as contas.
Recentemente tive a oportunidade de seguir viagem através da Microrregião do Curimataú Ocidental, no Estado da Paraíba, onde passei pelo município de Cuité. Com uma população que atualmente supera os 26.000 habitantes Cuité tem muita história, tendo sido fundado a 245 anos, onde sempre possuiu uma ligação muito forte e intensa com o Seridó Potiguar.
Não tinha intenção de parar, mas, ao tomar o caminho que segue para a cidade de Campina Grande, me deparei com uma interessante edificação pintada de verde, que me lembrou a fachada de um cinema antigo. No alto do frontão da entrada estava escrito na vertical “Cuité Clube”, em um padrão de letras típicos da década de 1930. Ao lado da porta principal vi uma placa igual as existentes em obras inauguradas por políticos, onde estava escrito “Museu do Homem do Curimataú”. Aquilo me chamou atenção e, como estava com o dia livre, decidi conhecer o local.
Salão principal
Fui muito bem recepcionado por José André Santos, que além de trabalhar no local se dedica a poesia. Ele me contou que o Museu foi inaugurado em 11 de março de 2010 e ali funcionou um clube social que marcou época na cidade. Infelizmente este se encontrava abandonado, depois que os sócios fundadores faleceram e os seus herdeiros não continuaram com o clube. Foi então que a Universidade Federal de Campina Grande-UFCG decidiu recuperar o imóvel. Depois da recuperação foi feita a pesquisa e busca de objetos para a sua composição. Consta que o Museu do Homem do Curimataú é um órgão ligado ao Centro de Educação e Saúde da UFCG e é fruto de um projeto aprovado pelo IPHAN, disponibilizando um acervo material que retrata e preserva a memória da região.
Material do Boi de Reis de Manoel Birico. Hoje esta manifestação folclórica não é mais executada em Cuitá, mas vale pela preservação dos materiais utilizados
O acervo ocupa grande parte do salão principal do antigo Cuité Clube, com biombos dividindo as peças apresentadas através de áreas temáticas distintas. André me comentou que o Museu é focado principalmente na preservação da memória dos hábitos e fazeres do povo de Cuité. Ali os estudantes realizam muitas aulas de campo voltadas ao resgate das origens com uma verdadeira volta ao passado e uma reflexão da atualidade. Para André o Museu se tornou um ponto de cultura, com apresentação de palestras, cantorias de violas, apresentações de outros ritmos musicais.
Um “chincho”, ou engenho, de fazer queijos
Em meio ao deleite de conhecer peças que eram utilizadas nas antigas fazendas da região, perguntei a André sobre o ocorrência de fatos ligados ao fenômeno do cangaço em Cuité. Ele me respondeu que neste aspecto, para sorte dos antigos moradores da cidade, o cangaço não foi muito ativo em sua região. Informou que na década de 1940 o ex-cangaceiro Antônio Silvino passou pela cidade e se encontrou com o poeta popular Zé de Luzia, este ainda vivo e lúcido, que poderia narrar detalhes deste encontro. Entretanto André me comentou que sabia da história de um parente que se tornou cangaceiro.
Artigos de caça. A arma de fogo de percussão é a famosa Lazarina, o arco é um Bodoque. Já a pele na extrema esquerda da foto é de um gato maracajá e a longa pele estirada na parede, com 2,73 metros, é de uma jiboia morta no Sítio Alegre, zona rural de Cuité, na década de 1940.
André, que também é trombonista e vocalista de uma orquestra criada no Museu, é sobrinho neto de Joaquim Taveira, que era natural da cidade paraibana de Araruna, tendo nascido em terras pertencentes a José Gomes Maranhão e Maria Júlia Maranhão, que depois passaram a serem administradas pelo filho Benjamim Gomes Maranhão, mais conhecido como ”Beja Maranhão”. Este último é o pai de José Maranhão, ex-governador da Paraíba.
O primeiro rádio da cidade de Cuité. André me comentou que a chegada deste aparelho movimentou de tal maneira a região, que pessoas pagavam para escutar o serviço em português da rádio BBC de Londres
Dando uma passada rápida em antigos documentos da região de Araruna, consta que em 1920 José Gomes Maranhão era proprietário do Sítio Baixio, ou Baixios, mas não tivemos como comprovar se Joaquim Taveira nasceu neste local.
Mas voltando ao relato de André, ele comentou que a memória de sua família aponta que Taveira entrou no cangaço apenas pelo desejo de se aventurar, de sair pelo mundo vestido e armado como um cangaceiro. Infelizmente sua família perdeu todo o contato com Joaquim Taveira durante este tempo e nada soube de suas aventuras e desventuras no cangaço, nem onde esteve, nem com quem andou ou combateu e ninguém sabia o seu destino.
Mas na década de 1950, uma irmã de Joaquim, avó de André, chamada Veneranda Taveira, mais conhecida como Neranda, casualmente se encontrou com o desaparecido irmão em uma feira. Sobre a cidade onde ficava localizada esta feira, Neranda fez questão de se calar para preservar o irmão. Em meio a alegria do reencontro, Joaquim informou que no cangaço era conhecido pelo apelido de “Jurubeba” e que esteve principalmente nos sertões da Bahia, onde afirmou que fez parte do bando de Ângelo Roque.
Ângelo Roque na década de 1970. Homem livre e exemplar funcionário público em Salvador
Este era Ângelo Roque da Costa, conhecido como Anjo Roque, ou Labareda. Nasceu em 1910 no lugar Jatobá, depois pertencente ao município de Tacaratu, em Pernambuco. Consta que entrou para o cangaço após matar um soldado de polícia que se meteu a conquistador com uma irmã sua. Entrou para o cangaço em 1928, quando ocorreu seu primeiro encontro com Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião. Tinha bando próprio, mas frequentemente reunia seu grupo ao do grande chefe cangaceiro, era considerado valente e foi figura importante dentro da história do cangaceirismo. Se entregou a polícia quase dois anos após a morte de Lampião e passou algum tempo na cadeia em Salvador. Ao sair passou a trabalhar como um pacato funcionário público do Conselho Penitenciário, graças ao apoio do advogado, escritor e pesquisador Estácio Lima.
Notícia do jornal carioca A Noite, reproduzida na imprensa potiguar, apontando a detenção de Ângelo Roque e seus bando, em abril de 1940
Se realmente Joaquim Taveira fez parte do bando de Ângelo Roque, certamente deixou a vida de cangaceiro antes de abril de 1940, pois não estava entre os cangaceiros que se entregaram as autoridades policiais baianas. Além do chefe Ângelo Roque foram detidas quatro mulheres que estavam no grupo, bem como Benício Alves dos Santos, o cangaceiro Saracura, Manoel Raimundo da Silva, o Jandaia, Antônio Pedro da Silva, Patativa e o cangaceiro conhecido pela alcunha de Deus Te Guie, cujo nome verdadeiro era Domingos Gregório.
André e a moeda que teria estado presa ao chapéu de couro do cangaceiro “Jurubeba”
Em relação ao encontro de Joaquim Taveira e a sua irmã Neranda, este não quis entrar em detalhes de sua vida. Mas lhe entregou três objetos desta época; uma pequena arma branca, um breviário de Santo Antônio de Lisboa, presente do próprio Ângelo Roque e uma moeda vazada, que o pretenso cangaceiro “Jurubeba” utilizava no seu chapéu. Estes objetos foram doados pelo próprio André e se encontram em exposição no Museu do Homem do Curimataú.
André comentou que a narrativa sobre a história deste cangaceiro é parte da tradição oral de seus familiares. Que durante muitos anos eles tinham vergonha e medo de narrar esta situação. Para André, mesmo que não existam meios de confirmação da informações aqui narradas, agora os tempos são outros e ele narra esta tradição oral com desenvoltura e tranquilidade. Não tenho certeza, mas talvez isso ocorra devido a existência deste museu.
Saí do Museu do Homem do Curimataú com a convicção que a existência de outros museus em cidades nordestinas é algo extremamente importante para que as novas gerações conheçam mais sobre o seu passado e com isso elevem a auto estima de serem naturais de seus locais. Entretanto estes possíveis museus não podem ser apenas um local de guarda de objetos antigos, de “coisas velhas”. Eles devem existir com a perspectiva de se tornarem locais de desenvolvimento e manutenção da cultura local e de troca de informações históricas.
Seguindo pelas estradas
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Um hidroavião Martin PBM Mariner sendo baixado para o Rio Potengi pela rampa existente na Naval Air Station Natal (NAS Natal), local hoje conhecido simplismente como Rampa
NA ÚLTIMA SEMANA PAUTEI NESTE ESPAÇO ALGUNS MATERIAIS SOBRE O SÍTIO HISTÓRICO DA ANTIGA RAMPA, NO BAIRRO DA RIBEIRA, EM NATAL. HOUVE UMA REPERCUSSÃO MUITO POSITIVA E UM GRANDE RETORNO POR PARTE DAQUELES QUE VISITARAM O NOSSO TOK DE HISTÓRIA E ASSIM CONHECERAM UM POUCO MAIS SOBRE ESTE LOCAL, TÃO LIGADO A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Pátio da Rampa e seus hidroaviões
NO NOSSO BLOG TOK DE HISTÓRIA, ESPAÇO NA INTERNET PAUTADO PELA DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA, TRAGO AOS MUITOS AMIGOS E AMIGAS QUE APRECIAM NOSSO TRABALHO, ALGUMAS FOTOS DA VELHA RAMPA DURANTE A GUERRA, EM MEIO A HIDROAVIÕES DA U.S. NAVY, O RIO POTENGI E SEUS BARCOS A VELA, OU A “PANO”, COMO DIZEM ATÉ HOJE OS PESCADORES.
Decolagem no rio PotengiOs barcos típicos do rio PotengiFlutuante da Panair, onde os hidroaviões eram amarradosHidroavião na águaDesembarqueEmbarqueHidroavião subindo a rampaNatal em uma das principais rotas aéreas durante a Segunda Guerra Mundial, o “Trampolim da Vitória”Um piloto da U.S. Navy e seus óculos Ray-Ban
Fonte das fotos – U.S. Navy
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O autor deste artigo no prédio histórico da Rampa em 2009 – Foto – Leonardo Dantas – CLIQUE NAS FOTOS PARA AMPLIAR
Autor – Rostand Medeiros
Segundo apontam os principais estudos relativos à história da aviação no Brasil na primeira metade do século XX, a importância da cidade de Natal para o desenvolvimento desta atividade sempre esteve ligada a sua privilegiada localização geográfica.
Entre o final da década de 1920, até o primeiro semestre de 1942, em meio a uma cidade provinciana, com uma população que variou neste período entre 40.000 a 60.000 pessoas, importantes empresas aéreas chegaram a capital potiguar para desenvolveram suas atividades.
A provinciana Natal – Fonte – Coleção do autor
Estas eram de origem francesa, alemã, norte americana e italiana. Aqui construíram instalações diversas, vieram com seu pessoal técnico especializado e trouxeram um panorama de modernidade para a pequena capital nordestina. Estas ações tornaram a área de Natal um dos pontos de apoio mais importantes para o desenvolvimento da atividade aérea comercial no mundo.
Chegam os Norte-americanos
As empresas se dividiram basicamente entre dois locais; um no Campo de Parnamirim, afastado da cidade e exclusivo para aviões e o outro destinado às amerissagens dos hidroaviões, nas margens do estuário do rio que banha a cidade de Natal, o Potengi.
Neste rio, no setor situado entre as instalações do Porto de Natal e as proximidades da secular Fortaleza dos Reis Magos foi o local escolhido pelos alemães e norte-americanos para as instalações de suas respectivas estações aéreas.
Um cartaz informativo da Nyrba Lines – Fonte – Coleção do autor
A primeira aeronave americana de uma empresa aérea a chegar a Natal foi o hidroavião batizado “Washington”, em 5 de julho de 1929. Nos comandos estava o norte-americano Ralph O’Neill, veterano piloto de caça da Primeira Guerra Mundial e líder da empresa New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires Lines, mais conhecida como Nyrba Lines. Em 13 de novembro de 1929, amerissava no rio Potengi o hidroavião “Baía”, da mesma empresa e durante mais três meses, vários outros hidroaviões da Nyrba Lines passam por Natal. Seus tripulantes estudavam as rotas aéreas, aspectos ligados à operação de apoio e um maior conhecimento da bacia do rio Potengi. No dia 25 de janeiro de 1930 a Nyrba Lines vai inaugurar oficialmente a sua rota Rio de Janeiro-Fortaleza, que tinha Natal como ponto de passagem.
Em pouco tempo, mais precisamente em 19 de agosto de 1930, a Nyrba é obrigada a se fundir com empresa Pan America Airways, a famosa Pan Am. Nesta época, segundo Paulo Pinheiro de Viveiros, autor do livro “História da aviação no Rio Grande do Norte” (págs. 31 a 38, 1ª Ed. 1974), os hidroaviões americanos permaneciam atracados em flutuadores estacionados à margem direita do rio Potengi, defronte ao local denominado Passo da Pátria. Era conhecido como “Estação Fluctuante da Panair”.
O homem ao lado da hélice do hidroavião é o mítico aviador norte-americano Charles Lindbergh, que juntamente com a sua esposa Anne Morow amerissaram seu hidroavião monomotor Lookheed 8 Sirius no rio Potengi na tarde de 5 de dezembro de 1933. na foto vemos sua aeronave sendo amarrada no flutuante da Panair. Eles realizaram um longo “raid” aéreo naquele ano.
Enquanto estas mudanças ocorriam com os norte-americanos, os alemães abrem a sua agência em Natal. Na 2ª página, da edição de quinta feira, 6 de fevereiro de 1930, do jornal natalense “A República”, na pequena nota intitulada “Movimento Aviatório”, existe a informação que um hidroavião da empresa área Syndicato Condor Ltda era esperado ás 15 horas daquele dia, inaugurando a linha aérea entre Natal e Porto Alegre. As instalações desta empresa, de origem e direção germânica, ficaram localizadas em uma área conhecida como praia da Limpa, na região onde atualmente se localiza as instalações do 17º GAC – Grupamento de Artilharia de Campanha.
Em 1934 a Pan Am decide criar uma subsidiária no Brasil, denominando-a Panair. Em Natal a empresa decide melhorar a sua estrutura de apoio onde é construída uma pequena estação de passageiros que desembarcavam dos hidroaviões através de um píer de concreto.
O local foi edificado em um terreno cedido pela Marinha do Brasil, conforme podemos ver na foto da nota jornalística de um jornal de Natal em 1938.
A Tempestade se Aproxima
Logo os tambores de guerra passam a tocar mais alto na Europa e Ásia. O Brasil, nação de tradição pacífica em relação à convivência com outras nações, logo se vê diretamente envolvido na Segunda Guerra Mundial, o maior conflito bélico da história da humanidade.
Enquanto a guerra se expandia em várias partes do mundo, em Natal, a Panair apresentava sua estação de passageiros a margem do rio Potengi – Fonte – Coleção do autor
Relatórios preliminares desenvolvidos pelas forças armadas dos Estados Unidos, antes mesmo da entrada deste país na guerra, corroboravam a importância geográfica de Natal. Informavam que a projeção do litoral nordeste do Brasil, o chamado Saliente Nordestino, onde Natal está localizado, era considerado um importante ponto estratégico militar.
Logo o Brasil e os Estados Unidos firmam acordos diplomáticos em relação ao momento turbulento. Inicialmente estes acordos focaram na defesa territorial do Saliente Nordestino, com a criação de unidades militares do Exército Brasileiro na região, criação de bases navais para a nossa Marinha de Guerra e o desenvolvimento de bases aéreas que seriam utilizadas pelos norte-americanos e pela recém-criada Força Aérea Brasileira, a FAB.
Hangar de nariz da base de Parnamirim, ou Parnamirim Fiel, durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA, Washington D.C.
Um dos pontos fortes desta cooperação de defesa foi sem dúvida a Base Aérea de Parnamirim, em Natal. Além da defesa da área da capital potiguar, esta base foi essencial para o trânsito de milhares de aviões militares aliados, que seguiam dos Estados Unidos em direção a África, Europa e Extremo Oriente, transportando homens e todos os tipos de materiais essenciais para os aliados. O transporte por Parnamirim foi importante para a conquista do Norte da África e do Oriente Médio, além da invasão do sul da Europa. Daí surge à expressão que apontou a cidade de Natal como o “Trampolim da Vitória”.
A Base Militar no Rio Potengi e a presença Militar dos Estados Unidos no Brasil
A área da Panair a margem do rio Potengi não deixou de dar a sua contribuição para a defesa da nossa região, bem como dentro do espírito de cooperação entre brasileiros e norte-americanos.
Em 11 de dezembro de 1941, um mês e meio antes do Brasil decretar o rompimento das relações diplomáticas e ocorrer o reconhecimento do “Estado de Beligerância” e oito meses antes da declaração formal de guerra contra as potências do Eixo, chegam ao rio Potengi de seis hidroaviões militares PBY-5 Catalina, do esquadrão de patrulha marítima VP-52, da Marinha dos Estados Unidos (United States Navy-U.S. Navy). Já a área as margens do rio Potengi que pertencia aos alemães, passa a ser utilizada pelos americanos.
Neste período é construída a edificação com arcos e torre de controle que marcam este local histórico. Paralelo a esta situação são construídas rampas de acesso para a retirada dos hidroaviões da água e manutenção em terra. Por esta razão o lugar passou a ser conhecida pelos natalenses simplesmente como Rampa.
Além da base de Parnamirim e da área as margens do rio Potengi em Natal, dentro do processo de cessão de áreas militares no Brasil, os norte-americanos passaram a operar em 15 outros pontos do território brasileiro, em uma abrangência que ia do Amapá ao Rio Grande do Sul.
Para termos uma ideia da grandeza desta ação, o documento que apresentamos a seguir foi produzido em 14 de maio de 1944 e mostra a disposição das áreas de operações que a 4ª Frota (Fourth Fleet) da U.S. Navy possuía no Brasil.
Listas das bases da U.S. Navy no Brasil em 1944 – do Amapá ao Rio Grande do Sul.
É importante apontar que além da U.S. Navy, operava no nosso país a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force-USAAF), com grande quantidade de homens e aviões, principalmente na função de transporte.
Nova Utilização
Após o final da Segunda Guerra Mundial, diante dos progressos técnicos da aviação, do crescimento do fluxo de passageiros e das mudanças em relação à forma de utilização da aviação comercial, a necessidade de estações de hidroaviões como a existente as margens do rio Potengi decresceu vertiginosamente.
Como havia sido anteriormente acordado entre o governo brasileiro e o norte-americano, as áreas militares utilizadas a margem do rio Potengi foram devolvidas aos brasileiros, fato que ocorreu em 1946.
O destino desta área militar foi uma parte entregue ao Exército Brasileiro (Que ali criou o aquartelamento atualmente denominado 17º GAC) e outra a FAB. Esta última Força ali implantou uma área de lazer para seus membros, que se tornou uma forte geradora de diversas atividades sociais, tanto para os militares, quanto ao povo natalense.
Um restaurante operou no prédio da Rampa – Fonte – Tribuna do Norte
Com o passar do tempo, em parte devido às mudanças do eixo de expansão da cidade de Natal, bem como diante de diversas mudanças de caráter social, cultural e de comportamento da nossa sociedade, a área da Rampa foi gradativamente perdendo sua importância e sua utilização pública cessou.
Nos últimos anos o local ficou sob a responsabilidade da União Federal e em 2009 foi repassada para a responsabilidade do estado do Rio Grande do Norte, que tem planos de ali abrigar um museu ligado a história da aviação e da Segunda Guerra Mundial.
Esperança de Recuperação
Em 2 de junho de 2013, em mais uma visita relâmpago ao Rio Grande do Norte, a Presidente Dilma Rousseff assinou a ordem de serviço para a obra, que está orçada em R$ 7,2 milhões, com a conclusão do serviço prevista para 12 meses.
Visita do historiador e brasilianista Frank McCann a Rampa – Fonte – Coleção do autor
Segundo reportagem do periódico Novo Jornal, de 3 de junho de 2013, o histórico prédio da Rampa não passa por uma reforma há mais de dez anos. Levantamentos realizados pela equipe técnica da Secretária de Turismo mostra que a estrutura apresenta problemas. O piso cimentado não tem condições de uso, as vigas e pilares que compõem todos os prédios do complexo estão em estado de oxidação e o antigo cais tem de ser demolido e construído um novo. A expectativa dos órgãos de turismo é que “o futuro Museu da Rampa e o Memorial do Aviador, que fazem parte do complexo, resgatem do esquecimento o antigo reduto das tropas aliadas na Segunda Guerra Mundial, transformando-se em atração turística”.
Na época da assinatura da ordem de serviço, antes do início das grandes manifestações que atualmente ocorrem no país, a expectativa era que a empresa responsável pela obra, a Ramalho Moreira Ltda, começasse os trabalhos já no dia 10 de junho corrente.
O autor deste artigo com o professor McCann na Rampa – Fonte – Coleção do autor
Na última sexta feira, 28 de junho de 2013, estive no local com o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente nada, nenhuma obra física havia sido iniciada. Bem, pode-se argumentar que “Construção no Brasil é assim mesmo”. Ou então que “Diante das manifestações tudo atrasou”. Melhor seria que já estivesse sendo feito algo.
Para Frank McCann, a visão atual da Rampa foi um impacto. Esse americano, cujas obras literárias são referência no estudo sobre as relações políticas entre o Brasil e os Estados Unidos, sobre o Exército Brasileiro, sobre a nossa participação na Segunda Guerra Mundial e que desenvolve pesquisas históricas em nosso país há mais 50 anos, é um absurdo que aquele local, com tamanha bagagem histórica para a aviação brasileira e mundial, esteja naquele estado.
Espero que em breve estas mudanças ocorram e que aquele local seja preservado.
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Amigos e amigas, Na última quinta feira eu tive o privilégio de receber em nossa cidade o historiador norte-americano Frank McCann, professor da universidade de New Hampshire, um dos mais respeitados brasilianistas e profundo conhecedor da história do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial.
FRANK McCANN JUNTO COM O Cb GOMES NO ANTIGO HANGAR DE NARIZ DA USAAF NA BASE AÉREA DE NATAL
Este diálogo começou em fevereiro último, quando ele visitou um dos posts aqui nosso TOK DE HISTÓRIA e gostou do material (Veja o texto que ele leu e na parte dos comentários está o primeiro contato com Frank McCann – https://tokdehistoria.wordpress.com/2012/11/17/4341/).
FRANK FOTOGRAFADO JUNTO AO HANGAR DE NARIZ DA US NAVY
Daí começou uma intensa troca de e-mails e ele apontou a sua intenção de vir a Natal e me coloquei a disposição. Esta viagem ao Brasil possui o principal objetivo de coletar dados para futuros trabalhos e rever Natal, o prédio da Rampa e a Base Aérea de Natal, que ele teve oportunidade de conhecer em 1965.
AQUI FRANK JUNTO A UM DOS CAÇAS DA NOSSA MARINHA DE GUERRA, QUE ESTÁ TEMPORARIAMENTE NA BASE AÉREA DE NATAL
Esta foi uma visita muito positiva e extremamente proveitosa. Onde conheci uma pessoa muito simples, prática, sincera, aberta ao diálogo e participativa no quesito de dividir informações. Apesar do tempo curto, deu para levar o amigo Frank para uma típica casa de forró. Foi muito bom.
JUNTO A UM DOS AVIÕES HISTÓRICOS DA BANT
FRANK D. McCANN é Professor Emérito de História na Universidade de New Hampshire, onde ele é membro do corpo docente desde 1971. Recebeu sua educação em Niagara University (AB cum laude, 1960), Kent State University (MA, 1962), Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (Fulbright, 1965), e da Indiana University (Ph.D., 1967). Antes de ingressar na faculdade de Nova Hampshire, ele ensinou na Universidade de Wisconsin-River Falls (1966-1968), e, quando em serviço militar ativo, na Academia Militar dos EUA em West Point (1968-1970). Ele estava Visiting Research Fellow na Universidade de Princeton (1970-1971) e um “guest scholar” no Wilson Center, em Washington (1978).
NA ENTRADA DO SETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA BASE AÉREA DE NATAL, JUNTO AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB. DEIXO IGUALMENTE MEUS SINCEROS AGRADECIMENTOS AO 1º Sgt. (BFT) PAULO ALVES CORREIA PELO APOIO A ESTA VISITA
Ele foi professor visitante na Universidade de Nova Iorque (1979-1980) e na Universidade do Novo México (1983), e Fulbright Professor na Universidade de Brasília (1976-1977) e na Universidade Federal do Rio de Janeiro (1991). Em 1998 foi Professor Visitante no Programa de Especialização em Estudos de Fronteira, Universidade Federal de Roraima (Boa Vista).
FRANK CONCEDENDO UMA ENTREVISTA A REPÓRTER MARÍLIA ROCHA, DA TRIBUNA DO NORTE, NO PRÉDIO DA RAMPA
As suas pesquisas tem-se centrado em política externa brasileira, sobre as relações com os Estados Unidos, a cultura brasileira, e sobre o exército brasileiro. Isso resultou em quatro livros publicados: Aliança Brasil – Estados Unidos, 1937-1945 (Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 1995); A Nação Armada: Ensaios sobre a História do Exército Brasileira (Recife: Editora Guararapes, 1982). Ele e Michael L. Conniff editaram a obra Modern Brasil: Elites and Masses in Historical Perspective (Lincoln: University of Nebraska Press, 1989 e 1991); Soldados da Pátria: História do Exército Brasileiro, 1889-1937(São Paulo: Companhia das Letras 2007 e co-Edição Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora 2009).
NO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA
Além disso, ele tem escrito muitos artigos, ensaios, resenhas e comentários publicados. Ele detém o honra de Comendador da Ordem do Rio Branco e recebeu a Medalha do Pacificador do Exército Brasileiro.
E COMO NINGUÉM É DE FERRO E EU VALORIZO A MINHA CULTURA E AS MINHAS RAÍZES, NADA MELHOR QUE TERMINAR A VISITA EM UMA CASA DE FORRÓ. FRANK ME PEDIU E LEVOU MAIS DE 500 MÚSICAS (EM MP3) DE AUTÊNTICO FORRÓ, XOTE, BAIÃO, XAXADO, MÚSICA DE RABEQUEIROS, QUINTETO ARMORIAL E POR AÍ VAI!
AGRADECIMENTOS – NA BASE AÉREA DE NATAL NÃO POSSO DEIXAR DE AGRADECER AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB. VAI MEUS AGRADECIMENTOS AO 1º Sgt (BFT) PAULO ALVES CORREIA, AO PESSOAL DO CECOMSAER (CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AEREONÁUTICA) EM BRASÍLIA E ESPECIALMENTE AO Sub. Of. (BIMFA DE NATAL) JAIR PAULO PELAS ORIENTAÇÕES, APOIO E TORCIDA PARA QUE ESTA VISITA FOSSE POSITIVA. A TODOS O MEU MUITO OBRIGADO.
SOMENTE EM 2012, 975 PESSOAS FORAM ASSASSINADAS NO RIO GRANDE DO NORTE. NO CONFLITO ENTRE ISRAELENSES E PALESTINOS, ENTRE 2010 E 2012, MORRERAM 478 PESSOAS. E SÃO ELES QUE ESTÃO EM GUERRA?
Na manhã da última sexta feira (17/5), estive na Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do Norte. Ali acompanhei a audiência pública intitulada “Copa Legal – O Rio Grande do Norte no Combate a Exploração Sexual”. Tive a oportunidade de presenciar os representantes do Estado, Município e especialistas que atuam na área de defesa discutir o aumento dos casos de violência e exploração sexual contra crianças e adolescentes. Debateram possíveis soluções para estas questões, diante da proximidade da Copa do Mundo de 2014 e da expectativa de serem recebidos muitos visitantes na nossa região.
Audiência Pública na Assembleia legislativa do Rio Grande do Norte. Imagem meramente ilustrativa, não corresponde ao texto.
A mesa do evento estava Márcia Maia (Deputada Estadual), Julia Arruda (Vereadora), Correia Junior (Delegado e Diretor de Polícia Civil da Grande Natal – DPGRAN), Leonardo Nagashima, (Promotor de Justiça e Coordenador do Centro de Apoio Operacional das Promotorias da Criança e do Adolescente – CAOP Infância e Juventude), Antônio Murilo (Padre e Presidente do Conselho Estadual da Criança e Adolescente – CONSEC), Ilzamar Silva Pereira (Secretária Municipal de Trabalho e Assistência Social –SEMTAS) e Marcos Dionísio (Presidente do Conselho Estadual de Defesa dos Direitos Humanos).
E foi este último quem me lembrou em sua fala de uma estatística realmente complicada para o Rio Grande do Norte, ao comentar que em terras potiguares foram registrados 975 assassinatos no ano de 2012. Marcos Dionísio informou que até 10 de maio último já foram contabilizados no Rio Grande do Norte um total de 530 homicídios em 2013. O Presidente do Conselho Estadual de Defesa dos Direitos Humanos acredita que este ano a conta deve fechar entre 1.300 a 1.500 homicídios.
Cruzando Informações
Estes números estarrecedores não são novidade. É até mesmo notícia velha. Mas confesso que ficaram na minha cabeça após o final da audiência pública. Ao chegar a minha casa comecei a fazer uma pesquisa na internet, relacionando os 975 assassinatos em 2012 com guerras e conflitos a nível mundial.
Descobri que o número de pessoas assassinadas no Rio Grande do Norte no ano passado, foi maior do que o número de mortos palestinos e israelenses nos últimos três anos.
Segundo a matéria existente neste site, os dados foram fornecidos pelo B’Tselem, o Centro Israelense para os Direitos Humanos nos Territórios Ocupados (Ver – http://www.btselem.org/), com a última atualização em 30 de abril de 2013. Os números citados incluem civis e combatentes mortos, a maioria na Cisjordânia e na Faixa de Gaza. Mas as estatísticas não incluem o número considerável de palestinos que morreram como resultado da incapacidade de socorro às vitimas devido ao fechamento da fronteira de Gaza, bloqueios em estradas israelenses, toques de recolher, etc.
Entretanto não podemos esquecer que as raízes do conflito Palestino/Israelense vêm desde 1947, após a criação do Estado de Israel. De lá, para cá, a sangria nesta parte do mundo sempre esteve presente na mídia, se prolongando em meio a um mar de dor, ódio e sangue, sem perspectiva de solução em curto prazo.
Já a nossa Guerra Civil Potiguar é coisa recente. É uma carnificina com tendência cada vez maior ao crescimento. Dados apontam que entre 2000 e 2010, o aumento da taxa de homicídios em terras potiguares foi de 154%, enquanto que o aumento populacional foi de apenas 14%.
Segundo a mancha criminal feita no mapa do Rio Grande do Norte pela Subcoordenadoria de Estatística, os maiores índices de homicídios estão registrados em 1º lugar em Natal, 2º Região Metropolitana, 3º em Mossoró, 4º na região de Pau dos Ferros e o 5º lugar ficou ocupado pela região do Seridó. Outro dado aponta que 92,3% das vítimas têm entre 20 e 30 anos de idade e já tiveram algum envolvimento com atividade ilícita, as mais comuns são, tráfico de drogas e assalto.
Somos Campeões de Violência
De maneira geral isso não é nenhuma grande novidade. Segundo cálculos do “Mapa da Violência 2012”, produzido pelo Instituto Sangari e divulgado em dezembro último, entre 1980 e 2010, o Brasil contabilizou 1,09 milhão de homicídios, com uma média anual de mortes violentas superior à de diversos conflitos armados internacionais. Para muito nosso país vive uma Guerra Civil não declarada.
Todos os dias nossos meios de comunicação repetem a violência nossa de todos os dias – Fonte – sgtpmglenio.blogspot.com
Calculando a média anual de homicídios do país em 30 anos, Julio Jacobo Waisefisz, pesquisador do Sangari, chegou ao número de 36,3 mil mortos no ano – o que, em números absolutos, é superior à média anual de conflitos como o da Chechênia (25 mil), entre 1994 e 1996, e da guerra civil de Angola (1975-2002), com 20,3 mil mortos ao ano. A média também é superior as 13 mil mortes por ano registradas na Guerra do Iraque desde 2003 (a partir de números dos sites iCasualties.org e Iraq Body Count, que calculam as mortes civis e militares do conflito).
Agora uma coisa é você falar de pesquisas que abranjam todo o Brasil. E o Brasil é gigantesco. Outra coisa é uma estatística que aponta especificamente para a violência no Rio Grande do Norte, mostrando que além de sermos um lugar pequeno e pobre, aqui se torna cada vez mais sangrento.
Vale Mais a Pena Viver na Faixa de Gaza, na Cisjordânia, ou em Natal?
Recentemente publiquei neste nosso espaço um artigo do amigo Flávio Rezende (Ver – https://tokdehistoria.wordpress.com/2013/05/07/um-planeta-em-evolucao-apesar-da-constante-exposicao-midiatica-da-violencia/), onde este respeitado jornalista aponta que o tema violência ocupa cerca de 30%, ou até mais, no conjunto do tempo televisivo ou do espaço nas páginas dos jornais. Flávio não nega em seu trabalho a realidade do momento vivido por todos, mas busca através de dados apontar que a violência atualmente existente não é tão grande como se propaga. Em sua opinião ocorre um desproporcional espaço concedido aos fatos negativos pela imprensa em geral. Consequentemente isto generaliza o medo.
Concordo em grande parte com o que Flávio escreveu, tanto que publiquei seu artigo em meu blog. Mas confesso que viver e criar a minha filha em um lugar onde 975 pessoas foram assassinadas em 2012, me dá medo.
E não adianta dizer preconceituosamente que a nossa violência é exclusividade da Zona Norte de Natal, da Grande Natal, das periferias mais distantes, ou até da Região Oeste do estado. Recentemente o luxuoso bairro de Petrópolis, com suas clínicas conceituadas e butiques de grife, sofreu na mão de assaltantes. Logo alguém de família dita “tradicional”, de sobrenome com uma difícil pronúncia, vai levar um balaço e se juntar a legião de Joãos, Marias, Pedros, Josés que enchem as covas de paupérrimos e distantes cemitérios.
Nós potiguares sempre gostamos propagar que nossa terra é um “lugar tranquilo”, onde a “violência é limitada” e a nossa qualidade de vida é “ótima”. Agora só resta apenas perguntar se vale mais a pena viver na Faixa de Gaza, na Cisjordânia, ou em Natal?
A ladeira de acesso a Praia de Ponta Negra era assim. O carro do cidadão já chegava direto na beira mar, sem asfalto, calçada, poste de iluminação, etc. Parece que o mar avançava bastante em 1977 e sem obstáculos.
TRAGO AQUI ALGUMAS INFORMAÇÕES SOBRE A NOSSA CIDADE NA DÉCADA DE 1970
A estrada de Ponta Negra só tinha uma via e Alagamar mostrava os cajueiros de uma antiga plantação. Mas a propaganda era interessante, 158 casas em um ano. Era a PEC das habitações da década de 1970.
NATAL EM 1977 TINHA POUCO MAIS DE 400.000 HABITANTES
Nesse tempo não sei como era a situação salarial dos funcionários públicos, mas a festa aí deve ter sido bem especial e a Lucélia era uma gata!
Essa campanha marcou época, mas era muito contestada no seu objetivo.
NESTE PERÍODO O TURISMO POTIGUAR ERA BASTANTE LIMITADO, MAS DAVA SEUS PRIMEIROS PASSOS. É DESSA ÉPOCA QUE MARCOS NEVES CONSTRUIU O PRIMEIRO “SELVAGEM” E ROBERTO LIRA REALIZAVA AS PRIMEIRAS VOLTAS EM GENIPABU.
Esta era uma das marcas registradas de Natal, “A Capital Espacial do Brasil”.
O INTERESSANTE ERA QUE MUITOS DOS QUE AQUI HABITAVAM, ACHAVAM A CIDADE MUITO ATRASADA, SEM ATRATIVOS, DISTANTE DE TUDO E DE TODOS. HOJE, A MAIORIA DAQUELES QUE VIVERAM ESTE PERÍODO, MORREM DE SAUDADES DESTA NATAL!
Uma parte do bairro de Ponta Negra, ou conjunto, já existia. mas a outra parte era só areia.
A expansão para outras áreas da cidade, que hoje possuí quase a mesma população que Natal tinha em 1977
O PRINCIPAL RESTAURANTE ERA A CARNE ASSADA DO LIRA, O PRINCIPAL HOTEL ERA O REIS MAGOS E O MAIOR PERIGO EM RELAÇÃO A VIOLÊNCIA ERA O “LANCEIRO”
Numa época onde a produção rural potiguar era mais intensa, se esta não era a principal festa, certamente era uma das mais importantes. E ainda ocorria em Eduardo Gomes!
E olha as atrações naquele 1977. Bem eclético
ESSA NATAL NÃO VOLTA MAIS. O INTERESSANTE AO LEMBRAR DESTA CIDADE QUE HOJE VIVE NA MEMÓRIA DE MUITOS, É SABER COMO FAZER COMO A NATAL QUE VIVEMOS ATUALMENTE POSSA TER ALGUMAS QUALIDADES DAQUELA CIDADE TÃO TRANQUILA?
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P – O que foi, em poucas palavras, o movimento DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE A LER?
M – Foi um Movimento de Educação Popular que, tendo nascido no âmbito dos Comitês Nacionalistas, quando das eleições de 1960 para Prefeitos de Natal (RN), veio a se desenvolver na Secretaria Municipal de Educação durante a administração Djalma Maranhão. A sua principal especificidade é justamente esta: um movimento popular que opera dentro de um aparelho de Estado. Daí a fase de 1960-64 ter significado um fortalecimento da Escola Pública Municipal em Natal. Inicialmente programado para ser uma campanha de erradicação do analfabetismo, DE PÉ NO CHÃO extrapolou de sua proposta inicial e se converteu numa política de cultura e educação popular na qual a sociedade organizada é o seu principal sujeito e os administradores da Secretaria Municipal de Educação são os seus “intelectuais orgânicos”, nas tarefas de planejamento, acompanhamento e avaliação dessa mesma política.
Djalma Maranhão
P – Qual a clientela atendida?
M – Crianças, jovens e adultos. Implantada, principalmente, na periferia da Cidade, onde não existiam escolas, a sua clientela básica foi constituída pelas classes sociais despossuídas. Isso não significou uma exclusão de outras classes sociais, considerando a abrangência da proposta e o envolvimento da sociedade, como um todo.
P – Qual era formação dos professores?
M – O corpo técnico da Secretaria Municipal de Educação era constituído de profissionais qualificados em Escola Normal e Universidade. Considerando a falta de professores, na época, DE PÉ NO CHÃO preparou os seus próprios recursos humanos que operaram nas salas de aula. Assim, através dos Cursos de Emergência (quatro meses de duração, cinco horas de aula por dia, inclusive aos sábados) foram qualificados 500 monitores entre 1960-63. Os professores diplomados por Escola Normal foram reciclados para desempenhar as funções de supervisores. Cada Supervisor era responsável pelo desempenho de 20 monitores. Semanalmente, o Supervisor se reunia com os seus monitores e com eles discutia o processo de trabalho verificado “in loco” pelo Supervisor, quando de suas visitas às classes. Quinzenalmente, os Supervisores se reuniam com a Direção da SME, para avaliação do trabalho. Assim, este acompanhamento muito próximo se transformou na chave da qualidade pedagógica.
Local das aulas
Ainda para melhor qualificação docente foi criado um Centro de Formação de Professores (responsável pelos Cursos de Emergência e implementação da política educacional, inclusive de expansão para o interior do Rio Grande do Norte), um Ginásio Normal (de quatro anos) e um Colégio Pedagógico (de sete anos).
Para a Campanha DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE UMA PROFISSÃO, os monitores eram recrutados entre profissionais e artesãos que desempenhavam os respectivos ofícios.
P – Quais os principais resultados?
M – Em três anos, uma matrícula acumulada de cerca de 40.000 alunos (lembrar que Natal, á época, contava com uma população de 160.000 habitantes). 500 profissionais qualificados para a regência de classes. índices de aprovação de 60%, 74% e 85%, respectivamente, em 1961, 62 e 63. Custo-aluno médio anual de menos de dois dólares.
Djalma Maranhão visitando o local das aulas
DE PÉ NO CHÃO, numa concepção de Terceiro Mundo, isto é, contando, apenas, com os recursos de uma Prefeitura do Nordeste, respondeu a quatro desafios básicos da escola brasileira:
A- Espaço físico, Respaldado pelo movimento social organizado -os Comitês Nacionalistas – a Prefeitura, na impossibilidade de construções de alvenaria, implantou uma rede de Acampamentos Escolares isto é, contruções de grandes galpões de palha de coqueiro. O movimento não confundiu Escola com Prédio Escolar. A Escola funcionou, mesmo sem prédio escolar.
B- Pessoal. Ao qualificar o seu próprio pessoal docente e intermediar o seu trabalho com a cooperação de quadros oriundos da Academia.
C- Material didático. A partir de 1963 a SME produziu o seu próprio material docente, com isso reduzindo a alienação e aproximando a sua política educacional da realidade nordestina.
D- Acompanhamento docente. A rede de intercomunicações permanente Monitor-Diretor de Acampamento-Supervisor-Equipe Técnica do Centro de Formação de Professores assegurou a qualidade pedagógica da política educacional.
P – Como terminou o movimento?
M – Foi destruído pelo Golpe de Estado de 1964, sob a acusação de que estava comunizando o Nordeste. Igual destino tiveram o Movimento de Cultura Popular do Recife (MCP), o Método Paulo Freire, o Centro Popular de Cultura da UNE (CPC). O Movimento de Educação de Base (MEB) sobreviveu, mas perdeu as características de Movimento de Educação Popular, sua matriz ideológica.
P – Como o Sr. avalia a atual situação do Brasil e que perspectiva vê a médio prazo?
M – Para responder à pergunta teríamos que organizar um Curso, não é? Mas, respondendo, apenas, pelo óbvio. A situação é de uma grave crise. Para ficar só na nossa área, é visível a proposta de sucateamento da educação pública. A educação virou “Marketing” político. Não há seriedade – e, conseqüentemente, credibilidade – para as propostas que estão nos jornais.
A médio prazo espero uma mobilização da sociedade civil, a sua auto-crítica pelo comportamento assumido a partir da Nova República (“Nova”, hein?) e uma retomada da discussão e encaminhamento das grandes questões nacionais.
Situação como encontrei os slides originais do Projeto de Pé no Chão Também se Aprende a Ler no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte. A maioria já mofados. Espero que esta situação tenha mudado
Caixas onde estão (?) guardados estes slides no arquivo.
R – O que falta para a educação brasileira “dar certo”?
M – Uma vontade política, realmente, responsável.
M – Uma vontade política, realmente, responsável.
P – Que saídas o Sr. vê para a Crise educacional brasileira?
M – Aqui seria outro Curso, não é? Mas, vamos ao óbvio:
1º – Aplicar em educação 5 a 6% do PIB.
2º – Corrigir as distorções e impedir a malversação dos dinheiros públicos na aplicação desses recursos.
3º – Aplicar os recursos públicos nas redes públicas.
4º – Gerenciar corretamente a aplicação dos recursos públicos para cumprimento de um Plano de Educação, democraticamente discutido, definido, em suas linhas gerais no plano nacional e operacionalizado ao nível descentralizado de Estados e Municípios.
5º – Acompanhamento e controle social sobre as políticas estatais.
6º – Vergonha na cara.
Rio de Janeiro, 08 de Janeiro de 1992.
Prof. Moacyr de Góis
Dados Biográficos
Moacyr de Góes era natalense, nascido aos 15 de agosto de 1930, Na capital potiguar, foi professor do Colégio Atheneu, assim como da Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Por três vezes assumiu Secretarias de Educação: Natal (1960-64), Rio de Janeiro (1987-88) e novamente Natal (1989). Da primeira vez, na administração do Prefeito Djalma Maranhão, implantou a política de erradicação do analfabetismo, aliando a escola pública ao movimento de educação e cultura popular De Pé no Chão Também se Aprende a Ler. Em 1964, foi preso pela Polícia Federal, onde ficou por dois meses. De lá, seguiu para o 16º Batalhão de Infantaria, onde também ficou detido. Depois que foi solto, no mesmo ano, afastou-se das funções públicas e foi embora com toda a família para a capital carioca. Virou professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, onde ajudou a criar a Extensão Universitária da UFRJ (1986-87). Resistiu à Ditadura participando dos Movimentos do magistério, coordenados pela Confederação dos Professores do Brasil e integrando-se à luta de organização de partidos democráticos. Na capital carioca voltou a ser secretário Municipal de Educação, na gestão de Saturnino Braga, em 1986. Ocupou a mesma pasta em Natal, na primeira gestão da então prefeita Wilma Maria. Divide com Luiz Antônio Cunha a autoria do Livro O Golpe na Educação (6ª edição, J. Zahar, Rio de Janeiro). Morreu em casa, no bairro das Laranjeiras, no Rio de Janeiro, em março de 2009.
Fonte – Paidéia (Ribeirão Preto) no.3 Ribeirão Preto Aug./ 1992,
No dia 25 de dezembro de 1921, na pequena vila de Luís Gomes, o cabo Francisco Rodrigues Martins e o soldado Luis Antonio de Oliveira, foram assassinados por um grupo de cangaceiros quando realizavam uma diligência policial. Nesta época, o jornal natalense A Republica era extremamente econômico no seu noticiário quando o assunto era a ação de cangaceiros em terras potiguares e não publica uma só linha detalhando este episódio.
Vamos ter conhecimento deste fato já na edição de 20 de janeiro de 1922, onde está estampada a publicação do Decreto nº. 160, de 7 de janeiro de 1922, que informa terem as viúvas dos policiais mortos recebido “uma pensão correspondente à metade da etapa que os mesmo ganhavam, considerando que os militares foram assassinados por cangaceiros”.
De qual bando pertenciam estes bandidos? Quantos eram? Quem era o chefe? Infelizmente não sabemos, mas sabemos que o ataque aconteceu. Podemos deduzir que a não vinculação da notícia pelo principal jornal potiguar da época teria mais a ver com um desejo de evitar o pânico entre a população rural potiguar?
E este medo tinha fundamento?
Conforme descreve o então governador potiguar Antônio José de Mello e Souza, na sua Mensagem ao Poder Legislativo de 1921, parece que sim!
Devido a forte de seca dos anos de 1918 a 1920, aliado a uma acentuada baixa de produção do algodão e dos baixos valores alcançados por esta matéria-prima no mercado internacional, o Rio Grande do Norte se encontrava em uma precária situação financeira. Esta situação gerava reflexos principalmente nas ações de segurança e ordem pública, onde o governo mantinha a força pública com um efetivo bem abaixo de suas necessidades e material obsoleto para o combate ao banditismo.
A ERA DE 22 COMEÇA COM MUITA CHUVA E CANGACEIRO
Neste ínterim, a vida passou a sorrir de uma forma mais alegre para o sertanejo potiguar, pois tinha início uma promissora estação chuvosa, sendo noticiadas fortes chuvas em todo Estado (A Republica ed. 29/02/1922).
Por outro lado, o meio político estava agitado, pois a dia 1 de março ocorria em todo país a eleição para Presidência da República, onde Arthur Bernardes disputava com Nilo Peçanha, em um sufrágio muito pouco democrático, quem governaria o país pelos próximos quatro anos. É informado que o futuro presidente já assumiria a partir do dia 15 do mesmo mês de março (Mensagem, RN 1922, pág. 4).
Em meio a todo positivo noticiário sobre as chuvas e as eleições presidenciais, um dia é publicado uma pequena nota que mostrava que nem tudo corria as mil maravilhas no sertão paraibano, próximo a fronteira potiguar e a fonte da pequena nota era uma importante liderança política e empresarial potiguar.
Informe de Simplício Cascudo sobre ataque de cangaceiros na Paraíba e publicado em Natal
O coronel Francisco Cascudo, pai do folclorista Câmara Cascudo, apresentou a redação de A República um telegrama remetido no dia 3 de março, emitido pelo seu parente Simplício Cascudo, então residente na cidade paraibana de Sousa, dando conta que um grande grupo de cangaceiros estava percorrendo as zonas rurais das cidades de Pombal, Brejo do Cruz, Catolé do Rocha e São Bento, na Paraíba e propriedades na área próxima a Vila de Alexandria, já no Rio Grande do Norte (mas sem trazer maiores detalhes). Informava Simplício Cascudo que as propriedades São Braz, Santa Umbellina e Brejo das Freiras foram “visitadas” pelos cangaceiros, sendo assaltados as pessoas de “José Olympio, filho de Antonio Fernandes, Adolpho Maia, Valdevino Lobo, proprietário da estância Dois Riachos, e Mestre Ignácio”. Informa o missivista que a cidade de São Bento estava “arrasada” com os acontecimentos, tendo os saques nas propriedades próximas sidos superiores a 200 contos de réis. Comentava que no dia 2 os cangaceiros se encontravam no lugar “Catolé”, próximo a Cajazeiras, estando a cidade receosa de ser atacada. Simplício Cascudo finalizava a nota informando que até o momento as garantias solicitadas ao governador da Paraíba, Sólon de Lucena, ainda não estavam presentes (A Republica ed. 07/03/1922).
Ora, diante de notícia fornecida por pessoa tão grada da sociedade potiguar, os grandes produtores rurais do Rio Grande do Norte, principalmente aqueles que tinham seus bens mais próximos à fronteira paraibana, ficam extremamente apreensivos com o que poderia ocorrer.
Logo seus piores pesadelos pareciam se concretizar…
Nota sobre o ataque a Jericó, Paraíba
Telegramas vindos da vila paraibana de Jericó, retransmitidos por postos telegráficos potiguares, fazem chegar a Natal a informação que em 5 de março de 1922, o celebre chefe cangaceiro Sinhô Pereira, com a ajuda do cangaceiro Liberato Alencar, acompanhados de um bando com um número estimado (pelos jornais da época) de 35 a 60 cangaceiros, ataca com sucesso toda aquela região. Desde a zona oeste do Rio Grande do Norte, até o Seridó, a notícia correu célere. Uma das notas de um dos jornais potiguares que noticiaram o fato assim apresentou a questão informando que “Notícia ruim chega ligeiro!”. Na antiga Jericó eles cometeram atrocidades e causaram inúmeros prejuízos aos moradores da localidade. Os cangaceiros foram finalmente rechaçados por um grupo de corajosos habitantes do lugar, destacando-se o nome de Antônio Felipe, João Bento, soldado João Ferreira e João Belarmino.
PÂNICO ENTRE A ELITE RURAL POTIGUAR
Os acontecimentos são publicados em grandes manchetes na edição de 8 de março de A República. A partir de então o pânico se generaliza de uma forma contundente entre os políticos e os fazendeiros que tinham interesses na fronteira do rio Grande do Norte com a Paraíba.
Um típico cangaceiro nordestino na década de 1920
Em Natal começam a chover na mesa do governador Mello e Souza telegramas solicitando urgentemente o envio de efetivos da força pública potiguar para a defesa das cidades e vilas localizadas em praticamente toda a fronteira com a Paraíba. Os aflitos telegramas vinham desde a cidade de Luís Gomes, quase na divisa com o Ceará, à Nova Cruz, próximo ao litoral, todos informando existirem boatos de ataques eminentes e simultâneos de cangaceiros.
Nas amareladas folhas do velho jornal A Republica, existente na hemeroteca do Instituto Histórico do Estado do Rio Grande do Norte e no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, é tal a quantidade de telegramas enviados ao governo, que aqueles que não possuem um maior conhecimento da história do cangaço nesta época, ao ler as alarmantes missivas reproduzidas, parece que a ação dos cangaceiros havia crescido numa proporção assustadora e o número de bandos havia aumentado por dez.
No geral as mensagens seguem quase um mesmo padrão. Comentam sobre a existência de “informações”, ou “boatos”, transmitidos por pessoas “vindas da Paraíba” da “existência de grupos de cangaceiros nas proximidades” e a possível “eminência de um ataque”.
OS JORNAIS REPERCUTEM A SITUAÇÃO
A imprensa dos dois Estados tratava a situação de modo alarmante e exagerado.
Possível combate próximo a cidade de potiguar de Santa Cruz. Jamais foi confirmado
Na edição de 12 de março do jornal paraibano “A União”, existe a informação que havia ocorrido um violento combate nas proximidades da cidade potiguar de Santa Cruz, no qual teriam morrido 6 cangaceiros. Já o natalense A República chega a comentar na sua edição de 21 de março que, “se abstivera de divulgar as movimentações da tropa, por um princípio das táticas militares; Não fornecer indicações ao inimigo”. Como fosse o caso dos cangaceiros terem condição de ler jornais continuamente no meio da caatinga!
Esta mesma edição de A República informa que em Caicó houve pânico com a notícia da aproximação de cangaceiros na fronteira desta cidade com a Paraíba, ficando a situação mais calma por haver deslocamento de forte contingente policial em direção à localidade de Jardim de Piranhas. Outro jornal natalense denominado A Notícia, informa que até mesmo ocorreu “fuzilamento de oficiais de nossa Força Pública e rapto de crianças”.
Até as repartições dos Correios e Telégrafos entraram na ideia de pânico generalizado. Houve o caso de um telegrafista enviar pedidos de ajuda ao Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro.
Os cangaceiros atrapalharam a coleta de materiais da cidade Martins para a exposição do centenário
Até jornais do Rio de Janeiro noticiaram aqueles acontecimentos aparentemente através de notícias recebidas de informes telegráficos e um destes informes mostra uma interessante situação; no primeiro semestre de 1922 estava acontecendo em todo o Brasil os preparativos para as grandes festas do centenário da nossa independência e no Rio Grande do Norte estes preparativos estavam a toda. Cabia a cada estado brasileiro organizar e enviar para a Capital Federal, na época o Rio de Janeiro, uma coleção de produtos naturais típicos. No Rio Grande do Norte o responsável por tal trabalho era o Dr. João Vicente, que a época destes alarmes estava no município serrano de Martins. Na edição do periódico carioca A Noite, pág. 4, de 6 de março de 1922, foi noticiado que o Dr. João “não podia trabalhar devido a ação dos cangaceiros e que o pessoal da serra estava pronto a reagir”.
MAS HOUVE ATAQUE?
Mesmo com todo exagero, o governador Antônio José de Mello e Souza, juntamente com o então chefe de polícia Sebastião Fernandes não perdem tempo na reação e tratam o assunto como uma verdadeira “situação de guerra”.
O chefe de polícia potiguar a época da crise
Convocam por decreto emergencial 100 praças para a força pública, promovem 2 sargentos a oficiais, despacham um grupo de policiais para seguir de navio até a cidade de Areia Branca, para depois seguirem a cavalo para fronteira. Com a ajuda do então IFOCS – Instituto Federal de Obras Contra as Secas (futuro DNOCS) mais de 100 militares serão enviados de caminhão ao interior. São feitas solicitações aos serviços de correios e telégrafos para a isenção de taxas para que os oficiais pudessem emitir telegramas da “frente de batalha”.
Na sua Mensagem ao Poder Legislativo de 1922, o governador Mello e Souza informa que recebeu que durante esta “crise”, mais de 100 despachos telegráficos vindos do interior. O próprio governador, tido como homem calmo e comedido, chegou ao ponto de reclamar que “até a cortesia sertaneja havia sido deixada de lado” naquelas solicitações de ajuda.
Apesar do estado limitado desta fotografia, ela mostra oficiais da Polícia Militar do Rio Grande do Norte, se preparando para seguir para o sertão e combater os cangaceiros que desejavam invadir o estado em 1922
Foram enviados policiais em tal quantidade que em Natal o efetivo policial foi classificado como “mínimo”, apenas para o essencial para a proteção do quartel da força pública e do presídio (Mensagem, RN, 1922, páginas 31 a 35).
Seja por conta das ações policiais praticadas pelos governos da Paraíba e da ação preventiva da polícia potiguar, ou por terem conseguido o que desejavam, o bando de Sinhô Pereira toma novamente o rumo do Ceará. Com a saída dos cangaceiros, pouco a pouco a situação volta a se normalizar. No dia 29 de março chega a Natal o Chefe de Polícia da Paraíba, Demócrito de Almeida, que vinha agradecer a ação da polícia potiguar e, juntamente com Mello e Souza e Sebastião Fernandes, acertarem as bases para ações de patrulhamento da fronteira (A Republica, pág. 1, Ed. 01/04/1922).
Nas edições do jornal “A Republica” e na própria Mensagem ao Legislativo de 1922, podem-se ler as respostas às críticas feitas a ação do governador Mello e Souza na proteção das fronteiras. Estas críticas comentavam principalmente sobre os gastos excessivos realizados pelo executivo estadual no deslocamento de tropas, em meio a grave crise financeira vivida pelo Tesouro do Estado.
Existem insinuações que a mobilização serviu para uma grande intimidação da classe política que se encontrava na oposição, devido a proximidade da eleição federal, além de mostrar quem estava no poder e quem mandava na Força Pública.
Mas enfim, os cangaceiros de Sinhô Pereira estiveram, ou não estiveram no Rio Grande do Norte em 1922?
Consta na sua Mensagem ao Poder Legislativo de 1922, que o governador Mello e Souza informou que estes cangaceiros ao seguirem em direção ao vizinho Ceará, teriam então realizado a única e verdadeiramente comprovada penetração em território potiguar. Foi quando realizaram um pequeno saque em Luís Gomes e passando nas imediações da Vila de Alexandria, sem, contudo esta localidade ser efetivamente atacada (Mensagem, RN, 1922, pág. 34).
Jornal carioca A Noite, pág. 4, de 6 de março de 1922
Conforme podemos ver na reprodução da nota publicada na edição do periódico carioca A Noite, pág. 4, de 6 de março de 1922, parece que estes cangaceiros estiveram no Rio Grande do Norte, mas não existem registros de saques em Patu, Alexandria e que a nossa polícia perseguiu a horda de meliantes até o Ceará.
UMA QUASE CONCLUSÃO…
Ao observamos estes episódios, é de se perguntar de onde vinha tamanho receio, ou medo, que as classes produtoras rurais potiguares tinham em relação aos cangaceiros? Até mesmo porque a marcante invasão do bando de Lampião ao Rio Grande do Norte só iria ocorrer cinco anos depois de todo a aquele pânico de 1922.
Sinhô Pereira (sentado) e seu primo Luiz Padre, dois grandes cangaceiros
É certo que os produtores rurais estavam saindo de uma seca pesada e uma ação de cangaceiros em nada ajudaria a nossa já combalida economia rural. Mas não havia registro de grandes ações destes bandidos no Rio Grande do Norte desde a prisão do celebre Antônio Silvino em 1914.
No meu entendimento toda aquela movimentação foi na verdade uma combinação de receio das elites rurais com a chegada dos cangaceiros, acompanhado de exagerados equívocos de informações, tudo isso transmitido para a capital potiguar através de uma bem organizada linha de comunicação telegráfica, que encheu a mesa do governador de pedidos de ajuda contra bandidos que simplesmente não apareceram.
Tudo isso associado a uma tradicional posição destas mesmas elites rurais potiguares; a de não terem uma associação muito estreita com cangaceiros, fossem eles potiguares, ou principalmente de outros estados.
Os donos do poder do sertão potiguar, como até hoje acontece, jamais deixaram de ter uma parceria estreita com hordas de sanguinários pistoleiros, de gente execrável que mata exclusivamente por dinheiro. Que a soldo dos poderosos resolviam (e ainda resolvem) certos tipos de problemas. Mas a figura do cangaceiro, talvez pelo seu aspecto único de possuir determinado nível de autonomia em meio a estas elites, jamais teve dos coronéis do sertão potiguar muita guarida.
E ONDE ENTRA LAMPIÃO NESTA HISTÓRIA?
Ao realizar esta simples pesquisa, me veio o seguinte questionamento; e então o grande cangaceiro Lampião esteve no Rio Grande do Norte antes do ataque de Mossoró? Teria o Rei do Cangaço pisado solo potiguar antes de 1927? Teria ele atacado uma fazenda nos limites do nosso estado com a Paraíba e passado perto da Vila de Alexandria?
Sei que Lampião entrou no bando de Sinhô Pereira em 1921, mas daí a afirmar que ele e seus irmãos Antônio e Levino participaram destas ações, é complicado. Tem gente por aí que conhece muito mais desta história do que eu e pode responder.
Notícia do Diário de Pernambuco, edição de 17 de março de 1922, mostrando a presença de Sinhô Pereira e seus cangaceiros na Fazenda Feijão, Belmonte, Pernambuco. Logo ele deixaria o cangaço
Mas sei que nos primeiros dias de junho de 1922, no sítio Feijão, zona rural do município pernambucano de Belmonte, próximo a fronteira do Ceará, Sinhô Pereira informou aos membros do seu bando, que em breve iria entregar o comando a Lampião, então o seu melhor cangaceiro. Apesar de ter menos de 27 anos de idade, Sinhô alegou problemas de saúde para a sua decisão e que seguia um apelo do mítico Padre Cícero Romão Batista, da cidade de Juazeiro, Ceará, que havia lhe pedido para deixar esta vida bandida e ir embora para fora do Nordeste. A incursão de Sinhô Pereira e outros cangaceiros pelo interior da Paraíba teria tão somente o ensejo de arrecadar numerário para este chefe bandoleiro sair do sertão e só voltar em 1971, já idoso.
Lampião e seu irmão Antônio em Juazeiro, Ceará
Vinte e dois dias depois de receber a notícia que a passagem de comando está próxima, Lampião efetivamente já é chefe de grupo. Neste momento começa a imprimir sua horrenda marca pelo Nordeste e vai se tornar o maior cangaceiro do Brasil.
Mas esta é outra história….
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Casos de Quedas de Corpos Celestes no Rio Grande do Norte
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
O Rio Grande do Norte, desde que a sua história passou a ser registrada através de documentação escrita, guarda poucos informes de fatos naturais que, de tão incomuns, marcaram o momento em que ocorreram, fazendo com que os homens do passado registrassem para a posteridade estes acontecimentos insólitos.
Um dos fenômenos naturais incomuns que mais chamavam a atenção dos antigos habitantes das terras potiguares eram os tremores de terra. Comuns até os dias atuais, estes acontecimentos geológicos ocorrem principalmente na região da antiga Baixa Verde, atual município de João Câmara. Desde o final do século XVIII, antigos cronistas já registraram a impressão que os tremores deixaram junto aos antigos habitantes. Quem está na faixa dos 30 anos de idade, certamente deve se lembrar do terremoto ocorrido em 1986, que abalou a região, alcançando a magnitude de 5.3 na escala Ritcher e que marcou profundamente a história potiguar e chama a atenção dos geólogos.
Se ocasionalmente os potiguares sentem o solo tremer, muito mais raros são os registros de bólidos vindos do céu, de meteoros despencando com estrondo na nossa região. Entretanto, estes fenômenos já ocorreram.
Uma chuva de meteoritos em Macau
Nos anais do VIII Simpósio de Geologia do Nordeste, realizado em 1977, em Campina Grande, Paraíba, encontramos o resumo de uma pesquisa realizada pelos geólogos brasileiros Celso de Barros Gomes, da USP (Universidade de São Paulo), W. S. Crurvello, do Museu Nacional do Rio de Janeiro acompanhado dos cientistas norte-americanos K. Kiel, da Universidade do Novo México e E. Jarosewich, do Instituto Smithsonian, de Washington, que estiveram na região de Macau e Açu, em busca de restos de um meteorito, que caiu do céu no dia 11 de novembro de 1836.
A queda deste bólido ocorreu ás cinco da tarde, nas imediações da foz do rio Açu, em uma área territorial que então pertencia ao município de Macau. Segundo os relatos da época devido ao impacto no solo, morreram algumas vacas e a queda do objeto celeste foi acompanhada de um forte clarão e ribombos. Aparentemente o meteorito se fragmentou em vários pedaços, alguns maiores e outros tocaram o chão no formato de uma chuva de pequenas pedras. Fontes pesquisadas por estes cientistas relataram que o clarão produzido pela queda deste meteoro foi visto por uma embarcação que se encontrava a 324 milhas náuticas, ou cerca de 600 quilômetros de distância, da costa potiguar. Consta que os tripulantes relataram a passagem do objeto seguindo em direção a costa, que não era visível aos tripulantes a esta distância.
Durante as pesquisas de campo, foram encontrados restos do meteorito, que foi recolhido e transportado para o sul do país, onde análises detalhadas apontaram a existência principalmente de ferro-níquel na sua composição.
O resumo deste trabalho científico não informa de qual fonte histórica provinham estes dados, mas aparentemente este é o primeiro relato conhecido, descrevendo a queda de meteoritos no Rio Grande do Norte.
Um juiz informa a queda de um meteorito em Açu
Dezenove anos depois, coincidentemente a mesma região anteriormente atingida seria o local da queda de outro meteorito.
Na Revista do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte, volume XIV, de 1916, encontra-se a transcrição de um documento datado de 28 de agosto de 1855, produzido pelo então juiz de direito de Açu, João Valentim Dantas Pinagé, que informa ao então Presidente da Província, Antônio Bernardo dos Passos, que ele estava enviando a capital da província algumas amostras de um meteorito que havia caído na região de Açu. Informava o magistrado que as amostras apresentadas pesavam juntas “duas arroubas”, equivalente a 30 quilos, e sua queda havia deixado o povo da região assombrado com o fato que aquelas rochas “pudessem vir do céu”.
O juiz informava que o objeto foi visto desde as “praias”, provavelmente entre as áreas territoriais dos atuais municípios litorâneos de Guamaré, Macau e Porto do Mangue, e por outros locais da Comarca de Açu. Durante a sua queda, o meteorito foi visto vindo da direção nordeste, seguindo em descendente na direção sudoeste e sendo testemunhado por várias pessoas na região.
Infelizmente o juiz Pinagé não informou exatamente a data do ocorrido, nem o local exato do impacto, mas indica que recebeu as amostras que remetia para Natal “quatro dias depois da passagem do meteoro”.
Tarcísio Medeiros, em seu ótimo livro “Aspectos geopolíticos e antropológicos da história do Rio Grande do Norte”, comenta sobre este fato.
Um “corisco” assombra Santana do Matos
Quarenta e dois anos depois, no dia 8 de abril de 1897, a primeira página do jornal “A Republica”, estampava uma nota intitulada “Aerólito”, onde uma “pessoa de fé, ultimamente chegada do sertão”, informava que no dia 21 de março, um domingo, pelas cinco e meia da tarde, foi visto por diversas pessoas, tanto na área urbana e na zona rural da pequena Santana do Matos, um objeto incandescente, em formato de um ”globo brilhante caindo do céu”.
“A Republica”, 8 de abril de 1897.
As testemunhas comentaram que durante a queda o objeto se mostrava extremamente luminoso e soltava fagulhas. No impacto, segundo o informante, o estrondo foi ouvido a uma distância de oito léguas, equivalente a cinquenta quilômetros. O fenômeno natural chamou a atenção de todos, tendo um grupo de pessoas se deslocado ao ponto onde ocorreu à queda.
Segundo a nota, o impacto se deu na região da “serra de São João”, a sudeste da sede do município de Santana do Matos, onde as pessoas do lugar informaram que um grande “bálsamo”, provavelmente alguma árvore frondosa, fora reduzida a “estilhaços”, mas nenhuma parte do “aerólito” foi encontrado.
A não existência de uma cratera de impacto, que houvesse deixado uma marca mais permanente no solo da região, deixa a entender que o bólido poderia ser classificado como um meteorito de pequenas dimensões. Provavelmente durante a queda, com o atrito junto à atmosfera terrestre, esta rocha foi perdendo massa, criando fagulhas e ao tocar o solo teve força suficiente apenas para destruir esta possível árvore frondosa. O que de toda maneira causou um tremendo espanto aos habitantes da região.
No final do século XIX, ainda era comum a utilização por parte da imprensa do termo aerólito, em detrimento a meteoro ou meteorito. Para o homem simples do campo, e a nota registra isto, a pedra caída do céu era tão somente um “corisco”.
Extremamente econômico na discrição, o relato não cita fontes, nome do informante e outras informações mais apuradas. Mas tudo indica que o local da queda seja localizado no município de Jucurutu, próximo a fronteira com Santana do Matos, na área da fazenda conhecida como “São João”, ou “Saco de São João”, onde existe uma serra homônima.
Um corpo celeste ilumina a noite de Caraúbas
Passados seis anos da queda deste meteorito, o Rio Grande do Norte, foi novamente “visitado” por outra rocha vinda do céu. Na edição do jornal “A Republica”, de 23 de outubro de 1903, o correspondente baseado na cidade de Caraúbas, remeteu uma série de notícias referentes ao município. Entre estas constam informes da seca que assolava a região e sobre o benemérito trabalho do senhor Benevenuto Simões, em perfurar poços na busca do precioso líquido. Em meio a notas políticas, sobre casamentos e de viagens de membros da elite local ao Rio de Janeiro, uma pequena nota, novamente intitulada “Aerólito”, informava ter sido “nossa vila espectadora de um lindo drama”.
“A Republica”, 23 de outubro de 1903.
Por volta das nove horas da noite do dia 30 de setembro, uma quarta-feira, foi visto um brilhante meteorito que percorreu todo o firmamento, deixando um rastro luminoso em sua queda e produzindo uma forte iluminação sobre a pequena cidade. O bólido foi visto vindo da direção sudoeste, seguindo descendentemente na direção oeste, e que após cinco minutos produziu um forte estrondo.
Devido à diferença de tempo entre a visualização do meteorito e o estrondo produzido pelo impacto, partindo do princípio que o correspondente calculou corretamente o tempo, este bólido caiu em uma área distante da sede municipal e a nota do jornal não especifica o ponto exato da queda.
Mesmo sendo um fenômeno raro, chama a atenção à economia de informações do correspondente, onde é mais provável que o mesmo não tenha sido testemunha direta dos fatos, anotando informações prestadas por terceiro, mas nada mais sobre este fato foi comentado.
Os meteoritos
Os meteoritos são classificados de fragmento de um meteoroide que resistiu ao impacto com a atmosfera e alcançou a superfície da Terra ou de outro planeta antes de se consumir. Eles podem ter desde poucos quilos e dimensões mínimas a serem pesadas pedras voadoras de várias toneladas. Quase todos os meteoritos são fragmentos procedentes dos asteroides ou cometas. Podem ter em suas composições minérios como ferro-níquel, silicatos ou ferro metálico. Os meteoritos têm geralmente uma superfície irregular e uma camada exterior carbonizada, fundida. Todos os dias a terra é bombardeada por uma chuva de pedras vindas do espaço, a maioria são inofensivos micrometeoritos. Acredita-se que por ano, caiam sobre a terra seis toneladas de rochas.
Os maiores meteoros, quando se chocam com a Terra, sempre deixam suas marcas, criando crateras profundas.
Acredita-se que o maior meteorito que atingiu a atmosfera da terra, mas sem comprovação definitiva, ocorreu no dia 30 de junho de 1908, na bacia do rio Podkamennaya Tunguska, a 64 quilômetros ao norte de Vanavar, na Sibéria, Rússia. Acreditam os cientistas que um meteorito de 30 metros de comprimento, explodiu a 10 quilômetros de altitude, tendo produzido uma onde de choque sentida a mais de 1.000 quilômetros de distância. O maior meteorito conhecido, que se chocou contra a superfície terrestre, foi encontrado em Hoba West, próximo a Grootfontein, na Namíbia, África, com 59 toneladas.
Estima-se que ao longo de 600 milhões de anos, o planeta Terra tenha sido atingido em mais de duas mil ocasiões por asteroides de grande peso. A maior cratera do mundo, comprovadamente criada pela queda de um meteorito, é chamada Coon Butte, ou Cratera Barringer, localizada próximo à cidade de Winslon, Arizona, nos Estados Unidos.
Pedra de Bendegó
Em 1784, no sertão da Bahia, próximo a região de Canudos, caiu próximo a uma serra, um meteorito de 5.360 quilos, conhecida como Pedra de Bendegó. Este corpo celeste, com muito sacrifício, foi transportado em 1888 para o Rio de Janeiro e encontra-se até hoje exposto no Museu Nacional. Contudo, cientistas descobriram que o maior meteorito que já tocou o solo brasileiro, ocorreu na divisa entre Goiás e Mato Grosso, é conhecido como “Domo de Araguainha”, deixou uma marca na forma de uma cratera de 40 quilômetros e este impacto ocorreu à cerca de 350 milhões de anos.
Os impactos ocorridos no Rio Grande do Norte e aqui relatados, certamente não foram os únicos casos de impacto destes corpos celestes em solo potiguar, que apesar de possuir uma superfície territorial pequena, não está isento de receber novas “visitas celestes”.
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A INTERTV CABUGI, AFILIADA DA TV GLOBO EM NATAL, ESTÁ EXIBINDO UMA SÉRIE DE REPORTAGENS SOBRE NATAL DURANTE A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, EM UM DOS TRECHOS ESTÁ DESTACADO A NOTÍCIA DO LANÇAMENTO DO NOSSO LIVRO LIVRO “EU NÃO SOU HERÓI-A HISTÓRIA DE EMIL PETR”.
Emil Petr sendo entrevistado pela jornalista Margot Ferreira
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Jerônimo Ribeiro Rosado, o dono da farmácia que levava seu nome, nasceu em Pombal-PB, aos 8 de dezembro de 1861, era filho de Jerônimo Ribeiro Rosado e Vicência Maria da Conceição Rosado. Formou-se em Farmácia no Rio de Janeiro, onde atuava como fiscal da iluminação pública. Voltou ao seu Estado natal em 1889, quando abriu a primeira botica em Catolé do Rocha e desposou Maria Rosado Maia, a Sinhazinha.
Na página de anúncios do periódico natalense A Republica, de, 21 de março de 1901, vemos uma propaganda da farmácia que Jerônimo Rosado possuía em Mossoró
O casal teve três filhos: Jerônimo Rosado Filho, médico, farmacêutico e poeta, morto aos 30 anos; Laurentino Rosado Maia, que morreu 15 dias depois do nascimento, e Tércio Rosado Maia, farmacêutico, odontólogo, advogado, poeta, pioneiro do cooperativismo brasileiro, comerciante de livros usados, professor universitário.
Sinhazinha partiu em 1892, pouco depois do último parto, vítima de tuberculose. No leito de morte, conforme relata mestre Luís da Câmara Cascudo, pediu “que o marido a fizesse sepultar no Catolé do Rocha, na terra onde nascera”. E casasse com sua irmã Isaura, para que seus filhos não tivessem madrasta.
Nesta mota do jornal carioca Gazeta de Notícias, de 19 de janeiro de 1887, vemos o jovem Jerônimo como estudante no Rio de Janeiro
Reivindicações atendidas: o corpo de Maria Amélia foi sepultado o viúvo, de 32, casou-se com a cunhada, de 17 anos, em 1893. A noiva se mudou para Mossoró, onde o marido residia e para onde transferiu os negócios em 1890, a convite do médico e líder político Francisco Pinheiro de Almeida Castro, patrocinador da drogaria.
Em Mossoró, a principal cidade do interior potiguar, Jerônimo abriu sua farmácia e, em 40 anos, gerou 21 filhos. Foi uma figura central na construção histórica e política do chamado eufemisticamente como “País de Mossoró”.
Do segundo enlace advieram 18 rebentos, nem todos chamados “Jerônimo” e nem todos numerados. Diferentemente do que reza a lenda, nem todos receberam nomes franceses. Do terceiro até o décimo, a inspiração para os nomes era o latim. A partir do 11º, e só com a exceção do 12º filho, todos levaram nomes inspirados nos numerais franceses. Foram ao todo 12 homens e nove mulheres. A maioria recebendo Jerônimo ou Isaura como primeiro nome.
Izaura Rosado (com z)
Laurentino Rosado Maia (homônimo do segundo)
Isaura Sexta Rosado de Sá
Jerônima Rosado, que tem como apelido o nome de “Sétima”
Maria Rosado Maia, que tem como apelido “Oitava”
Isauro Rosado Maia, que tem por apelido “Nono”
Vicência Rosado Maia, que como apelido o nome de “Décima”
Laurentina Rosado, que tem como apelido o nome de “Onzième”
Laurentino Rosado Maia, que tem como apelido “Duodécimo”
Isaura Rosado, que tem como apelido o nome de “Trezième”
Isaura Rosado, que tem como apelido o nome de “Quatorzième”
Jerônimo Rosado Maia, que tem como apelido o nome de “Quinzième”
Isaura Rosado Maia, que tem como apelido o nome de “Seize”
Jerônimo Rosado Maia, que tem como apelido “Dix-sept”
Jerônimo Dix-huit Rosado Maia
Jerônimo Rosado Maia, que tem como apelido o nome “Dix-neuf”
Jerônimo Vingt Rosado Maia
Jerônimo Vingt-un Rosado Maia.
Entre outras notícias publicadas pelo jornal carioca Gazeta de Notícias, de 3 de novembro de 1925, vemos o relato da morte de um dos filhos de Jerônimo Rosado
Numeração
Ninguém sabe ao certo o que levou o patriarca a numerar os filhos. Talvez influência dos tratados farmacêuticos da época, todos escritos nas duas línguas, ou algum tipo extremo de obsessão pela ordem. O que se sabe é que o velho Jerônimo Rosado era fanático pela educação dos filhos e dos netos. Tão fanático que, certa vez, quando um de seus netos decidiu que não iria mais estudar, ele não pensou duas vezes. Mandou fazer uma engraxateira para o menino, deu-lhe um macacão de engraxate e ordenou que começasse a trabalhar. Sugeriu, até, que ele nem precisava sair de casa, já que a família era grande e ali mesmo ele teria uma boa clientela. Logo, logo o menino voltou para a escola.
O velho Rosado ensinou os filhos, ainda, a serem solidários. Se houvesse apenas uma fruta para comer, ela era dividida igualmente entre todos. Estimulava as crianças a conversar com estranhos, levando-as consigo, sempre, a encontros ou jantares. Não fazia distinção de sexo: meninos e meninas deviam acompanhar o pai. Tratava todos da mesma maneira. Queria vê-los trabalhando e estudando. Em razão disso, fundou a primeira escola exclusivamente feminina de Mossoró: o Externato Mossoroense.
Tese
Em sua tese de doutorado sobre a família Rosado, o professor José Lacerda Alves Felipe defende a ideia de que essa forma de educar adotada por Jerônimo Rosado tinha como objetivo formar o núcleo de uma oligarquia. Nela, cada filho teria uma função econômica. Felipe trata Jerônimo Rosado como o “herói civilizador” de Mossoró. Uma espécie de grande criador, de instituições sociais, elementos culturais, mitos. O objetivo não declarado era sempre, ele diz, conquistar o poder político.
Cada vez que um filho se aproximava da maturidade, o velho Rosado o chamava para uma conversa em particular, em que tentava convencê-lo a entrar para a política. Os Rosado desmentem isso. Alguns mossoroenses afirmam, contudo, que essa foi uma das revelações feitas por Dix-Huit em seu leito de morte. Verdade ou mito? O que se sabe é que, apenas 18 anos depois da morte do patriarca, um Rosado abraçou, de fato, a carreira política. Em 1948, Dix-Sept Rosado Maia, em uma campanha na qual pela primeira vez se usaram trios elétricos, foi eleito prefeito de Mossoró.
O Mito Rosado
Dix-Sept governou a cidade durante quatro anos. Tornou-se, depois, governador do estado, mas morreu, em um acidente aéreo, seis meses depois da posse. Virou um mito. No País de Mossoró, há uma estátua de Dix-Sept, em bronze e tamanho real, na principal praça da cidade. Sob ela, podemos ler: “Nele se conjugaram idealismo e ação, espírito público e solidariedade humana, capacidade de resistência e destino de comando […]”. Logo abaixo, em letras enormes, a assinatura: “Homenagem do povo”. A estátua foi construída pelo irmão Vingt, que, em 1954, o sucedeu na prefeitura de Mossoró.
O 17º filho foi, de fato, a raiz política dos Rosado. Irmãos, sobrinhos e netos o sucederam como prefeitos da cidade, vereadores, deputados e até senadores. Entre eles, destacam-se Dix-Huit e Vingt Rosado. Depois de algum tempo, os dois irmãos romperam. Diz-se em Mossoró que a briga entre eles não passou de uma jogada política para conservar, em definitivo, os Rosado no poder. Desde então, Rosado é oposição de Rosado. Não importa o vencedor: a família sempre leva. O sobrenome Rosado batiza, hoje, muitas ruas, praças e até estabelecimentos comerciais de Mossoró.
Nota do jornal carioca Gazeta de Notícias, 1 de julho de 1922, mostrando a atuação política de Jerônimo Rosado
A cultura, porém, ficou nas mãos do 21º, Vingt-un, a quem coube realizar os sonhos educacionais do pai. Desde cedo, ele se empenhou para contar a história de Mossoró, registrar tudo que levasse o nome de sua terra natal e gerar e publicar a produção intelectual dos mossoroenses. Foi por isso que nos anos 1960 ele idealizou e fundou a Escola Superior de Agronomia de Mossoró (ESAM), onde organizou encontros e seminários e fez amizade com grandes intelectuais. Vingt-un Rosado foi uma espécie benigna de fanático.
A biografia completa do pombalense Jeronimo Rosado foi escrita pelo historiador Luiz da Câmara Cascudo, no livro “Jerônimo Rosado: uma ação brasileira na província de Mossoró(1861-1930)”.
O sal foi um dos primeiros produtos a ser explorado comercialmente no Rio Grande do Norte. A exploração normal e extensiva das salinas de Mossoró, litoral de Areia Branca, Açu e Macau data de 1802. Mas o conhecimento de jazidas espontâneas na região já era conhecida desde o início da colonização.
A primeira referência que se tem sobre sal no Rio Grande do Norte, encontra-se registrado no documento que Jerônimo d’Albuquerque escreveu a seus filhos Antônio e Matias em 20 de agosto de 1605, onde fala de salinas formadas espontaneamente a aproximadamente 40 léguas ao norte, o que corresponde hoje as salinas de Macau. Desse fato, voltamos a ter notícias quando consultamos o “Alto de repartição das terras” feito em Natal em fevereiro de 1614, onde está escrito que Jerônimo de Albuquerque dera aos filhos Antônio e Matias, em 20 de agosto de 1605, umas salinas que estariam a quarenta léguas para o norte (aproximadamente 240 km), mas que nunca foram cultivadas nem feitas benfeitorias.
Salinas na década de 1920
Em 1627, frei Vicente do Salvador registrou a colonização Norte-rio-grandense. Notou que “as salinas onde naturalmente se coalha o sal em tanta quantidade que se podem carregar grandes embarcações”.
Outro registro que encontramos nos velhos livros de história fala que em janeiro de 1644, alguns Tapuias, de volta do Outeiro da Cruz (Maranhão), onde tinham estado em combate, entraram nas salinas de Mossoró e degolaram alguns trabalhadores que ali se encontravam.
Em 1808 os salineiros da região foram beneficiados, quando o rei de Portugal, D. João VI, impossibilitado de receber carregamentos de sal de Portugal, assinou a carta régia que liberava de quaisquer imposições a extração do sal favorecendo, sobremaneira, o comércio interno.
Tradicional catavento para extração de sal na década de 1920
Em 1844/45, setenta e oito barcos carregaram em Macau 59.895 alqueires de sal. No entanto, embora o sal extraído no Rio Grande do Norte fosse superior pela sua qualidade intrínseca, perdia essa qualidade pela rudeza como era produzido, de modo que nos anos seguintes perdia mercado para o sal europeu que era mais barato e melhor preparado. Um dos fatores que onerava o preço do sal produzido no Rio Grande do Norte era a dificuldade no transporte por causa do assoreamento das barras dos rios Mossoró e Açu.
Em 1886 é criado um imposto protecionista para tributar o sal estrangeiro. Dessa forma, o sal produzido no Rio Grande do Norte passa a ser competitivo, e isso impulsiona decisivamente o desenvolvimento da nossa indústria salineira.
No período de 1941/45, houve uma retração na extração do sal, motivada pela diminuição da navegação de cabotagem durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar disso, o sal continuou sendo o principal produto comercializado por Mossoró e região, sofrendo oscilações que não comprometeram o mercado de forma mais acentuada.
Os municípios do Rio Grande do Norte produtores de sal são os seguintes: Galinhos, Guamaré, Macau, Areia Branca, Grossos e Mossoró.
Barco tradicional utilizado no transporte de sal
Depois de toda essa explicação, o leitor poderia perguntar: como Mossoró está entre os municípios produtores de sal se não fica no litoral? Para responder a essa pergunta, temos que dá outras explicações: o clima predominante em Mossoró é semiárido quente, com temperatura oscilando entre 24o e 35o centígrados, temperatura essa que dura a maior parte do ano. O ar apresenta baixo teor de umidade, elevada evaporação, apresentando uma média de 2.850mm. As precipitações ocorrem ao redor de 450 mm anuais e a evaporação líquida é de 2.400, sendo que a intensidade de irradiação solar varia entre 120 e 320 horas/mês, com ventos que apresentam velocidade média entre 3,8 e 4,4 m/s. Junto a isso temos ainda um solo impermeável, o que assegura condições ideais para a cristalização e colheita do sal, com um grau de pureza que atin ge até 98 Baumé (Graus de Baumé é uma escala hidrométrica criada pelo farmacêutico francês Antoine Baumé em 1768 para medição de densidade de líquidos.).
Local de extração de sal
E onde estão localizadas as salinas? Poderia perguntar ainda o atencioso leitor. As salinas de Mossoró estão localizadas na várzea estuarina dos rios Mossoró e do Carmo. Essa várzea é inundada, ora pelas águas do mar, ora pelas águas das enchentes dos rios, que quando cessam as chuvas formam salinas naturais, onde o relevo é plano e baixo, estreitando-se para o litoral, onde a água do mar chega a alcançar até 35 Km do litoral. Essa série de fenômenos naturais é que faz com que Mossoró possa figurar entre os municípios produtores de sal do Rio Grande do Norte.
Segundo o artigo “Resíduos do Progresso: urbanização, modernidade e limpeza pública em Natal na Primeira República”, de Francisco Carlos Oliveira de Sousa, Mestre em Ciências Sociais, apresentado no XXV Simpósio Nacional de História, ocorrido em Fortaleza, no ano de 2009, o tema da higiene nos centros urbanos, reconhecido como de extrema importância para a saúde pública, foi muito debatido na passagem dos séculos XIX para o XX em nosso país.
Segundo Francisco Carlos, a temática da higienização urbana em Natal ganhou projeção entre os segmentos instruídos da nossa sociedade. Resolver este problema era um desafio significativo e, sem uma intervenção drástica nessa área dos serviços urbanos, afirmavam, o saneamento e o aformoseamento da cidade estariam comprometidos.
O artigo apresentado em Fortaleza afirma que, ainda em 1886, a Inspetoria de Saúde Pública, sob o comando do Dr. Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, apontava dois fatores cruciais para os problemas sanitários existentes em Natal: a má alimentação e o precário asseio da população, sendo a cidade caracterizada como uma imensa “esterqueira a céu aberto”.
Estávamos às vésperas da Proclamação da República e novos temas emergiam na agenda governamental. A higiene corporal, e também a urbana, começou a despertar maiores interesses.
Após a Proclamação da República em 1889, Pedro Velho seria o primeiro governador republicano do Rio Grande do Norte, onde, sob a sua liderança, formou-se a oligarquia dos Maranhão, cujo domínio político no Estado perdurou por mais de duas décadas.
Logo, o tema da coleta de lixo voltou com razoável frequência às mensagens dos governadores do Rio Grande do Norte encaminhadas ao Congresso Legislativo (antiga denominação das atuais Assembleias Legislativas).
Já não era mais possível negligenciar os desafios impostos pela necessária reformulação dos serviços de limpeza urbana em Natal. Contudo, segundo Francisco Carlos, a dimensão do problema ainda não fora mensurada em sua plenitude.
Como o então governador Adolfo Affonso da Silva Gordo viu a higiene no centro de Natal
Em 1890, o presidente estadual, Adolfo Affonso da Silva Gordo, criticou o próprio centro da cidade de Natal, que nesta época tinha em torno de 15.000 habitantes, ao classificá-lo como uma das áreas mais carentes em higiene da capital. Apontava o governador que as áreas adjacentes, ou periféricas, eram mais salubres que o centro.
Os Primeiros Passos em Busca de uma Solução
No periódico “Rio Grande do Norte”, edição de quinta-feira, 8 de janeiro de 1891, o “Conselho de Intendência da Cidade do Natal” tornava público que a municipalidade desejava contratar, “com quem maiores vantagens oferecer”, algum empreendedor para desenvolver na nossa cidade o serviço de limpeza pública. Acreditamos ser este o primeiro contrato do gênero a ser formulado em Natal.
“Rio Grande do Norte”, edição de quinta feira, 8 de janeiro de 1891
As solicitações existentes neste contrato mostram aspectos do que era a capital potiguar na época; para recolher todo o lixo de Natal, deveriam haver apenas três carroças de duas rodas, com um grande caixão de madeira e puxadas por animais. Duas das carroças ficariam na Cidade Alta e outra na Ribeira, apontando a densidade populacional dos dois únicos bairros da cidade. Os serviços deveriam ser diários, ter início sempre às seis e meia da manhã e foi solicitado ao contratante uma caução de 200$000 réis para participar da possível concorrência. Também estava designado a quem aceitasse este contrato a obrigação de varrer as ruas e praças, serviço que deveria ser sempre realizado à noite.
Mas talvez a mais importante cláusula existente era a necessidade do contratante incinerar os restos a cada 15 dias, que ficariam em um depósito a ser designado.
Parece que este contrato de coleta de lixo e limpeza urbana possuía muitas exigências que inviabilizavam a sua execução, pois não encontrei registros de que alguém tenha apresentado alguma proposta.
Novas Posturas em Meio a uma Situação Lastimável
Paralelo à publicação de interessados no contrato de limpeza pública, a fim de combater essa situação sanitária, percebemos que os republicanos que assumiram o poder buscaram criar toda uma mudança de postura da sociedade natalense da época. Documentos apontam que a falta de conhecimento da população em relação às questões sanitárias ajudava na ampliação de toda a problemática.
Quadro desolador de Natal, na opinião do Dr. Manoel Segundo Wanderley
Na mensagem governamental encaminhada ao Congresso Legislativo potiguar em 1896 (Anexo 6, página 2), o então Inspetor de Higiene Interino e Médico Adjunto do Hospital da Caridade, o Dr. Manoel Segundo Wanderley, traz um quadro verdadeiramente desolador da situação de higiene em Natal.
Ele denunciou que “a maioria dos quintais é feita de latrina e as cloacas abertas na superfície do solo, adicionados a uma certa dose de ignorância condenável e incorrigível indolência de grande parte da população”.
Utilizando como referência o livro do Professor Itamar de Souza “Nova história de Natal”, em sua 2ª edição (2008), nas páginas 79 a 81, vemos que na edição de segunda feira, 26 de janeiro de 1891, do jornal “a República”, foi publicado um documento denominado “Código de Posturas Municipais”. Em 10 Artigos os governantes da época apontavam para os habitantes de Natal as suas obrigações e penalidades em relação à maneira como eles teriam que trabalhar o lixo, a limpeza pública e sobre a cobrança dos impostos devidos a este setor.
Nos seus primeiros artigos constava a implantação de uma taxa de 500 réis para as pessoas que ocupassem casas na área do município de Natal. Consta que este dinheiro era destinado a pagar o “asseio urbano”. Na Ribeira e na Cidade Alta deveria haver um cobrador para cada bairro, aplicando multas por infrações que chegavam a até 10$000 réis. Os dirigentes municipais entendiam que através das multas, poderiam disciplinar a população de Natal e assim extinguir antigas e reprováveis práticas.
Não deixa de chamar atenção neste “Código de Posturas Municipais” o artigo 4º, onde se lê;
“Organizado os serviços de limpeza ficarão todos obrigados a mandarem varrer diariamente as suas casas e quintais e depositar o lixo em uma vasilha a porta, pela manhã”.
Bem, o que hoje pode parecer o básico, naquele limiar do século XX tinha que ser colocado em documento e publicado em jornal, mesmo que grande parte da população de Natal fosse completamente analfabeta.
Serviço sem Qualidade
Os republicanos que assumiram a administração potiguar passaram a demonstrar crescente interesse pela questão da limpeza pública, em especial na capital do Estado.
Como a tentativa de fechar um contrato de coleta de lixo em janeiro de 1891 não surtiu nenhum efeito, segundo o professor Itamar de Souza, em agosto de 1892 foi aberta outra concorrência pública para o serviço de coleta de lixo e limpeza da cidade.
Entre as novidades deste novo contrato estavam a de colocar nas carroças a placa “Limpeza Pública”, a obrigatoriedade das carroças de coleta percorrer as ruas da cidade três vezes por semana, arborizar praças e recolher animais mortos.
Mas tal como no contrato de 1891, este novo documento trazia a importante cláusula para que o contratante incinerasse os restos a cada 15 dias, que ficariam em um depósito a ser designado. A íntegra das regras deste novo contrato está publicada na edição de sábado, 27 de agosto de 1892 do jornal “A República”, página 4.
Os problemas do lixo em Natal em 1895
Três anos depois o contratante do serviço era o Sr. José Domingues de Oliveira. Mas os serviços de coleta eram de baixa qualidade, gerando inúmeras críticas em relação a atrasos no recolhimento, onde os restos permaneciam dias nas caçadas (Ver Itamar de Souza, “Nova história de Natal”, 2ª edição, 2008, págs. 79 a 81).
Mas não era apenas o atraso na coleta que marcaria negativamente o contrato firmado entre a municipalidade de Natal e o Sr. José Domingues de Oliveira.
O Rio Potengi e Nossas Praias Viram Depósito de Lixo
Naquele início do século XX, tal como nos dias atuais, um dos graves problemas relacionados era o destino dos resíduos.
Como vimos anteriormente, apesar dos contratos de coleta do lixo apresentarem cláusulas que obrigavam os pretendentes que desejavam assumir este serviço a montarem um incinerador de lixo, nada foi feito.
Em uma época onde a preocupação com o meio ambiente era bem limitada, o empreendedor que assumiu os serviços de coleta de lixo e limpeza pública, decidiu resolver esta parte do seu trabalho da forma mais simples e barata possível; jogar tudo que recolhia no rio Potengi, ou nas nossas praias.
Porto de Natal
Mas a abominável solução não deu certo!
Certamente em razão das marés no estuário do Potengi, os restos acabaram chegando ao ancoradouro do nosso porto. Segundo o professor Itamar, através de um texto publicado no jornal “A República”, em 10 de setembro de 1897, o então comandante da Capitania dos Portos de Natal, o capitão tenente José Lobato Thomaz de Castro, publicou uma advertência onde afirmava que era proibido por lei depositar ao longo da praia “lixo, monturo e resíduos diversos”. O oficial naval apontava que estes dejetos estavam provocando “graves prejuízos para a conservação do ancoradouro desta capital”.
Desejo de Mudanças
Natal entra no século XX. Mas os velhos problemas persistiam
Segundo o artigo “Resíduos do Progresso: urbanização, modernidade e limpeza pública em Natal na Primeira República”, do Mestre em Ciências Sociais, Francisco Carlos Oliveira de Sousa, durante o primeiro mandato o governador potiguar Alberto Frederico de Albuquerque Maranhão, em sua mensagem de 1900, anunciou várias medidas higiênicas.
Anunciou que o Governo do Estado passaria a colaborar com o serviço de limpeza urbana da capital, que era alvo de constantes reclamações da sociedade, de modo a garantir a regular higienização dos logradouros públicos e domicílios. Justificava essa medida pela insuficiência dos recursos da Intendência Municipal para o desempenho satisfatório desse serviço.
Quatro anos depois, o relatório da Inspetoria de Higiene Pública apresentado ao governador, registrou o desalento em relação aos resultados obtidos pela parceria. Entre as observações apontadas constava que “sem um serviço regular de limpeza pública, sem esgotos, sem calçamento, sem arborização adequada, latrinas à superfície do solo, nossa capital será constante presa dos assaltos morbígeros”.
Para o cientista social Francisco Carlos, a ineficiência persistiu indiscutível e desafiou os novos governantes e seus ideais de modernidade.
A Cidade Muda
Nesta época a população natalense habitava basicamente os atuais bairros da Ribeira e Cidade Alta. As Rocas e o Alecrim eram bairros em formação e o que hoje são os supervalorizados bairros de Petrópolis e Tirol, se transformava no terceiro bairro de Natal; a Cidade Nova.
Apesar de toda esta simplicidade é indubitável que Natal passava um processo de transição, que alteraria os aspectos sociais, do comportamento de sua população e seus aspectos físicos. O novo bairro de Cidade Nova, onde antes existiam apenas as granjas dos mais abonados, era fruto de um plano de urbanização.
Naqueles primeiros anos do século XX, algumas “modernidades” estavam acontecendo na nossa cidade; desde 1904 já existia iluminação com gás acetileno na Cidade Alta, (com hora para ser apagada). Dois anos depois a novidade chegou à Ribeira. Logo teve inicio o transporte de pessoas em bondes puxados por animais, em um trecho que ligava apenas a Cidade Alta à Ribeira.
Com o natural crescimento da população e também influenciadas pelas ações higienistas ocorridas na época no Rio de Janeiro, então a Capital Federal, foram drenadas e saneadas as áreas alagadiças na Ribeira e no Baldo, onde foram construídos a Praça Augusto Severo e o chamado balneário do Baldo.
A necessária urgência na tomada de decisões levou o governador a anunciar medidas mais consistentes. O governo propunha uma novidade técnica: a tão sonhada implantação de um sistema de incineração em larga escala do lixo urbano, que os empreendedores privados não conseguiram realizar.
Mas os recursos eram escassos. O próprio governador comunicara que no último ano nenhuma obra fora construída em Natal com verbas oriundas do governo do Estado, em virtude da forçosa economia pecuniária. Em síntese, o sonho da cidade moderna estava longe e as melhorias indispensáveis exigiam somas consideráveis.
Logo um fato interessante mostraria como o problema do lixo era amplo naquela tranquila Natal.
Insinuações de Facilitações
Em 1908 a nossa cidade tinha aspetos extremamente provincianos e uma população que ficava em torno de 20.000 habitantes (tamanho equivalente atualmente às cidades potiguares de Monte Alegre, Parelhas e Caraúbas).
Na primeira página do periódico “Diário de Natal”, edição de quinta feira, 9 de janeiro, o editor Elias Souto relembrava que na época em que o lixo era recolhido mediante contrato, este “adormecia” em montões, apodrecendo nas portas das casas dos natalenses e trazendo vários problemas. Mas naquele 1908, a crítica do editor do “Diário de Natal” estava na forma que os novos contratos de coleta estavam sendo realizados.
Joaquim Manoel Teixeira de Moura
Souto insinua que o “felizardo” ganhador deste novo contrato, desta “rendosa empresa”, não seria outro senão o filho do então Presidente da Intendência de Natal, cargo exercido na época por Joaquim Manoel Teixeira de Moura, chamado popularmente de “Quincas Moura”.
Acusava Souto que o novo contratante era um “filhote melhor apadrinhado”,
Para melhor entendimento, naquele tempo cada município potiguar era administrado por um Conselho Municipal de Intendência, que possuíam normalmente sete membros. Mas na capital haviam nove membros. Tais conselhos de intendência eram responsáveis, com exclusividade, pelo poder executivo municipal, separando este poder do legislativo, que continua a cargo das câmaras municipais. Assim o Presidente do Conselho de Intendência possuía a mesma equivalência ao atual cargo de Prefeito.
Insubordinação com o Lixo do Quartel?
Nesta época o jornal de Elias Souto mantinha uma incrível batalha política contra a oligarquia Maranhão, em debates homéricos entre o seu periódico e o jornal governista “A República”, com uma intensa troca de acusações e de insinuações de malversação da utilização do dinheiro público. Praticamente todos os dias Elias Souto criticava a atuação (ou a falta dela) do governo em todas as áreas. Um dia era contra a falta de apoio aos flagelados da seca, no outro era contra o contrato de fornecimento de carne verde a Intendência e sempre a problemática do lixo era recorrente.
“Diário de Natal”, edição de quinta feira, 9 de janeiro de 1908
Ainda na edição do “Diário de Natal” de 9 de janeiro de 1908, Souto acusou que a troca do contratante para a coleta do lixo estava deixando com que a carroça da limpeza passasse diante das casas dos natalenses “de mês em mês” e o lixo “cresce, domina e impera nesta cidade progressista”.
Militares do 2º Batalhão de Caçadores
Para exemplificar o grave problema que denunciava no seu jornal, Souto afirmou que diante da inatividade da Intendência em tomar alguma providência em relação ao recolhimento do lixo, os militares do único quartel do Exército Brasileiro existente na cidade tomaram uma atitude radical; simplesmente jogaram todo seu lixo no terreno diante do quartel.
Nesta época esse quartel ficava no centro de nossa cidade, onde hoje está localizada a Escola Estadual Winston Churchill. O terreno defronte ao antigo quartel é onde fica atualmente o SESC do centro de Natal, na Rua coronel José Bezerra, pertinho da sede da OAB-RN.
A pretensa insubordinação no 2º Batalhão de Caçadores no “Diário de Natal”, edição de quinta feira, 9 de janeiro
Mas voltando na 1908. Nas páginas de seu jornal Elias Souto despejava mais lenha na fogueira, aconselhando os proprietários de residências e lojas comerciais a tomarem a mesma atitude dos militares. Enfim, se a representação oficial do Exército Brasileiro em Natal, na época uma das principais e mais atuantes forças políticas do país, havia tomado tal posicionamento, porque o cidadão comum não faria o mesmo?
Um Militar de Fibra
O então comandante do 2º Batalhão de Caçadores era um militar veterano de muitas batalhas e com fibra suficiente para fazer o que Elias Souto comentou em seu jornal. Este era o tenente coronel Febrônio de Brito.
Quando chegou a Natal, em 27 de agosto de 1906, teve publicado pela imprensa local o seu currículo. Este era baiano, nascido em 25 de junho de 1851, aos 14 anos marchou para participar da Guerra do Paraguai e voltou promovido a alferes. No posto de major vai comandar a segunda expedição do Exército Brasileiro ao arraial de Canudos, no interior da Bahia, em 19 de janeiro de 1897.
Tenente coronel Febrônio de Brito, comandante do 2º Batalhão de Caçadores em Natal, 1908
Neste combate, apesar de contar com 543 praças, 14 oficiais combatentes, 3 médicos, dois canhões Krupp de 7,5 polegadas e duas metralhadoras Nordenfelt, esta expedição não alcançou seus objetivos. Mas repeliu com pesadas baixas os homens que seguiam a figura de Antônio Conselheiro. O violento combate ocorreu às margens de uma lagoa, que mudou de cor pelo sangue perdido pelos combatentes. A força militar se viu obrigada a retirar, cansada, com sede e com fome, tendo sofrido mais de 70 baixas, dez deles mortos. Não foi possível determinar o número de conselheiristas mortos, mas seguramente em número muito superior. Segundo o relato do comandante da força, seriam mais de 600 mortos. Apesar do apelido de “Fujão” que ganhou, Febrônio de Brito conseguiu pelo menos organizar uma retirada correta de sua tropa. Situação que o comandante da próxima expedição a Canudos, o coronel Moreira César, não conseguiu e pagou com a sua vida e centenas de seus comandados.
Podemos ver pelo passado do tenente coronel Febrônio de Brito que, se realmente ele estava revoltado com a carência dos serviços públicos na cidade, ele não teria nenhum problema em fazer o que Elias Souto propagou em seu jornal.
Quartel do 2º Batalhão de Caçadores em Natal
Infelizmente, por não haver material histórico que confrontasse as afirmações de Elias Souto, não tive como apurar se as afirmações deste batalhador jornalista de oposição eram verídicas, falsas ou simplesmente exageradas. Pesquisei nos restos do jornal “A República” existente no nosso Instituto Histórico, mas os exemplares deste período estão bastante deteriorados.
E os Problemas Continuaram,,,
Para o cientista social Francisco Carlos, para alguns os atores da época, as soluções em relação às problemáticas do recolhimento do lixo em Natal só começaram a ser resolvidas em 1912.
Alberto Maranhão tomando posse. Ao fundo, no alto da colina, o quartel das forças federais em Natal, no início do século XX
Foi quando o governador Alberto Maranhão, no início do seu segundo mandato, solicitou ao Congresso Legislativo a responsabilidade integral pelos serviços de limpeza urbana da capital. Logo inaugurou no dia 1 de setembro o forno de incineração de lixo. Para Maranhão, a técnica da incineração dos resíduos era a mais apropriada para vencer os desafios da limpeza urbana e a sua inauguração foi saudada como um marco para a higienização de Natal.
Francisco Carlos, em seu trabalho aponta que, mesmo com a implantação deste incinerador, a questão da salubridade urbana estava longe de uma solução satisfatória.
Em 1924, o então governador José Augusto Bezerra de Medeiros apresentou a sua primeira mensagem governamental ao Congresso Legislativo, onde informava que havia criado a Comissão de Saneamento de Natal. Era uma outra investida do Poder Público no sentido da modernização da cidade.
Para o autor de “Resíduos do Progresso: urbanização, modernidade e limpeza pública em Natal na Primeira República”, nesse conturbado cenário, a questão do lixo urbano em Natal continuava a ser um desafio para os gestores locais.
O forno de incineração, cuja menção reaparece nos documentos oficiais de 1927, ainda era citado como indispensável para a resolução do problema da limpeza pública. Depois de 15 anos de sua inauguração, o velho incinerador já não suportava a demanda proveniente das ruas e logo estava prestes a passar por mais uma reforma.
No ocaso da chamada República Velha, os desafios impostos aos gestores persistiam e ganharam vulto com o crescimento da cidade.
E Continuam até Hoje.
Bem, acho que tirando a pretensa insubordinação militar de Febrônio de Brito e narrada por Elias Souto, tudo que está nestas velhas histórias ocorridas em nossa querida cidade no final do século XIX, e na primeira metade do século passado, se repetiram agora em pleno século XXI.
Nós estamos vivendo no século em que nossos bisavós e avós imaginavam que tudo seria moderno, prático, funcional e perfeito. Mas infelizmente vemos que a última gestão municipal repetiu a mesma falta de planejamento público diante do crescimento urbano, a mesma má utilização de verbas públicas, ocorreram às mesmas insinuações de favorecimentos em contratos de coleta de lixo, a mesma falta de gerenciamento adequado e até poluição ambiental.
O que fica destas velhas lições do passado.
Que aparentemente em Natal a problemática do recolhimento do lixo e sua destinação nunca foi realmente trabalhada a sério pelos nossos governantes. O lixo e suas consequências, como afirma o dito popular, nunca foi “atacado de frente”.
Com o crescimento da cidade, este problema se torna cada vez maior, preocupante e recorrente. Basta o descaso e a descontinuidade dos trabalhos de recolhimento, conforme vimos agora com Micarla de Souza, para a situação se tornar rapidamente um verdadeiro caos.
Aí se repete a máxima; quem não conhece os erros de sua história, tornam a repeti-los.
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NA TERRA DO “JÁ TEVE” E DO “JÁ FOI”, O TURISMO OBTEVE UM GRANDE SUCESSO ECONÔMICO. MAS LOGO VEIO A QUEDA. MUITOS ESPERAM QUE A COPA DO MUNDO DE 2014 AJUDE O TURISMO DO RN A VOLTAR AO SEU PASSADO DE GLÓRIA. SERÁ QUE ISSO VAI ACONTECER?
Autor – Rostand Medeiros
O turismo no Rio Grande do Norte se tornou uma das principais atividades econômicas do estado. Esta atividade já possuiu um dos principais papeis no processo de desenvolvimento do estado, ocupando o posto de segunda fonte de renda estadual (Receita estimada de US$ 216.131.752 em 2002, segundo dados da SETUR-RN) e de maior empregador da iniciativa própria.
Em apenas cinco anos o número de visitantes que estiveram o Rio Grande do Norte praticamente dobrou – saiu de 1.423.886 em 2002, para 2.096.322 em 2007. Além disso, os atrativos se mostraram extremamente interessantes para os turistas. Dados indicavam que 91% dos turistas entrevistados desejavam retornar para uma nova visita.
De 5 voos internacionais em 2003, o RN passou a receber 23 voos internacionais em 2005, sendo 5 regulares, operados pela TAP. Em 2002 o turismo gerava 80 mil empregos diretos. Em 2005 a atividade foi responsável por mais de 120 mil empregos diretos e 600 indiretos, em todo o estado. E nesse mesmo ano, a participação do turismo na economia potiguar excedeu o petróleo, o camarão, o melão e a castanha de caju, juntos e fez crescer a atividade imobiliária no estado, que passou a se voltar muito para o mercado internacional.
O Rio Grande do Norte passou a ser referência nacional em turismo internacional, com a maior quantidade de voos charters, conforme dados da própria EMBRATUR. Outra coisa importantíssima foi a implantação da política de Interiorização do Turismo. Isso acarretou a criação em 2005 de dois importantes polos turísticos: o Polo Turístico Costa Branca e o Polo Turístico do Seridó. Este último já roteirizado, em parceria com o SEBRAE, e o primeiro com o projeto de roteirização sendo executado em 2006. O próprio Polo Turístico Costa das Dunas, do qual faz parte Natal, Pipa e Touros, foi institucionalizado em 2005.
Mas o Rio Grande do Norte, que já foi o segundo destino turístico mais procurado em 2006 no Nordeste, caiu para a quarta posição em 2010.
Com efeito, mesmo registrando rentabilidade, o turismo no Rio Grande do Norte vem em queda vertiginosa, principalmente no critério da chegada de visitantes estrangeiros. Se em 2010 foram 46 mil, o número está aquém dos anos anteriores. Em 2007, foram 255 mil, contra 299 mil do ano anterior e quase 350 mil em 2005.
Em termos de porcentagem entre 2006 e 2010, o turismo internacional recuou 60,4% no Estado. Levantamento da OMT cita que o Rio Grande do Norte recebeu 46 mil turistas estrangeiros em 2010 – ano mais recente da pesquisa, enquanto aplicou R$ 30 milhões nesta área.
Em Pernambuco e Ceará, concorrentes diretos do Rio Grande do Norte, a redução não ultrapassou 16%. De acordo com dados do Ministério do Turismo, o Rio Grande do Norte recebeu 117,6 mil turistas estrangeiros em 2006. O Ceará, um dos principais concorrentes dentro do Nordeste, recebeu 108 mil.Um fluxo 8,1% menor que o do Rio Grande do Norte. Em 2010, a situação se inverteu. Enquanto o Rio Grande do Norte recebeu 46 mil turistas estrangeiros, para o Ceará seguiram 94,7 mil – mais que o dobro.
Apesar de estados como o Ceará não terem tido o pico que o Rio Grande do Norte teve recentemente, outras unidades da federação continuaram investindo na promoção internacional, inclusive na Argentina e na Europa, através de diversas parcerias.
Estudiosos e pesquisadores apontam que um destino turístico,por alguma razão perde seu mercado, a reconquista é sempre mais difícil. O ideal seria manter constantes ações promocionais, independente do cenário macroeconômico. Com a queda dos recursos investidos na divulgação dos atrativos turísticos, levando em consideração o cenário de crise internacional, a tendência é criar um grande hiato até a retomada do fluxo turístico nos mesmos patamares vivenciados anteriormente.
Apesar do recuo, o Rio Grande do Norte ainda é o estado brasileiro onde o turismo tem maior participação na economia formal. De acordo com estudo realizado pelo IPEA, a participação é de 4,4% – a maior do Brasil. O índice coloca o Rio Grande do Norte na frente de estados como São Paulo e Rio de Janeiro, maiores portas de entrada de turistas estrangeiros.
A Copa do Mundo da FIFA de 2014 no Brasil e a escolha de Natal como uma das cidades sede deste evento mundial podem alterar esta situação. Entre os efeitos positivos do mundial de seleções no turismo potiguar está o de praticamente dobrar o fluxo de turistas internacionais durante o evento.
A capital potiguar receberá quatro jogos da Copa do Mundo, que acontecerão no novo estádio Arena das Dunas, com capacidade de receber 43 mil expectadores e com entrega prevista para dezembro de 2013.
Segundo um estudo da Fundação Getúlio Vargas, encomendado pelo Ministério do Turismo, apontam que cerca de 600 mil turistas virão ao Brasil no mês da Copa do Mundo. Eles realizarão cerca de 2 milhões de viagens na cidades sedes. No Rio Grande do Norte, esse segmento deverá ter 84.979 visitas – um dos menores entre as 12 cidades-sede do Mundial, mas representará um incremento de 82,4% no fluxo de estrangeiros na capital potiguar.
Já os números do Estudo Programa SEBRAE 2014: Mapa de Oportunidades para as Micro e Pequenas Empresas nas cidades-sede, encomendado pelo SEBRAE Nacional à Fundação Getúlio Vargas (FGV), 22,7% das 356 oportunidades de negócios geradas pela Copa em Natal, grande parte se destinará para o setor do comércio/serviços.
Especialistas apontam que na a copa de 2014 deixará três grandes legados para as cidades sedes: 1) Visibilidade mundial – O Brasil está na mídia mundial desde o final da Copa da África e permanecerá na mídia até 2018; 2) Obras de mobilidade urbana e infraestrutura que serão realizadas nas 12 cidades sedes; 3) Uma melhor qualificação e capacitação da mão-de-obra.
Dentre as várias áreas relativas a comércio e serviços, o turismo, quando associado a toda uma cadeia (cultura, artesanato, gastronomia), tem posição de destaque. É o primeiro lugar no ranking, com mais de 30% das oportunidades.
Dado o volume de estrangeiros que os estudos mostram que virão para Natal em 2014, um aspecto extremamente importante aponta para a questão da preparação das cidades-sede para receberem estes visitantes, corrigindo suas deficiências de infraestrutura e transmitindo uma imagem positiva. Estas melhor preparação garante o retorno dos turistas estrangeiros após a Copa.
A questão da capacitação dos profissionais da área turística para o período da Copa do Mundo de 2014, e após, está entre as prioridades dos setores do governo federal que atuam na área do turismo.
Entre os resultados já obtidos, destaca-se o programa de capacitação viabilizado através de parceria do Governo do Estado com o Ministério do Turismo no valor de R$ 440 mil.
A primeira fase prevê capacitação de 900 pessoas, entre bombeiros e policiais civis e militares. Na segunda fase o projeto deverá capacitar 400 taxistas e permissionários que trabalham na Grande Natal. Esta capacitação consiste em aulas de inglês básico, novas tecnologias e noções sobre a história do RN e seus principais pontos turísticos.
Outra questão relativa ao turismo potiguar e a Copa do Mundo de 2014 é sobre os novos hotéis na área da Via Costeira.
Projetada parcialmente durante o governo de Cortez Pereira, com base numa ideia bem mais antiga, da época de Juvenal Lamartine, a Via Costeira teve seu projeto final definido por Tarcísio Maia, foi iniciada por Lavoisier Maia e concluída por José Agripino. O primeiro empreendimento hoteleiro ali instalado foi o Natal Mar Hotel, em dezembro de 1984.
Os atuais 28 mil leitos conseguem suprir a demanda de turistas que visitam a cidade, porém o advento da Copa do Mundo de 2014 aponta a necessidade de novas unidades hoteleiras. A última inauguração de hotel na Via Costeira foi em 2006 com o hotel do grupo catalão SERHS.
Segundo empresários locais existe a necessidade de acelerar a ampliação do número de leitos para a Copa do Mundo de 2014. Eles acreditam que efetivando a conclusão dos 11 empreendimentos planejados para a área e atualmente parados, Natal vai ganhar mais 7 mil leitos e dessa forma, atingir a marca de 33 mil; exigência da FIFA para as cidades-sede do evento. Estes novos leitos vão gerar cerca de 3.800 empregos indiretos, com a garantia de ter todas as obras concluídas em até 30 meses, a tempo para atender a demanda da Copa de 2014.
Pesquisas realizadas pela Secretaria Estadual de Turismo calculam que o consumo médio diário feito pelos visitantes (cerca de R$ 150) multiplicado ainda pelo número médio de diárias (sete dias) projeta um aporte de R$ 2,8 bilhões na economia potiguar e a arrecadação de aproximadamente R$ 425 milhões em tributos.
Entretanto os investimentos na Via Costeira estão sujeitos a instabilidades jurídicas em decorrência de questões ligadas a área de preservação do meio ambiente.
A Via Costeira foi definida como sendo uma Área de Proteção Permanente (APP) em um relatório técnico coordenado pela Advocacia Geral da União (AGU) em 2010, onde a área não poderia receber novas construções. É o que defendem IBAMA, Ministério Público Federal e Estadual, além da Superintendência do Patrimônio da União (SPU/RN).
O IBAMA argumenta que as construções ajudam a degradar o meio ambiente no local, visto que a Via Costeira fica numa região de Dunas e as novas edificações poderiam gerar sérios problemas ambientais. Já o Governo do Estado, prefeitura e entidades do setor turístico acreditam que por ter sido projetada para atender o desenvolvimento do turismo, a área pode sim receber novas construções.
O que o trade turístico espera é que o episódio envolvendo a paralisação da construção do hotel da BRA não aconteça novamente.
Esta obra teve início em 2005, mas no ano seguinte teve um dos andares embargados por ter ultrapassado a altura máxima permitida pelo pano Diretor à época (15 metros a partir do solo).
Em 2007, a Procuradoria da República enviou uma petição a Justiça Federal, exigindo a demolição do pavimento irregular. No mesmo ano a BRA recorreu. Em 2008, o Tribunal Regional Federal da 5ª Região emitiu liminar afirmando que o hotel não deveria ser derrubado. Apenas em 2012 um acordo começou a ser definido junto ao IBAMA, que se mostrava contra a liberação da construção. Os proprietários do empreendimento prevêem que no primeiro semestre de 2013 será reinício a obra, cuja conclusão está prevista para 2015.
Em recente entrevista (Novo Jornal, 15/12/2012), o empresário hoteleiro e ex-secretário estadual de turismo Ramzi Elali, têm a esperança que o diálogo em torno do caso do hotel da BRA influenciasse na análise das demais áreas não edificadas da Via Costeira. Para este empresário já deveria existir uma regra clara para a utilização da área em prol do mercado turístico e da própria população de Natal. Ramzi comentou que o importante é que “se utilize do bom senso e a compreensão para se recuperar a área, colocar ponto final e começar a desenvolver o turismo no estado”.
Uma notícia alvissareira para o turismo potiguar está no convênio que a EMBRATUR firmou convênio com o Governo do Rio Grande do Norte para intensificar a promoção dos nossos atrativos turísticos nos Países Baixos. A intenção é captar voos diretos entre Amsterdam e Natal.
Existe um voo direto semanal entre Amsterdam e Natal, em operação desde 2003, comporta 180 passageiros, porém a frequência é dividida com Fortaleza. Na atualidade a única rota aérea vinda do exterior, utilizando Natal como destino é a que parte de Lisboa, sendo operacionalizada pela empresa aérea portuguesa TAP.
A verba destinada pela EMBRATUR é de R$ 527 mil. As ações previstas são viagens de familiarização dos operadores de turismo com a nossa região, a vinda de jornalistas especializados desta área (as chamadas “press trips”), a produção de material promocional, campanhas publicitárias e pesquisas qualitativas.
A Holanda está entre os 20 primeiros países emissores de turistas para o Brasil. No ano passado, 72.162 holandeses estiveram aqui, dos quais 37% deles o lazer. Eles geralmente permanecem em torno de 19 dias e cada turista holandês gasta, em média, 81 dólares por dia no Brasil.
Mas se por um lado ações são planejadas para melhorar o turismo no Rio Grande do Norte, por outro existem problemas relacionados com a cobrança do ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, sobre o preço dos combustíveis de aviação. Este custo representa entre 40 a 45 % no preço final das passagens aéreas e nos últimos três anos o aumento médio deste insumo foi quase de 60%.
No aeroporto de Guarulhos (SP), o mais movimentado do Brasil, as companhias aéreas pagam R$ 2,65 pelo litro do querosene de aviação para voos nacionais e R4 1,98 o litro para voos internacionais. Isso cria uma situação inusitada; se um turista compara pela empresa área TAM uma passagem de São Paulo para Recife, vai desembolsar R$ 1.470,70. Mas se o mesmo turista desejar comprar pela mesma empresa uma passagem ligando São Paulo a Buenos Aires (Argentina), vai pagar R$ 1.171,46.
Este turista terá então uma economia de R$ 299,24, adquirindo uma passagem aérea para o exterior.
Desta maneira, será que voltaremos a ter aquele turismo tão ativo e pulsante, do qual participei como Guia de turismo?
Mapa mostrando a proximidade da região Nordeste do Brasil com a África e a Europa – Fonte – Coleção do autor
A situação geográfica do Rio Grande do Norte no saliente Sul-americano ficou mais em evidência perante o mundo no período de 1922-1937, em decorrência do desenvolvimento aviatório ocorrido logo após o término da 1ª Grande Guerra. De 1920, sobretudo, á busca de pontos estratégicos para encurtar distâncias entre os Continentes, em razão da precária estrutura e potência dos motores dos aviões de então, constituía a preocupação dos países líderes na exploração das rotas aéreas comerciais.
Antiga nau portuguesa – Fonte – Coleção do autor
O litoral do Estado, que fora ponto de convergência das naus do movimento de expansão marítima do passado, vai ser o ponto de reunião das novas naus do espaço para o salto sobre o atlântico Sul, meta de todos os grandes vôos entre Europa, África e América.
E que inexplicável coincidência do destino! A terra de Augusto Severo, pioneiro da aviação, marcaria, mais uma vez, a sua presença no momento consagrador de sua evolução, testemunhando rasgos de audácia, coragem, sacrifícios, fracassos, daqueles que buscavam a glória em luta com o tempo. Os fenômenos meteorológicos e os das correntes marítimas existentes no corredor Atlântico entre Natal e Dakar foram descritos desde o ano de 1860 por Robert-Avé-Lallemant como perigosos na área do litoral potiguar, provocadores de situações difíceis e capazes de atrair as suas costas embarcações desconhecedoras dessas particularidades.
Também do outro lado, a começar do Cabo Bojador para o sul, abrangendo o cotovelo africano, existe o chamado “Mar da Escuridão” dos antigos navegantes. Paul Herrman (A Conquista do Mundo) descreve a região como consequência da água do mar que, lançada sobre recifes e bancos de areia por quilômetros de oceano, de forma violenta, agitada pelos ventos, provoca uma cortina de vapor que escurece tudo, até grande altitude. A região, por tal, passou a ser conhecida como “Pot-au-Noir” para qualquer espécie de navegação, sobretudo aérea ao tempo das primeiras travessias, quando os aviões não tinham condições para atravessá-la. Aí seria o túmulo de muitos aviadores e o de Mermoz, em 1936. Esse obstáculo originou a que as tentativas iniciais do vôo transatlântico partissem da costa africana em demanda de Natal, porque em sentido contrário os ventos soprando, ainda, rijos contra o nariz do avião, consumindo, pelo esforço, mais combustível, complicava a conclusão do “raid”.
Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
Por isso, Natal acolheu muitos desses aviadores vindos da África, ou em vôos percorrendo as Américas. Poucos ficaram para o retorno, apenas franceses e alemães em competição para exploração do correio aéreo internacional. Os franceses, inicialmente, mantiveram o serviço percorrendo o caminho de volta por meio do “Aviso Postal”, pequeno navio rápido, tripulado por senegaleses brancos e negros, até Mermoz conseguir realizar a façanha direta com o “Arc-em-Ciel”. Os alemães da Syndikat kondor, reabastecendo os seus aviões no meio do Atlântico com o navio catapulta “Deustchland”, depois o “Westfalen”, finalmente com o dirigível “Graf Zepellin” e os aviões da Lufhansa “Dornier-Wal”, dois motores, de 1.500HP, também, diretamente.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral partindo de Lisboa em direção ao Brasil Natal, uma cidade que cresceu sobre asas – Fonte – Coleção do autor
A travessia das 1.890 milhas entre a África e o Brasil (Natal) foi iniciada em 1922 pelos portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que executaram o trajeto com muitas dificuldades entre Lisboa e Rio de Janeiro, em etapas, arrebentando aviões até Fernando de Noronha. Daí rumaram para Recife, passando sobre Natal. Como outrora as caravelas de Cabral, agora eles percorriam roteiro semelhante, porém com as novas “Caravelas dos Ares”. Depois, outros seus patrícios repetiram o feito, com mais sucesso. Nesse ano de 1922, já o estuário do Potengi abrigava os primeiros hidroaviões que começavam a percorrer as Américas.
Na foto vemos o norte americano Walter Hilton e o cearense Euclides Pinto Martins, que possuía forte ligação com o Rio Grande do Norte – Fonte – Coleção do autor
Assim, no dia 21 de Dezembro, amerissava o Sampaio Correia-II, tripulado pelo brasileiro Euclides Pinto Martins e o norte americano Walter Hilton, num “raid” Nova York-Rio de Janeiro, percorrendo 5.587 milhas. Pelas 14 horas, “a libellula de aço”, no dizer de “A República”, tocava as águas do rio, atracando no Cais Tavares de Lyra debaixo de aclamação popular e homenagens prestadas pelas autoridades do Estado. No dia imediato, rumava para o sul. O percurso anterior tinha sido feito de Aracati (Ceará) para Natal.
Hidroavião espanhol “Plus Ultra” e sua tripulação – Fonte – Coleção do autor
Somente de 1926 em diante, o movimento aviatório é intensivo em Natal. Alvoroçada ficou a cidade, desde o mês de fevereiro, porque estava no roteiro dos aviões “Plus Ultra” comandando por Ramon Franco e Ruiz de Alda y Duran, pretendendo a travessia Espanha-Buenos Aires, e do “Buenos Aires” comandando por Bernado Duggan acompanhado de Olivieri e Ernesto Campanelli, italianos, no intuito do “raid” Nova York – Buenos Aires. O primeiro, depois de partir de Dakar e haver percorrido 2.950 Ks, caiu em Fernando de Noronha. Reparado, seguiu para Recife- Rio de Janeiro- Buenos Aires.
Hidroavião “Buenos Ayres”, que apenas sobrevoou Natal em 1926 e aterrissaram na Barra de Cunhaú – Fonte – Coleção do autor
O segundo, iniciando viagem em maio, após vários acidentes no trajeto Havana-Pará, chegou ao litoral do estado no dia 11 de julho, pousando sem maiores consequências na Baía de Cunhaú. Socorrido com o necessário, partiu, depois, para Cabedelo, Paraíba.
Hidroavião “Santa Maria” – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1927, em 24 de fevereiro, chega o “Santa Maria” de propriedade do Marquês de Pinedo, tendo como companheiros o cavaleiro Carlo Del Prete, Capitão de aeronáutica, e Victale Zachetti, “motorista”, todos italianos. “A República abria notícias:” Natal é o primeiro porto brasileiro em que pisa o marquês De Pinedo. Há três dias a alma da cidade vibra de emoção para saudar o grande aviador italiano. O coração do povo queria aplaudir o feito do famoso conquistador dos ares que hoje é considerado uma das verdadeiras glórias da aviação universal “”. De Pinedo, partira de Elmas, em 13 de fevereiro, chegando a Vila Cisneiros (Colônia do Rio do Ouro), 14 do mesmo mês, pelas 16 horas. Largou para Bolama, na Guiné portuguesa, aonde chegou no dia 15 as 7.30. Depois seguiu para Dakar a 17, decolando daí na noite do dia 18 para Porto Praia, local em que amerrissou no dia 19, pelas 9,30.
O italiano De Pinedo – Fonte – Coleção do autor
Somente no dia 22, levantou voo para Natal. Em Fernando de Noronha, como outros, faltando gasolina, teve de fazer um pouso de emergência. Foi reconhecido pelo Cruzador “Barroso”, no qual se hospedou. No dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolava para Natal, chegando ás 9,30.
Como os anteriores, recebeu grandes manifestações. Desfilou em carro aberto pelas ruas da cidade, com as autoridades. A Assembléia Estadual, pelas 12 horas, ofereceu um almoço de 40 talheres. No seu discurso de agradecimento, De Pinedo foi profético: “Natal será a mais extraordinária estação da aviação mundial”. Carlo Del Prete e Victale Zachetti não desceram a terra, tendo permanecido todo o tempo a bordo do avião, procedendo á limpeza interna do aparelho, no qual foram ajudados por dois marinheiros da Capitania dos Portos. “A Rotisserie Natal” forneceu-lhes almoço a bordo por conta do governo do Estado. Carlo Del Prete voltaria a Natal, em 5 de julho de 1928, em companhia de Arturo Ferrarin, quando bateriam o “recorde” na travessia Roma – Natal (Praia de Touros). Partiram pelas 15:30, rumando para Recife.
O hidroavião português “Argos” – Fonte – Coleção do autor
O “Argos”, sob a direção do Major Sarmento de Beires, e tendo como auxiliares de navegação Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, foi um dos aviões mais festejados que tocaram em Natal, por serem seus tripulantes portugueses. Tendo decolado de Bolama às 17 horas do dia 12 de março de 1927, amerrissou 150 quilômetros adiante. Recomeçou o voo para também pousar em Fernando de Noronha, no dia 18 de março pelas 10:15 às 12:55, contudo, do mesmo dia, estava em Natal, saudando a população em nota distribuída á imprensa: “A tripulação do avião” Argos “saúda o povo brasileiro que tão intensamente sabe vibrar sob a impressão resultante de qualquer tentativa levada a feito por homens dessa raça única e que pertencem os povos brasileiros e portugueses. Que o nosso esforço possa contribuir para o estreitamento da união luso-brasileira, tal é a nossa aspiração”.
Depois, Sarmento de Beires autografou um álbum de Sérgio Severo, filho de Augusto Severo, com a significativa mensagem: “Se não tivesse havido toda essa coorte de sacrifícios, entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de voo . Pelas 16 horas, um após outro, suavemente, baixaram no Potente, amarrando em boias frente á pedra do Rosário.
Hidroavião norte-americano Loening OA-1A, da conhecida “Esquadrilha Dargue”, que estiveram em Natal em 1927 – Fonte – http://earlyaviators.com/eloenin2.htm
Comandante: Major Herbert A. Dargue, natural de Brooklin, Nova York. Sub-comandante, Capitão Artur B. Mac Doniel, de Santo Antônio, Texas, 1.o Tenente, Bernad S. Thompsom de Begdad, Flórida 1.o Tenente, Charles Mac Robson, de Columbus Ohio. 1.o Tenente, Luiz Fairchind, de Bellingham, Washington. A esquadrilha tinha feito o trajeto: Santo Antônio (Texas), Tambicu, Vera Cruz e Santa Cruz, no México; Guatemala, S. Salvador, Honduras, Costa Rica, Nicarágua, Panamá, Colômbia, Equador, Peru, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai, Brasil, passando pelo Rio Grande do Sul, Florianópolis, Santos, Rio, Bahia, Recife e Natal. Segui para o norte até completar o percurso nos Estados Unidos. Ao sair dos Estados Unidos, era composta de cinco aviões. Na Argentina houve um desastre, quando perdeu dois: o “New York e o Detroit”, que se chocaram no aeroporto de Palomar.
A capital potiguar parou para receber os brasileiros do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Fins de abril, maio, junho de 1927, foram dias movimentadíssimos em Natal e para o mundo, por acontecimentos inusitados, envolvendo a avião da época. Ao mesmo tempo, em regiões diferentes, era programados vários vôos transoceânicos, abrindo “manchetes” nos jornais de todos os países.
O “Jahú”, tendo a frente o piloto Ribeiro de Barros- Fonte – Coleção do autor
Para a travessia do Atlântico Sul, interessando o brasil particularmente, estava o avião brasileiro “Jahu”, tripulado e de propriedade de João Ribeiro de Barros, paulista de 26 anos; com os companheiros João Negrão, de 26 anos; Vasco Cinquini, filho de italianos, porém brasileiro de nascimento, com 27 anos, mecânico do campo dos Afonsos e o Capitão Newtom Braga, com 42 anos. O raid seria Gênova-Dakar – Natal até Rio de Janeiro.
Preparado para o mesmo salto, de Rue (França) -Dakar-Natal, também desde abril, estava pronto o Marquês de Saint-Roman, com o “Paris-Amérique-Latine”. Pretendendo a travessia do Atlântico Norte, Europa – América do Norte, os franceses Nungesse e Coli tinham preparado o “Pássaro Azul”, e de New York para Paris, Charles Lindbergh, o “Saint-Louis, estando em jogo um prêmio no valor de 25.000 dólares. Da Inglaterra, os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo Inglaterra-Índia. Da Espanha, chegavam notícias da circunavegação do globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda.
Outra imagem do “Jahú”- Fonte – Coleção do autor
Como se nota, estava-se presenciando um momento histórico da aviação: A conquista do espaço intercontinental contra o tempo numa provação de coragem humana e valorização de suas máquinas. O “O Jahu” depois de fazer o percurso Gênova – Dakar sem acidentes, pelas 3,45 do dia 29 de abril, largava de Porto Praia para Natal. Estações de rádio mais variadas, montadas por todo o brasil e, especialmente em Fernando de Noronha, espalhavam notícias constantes da travessia, esperando-se que batesse o feito anterior do “Argos”, então festivamente acolhido no Rio de Janeiro, e que chegasse primeiro a Natal do que de Saint-Roman.
Durante à tarde do mesmo dia, silenciaram as comunicações. O povo dormia nas calçadas dos jornais de várias cidades, aguardando notícias. Somente no dia seguinte, soube-se que o “Jahu”, pelas 17:30, caíra a 100 milhas de Fernando de Noronha, por Ter rompido uma hélice de um dos motores. O navio “Belvedére”, que passava no local, radiografou a triste nota, e que o “Angel Losi”, mais próximo do sinistro, estava rebocando o “Jahu” para a ilha nada tendo acontecido aos tripulantes. O jornal “Á Pátria”, que então era editado no Rio de Janeiro, achou de dar a notícia do acidente como motivado pela imperícia dos tripulantes do “Jahu”, fato que não ocorrera com o “Argos”. O povo que sofria apreensivo com o possível fracasso do avião brasileiro, rompeu num protesto violento contra o jornal, quebrando tudo, morrendo gente na confusão.
O “Jahú”, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, o último de seu modelo no mundo, atualmente se encontra no Museu de aviação da TAM, em São Carlos, São Paulo – Fonte – http://www.trekearth.com
No dia 5 de maio, Ribeiro de Barros ainda aguardava a nova hélice em Fernando de Noronha, quando a imprensa anunciou a largada de Dakar para Natal do “Paris-Amérique-Latine” de Saint-Roman. Então, o suspense foi martirizante. Recife, 5 – “De Dakar informa que o” Paris-Amérique-Latine “passou alto, pelas 12 horas, sobre os rochedos de S. Pedro e São Paulo” – Expectativa.
Recife, 6 – “Depois das 18 horas de ontem, nenhuma notícia positiva veio mais sobre o” Paris-Amérique-Latine “. As estações de rádio de Olinda e Fernando de Noronha têm estado em comunicação com os navios que cruzam o Atlântico, não conseguindo nenhuma informação do aparelho. O cabo francês também não recebeu notícia alguma. Parece que Saint-Roman anda fora de rota comum de navegação”. Consternação geral.
Natal esperou um nobre francês que viria pelo ar e que jamis chegou- Fonte – Coleção do autor
Depois, de todo o mundo, chegavam pedidos de informações sobre o paradeiro do “louco sublime”, como fora apelidado o simpático marquês. Organizaram-se buscas e mais buscas por todo o litoral brasileiro. Navios de vários países vasculharam o Atlântico Sul, e nada. Os mais desencontrados boatos davam Saint-Roman nas praias do Recife, Fortaleza, Maranhão até ás margens do São Francisco; ou que os destroços tinham batido no litoral de Massachusetts Estados Unidos. Tão somente em 29 de junho, os restos do avião de Saint-Roman eram identificados no litoral brasileiro, entre o Maranhão e Pará. Mas um herói para a galeria da França, cujo drama emocionou as nações, especialmente o Rio Grande do Norte, que o esperou sempre. Enquanto isto, no dia 10 de maio, chegavam informações de Paris de que o drama de Saint-Roman não abatera o ânimo dos tripulantes do “Pássaro Azul”. No dia anterior, tinham partido para o “raid”. Paris-Nova-York. Idêntico destino estava reservado para eles: Desapareceram também nas águas frias do Atlântico Norte. A 14 de maio, finalmente, Natal aguardava a chegada do “Jahú”, que, recuperado, partira de Fernando de Noronha, ás 9,10.
Como um jornal pernambucano estampou a chegada do “Jahú” a Natal – Fonte – Coleção do autor
Multidão. Toda a cidade estava ás margens do Potengi. Navios, embarcações de todos os tipos, engalanados em arcos de bandeiras multicores. Pelas 13 horas, o ronco dos motores cresce á medida que a silhueta vermelha avulta no horizonte, vinda do mar. Quando numa curva sobrevoou Natal, o delírio foi indescritível: Palmas, gritos. Baixando após a ponte de Igapó, na altura da Pedra do Rosário, suavemente, uma, duas vezes, toca as águas do Potengi e depois desliza até ás proximidades do Cais Tavares de Lyra, onde atracou numa bóia.
O desembarque desses homens em terra foi um pandemônio. Ninguém conteve a multidão. Arrebatados, percorreram ruas de Natal nos ombros do povo. Depois, manifestações oficiais e particulares intermináveis. Durante dias, estafaram-se em um nunca acabar de festas, os solteiros arrebatando os corações das moças da terra… De tal modo que a poesia de cordel do tempo cantou… De forma irreverente. Pretendia Ribeiro de Barros deixar Natal depois do dia 20 para tanto distribuiu á imprensa uma nota: “Quando de perto sentimos a grandeza da alma, o civismo e a hospitalidade desse povo, embora de passagem, só temos um pensamento: Ficar. Só um compromisso do dever elevado e os reclamos de outros brasileiros podem ser uma força capaz de nos fazer partir, levando no coração um sentimento que nem a palavra saudada traduz”. a) Ribeiro de Barros – Newton Braga – João Negrão – Vasco Cinquini. A 24, pretendeu decolar. Tentativas e mais tentativas, e o “Jahu” teimava em ficar. E ficou até junho, revisando os motores.
Charles Lindbergh – Fonte – Coleção do autor
No mesmo dia 24 de maio, os jornais de todo o mundo saudavam um novo herói: Charles Lindgergh, o “ás” que realizou, sem etapas, diretamente, a travessia Nova York – Paris, fazendo jus ao prêmio “Orteig” de 25.000 dólares. A recepção do aeródromo de Bourget foi uma coisa nunca vista em Paris, quando Lindbergh aterrissou já á noite. Os cordões de isolamento foram rompidos e o povo carregou o aviador nos braços, também. Cansado, arrebentado, dormiu 14 horas seguidas, depois. Só mais não fez, porque foi acordado pela multidão que reclamava sua presença na sacada do hotel. Tarde de 3 de junho de 1927, o “Argos” voltava a Natal em sua viagem de regresso á pátria. O “Jahu” continuava em reparos. Domingo 5, pelas 7:30, com a presença dos tripulantes do “Argos”, autoridades e povo, o “Jahu”, finalmente, decolava rapidamente em demanda do Recife, aonde chegou pelas 9,30 do mesmo dia.
No dia seguinte o “Argos” seguiu para o Pará. Lá sofreria um acidente, danificando-se. Toda a equipagem, porém, safou-se para chegar em Lisboa, via Marítima.
Paul Vachet, terceiro a partir da esquerda, pousou com seu avião na praia da Redinha. Aqui o vemos em Buenos Aires – Fonte – http://sterlingnumismatic.blogspot.com.br
No mês de julho de 1927, continuava Natal em constantes surpresas ao receber aviadores inesperados. Em 18, é a vez de um Breguet da Latecoère. Companhia francesa de aviação, em busca de fixar-se na cidade, a fim de tentar o salto á África, e com isso conseguir o privilégio de um convênio com o governo para fazer o transporte do correio internacional, de vez que aos alemães haviam conseguido o mesmo no sul do país. Esse avião, que era um biplano terrestre, ou um aeroplano, somente podia aterrar em campo apropriado que não existia ainda na cidade. Partindo de Alagoas, chegou a Natal nessa data, aterrissando na Praia da Redinha, por não encontrar local melhor. Era comandado por Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard.
O “Diário de Natal”, em duas edições de março de 1966, sob o título “Primeiro Avião em Natal”, publicou a tradução em trechos esparsos do livro desse aviador, então Coronel da Aviação francesa, já setuagenário, em que diz: “O voo foi efetuado a 17 de julho de 1927(e não 18) de 1927: esta é, portanto, a data da descoberta de Natal, do ponto de vista aeronáutico, de Natal que jamais recebera um avião e devia ser nossa cabeça de linha transatlântica para a América do Sul até o armistício de 1945. Evidentemente, por tudo que foi dito anteriormente, a afirmativa do velho Coronel, data vênia, constitui uma lastimável inverdade, justificável, apenas, para que lhe seja atribuído o mérito do pioneirismo da missão. Antes dele, pelos dramas heroicos de que fora testemunha da história, Natal já estava nas manchetes dos jornais de todas as nações, fazendo justiça àquela afirmativa de De Pinedo: “a mais extraordinária estação da aviação mundial”. E foi por isso que ele veio para cá.
Paul Vachet, não resta dúvida, foi quem primeiro trouxe a Natal um aeroplano, o qual, por falta daquelas condições, aterrou na Redinha, e para atender os interesses de sua Companhia, por indicação do então Capitão Luiz Tavares Guerreiro conheceu o local no qual ergueria “PARNAMIRIM”. O terreno de propriedade da família Machado foi-lhe doado em seu próprio nome, mais tarde sendo lavrada a escritura para a Latecoère, que, sendo Companhia francesa sem personalidade jurídica reconhecida no Brasil, não poderia Ter recebido, naquele tempo, a doação.
“Parnamirim”, a partir de então, tornou-se o Aeroporto Internacional maior da América do Sul, famoso em todo o mundo, especialmente por ocasião da Segunda Grande Guerra. A glória de sua fundação deve-se a Paul Vachet e a Latecoère. Prevendo o futuro do Estado que iria governar, Juvenal Lamartine, desde 21 de maio de 1927, apresentou na Câmara Federal, posteriormente aprovado e sancionado, o projeto de lei autorizado o poder Executivo criar no Porto de Natal um AVIÓDROMO que de acordo com a navegação aérea, teria oficinas para reparos, depósitos de material e combustível.
Concretizando os trabalhos iniciados por Paul Vachet, Dely e Fayard, “Parnamirim” com pistas de grama e barro, estava em condições de receber os aviões da Latecoère. Assim, no dia 14 de outubro de 1927, aterrissava o “Nungesser-et-Coli”, com Costes e Le Brix, concluindo o pulo ATLÂNTICO de São Luís do Senegal a Natal. EM 20 de novembro do mesmo ano, o Laté-25 iniciava a linha regular, com Pivot, Pichad e Gaffe.
Logotipo da Condor – Fonte – Coleção do autor
No ano de 1928, os alemães que haviam fundado uma sociedade denominada “Syndikat Kondor”, desde 1.o de dezembro de 1927, estendem suas linhas na rota Porto Alegre – Rio de Janeiro- Natal. Em 14 de junho desse ano, amerissava no “Potengi”, um “Junkers” trimotor.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Também os italianos entram na competição atlântica. A 5 de julho de 1928, Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete, com um avião Savóia-64, conseguem bater o “Recorde” de distância Roma-Natal, caindo, porém, na Praia de Touros. Recebidos com carinho e entusiasmo pelos natalenses, a Itália reconhecida, oferecida, quando da chegada de Ítalo Balbo em 6 de janeiro de 1931, a Coluna Capitolina a fim de perpetuar a façanha inusitada, e por muitos anos insuperável, dos seus dois filhos heróis.
Ainda em 1928,29 de dezembro, pelo Dr. Juvenal Lamartine, Presidente, Dr. Dioclécio Duarte, Vice-Presidente, Dr. Adauto Câmara, 1.o Secretário, era fundado o “Aero Club” do Rio Grande do Norte, no bairro do Tirol, com o seu pequeno campo de pouso ao lado do poente da sede social. Participaram das festividades, numa revoada de Parnamirim a Natal, um “Blue-Bird”, pilotado pelo Diretor-Técnico, Comandante Djalma Petit, trazendo a bordo o Sr. Fernando Pedroza, e um aparelho da Générale Aéropostale (C. G. A.), pilotado por Depecker, conduzido o Sr. J. Pinon e dois mecânicos. Na ocasião, foi batizado o primeiro aeroplano do “Club”, com o nome de Natal.
De gravata borboleta vemos o piloto Djalma Fontes Cordovil Petit, oficial da Aviação Naval e diretor do Aero Clube do Rio Grande do Norte, tendo a sua esquerda o governador Lamartine
A partir de 1929, quando, possuindo o campo de “Parnamirim” e o estuário do Potengi, com meios de pouso para aeroplanos e hidroaviões, Natal passou a ser a capital do Brasil mais em evidência, eixo das rotas aéreas, sobretudo internacionais, é possível, como resumo dos fatos principais, fixar em EFEMÉRIDES, os seguintes:
Avião Bellanca CH-200, igual ao que os aviadores peruanos Carlos Martínez de Pinillos e Carlos Zegarra Lanfranco estiveram em Natal – Fonte – http://zonamisterio.site90.com
Em 8 de janeiro de 1929 – pretendendo fazer o circuito das Américas, passa o “Peru”, um Wright de 220 HP, de nacionalidade peruana, pilotado por Martinez e Zagarrra, que declararam, em a “República” de 9 do mesmo mês: “Natal confirma, dia a dia, o prognóstico de quantos asseveraram para si um posto de merecido destaque na América, como centro aviatório de interesse nacional e internacional”. Em 16, decolava com destino a São Luís do Maranhão.
Avião Breguet XIX GR, batizado como “Jesús del Gran Poder” em exposição no Museu del Aire de Cuatro Vientos, em Madrid, Espanha – Fonte – http://www.lasegundaguerra.com
Em 22 de janeiro de 1929 – Os primeiros campos de pouso são inaugurados no interior do Estado: _ (Ararinha) e Mossoró. Logo no dia 27, o de Ceará-Mirim. Em 28 de março – passa sobre Natal o avião Jesus Del Grand Poder, vindo da costa da África para aquatisar em Salvador, Bahia. Pretendia bater o recorde de distância e permanência no ar, de posse de Ferrarin e Del Prete. Em 9 de abril o aviador Chernu, partindo de Parnamirim, bate o “recorde” Natal – Rio de Janeiro, em 6 dias e 10 horas de voo, com escalas.
Em 5 de julho o hidroavião “Washington” amerrissa no Potengi, iniciando a linha Nova York – Rio- Buenos Aires, tripulação: Ralph A. O’Neill, acompanhado da esposa; M.M. Cloukey, piloto; H. Lelis, engenheiro; e miss Jane, secretária. Tinha a aeronave ainda capacidade para mais oito passageiros. No dia 6 demandou Recife. Em 7 de setembro – “A República” transcreve a reportagem traduzida do “The Sportman Pilot”, assinada por Miss Desbriere Irwin, de passagem por Natal para estudar as condições de instalação da “Pan-American Aiways”, na qual declarou: Natal é o ponto de escala das linhas comerciais e possui um clima agradável. Por sua posição geográfica foi escolhido como “Pivot” da linha aérea francesa. Tenho certeza que, futuramente, se tornará um dos grandes aeroportos internacionais do mundo “”. Em 13 de novembro O “Bahia”, pertencente á “Nyrba Line”, da rota Nova York – Rio – Buenos Aires, amerrissou no Potengi e depois decolou para Parnamirim onde aterrissou demonstrando ser um avião anfíbio já em uso. No dia 14, o “Tampa” da mesma Companhia, passou com destino ao norte. Foram demonstrações da nova técnica de fabricação da indústria aeronáutica norte-americana, caminhando para vencer a competição com os franceses e alemães. Em 20 de novembro A companhia Générale Aéropostale publica anúncio nos jornais advertindo á compra de passagens do tráfego regular entre Natal – Buenos Aires, até 11 horas das quintas-feiras.
Local da queda do avião que tinha como tripulantes o uruguaio Tydeo Larre Borges e o francês Leon Chale , na zona rural do município de Santo Antônio – Fonte – http://www.pilotoviejo.com
Em 6 de dezembro o “Aero Club” abre a matrícula para a sua escola de voo sob a direção do Comandante Djalma Petit seu diretor técnico. Em 16 de dezembro de 1929 Cai em “Maracajá”, município de S. Antônio, distante de Nova Cruz quatro léguas, o biplano do aviadores Chelle e Larre Borges, que tentava o “raid” Sevilha-Buenos Aires. De Natal, seguiram para o local do sinistro, o Dr. Joaquim Inácio com uma ambulância e medicamentos, acompanhados pelo Sr. Ramade, Chefe do Aeroporto da CGA (Compagnie General Aeropostale), mecânico Chaulet. No avião do Aero Club, também partiram para o local do acidente, Djalma Petit e André Depecker. O aparelho ficou completamente destruído, sendo os destroços removidos para Natal, bem como o mais ferido Chelle. No dia 21 de dezembro, voltavam á pátria pelo Laté da linha regular.)
Em 10 de janeiro de 1930 o estuário do Potengi recebe o avião da “Pan -American Aiways” trazendo o sr. e sra. Georg Rihl e W. M. Cullbertson, 1.o piloto, Barnett Boyd, 2.o piloto e W. W. Ihma, radiotelegrafista, que iniciava o tráfego dessa Companhia com transportes de passageiros. Pelas 15:15, seguiu para Recife.
Em 11 de janeiro Jean Mermoz começa a sua carreira de grande “ás” na América do Sul. Notícias de Buenos Aires afirmavam haver, no dia anterior (10), pilotando um Laté-28, n.o 926, com motor Hispano – Suíço de 500 C. V., em companhia do mecânico Colenot e como passageiro o banqueiro Macel-Bouilloux-Lafont, com a velocidade média de 228 quilômetros por hora, conseguido bater o “recorde” em 11 horas e 8 minutos do rio a Buenos Aires. Natal passava a conhecer o nome do homem famoso, que faria dela sua própria cidade.
Hidroavião de fabricação alemã, modelo Dornier Do J “Wal”, utilizado pela Condor – Fonte – mhttp://www.influindo.com.br
Em 22 de janeiro – O “Guanabara” hidroavião da “Sindicato Condor”, com sete passageiros, começou o tráfego costeiro e estabeleceu em Natal sua Agência, tendo como representantes Gurgel, Luck e companhia. Em 20 de fevereiro – Anúncio da vinda do “Conde Zeppelin” pela primeira vez no Brasil na rota Angola-Natal – Rio. Conforme notícia da imprensa, Natal tinha sido escolhida a cidade brasileira como base de suas futuras travessias. Por falta de meios do governo local para construir a torre de atracação, transferiu o local para Recife. Em 26 de fevereiro- “A República”- “Os que viajaram na Condor “. Dia 21, pelo Pirajá, de Natal para Recife: Simplício Cristino e Plínio Saraiva. De Recife para Natal: Luiz Pimentel Ribeiro e Jorge Kyrillus.
Em 16 de março (Domingo)- Pelas 15:30 o primeiro “Show aéreo” com Djalma Petit, pilotando o Natal-I, levando o acrobata Charles Cester, que passou pelas asas do aeroplano, ficou de cabeça para baixo, fez trapézio e L’enlévement du drapeau, ou seja, suspenso em trapézio, colocado abaixo das rodas do avião, de cabeça para baixo, arrancou, de passagem, uma bandeira suspensa do solo entre dois postes. Em 1.o de maio-Inaugura a Companhia Aeronáutica Brasileira a sua rota Recife – Natal, interligando-se com os aviões da Laté para transporte de malas postais á Europa.
Hidroavião Latécoère 28-3, pintado de vermelho, com o qual Mermoz e seus companheiros conseguiram atravessar o Atlântico – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 13 de maio de 1930 – Jean Mermoz faz sua primeira travessia de São Luís do Senegal para Natal pela “Cia. Générale Aéropostale” num Laté-28 com flutuadores. Tendo partido ás 8,55 (hora brasileira), chegou ás 18,20 depois de percorrer 3.100 quilômetros. A partir de então, ficou em Natal para tentar o percurso em sentido contrário, ainda não tentado por outros.
Em 20 de maio-Parte de Servilha com destino ao Brasil, o “Graf Zeppelin”. Dia 21, sobrevoava as Canárias e São Luís do Senegal. Dia 22 esperado em Natal, em vão. No dia 23, pelas 18:30, amarrava em Recife (Jiquiá). Partiria, depois, para o trajeto Recife-Nova York, sob o comando do Dr. Hugo Eckner.
Queda do avião do Aeroclube do Rio Grande do Norte que vitimou Edgar Dantas – Fonte – Coleção do autor
Em 23 de maio de 1930 – O primeiro desastre fatal na Escola de Voo do “Aero Club”. Falece no sinistro do “Natal-I”, Edgar Dantas, pertencente á tradicional família potiguar. Consternação geral na cidade.
Em 28 de maio de 1930 – Desamarrou de Recife com destino á Havana, pelas 11 horas, o “Graf Zeppelin”. Pelas 14 horas, sobrevoa Natal sob aclamação popular na praça “Augusto Severo”, sobre a qual deixou cair uma coroa de flores artificiais com os dizeres: “Homenagem da Alemanha ao Brasil na pessoa do seu grande filho Augusto Severo”. No momento era comboiado pelo Laté-25, n.o 616, pilotado por Velle e Dupont.
Em 8 de julho de 1930 – Pelas 16,30 após diversas tentativas na Lagoa do Bonfim (município de Nísia Floresta), próxima a Natal, decolou o grande hidroavião “Laté-28”, tripulado por Jean Mermoz, Gimié e Dabray, para a travessia Natal – São Luís do Senegal. A tentativa não foi completada, porque o avião caiu pelas 10,30 do dia 9, á altura de Dakar, no terrível “Pot-au-Noir”, em pleno mar. Sendo socorrido, voltou a Natal.
Em 8 de abril de 1934 – Aviadora Laura Ingalls- Prosseguindo seu “raid” sensacional através do Continente, passa em Natal, aterrando em Parnamirim, a aviadora Laura Ingalls, que foi recebida pelos senhores Etienne Duthuron, gerente da Air France e R. H. Dacuart, gerente da Standard Oil, demorando-se apenas o tempo indispensável á retribuição dos cumprimentos, havendo externado seu entusiasmo pela terra brasileira: Aterrissou em Parnamirim, pela curiosidade de conhecer o campo, do qual se falava muito nas rodas aviatórias dos Estados Unidos, tendo verificado que, realmente, pelas condições naturais de que o mesmo dispõe, é dos melhores do mundo. Uma hora, após o “AWAY” (andorinha americana), levantou vôo para Fortaleza.
O jovem espanhol Juan Ignácio Pombo e seu pequeno avião British Klemm Eagle 2, batizado como “Santander” – Fonte – http://cabeceras.eldiariomontanes.es
Em 22 de maio de 1935 – Pilotando o pequeno avião de turismo “Kienim”, pelas 15:10, em Parnamirim, aterra Juan Ignácio Pombo, concluindo a travessia Balhurst-Natal, no “raid” Espanha-México. Tinha, então, 21 anos e desde os 16 foi aviador mais moço de Espanha, sendo filho de aviador civil de sua pátria. O avião possuía um motor de 130HP, media 12 metros e 7 cm de comprimento, e peso de 1.350 quilos. Partiu no dia 26, pelas 8 horas, sendo obrigado a descer em Camocim (CE), á falta de gasolina. Ao aterrissar capotou quebrando uma hélice e o trem de aterragem. Depois dos reparos, com material enviado de Natal, prosseguiu viagem.
Em 13 de novembro de 1935 – AVIADORA JEAN BATTEN- Parnamirim recebe, pelas 16:40, a aviadora Jean Batten, natural de Nova Zelândia que levantara voo de Lympne, na Inglaterra, ás 6,20 do dia 11; de Dakar, ás 3 horas do dia 12 (hora G.M.T.), tendo feito a viagem com o tempo favorável, chegou, porém estafada, e logo se recolheu á residência do Sr. William Scolchbrook, em Petrópolis de quem foi hóspede nesta capital. A destemida aviadora fez percurso sozinha, sem rádio, sem pára-quedas, nem colete salva-vidas, tampouco canoa, em um aeroplano tipo “Percival-Grull”, de fabricação inglesa, monomotor de 200 cavalos, com condições para vôos a longa distância. No dia seguinte, partiu para o Rio de Janeiro.
Em 13 de novembro – Ainda nesse dia, o “Graf Zepelim”, procedente de Balhurst, pelas 19:20, sobrevoa a praia da Limpa em Natal, deixando cair às malas postais procedentes da Europa. Um hidroavião da Sindicato Condor tomando-as, rapidamente decolou para o sul levando as mesmas para distribuição. Esse método passou a ser adotado, todas as vezes que o grande dirigível veio ao Brasil, inclusive quando foi substituído pelo “Hindemburg”.
Um grande avião do seu tempo, o francês Latécoère 521, batizado “Lieutenant de Vaisseau Paris” – Fonte – http://jn.passieux.free.fr
Em 14 de dezembro de 1935 – “LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS”. Voou sobre Natal, indo aquatizar na hidrobase da” Air France “em frente ao Réfoles, o gigantesco hidroavião “Lieutenant de Vasseau Paris”, o mais potente aparelho desse tipo até hoje construído no mundo. A poderosa aeronave de seis (6) motores de 900 cavalos de força, o que lhe dá maior capacidade que o “DOX”, o qual apenas o supera em proporções e peso, tendo aquela a tonelagem de 40.000 quilos. A sua tripulação era composta de oficiais da Marinha e do Exército da França, devendo ir de Natal direto á Ilha de Martinica, possessão francesa nas Antilhas, onde assistiria ás festas patrióticas que ali seriam realizadas. Comandante, Capitão-tenente Bonnot; capitão-de-corveta Jozan,1.o piloto;1.o brigadeiro Castellari, 2.o piloto; 1.o brigadeiro Morvan, mecânico; Emont, radiotelegrafista, e mecânicos civis, Dessendi e Durutty.
Em 9 de janeiro de 1936 – A “Air France”, sucessora da Laté, faz realizar importante melhoramento no seu serviço aéreo, no Brasil. A Companhia que possui a mais extensa rede do mundo, ligando os quatros Continentes, estabeleceu no seu serviço de ligação entre Natal e Dakar, e vise e versa, cada semana, além dos hidroaviões transatlânticos “Santos Dumunt”, “Croix du Sud” e o quadrimotor “Centaure”, acaba de incorporar á sua frota o “Ville de Rio de Janeiro”, “Ville de Buenos Aires” e “ville de Santiago”.Todos esses aparelhos são munidos de quatro motores e já deram prova de sua eficiência com a perfeita regularidade com que asseguram seu serviço bimensal inteiramente aéreo durante o ano de 1935. A partir de então, os pequenos navios “Avisos Postais”, que faziam a travessia Natal-Dakar, começam a desaparecer do nosso porto. Não tinham mais utilidade. Como herança funesta, tinham deixado o “anofelis-gambiae”, ainda sendo combatido em nossos sertões.
Em 15 de janeiro – Naufragou no ancoradouro de Pensacola, Estados Unidos, o hidroavião “Lieutenant de Vaisseau Paris”, não havendo perda de vidas. No dia 16, estava sendo içado.
Em 17 de janeiro de 1936 – “Raid” Cuba – Servilha- Em Natal, o aviador Menendez Pelaéz. Tendo partido de Cuba e, após fazer escalas em Trinidad, nas Guianas, em Belém, São Luís e Fortaleza, chegou a esta capital o avião “4 de setembro”, pertencente á Marinha de Guerra Cubana, e pilotado pelo Capitão Antônio Mendez. O aviador cubano destinava-se a Sevilha, na Espanha. A partida realizou-se três dias depois, quando foram concluídos os trabalhos de revisão dos motores de 550 HP WASP. Foi abastecido com 2.000 litros de gasolina.
Em 20 de julho -Procedente de Dakar, chegou pelas 23,35 horas o hidroavião transatlântico “Ville de Santiago”, sob o comando do piloto Guerrero. Com essa viagem completou a “Air France” a centésima travessia direta do Atlântico Sul. Em 29 de agosto – Pela primeira vez, passa em Natal, pelas 19:12, o grande dirigível alemão Hindemburg, sob o comando do Capitão Pruss, em sua Sexta viagem ao Brasil. Após evoluir sobre o aeroporto da Condor (Praia da Limpa), deixou cair às malas postais e seguiu para o Rio de Janeiro. Trazidas as malas do correio para o hangar da Condor, estas foram transportadas para o “Anhangá”, que levantou voo com destino ao sul. Enquanto esteve em atividade, esse dirigível, todas as vezes que veio ao nosso país, passou sempre por Natal, para essa finalidade.
Em 20 de outubro- AVIADOR AMY MOLLISON- Notícias de Paris dizem que, ao levantar voo o avião da famosa aviadora Amy Mollison, caiu ao solo deixando-a gravemente ferida. Restabelecida, Amy Mollison, em data posterior, esteve em Natal, depois da travessia do Atlântico Sul.
Em 10 de dezembro – A Condor-Lufhansa comemorava a 200 travessia aérea do Atlântico Sul, no serviço de transporte do correio internacional. Entretanto, é preciso fazer-se ressalva de que iniciara com escalas, fazendo baldeação das malas postais em plano Atlântico, com os seus navios catapultas.
Em 11 de dezembro de 1936 – O DESAPARECIMENTO DE MERMOZ – Os jornais de Natal, abriram manchetes para anunciar. “Vem sendo infrutíferas todas as pesquisas no Atlântico, através da rota seguida pelo hidroavião da Air France, a fim de se encontrar Mermoz e seu “Croix du Sud”. As últimas esperanças se vão desvanecendo e no espírito de todos os que admiravam em Mermoz o esplendor de uma bela e gloriosa mocidade, já se firmou a implacável certeza do seu desaparecimento. Assim, aprofunda-se no sorvedouro ignorado um dos heróis mais queridos da aviação francesa. Jean Mermoz, 35 anos, brevetado em plena adolescência e possuidor de um grande e brilhante tirocínio….” “Esse homem que a França hoje lamenta, o Brasil também se solidariza, particularmente, nesta dor, pois centenas de vezes os céus foram cruzados por ele, nos seus vôos de incansável bandeirante do espaço. Natal bem conhecia Mermoz, pois aqui era um dos seus ninhos preferidos. Teve ele um fim digno de sua vida. Morreu como um grande pássaro, acompanhado o colapso do aparelho que dominava e dirigia. Morte de Condor, precipitado do azul, Banhado na ofuscante luz oceânica e aos estertores de uma tragédia para sempre ignorada.
Jena Mermoz desapareceu no “Pot-au-Noir”, quando, mais uma vez, retornava da África para Natal. Pelas 10,40 em rápida mensagem, disse que o motor da direita estava falhando. Depois, silêncio.
Antoine de Saint ‘Exupéry, seu antigo aluno e companheiro, pelo que lhe contou Mermoz na primeira vez que atravessou, descreve o “Pot-au-Noir”: “Trombas marinhas elevavam-se ali, acumuladas, imóveis, na aparência da escura e baixa da tempestade; mas através dos rasgões da abóbada, feixes de luz caminham e a lua cheia brilhava, entre os pilares, nas lajes frias do mar. E Mermoz seguiu sua rota através daquelas ruínas desabitadas, obliquamente, pelos canais de luz, contornando os pilares gigantes onde bramia a ascensão do marchando quatro horas, ao longo da esteira da lua, para a saída do tempo. E o espetáculo era tão esmagador que Mermoz, uma vez transposto o “Pot-au-Noir”, percebeu que não tivera medo”. Agora, Mermoz que havia decifrado as areias, as montanhas, à noite e o mar; que havia soçobrado mais de uma vez nas areias, nas montanhas, na noite, no mar, voltando sempre para partir outra vez, traído pelo encantamento do “pot-au-Noir, enfrentando a morte como enfrentou a vida, com arrojos, caiu, e, pela primeira vez não voltou mais. Ficou no seio das ondas do Atlântico, velho palco de suas epopeias.
Em 30 de dezembro de 1936 – A AVIADORA MARYSE BASTIÉ – A aviadora francesa sem abater-se a tragédia de Mermoz e seus companheiros, concluiu o “raid” Paris-Dakar-Natal, em apenas 12 horas e 7 minutos, tripulando, solitária, um “Caudron-Simon”, do Ministério do Ar da França, sob prefixo “Fenxo”, sem rádio, com um só motor de 220 C.V. – A partida de Mlle. Bastié de Dakar verificou-se ás 4,23 (hora brasileira), tendo chegado ao campo de Parnamirim, ás 16,30. Era a Segunda vez que Natal hospedava a destemida aviadora francesa, detentora de vários “recordes” femininos entre os quais avultam o de permanência no ar, com a duração de 30 horas, e o assinalado nesta travessia atlântica.
Em 7 de junho de 1937 – Procedente de Fortaleza, chegou a Natal, pilotando o seu monoplano “Lockhead-Electra”, miss Amélia Earhart que realizava um voo em redor do mundo. Pouco antes das 9 horas, a arrojada aviadora norte-americana descia no campo de Parnamirim, sendo ali cumprimentada pelas autoridades e jornalistas. Em seguida viajou de automóvel para esta capital, onde permaneceu durante o resto do dia, recebendo as homenagens da colônia britânica.
“Ontem, pela madrugada, ás 3,13 minutos (hora local), miss Amélia Earhart reiniciou o seu voo para cobrir uma das maiores etapas dessa audaciosa tentativa, a travessia do Atlântico Sul. Segundo informações telegráficas, a destemida aviadora havia alcançado Dakar, ontem mesmo, ás 16,15 (hora local), estabelecendo, assim, na travessia o tempo de 13 horas e 2 minutos. Acompanhava miss Earhart o seu piloto ajudante, capitão Fred Noonan”, informava “A República , de 8 junho de 1937. O monoplano de Amélia Earhart tinha capacidade para 4.800 litros de gasolina, dos quais 1.600 nos tanques das asas e 3.200 nos da fuselagem, podendo alcançar cerca de 9.000 metros de altitude.
Amélia Earhart, nascida em Atchison-Kansas, em 24 de julho de 1898, morreu no mês seguinte (julho) ao desse “raid”, desse ano, sobre o pacífico, em condições misteriosas, dizem a serviço da espionagem americana, sobre ilhas próximas ao Japão. Professora em Massachusetts abandonou o magistério, em 1927, sendo a primeira mulher a participar de um voo solitário sobre o atlântico, em 1932. Repetiu a façanha sobre o pacífico, 1935, voando do Havaí á Califórnia. Escreveu as obras “20 Hs. e 40 minutos” 1928, “Último Voo , publicado posteriormente por seu marido George Palmer Putman.
A partir de 1938, em face do constante aperfeiçoamento das estruturas e potência dos aviões, bem como dos novos meios de comunicações, a travessia direta do Atlântico Sul, em ambos os sentidos deixou de constituir atrativo para constantes aventuras. A rotina tornou-se evidente ante o desbravamento da rota suicida até então, pois a região “Pot-au-Noir” já não constituía um risco ante aviões tipos usados por Marise Bastié e Amélia Earhart, que podiam alcançar até 9.000 metros de altura, transpondo-se sem dificuldades. Por outro lado, o “Rádio Farol de Natal”, instalado desde 1936, na Praia da Limpa, frente ao Atlântico, emitindo de meia em meia hora, em ondas médias, o seu prefixo P.X.N., permitiu orientação segura por intermédio do “radiogoniômetro” do momento em que a aeronave ou navio partisse do litoral africano.
Todavia, Natal não perdeu a sua importância estratégica como cabeça de linha transatlântica para a América do Sul, uma das esquinas do mundo. Confirmaria, mais uma vez, o seu determinismo geográfico necessário á segurança das Américas, logo mais por ocasião da Segunda Grande Guerra, quando, no dizer de Paul Vachet – “ia transformar-se numa das maiores importantes bases aéreas do mundo, de onde se lançaram, aos milhares para África, Europa e Oriente, os bombardeios americanos e aliados”, e Parnamirim passou a ser conhecido como o “Trampolim da Vitória”. Por tudo isto, Natal foi e continua sendo: “Ninho de Ases de todas as Bandeiras”.
Este texto foi transcrito do livro de Tarcísio Medeiros, “Aspectos Geopolíticos e Antropológicos da História do Rio Grande do Norte”, capítulo 17, páginas 160 a 186, lançado em Natal no ano de 1973, pela Imprensa Universitária.
A FORTALEZA, OU O NOSSO FORTE, DOS REIS MAGOS É O MAIS ANTIGO BALUARTE DE DEFESA CONSTRUIDO NO RIO GRANDE DO NORTE E AGORA TRAGO ALGUMAS BELAS IMAGENS DO AMIGO CLÁUDIO ABDON.
O SITE DA REVISTA NATIONAL GEOGRAPHIC BRASIL DESTACOU A IMPORTANTE PARTICIPAÇÃO DE NATAL COMO BASE AMERICANA NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. CONFIRAM A MATÉRIA ABAIXO
Da Times Square, em Nova York, à praça Vermelha, em Moscou, multidões em êxtase comemoravam a data. Alvamar vestiu sua melhor roupa e escolheu bem as palavras, mas, na hora em que espiou do palco, teve um choque: a platéia, estranhamente, estava quase vazia. Os organizadores do evento, em pânico, saíram pelo bairro da Ribeira e recrutaram uma legião de transeuntes – mendigos, boêmios, prostitutas – para ocupar ao menos uma parte dos 600 lugares disponíveis. Alvamar enfim falou, mas um tom melancólico já tomara conta do teatro, das ruas, das pessoas. A cidade parecia estar de luto. Porque a guerra havia acabado.
Assim foi a Segunda Guerra em Natal: um tempo de emoções intempestivas, de alegrias e tristezas fora de hora e de contexto. Entre 1942 e 1945, ali funcionou o principal quartel-general dos países aliados no hemisfério sul. Por sua localização, no extremo nordeste da América do Sul, a capital do Rio Grande do Norte é uma das cidades brasileiras mais próximas do continente africano – 3 horas de vôo em jatos de hoje. Por isso ela era uma “ponte” entre os Estados Unidos e a Europa, uma escala obrigatória para todos os vôos que seguiam rumo à África ou aos combates no Atlântico Sul.
Outras bases controladas por americanos seriam montadas no Brasil, do Amapá a Santa Catarina, mas nenhuma delas rivalizou em movimento e importância com o Campo de Parnamirim e a Base Naval de Hidroaviões, os dois núcleos militares de Natal durante a guerra. Em 1943, no auge dos conflitos no Atlântico, Parnamirim era o mais congestionado aeroporto do planeta, com até 800 pousos e decolagens num dia de pico. Natal era tão decisiva que ficou conhecida como a “encruzilhada do mundo”.
A capital potiguar, contudo, jamais foi palco de qualquer combate. Os submarinos alemães não se aproximaram da cidade e nenhuma bomba inimiga foi lançada sobre suas belas praias ou ruas. Os únicos tiros ouvidos eram de treinamentos rotineiros dos americanos. A tensão da guerra estava no ar, o.k., mas os momentos mais assustadores foram, na prática, os exercícios de defesa civil, como os blecautes. Apesar da óbvia falta de estatísticas oficiais sobre o assunto, Natal foi, com certeza, o lugar de melhor qualidade de vida para um soldado na guerra. Os quase 50 mil natalenses da época, por sua vez, puderam descobrir um mundo de novidades. “As pessoas cantarolavam jazz nas ruas. A vida aqui era diferente, sofisticada, uma festa”, lembra-se Alvamar Furtado, hoje com 86 anos. Natal tornou-se a cidade mais badalada do Nordeste. Os cinemas militares, não raro, e sem que ninguém soubesse fora dali, recebiam convidados especialíssimos: os próprios astros de Hollywood. “Humprey Bogart voou de Marrocos para animar uma sessão de Casablanca no teatro aberto da base de hidroaviões. Os artistas eram comissionados para viajar pelos fronts do mundo todo. A presença deles servia para elevar o moral das tropas”, diz o historiador local José Melquíades, de 76 anos.
Bette Davis, lembra-se ele, também visitou Natal. E a orquestra de Glenn Miller tocou no Cine Rex. Para imaginar como foram aqueles anos loucos em Natal, é preciso observar a guerra como um momento de liberação, um evento protagonizado por uma legião de jovens reprimidos que nunca haviam saído de rincões rurais como Arkansas, Nevada ou Montana. De repente, no meio do horror de um conflito mundial, eles se descobriram num lugar amistoso, tropical, encantador. O mar, a luz, as relações pessoais, tudo era novo em suas vidas. Por vias tortas – a guerra –, eles foram encaminhados ao paraíso.
Os branquelos gastavam seus dias de folga em banhos de mar nas praias de Areia Preta, Ponta Negra ou num outro trecho da orla, menor e mais reservado, que foi batizado Miami. Muitos pagaram um preço salgado pelo programa – terríveis queimaduras de sol –, mas pode-se dizer que eles inauguraram as belezas naturais que, décadas depois, iriam consagrar Natal: o mar verde, quente e calmo, as dunas mutantes, o vento perene. Os natalenses tinham o hábito de ir à praia apenas na “temporada de banhos”, as férias, entre dezembro e janeiro. Nos dias da guerra, eles descobriram que sua rotina poderia ser bem mais agradável.
O B-25, bombardeio usado no primeiro ataque do Brasil na guerra – o alvo foi o submarino italiano Barbarigo- , patrulhou o oceano Atlântico a partir das base de Fernando de Noronha. Um desses também atuou na Itália como avião de transporte e apoio -REPRODUÇÃO/HERÓIS DOS CÉUS
Capitão-aviador Oswaldo Pamplona atacou submarino italiano três meses antes de o País declarar guerra
O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o
O céu estava limpo a cerca de 300 quilômetros de Fernando de Noronha quando, às 13h57, o capitão-aviador Oswaldo Pamplona avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.
O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.
A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.
A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.
O submarino italiano Barbarigo, no porto francês de Bordeaux.
Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.
Durante a guerra, o grupo executou 2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.
As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.
avistou o alvo. Lá embaixo, com seus dois canhões de 100 mm e quatro metralhadoras, estava o submarino italiano Barbarigo, que atacara recentemente embarcações brasileiras na região. Era 22 de maio. Pamplona estava prestes a lançar o primeiro ataque brasileiro na guerra.
O capitão desceu até 900 pés (300 metros )de altitude e lançou 10 bombas de 45 quilos sobre a embarcação, danificando o submarino. O fogo antiaéreo italiano impediu ao capitão de verificar estragos feitos pelo ataque. Outros aviões tentaram localizar o Barbarigo em seguida, mas não conseguiram.
A ação no meio do Atlântico teria uma grande repercussão. Ela foi usada como pretexto pelo Alto Comando alemão para a ordem de se atacar indiscriminadamente os navios brasileiros – até então eles diziam que os ataques ocorriam por engano. Em três meses, a escalada levaria o Brasil a declarar guerra à Alemanha e à Itália.
A patrulha de nosso litoral envolveu diversos tipos de aviões. Duas bases em solo brasileiros foram entregues para os Estados Unidos – Belém e Natal – e pilotos daquele país também patrulharam nossa costa. Até o fim do conflito, o Brasil receberia mais de 400 aviões dos Estados Unidos. Além dos B-25, vieram Catalinas, Hudsons, Venturas e P-40.
Em 1943, com a decisão de se mandar tropas brasileiras para a guerra, foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça. O grupo treinou no Panamá e nos Estados Unidos. Em 6 de outubro de 1944, o grupo chegou à Itália, onde foi incorporado ao 350º Fighter Group da Força Aérea dos americanos.
Durante a guerra, o grupo executou 2.546 saídas ofensivas. Lançou 4.442 bombas nos inimigos e disparou mais de 1 milhão de tiros de metralhadora calibre .50. Oito pilotos brasileiros morreram na Itália e um durante treinamento no Panamá.
As fotos nesta página foram feitas pela Força Aérea Brasileira ou por seus pilotos. Parte delas pertence a acervos de pilotos como os brigadeiros José Meira Vasconcelos ou Rui Moreira Lima. Outras são da FAB e, por fim, algumas foram editadas no livro Heróis dos Céus, sobre a história de nossos pilotos na 2.ª Guerra Mundial.
