Os cantadores violeiros e repentistas do Nordeste são a maior, mais espontânea, mais pura e mais apaixonante reserva da poesia do Brasil. Cego Aderaldo, o mais famoso patriarca de todos eles, atualmente com 92 anos de idade está morrendo mais de solidão do quê de velhice.
Aderaldo Ferreira de Araújo completa agora 74 anos de escuridão. Nasceu no Crato, Ceará, entre os Canaviais do Cariri, entre caboclos beliciosos e ágeis. Como diria o poeta Jáder de Carvalho.
Aos 18 anos quando trabalhava de folguista no motor de descaroçar algodão tomou um copo d’água com corpo quente e seus olhos explodiram no mesmo instante. Três meses depois morria ali a mãe, um ano depois o pai e ele ficou só no mundo.
Sua família passou a ser a escuridão porque ainda hoje dialoga na eternidade de sua noite. Com vergonha de pedir esmola tornou-se cantador.
Cheguei aos 18 anos
perdendo a vista a clareza
não posso enxergar os campos
os quadros da natureza
até de vista tocou-me
esse quinhão de pobreza!
Hoje, não vejo os refolhos
dois lindos cravos azuis,
não vejo o mar cheio de escolhos
mas tenho fé que meus olhos
um dia enxergam Jesus!
Peleja com Zé Pretinho
Ídolo do povo nordestino, mobilizador de auditórios, centralizador das atenções da massa nas feiras e ajuntamentos, alvo de curiosidade e estima nas grandes cidades, inclusive Rio e São Paulo: enfim, uma figura quase lendária pela sua fama de mais de meio século varando fronteiras, sempre esteve cercado de carinho e de afeto de alegria e de loquacidade, de risos e gargalhadas, de prestígio e de glória, escancarando a alma dura e rude, simples e boa, em constante sintonia com a sensibilidade de milhares de brasileiros que se criaram ouvindo o nome, as histórias, os versos, principalmente aqueles de sua peleja com Zé Pretinho do Tucum, quem foi publicada em primeira mão pela Tipografia Guajarina, de Belém do Pará, em 1916.
Material de jornal publicado em 1921, sobre uma palestra do cearense Leonardo Mota no Rio de Janeiro.
Zé Pretinho:
“Cala-te, cego ruim,
Cego aqui não faz figura;
Cego quando abre a boca
É uma mentira pura;
O cego quanto mais mente,
Ainda mais sustenta e jura.”
Cego Aderaldo:
“Esse negro foi escravo,
Por isso é tão positivo;
Quer ser na sala de branco
Exagerado e Altivo:
Nego de canela seca,
Todo ele já foi cativo.”
Zé Pretinho:
“No sertão eu peguei,
Um cego mal criado,
Danei-lhe o machado,
Caiu, eu sangrei,
O couro eu tirei,
Em regra de escala,
Espichei na sala,
Puxei para um beco,
Depois de bem seco,
Fiz mais de uma mala.”
Cego Aderaldo:
“Negro é monturo,
Mulambo rasgado,
Cachimbo apagado,
Recanto de muro,
Negro sem futuro,
Perna de tição,
Boca de pilão,
Beiço de gamela,
Venta de moela,
Moleque ladrão.”
A certa altura da Peleja, o cego puxou um trava-língua, o que foi a derrota de Zé Pretinho:
Poucos meses após conceder essa entrevista a Rogaciano leite, o velho poeta descansou e certamente viu a luz.
Essa peleja, largamente difundida nos livros de Leonardo Mota, levou o nome do Cego Aderaldo para aos quatro cantos do Brasil, projetando-o além-fronteiras e em diversas línguas. Ano passado (1966), o escritor Robert Lewis, da Universidade de Cambridge, veio diretamente de Londres para o entrevistar no Quixadá. Recentemente, a estudante francesa Anne Arnichand, bolsista da Universidade de São Paulo, esteve em Fortaleza com a finalidade exclusiva de conhecê-lo e fazer um estudo sobre a Literatura de Cordel como um elemento de formação cultural do Nordeste.
Não está na miséria
Ao contrário do que foi noticiado, o Cego Aderaldo não está na miséria nem passando qualquer privação. Em reconhecimento ao seu valor e a projeção que têm dado ao Nordeste e ao Brasil como uma das maiores figuras do nosso folclore, o velho cantador do povo, que é, por assim dizer, o maior patrimônio humano do Ceará, vem recebendo há já vários anos uma pensão da União, do Estado e da Prefeitura de Fortaleza, de sorte que sua velhice não sofre nenhum dissabor de ordem financeira. Além disso, conta com um “pai rico”, na figura do seu amigo Francisco Pinto, industrial cearense em São Paulo, que não lhe deixa faltar nada, inclusive médico à cabeceira. Atacado, ultimamente, de diabetes, Aderaldo perdeu quase vinte quilos, porém já se encontra em fase de restabelecimento, com vontade de entrar na casa dos cem anos. Só não se conforma com a dieta e com a solidão, pois só gosta de estar “onde tem barulho de gente”. Por ocasião de nossa visita, improvisou;
“Vivo aqui nesse silêncio,
Contra minha natureza,
Sem falar com os amigos,
Sem ver do mundo a beleza,
Além de cego sozinho,
Eu vou morrer de tristeza.”
As três maiores figuras do Nordeste
Padre Cícero, Lampião e cego Aderaldo são as três figuras marcadamente típicas e legendárias, que por muito tempo ainda viverão na lembrança e no amor das gentes sertanejas. Virgulino Ferreira, o terrível dínamo de energias bárbaras, a espalhar o terror e calafrios na zona de caatinga, marcou, ao longo de sua sinistra carreira de crimes e violências, toda uma fase da vida do Nordeste, que a Sociologia do Cangaço, há despeito da exploração desenfreada e quase abusiva do tema, Ainda não conseguiu caracterizar definitivamente em suas múltiplas facetas.
Padre Cícero, o grande carismático, o grande taumaturgo de rosário e punhal, o santo que andava meio metros acima do chão, continua a exercer poderosa influência na fé e devoção de milhares de romeiros ou fanáticos que se deslocam dos mais longínquos recantos do Nordeste, muitas vezes a pé, esmolambados e famintos, para pagar ao meu padim, em Juazeiro do Norte, comovidas promessas por milagres e graças alcançadas. É uma figura cada vez mais viva no misticismo de gerações sucessivas.
Aderaldo é solteiro, porém, criou e educou 26 filhos. Numa estrofe sentida, confessa:
“Quis casar me, oh, que loucura,
Quando pensei em casar,
Deixei e fui meditar,
Fui pensar na vida escura,
Nesse cálice de amargura,
Que recebo dia a dia,
Ouço apenas melodia,
Acostei-me à flor de um goivo,
De repente fiquei noivo,
Me casei com a poesia”.
É pena que a Comissão Nacional do Folclore nunca se tenha dado ao trabalho de documentar em disco, ou mesmo fita, ao menos uma pequena parte de sua obra.
Texto e fotos de Rogaciano Leite – Jornal do Brasil quarta-feira 14 de junho de 1967, Caderno B, página 5.
A Indisciplina do Capitão Sérgio Carvalho, o Conhecido “Sérgio Macaco”, Ao Negar Cumprir Uma Ordem de Um Superior Hierárquico, Lhe Custou Muito Caro. Mas Certamente Evitou Muitas Mortes no Rio de Janeiro Durante o Período da Ditadura Militar.
1968 foi sobretudo o ano em que o Brasil constatou definitivamente que a radicalização e o terrorismo de esquerda e de direita criavam um cenário que afligiria a nação nos anos seguintes e resultaria numa crescente onda de violência política.
Corpo do estudante secundarista paraense Edson Luís de Lima Souto, morto no Rio de Janeiro em 28 de março de 1968, quando a Polícia militar carioca invadiu o restaurante Calabouço. Durante a invasão, o comandante da tropa da PM, aspirante Aloísio Raposo, atirou e matou o secundarista Edson Luís com um tiro a queima roupa no peit0 – Foto – Arquivo Nacional.
No começo de abril daquele ano, o Rio de Janeiro ainda amargava o impacto da morte do estudante paraense Edson Luís de Lima Souto, de 18 anos, foi baleado num confronto entre manifestantes e policiais nas imediações do restaurante do Calabouço. Na sequência o enterro do estudante foi um acontecimento que parou a cidade. Mais de 60 mil pessoas acompanharam o cortejo desde a Cinelândia até o Cemitério de São João Batista. Quando a multidão chegou à Praia do Flamengo, um veículo da Força Aérea Brasileira foi virado e incendiado.
Em meio a toda essa manifestação, um grupo de militares altamente especializados acompanhavam discretamente a movimentação que cortava as ruas do Centro do Rio.
Cortejo fúnebre do estudante Edson Luís. Os homens do PARA-SAR acompanharam essa movimentação – Foto – Arquivo Nacional.
Naquele dia tenso aqueles homens foram recrutados para uma ação repressiva, onde teriam de infiltrar-se no meio do povão em grupos localizados no Largo da Carioca, Cinelândia e Candelária. Todos estavam vestidos à paisana, tinham ordens para colaborar com o pessoal do Exército na prisão de manifestantes, vigiar o alto dos edifícios e atirar para matar contra quem arremessasse objetos sobre os policiais. Isso tudo utilizando identidades falsas, armas com os números de identificação raspados, granadas defensivas e punhais.
O problema é que nessa época a missão primária desses militares estava muto distante dos brutais esquemas repressivos existentes na Ditadura Militar brasileira. Eles eram os membros da 1ª Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento (EAS), mais conhecido como PARA-SAR (“PARA” de paraquedistas, “SAR” do inglês Search and Rescue, “busca e salvamento”), um esquadrão de elite formado por paraquedistas altamente treinados para a realização de buscas e resgates aéreos.
Repressão policial no Rio de janeiro. Essa não era a missão dos homens do PARA-SAR da Força Aérea Brasileira – Foto – Arquivo Nacional.
Os homens do PARA-SAR efetivamente agiram durante os distúrbios ocorridos a 4 de abril, mas o grupo deliberadamente decidiu nada fazer e não se envolveu em prisões, ou mortes.
Mas a participação daquele pessoal naquela manifestação, como comumente se diz dentro dos quartéis no Brasil, “só podia dar m#%&@”.
E deu!
Mudança de doutrina
Exatamente no dia da missão, o capitão intendente Sérgio Ribeiro Miranda de Carvalho, conhecido na Força Aérea Brasileira como “Sérgio Macaco”, estava de férias em Manaus e o capitão-médico Rubens Marques dos Santos, conhecido como “Doc”, estava em uma missão na região do Xingu.
Sérgio e “Doc” eram dois dos oficiais mais respeitados no PARA-SAR, dividindo essa respeitabilidade com o capitão Roberto Câmara Lima Ipiranga dos Guaranys, o único dos três a testemunhar os incidentes de 4 de abril.
Um helicóptero SH-1D faz evoluções sobre um hidroavião Grumman SA-16A Albatroz, ambos utilizados pela Força Aérea Brasileira para buscas e salvamentos – Fonte – Arquivo Nacional.
O capitão Sérgio soube do fato através do major Gil Lessa de Carvalho, então comandante do PARA-SAR, que, segundo a reportagem da revista Veja (edição de 26 de junho de 1985, págs. 50 a 59), estava de acordo com as ordens recebidas e a mudança de doutrina que aparentemente estava sendo imposta ao PARA-SAR.
Ao tomar conhecimento do caso, o capitão Sérgio se apresentou ao brigadeiro Geraldo Labarte Labre, então comandante da Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, em Marechal Hermes, na Zona Norte do Rio, onde ficava a sede do PARA-SAR.
Depois de conversar com o comandante dos Afonsos, o capitão Sérgio foi à subdiretoria deProteção ao Voo, na época dirigido pelo brigadeiro Mário Paglioli de Lucena, onde informou o que ocorrera. Lucena então se comunicou com o coronel Pedro Vercílio, chefe do Estado-Maior da 3ª Zona Aérea (atual 3º Comando Aéreo Regional), pedindo informações sobre como o PARA-SAR tinha sido empregado naquele tipo de atividade, sem o conhecimento da Diretoria de Rotas Aéreas, ao qual a unidade de elite estava diretamente vinculada. Vercílio informou que havia atendido a um pedido do major Nereu Peixoto, da 2ª Seção de Informações da 3ª Zona Aérea, ou seja, os “agentes secretos” daquele setor da Força Aérea Brasileira
O brigadeiro Burnier – Foto – Arquivo Nacional.
Nessa mesma época voltou de uma missão no Panamá o brigadeiro João Paulo Moreira Burnier, que assumiu interinamente o cargo de chefe de gabinete do ministro da Aeronáutica. Vale ressaltar que nesse tempo não havia um Comandante da Aeronáutica, que respondia a um Ministro da Defesa, que nem sequer existia. O comandante da Força Aérea Brasileira era o ministro da Aeronáutica, com amplos poderes sobre tudo que voava no Brasil e muito mais. Em 1968 estava comandando esse segmento das Forças Armadas o marechal-do-ar Márcio de Sousa Mello, que era muito próximo ao brigadeiro Burnier.
“Costa e Silva, não. Bosta e Silva”
Na matéria da revista Veja de 1985, Sérgio Ribeiro Miranda de Carvalho afirmou que após chegar ao Rio o brigadeiro Burnier não só aprovou a missão de repressão confiada ao PARA-SAR, como resolveu ampliá-la.
Ao saber da posição contrária do capitão Sérgio, Burnier promoveu a partir de junho, três encontros que o subordinado definiu como “sessões de doutrinação”.
Um helicóptero Sikorsky H-19D, utilizado em missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica, em uma praia carioca e sendo sobrevoado por dois aviões Noth American T-6 – Foto – Arquivo Nacional.
Nessas reuniões o brigadeiro Burnier afirmou que o PARA-SAR seria “a peça-chave para salvar o Brasil do comunismo”. A missão seria entregue aquela unidade militar de elite por eles terem “vastíssimo poder de fogo — toneladas de explosivos plásticos — e extraordinário grau de capacidade operacional”.
O oficial general teria então sugerido a execução de uma escalada de atos terroristas, que seriam atribuídos aos extremistas de esquerda.
Os homens do PARA-SAR fariam o papel de detonadores de um processo histórico. Inicialmente seriam realizados pequenos atentados à extinta loja de departamento Sears, no bairro de Botafogo. Logo o outro alvo seria a embaixada norte-americana no Rio e depois uma agência do Citibank na capital carioca. Tudo com a utilização de pequenas cargas de explosivas e — segundo Burnier — com “reduzido número de vítimas fatais”.
A operação teria um teor de escalada. Cada ato seguinte seria mais forte e desembocaria na explosão do Gasômetro de São Cristóvão, um formidável complexo de três reservatórios de gás, com capacidade total para 235.000 metros cúbicos, destinados a abastecer toda a cidade.
Modelo Bell SH-1D, de busca e salvamento – Foto – Arquivo Nacional.
Localizado a curta distância da estação rodoviária, de um depósito de combustível e próximo à zona portuária, as explosões do Gasômetro certamente iriam gerar incêndios em série, com elevado nível de destruição e mortos. Além desse ataque um outro alvo a ser destruído no mesmo dia seria a hidrelétrica de Ribeirão das Lages — localizada a 78 quilômetros do centro do Rio.
Esses dois atentados deixariam a cidade sem luz e sem água, às voltas com milhares de mortos e feridos, em meio a um caos total.
Então, teria dito Burnier, “seria dado um basta aos comunistas”. Para ele a cidade do Rio exigiria “a caçada dos comunistas a pauladas e eles seriam eliminados em no máximo seis meses.”
Em outra reunião Burnier teria detalhado com maior ênfase e convicção as suas ideias, além de ter exposto um plano para a eliminação de “quarenta líderes políticos ou militares”. Segundo o capitão Sérgio, Burnier revelou que a lista seria anunciada aos encarregados dos assassinatos em lotes de cinco nomes, sempre verbalmente.
A bordo de um helicóptero Sikorsky H-19D, em trajes civis, podemos ver a esquerda Jânio Quadros e a direita Juscelino Kubitscheck, ladeados por dois oficiais generais. Em 1968 ambos eram ex-presidentes e estavam marcados para morrer na pretensa operação que desejava utilizar o PARA-SAR para assassinatos de políticos – Foto – Arquivo Nacional.
Os primeiros seriam os ex-presidentes Juscelino Kubitscheck e Jânio Quadros, o ex-governador Carlos Lacerda, o então arcebispo de Olinda eRecife, dom Hélder Câmara, além do general Olímpio Mourão Filho, um dos líderes do movimento militar de 1964.
Na revista Fatos (edição de 1º de julho de 1985, págs. 38 a 45), existe a informação que o brigadeiro Burnier revelou um plano suplementar ao capitão Sérgio.
O brigadeiro pegaria alguns militares considerados de esquerda, colocaria todos eles dentro de um avião, que seria pilotado pessoalmente por ele e pelo brigadeiro Roberto Hipólito da Costa, e “os comunistas da Aeronáutica seriam lançados ao mar”. Burnier disse: “Vamos pegar os comunistas da Força Aérea Brasileira, o Teixeira, o Anísio, o Malta, e jogar no mar.” Ele chegou a perguntar ao capitão Sérgio se “a pessoa atirada de um avião morria durante a queda, ou só quando o corpo batesse contra a água”.
O general Artur da Costa e Silva – Foto – Arquivo Nacional.
Ainda na reportagem da revista Fatos o capitão Sérgio ponderou em 1968 que o chefe do governo era um marechal do Exército, o marechal Costa e Silva. Mas Burnier de pronto o corrigiu: “Costa e Silva, não. Bosta e Silva.” Segundo o brigadeiro, o presidente era um homem fraco no trato com os comunistas. Disse que já estava tudo planejado. Os comunistas não teriam fronteiras de apoio e os americanos dominariam o Atlântico Sul.
De acordo com Burnier, mesmo que os comunistas reagissem desesperadamente, a luta teria duração de no máximo seis meses. Em compensação ”nós ficaríamos eternamente livres dos comunistas”. Respondi ao brigadeiro Burnier dizendo que “a condução para um estado de guerra quentenão parecia um ato de sabedoria, um ato patriótico, ou de interesse nacional”.
Como em todo mundo, as missões de busca e salvamento aéreo sempre foram vistas de maneira muito positiva pela população brasileira – Foto – Arquivo Nacional.
Sérgio decidiu comentar o caso com os capitães “Doc” Santos e Guaranys, além do brigadeiro Mário Pagliole de Lucena, pedindo-lhe que ele retransmitisse seu relato ao brigadeiro Itamar Rocha, diretor geral da Diretoria de Rotas Aéreas, à qual o PARA-SAR estava diretamente subordinado.
O capitão Sérgio afirmou a Veja em 1985 que no terceiro encontro com Burnier, este fez “o elogio do método de lotar um avião com comunistas e jogá-los no mar”. No final da conversa, ainda segundo o capitão, ao constatar que não conquistara o interlocutor para suas teses, o brigadeiro Burnier teria se irritado.
Consta que Burnier não poderia realizar aquelas reuniões sem consultar o brigadeiro Itamar Rocha, que além de chefiar o órgão ao qual estava subordinado o PARA-SAR, era um oficial general de três estrelas, enquanto Burnier só tinha duas.
A direita vemos o brigadeiro Burnier e o marechal do ar Souza e Mello (de óculos) – Foto – Arquivo Nacional.
A questão é que por trás de Burnier estava o marechal-do-ar de cinco estrelas Márcio de Sousa Mello, o ministro da Aeronáutica e o homem que mandava em toda a Força Aérea Brasileira.
Mas não parou por aí!!!
“Quem aqui já matou gente?”
Diante da resistência tácita do capitão Sérgio, o brigadeiro Burnier ordenou que no dia 14 de junho de 1968, uma quarta feira, fosse realizada uma derradeira reunião no seu gabinete e com a presença de todos os homens do PARASAR.
Dela participaram 36 dos 41 homens da 1ª Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento. Um ônibus da Aeronáutica estacionou no Campo dos Afonsos para recolher os integrantes do grupo de elite, onde seguiram desde oficiais, sargentos e cabos. Eles foram levados ao antigo prédio do Ministério da Aeronáutica, na Avenida Marechal Câmara, 233, Centro do Rio de Janeiro.
Foto – Arquivo Nacional.
Para muitos dos integrantes da comitiva, a reunião serviria para definir quem iria representar a Força Aérea Brasileira em um evento de paraquedismo que logo se realizaria em Portugal. Mas não foi nada disso!
O então terceiro sargento Gilson Tardivo Gonçalves contou a reportagem da Veja em 1985 que “a reunião começou de maneira muito estranha, com o brigadeiro dando voltas pela sala e dando socos na mão, sem dizer nada”. Depois de alguns minutos de silêncio, Burnier ponderou que achava “muito difícil começar certos assuntos”. Enfim, inaugurou a sessão com uma pergunta “Quem aqui já matou gente?”.
Depois desse início um tanto bombástico, o brigadeiro Burnier começou um monólogo verdadeiramente aterrorizante – “Ninguém, não é? E quem aqui garante que será capaz dematar alguém? Ninguém, não é? E, claro que, para matar em tempo de guerra, é preciso ter treinamento para matar em tempo de paz. A pessoa precisa ter certeza de que a mão não vai tremer na hora da verdade. Há anecessidade de sentir na boca o gosto de sangue.” Os oficiais e sargentos, assustados, ouviram em silêncio.
Missão digna e honrada a do PARA-SAR – Foto – Arquivo Nacional.
Em seguida, o brigadeiro sustentou que alguns políticos, a começar por Carlos Lacerda, “deveriam estar mortos há muito tempo”. Enfim, Burnier defendeu explicitamente a execução de assassinatos políticos por parte dos integrantes do PARA-SAR.
Afirmou que ele próprio daria as ordens e exigiria que fossem aplicadamente cumpridas. No princípio, admitiu, haveria constrangimentos. “Mas uma vez cumprida a primeira ordem”, argumentou, “as demais seriam banalidades.”
Encerrada a exposição, o anfitrião quis saber o que pensava cada um dos convidados. Três homens disseram que estavam de acordo — o major Lessa (apesar de anteriormente afirmar para o capitão Sérgio que seu superior estava “louco”), o capitão Loris Areias Cordovil e, para espanto e decepção de Sérgio, o capitão Guaranys, seu amigo, confidente e defensor entusiasmado da pureza do PARA-SAR. Aquele posicionamento foi o fim de uma velha amizade!
Segundo a reportagem da revista Veja (edição de 26 de junho de 1985, págs. 50 a 59), quem primeiro disse “não” foi o capitão Sérgio de Carvalho.
Foto – Arquivo Nacional.
— E o senhor, concorda ou não? — perguntou Burnier, num tom de voz mais elevado.
— Não — disse Sérgio no mesmo tom.
Em seguida, o capitão afirmou que a tese do brigadeiro lhe parecia imoral e indigna de um militar de carreira.
— Cale-se! — berrou Burnier — Não se estenda em considerações!
— Não, não me calo! — berrou também o capitão Sérgio — E isso não acontecerá enquanto eu for vivo. O ministro ficará sabendo do que houve aqui.
Testemunha da tensa reunião, o sargento Alédio de Souza Gago afirma que um quarto homem concordou com Burnier antes do nãodo capitão Sérgio: o tenente João Batista Magalhães. Mas em 1985 esse oficial negou até mesmo ter comparecido ao encontro.
Foto – Arquivo Nacional.
Alédio também informou ter ouvido a ameaça que Burnier fez ao capitão que o desafiara, antes de voltar as costas ao grupo e deixar a sala – “o Burnier disse ao Sérgio Macaco que, dali em diante, ele sentiria todo o peso de suas duas estrelas”.
Em 1985 o sargento Gilson Tardivo Gonçalves confessou ter ficado estarrecido com a cena que presenciou. “Eu me perguntei como é que um brigadeiro podia ter dito tudo aquilo numa reunião formal e com tanta gente?”. Gonçalves concluiu que “que aquele homem era uma besta.”
Após a reunião, o capitão Sérgio determinou que os homens do PARA-SAR não esperassem o elevador. Estavam no 11° andar do antigo prédio do Ministério da Aeronáutica e todos desceram pela escada.
“O Funcionamento Básico Dessa Esquadrilha é Salvar e Não Matar”
O pequeno e versátil Bell H-13 foi também utilizado em missões de salvamento pela Força Aérea Brasileira – Fonte – Arquivo Nacional.
A Veja de 1985 afirmou que o capitão Sérgio tinha muita coisa para conversar com o marechal Souza Mello, mas o ministro estava em Portugal. Já o brigadeiro Itamar Rocha se encontrava em Tóquio. Também estavam fora do Rio no dia 14 de junho o capitão “Doc” Santos, o cabo enfermeiro Herly Cabral, conhecido como Cabralzinho, e o Sargento Pedro Klein. Logo os três saberiam do problema.
Klein comentou em 1985 que o major Gil Lessa informou que “o chefe de gabinete do ministro, em reunião com quase toda a esquadrilha, havia dado ordens para fazermos missões especiais, inclusive matar, sem deixar a mão tremer e com gosto de sangue na boca”. E completou dizendo que o major Lessa ameaçou – “quem não estivesse satisfeito, deve entregar oboné.” Cabralzinho estava presente nessa reunião e confirmou que “Doc” Santos tratou de deixar claro de que lado estava e que “ofuncionamento básico dessa esquadrilha é salvar e não matar”.
Em outra reunião, testemunhada por Cabralzinho, o comandante Lessa e vários integrantes do PARA-SAR bateram boca.
Lessa foi contestado abertamente pelo sargento Gilson Tardivo Gonçalves, que apartir daí passou aser considerado “líder dos sargentos rebelados” por seus superiores fiéis a Burnier. “Viemos para cá com ideais humanitários”, ponderou Gonçalves, “se for para ficar aqui e ser usado como polícia, ou agente secreto, vou entregar meu boné.”
O capitão “Doc” Santos entendeu que chegara a hora de deixar o PARA-SAR e pediu transferência para o Hospital Geral da Aeronáutica. Ele afirmou em 1985 que “fui com o Sérgio ao hospital para uma conversa com o diretor, que era o Brigadeiro Georges Guimarães, a quem contamos toda a história”. Mas para a surpresa dos dois capitães, esse oficial superior começou a esbravejar, de dedo em riste, dizendo que “Burnier tinha razão e que comunista tinha mesmo de ser metralhado”. Os dois saíram do lugar estupefatos.
Esse Senhor idoso nessa foto, desde muito tempo compreendeu muito bem o que significava “Sacrifício pela Pátria”, principalmente quando lembramos das areias da praia de Copacabana, sujas de sangue em 5 de julho de 1922. Eduardo Gomes era uma verdadeira lenda viva dentro da Força Aérea Brasileira e abraçou a causa em busca de justiça contra o descalabro que o capitão Sérgio e seus amigos sofreram no caso PARA-SAR. Mas seus apelos foram deliberadamnente ignorados por um grupo de oficiais generais que distorceram profundamente o significado de dever e honra na sua amada Força Aérea Brasileira. Até hoje, e no futuro, o nome de Eduardo Gomes vai nos lembrar sempre de valores positivos e preciosos. Já aos oficiais generais que participaram desse caso, só restara o esgoto da História – Fonte – Arquivo Nacional.
O capitão Sérgio decidiu então recorrer ao , um dos principais líderes da Aeronáutica e futuro ministro no governo João Figueiredo. Délio, depois de ouvir seu relato, concluiu: “Só há um homem capaz de segurar este abacaxi: o brigadeiro Eduardo Gomes”.
Um dos dois sobreviventes, junto com Siqueira Campos, do massacre dos “18 do Forte de Copacabana” em 1922, Eduardo Gomes era uma verdadeira lenda viva dentro da Força Aérea Brasileira, uma espécie de patriarca da Aeronáutica, criador do Correio Aéreo Nacional e duas vezes candidato à Presidência da República pela UDN, a opinião do velho e respeitado brigadeiro tinha muito peso.
Informado do ocorrido por Délio e Sérgio naquele mesmo dia, Eduardo Gomes ficou perplexo. Teve ter sido muito difícil para aquele homem de uma vida tão honrosamente dedicada a Força Aérea Brasileira, tomar conhecimento do nível complicado que o oficialato daquela instituição militar tinha chagado em 1968!
Folha de uma das consultas que o brigadeiro Itamar Rocha fez aos homens do PARA-SAR, que estiveram na missão de rua na época da morte do estudante Edson Luís e na reunião do gabinete do brigadeiro Bournier. No caso da foto é sobre a atuação do tenente tenente João Batista Magalhães na missão nas ruas do Rio – Fonte – Arquivo Nacional.
O brigadeiro pediu que os dois voltassem na manhã seguinte, acompanhados do brigadeiro Itamar Rocha. Nessa reunião, Eduardo Gomes recomendou que Itamar promovesse uma “sindicância rigorosa”. Este por sua vez endereçou consultas rigorosas aos integrantes do PARA-SAR sobre como se deu a reunião de 14 de junho. Apenas quatro deles, precisamente os oficiais que haviam dito sim a Burnier, negaram veracidade à história contada por Sérgio — todos os outros a confirmaram.
Semanas mais tarde, Itamar encaminhou um minucioso relatório ao ministro, descrevendo o que ocorrera. O relatório provocou reação oposta à que se esperava. Em 11 de setembro de 1968 o ministro Souza Mello respondeu ao brigadeiro Itamar com um documento que fazia largos elogios aBurnier e atacava asperamente seus críticos. Dias depois, as represálias se intensificaram. E, enquanto se sucediam transferências arbitrárias e prisões, oficiais fiéis a Burnier, como Lessa e Guaranys, pressionavam sargentos para que modificassem os depoimentos que haviam concedido a Itamar Rocha.
O episódio do caso PARA-SAR foi uma vergonha para História da Força Aérea Brasileira, que apenas 23 anos antes se cobriu de glória nos céus da Itália. Na foto vemos o Presidente Vargas recebendo os orgulhosos aviadores do 1º Grupo de Aviação de Caça, após o fim da Segunda Guerra Mundial Foto – Arquivo Nacional.
Tudo isso se transformou em uma verdadeira palhaçada, uma esculhambação e um grandioso escárnio para com a História de uma instituição chamada Força Aérea Brasileira, que se cobriu de glórias durante a Segunda Guerra Mundial, com a atuação da 1ª Grupo de Aviação de Caça nos céus da Itália!
“É a palavra de cabos e sargentos contra a de oficiais”
Mas nada do que aconteceu adiantou e as perseguições só cresceram!
Sérgio de Carvalho foi transferido para o Recife, “Doc” Santos para Campo Grande, Gilson Tardivo Gonçalves para Lagoa Santa, em Minas Gerais. Todos sofreram penas de prisão, aplicadas também a outros sete sargentos. Nenhum membro do grupo que se opôs a Burnier escapou a algum tipo de sanção. Até o brigadeiro Itamar Rocha foi afastado da Diretoria de Rotas Aéreas e submetido a quatro dias de prisão domiciliar.
Foto – Arquivo Nacional.
O brigadeiro Itamar comentou de maneira correta na revista Fatos (edição de 1º de julho de 1985, págs. 38 a 45), que “os homens do PARA-SAR sofreram demais”. Foram humilhados e mostrados come se fossem criminosos, quando eram homens imbuídos do espírito de salvar vidas.
Mas ninguém, entretanto, sofreria de maneira tão brutal quanto o capitão Sérgio de Carvalho. Ele foi reformado pelo Ato Institucional Número 5, o famigerado AI-5, perdendo a patente e o meio de vida.
Apaixonado pela profissão que exercia na Força Aérea Brasileira, ele viajava em média 240 dias por ano e aos 37 anos, quando foi colhido pela guilhotina do AI-5, realizara centenas de missões e mais de 800 saltos. Era o que sabia fazer, era o que gostava de fazer — mas nunca mais voltaria a exercer essa atividade. Na mesma época, o capitão Sérgio foi processado por falsidade ideológica, sendo absolvido em primeira instância por quatro votos a um e, no Superior Tribunal Militar, por quinze votos a zero.
Empurrado para a vida civil, foi convidado a assumir a presidência de honra de um aeroclube do Recife — mas ele não tardou a constatar que não poderia ser instrutor de salto, nem mesmo saltar. O convite colidiu com uma portaria reservada do Ministério da Aeronáutica, segundo a qual militares cassados “não podem manter adestramento aeroterrestre”.
Um emprego que conseguiu na revista Manchete durou o tempo suficiente para que Burnier soubesse de onde vinha seu salário e logo foi demitido dali também. Depois, Sérgio escreveu roteiros para um programa de televisão. Em 1971, os ventos afinal pareceram soprar a favor, pois ele fez 13 pontos na Loteria Esportiva e, com o dinheiro do prêmio, fundou uma empresa de propaganda, a Podium. Dois anos mais tarde, assolada pela alta dos preços do papel, a empresa sucumbiu, e Sérgio tornou-se vendedor.
Documento que mostra a vigilância do Serviço Nacional de Informações, o SNI, sobre a vida do capitão-médico Rubens Marques dos Santos, conhecido como “Doc” – Fonte – Arquivo Nacional.
Em 1979, à luta pela sobrevivência financeira somou-se a luta pela vida. Vítima de leishmaniose visceral, uma doença tropical que contraíra em consequência de suas missões na selva e que ficara incubada por dez anos em seu organismo, agora o afetava severamente a sua circulação linfática. Sérgio permaneceu 130 dias internado no Hospital Samaritano, no Rio de Janeiro. Seu peso desceu a 49 quilos, inquietantes para um homem de 1,76 metro de altura. Mas salvou-se.
O capitão Sérgio de Carvalho realizou uma luta solitária e obstinada para sua reintegração a Força Aérea Brasileira. Contou com a ajuda de dois grandes aliados — o brigadeiro Eduardo Gomes e o marechal Oswaldo Cordeiro de Farias. Pouco antes de morrer, em 1981, Eduardo Gomes repetia a amigos que levaria para o túmulo o desgosto de não ter obtido a reparação da injustiça sofrida pelo jovem amigo.
Em maio de 1974, numa carta ao então presidente Ernesto Geisel, Gomes fez uma ardente defesa do capitão Sérgio. “Se ele não tivesse procedido como procedeu”, argumentou o brigadeiro, “a revolução ter-se-ia perdido, irremissivelmente desmoralizada, chafurdada em ignomínia,afogada num turbilhão de sangue de pessoas inocentes.” Em dezembro de 1977, Eduardo Gomes redigiu outra carta de teor semelhante, mas não chegou a remetê-la ao presidente.
Durante a permanência de Sérgio no Hospital Samaritano, o velho e respeitado brigadeiro Eduardo Gomes o visitou e fez questão de posar a seu lado para os fotógrafos. Para o grande herói da História da Força Aérea Brasileira, o problema envolvendo o capitão Sérgio se tornou uma das grandes frustrações da vida do legendário aviador.
Outro que procurou ajudar o capitão Sérgio e seus amigos,foi o marechal Oswaldo Cordeiro de Farias. Outra grande figura história do Brasil, Cordeiro de Farias participou de lutas e episódios que vão desde a Coluna Prestes a ser o comandante da artilharia da Força Expedicionária Brasileira, passando por governar o Rio Grande do Sul e Pernambuco. Mas como aconteceu com Eduardo Gomes, foi ignorado. Na foto ele presta homenagem aos pracinhas mortos no Monumento Nacional aos Mortos da Segunda Guerra Mundial, no Rio – Fonte – O Globo.
Mesmo após o escândalo, o brigadeiro Burnier permaneceu à frente de operações secretas da Aeronáutica. Em 1970, já no governo Médici, é premiado com o comando da 3ª Zona Aérea, área de chefia que abrangia a Base Aérea do Galeão e onde no ano seguinte ele se envolveu no episódio da tortura e morte do guerrilheiro Stuart Angel Jones. A pressão pública exercida por Zuzu Angel em razão do assassinato de seu filho, acabaria por provocar a queda do ministro Souza Mello. Seu sucessor foi o brigadeiro Joelmir de Araripe Macedo, que removeu Burnier do comando da 3ª Zona, transferindo-o para um cargo burocrático na Diretoria de Documentação Histórica da Aeronáutica. Logo foi afastado da lista de promoções em 1972, sendo obrigado a passar para a reserva.
Até a sua morte, ocorrida em 13 de junho de 2000, Burnier negou o envolvimento no caso PARA-SAR, protestando contra sua divulgação na imprensa e solicitando diversas vezes que o processo militar fosse reaberto, não obtendo sucesso. Apesar disso, o passar dos anos não arrefeceu o apoio que recebera de Souza Mello; ao ser entrevistado em 1988 por Zuenir Ventura para seu livro 1968: o Ano que Não Terminou, o ex-ministro declarou que o capitão Sérgio, “ele sim, é que tinha esse plano” – posição que manteve mesmo confrontado com a evidência da confirmação feita por mais de 30 testemunhas militares. Diante dessa situação, Souza Mello preferiu fazer uso de um argumento muito utilizado por oficiais militares, quando se veem diante de questões problemáticas no âmbito de suas instituições – hierarquizar o debate: “É a palavra de cabos e sargentos contra a de oficiais”.
O capitão Sérgio quando falou sobre o caso em Campinas, São Paulo – Fonte – Arquivo Nacional.
Herói
Em 1985 o antigo capitão “Doc” Santos afirmou que a resistência dos integrantes do PARA-SAR mudou o curso da história do Brasil. “Se não tivéssemos reagido, este país teria virado uma republiqueta. Onde já se viu combater terrorismo com ações de super terrorismo?”, pergunta o antigo militar. “Seria uma coisa de louco, sem paradeiro.”
Somente em 12 de junho de 1985, Sérgio Miranda Ribeiro Carvalho recebeu a primeira homenagem pública desde que foi cassado, sendo-lhe outorgado o título de “Cidadão Benemérito do Rio de Janeiro”. Ele envolveu-se na política, tendo assumido como suplente o mandato de deputado federal pelo PDT do Rio de Janeiro durante três ocasiões da legislatura de 1987 a 1991.
Sérgio Carvalho e sua esposa – Foto – Arquivo Nacional.
Em 1992, o Supremo Tribunal Federal reconheceu os direitos do capitão Sérgio, estabelecendo que ele deveria ser promovido a brigadeiro – posto que teria alcançado se tivesse permanecido na Força Aérea Brasileira. O então ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Lélio Viana Lobo, ignorou a decisão da corte, sendo o STF obrigado a mandar um ofício exigindo o cumprimento da lei. Lobo novamente se recusou a cumprir a determinação judicial, transferindo o problema para o presidente Itamar Franco.
Esse político, que ocupou o cargo de maneira interina e não queria problemas com a classe fardada, protelou a decisão até cinco dias após a morte de Sérgio Carvalho, ocorrida em 5 de fevereiro de 1994, devido a um câncer no estomago. O valente capitão morreu no Rio de Janeiro, não viu sua patente ser restabelecida, ou receber a promoção a que tinha direito. Somente em 1997, o governo federal, baseado na decisão do STF, indenizou a família de Sérgio com o valor relativo às vantagens e soldos que ele deixou de receber entre os anos de 1969 e 1994.
Sempre que comento essa história com outras pessoas, eu acho interessante como a figura histórica de Sérgio Miranda Ribeiro Carvalho consegue criar discursões acaloradas, intermináveis e estéreis…
Foto – Arquivo Nacional.
Para os seguidores da direita brasileira e dos saudosistas da Ditadura Militar, o capitão Sérgio é no mínimo um “traidor”, um homem que “se virou contra o sistema”, que “cuspiu no prato que comeu” e que “não ajudou a acabar de vez com a esquerda no Brasil”. Já para a esquerda, que muitas vezes consegue ser tão sectária em certos pontos de vista que fica difícil entendê-los, Sérgio Carvalho não merece nenhum tipo de elogio, de reconhecimento e consideração, pois foi um “golpista de 31 de março de 1964”, que “apoiou o sistema repressor”, “vestia farda” e “desfilava no 7 de setembro”.
Tudo isso é muito triste, pois ao dizer “não”, Sérgio Miranda Ribeiro Carvalho se tornou um grande herói!
Ele teve coragem de dizer “não” a um superior, em um sistema baseado na ordem hierárquica e pagou um preço muito alto por isso.
Seu exemplo foi seguido por outros companheiros, tão honrados como ele. Diferentemente de outros colegas de carreira, que desejosos de conquistarem as benesses do superior hierárquico e do sistema, mostraram que poderiam executar ações terroristas horríveis, que ocasionaria uma série de catástrofes inigualáveis na cidade maravilhosa, resultando na morte de sei lá quantas mil pessoas.
Eu sempre me pergunto onde iria parar a Ditadura Militar no Brasil se Sérgio Carvalho tivesse aceitado o que queria seu superior e executasse a planejada hecatombe no Rio de Janeiro?
Quantos mais iriam morrer no Brasil se isso tivesse acontecido? E quanto tempo mais a Ditadura iria permanecer no poder?
Não tenho todas as respostas. Mas de saída creio que aqui teriam morrido muito mais pessoas que na ditadura da vizinha Argentina, cujo número de por lá teria sido de 30.000 vítimas. Também acredito que a nossa Ditadura teria permanecido mais uns 20 anos no poder, só terminando em 2005. E, mesmo que em algum momento voltássemos a respirar a liberdade, diante de qualquer alteração política que não agradasse os fardados, certamente os tanques rolariam pelas ruas com uma facilidade imensa e o terror recomeçaria.
Por isso repito – ao dizer “não”, Sérgio Miranda Ribeiro Carvalho se tornou um herói!
Marinheiros e fuzileiros navais sublevados no interior do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro, sendo cercados por tropas do Exército Brasileiro. Essa manifestação militar foi um dos estopins da Revolução de 1964, que implantou o regime ditatorial no Brasil por vários anos.
A Revolta dos Marinheiros ocorreu entre os dias 25 a 27 de março de 1964, no Rio de Janeiro e foi um conflito entre as altas autoridades da Marinha do Brasil e a Associação dos Marinheiros e Fuzileiros Navais do Brasil (AMFNB).
Momento em que os fuzileiros navais foram enviados para desalojar seus colegas de farda. Mas…
No Brasil, a primeira metade na década de 1960 foi um período de grande mobilização de grupos como “estudantes, sindicalistas, políticos, artistas, camponeses organizados, comunistas e outros. Como parte dessa agitação social e vinculados às demais forças, surgiram movimentos nos membros formadores dos grupos de baixa patente nas Forças Armadas, como sargentos, cabos e soldados. Eles eram tipicamente esquerdistas, com ideologia nacionalista e reformista. Foram organizados em associações de classe, incluindo a Associação de Marinheiros e Fuzileiros Navais do Brasil,
…vários deles aderiram ao movimentro e largaram suas armas!
A AMFNB fez parte dos movimentos dos militares de baixa patente no início da década de 1960, onde também figura a revolta dos sargentos do Exército e da Marinha em 1963, da qual participaram muitos de seus integrantes. Era uma associação de classe para uma categoria pobre, com condições de trabalho difíceis, privada de direitos como o voto e o casamento, e marcada pela extrema diferença social em relação aos oficiais das Forças Armadas, situação que inclusive perdura até hoje!
A AMFNB foi fundada 25 de março de 1962 por marinheiros e fuzileiros navais e em 1964 seu presidente era José Anselmo dos Santos, o conhecido “Cabo Anselmo”.
Plenária dos marinheiros e fuzileiros navais durante o movimento. Ao microfone uma das principais lideranças, o marinheiro José Anselmo dos Santos.
Nesses dois anos essa associação conquistou milhares de membros e uma liderança mais combativa, aproximando-se do presidente João Melchior Marques Goulart, o Jango, e de organizações de esquerda, além de se interessar por questões externas à corporação, como as reformas de base.
A entidade encontrou hostilidade por parte dos oficiais da Marinha sobre a questão da indisciplina militar. Sua politização não foi tolerada, ao contrário das atividades políticas do funcionalismo.
Ocupação da sede do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro pelos marinheiros e fuzileiros navais.
O aniversário de dois anos da Associação, no dia 25, foi comemorado no Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro, na Rua Ana Neri, 152, bairro de Benfica. Cerca de dois mil marinheiros estavam no local, quando o então ministro da Marinha, Sílvio Mota, ordenou a prisão dos 40 organizadores do evento, por declaração proferida no dia 20. Em reação, os marinheiros se recusaram a abandonar o local até o cumprimento de uma série de demandas.
O ministro da Marinha, Silvio Mota, decretou prontidão estrita, o que exigia a presença de marinheiros em suas unidades, mas eles desobedeceram e ficaram na sede do Sindicato.
Tropas da Polícia do Exército na hora do almoço, ou rancho, agaurdando o desfecho das negociações.
Essa desobediência não constituiu um movimento armado. No dia 26, o ministro queria invadir o sindicato com fuzileiros navais reforçados por tropas do exército.
Vinte e cinco soldados da tropa enviada pelo ministro para desmobilizar o protesto resolveram depor as armas e aderir ao motim. O comandante dos fuzileiros navais, almirante Cândido Aragão, foi exonerado por sua recusa de realizar o ataque. Vale ressaltar que a esquerda em geral era a favor dos rebeldes, enquanto a oficialidade era contra. Uma segunda operação de retirada dos amotinados, mas foi cancelada.
As mulheres dos amotinados apoiaram intensamente seus companheiros, até porque uma das reivindicações desses militares era a possibilidade dos praças das Forças Armadas contrairem matrimônio.
O presidente João Goulart voltou às pressas de São Borja para o Rio de Janeiro, nomeou Paulo Mário da Cunha Rodrigues como novo ministro no lugar de Sílvio Mota, e assumiu as negociações. Na manhã do dia 27, ele acertou a saída dos amotinados e, à tarde, declarou a anistia dos marujos.
O motim saía vitorioso e as Forças Armadas afrontadas. A ação de Goulart foi duramente criticada pela oposição e visto pelas autoridades como conivente com a quebra da disciplina militar.
Na rua outras tropas bem armadas aguardam o desfecho da situação.
Além disso a revolta dos marinheiros unificou muitos militares contra Goulart, fragilizou o governo e forneceu às lideranças que conspiravam contra Jango o pretexto para sustentarem a denúncia de ilegalidade do presidente. Enquanto isso, o horizonte do golpe ficava perigosamente mais próximo e no final do mês de março os militares derrubaram Jango.
Fim do movimento e a retirada dos marinheiros e fuzileiros em viaturas do Exército.
O episódio da revolta dos marinheiros no Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro está relacionado com a Revolta de Chibata de 1910, como se sentiu na época, e foi seguida da punição dos envolvidos. Outras consequências foi que muitos dos punidos participaram da luta armada contra a ditadura militar. Entretanto, a longo prazo, ocorreu o aperfeiçoamento das condições dos praças da Marinha.
Poucos dias depois do fim do movimento dos marinheiros e fuzileiros navais, novamente as viaturas militares deixaram os quartéis para ajudarem na deflagração do Golpe de Estado de 31 de março de 1964.
A revolta é frequentemente acusada de ser obra de agentes provocadores (especialmente o “Cabo Anselmo”) a serviço dos golpistas que derrubaram Goulart, o que tem sido contestado por historiadores.
José Anselmo dos Santos, o Cabo Anselmo, é ainda hoje o mais conhecido informante a serviço da Marinha e da CIA durante a Ditadura Militar.
O Natal é um feriado cristão que nasceu para celebrar o nascimento de Jesus Cristo, que aconteceu em Belém, na Judéia (hoje Palestina), entre 2006 e 2013 anos atrás.
Todos os anos, no dia 25 de dezembro em todo o mundo, o nascimento do Menino Jesus é celebrado com uma evocativa Missa da Meia-Noite, preparando o presépio, enfeitando a árvore de Natal, trocando presentes, cantando canções, preparando doces e comidas especiais para serem consumidas em família e repetindo cerimônias e ritos diferentes para cada país da terra.
25 de dezembro é uma data simbólica que está ligada ao solstício de inverno e a um festival pagão romano introduzido pelo Imperador Aureliano em 274 DC: o “Natal do Convite”, que não era outro senão o “Sol Invictus”, divindade solar de Emesa, ou o “dia do novo sol”.
Na Itália, o Natal está ligado à preparação do presépio, que se constrói em muitas casas, em todas as igrejas, praças e lugares públicos. A tradição remonta ao primeiro presépio vivo de São Francisco de Assis que em 1223, em Greccio, quis reviver o nascimento de Jesus na véspera de Natal em um ambiente natural. As primeiras estatuetas, algumas das quais estão preservadas em Santa Maria Maggiore, em Roma, sendo esculpidos em madeira por Arnolfo di Cambio em 1280.
Já os cristãos ortodoxos celebram o Natal em 6 de janeiro.
Além do presépio e do São Nicolau (e das adaptações do santo que foram feitas em todas as partes do mundo e ao longo do tempo), não há símbolo mais representativo da árvore para as festas de Natal.
A história da árvore de Natal (ou árvores de Natal, já que são utilizadas diferentes espécies) segue de perto a história da mesma Natividade e a necessidade do Cristianismo de construir sua própria simbologia, assimilando as tradições e símbolos das religiões pré-pagãs, existentes por toda parte Europa (sincretismo).
Tradições e símbolos a serem eclipsados. Como aqueles relacionados ao culto de Saturno, deus da agricultura, ou ao de Mitras. Ambos, em épocas diferentes, celebrados na mesma época do ano, no solstício de inverno. Este é um dos motivos pelos quais se decidiu, apenas no século IV, celebrar o nascimento de Cristo no dia 25 de dezembro, ainda que na época não fosse costume celebrar-se o aniversário de nascimento de alguém. Então, que metáfora melhor do que uma árvore, que germina, cria raízes, cresce, ramifica e gera sementes para se reproduzir?
E nada melhor do que uma árvore “perene”, capaz de transmitir a mensagem de renovação e imortalidade?
Presenças e sinais nas origens de nossas árvores de Natal podem ser encontrados nas mais antigas culturas pagãs. Os romanos decoraram suas casas com ramos de pinheiro e outras sempre-vivas nos Kalends de janeiro.
Entre os celtas, sacerdotes e sacerdotisas druidas (do duir gaélico, ou seja, carvalho) usados para decorar suas árvores perenes, abetos e pinheiros vermelhos, para as celebrações do dia mais curto do ano.
Entre os vikings do extremo norte da Europa, onde o sol “desaparecia” durante semanas em pleno inverno, na semana anterior e posterior ao dia da noite mais longa, eram celebradas solenidades para desejar o retorno do sol e da vida. O abeto, tão difundido nessas latitudes, era considerado capaz de expressar poderes mágicos, pois, ao contrário das bétulas e da sorveira-brava e das poucas outras árvores decíduas capazes de resistir à rigidez boreal, não perdia as folhas nas geadas do inverno.
Os abetos foram cortados e trazidos para casa, enfeitados com frutas, lembrando-nos a fertilidade que a primavera iria devolver às árvores. E quando os primeiros missionários chegaram às regiões escandinavas, o uso da árvore de Natal também começou a se espalhar como um símbolo cristão. No início da Idade Média, as primeiras árvores de Natal eram chamadas de “árvores do Paraíso” e eram decoradas com maçãs (clara alusão ao pecado original) e hóstias (fragmentos do corpo de Cristo sacrificados para pagar pelo pecado original). Com o tempo, os anfitriões foram substituídos por velas, nozes, castanhas, doces e biscoitos, como símbolos da redenção de Cristo.
Uma lenda diz que São Bonifácio de Crediton, uma vila inglesa em Devon, que veio para a Alemanha em 716 para pregar às tribos germânicas pagãs e convertê-las ao cristianismo, encontrou um grupo de pagãos dispostos a sacrificar um menino enquanto adoravam um carvalho. No ímpeto e para interromper o sacrifício, São Bonifácio atirou-se com um machado contra o carvalho e quando o derrubou, para seu espanto, viu um magnífico pinheiro surgir do toco do carvalho. São Bonifácio leu este acontecimento como um sinal da fé cristã e desde então os seus seguidores começaram a decorar aquela árvore com velas, para que o Santo pudesse pregar aos pagãos ainda à noite.
A primeira utilização, documentada por textos, da árvore como símbolo do Natal e do Ano Novo remonta ao século XVI. A Irmandade dos Blackheads, uma associação de comerciantes locais solteiros e armadores, deu vida em 1510 ao ritual de colocar uma árvore no centro da praça principal de Riga (Letônia) e, em seguida, atear fogo na véspera de Ano Novo. Na praça, entre a igreja de San Pietro e o prédio da Confraria, existe hoje uma placa comemorativa da primeira árvore de Natal e Ano Novo ( www.firstchristmastree.com ).
O historiador Balthasar Russow em 1584 descreveu a tradição de um abeto decorado na praça onde os jovens “vêm com uma multidão de meninas e mulheres, cantam, dançam e depois colocam fogo no pinheiro”.
Talvez essa lenda explique porque em tempos mais recentes é creditado a Alemanha como sendo a pátria da árvore de Natal.
Os alemães desenvolveram uma versão própria: um pinheiro para ser instalado dentro de casa e decorado com velas e presentes, o Tannenbaum. A tradição se consolidou no século XIX quando a família real britânica, de descendência alemã, fez a primeira árvore de Natal, dando início a uma tradição que se tornaria global.
Igualmente no final do século XIX na Itália foi introduzido o costume de decorar árvores de Natal. Com o tempo, fitas e velas foram adicionadas às guirlandas, até o século XIX, quando alguns artesãos suíços e alemães criaram decorações de vidro soprado.Em todos os países do mundo, pratos tradicionais são oferecidos na ceia de Natal ou no almoço de Natal.
Na Itália a tradição da ceia de Natal é muito viva, à base de enguia ou outro tipo de peixe, linguiça de porco ou zampone com lentilha ou peru recheado com castanhas.
Na Alemanha, a tradição natalícia começa a partir de 11 de novembro, vai até 6 de dezembro, quando São Nicolau traz para as crianças chocolates, casas feitas com pão apimentado e outras iguarias para terminar na véspera de Natal com pratos de porco gigantescos, saladas de macarrão, linguiças brancas e outros especialidades regionais.
Após a Missa da Meia-noite, os franceses sentam-se em torno de mesas ricamente dispostas chamadas “le reveillon”. O cardápio, que varia de acordo com a região, é composto por pato, macarrão feito com farinha de trigo sarraceno e creme de leite, peru com castanhas, enquanto para os parisienses, ostras e foie gras.
Sugestiva é a ceia de Natal na Rússiaque se comemora no dia 6 de janeiro, onde não se come carne, mas Kutya, uma espécie de sopa de trigo e mel, símbolo de esperança e felicidade. O kutya é comido no mesmo prato colocado no centro da mesa e representa a unidade da família.
Mesmo na Polônia, apenas alimentos magros são consumidos: peixes ou vegetais. Gorduras como manteiga ou óleo não são usadas para fazer sobremesas.
A véspera de Natal é chamada de “Festa da Estrela”, e a tradição diz que a ceia de Natal começa apenas quando a primeira estrela aparece no céu.
A véspera de Natal na Dinamarca é passada com a família, decorando a árvore com bolas e bandeiras dinamarquesas e preparando o tradicional almoço que inclui ganso assado com repolho e batata preta.
Nos dias atuais me parece que muitos procuram de todas as maneiras erradicar e esquecer o Natal e sua simbologia.
Pessoalmente eu creio que, mesmo agora, qualquer religião ou coisa inventada pela mente ou mão humana é imperfeita.
Mas creio que não podemos esquecer a nossa história, mostrar-nos hipócritas ou surdos para o que foi, o que fomos e talvez, no fundo, ainda sejamos.
Talvez melhor seja você conceder um dia para estar perto de quem se gosta!
Reserve um momento para colocar sua vida em perspectiva, colocando suas prioridades em ordem. Encontre tempo para pensar nos outros, sejam eles amigos ou familiares. Sendo forçado a fazer uma pausa, emergindo à força do frenesi do mundo consumista.
Encontrar descanso de uma vida de labuta e sacrifício. Encontrar pessoas distantes ou simplesmente poder parar e respirar fundo. Esses são alguns dos temas seculares que dão sentido ao Natal, indo além dos rituais e costumes religiosos, muitos dos quais se originaram bem antes do cristianismo.
Nesta louca dança dos séculos, deve-se ter em mente que, como dizia o grande Lavoisier, “tudo se transforma, mas nada se destrói”.
Flagrante da rebelião dos sargentos da Marinha e da Aeronáutica, Brasília, setembro de 1963.
REVOLTAS DE MARINHEIROS, SOLDADOS E SARGENTOS FORAM COMUNS NA NOSSA HISTÓRIA: DAS REBELIÕES CONTRA OS CASTIGOS CRUÉIS ÀS LUTAS PELO DIREITO À ORGANIZAÇÃO
Em 1910, um relatório do Ministério da Marinha afirmava que a maior fonte de alistamento de seu pessoal era encontrada “nos xadrezes da polícia”. No Exército, a situação não era muito diferente, pois nossas Forças Armadas se constituíram inicialmente segundo o modelo europeu de recrutamento: os oficiais eram escolhidos na nobreza e as praças nas classes baixas. Assim se pretendia garantir a lealdade dos oficiais ao governo e às classes dirigentes e dificultar a integração do Exército como uma instituição que pudesse assumir o seu próprio papel político.
Com esse tipo de recrutamento, o clima nos quartéis e navios era formado por uma grande indisciplina e constantes ameaças de deserção, combatidas com castigos cruéis. As surras, abolidas por lei de 1874, continuavam. A espada
sem corte apenas foi substituída pela vara de marmelo no Exército e pela chibata na Marinha.
É por isso que o protesto contra os castigos fazia parte das duas revoltas de subalternos da Marinha que explodiram no início do governo Floriano Peixoto (1891-1894). A Revolta do Encouraçado 1º de Março, ocorrida em 13 de dezembro de 1891, teve como motivo declarado a exigência de substituição de alguns oficiais por causa de seu “excessivo rigor”. Em 19 de janeiro de 1892, o sargento Silvino Honório de Macedo lidera outra rebelião, que leva à tomada da Fortaleza de Santa Cruz, prisão militar onde estavam 60 marinheiros presos na revolta anterior. A Fortaleza de Lage aderiu à revolta, mas navios de guerra e tropas do Exército cercaram as fortalezas e, depois de choques armados, os amotinados se renderam.
João Cândido, o Almirante Negro, líder da Revolta da Chibata.
A Marinha brasileira, nos primeiros anos do século 20, contava com embarcações que exigiam técnicas sofisticadas de navegação. Mas nos modernos encouraçados, comprados aos ingleses, ainda reinava a chibata. Em 22 de novembro de 1910, depois de assistirem à aplicação de um castigo particularmente cruel, os marinheiros do encouraçado Minas Gerais (um dos maiores do mundo), comandados pelo marinheiro negro João Cândido (80% dos tripulantes da Armada eram negros e mulatos), rebelaram-se e tomaram a embarcação. Aderiram mais dois encouraçados (São Paulo e Deodoro) e um cruzador (Bahia), todos na baia da Guanabara.
Devido ao poder de fogo dos navios rebelados, o governo resolveu negociar e prometeu uma anistia. Mais tarde, porém, depois que os marinheiros entregaram os navios e depuseram as armas, o governo prendeu os líderes do levante. Muitos morreram nas prisões ou na Amazônia, para onde foram enviados. João Cândido foi um dos sobreviventes. Ele trabalhou até os 70 anos na estiva do Rio de Janeiro, morrendo em 1969, na miséria.
A Rebelião dos Sargentos de 1915 foi a primeira que apresentou reivindicações específicas do grupo, pretendiam acabar com as diferentes classes de sargentos no quadro do Exército para unificar os vencimentos e a estabilidade nos postos. Duas novas tentativas de rebelião de sargentos foram reprimidas em janeiro e março de 1916.
O Movimento de 1935 Marcou a Vida do País
Nesse mesmo ano, depois de intensa campanha, entrou em vigor uma lei de 1908 estabelecendo o recrutamento universal. Como consequência, foi extinta a Guarda Nacional, até então reservada às classes altas, e encerrada a dualidade de serviço militar. Mas, no interior das Forças Armadas, continuava a haver duas carreiras distintas. Entre oficiais e praças há um ponto de ruptura na linha hierárquica vertical, não podendo os sargentos e praças ascender ao campo dos oficiais.
Notícia da rebelião dos srgentos, de 1915.
Esse é o limite da carreira profissional para aqueles que vêm de baixo. E são os sargentos que estão no ponto de quebra. Para eles ficava claro o caráter ilusório da retórica que falava na igualdade e em um destino comum. A modernização do Exército, que se seguiu à Revolução de 1930, passava pela profissionalização dos oficiais, mas mantinha a exclusão dos sargentos da carreira superior. Assim, não é de surpreender que as revoltas se multiplicassem de Norte a Sul. As pesquisadoras Lúcia Lahmeyer e Vanda Maria Ribeiro da Costa estudaram 88 movimentos militares entre outubro de 1930 e 1939. Destes, 33 tiveram participação principal de praças.
Em todo o País, aqueles foram anos de intensa agitação política e social, que se refletia nos quartéis. Tanto a Ação Integralista Brasileira (AIB) quanto a Aliança Nacional Libertadora (ANL), organizada pelo Partido Comunista do Brasil, encontravam neles fértil campo de atuação. A primeira conseguiu seus adeptos principalmente entre a oficialidade. As praças eram atraídas pela esquerda,
que a elas se dirigiam denunciando suas condições de vida e prometendo um novo Exército, mais democrático.
Intentona Comunista de Natal de 23 de novembro de 1935 foi notícia em todo mundo, como neste material publicado em um jornal dos Estados Unidos.
De todos os movimentos, foram os que eclodiram em Natal, Recife e Rio de Janeiro, em novembro de 1935, que marcaram mais profundamente a história do País. Liderados pela ANL, constituíram uma tentativa insurrecional e, depois de derrotados, serviram de pretexto para o golpe de Estado que gerou o Estado Novo (1937) e para destilar um anticomunismo doentio nas Forças Armadas. Neles, além de tenentes e capitães, tiveram participação destacada o cabo Giocondo Dias, em Natal, o sargento Gregório Bezerra, em Recife, e o cabo David Capistrano, no Rio de Janeiro.
Como consequência da repressão que se seguiu, o Exército terminou a década de 1930 sólido e coeso como nunca estivera. Entre 1940 e 1945 ocorreram apenas seis movimentos militares e só um de praças. Mas, nas novas condições políticas surgidas com o fim do Estado Novo, em 1945, o movimento dos sargentos renasceu e sua organização aumentou, espalhando-se pelos quartéis de todo o País. Datam dessa época os clubes de sargentos, formados em vários Estados.
Na luta pela posse do vice-presidente João Goulart, em agosto de 1961, chegaram a tomar duas bases aéreas (Belém e Porto Alegre), prendendo os oficiais e imobilizando os aviões.
Setores Mais Radicalizados Fundam o MNR
No clima de polarização política e de conflito social aberto que marcou o governo Goulart, ocorreram vários movimentos de praças, mas dois se destacaram. Em 12 de setembro de 1963, cerca de 600 sargentos das três Armas cercaram os principais edifícios do governo, em Brasília, protestando contra uma decisão do Supremo Tribunal Federal que mantinha a inelegibilidade dos sargentos e cassava os eleitos em 1962.
Blindado do Exército diante do prédio do extinto Ministério da Marinha, durante a rebelião dos sargentos. Brasília, setembro de 1963.
O segundo iniciou-se em 25 de março de 1964, quando, na sede do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro, reuniu-se uma assembleia comemorativa do segundo aniversário da Associação dos Marinheiros e Fuzileiros Navais do Brasil, que lutava por reivindicações tais como o direito de casar, a permissão para vestir roupas civis fora do serviço e melhoria dos soldos. O almirante Sílvio Mota, ministro da Marinha mandou prender os marinheiros e dissolver a assembleia. Mas os fuzileiros navais enviados aderiram ao movimento. A crise provocou a queda do ministro e Goulart não puniu os revoltosos.
Os dois episódios foram utilizados pelos militares golpistas para convencer oficiais legalistas da necessidade de derrubar um governo que, segundo eles, ameaçava destruir a hierarquia das Forças Armadas. Depois do golpe, os setores mais radicalizados do movimento de sargentos e marinheiros, excluídos das Forças Armadas, deram origem ao MNR (Movimento Nacionalista Revolucionário), a primeira organização a tentar a luta armada contra o Regime Militar.
Para os que permaneceram nas corporações, os problemas continuavam, mas só quando a sociedade reconquistou um espaço mais livre para manifestar seu descontentamento os movimentos reivindicatórios dos soldados puderam aflorar.
Militares da Polícia Militar da Bahia, na saída de uma missa em Salvador, ocorrida para honrar um colega morto durante a greve de outubro de 1981.
A greve da Polícia Militar de Salvador, Bahia, em março de 1981, envolvendo 10.500 oficiais e soldados que exigiam equiparação salarial com o Exército, e diversas manifestações ocorridas depois da posse dos governadores da oposição, em 1983, foram definidos naquela época como os sinais de uma nova fase de movimentação e organização dos sargentos, soldados e marinheiros de nossas Forças Armadas.
FONTE – Retratos do Brasil (Da Monarquia ao Regime Militar), 1985, Editora Três / Editora Política.
UM TEXTO DE HÉLIO BICUDO DE 1985, QUE NÃO ESTÁ DESATUALIZADO…
FONTE – Retratos do Brasil (Da Monarquia ao Regime Militar), 1985, Editora Três / Editora Política.
AUTOR – Hélio Pereira Bicudo(Mogi das Cruzes, 5 de julho de 1922 — São Paulo, 31 de julho de 2018) foi um jurista e político brasileiro, militante de direitos humanos, bacharel em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo, turma de 1947.
Da Colônia ao Regime Militar, o Poder Judiciário brasileiro sempre sofreu modificações de acordo com as prioridades estabelecidas pelo poder dominante, deixando em segundo plano as suas necessidades de modernização efetiva. E este é, essencialmente, o fator determinante da crise secular da nossa Justiça.
Inacessível à imensa maioria da população, quase sempre tardia, a Justiça sofre hoje, mais do que nunca, o impacto arbitrário do poder. Durante a Monarquia, a estrutura do sistema judiciário brasileiro foi basicamente a herdada do período colonial. Em 1822, ano da independência do País, uma “Casa de Suplicação”, sediada no Rio de Janeiro, funcionava como um Tribunal Superior nacional. Apenas as Províncias da Bahia, Maranhão e Pernambuco tinham “relações”. Ou seja, tribunais de segunda instância, que julgavam as causas que, de alguma forma, não se resolviam pelos juízes inferiores ou juízes de paz, todos nomeados diretamente pelo poder central e escolhidos entre os “homens bons”.
Após 1930, surgem a Justiça Eleitoral e a Trabalhista
A Constituição de 1824 modificou essa estrutura criando “relações” em quase todas as Províncias. No Rio, além de uma “relação”, criou-se também um Supremo Tribunal de Justiça. Ao Supremo Tribunal competia conceder ou negara revisão de sentenças, conhecer os delitos e erros que poderiam ser cometidos pelos juízes e “relações”, ou pelos empregados do corpo diplomático e presidentes da Província. E, também, decidir sobre a competência das “relações” provinciais.
Em 1822, também já existia a Justiça Militar. Mas não fazia parte do Poder Judiciário e julgava apenas os crimes cometidos nos quartéis. Com a proclamação da República, em 1889, o Judiciário ganhou prestígio e força muito superiores que à época do regime monárquico, O Supremo Tribunal Federal recebeu a atribuição de proferir a última palavra sobre a constitucionalidade das leis votadas pelo Congresso e dos atos do Executivo.
Concentrou ainda em suas mãos a defesa legal de todos os direitos, civis e políticos, do povo brasileiro. Os juízes de paz foram mantidos. Os Estados foram divididos em Comarcas, com juízes de primeira instância. Prevaleceu o princípio da autonomia dos Estados na estruturação do Judiciário, e os juízes nomeados pelos governadores passaram a ser escolhidos apenas entre os bacharéis em Direito.
Após a revolução de 1930, talvez a mais significativa, foi a da criação das Justiça Eleitoral.
A partir de 1930 foi instituído o concurso público para o preenchimento dos cargos jurídicos. Com a Constituição de 1934, os juízes e tribunais militares passaram a ser órgãos do Poder Judiciário, com a competência de julgar os militares nos delitos de natureza estritamente militar, ou civis nos casos de crimes contra a segurança externa do País ou contra instituições militares.
Outra grande transformação do Judiciário decorrente das mudanças políticas após a revolução de 1930, talvez a mais significativa, foi a da criação das Justiça Eleitoral e Trabalhista. Pela Constituição de 1946, o Poder Judiciário passou a ser exercido pelo Supremo Tribunal Federal, pelo Tribunal Federal de Recursos, por juízes e tribunais militares, por juízes e tribunais eleitorais e por juízes e tribunais de trabalho.
O golpe militar de 1964 trouxe substancial reforma na estrutura do Poder Judiciário. O Ato Institucional no 2, de 27 de outubro de 1965, suspendeu as garantias constitucionais ou legais de vitalicidade, inamovibilidade e estabilidade dos juízes, submetendo-os, desta forma, às pressões ditadas por interesses políticos. A Constituição de 1967 viria restabelecer tais garantias, mas por pouco tempo. As restrições voltaram, e ainda maiores, com o Ato Institucional no 5 (AI-5), de 13 de dezembro de 1968. O habeas-corpus foi suspenso nos casos de crimes políticos ou contra a segurança nacional, a ordem econômica e social e a economia popular. Além disso, o AI-5 excluiu de qualquer apreciação do Poder Judiciário todos os atos praticados de acordo com suas determinações.
Proposta de ex-ministro não resolveria o elitismo da Justiça
O Ato Institucional no 6, de 10 de fevereiro de 1969, ampliou a competência da Justiça Militar, fazendo-a abranger também os civis nos casos de crimes contra a segurança nacional ou instituições militares.
Em 1974, quando os ministros do Supremo Tribunal Federal clamaram por uma “reforma ampla e global” na Justiça brasileira, o presidente Ernesto Geisel respondeu atribuindo-lhes a tarefa de fazer um “diagnóstico das necessidades da Justiça”. Foi com este nome que chegou às mãos do presidente um extenso relatório com as propostas do Supremo.
O conteúdo do documento, entretanto, ficou muito longe do que sugeria seu nome, O “diagnóstico” assinalou o óbvio: a Justiça brasileira é cara e morosa. E nada mais. Na verdade, as reformas necessárias para que a estrutura jurídica e judiciária do País permitam maior desenvoltura na distribuição da Justiça, tornando-a mais barata, rápida e eficiente, ainda estão por acontecer.
As reformas patrocinadas pelos governos do Regime Militar não passaram de pretextos para a recomposição das cúpulas do Poder Judiciário nacional, tornando-o mais centralizado, desfigurando um regime que, de federativo, só tem o nome.
A Lei Orgânica da Magistratura, que adveio com o “pacote de abril” de 1977, ou seja, uma série de medidas arbitrárias impostas pelo presidente Geisel depois de fechar o Congresso, destruiu a autonomia dos Judiciários estaduais, exacerbou a fiscalização de Brasília sobre juízes, agigantou os tribunais de segunda instância e complicou suas constituições.
Não trouxe nenhuma solução para o problema mais grave, o de estrangulamento da Justiça de primeira instância. Em outras palavras, manteve a Justiça longe do povo, inacessível, afogada num mar de processos de pequenas causas sem solução. Além disso, carente de recursos materiais e financeiros.
Diagnóstico do STF assinala o óbvio da Justiça brasileira
A crise é evidente na Justiça brasileira. Mas o desconhecimento das reais necessidades da população tem determinado falsas propostas de solução. O ex-ministro da Desburocratização, Hélio Beltrão, por exemplo, pouco antes de deixar o cargo, divulgou um anteprojeto em que propôs um juizado especial para pequenas causas civis, elaborado com a colaboração de magistrados. Em princípio, a proposta teve o objetivo de atender a gente humilde, a mais marginalizada que não dispõe de recursos para enfrentar a lentidão e o custo dos litígios. Esses juizados poderiam funcionar em horário noturno, as partes não precisariam de advogados para representá-las e as causas julgadas seriam aquelas que não excedessem um certo valor em dinheiro. Ora, o mecanismo proposto aceita a concepção de que a Justiça é um privilégio das classes mais ricas.
Ao limitar as causas a um certo limite, essa justiça mais ágil não irá alcançar determinados segmentos da sociedade, mas voltar-se, justamente, contra os de menor posse, criando departamentos estanques para a distribuição da Justiça. Não busca uma Justiça igual, mas insiste na desigualdade. Não resolveria o problema central da Justiça brasileira: o elitismo.
O prestígio da Justiça, cuja restauração é da maior importância numa democracia, só poderá ser atingido quando os juízes se aproximarem dos cidadãos, abandonando a redoma em que, hoje, se encontram fechados.
A estrutura atual do Judiciário não permite, sequer, a fixação do juiz na comunidade onde ele deve distribuir a Justiça. No interior do País, existem casos de juízes que são nomeados para uma Comarca e nem sequer chegam a assumir o cargo, sendo transferidos para outra, onde suas permanências podem não ultrapassar dias ou meses. Ora, de um juiz não se requer apenas uma rigorosa formação tecno jurídica. Para julgar bem, ele precisa participar e sentir a vida da sua comunidade.
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Quem testemunhou a era dos grandes hidroaviões nos céus ou nas águas, certamente nunca esqueceu a imponência e o brilho prateado do Boeing B-314 Clipper. Era uma aeronave de fuselagem maciça, que se estreitava em direção à cauda. Nas asas estavam presos seus motores e abaixo deles um par de flutuadores reforçados que serviam para estabilizar a aeronave quando se encontrava na água.
Aquela grande aeronave era uma máquina enorme para a época, imponente, muito luxuosa, onde alguns as comparavam aos fabulosos transatlânticos daquele período. E tinham de ser confortáveis, pois como seus voos transoceânicos demoravam mais de 24 horas, todos a bordo almoçavam, jantavam, tomavam café da manhã e dormiam em seus assentos convertidos em beliches.
Seguramente para os viajantes de hoje, tanto tempo dentro de uma aeronave é um verdadeiro sacrifício, mas há oitenta anos esse tempo de viagem era um grande avanço, pois os navios de passageiros poderiam levar vários dias e semanas em suas travessias.
No final da década de 1930 os jornais de todo mundo não deixavam de trazer novas manchetes sobre aquele colosso aéreo.
Construção e Parte Técnica
Após um período de forte recessão econômica mundial que ficou conhecido como Grande Depressão, o transporte aéreo voltou a se desenvolver paulatinamente em todo mundo. A empresa aérea Pan American Airways necessitava então de hidroaviões com capacidade de transportar passageiros em viagens de longo alcance, com segurança e todo o conforto possível.
A Boeing Airplane Company venceu a competição de design e assinou um contrato com a Pan American em 21 de julho de 1936. Foi feito um pedido inicial de seis modelos, que foram designados Boeing 314. Coube ao engenheiro aeronáutico Wellwood Edmetson Beall, com apenas 29 anos, desenhar um enorme e novo hidroavião, com linhas baseadas em uma baleia. Ele concebeu essa aeronave com dois conveses, o superior para tripulação e bagagem e um inferior para passageiros, configurado como o equivalente a um “transatlântico aéreo”.
Aquele hidroavião superou todos os rivais em tamanho, sendo considerado no seu tempo o melhor do seu tipo a entrar em serviço comercial regular, com capacidade de enfrentar os severos ventos marinhos contrários. Por essa razão a Boeing o batizou como Clipper, uma homenagem aos clássicos veleiros que marcaram a navegação marítima durante o Século XIX, de grande porte e velozes.
Na época, o Boeing 314 Clipper era o maior avião comercial em serviço. Tinha 32,33 metros de comprimento, 46,36 metros de largura, quase sete de altura. Vazia a aeronave pesava mais de 22 toneladas e totalmente carregada saltava para um peso superior a 38 toneladas.
Para atravessar os oceanos e fazer voar as quase 40 toneladas do Boeing 314 Clipper carregado, eles foram equipados com quatro grandes motores radiais do tipo Wright Cyclone R-2600, de 1.500 cavalos, com 14 cilindros superalimentados, refrigerados a ar e estes foram os primeiros motores a utilizar combustível de 100 octanas que ficavam em seis tanques localizados nos hidros estabilizadores. Esses motores eram tão bons que apenas três deles faziam aquela máquina voar.
O custo do Boeing 314 Clipper ficou na época em US$ 550.000 por aeronave e o primeiro modelo voou em 7 de junho de 1938. Ao final, até 1941, a empresa Boeing construiu doze modelos, seis de um primeiro modelo e outros seis de uma versão um pouco modificada. A Pan American Airways utilizou nove aeronaves e os três restantes seguiram para a Inglaterra, onde prestaram serviço a empresa British Overseas Airways Corporation, também conhecida pela sigla BOAC.
Interior Amplo e Luxuoso
Como a Pan American adotou as viagens oceânicas de luxo, seus voos começavam com uma cerimônia digna de um verdadeiro transatlântico, com a tripulação, de dez homens, resplandecente em uniformes completos, marchando pela prancha de embarque com antecedência aos passageiros. As tripulações dos Clippers da Pan American e da BOAC eram os melhores homens dessas empresas, uma verdadeira elite, pois os voos realizados por esses hidroaviões eram os de maior prestígio em todo mundo.
Viajar no Boeing 314 Clipper era algo bastante exótico. Todo seu interior possuía uma sutil decoração em Art Déco, bem atapetado, à prova de som, com paredes na cor verde-clara e assentos de couro marrom, tratava-se do mais luxuoso convés de voo do mundo.
Consta que tinha até setenta e quatro assentos confortavelmente equipados e à noite havia alguns beliches com cortinas. Mas as considerações de peso geralmente mantinham a contagem de passageiros entre vinte e cinco a trinta. Isso deixava um amplo espaço para circularem, conversar ou acomodar-se para ler livros selecionados na biblioteca do Clipper.
Na hora das refeições, o salão central se transformava em uma sala de jantar para catorze pessoas e assentos divididos por compartimentos, onde mordomos atenciosos serviam refeições desenvolvidas por hotéis cinco estrelas e preparados a bordo por chefs. Linhos finos, porcelana da mais renomada origem, talheres resplandecentes e cristais de extrema qualidade completavam a elegante atmosfera. Na parte traseira havia uma cabine especial chamada de suíte nupcial.
Tudo isso era estritamente para os viajantes mais ricos, bem como os executivos de alto coturno, cujas corporações priorizavam a velocidade entre os destinos. Era algo diferente, destinto, praticamente sem relação com as viagens aéreas como entendemos hoje em dia.
O comandante e o copiloto sentavam-se em bancos elevados e entre eles havia um alçapão com acesso ao compartimento de proa, no nariz da aeronave. O piso superior igualmente proporcionava a tripulação um amplo espaço para circularem, com o maior cockpit de qualquer aeronave do seu tempo. Atrás do piloto e do copiloto havia uma grande área onde existiam estações para o operador de rádio, um navegador e um engenheiro de voo. Havia uma mesa de reuniões para almoço, descanso, ou onde o comandante podia se sentar quando não estava pilotando. Mas essa não era maior mesa do recinto.
Em uma época anterior ao radar, satélites e GPS, para evitar que se perdessem nos oceanos durante os voos, o trabalho dos navegadores era da mais alta importância em um hidroavião daqueles. A navegação aérea utilizava grandes mapas e para trabalhar com eles com conforto e conseguir maior precisão nos voos transoceânicos, os navegadores dispunham de uma mesa com mais de dois metros de comprimento. Eles também realizavam observações do sol e das estralas com um sextante, realizando cálculos das posições e corrigindo eventuais erros nas rotas aéreas.
À noite, cortinas opacas isolavam os pilotos do resto da área da tripulação, de modo que as luzes da cabine de popa não comprometessem a visão. Como se isso não bastasse, uma porta na parte traseira dava para os dormitórios dos tripulantes.
Voo de Quase 700 dólares por Passageiros
O primeiro voo comercial dos Boeing 314 da Pan American ocorreu entre os dias 20 e 21 de maio de 1939, sendo a aeronave utilizada batizada como Yankee Clipper, que partiu da região de Nova York para a cidade de Marselha, França, levando quase uma tonelada de correspondência. O hidroavião quadrimotor cobriu a distância após quase 30 horas de voo, com uma parada para reabastecimento no Arquipélago dos Açores e outra em Lisboa, Portugal.
Logo depois, em 28 de junho, o Boeing 314 batizado como Dixie Clipper, matrícula NC 18605 abriu a rota de passageiros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Na ocasião a decolagem do Dixie Clipper, estalando de novo, decolou da baía de Manhasset, em Long Island, diante de 5.000 pessoas. Transportou 22 passageiros com a tarifa de 375 dólares só de ida, ou 675 dólares no caso de alguém ter comprado ida e volta. Uma verdadeira fábula na época. Na atualidade esse valor gira em torno de 11.922 dólares, que convertidos para reais no dia 24/03/2021, alcança R$ 66.525,00. Quase quatro anos depois esse mesmo Dixie Clipper trouxe o presidente americano Franklin Roosevelt para seu encontro com o presidente brasileiro Getúlio Vargas em Natal.
O fator crucial para os pilotos dos Clippers manterem uma boa viagem era a força do vento. Partindo dos Estados Unidos, atravessando o Atlântico Norte em direção oeste, a viagem era uma contínua batalha contra o vento. Os pilotos mudavam de altitude constantemente em busca das condições mais favoráveis. As correntes mais leves eram encontradas, em geral, nas altitudes inferiores, mas, abaixo de um determinado ponto, o grande hidroavião sem radares corria o risco de colidir com navios ou, o mais provável, com icebergs.
O vento forte exigia mais combustível e, às vezes, as correntes e tempestades eram intensas demais para que o Clipper resistisse sem riscos aos mais de 3.200 quilômetros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Aí o jeito era adiar o voo e os passageiros eram levados a um hotel nos pontos de abastecimento para aguardar o tempo melhorar. Em Natal as acomodações desses abonados passageiros eram nos apartamentos do Grande Hotel, na Ribeira, cujo arrendatário era Teodorico Bezerra, o inesquecível “major”.
Em quaisquer rotas utilizadas pelos Clippers, o mar encapelado era o pior local para uma amerissagem. Já em condições ideais, com o movimento de pouso num mar sereno, como normalmente sempre se encontravam as águas do nosso Rio Potengi, a fuselagem do Clipper mergulhava com tranquilidade. Nessas condições positivas as janelas do convés de voo, no nível superior, praticamente não eram respingadas.
O piloto então desacelerava a velocidade e o Clipper voltava a ser um barco e a ancoragem era responsabilidade do engenheiro de voo e do pessoal de terra.
Segunda Guerra Mundial
A eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em 3 de setembro de 1939 reduziu a oportunidade da Pan American no crescimento dos voos transoceânicos com os Boeing 314 Clipper. Em 3 de outubro a Pan American encerrou a rota do norte para a Inglaterra. Mas os Clippers dessa empresa continuaram voando por todo o globo, mantendo especialmente a travessia do Atlântico por uma rota central, via Brasil e África Ocidental. Nessa época as principais bases da Pan American no Brasil estavam no Rio de Janeiro, Natal e Belém.
Em meados de dezembro de 1941, quando os Estados Unidos entraram na guerra, seus estrategistas aéreos procuravam desesperadamente expandir sua força de aeronaves de transporte de longo alcance. Nessa época os únicos aviões usados pelo Comando de Transporte eram onze quadrimotores B-24 e um hidroavião Boeing 314 Clipper, comprado da Pan American em agosto. Os outros grandes transportes com quatro motores em serviço nas companhias aéreas civis disponíveis eram oito Clippers da Pan American e dois hidroaviões Martin M-130 Flying Boat. A empresa aérea Trans World Airlines, ou TWA, possuía cinco aviões Boeing 307 Stratoliners, a primeira aeronave de transporte comercial com uma cabine pressurizada, tornando-o um dos os transportes mais avançados da época. Sob um decreto nacional de emergência, o governo americano comprou todos eles. Mas os aviadores civis originais dessas aeronaves executaram as missões militares.
Os dois Martin M-130 e cinco Clippers foram para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) recebeu os três Clippers restantes, junto com os cinco Stratoliners da TWA. Isso deu à USAAF um total de vinte aeronaves de quatro motores. Muito poucos para lutar uma guerra de dimensões mundiais.
Elas fizeram muitos voos importantes durante o conflito, em apoio de operações militares tão distantes quanto o sudeste da Ásia. Naqueles anos complicados, mais precisamente em janeiro de 1942, um outro Boeing 314, batizado como Pacific Clipper, em um momento de máxima expansão militar dos países do Eixo, fez um percurso de voo ao redor do mundo.
Tempos depois, em 22 de fevereiro de 1943, o Yankee Clipper sofreu um acidente de pouso na Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, provocando 24 mortes – o único desastre na história dos hidroaviões Boeing 314 Clipper com vítimas mortais. A causa provável deste acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante a curva de descida preparatória para o pouso[1].
Fim da Guerra e o Fim dos Clippers
Após a guerra, vários Clippers foram devolvidos às mãos da Pan-americana. No entanto, mesmo antes do fim das hostilidades, essa aeronave se tornou obsoleto. A vantagem do hidroavião era que não exigia longas pistas de pouso de concreto, mas durante a guerra muitas dessas pistas foram construídas para bombardeiros pesados. Além disso, novos aviões comerciais de longo alcance foram desenvolvidos, como o Lockheed Constellation e Douglas DC-4.
Os novos aviões terrestres eram relativamente fáceis de voar e não exigiam os extensos programas de treinamento de pilotos que havia para as operações de hidroaviões.
O Boeing 314 da Pan-Am. O último Boeing 314 a ser aposentado, o California Clipper, foi retirado do serviço regular em 1946, após haver acumulado mais de um milhão de quilômetros de voo. Os Boeing 314 da britânica BOAC foram retirados da rota Baltimore-Bermuda em janeiro de 1948, substituídos por Lockheed Constellations voando de Nova York e Baltimore para as Bermudas. Sete Boeings 314 em serviço foram adquiridos pela companhia aérea New World Airways. Estes ficaram no Lindbergh Field de San Diego por um longo tempo antes de todos serem eventualmente vendidos para sucata em 1950.
Mais de um século depois, permanece sem solução o mistério do USS Cyclops, um desaparecimento que ocasionou uma das maiores perdas de vidas humanas na Marinha dos Estados Unidos. O que aconteceu com esse navio? Para onde ele foi?
Quando os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha e seus aliados em abril de 1917, navios de apoio como o Ciclope ficaram sob o comando da Marinha. A mudança administrativa afetou fortemente a tripulação dessas embarcações de apoio. Em vez de serem comandados por civis, os oficiais agora eram membros da Força de Reserva Naval.
O USS Cyclops foi construído na Filadélfia, tinha 150 metros de comprimento e 20 metros de largura. O navio era um carvoeiro da classe Proteus e podia transportar 12.500 toneladas de carvão, a uma velocidade de 15 nós com seus dois motores.
A missão final do Ciclope era transportar 9.960 toneladas de carvão de seu porto de origem em Norfolk, Virgínia, para o Rio de Janeiro, Brasil, e trazer de volta 11.000 toneladas de minério de manganês.
A nave partiu em 9 de janeiro de 1918 e chegou ao Rio em 28 de janeiro, onde permaneceu por duas semanas descarregando e carregando cargas. Em 15 de fevereiro, 309 almas partiram para a Bahia, Brasil, a única parada programada antes do porto de Baltimore, Maryland.
Dois dias depois, às 18h00 de 22 de fevereiro, o navio partiu, onde deveria chegar nos Estados Unidos em 13 de março. A última localização conhecida do Ciclope foi uma parada não planejada feita em Barbados em 3 de março.
Após a partida de Barbados, os passageiros e a tripulação nunca mais foram vistos. A causa ainda é um mistério. Mesmo depois de mais de 100 anos, o destino dessas pessoas permanece desconhecido.
Independentemente das evidências, as pessoas estão sempre dispostas a especular. Cinquenta e um anos após o incidente, um oficial, Conrad A. Nervig, que foi transferido do navio no Rio, contou sua experiência no Ciclope.
O desaparecimento desse navio foi notícia em todo Brasil.
Nervig escreveu em 1969 um artigo para o US Naval Institute Proceedingssobre o navio problemático e sua tripulação igualmente preocupante. Ele descreveu o comandante George W. Worley como um “sujeito rude e excêntrico da velha escola, dado a carregar uma bengala, muito indiferente e um navegador excessivamente cauteloso. Antipático e taciturno, ele geralmente não era apreciado por seus oficiais e marinheiros”.
Nervig relatou um incidente em que um dos motores foi ligado enquanto um marinheiro estava em um pequeno barco realizando um serviço fora do navio. A força da hélice atraiu o barquinho e jogou o marinheiro ao mar, e ele se afogou. Conrad A. Nervig atribuiu essa tragédia a um capitão que criou uma tripulação “completamente desmoralizada e desorganizada” por causa de seus “métodos irracionais de comando”1 .
Ancorado no rio Hudson, próximo à cidade de Nova York, em 3 de outubro de 1911. (Naval History and Heritage Command)
O maior mistério do desaparecimento do Ciclope é a causa. Mesmo um mau comandante e uma tripulação com baixo moral geralmente podem transitar em uma viagem padrão por águas pacíficas, mas algo fez esse navio sumir.
Nervig teorizou que o Ciclope foi dividido ao meio e afundou rapidamente. Ele acredita que o minério de manganês poderia ter sido armazenado apenas nos porões a meia nau, acentuando, portanto, a fraqueza inerente da embarcação.
O armazenamento incorreto provavelmente ocorreu porque o único oficial a bordo com experiência para armazenar corretamente o minério de manganês era o oficial executivo, que havia sido colocado sob prisão e confinado em seu quarto devido a um “desentendimento trivial” com o capitão2.
Nervig explicou como o estresse no mar poderia quebrar o casco navio em dois, enchendo rapidamente os espaços com água enquanto o navio ficava vertical. Ele acreditava que isso aconteceu rápido demais para que os botes salva-vidas pudessem ser acionados. A teoria de Nervig é uma entre muitas a respeito dessa tragédia.
Outra camada especulativa aponta que o navio teria sido perdido no Triângulo das Bermudas.
Richard Winer investigou o desaparecimento do Ciclope para seu documentário de 1973, The Devil’s Triangle. Ele sugeriu um motim fracassado e deu a entender que havia problemas no navio, apoiando as afirmações de Nervig.
Os tripulantes do Cyclops aproveitaram o carnaval de 1918 no Rio de Janeiro, antes de começar a triste e famosa “Gripe Espanhola”.
Outras teorias vão desde a explosão do manganês, ao naufrágio, até um polvo gigante surgindo do mar e arrastando o navio para baixo3 .
Igualmente especulam que o USS Cyclops foi afundado por um submarino alemão, mas os registros do pós-guerra indicam que não havia submarinos na área na época4 .
Existe a teoria que acredita que o navio estava operando com um único motor e isso tornaria o navio mais suscetível a outros problemas de engenharia, que poderiam teoricamente levar ao afundamento. Também houve relatos de danos no casco e separação de tubos que não foram resolvidos prontamente pelo capitão5 . Algumas dessas teorias são mais prováveis do que outras, mas a verdadeira causa do desaparecimento do USS Cyclops permanece desconhecida.
O mundo pode nunca descobrir a verdade. O navio estava fadado à tragédia por causa de uma liderança horrível, ou ela era apenas mais uma vítima misteriosa do Triângulo do Diabo?
O CEHM comunicou nessa segunda-feira 11 de outubro a publicação do já esperado livro de seu associado Valdir Nogueira, cujo título: ENTRE REZAS E BACAMARTES, possui prefácio do historiador e membro da Academia Pernambucana de Letras Frederico Pernambucano de Mello, e integra a Coleção Tempo Municipal do referido Centro de Estudos de História Municipal – CEHM/Agência Condepe/Fidem.
A obra traz um recorte sobre a atuação do Monsenhor Afonso Pequeno e a tradicional desavença entre as famílias Pereira e Carvalho sob a ótica da alternância de poder na lendária região do Pajeú do sertão pernambucano. Numa terra em que imperava a lei do punhal e do bacamarte, essas duas famílias espargiram sangue em ódios feudais, numa luta que esbarrou num famigerado banditismo.
O polêmico Monsenhor Afonso Pequeno, pároco das freguesias de Vila Bela e Belmonte em princípios do século passado.
Sobre o livro de Valdir Nogueira comentou o professor Yony Sampaio, professor da Universidade Federal de Pernambuco e Consultor do Banco Mundial:
“Muitos livros tem tratado da lendária briga entre os Pereira e os Carvalho. De modo geral exploram os confrontos armados, as sucessivas emboscadas e ataques, culminando com o período de Sebastião Pereira e Luís Padre. Este fantástico relato de Valdir Nogueira, Entre Rezas e Bacamartes, no entanto, é o primeiro a analisar em detalhe as intrigas politicas, a alternância de poder local, que vem a se constituir no cenário onde a questão se desenvolve.
Geograficamente, amplia o centro da questão para os municípios de Belmonte e Vila Bela, de onde se irradia pelo Pajeú e pelo sul do Ceará, relacionando movimentos do Cariri a incidentes no Pajeú. Indo aos fundamentos da questão, antepõe o Monsenhor Afonso Pequeno ao coronel Antônio Andrelino Pereira da Silva, filho do Barão do Pajeú.
Na vila de Belmonte se estendeu o conflito entre as duas tradicionais famílias do Pajeú.
De um lado, um padre guerreiro, politico, mas defensor da religião, a exemplo de muitos, como o Monsenhor Arruda Câmara, na revolução de trinta. De outro, um coronel tentando manter a estatura e autoridade do pai, porém sem possuir as mesmas qualidades de sobriedade e equilíbrio. Os novos perfis que traça, revelam faces escondidas da questão. Para iluminar tantas questões, Valdir divulga correspondências inéditas, comunicações em jornais da época, e corrige interpretações equivocadas. O livro de Valdir já nasce um clássico, essencial para melhor entendimento da história e da formação social daquele sertão.
A antiga Vila Vila Bela, cenário da luta de Carvalho e Pereira.
O autor nasceu e foi criado em Belmonte e já nos brindou com um belo livro sobre São José do Belmonte. Conhece quase cada palmo de terra, discorre sobre as fazendas, locais de emboscada e convive com descendentes das famílias envolvidas, hoje bastante entrelaçadas, como sempre ocorre na sociedade sertaneja. Assim, possui a autoridade necessária para tal empreitada. Simples, de fala mansa, em outras épocas poderia ter tomado o bacamarte e entrado catinga adentro. Porém tem sido mais afeito aos estudos e ao conhecimento e preservação do passado da região. Excelente pesquisador, minucioso, reverencia nosso passado e tem sido o esteio da hoje famosa cavalhada do Belmonte que homenageia e relembra os incidentes da Pedra Bonita, então Serra Talhada e hoje Belmonte, que incendiou a imaginação de Ariano Suassuna no Romance da Pedra do Reino.
Ao leitor, tenho certeza que embarca em aventura prazerosa e educativa. Do autor, espero que continue a perscrutar nosso passado e revelar aspectos pouco conhecidos da nossa formação histórica e social”.
(Publicação do Centro de Estudos de História Municipal – CEHM/Agência Condepe/Fidem).
Por mais de 60 anos, uma verdadeira “Caverna de Aladim” de aviões históricos da época da Segunda Guerra Mundial, incluindo um dos 30 aviões de combate Mosquito restantes no mundo, permaneceu praticamente fora da vista de todos, em uma propriedade rural próxima a cidade neozelandesa de Nelson.
Mas agora esses raros aviões estão sendo restaurados no Omaka Aviation Heritage Centre (OAHC) para serem exibidos, ou voar novamente. Este é um museu localizado próximo ao campo de pouso do Aeroclube de Omaka, a cinco quilômetros do centro da cidade de Blenheim, região de Marlborough, na ilha sul da Nova Zelândia. Um dos principais colaboradores dessa instituição é o diretor de cinema neozelandês Sir Peter Jackson, ganhador do prêmio Oscar em 2004, que ficou mundialmente conhecido por dirigir a trilogia épica O Senhor dos Anéis.
Mas Quem Guardou Esses Aviões?
Esses aviões pertenceram ao fazendeiro John R. Smith, que viveu na pequena localidade de Mapua, a oeste da cidade de Nelson, na costa da Baía de Tasmânia, onde iniciou sua coleção particular de aeronaves ainda jovem, na década de 1950.
John dedicou uma vida inteira a caçar e salvar antigas aeronaves na Nova Zelândia. Além do Mosquito a sua coleção incluiu um P-51D Mustang, um biplano Tiger Moth, dois caças Curtiss P40 Kittyhawk, fuselagens de jatos de combate Vampire, além de uma grande quantidade de peças.
Sua própria família não tem muita certeza sobre o que motivou essa sua paixão. Mas segundo George Smith, com 89 anos e irmão de John, antes de emigrar para a Nova Zelândia a sua família viveu perto de uma base aérea chamada Finningley, que pertencia a RAF – Royal Air Force (Real Força Aérea). Essa base ficava nas imediações da cidade de Doncaster, no sul da região de Yorkshire, Grã-Bretanha, e os Smiths viveram naquele lugar em pleno período da Segunda Guerra Mundial.
É provável que essa situação, associado ao simples desejo de resgatar pedaços da história da aviação do ferro-velho, tenham motivado John a adquirir essas velhas aeronaves junto a RNZAF – Royal New Zealand Air Force (Força Aera Real da Nova Zelândia).
Ao longo das décadas seguintes essas aeronaves ficaram protegidas em um grande galpão de ferro corrugado. Não demorou para que colecionadores, entusiastas e historiadores de aviação da Nova Zelândia e do exterior realizassem várias peregrinações a Mapua para ver os aviões cada vez mais raros. Mas John Smith permaneceu um personagem recluso e arredio, deixando potenciais compradores desapontados.
Quando ele morreu em agosto de 2020, aos 84 anos, ele deixou seu tesouro no grande galpão e um enorme trabalho para sua família resolver. Os Smiths, hoje liderados por George e seu filho Rob, tinham que tomar uma decisão.
Entrar no galpão dessa propriedade rural era o mesmo que entrar em uma espécie de cemitério de aviões totalmente indisciplinado. Em frente a uma modesta casa de madeira encontravam-se as carcaças de metal do motor – chamadas nacelas – do caça-bombardeiro Mosquito. Perto dali asas do jato de combate Vampire repousavam na grama alta, em outro canto peças dos P-40 e do Mustang.
Rob Smith disse que quando eles começaram a lidar com o enorme trabalho de seleção, era difícil até mesmo entrar no galpão por causa do grande número de peças, desde fuselagens e asas, até caixas cheias de componentes de motores.
“Estimamos que levasse cerca de três anos para arrumar e limpar tudo”.
O Mosquito
O item mais importante que havia no galpão era um avião de combate bimotor, multifuncional, modelo Mosquito, que foi utilizado pela RAF e outras forças aliadas na Segunda Guerra Mundial.
Esses versáteis caças-bombardeiros eram incomuns, porque suas estruturas eram feitas principalmente de madeira, o que os tornavam relativamente rápidos para construir e principalmente voar. Em 1942 os Mosquitos foram considerados as aeronaves operacionais mais rápidas no conflito, tornando-se uma verdadeira lenda da Segunda Guerra e 7.781 modelos foram construídos.
Especificamente sobre esse avião sabemos que ele deixou a fábrica em 19 de novembro de 1945, sendo um modelo Mosquito FB MK. VI FB e não lutou na Segunda Guerra. Na RNZAF serviu até 22 de abril 1952, como parte do No. 75 Squadron (Esquadrão Nº 75), na Base Aérea Ohakea, localizada na ilha do norte da Nova Zelândia. Foi então armazenado na Base Aérea de Woodbourne e em 30 de junho de 1955 o fazendeiro John Smith comprou o bombardeiro excedente em um leilão. O interessante é que esse Mosquito voou pela RNZAF apenas 80 horas e 35 minutos.
Depois de desmontar as asas do Mosquito, Smith o rebocou para Mapua na parte de trás de um trailer. A Força Aérea havia removido as armas e itens da cabine, mas ele conseguiu encontrar peças de reposição autênticas, incluindo uma mira de bomba e um rádio.
Durante os anos vindouros, segundo George Smith, de vez em quando seu irmão colocava os enormes motores Rolls Royce Merlin para funcionar, gerando um som ensurdecedor que podia ser ouvido na comunidade de Mapua, a vários quilômetros de distância.
O trabalho de preparação do Mosquito para seu novo destino em Omaka começou com a delicada e especializada tarefa de desmontá-lo. Que no final das contas será uma espécie de volta ao lar, pois o local de armazenamento dessa aeronave fica a poucos quilômetros de Blenheim e não muito distante de Omaka.
No museu o Mosquito será exibido ao lado de outros aviões que pertenceram a John Smith. Um deles é um modelo Tiger Moth e um dos Kittyhawks, este último apelidado de Gloria Lyons.
Graham Orphan, membro do conselho do OAHC, prestou homenagem à visão de John Smith de preservar esses aviões históricos e aos esforços de sua família para honrar seu legado. Ele disse que visitar a coleção de John Smith era um privilégio e um teste.
“John era apenas cauteloso. Mas se você falasse por muito tempo e ele percebesse que você era um entusiasta genuíno, ele o receberia de braços abertos. Todos nós queríamos que ele vivesse para sempre, porque enquanto John estivesse vivo, os tesouros da Caverna de Aladim da Segunda Guerra Mundial permaneceriam assim.”
No entanto, Orphan ficou maravilhado com o fato do público futuramente ter a chance de ver esse bimotor Mosquito restaurado em Omaka, além de outros aviões que pertenceram a Smith.
Mas um avião que pertenceu a John já está em exibição nessa instituição há algum tempo. Quando ainda era vivo, John presenteou um piloto de helicópteros da região com um bimotor de fabricação americana Lockheed Hudson. Por razões que desconheço esse piloto não reformou esse avião e acabou entregando-o para o OAHC. Por sua vez o museu criou com essa aeronave um belo cenário para seu acervo, representando um avião perdido no meio da selva tropical.
Já o destino da aeronave P-51D Mustang, que ficava no galpão sob a asa do Mosquito, ainda não foi decidido. Ao contrário do bimotor que vai para o museu, que precisaria ser totalmente reconstruído para voar novamente, esse Mustang poderia se tornar aeronavegável, embora a um alto custo, pois as asas foram cortadas e teriam que ser reconstruídas.
O Mosquito dentro do galpão em Mapua, Nova Zelândia, com uma miríade de outros materiais relacionadas à aviação. Logo atrás da fuselagem do Mosquito é possível ver o P-51D Mustang. essa aeronave é um candidato a restauração em condições de aeronavegabilidade e foi colocado à venda – esperançosamente para alguém na Nova Zelândia. (imagem de Graham Orphan via Omaka Aviation Heritage Centre) – Fonte – https://warbirdsnews.com/aviation-museum-news/omaka-aviation-heritage-center-receives-rare-warbirds-for-display.html
Mesmo desmontado, esse avião foi avaliado em cerca de um milhão de dólares. Rob Smith disse que houve interesse por esse avião vindo de potenciais compradores da Nova Zelândia e de outros lugares. Mas a família gostaria que ele permanecesse no seu país, preferencialmente na ilha sul.
Brian Weir, um entusiasta da aviação de Nelson que conhecia John Smith, disse que estava tentando levantar dinheiro suficiente para manter esse avião na região. Essa aeronave foi um dos trinta Mustangs recebidos pela RNZAF em 1945, com a maioria sendo retirada de serviço em 1955 e vendida como sucata em 1958. Weir disse que manter o Mustang na Nova Zelândia seria uma homenagem ao legado de John Smith.
Página principal na internet do Omaka Aviation Heritage Centre (OAHC). Vale a pena a visita – Fonte – https://www.omaka.org.nz/
Realmente o fato de John Smith ser uma criança que vivia na Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial e sua família morar próximo a uma base aérea, poderia facilmente explicar essa sua louca paixão por essas aeronaves. Mas acredito que muito disso se deve também a memória extremante ativa da intensa participação da Nova Zelândia e seu povo na Segunda Guerra Mundial.
A Nova Zelândia entrou nesse conflito no dia 3 de setembro de 1939, no mesmo dia que a Grã-Bretanha declarou guerra a Alemanha Nazista. Para a maioria do povo dessa nação, a associação com a Grã-Bretanha em uma época de crise era natural e necessária. Como um firme oponente do apaziguamento, a Nova Zelândia há muito defendia uma posição forte contra as ditaduras fascistas.
Apesar de possuir em 1940 uma população com apenas 1.600.000 habitantes, cerca de 194.000 homens – 67% daqueles com idades entre 18 e 45 anos – e 10.000 mulheres serviram nas forças armadas. Esse país dedicou uma proporção muito alta de seus recursos ao esforço de guerra: cerca de 30% da renda nacional geral foi utilizada nesse objetivo, com a cifra aumentando para 50% durante os anos críticos de 1942-44. O saldo negativo foi que 11.928 neozelandeses foram mortos.
As duas grandes ilhas que compõem a Nova Zelândia não foram atingidas diretamente durante a guerra, mas os neozelandeses estiveram envolvidos em combates em terra, mar e ar, sendo estes travados globalmente. Desde o Egito a Itália, passando pela Grécia e chegando ao Japão e ao Oceano Pacífico. Consta que a natureza da Segunda Guerra Mundial não só deu muito ímpeto ao desenvolvimento do senso de identidade dos neozelandeses, mas também aumentou muito a confiança dos membros dessa nação em relação ao seu papel no mundo.
O Governador, ou Interventor, era Rafael Fernandes Gurjão, cuja foto aparece bastante destacada.
Nascido no dia 24 de outubro de 1891, em Pau dos Ferros, extremo oeste do Rio Grande do Norte. Ingressou na Faculdade de Medicina da Bahia, mas completou o curso na Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro em 1912. Entre outros cargos que ocupou na vida pública ele foi prefeito de Mossoró e deputado estadual.
Rafael Fernandes governou o Rio Grande do Norte por oito anos, entre 1935 e 1943. Sobreviveu no poder quando da criação do regime totalitário do Estado Novo. Foi o governador potiguar que esteve à frente do executivo potiguar por mais tempo e de forma ininterrupta.
Retornando a foto que abre esse artigo, vemos que o primeiro a esquerda da foto do governador é o Secretário de Estado Aldo Fernandes Raposo de Melo, a segunda maior autoridade do governo potiguar na época.
Abaixo de Aldo Fernandes temos o então Cônego Amâncio Ramalho Cavalcanti, Diretor do Departamento de Educação. Abaixo dele está a foto do Dr. Boanerges Leitão de Almeida, Diretor do Departamento de Fazenda.
Abaixo da foto do governador temos três colunas e a primeira figura comentada, com roupa de formatura, é o então Oficial de Gabinete Jocelin Villar de Mello. A pessoa com óculos redondos era o Prefeito de Natal, Gentil Ferreira de Souza. A direita da foto de Gentil está a imagem do advogado e jornalista Paulo Pinheiro de Viveiros, então Chefe de Gabinete do Governo.
A coluna final da direita, de cima para baixo, temos primeiramente o retrato do juiz Oscar Homem de Siqueira, com o cargo de Chefe de Polícia, o que seria hoje Secretário de Segurança. Abaixo dele, de terno branco, Armando Nogueira China, então Diretor do Departamento de Saúde Pública. Finalmente temos o Diretor da Imprensa Oficial, ou seja, o diretor do jornal A República, o Professor Edgar Ferreira Barbosa.
Rafael Fernandes foi casado com Leonila Fernandes Gurjão e faleceu no Rio de Janeiro em 11 de junho de 1952.
Rostand Medeiros – Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
No ano de 2010 soube do desenvolvimento do “Projeto Território Sertão do Apodi – Nas Pegadas de Lampião”, pelo Serviço Brasileiro de Apoio às Pequenas e Micro e Pequenas Empresas do Rio Grande do Norte – SEBRAE/RN, do qual a gestora era a competente consultora Kátia Lopes. Fui ao seu encontro soube que Kátia planejava criar um grupo para percorrer o mesmo caminho palmilhado por Lampião e seus cangaceiros, como parte de um amplo reconhecimento histórico. Ali estava uma oportunidade imperdível de conhecer esse caminho e o que restava de sua memória.
Foi realmente um momento muito especial e um trabalho maravilhoso. Depois de 2010 eu tive a oportunidade de percorrer esse caminho em mais outras quatro ocasiões. As duas primeiras oportunidades, em 2012 e 2014, foram com pessoas que me contrataram para conhecer trechos no Rio Grande do Norte, com foco nas áreas da Serra de Martins e de Mossoró. Já em 2015 estive percorrendo esse antigo caminho dos cangaceiros durante dezessete dias.
Desta vez partindo da cidade cearense de Aurora, adentrando depois em território paraibano, percorrendo na sequência todo trecho potiguar e encerrando na cidade cearense de Limoeiro do Norte. O objetivo da jornada de 2015 foi à realização da película Chapéu Estrelado, um documentário de longa metragem da Locomotiva Produções Cinematográficas, do Rio de Janeiro, sendo dirigido pelo mineiro Silvio Coutinho, com roteiro de Iaperi Araújo e produção de Valério Andrade e o autor desse texto, esses últimos potiguares. Apesar de filmado com esmero em sistema 4K, com interessantes depoimentos, esse documentário nunca esteve no circuito de festivais e, afora algumas exibições em rede nacional através da TV Brasil, ele foi pouco visto pelo grande público. A razão principal foi o falecimento precoce do diretor Sílvio Coutinho, ocorrido no ano de 2018, em decorrência de um ataque cardíaco fulminante, ocorrido no Rio de Janeiro.
Trajeto dos cangaceiros em 1927, em um mapa do Exército Brasileiro, em escada de 1:100.00, com as propriedades invadidas marcadas. Existe um erro no mapa, pois um dos locais atacados foi denominado como “Carícia”, quando o certo é “Caricé”.
A última oportunidade se deu em 2017, quando uma grande parte do trajeto com o artista plástico e fotógrafo Sérgio Azol. Potiguar de nascimento, mas radicado há muitos anos na capital paulista, Azol me chamou para percorremos esse caminho visando o desenvolvimento de uma exposição fotográfica a ser realizada em São Paulo. Ele clicou as paisagens, as vivendas e as pessoas de forma magistral. Aquela era a segunda oportunidade que percorria o sertão nordestino com Sérgio Azol, tendo tido oportunidade em 2016 de visitar importantes locais ligados a história do Cangaço na Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
Essa memória se inicia em um sábado, dia 11 de junho de 1927, o segundo dia de Lampião e seus cangaceiros em solo potiguar.
Antiga casa do Sítio Cascavel, zona rural de Pilões – Foto – Rostand Medeiros
Em meio a um grande lajedo ao norte da atual cidade potiguar de Marcelino Vieira, os cangaceiros vão acordando e se preparando para seguir a sua jornada em direção a Mossoró. Após acordarem parte em direção aos Sítios Cascavel e São Bento, cujas terras em dias atuais são parte do município potiguar de Pilões. Depois atacam os Sítios Poço Verde, Poço de Pedra e a Fazenda Caricé, do prestigiado pecuarista Marcelino Vieira da Costa. Sobre o assalto ao Caricé vejam esse texto que escrevi, onde trago alguns detalhes do episódio – https://tokdehistoria.com.br/2019/02/10/marcos-de-religiosidade-no-caminho-de-lampiao-no-rio-grande-do-norte/
Punhal de um cangaceiro deixado no Sítio Poço de Pedra, zona rural de Pilões-RN – Foto – Rostand Medeiros
A partir da velha Fazenda Caricé, mesmo a distância, já é possível visualizar o grande maciço rochoso que formam as Serras de Martins e de Portalegre, onde se encontram alguns dos pontos de maior altitude do Rio Grande do Norte, com locais que ultrapassam os 800 metros. Essas duas grandes elevações se interpunham diante daqueles viajantes que seguiam em direção a Mossoró vindos do extremo oeste da Paraíba. Para os cangaceiros continuarem em busca do seu alvo principal, vários caminhos se colocavam a disposição. O matreiro Lampião, certamente secundado por Massilon, o mais experiente de todos aqueles bandoleiros em relação aos caminhos potiguares, perceberam que teriam de optar por um desses caminhos.
O primeiro trajeto poderia ser: subir a Serra de Martins, passar pela cidade homônima e descer do outro lado da elevação. Bastava seguir pelo antigo caminho que ligava essa cidade até a Vila de Alexandria. Segundo as pessoas da região, partes do antigo trecho dessa estrada ainda existem, fazendo parte da atual rodovia estadual RN-075.
Aspecto dos caminhos dessa região – Foto – Rostand Medeiros.
O segundo caminho, caso o grupo desejasse seguir em direção a Mossoró sem passar pela cidade de Martins, poderia ser feito do seguinte modo: cavalgar até a extremidade oeste do grande maciço rochoso. Nesse caso, os cangaceiros fatalmente chegariam próximo de Pau dos Ferros. Então, depois de passar ao lado da serra, eles percorreriam a antiga estrada que seguia pela cidade de Apodi e, depois de vários quilômetros, chegariam a Mossoró.
Teoricamente, esses dois caminhos não trariam maiores problemas para um viajante comum. Entretanto, aquele estranho grupo de homens armados poderia ser classificado de tudo, menos de “viajantes comuns”.
Desde a saída do bando no Ceará, os celerados deixaram de lado a discrição, passando para a prática aberta de toda sorte de delitos, chamando a atenção das autoridades potiguares. Inclusive, essas autoridades já tinham entrado em contato e combatido o grupo na Caiçara. Mesmo com a derrota da polícia estadual naquele entrevero, Lampião sabia que a qualquer momento as forças do governo potiguar poderiam dar o devido revide. Se decidissem subir a serra, poderiam facilmente esbarrar em um piquete de homens armados, já previamente alertados. Como o bando tinha poucos recursos humanos e bélicos para realizar combates contínuos, esse possível confronto poderia infringir sérios problemas aos cangaceiros na tentativa de galgar a grande serra.
Rostand Medeiros diante da capela da Fazenda Caricé, zona rural de Marcelino Vieira – RN em 2015 – Foto – Silvio Coutinho.
Se o bando seguisse próximo da cidade de Pau dos Ferros, a maior e a mais policiada da região, para depois trotarem em direção a Apodi (uma cidade invadida por Massilon apenas um mês antes), fatalmente homens armados poderiam estar aguardando o grupo em um desses locais, ou nos dois. Aí os resultados desses novos tiroteios poderiam ser extremamente negativos. Deve-se levar em consideração que, além da polícia potiguar, Lampião se preocupava igualmente com a polícia de outros estados no seu encalço, principalmente a paraibana.
Lampião na Fazenda Morada Nova
Havia outra alternativa: era possível contornar o grande maciço através da extremidade mais a leste dessas elevações, passando por um caminho que os levariam para a Vila de Boa Esperança, atual município de Antônio Martins.
O grupo de bandoleiros então se afastaria de áreas onde presumivelmente haveria mais atividade policial, poderiam então alcançar zonas teoricamente mais desprotegidas e possivelmente ainda não alertadas da presença deles na região. Esse caminho se mostrava mais promissor!
Casa da Fazenda Morada Nova, zona rural de Pau dos Ferros – RN – Foto – Rostand Medeiros.
Contudo, aparentemente, essa decisão não deve ter ocorrido antes ou durante a passagem pela Fazenda Caricé, pois, logo depois da saída da propriedade do fazendeiro Marcelino Vieira, os cangaceiros seguiram primeiramente na direção sudoeste, apontando para a cidade de Pau dos Ferros. Após rápida cavalgada, surgiu o próximo alvo daquela jornada insana – A Fazenda Morada Nova.
Quando visitei essa propriedade pela primeira vez em 2010, ali encontrei a senhora Firmina Aquino de Oliveira, então com 95 anos de idade, e sua nora Maria Ivaneide de Aquino. Ivaneide era neta de Antônio Januário de Aquino, antigo dono do lugar, que teve a difícil missão de receber Lampião em 11 de junho de 1927.
Lampião
Elas me informaram que não tinham conhecimento se o parente já falecido possuía laços de amizade, ou de inimizade, com o cangaceiro Massilon. Igualmente não souberam comentar se a chegada do bando se deu a uma indicação desse celerado, ou se a casa dos seus antepassados foi atacada simplesmente por ter sido um alvo que surgiu à frente do grupo.
Entretanto, essas senhoras relataram que antes do bando chegar à casa de Aquino, que não mais existia em 2010, eles arrombaram uma residência onde vivia um trabalhador da propriedade, que juntamente com sua família fugiu para o mato. Logo os bandidos pararam diante da casa grande da Fazenda Morada Nova.
Além do proprietário, na casa estavam sua mulher Raimunda Nonato de Aquino, seu filho Cosme e suas três belas e jovens filhas, Raimunda, Arcanja e Maria. Segundo Sérgio Augusto de Souza Dantas (Lampião no Rio Grande do Norte – A História da Grande Jornada, 1ª edição, págs. 119 e 120), foi exigido alimentos e dinheiro ao dono da Fazenda. Antônio Aquino era um produtor próspero, sendo apontado inclusive como dono de um engenho de açúcar e aguardente.
Diante da beleza das moças, alguns cangaceiros logo se mostraram interessados nas meninas. Sérgio Dantas relatou que Aquino pediu proteção a Lampião, que prontamente refreou os ânimos da cabroeira e o próprio chefe chegou a pedir desculpas ao pai das jovens pela falta cometida pelos seus homens. Após varejarem toda a casa e retirarem o que os interessava, a malta de bandidos seguiu viagem.
A Foto
As senhoras Firmina e Maria Ivaneide comentaram que a passagem do bando causou extrema comoção entre os membros da família Aquino. Todavia, Antônio Januário se sentiu até mesmo com “sorte”, pois, apesar de ter havido perda material com o saque praticado, o fato das suas filhas não haverem sofrido qualquer tipo de violência, principalmente sexual, foi considerado um resultado extremamente fortuito diante da extrema gravidade do problema.
No dia 11 de novembro de 1928, um domingo, quase um ano e meio depois da passagem dos cangaceiros, Antônio Januário reuniu sua família em um estúdio fotográfico de Pau dos Ferros para a realização de um interessante instantâneo. Essa fotografia, que trago com exclusividade e conseguida a partir do material original, possui no verso a seguinte frase “Uma pequena lembrança que ficará para sempre”.
Bando de Lampião, após o ataque a cidade de Mossoró em 1927.
Nela é possível ver Antônio e sua esposa Raimunda sentados em um pequeno sofá de madeira e vime, em uma posse de tranquilo comando de suas vidas e de sua prole familiar, que se encontravam todos presentes. De pé, logo atrás do móvel é possível ver Cosme, tendo a sua direita suas irmãs Maria e Arcanja e ao seu lado esquerdo Raimunda. Essa última e Arcanja trazem dois objetos que escaparam das mãos dos cangaceiros – são dois belos crucifixos com corrente e pedras.
Depois de observar milhares de fotos antigas, ao longo de vários anos de pesquisas, posso comentar que, a exceção de Dona Firmina, todos os outros participantes do instantâneo se vestem com roupas modernas para os padrões sertanejos do interior potiguar da década de 1920. Inclusive suas filhas, onde é possível ver Maria e Arcanja utilizando saias acima do joelho, apesar de estarem com meias. Antônio e Cosme igualmente seguem um padrão de vestimenta masculina bem moderna para a época. Ao olhar detidamente essa foto, vejo o registro de uma família que aparentemente superou o susto causado pelo bando de Lampião.
Violeiros Cantam a História do Assalto
A senhora Ivaneide me comentou em 2010 que nessa propriedade era comum a apresentação de cantadores de viola afamados da região e até de outros estados. Mesmo com o crescimento das bandas de forró eletrônicas, da televisão e outros meios de entretenimento, na época essas cantorias de viola possuíam público cativo na comunidade.
Casa da Fazenda Morada Nova em 2010. Reparem os bancos feitos de troncos de carnaúba, utilizados para a comunidade assistir duelo de cantadores de viola. Ao fundo o maçiço da Serra de Martins – Foto – Rostand Medeiros.
Ela narrou que era praxe as pessoas do lugar transmitirem para os violeiros visitantes os acontecimentos testemunhados pela família Aquino em 1927 e o que eles sabiam do ataque do grupo de cangaceiros a Mossoró. Com isso, solicitava-se que esses artistas transformassem as histórias ouvidas em uma cantoria tipicamente nordestina.
Já as estradas existentes entre as propriedades Caricé e a Fazenda Morada Nova foram sem nenhuma dúvida o pior trecho percorrido para a realização deste trabalho. As maiores dificuldades se encontravam na já rotineira falta de sinalização, mas principalmente no péssimo estado de conservação desses caminhos.
A Fazenda Morada Nova está localizada em um ponto extremamente afastado de áreas urbanas. A cidade de Pau dos Ferros fica a cerca de 24 quilômetros de distância, já a zona urbana de Pilões se encontra a 16 quilômetros e a cidade de Antônio Martins a 19. Entretanto, o melhor acesso utilizado é a partir de Antônio Martins, onde o motorista percorre oito quilômetros de asfalto da rodovia federal BR-226 e depois segue por mais 11 quilômetros de estradas vicinais. Contudo, nesse caso, existe a imprescindível necessidade de contar com a ajuda de uma pessoa da região que conheça o trajeto. Nesse caso eu contei com o apoio do amigo Chagas Cristóvão, da cidade de Antônio Martins.
Junto a Chagas Cristóvão, da cidade de Antônio Martins, na Fazenda Morada Nova.
Atualmente, Pau dos Ferros é a principal cidade da Região do Alto Oeste Potiguar, com uma população acima de 30.000 habitantes, estando a 389 quilômetros de distância de Natal, ocupando uma área de aproximadamente 260 km² e possuindo uma história bem antiga.
Acredita-se que a toponímia Pau dos Ferros foi criada a partir de uma determinada árvore. Essa árvore certamente devia ser um excelente local para repouso e com ótima sombra, onde vaqueiros viajantes, utilizando ferro em brasa, deixavam marcado no seu tronco as marcas do gado sob sua responsabilidade. Em uma época onde as fazendas não tinham arames farpados e o gado era criado solto, essa prática serviu para esses trabalhadores conhecerem as marcas de outras propriedades. Isso tornava mais fácil a identificação dos animais perdidos nos pastos e a realização de troca das reses encontradas. Não é difícil imaginar como essa árvore ficou bem conhecida na região. Logo ao seu redor se fixaram pessoas e isso deu início a uma pequena comunidade. Já sobre a questão da posse da terra, consta que no ano de 1733, por ocasião da morte do Coronel Antônio da Rocha Pita, foi doada a sesmaria de Pau dos Ferros a seus filhos e herdeiros. Um deles, Francisco Marçal, foi a pessoa que mobilizou os que ali viviam para erguer uma capela em 1738. Somente através da Resolução Provincial nº 344, de 4 de setembro de 1856, Pau dos Ferros tornou-se um município, sendo desmembrada da cidade serrana de Portalegre.
Foto – Rostand Medeiros.
Na trajetória do bando em direção a Mossoró, ao se aproximar dos contrafortes da Serra de Martins, o caminho percorrido por Lampião passou onde atualmente estão localizadas as áreas territoriais das cidades de Serrinha dos Pintos, Antônio Martins, Frutuoso Gomes, Lucrécia e Umarizal.
Essa Esquecida Crise Entre o Brasil e a França, Que se Prolongou de 1961 a 1963 e Cujo Palco Foi Próximo ao Litoral Nordestino, É Mais um Exemplo, Dentre Vários Existentes na História Brasileira, de Como o Nosso País é Dependente de Suas Forças Armadas Para Garantir Sua Soberania e Defender os Seus Interesses. Isto Era Uma Verdade Naquela Época. No Mundo Atual é Mais do Que a Garantia da Sobrevivência.
O navio de guerra da Marinha Francesa Tartu é sobrevoado por um obsoleto RB-17G da FAB – Fonte – Wikipedia
O céu, meio encoberto, tornava aquela noite ainda mais escura. Com a brisa que soprava sobre a superestrutura, graças ao vento relativo, a temperatura era agradável para os atentos vigias noturnos. Contrastando com a plácida noite, o “clima” esquentava no interior do Centro de Informações de Combate (CIC) do contratorpedeiro Paraná da Marinha do Brasil (MB), com muita tensão. Focados nas telas repetidoras dos radares, os operadores acompanhavam cada irradiação das antenas com o propósito de identificar um alvo em específico: escorteur d’escadre anti-aerien (escolta de esquadra antiaéreo) Tartu (D636), da Marine Nationale, a Marinha Francesa, também conhecida como “La Royale”.
O indesejado navio rumava para a costa do Nordeste do Brasil para defender pescadores franceses que atuavam ilegalmente na plataforma continental brasileira. Ei vinham por ordem direta do presidente francês da época, o mítico general Charles de Gaulle, o herói máximo da França na Segunda Guerra.
O mítico general Charles de Gaulle, o herói máximo da França na Segunda Guerra – Fonte – BN..
Sozinho, o Tartu não era uma grande ameaça, mas bastava uma atitude precipitada que toda uma frota de navios de combate franceses, que estava na Costa Oeste da África com o poderoso porta-aviões Clemenceau, que, atingiria o litoral do Nordeste brasileiro em aproximadamente três dias.
Às quatro horas da madrugada o pessoal do “quarto d’alva” assumiu o serviço e aqueles que estavam em seus postos, desde a meia noite, foram descansar. Ou pelo menos tentaram. Todos a bordo do Paraná tinham ciência de suas limitações, tanto materiais como de adestramento. Mas o que mais tirava o sono dos homens era a quantidade de munição a bordo, suficiente para apenas meia hora de combate. Mesmo com todas essas dificuldades, eles procurariam defender um recurso natural de propriedade nacional – a lagosta da plataforma continental.
Era o prenúncio do que ficaria conhecido como a Guerra da Lagosta. Naquele momento a diplomacia falhou e a situação teve que ser decidida por uma exibição de força naval.
Surge o interesse pela lagosta
Pescadores de Lagosta do Rio Grande do Norte – Fonte – BN.
Foi no início da década de 1960 que surgiu um maior interesse de armadores e pescadores do porto pesqueiro de Camaret, na costa francesa da Bretanha, pela lagosta existente na costa do Nordeste brasileiro. Uma delegação foi enviada a Recife para negociar a vinda de barcos de pesca com o intuito de realizar pesquisas sobre viveiros de lagosta. A autorização de pesquisa foi emitida em março 1961, válida por 180 dias. Esta licença contemplava apenas três embarcações, conforme solicitação francesa.
No entanto, autoridades brasileiras já estavam preocupadas quanto à real intenção daqueles pescadores. Foi decidido que representantes da Marinha do Brasil embarcariam nos pesqueiros para atuar como fiscais. Após alguns embarques, os militares constataram que os navios estavam realmente capturando lagosta em larga escala e realizando pesca predatória com arrasto. Além disso, a licença de pesquisa emitida limitava-se a três barcos e foram enviados quatro. A partir do relatório dos militares embarcados, decidiu-se pelo cancelamento da licença e o último pesqueiro partiu de volta à França no final de abril de 1961.
Em novembro, foi solicitada uma nova licença para pesquisas e experiências no litoral nordestino. Desta vez foi argumentado que esse trabalho seria realizado na plataforma continental, fora das águas territoriais brasileiras. Assim, uma nova leva de pesqueiros franceses chegou ao litoral nordestino no final de 1961.
O “inimigo” – Pescadores franceses da Bretanha – Fonte – BN.
A Captura, Ou Apresamento, de Navios Franceses Realizados Pela Marinha do Brasil
Os desentendimentos começaram logo no início de 1962. No dia 2 de janeiro a corveta Ipiranga da apresou o pesqueiro Cassiopée, a cerca de dez milhas da costa, por estar capturando lagosta sem autorização do Governo Brasileiro. Pouco tempo depois, a corveta Purus avistou dois pesqueiros (Françoise Christine e Lonk Ael) próximos à costa do Rio Grande do Norte, mas por determinação do Estado Maior da Armada (EMA), os navios não foram apresados.
Com o apresamento do Cassiopée, a questão antes mais restrita aos interesses de pescadores franceses passou a envolver mais o próprio Governo Francês, gerando uma batalha diplomática com o Governo Brasileiro que se estendeu por todo o ano de 1962. O Brasil sustentava a tese de que a lagosta era recurso econômico de sua plataforma continental, cabendo somente aos brasileiros a emissão de autorização de captura do crustáceo. A França, por seu lado, contestava o posicionamento brasileiro baseando-se na Convenção de Genebra de 1958, que estabelecia as bases para pesca em alto mar. É importante destacar que nenhum dos dois países tinha assinado tal convenção.
Navio de guerra próximo a barco de pesca – Fonte – BN
Durante as negociações para se estabelecer uma forma de “modus vivendi” sobre o crustáceo, a França argumentava que a lagosta se deslocava de um lado para o outro dando saltos e, portanto, deveria ser considerada como peixe e não um recurso da plataforma continental. Segundo o comandante Paulo de Castro Moreira da Silva da Marinha do Brasil a argumentação era fraca e, ironicamente, ele disse: “por analogia, se lagosta é peixe porque se desloca dando saltos então o canguru é uma ave.”
A batalha diplomática não intimidou os pesqueiros franceses, e muito menos reduziu a ação dos navios da nossa Marinha. O contratorpedeiro Babitonga apresou o pesqueiro Plomarch no dia 14 de junho e o Lonk Ael no dia 10 de julho ao longo do litoral do Rio Grande do Norte e a corveta Ipiranga os pesqueiros Folgor e Françoise Christine em agosto do mesmo ano no litoral cearense. Os capitães dos barcos eram orientados quanto à irregularidade cometida e “convidados” a assinar um termo de compromisso para não mais voltar à costa brasileira (embora muitos retornassem).
No início de 1963, uma missão francesa chegou ao Brasil com o intuito de negociar a questão da pesca da lagosta, bem como estabelecer as bases comerciais de um possível acordo binacional. Esta mesma missão informou que dois barcos de pesca já se dirigiam para o litoral brasileiro. Por meio do Ministério das Relações Exteriores, o Brasil respondeu que a permissão não seria dada aos barcos, solicitando que o Governo Francês não permitisse a vinda destes para não prejudicar as negociações em curso. A França não só confirmou a vinda dos dois barcos, como também anunciou a partida de outros, independentemente da ameaça de serem apresados.
Sabendo da vinda de pesqueiros franceses para o litoral nordestino (sem a devida autorização), a Marinha do Brasil colocou em alerta os seus navios que executavam patrulha na área. No dia 30 de janeiro, a corveta Forte de Coimbra detectou a presença de três pesqueiros estrangeiros e solicitou que os comandantes dos mesmos rumassem para Natal. Após a resposta negativa, a corveta recebeu instruções de terra para usar a “força na medida do necessário”. Possivelmente os franceses não entendiam português, mas o soar do alarme de “postos de combate” e a visão da tripulação da corveta guarnecendo as peças de artilharia fez os comandantes mudarem de ideia.
Navio de pesca de lagosta francês no litoral nordestino – Fonte – BN
No dia 5 de fevereiro os barcos e suas respectivas cargas foram liberados e, por intervenção do presidente do Brasil, João Goulart, uma autorização para captura da lagosta foi emitida para os pesqueiros no dia 8. Porém, por força da opinião pública e de pressões políticas (principalmente vindas no Nordeste), o Governo Brasileiro teve que voltar atrás e cancelar a autorização. Essa mudança de atitude despertou a ira de Charles de Gaulle. Alguns atribuem a este episódio a origem da frase:
“LE BRÉSIL N’EST PAS UN PAYS SERIEUX” (O BRASIL NÃO É UM PAÍS SÉRIO)
Já numa outra versão dessa história o embaixador brasileiro em Paris, Carlos Alves de Souza Filho, afirmou em seu livro de memórias que a frase foi dita por ele numa entrevista a um repórter brasileiro.
De qualquer forma, as relações com o Governo Francês, que já não eram boas, degradaram-se rapidamente após a notícia da suspensão da autorização. A reação foi enérgica e desproporcional à situação. Por ordem do presidente de Gaulle, um navio de guerra francês seria enviado para proteger os barcos pesqueiros. A diplomacia estava em xeque e uma escalada militar começava a tomar forma.
No dia 11 de fevereiro de 1963, partiu de Toulon (França) uma Força-Tarefa capitaneada pelo porta-aviões Clemenceau. Juntamente com ele estavam o cruzador De Grasse, os contratorpedeiros Cassard, Jaureguiberry e Tartu, as corvetas Le Picard, Le Gascon, L’Agenais, Le Béarnais, Le Vendéen, o navio-tanque La Baise e o Aviso Paul Goffeny. A princípio, deveria ser somente mais uma missão pela Costa Oeste da África para mostrar a bandeira tricolor e realizar exercícios de rotina.
A bordo do Clemenceau estavam aeronaves Alizé da esquadrilha 4F, jatos Aquilon da 16F e alguns helicópteros S58. Naquela época a força aérea da Marinha da França, a chamada “Aeronavale”, ainda não tinha adquirido os caças F-8 Crusader, embora testes com uma aeronave proveniente do porta-aviões norte-americano USS Saratoga tivessem ocorrido no primeiro semestre de 1962. O papel de caça da frota era exercido pelos velhos Aquilon (versão do Sea Venom fabricada sob licença na França), num de seus últimos embarques operacionais com a “Aeronavale”. Os Etendard IV não estavam plenamente operacionais nas atividades embarcadas e o primeiro exercício com estes jatos estava programado para maio daquele ano.
O De Grasse era o primeiro de uma classe homônima de três cruzadores. Esta classe era formada por escoltas antiaéreas que deslocavam pouco mais de 9.000 toneladas. Possuíam oito reparos duplos de canhões de 127 mm e 10 reparos duplos de canhões de 57 mm. Já os contratorpedeiros eram da classe T47/T53, também com ênfase na defesa antiaérea. As cinco escoltas menores eram compostas por fragatas leves (denominadas “escorteur rapide” na Marinha Francesa) da classe E52 especializadas em ações antissubmarino.
Do outro lado do Oceano Atlântico, a Força-Tarefa francesa realizava exercícios navais. No seu comando estava o porta-aviões Clemenceau (irmão do Foch, que décadas depois seria adquirido pelo Brasil e renomeado São Paulo) equipado com jatos Sud-Est Aquilon 202/203 (versão francesa do De Havilland Sea Venom) – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Em 21 de fevereiro, estes navios chegaram a cidade de Dakar, no Senegal e, posteriormente, seguiram para a cidade de Abidjan, na Costa do Marfim. Ambos os países africanos eram ex-colônias francesas. Porém, uma das escoltas do Clemenceau tomou rumo diferente. Era o Tartu, que solitariamente seguiu para a costa brasileira conforme instruções do Governo Francês.
Essas instruções eram: Controlar o movimento dos pesqueiros a fim de que não se aproximassem do limite de 12 milhas e assegurar aos mesmos pesqueiros a continuação da pesca de lagosta além daquele limite.
Estas informações foram transmitidas ao embaixador brasileiro em Paris no próprio dia 21, quinta-feira. Outra informação, sem confirmação, indicava também o deslocamento do cruzador De Grasse na companhia do Tartu. De qualquer forma, as demais unidades francesas na costa ocidental da África estavam tão perto do local da crise, que não seria necessário mais do que três dias de navegação para chegarem à Natal. No caso das aeronaves embarcadas, apenas algumas horas de voo.
O Tartu – Fonte – Marine Nationale
Do outro lado do Oceano Atlântico, a Força-Tarefa francesa realizava exercícios navais. No seu comando estava o porta-aviões Clemenceau (irmão do Foch, que décadas depois seria adquirido pelo Brasil e renomeado São Paulo) equipado com jatos Sud-Est Aquilon 202/203 (versão francesa do De Havilland Sea Venom)
Começa a Mobilização
Na noite de 21 de fevereiro (quinta-feira), o presidente João Goulart reuniu-se com os ministros da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira (FAB) em Brasília. Naquela época, as duas forças militares não possuíam um bom relacionamento, pois a disputa pela operação de aeronaves a bordo do porta aviões Minas Gerais ainda existia. Posta de lado, esta questão não atrapalhou a elaboração de um plano que visava o reforço das unidades militares do Nordeste com o envio de pessoal e equipamento a partir de bases do Rio de Janeiro. Esquadrões da FAB e unidades de superfície da Marinha deveriam ser deslocadas para a região o mais breve possível.
A mobilização efetiva ocorreu no dia 22, uma sexta-feira, véspera de Carnaval. O ministro da Marinha determinou a preparação de um Grupo-Tarefa (GT) composto por um cruzador e quatro contratorpedeiros. Este GT deveria seguir imediatamente para Recife. Outro grupo composto por um cruzador, alguns contratorpedeiros e submarinos, deveria seguir viagem para o Nordeste também, assim que os navios estivessem preparados. Para Salvador, deveriam partir o navio-oficina Belmonte e o dique flutuante Ceará. A mobilização seguiria em frente sob sigilo máximo. No caso de indagações, a resposta deveria ser “exercício programado”.
No dia 23 (sábado de Carnaval) o Conselho de Segurança Nacional reuniu-se no Palácio do Itamaraty. O ministro das Relações Exteriores presidiu a reunião na ausência do presidente (então em São Borja/RS). Após tomarem conhecimento dos últimos movimentos diplomáticos, os participantes passaram a discutir as medidas a implementar. Dentre elas, a divulgação de declarações à imprensa com o intuito de mobilizar a opinião nacional para a grave situação enfrentada.
Desde a primeira hora em que o Estado Maior da Armada (EMA) soube do deslocamento de um navio de guerra francês para a costa brasileira, as Estações Radiogoniométricas de Alta Frequência (ERGAF) do Pina (Recife) e de Salinas da Margarida (Bahia) passaram a rastrear as emissões eletromagnéticas de todos os navios franceses navegando no Atlântico.
Essa crise aconteceu em pleno Carnaval de 1963 e, como não poderia deixar de ser, houve muita ironia nos bailes de carnaval em todo o país com esse tema – Fonte – BN
Os preparativos da Marinha
Inicialmente foi necessário convocar, o mais breve possível, oficiais e praças para guarnecerem os navios, pois a maioria estava de férias. Havia também necessidade de adquirir sobressalentes e até material de uso comum. Para piorar a logística, um tanque arrendado junto à companhia Esso em Recife tinha capacidade para apenas 6.000 toneladas de combustível, quantidade insuficiente para atender todo o GT que se deslocaria para lá. Como se não bastasse, a Esquadra naquela época não contava com um navio-tanque e foi necessário arrendar às pressas um da Petrobras (o Navio Tanque Mato Grosso, com capacidade de 7.000 toneladas).
Em relação ao material flutuante, quanto aos contratorpedeiros (CT), os navios em melhores condições eram os quatro da classe “Pará” (exceção feita ao Paraíba, cujas caldeiras estavam em manutenção), originariamente da classe “Fletcher” norte-americana da II Guerra Mundial, recebidos poucos anos antes por acordo militar com os Estados Unidos. Estes poderiam iniciar a viagem de imediato, assim como um dos três classe “M” construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) vinte anos antes, o Greenhalgh.
Os quatro contratorpedeiros da classe Fletcher, como o Pará (D27), eram os melhores navios da MB em 1963. Eles foram adquiridos por empréstimo junto aos Estados Unidos e o contrato proibia o uso desses navios contra aliados dos Estados Unidos – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Alguns dos seis contratorpedeiros da classe “A” (construídos no AMRJ e incorporados entre 1949 e 1960) também poderiam ser usados, caso fosse necessário. Porém, a situação era crítica para os oito contratorpedeiros de escolta da classe “Bertioga” (construídos nos Estados unidos na Segunda Guerra e recebidos pelo Brasil durante o conflito). Três dessas naves, o Bracuí, Beberibe e Bocaina, estavam docados, ou seja, sofrendo reparos fora da água, em docas secas. Enquanto outros dois, o Babitonga e o Bauru, preparavam-se para entrar no Período Normal de Reparos (PNR). Dos restantes, o Benevente e o Bertioga tinham problemas nos eixos e o Baependi possuía restrições de velocidade.
A situação dos submarinos não era muito melhor. O Humaitá foi descartado de imediato, pois não tinha condições de se mover. Já o Riachuelo necessitava de substituição total da sua rede de pressão, mas era possível colocá-lo em movimento em dez dias (de acordo com as primeiras análises). Ambos eram veteranos da Marinha dos Estados Unidos, ainda da época da Segunda Guerra Mundial e transferidos em 1957 para o Brasil.
O estado dos dois cruzadores, também de origem norte-americana e veteranos da Segunda Guerra, era preocupante. Os principais problemas com o Tamandaré estavam associados aos grupos destilatórios, para utilização de água doce. Estimava-se que o mesmo não poderia ser reparado em menos de 15 dias. O Barroso poderia navegar, mas somente com quatro das suas oito caldeiras (o mínimo necessário para colocá-lo em movimento eram três.
Dois contratorpedeiros brasileiros envolvidos na crise – Fonte – BN
O quadro operativo dos navios da esquadra, bem como do armamento e munição, foram expostos na reunião do Almirantado realizada a portas fechadas na tarde do dia 22.
A situação era a seguinte: Munição – Situação dramática. A dotação dos navios da Esquadra (dotação de paz) poderia ser consumida em menos de trinta minutos durante um engajamento. Nos depósitos do Centro de Munição da Marinha não existia munição suficiente para recomplementar a dotação de paz de todos os navios (exceção feita aos projéteis de 20 mm). Para completar todos os navios com dotação de guerra, seria necessário o dispêndio de aproximadamente um milhão de dólares. Mesmo que a munição estivesse disponível, os barcos utilizados para a sua distribuição, conhecidos como “batelões”, estavam em péssimo estado e não existiam em número suficiente para um atendimento de urgência.
Equipamentos de abandono de navios em caso de afundamento e salvamento – Eram itens extremamente críticos, geralmente com período de validade, e que deviam ser repostos periodicamente. Em função da crônica falta de verbas, muitos itens não atendiam ao número mínimo estipulado em acordos internacionais ou já estavam fora do período de validade. Foram liberadas, em caráter emergencial, verbas para a aquisição de 800 coletes salva-vidas, 49 balsas e 1.200 conjuntos de alimentação de sobrevivência, o que atenuou o problema.
Lanchas dos navios – Situação lastimável. Dos oito contratorpedeiros de escolta (uma lancha por navio), só a lancha do Babitonga funcionava. Das dezesseis lanchas existentes nos outros treze contratorpedeiros, apenas sete estavam em condições operacionais. Somando as lanchas dos dois cruzadores, somente três das dez estavam em bom estado. O recém-adquirido porta aviões Minas Gerais possuía duas lanchas operando de um total de seis.
Controle de Avarias de combate e estanqueidade de compartimentos – Somente os navios da classe “Pará” resistiriam a uma inspeção ligeira por possuírem equipamento completo e em bom estado. Os demais, principalmente os de construção nacional (classes “M” e “A”), seriam condenados operativamente e impedidos de se movimentar por não possuírem condições de segurança para navegar.
Esquadrões da FAB em alerta
Coube à FAB realizar missões de patrulha naval (esclarecimento marítimo) com aeronaves de longo alcance P-15 Neptune do 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv). A unidade passou a realizar missões de patrulha com alcance de 500 milhas náuticas (cerca de 900km) a leste do arquipélago de Fernando de Noronha.
No Nordeste, a FAB ainda contava com os veteranos aviões B-17. Eram quadrimotores de fabricação norte-americana da época da Segunda Guerra, construídos originalmente como bombardeiros estratégicos de longo alcance e modificados para aviões de busca e salvamento nas versões SB-17G e RB-17G. A função dos B-17 era auxiliar as tarefas dos P-15 Neptune. Tinha base em Recife, Pernambuco e pertenciam ao 6º Grupo de Aviação (6º GAv). Não dispunham de equipamento especial para patrulhas marítimas, sendo o reconhecimento realizado visualmente. Por serem aviões ultrapassados, sua aposentadoria na FAB não demoraria muito.
O grande reforço viria da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde estava baseado o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE) e seus treze P-16 Tracker, aeronaves bimotoras recentemente incorporados. O Tracker entrou em atividade na Marinha dos Estados Unidos em 1954 e, no início da década de 1960, ainda era a aeronave de guerra antissubmarino embarcada mais moderna do mundo. Os aviões contavam com uma aparelhagem eletrônica bastante complexa para a época, incluindo radar de busca, radar do tipo Doppler, radar-altímetro de baixa altitude, sensor de detectação de anomalias magnéticas e sistema de contramedidas eletrônicas.
P-16 Tracker da FAB, do 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE) – Fonte AE
A formação do Grupo-Tarefa
Sob a denominação “Operação Lagosta”, um GT deveria ser formado e enviado o mais breve possível para Recife. A ideia inicial de constituir o GT Vermelho 12.2 com o cruzador Tamandaré, quatro contratorpedeiros e, posteriormente, enviar outro cruzador e mais escoltas tão logo estivessem prontos, começou a se desfazer quando o estado dos navios foi apresentado.
Com diversos problemas nas caldeiras e nos grupos destilatórios, o Tamandaré foi descartado de imediato. O Pará, com problemas na bomba de alimentação principal e falta de pessoal para guarnecer o navio, teve sua saída adiada para a tarde do dia 24. Já o Greenhalgh, com avarias na maquinaria, só deixou o Rio de Janeiro na noite do dia seguinte (chegando a Recife na tarde do dia 28). Desta forma, o GT 12.2 partiu para a cidade de Recife às 3h27 da madrugada do dia 24 somente com os contratorpedeiros Paraná (onde seguia o Comandante do GT, contra-almirante Norton Demaria Boiteux) e Pernambuco.
Enquanto a Marinha do Brasil se mobilizava em pleno feriado, na embaixada dos Estados Unidos a movimentação era atípica para uma noite de Carnaval. Durante a madrugada, o adido naval dos Estados Unidos telefonou ao Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), solicitando uma audiência urgente. A contragosto e em companhia do seu ajudantes-de-ordens, o CEMA recebeu o militar norte-americano numa audiência curta e pouco amistosa.
Cruzador Tamandaré escoltado por quatro contratorpedeiros da classe “Pará” – Fonte Wikipedia
O adido naval foi logo indagado sobre o real motivo de uma audiência no meio da madrugada. O adido trazia uma mensagem do embaixador dos Estados Unidos. Este recebeu ordens diretas do Departamento de Estado para que os dois contratorpedeiros que partiram do Rio de Janeiro com destino ao Nordeste regressassem imediatamente. Segundo ele, a lei do Senado norte-americano que concedeu o empréstimo desses navios proibia o uso dos mesmos contra qualquer aliado dos Estados Unidos como a França.
Realmente, não só o Pernambuco e o Paraná, mas os outros dois contratorpedeiros da classe “Fletcher” (Pará e Paraíba) foram transferidos por empréstimo de cinco anos e, naquela época, ainda constavam na lista de unidades pertencentes à Marinha dos Estados Unidos. Esta era uma das facetas negativas dos acordos de transferência de material bélico daquele país para as Forças Armadas brasileiras.
Esquadra brasileira a caminho do Nordeste em 1963 – Fonte – BN
A resposta do CEMA foi a seguinte:
“Peço ao ‘capitain’ para solicitar ao Exmo. Sr. Embaixador dos Estados Unidos que comunique ao seu Governo, em Washington, que, inspirado nos fundamentos do pan-americanismo, que tem como uma das principais fontes a Doutrina Monroe, formulada por um presidente dos Estados Unidos há 140 anos, o Brasil cortou relações diplomáticas, e depois, manteve o estado de beligerância com o Japão, em virtude da agressão ao território americano sofrido com o ataque a Pearl Harbor. O Brasil honrou o seu compromisso assumido por ocasião da Conferência de Havana em 1940, onde se declarou que um ataque por um Estado não americano contra qualquer Estado americano é considerado como ataque contra todos os Estados americanos. Sabemos que os Estados Unidos têm compromissos políticos e militares com a França em virtude do Tratado do Atlântico Norte, firmado em 1949. Entretanto, antes desse Tratado, os Estados Unidos em 1947, nesta cidade do Rio de Janeiro, lideraram a assinatura do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR), que teve como propósito prevenir e reprimir as ameaças e os atos de agressão a qualquer dos países da América, baseado nos princípios de solidariedade e cooperação interamericanas. Assim sendo, configurando a agressão francesa, como anunciado em Paris, o Brasil espera que os Estados Unidos honrem os seus compromissos na defesa coletiva do continente americano declarando guerra contra a França, como o Brasil honrou seus compromissos declarando guerra contra os japoneses na II Guerra Mundial, sem nunca ter sido agredido por eles. E está dispensado … e pode se retirar.”
Enquanto o GT 12.2 seguia para Recife, os aviões da FAB procuravam pelos navios franceses. Quando quatro P-16 chegaram a Recife no dia 24, os P-15 já realizavam missões de patrulha a partir de Salvador. Conforme planejado, os aviões do 1º GAE passaram então a realizar voos de patrulha armado em rotas paralelas. Logo na manhã do dia 25, dois pesqueiros foram localizados próximos a Macau, Rio Grande do Norte. Com esta descoberta os P-16 deslocaram-se de Recife para Natal.
A cerca de 250 milhas náuticas (aproximadamente 450 km) a Noroeste de Natal, foi localizado um “grande navio escuro” que atuava como frigorífico, onde os pesqueiros desovavam sua pesca. Ao seu lado encontrava-se um navio tender para serviços de manutenção. Mas a grande descoberta ocorreu no dia 26 de janeiro. Patrulhando distante da costa, um P-15 detectou no radar um navio rumando para Fernando de Noronha. No dia seguinte, um B-17 do 6º GAv fez o reconhecimento fotográfico do navio Tartu da Marinha Francesa.
O navio de guerra francês passou a receber vigilância aérea constante e uma das missões foi a primeira de caráter noturno para os P-16 da FAB. Duas aeronaves voaram em formação aberta e a baixa altitude com todas as luzes apagadas e silêncio total no rádio. Para a aproximação do alvo, utilizaram seus equipamentos passivos de guerra eletrônica, que detectavam as emissões do radar de busca aérea do Tartu. Próximos ao navio, os aviões cerraram formação e baixaram para 100 pés de altitude (cerca de 30 metros) até que, praticamente sobre o navio francês, acionaram tudo que pudesse iluminá-lo. Foi uma surpresa total, e homens puderam ser vistos correndo pelo convés, como se estivessem assumindo postos de combate.
Dois P-16 da FAB sobre navios, durante a crise de 1963 – Fonte BN
Porém, normalmente a cobertura aérea era realizada a uma altura média de 1.000 pés (3.000 metros). Algumas vezes a tripulação do navio francês realizava exercícios de tiro, possivelmente tentando inibir as aeronaves brasileiras. Como resposta, os P-16 deixavam a área voando baixo e passando ao lado do Tartu, exibindo claramente seus foguetes.
Ainda no dia 26, o Pará juntou-se ao GT 12.2 e os contratorpedeiros atracaram no porto do Recife. Durante a travessia Rio a Recife as tripulações dos navios realizaram diversos exercícios com o propósito de aprimorar o treinamento. Também no mesmo dia, a estação radiogoniométrica de Pina interceptou uma mensagem do Tartu para os lagosteiros franceses, marcando um ponto de encontro na manhã do dia 28. O ponto ficava a aproximadamente 100 milhas de distância de Recife. Em função da possível antecipação do Tartu, um avião da FAB sobrevoou o local já no dia 27. O navio foi localizado às 22h55 entre o litoral brasileiro e o arquipélago de Fernando de Noronha e a situação ficou tensa com o passar das horas.
A informação da aeronave da FAB antecipou a saída do GT 12.2. Passava da meia-noite quando os contratorpedeiros Paraná e Pará deixaram o porto do Recife rumo ao ponto de encontro marcado pelo Tartu. O Pernambuco, com problemas, ficou no porto. A missão do GT era “vigiar os navios franceses, informando os seus movimentos através do acompanhamento radar, fora do alcance visual”.
Foi uma madrugada de muitas expectativas. Na sede da 2ª Zona Aérea o movimento de oficiais superiores era intenso e, logo na manhã do dia 28, as emissoras de rádio já divulgavam os acontecimentos das últimas horas para a população apreensiva. O governo também acompanhava os acontecimentos de perto. Pairavam muitas dúvidas sobre a atitude do navio francês quando encontrasse os navios da Marinha do Brasil.
Outra fotografia do Tartu feita pela FAB – Fonte – BN
Encontro em alto-mar
As atenções estavam voltadas para o possível encontro do Paraná com o Tartu, que em muitos aspectos eram equivalentes. Os armamentos possuíam similaridades, a força propulsora (duas turbinas a vapor, quatro caldeiras e dois eixos), as potências desenvolvidas e a velocidade máxima eram semelhantes. Em relação aos sensores, o radar de busca combinada DRBV22A francês era equivalente ao SPS-6 dos classe “Pará”, mas o grande diferencial do navio francês era a combinação deste último com o radar DRBI, fornecendo um quadro tridimensional das ameaças aéreas.
A bordo do Paraná a tensão era grande. O navio navegava às escuras. Os operadores dos radares mantinham atenção total às telas repetidoras e os vigias noturnos redobravam a vigilância.
O dia raiou com forte neblina. Passava das dez da manhã quando o Paraná estabeleceu contato radar com um alvo na superfície, a 36.000 jardas, marcação 330º. Tinha que ser o Tartu. As condições climáticas não permitiram identificação visual à distância. O Paraná, que navegava no rumo 000º, manobrou 20º para bombordo e aproximou-se do alvo. Antes de atingir a distância de 30.000 jardas (cerca de 27.500 metros), o navio passou a se comunicar por holofote. Depois dos cerimoniais marítimos, o Paraná aproximou-se a 27 nós (o Pará vinha logo atrás em velocidade reduzida) e, à distância de 14.400 jardas (cerca de 13 quilômetros), identificou o contato como o D636 Tartu, além de seis lagosteiros praticamente parados. Os contratorpedeiros brasileiros acompanharam os navios franceses por algum tempo e monitoraram as frequências de rádio, depois se afastaram. Do alto, um P-15 da FAB também acompanhava os movimentos.
Deste dia em diante, foi estabelecida uma escala de patrulha com o propósito de manter sempre um navio próximo dos pesqueiros e outro à distância, podendo intervir quando necessário.
O cruzador Barroso (C11) era uma unidade de respeito numa época em que os mísseis navais ainda estavam em desenvolvimento. Embora seus quinze canhões de 6 polegadas representassem grande ameaça a outras unidades navais, durante a crise de 1963 o navio não dispunha de munição deste calibre. Além disso, ele sofria problemas de propulsão, geração de energia elétrica, racionamento de água potável e entupimento da rede de esgoto – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
A Marinha do Brasil envia mais navios
Antes do Paraná detectar o Tartu, o contratorpedeiro Araguari havia partido do Rio de Janeiro na madrugada do dia 27, rumo a Recife. Às 9h45 sofreu uma avaria no leme e um problema nas máquinas na altura de Cabo Frio, Rio de Janeiro, o que só foi resolvido às 14h. O navio chegou a Recife em 1º de março.
O cruzador Barroso partiu do AMRJ no Rio de Janeiro em 28 de fevereiro, após alguns reparos emergenciais, mas não estava preparado para uma missão como a que se impunha. A viagem começou com as caldeiras nº1, 2, 3 e 4 em funcionamento, permitindo 15 nós de velocidade (quase 28 km/h). Porém, a caldeira nº4, que tinha sido emergencialmente reparada no dia 26, apresentou um tubo perfurado e a velocidade foi reduzida para pouco mais de 10 nós (18,5 km/h). Técnicos do AMRJ estavam a bordo para auxiliar no reparo das demais caldeiras, mas ainda assim o navio participou de toda a comissão com apenas três em pleno funcionamento, o mínimo necessário para o navio se “arrastar” sobre o mar.
A situação dos armamentos e munições não era mais animadora. O Barroso não dispunha de munição para seus canhões principais (quinze armas de 6 polegadas, em cinco torres triplas) e, ainda que tivesse, a torre nº3 estava inoperante desde 1958, e as outras duas estavam sem o controle automático. Somente duas das seis diretoras de tiro funcionavam (que realizavam a mira dos canhões) e os canhões de 5 polegadas da bateria secundária estavam sem o controle automático da diretora.
Outro navio da Marinha do Brasil seguindo para a área da crise de 1963 – Fonte – BN
Para completar, outros problemas se acumulavam e tornavam a vida difícil no interior do navio. Um tanque de óleo combustível não era utilizado por apresentar vazamentos, dois tanques de água potável também estavam com furos para o mar, o que obrigou a tripulação a economizar água. O turbo gerador nº4 estava no AMRJ sofrendo reparos, o que reduzia a capacidade de geração de energia elétrica a bordo em 25%. Com todos estes problemas, incluindo o entupimento frequente das redes de esgoto e de combate a incêndio, o Barroso só foi capaz de chegar a Recife em 6 de março, após quase uma semana de viagem!
Na noite de 1º de março, o submarino Riachuelo, em companhia da corveta Imperial Marinheiro, transformada em navio de socorro e salvamento, zarparam para Recife e Natal respectivamente. Embora o Riachuelo estivesse equipado com torpedos Mk.23, nenhum deles possuía cabeça de combate, ou material para detonação. Coube à FTM (Fábrica de Torpedos da Marinha) encher nove cabeças de exercício com trotil (um tipo de explosivo), para que o submarino as recebesse em Recife, e rezar para que as mesmas funcionassem em combate.
Em 1963 a Flotilha de Submarinos resumia-se a dois navios (Humaitá e Riachuelo) empregados como unidades auxiliares de adestramento das unidades de superfície. A Marinha do Brasil não possuía torpedos com cabeça de combate e teve que improvisar durante a crise da lagosta. Mas após o episódio a Flotilha foi completamente remodelada – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Antes mesmo do submarino Riachuelo fazer-se ao mar, o contratorpedeiro Marcílio Dias desatracou do AMRJ, levando uma carga preciosa de torpedos Mk.15 para os navios classe “Pará”. Sua viagem a Recife foi cheia de percalços. No cair da noite de 2 de março teve uma avaria de máquinas, que foi reparada. Em 3 de março, o navio “apagou” e ficou sem propulsão por cinco horas. Reparos de emergência permitiram rumar para Ilhéus a fim de aguardar reboque. O Barroso veio ao seu socorro e decidiu-se aguardar a chegada da corveta Imperial Marinheiro para rebocá-lo.
No dia seguinte, 2 de março, foi a vez do cruzador Tamandaré partir do Rio de Janeiro. Mesmo com as caldeiras nº1, 2 e 4 necessitando de retubulação e as demais com vazamentos, o navio seguiu rumo ao Nordeste. No dia 3, suspenderam os contratorpedeiros Apa e Acre que, juntamente com o Marcílio Dias e o cruzador Tamandaré, constituíram o GT 12.4. Os navios ficaram provisoriamente baseados em Salvador devido ao congestionamento do porto do Recife e ao pequeno calado e a pouca infraestrutura dos portos de Natal e Cabedelo, na Paraíba.
Ponte de comando do contratorpedeiro Greenhalgh – Fonte – AN
Por ordem do EMA, a Força de Minagem e Varredura, composta pelos navios Javari, Juruá, Juruena e Jutaí, também foi deslocada para o Nordeste, chegando a Recife em 1º de março. Os contratorpedeiros de escolta Bertioga e Baependi, então executando pesquisas oceanográficas no Maranhão (Operação Equalant) para a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), também foram solicitados para apoiar a Operação Lagosta. Como pode se ver, tudo que flutuasse e atirasse estava se deslocando para o Nordeste.
O Tartu é substituído
A França resolveu enviar o Tartu de forma solitária. Mais cedo ou mais tarde, um navio-tanque teria que abastecê-lo ou outra unidade de combate seria enviada para substituí-lo. Caso o navio-tanque Baise deixasse o grupo do Clemenceau, este e os outros nove navios que o acompanhavam ficariam sem apoio. Sobrava então a opção de substituir o Tartu por outro navio equivalente, mas o substituto surpreendeu os brasileiros e até mesmo muitos franceses: foi enviado o aviso Paul Goffeny, reconhecidamente um navio muito menos capaz em termos militares que o Tartu.
As estações radiogoniométricas passaram a rastrear as emissões eletromagnéticas do Paul Goffeny e descobriu-se que o encontro entre o Tartu e o aviso francês ocorreria em 2 de março. O comandante do GT 12.2 ordenou que o contratorpedeiro Pará se dirigisse ao local provável do encontro. Às 9h15 um avião da FAB comunicou ao Pará que já orbitava sobre os navios franceses e repassou a posição. O contato visual do contratorpedeiro da Marinha do Brasil com os navios franceses, que incluíam seis pesqueiros, ocorreu às 10h34. O Pará passou a acompanhá-los de longe e, às 12h59, o Tartu adotou o rumo 032º, em direção à África. Mesmo assim, o Pará permaneceu na região acompanhando a movimentação dos navios. No dia seguinte foi substituído pelo contratorpedeiro Pernambuco.
Uma mensagem do Tartu para Dakar solicitando o seu reabastecimento foi interceptada, indicando que o mesmo realmente se retirava da área. Para confirmar a informação, os P-15 acompanharam a viagem de retorno do Tartu por um longo tempo.
O contratorpedeiro Acre (D10) sendo reabastecido em alto mar pelo porta aviões Minas Gerais. A situação de alguns navios da classe “A” em 1963 era crítica. À época, a Marinha do Brasil privilegiava a manutenção da classe “Pará”, mais capaz que as classes “A” e “M” construídas no Brasil nas décadas anteriores.
A troca do Tartu pelo Paul Goffeny foi um grande alívio para os brasileiros, indicando que o Governo Francês havia recuado, mas não capitulado. O assunto perdeu destaque na imprensa, diminuindo de interesse para o povo francês. Somente entre os armadores e pescadores de Camaret houve uma revolta contra a atitude de seu governo.
Chegada dos reforços
O contratorpedeiro Marcílio Dias, rebocado pela corveta Imperial Marinheiro, fundeou em Salvador na noite de 5 de março, quando também atracaram em Salvador os contratorpedeiros Acre e Apa. Ambos deveriam receber os torpedos transportados pelo Marcílio Dias e levá-los a Recife, com o propósito de repassá-los aos navios da classe “Pará”.
Após uma longa e tumultuada viagem, o cruzador Tamandaré chegou ao porto de Salvador no dia 7. O cruzador trazia a bordo ferramental necessário para o reparo das caldeiras do Barroso, então atracado em Recife. No entanto, os itens só foram encaminhados para Recife (via aérea) uma semana depois!
Barco de pesca francês fotografado pela FAB – Fonte – BN
Também no dia 7 o Acre e o Apa partiram para Recife com a carga de torpedos. Os dois contratorpedeiros chegaram ao porto de destino no dia seguinte, mas o Apa entrou em emergência. Além de estar com seus geradores elétricos (a diesel) inoperantes, também possuía pouca água de reserva, pois o maquinário utilizado para destilar água salgada não funcionou corretamente. Atracou ao lado do Pernambuco e teve início a transferência dos torpedos.
O complicado e difícil trabalho ocorreu durante a noite e sob o olhar de uma multidão de civis aglomerados numa praça em frente ao cais. Num certo momento, um dos torpedos caiu na água, atrasando a conclusão da operação. Em outro, a válvula de segurança da caldeira do Paraná liberou vapor, com um forte ruído que assustou a “plateia”.
Enquanto parte dos navios da Marinha na zona de operação sofria reparos de emergência, as unidades do GT 12.2 continuavam monitorando os pesqueiros franceses e o Paul Goffeny.
Ainda em 7 de março um dos seis pesqueiros retirou-se da área. O que parecia ser mais um alívio, transformou-se em tensão quando surgiram notícias desencontradas sobre o navio de guerra Jaureguiberry (da mesma classe do Tartu) estar navegando rumo à costa brasileira. Porém, o navio tomou o rumo de Dakar e, no dia 8, mais um lagosteiro afastou-se do litoral brasileiro.
Prosseguia o revezamento dos navios brasileiros que monitoravam a área: no final da tarde do dia 9 o Araguari rendeu o Pará, que retornou a Recife. Na manhã do dia 10, o Paul Goffeny e os quatro lagosteiros restantes afastaram-se do Atol das Rocas, no rumo de Dakar. A informação foi confirmada por uma aeronave da FAB. Parecia ser o fim de um período de muita tensão.
Posteriormente, soube-se que a decisão francesa de deixar a área foi mais econômica do que política. Por ficarem fora da plataforma continental, os navios de pesca ficaram sem pescar por mais de um mês, acarretando grande prejuízo aos armadores.
Difícil Retorno
Na noite de 9 de março o EMA encaminhou ordem ao Comando-em-Chefe da Esquadra (ComenCh) para manter na área apenas um GT composto pelo cruzador Barroso e os contratorpedeiros Pará, Paraná, Greenhalgh e Marcílio Dias. O Baependi e o Bertioga seriam devolvidos à DHN para dar continuidade à Operação Equalant. Os demais navios deveriam retornar ao Rio de Janeiro.
Na manhã de 13 de março, partiram o Pernambuco (como nau capitânia, ou navio de comando da flotilha), o Apa, o Acre e o Araguari. No final da tarde o Acre, com sérios problemas, desincorporou-se do grupo com destino ao porto de Maceió, Alagoas.
E a Lagosta ficou – Fonte – BN
O Tamandaré e o Riachuelo partiram de Salvador e se juntaram ao grupo no final da tarde do dia 14. Na madrugada do dia seguinte, ao sul do Arquipélago de Abrolhos, o Apa apagou – antes de partir para o Nordeste, o navio havia sido retirado com urgência do dique Ceará e o reparo de solda nas costuras da chapa do tanque de reserva não foi bem executado, permitindo a entrada de água do mar. O Pernambuco foi prestar socorro, enquanto o Araguari e o Tamandaré seguiram viagem. A corveta Imperial Marinheiro, que partiu de Natal no dia 13, foi chamada para rebocar o Apa, mas este conseguiu restabelecer a propulsão e rumar para o porto de Vitória, Espirito Santo, antes da chegada da corveta.
No dia 16 de março, já próximo de Cabo Frio, foi a vez do Araguari apagar. O navio ficou sem propulsão por três horas, ao sabor da maré e envolto por denso nevoeiro. O problema foi posteriormente resolvido e o contratorpedeiro seguiu para o AMRJ, onde chegou no início daquela tarde. Naquele mesmo dia partiram do Recife os navios Barroso, Paraná e Pará, constituindo o GT 21.1.
Realmente era uma competição muito desigual entre os pescadores de lagosta da Bretanha e os das praias nordestinas, como esses da praia de Rio do Fogo, Rio Grande do Norte – Fonte – BN
Os últimos navios a deixar o Nordeste foram o Greenhalgh e o Marcílio Dias, que constituíram o GT 12.5, no dia 28 de março. Novamente a viagem teve percalços: ambos aportaram em Salvador no dia 29 por problemas de “água de alimentação”.
Em relação às aeronaves, o destacamento de sete P-16 do 1º GAE foi desmobilizado em 12 de março, permanecendo apenas dois exemplares em Natal. O retorno do último P-16 ocorreu no dia 18. Ao final da mobilização, o grupo realizou um total de quarenta missões, oito delas de caráter noturno, com um total de 254 horas e 20 minutos de voo.
Considerações finais
A Operação Lagosta foi mais um exemplo, dentre vários existentes na história brasileira, de como o Brasil é dependente de suas Forças Armadas para garantir sua soberania e defender os seus interesses. Pode-se, e deve-se, trabalhar com hipóteses de conflitos mais prováveis e enumerar potenciais agressores, mas as Forças Armadas devem sempre estar prontas para o pior e para o improvável, independentemente de como e de onde venha a ameaça. Isto já era uma verdade naquela época. No mundo atual é mais do que a garantia da sobrevivência.
Pesca artesanal de lagosta no Nordeste do Brasil – Fonte – BN
Pode-se dizer que foi um caso esporádico ou mesmo um evento solitário dentro de um amplo histórico de amizade entre Brasil e França, numa situação que dificilmente se repetiria. Para o desencanto dos defensores desta ideia, a situação praticamente se repetiu. No final de 1978, na chamada “Guerra do Camarão”, ambos os países chegaram a posicionar unidades militares nas proximidades do Cabo Orange, junto à fronteira entre o Amapá e a Guiana Francesa. Naquela ocasião a mobilização foi menor e somente o contratorpedeiro Rio Grande do Norte foi deslocado do Rio de Janeiro. No referido evento, quatro pesqueiros de bandeira norte-americana foram metralhados por navios da Marinha do Brasil e posteriormente apreendidos. Um deles, na época denominado Night Hawk, foi incorporado à nossa Armada.
Se a atitude belicosa da França foi uma surpresa, o que dizer da reação do Governo dos Estados Unidos em relação aos contratorpedeiros arrendados à época da Operação Lagosta?
Países aliados, e até mesmo parceiros em acordos de defesa mútua, podem assumir posições, se não neutras, diametralmente contrárias. Foi uma dura lição (e a história está cheia delas) de que não existem países amigos, mas sim países com interesses comuns. Quando estes interesses perdem o sentido ou são suplantados por outros maiores, os países “amigos” afastam-se. A propósito, durante toda a crise nenhum país, formal ou informalmente, apoiou ou sustentou a tese brasileira (da lagosta como recurso econômico de sua plataforma continental).
Quando irrompeu a crise da lagosta o contratorpedeiro de escolta Babitonga (D17) preparava-se para entrar em período de reparos. Dois anos depois ele foi convertido em aviso oceânico e seu armamento antissubmarino foi removido. Na foto, o Babitonga sendo reabastecido pelo porta aviões Minas Gerais – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Aprendeu-se muito com o episódio. A mobilização tempestuosa das unidades mostrou que uma marinha precisa estar devidamente equipada e seus homens perfeitamente adestrados durante o período de paz, para garantir um mínimo de unidades sempre prontas para situações emergenciais. Depender de verbas contingenciadas e ficar no aguardo de promessas de novas alocações orçamentárias, que vagam ao sabor de congressistas desinformados, não é a forma mais correta de se ter uma marinha digna.
Uma avaliação posterior mostrou que a mobilização e o envio de um grande número de navios de combate foram desnecessários. Porém, naquele momento, era difícil saber se a reação francesa ficaria limitada a um contratorpedeiro (depois substituído por um aviso), pois na costa africana havia uma Força-Tarefa tão ou mais poderosa que toda a Marinha do Brasil. Um ponto positivo deve ser bastante destacado: a movimentação dos navios brasileiros mostrou a determinação do Brasil em manter a sua posição e passou a impressão de que todos os meios estavam plenamente operantes e em estado de alerta. Na dúvida, o oponente resolveu não apostar no pior. Esse aspecto positivo não ameniza os problemas levantados. Pelo contrário, os realça. Determinação é fundamental, mas quando combinada a meios realmente efetivos, o resultado é muito melhor.
Pescadores nordestinos de lagosta na época da crise – Fonte – BN
O episódio mostrou também a importância de aeronaves de esclarecimento marítimo com grande raio de ação e dotadas de equipamentos modernos e sofisticados. Melhor ainda teria sido empregá-las (no caso dos P-16A) a partir do porta aviões Minas Gerais. Por um breve período o EMA não teve certeza de quantas e quais unidades estavam a caminho da costa nordestina, e com um grupamento aéreo embarcado seria possível monitorar todos os passos da Força-Tarefa francesa antes mesmo que esta deixasse a costa africana, revelando com antecipação a movimentação, número, tipo de unidades navais e estado de prontidão.
O fato é que, durante a crise, o único porta aviões da nossa Marinha esteve incapaz de navegar e assim permaneceu, atracado ao AMRJ. Possuir navio-aeródromo é uma capacidade para poucas marinhas no mundo, mas contar com apenas uma unidade desse tipo é jogar com a sorte, pois o navio pode não estar disponível quando necessário.
Em relação ao acompanhamento dos navios franceses, merece destaque o excelente trabalho realizado pelas estações ERGAF no monitoramento das emissões eletromagnéticas, de grande utilidade para o serviço de inteligência da Marinha. Utilizando apenas duas estações e uma infraestrutura modesta, o EMA permaneceu atualizado constantemente sobre as trocas de mensagens entre os navios franceses.
Fonte – BN
Relegada praticamente ao papel de uma unidade auxiliar de adestramento, a Flotilha de Submarinos pouco poderia fazer naquela ação.
Eram apenas duas embarcações, com tecnologia da II Guerra Mundial. Além de serem unidades “pré-snorquel” numa era onde já navegavam submarinos nucleares, não possuíam armamento para um engajamento (torpedos com cabeça de combate), pois na nossa Marinha cumpriam mais o papel de ameaças submarinas para exercícios das unidades de superfície. Deve-se ressaltar o louvável esforço da Fábrica de Torpedos da Marinha em encher nove cabeças de exercício com trotil e transformá-las em cabeças de combate.
Depois da Operação Lagosta, a Marinha do Brasil começou a remodelar a Flotilha de Submarinos nos aspectos doutrinário e material. Em maio de 1963, ou seja, alguns meses após os acontecimentos narrados aqui, a designação foi modificada para Força de Submarinos (ForS).
Preparação da lagosta após sua captura – Fonte – BN
Naquele mesmo ano foi criada a Escola de Submarinos e outras duas unidades de versão um pouco aperfeiçoada, provenientes dos Estados Unidos (Bahia e Rio Grande do Sul) foram incorporadas. Ambos ajudaram no adestramento das tripulações, numa época em que a Marinha do Brasil passou a estudar a aquisição de um tipo de submarino moderno. Foi quando surgiram os primeiros estudos que depois definiram a aquisição de três submarinos novos, de origem britânica, da classe “Oberon” (aprovados no Programa de Construção Naval de 1968).
Um caso histórico como este, obviamente, merece uma reflexão mais profunda. Porém, o episódio é um bom exemplo da importância de manter em boas condições as Forças Armadas, em especial a Marinha. Não se improvisa uma esquadra do dia para a noite. Construir uma marinha efetiva custa dinheiro e leva tempo, mas é fundamental para países como o Brasil, cujas interações com as demais nações do mundo, das mais modestas às mais poderosas, se dão predominantemente pelo mar.
Fontes consultadas e recomendações de leitura:
SILVA, Oscar Moreira da. A Guerra da Lagosta vista por um tenente 40 anos após. Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v.124, n. 1-3, p. 97-107, jan-mar. 2004.
BRAGA, Cláudio da Costa. A Guerra da Lagosta. Rio de Janeiro: SDM, 2004.
BECKER, Laércio. O P-16 Tracker e a Aviação Embarcada. Rio de Janeiro: INCAER, 2009.
LESSA, Antonio Carlos. “É o Brasil um país sério? A história da mais longeva anedota da política exterior do Brasil”. In: MARTINS, Estevão Chaves de Rezende (org) Relações Internacionais: visão do Brasil e da América Latina. Brasília: IBRI, 2003. p. 187 – 222.
LESSA, Antonio Carlos. A Parceria Bloqueada. As relações entre França e Brasil 1945-2000. Tese de Doutorado. Brasília, Universidade de Brasília, 2000.
Fonte – Revista O Cruzeiro, Edição de 05 de dezembro de 1964, págs. 28 a 33.
Esse material que transcrevemos foi produzido em 1964 pelo falecido jornalista Audálio Dantas, quatro anos antes da finalização da construção do açude Cocorobó, uma obra do Governo Federal que cobriu a antiga Canudos. Audálio foi até o sertão baiano para conhecer aspectos e fatos do lugar antes da obra ficar pronta e percebeu que aquela barragem não conseguiria apagar a História de um dos maiores e mais sangrentos conflitos brasileiros. Quando ele lá chegou haviam se passados 67 anos do final da Guerra de Canudos, mas o jornalista Audálio conseguiu interessantes relatos de poucos sobreviventes ainda vivos e até mesmo de um ex-combatente, um menino na época da guerra, chamado Antônio Bruega. Realmente um relato muito interessante.
No ano 1896, meados de novembro, o Governo, que morava e dava presença somente nas “terras grandes” de perto do mar, chegou pela primeira vez às terras do sertão de Canudos, num ranger de dentes, para combater o povo de lá, que andava de cabeça virada por causa de um certo Antônio Vicente Mendes Maciel, mais conhecido como “O Conselheiro”.
O governo era a República, há pouco nascida; e, até então, como no “tempo do Rei”, o sertão vivia ignorado. Foi preciso que um homem de longos cabelos desgrenhados, vestido num camisolão azul atado à cintura por um cordão de frade franciscano, gritasse por todo o sertão o seu grito louco de “enviado de Deus”, a anunciar terríveis profecias e depois amaldiçoar a República — a “Lei do Cão” — para que o Governo desse presença no sertão de Canudos, síntese de muitos sertões.
Antigo cruzeiro de Canudos na década de 1940.
Só que aquele sertão estava em pé de guerra “de nação contra a mesma nação” — a guerra mais terrível que já se travou em terras do Brasil. Tenente Pires Ferreira, com 104 soldados, foi quem primeiro chegou lá, em nome da República, para dar combate ao grupo de “fanáticos monarquistas” de Antônio Conselheiro, gente que do rei só ouvira falar. Chegar a Canudos, que ficava, com seus cinco mil casebres, no meio do sertão mais brabo da Bahia, os soldados não chegaram. Voltaram de Uauá, depois de uma batalha terrível; a tropa fora assaltada de surpresa por um bando de jagunços que até ali chegara de madrugada, numa fantástica procissão em que se misturavam aos estandartes religiosos as espingardas, os facões, os chuços de vaqueiros, as foices — as armas que possuíam para enfrentar a “força do governo”, bem aparelhada com armas de repetição. Foi uma luta desigual, muita gente do sertão caiu, dez soldados também. O chão do Uauá ficou encharcado de sangue — o primeiro sangue que correu na guerra fratricida. E muito mais sangue correria, do ano 1896 ao 1897, mês de outubro, quando Canudos — Jerusalém cabocla, tapera mártir — foi arrasada a ferro e fogo sem se render, porque homem nenhum de lá ficou de pé. Lutando por um Deus vingativo que lhes anunciava Antônio Conselheiro e vagamente por um regime de governo que para eles fora sempre uma abstração, aqueles sertanejos broncos escreveram páginas incomparáveis de heroísmo. Durante quase um ano, a guerra ensanguentou o chão seco do sertão, para onde convergiram forças militares de todo o país. E, depois de sucessivos reveses sofridos pela “força do governo”, que os jagunços, diante de suas vitórias, já chamavam de “fraqueza do governo”, houve o grande cerco final, a fulminante investida de milhares de soldados contra a fortaleza de Canudos. E não restou pedra sobre pedra: ficaram “muitos chapéus e poucas cabeças”, conforme anunciara muitas vezes, em suas delirantes profecias, Antônio Conselheiro.
Foto de Audálio Dantas em Canudos, cujas edificações e ruínas aqui mostradas se encontram cobertas pelas águas do Açude de Cocorobó. O que as fotos desse texto mostram é na verdade a segunda vila de Canudos, pois a primeira foi arrasada pelo Exército Brasileiro após a vitória sobre os seguidores de Conselheiro.
A República, que ignorava aquele povo e não soubera julgar as verdadeiras razões de sua loucura coletiva, cometera o que Euclides da Cunha, o grande intérprete dos sertões, tão bem classificou de “crime da nacionalidade”. Mas a honra da República fora salva. Canudos, a imensa tapera que se erguera à beira do rio Vaza-Barris como uma cidade sagrada, para acolher o “povo escolhido de Deus”, transformou-se num montão de ruínas e de cadáveres insepultos. Os “monarquistas fanáticos” haviam finalmente sido exterminados. Mas um dia, poucos anos depois da tragédia, gente daquele mesmo povo voltou e ergueu no mesmo local — o imenso cemitério em que se transformou Canudos — outro povoado. De gente pacata, talvez a mais pacata desta nossa vasta República.
Canudos viveu, desde o seu ressurgimento, por volta de 1907, até 1951, a sua vida “sem muita vida”, a modorrar sob a soalheira que faz o mundo tremer. Vida igualzinha à de centenas de outros povoados dos sertões. Continuava esquecida pelo governo da República.
Gente de lá só era lembrada de vez em quando, após a passagem de um repórter ou de um turista mais contemplativo. Ainda se encontrava jagunço brigador com nome bem grande gravado na História, como Pedrão e Manuel Ciríaco, que saíram antes do extermínio. E poetas sertanejos, contando e cantando em versos as histórias dos Belos Montes do Conselheiro e das lutas ferozes que se travaram nas caatingas. Gente de lá, basicamente a mesma dos tempos do Conselheiro, só não sabia era explicar aquelas histórias. Os mais velhos, no seu jeito desconfiado, ainda evocavam a figura do grande místico com uma simpatia mal disfarçada. Alguns deles até se lembravam de frases pronunciadas pelo Conselheiro nos sermões pregados na igreja nova, que também foi fortaleza e terminou sendo destruída por balaços de canhão. Palavras que têm também assentamento fiel na História, como aquela profecia, que escreveu assim: “Em 1896 hade rebanhos mil correr da praia para o certão, então o certão viverá praia, e a praia viverá certão”.
Foto de Audálio Dantas em Canudos.
O sertão do Conselheiro, pregador inculto que se abeberara nuns poucos livros litúrgicos, como Horas marianas e Missão abreviada, era ainda mais sertão, assim escrito: “certão”. Um sertão que seria redimido no dia em que o rebanho de gente das “terras grandes” de perto do mar visse a grande transformação e corresse para lá, terra que deixaria de ser “certão”.
Pois o povo mais velho de Canudos contava essas histórias, a olhar para os lados do Vaza-Barris, rio que corre por lá, quando o governo da República chegou pela segunda vez e anunciou: “Canudos será destruída”. Acreditaram uns, não acreditaram outros: só se fosse ainda por castigo. Mas a sorte de Canudos estava selada, escrita nuns papéis trazidos por um doutor engenheiro — o projeto de uma barragem para represar as águas do Vaza-Barris, na garganta de Cocorobó, e sepultar sob as águas todo aquele trágico pedaço de chão.
Canudos na década de 1940.
Quase certo, gente mais velha de lá deve ter pensado que a profecia do Conselheiro estava por se cumprir e que chegada estava a hora de o sertão virar praia. Um poeta sertanejo logo escreveu versos saudando as águas que viriam, purificadoras, para matar a sede e criar vida e para fazer praias enfeitadas com muita fartura de legumes nos lugares onde só há mandacaru e xiquexique. As águas que chegariam “procurando dar aos sertanejos agasalho e dos mortos de Canudos apagando o pó”. E outros versos compôs o poeta, chamado José Aras, enquanto os engenheiros faziam os primeiros estudos no local destinado à barragem:
O vasto cemitério de Canudos
Coberto d’água será um dia
A lua melancólica e os astros mudos
Glorificarão os mortos em harmonia.
Foto Audálio Dantas.
Foi assim, em alvoroço sertanejo, que o povo do sertão de Canudos recebeu os homens do governo que lá chegaram com a missão de destruir pela segunda vez o arraial. A República se fizera novamente presente, só que agora a missão era de paz. Em lugar de canhões e das “manulichas”, vieram máquinas de escavar terra, que logo começaram, como enormes e estranhos bichos, a roncar nas margens do Vaza-Barris, na garganta do Cocorobó, exato lugar onde os jagunços comandados por Pedrão lutaram uma luta terrível contra cinco batalhões comandados pelo General Savaget. Pedrão, a quem Euclides da Cunha chamou de “o terrível defensor de Cocorobó”, ainda estava vivo (morreu em 1958) e foi muitas vezes assistir àquela invasão. Olhava, com admiração quase infantil, o trabalho daquelas máquinas — a nova “força do governo” — que roncavam na beira do Vaza-Barris, cujas águas vira muitas vezes tintas de sangue.
Pedrão morreu e não viu o açude, as águas claras da paz a fazer o sertão virar mar.
Porque a missão de paz do governo em Canudos foi, aos poucos, transformando-se numa guerra contra o povo de lá. Dessa vez, apenas uma irritante guerra burocrática, de marchas e contramarchas, enquanto se joga dinheiro na garganta do Cocorobó e — diz o povo, voz de Deus — também em gargantas muito maiores, de gente que manobra com ele.
Foto Audálio Dantas.
Em 1954, três anos depois de iniciadas as obras da barragem, o Departamento Nacional de Obras Contra as Secas — Dnocs — já promovia desapropriações de casas e roças no povoado de Canudos e em toda a área prevista para ser inundada (26 quilômetros quadrados). Pela casa de Maria Mendes, irmã de Manuel Ciríaco, sobrevivente da guerra anterior, deram 2.600 cruzeiros, que terminaram se reduzindo a 1.900, porque um tal de procurador que foi receber o dinheiro em Salvador cobrou 700 pelo trabalho. Quem tinha roça de beira de rio, com muito legume crescendo, também recebeu seus “poucos contos de réis” e ficou desorientado, sem saber se continuava ou não, pois, enquanto uns diziam que “o açude vai ficar pronto no ano que vem”, o pessoal do governo não informava nada com precisão. Muitos abandonaram casas e roças, antes que um dia vissem a inundação. Em muitos casos o dinheiro recebido a título de indenização não deu nem para as despesas da mudança. Desse jeito, em verdade, o açude de fazer o sertão virar mar não era construído para o povo de Canudos, indiretamente expulso do seu pedaço de chão — o chão seco e triste da caatinga, mas o chão amado de sempre.
Há os que ficaram, à espera da água (Canudos ficará sob 11 metros de água), e há os que vieram ocupar casas vazias, gente retirante de outros sertões. Enquanto isso, a barragem subia, a barragem descia, porque primeiro ia ser uma barragem em curva, mas depois os técnicos descobriram que era melhor uma barragem reta. E recomeçaram tudo, entra engenheiro, sai engenheiro, obras param e obras recomeçam, até hoje, treze anos depois daquele dia em que o governo da República chegou a Canudos em missão de paz.
Ruínas de casas de Canudos na década de 1940.
Nem um engenheiro nascido nas mesmas terras de Canudos, chamado Accioly, conseguiu levantar a barragem. Saiu de lá em julho deste ano e foi responder a um inquérito, acusado de desvio de verbas e material. Agora, lá estão dois novos engenheiros — Waldemar Correia Lopes e Antônio Carlos de Mello — em nome do governo atual. São moços e estão com vontade de trabalhar. Mas não sabem — nem podem dizer — quando o açude estará terminado. Tudo dependerá, naturalmente, da boa vontade (e das verbas) do pessoal das “terras grandes” de perto do mar e agora também das terras de outro sertão — Brasília.
O açude que o povo de Canudos espera será possível quando estiver concluída a barragem reta, a última a ser projetada, de 1.300 metros de extensão, 32 metros de altura e 196 metros de largura (na base). Os dois novos engenheiros encontraram as obras na seguinte situação: prontas as fundações e iniciados os trabalhos de construção de um enrocamento de sustentação da barragem, que será de terra. Atualmente se processa também o tratamento de rocha das fundações, por meio de injeção de cimento. Isso feito, a barragem poderá ser erguida acima do nível do rio. Se houver os recursos necessários, será possível barrar as águas do Vaza-Barris no próximo ano, aproveitando-se o período entre duas enchentes (o rio é seco praticamente durante dez meses). Se isso for conseguido, em janeiro de 1966, quando se comemora o centenário de nascimento de Euclides da Cunha, as terras de Canudos começarão a ser cobertas pelas águas que apagarão, simbolicamente, uma imensa nódoa em nossa História. Os senhores das verbas poderão prestar essa homenagem ao nosso grande escritor, ao mesmo tempo que acabarão com a angústia do povo que tão bem ele soube interpretar. Depois, o açude não será só “um mar no meio do sertão”; será, principalmente, fator de melhoria para o povo de lá. A Várzea do Canché, de terras planas e boas a se estenderem até os limites de Jeremoabo, está incluída no plano de irrigação (10.000 hectares) que empregará as águas represadas. Não se destruirá Canudos em vão.
Construção do Açude de Cococrobó em 1964 – Foto – Audálio Dantas.
A Canudos da espera, do sai não sai, é uma cidade que morre aos poucos, por causa desse açude que o governo mandou fazer em Cocorobó. Uma agonia que se prolonga há treze anos. Gente de lá, hoje, vive como o próprio lugar: bocejando à espera do último dia, que poderá ser daqui a um ano, ou dois, ou dez, quem sabe?
São umas noventa casas, a maioria em ruínas. Umas vinte e poucas famílias têm morada lá, umas vivendo de plantar em tempo de chuva e criar bode; outras, do trabalho na estrada que passa perto ou nas obras do açude (em Cocorobó moram umas 2.000 pessoas, gente dos trabalhadores nas obras); e outras, “do que Deus for servido”. Ao sol, presença constante de todos os dias, Canudos é já uma cidade morta. A paradeira, o mormaço a tudo encobrem — casas e gentes. Vez ou outra, uma velha de xale negro à cabeça atravessa a praça, em pleno tremer do sol sobre o chão avermelhado e seco. Mas passa como uma sombra, quase irreal, e logo desaparece, engolida por uma porta qualquer.
Sinal de vida, vida, que ainda há são os meninos que aparecem quando o sol se faz menos presente, nos fins de tarde, a brincar no vazio da praça ou por entre as ruínas do que já foi casa de moradia. Esses meninos, que se misturam aos bodes saltadores em seus brinquedos, ignoram a agonia de Canudos, como ignoram o drama terrível que ali se desenrolou. Essas casas que restam intactas e as ruínas em meio às quais eles brincam foram edificadas com o barro embebido de sangue e sobre os ossos dos que tombaram, indomáveis. Essas crianças e esses bodes pulam, alegres, no chão do maior cemitério nacional. Um cemitério que se fez um povoado e agora agoniza. Até o dia de ser sepultado para sempre sob as águas.
Memória de Antônio Bruega, que dá testemunho de tudo
E disse Antônio Bruega, que foi menino de olhos e ouvidos abertos para tudo o que aconteceu:
Tudo aquilo foi uma “ordem”, muito alta, que tinha de ser cumprida, umaprofecia que corria o Mundo dando o aviso: neste sertão vai ter uma guerra deirmão contra irmão.
E disse mais Antônio Bruega, ao começar a dar seu testemunho, na sala de chão batido de sua casa, no meio da caatinga, três léguas distante de Canudos:
A verdade eu falo; gosto da verdade e não piso nela, senão escorrego e caio.
Do apóstolo Antônio Conselheiro e do que veio depois por via dele, nos espantos do sertão, é que Antônio Bruega, de nome verdadeiro Antônio Ferreira Mattos, dá testemunho de muito valimento, porque dele nunca antes se ocupou repórter perguntador nenhum. Não foi ele nenhum jagunço brigador, que idade para isso não tinha nos tempos da guerra. Mas viu e sentiu tudo — o desenrolar daquele drama sem paralelo na História.
Antônio Bruega, ex-combatente da Guerra de Canudos, clicado por Audálio Dantas.
Só sei que eu tinha treze anos em 1897, porque assim falou meu pai dentrodum piquete, uns dias antes do fim de tudo. Agora, o senhor faça a conta econfira: já vou entrando nos oitenta. Mas memória boa eu tenho e vou contartudo, exato como foi.No princípio, pelos 1893, quando o Conselheiro chegou nos Canudos, já foipor via de um destempero que houve no lugar Bom Conselho, onde ele serevoltou e disse pro povo não pagar os impostos pra Lei da República. Saiu delá já sabendo que vinha força atrás dele. E levou muita gente, no rumo deCanudos, mas parou no Massetê, e lá a força o alcançou, e houve briga, e houvesangue.Era a “ordem” que principiava a ter cumprimento, vigie o senhor.
Contar esse pedaço de história, de que não foi testemunha de vista, Antônio Bruega conta porque ouvia tudo da boca dos mais velhos, “dentro do Canudo”, antes e durante a guerra que lhe matou pai, mãe e seis irmãos. Dentro de Canudos, mesmo, ele viveu e sobreviveu para contar tudo. Foi no tempo que durou a guerra. O pai tinha roça ali perto, nos lados do Angico, uma légua retirada. A gente dele ia quase todo dia ouvir sermão do Conselheiro e, quando começou a chegar tropa do governo, foi toda morar “dentro da rua”, onde havia mais proteção.
Como era o Conselheiro?
Ah! Era ver um dos apóstolos. O trajamento era comprido, batendo nos pés, eo cabelo batia no ombro. E dizia pra ninguém aceitar a Lei da República, quede Deus não era. Quem estava do lado de Deus Bom Jesus não morria; só faziase mudar pro céu.
Antônio Bruega.
O menino Bruega, como toda a gente que lá vivia, acreditava em verdade que o Conselheiro era santo mesmo. E hoje, pelo sim, pelo não, há a dúvida, Bruega nega e afirma. E a justifica:
Naquele tempo todo mundo dizia que ele era santo, e eu também acreditava.
Não era o Santo Conselheiro figura que se mostrasse a toda hora, não senhor. Vivia quase sempre dentro da casa dele, com guardas e beatos. Bruega o viu nos sermões e quando, já a guerra tomando conta do sertão, mandava fazer fogueira com o dinheiro maldito da República. E quando, um dia, uma tropa tomando chegada, os homens foram ouvi-lo sobre o que fazer. Quem mandar para receber a “fraqueza do governo”? E respondeu-lhes o Conselheiro:
João Abade ou qualquer outro desses homens de vergonha.
Canudos no final da década de 1960, próximo do momento que o local seria coberto pelas águas do Cocorobó.
Menino Bruega viu muito e ouviu muito, da igreja nova, na beira do Vaza-Barris, na Rua da Caridade, num dos extremos da cidadela de Canudos. E muitos foram os seus espantos, nesse ver e ouvir. Um foi no dia em que as tropas do Major “Febrone” (Febrônio de Brito) chegaram à serra do Cambaio, já esperadas pelos jagunços entrincheirados. Bruega faz um parêntese na sua história e diz que “na obra deles (a história escrita fora do sertão) escreveram que era 8 mil jagunços, mas não era, não”. Pois naquele dia, bem cedinho, o pai mandou-o à roça, no Angico, a ver se a chuva (caíra trovoadão na véspera) não enchera demais o riacho das Umburanas e invadira as plantações. Foi e voltou, numa carreira. Quando estava numa baixada, perto do Alto do Mário, ouviu o estrondo de um trovão. Olhou pro céu, estava limpo, sem nuvem nem jeito nenhum de chuva. Houve o segundo estrondo, e “então eu conheci que não era trovão, era o fogo da tropa, era o fogo da ‘peça’ (canhão) de que tanto o povo falava na rua”. Quando chegou a Canudos, viu o alvoroço, que um aviso tinha vindo do Cambaio — “morreu muita gente nossa”. O irmão mais velho dele estava lá, e o menino pensou com mais intensidade na morte. Mandaram um reforço — “uns 50 homens, que não mandavam de muitos, não”. João Abade era quem escolhia os combatentes e dizia: “Vão vocês, se tiver precisão, vai mais”.
Naquele fogo morreu gente muita, gente da Rua do Canudo, no combate quese deu na Lagoa do Cipó, lugar de acampamento do Major “Febrone”. Água dalagoa, depois, ficou uma vermelhidão e ficou sendo aquele lugar chamado aLagoa do Sangue.
O mesmo local da foto anterior no ano de 1964 – Foto – Audálio Dantas.
Bruega dá testemunho, bem dado, e tudo confere com a História, com pequenas diferenças, principalmente de pontos de vista, que o dele é o do povo de Canudos, já se vê. Major “Febrone”, militar de muita correção, viu que a luta, naquelas condições encontradas na caatinga, que seus soldados não conheciam, com gente braba como aqueles jagunços, seria um inútil derramamento de sangue. E ordenou a retirada. Arma de soldado, ficou por lá, na caatinga, e serviu para os combates que vieram depois. Como o de Moreira César, que chegou “num cavalo pampa do tamanho desta casa”, querendo acabar com Canudos num instante e terminou se acabando ele, quando já ia entrando na rua. Foi um tiro que um jagunço deu, e o comandante ferido foi a desgraça da tropa, que terminou numa debandada de fazer dó, a correr pela caatinga, “os macacos na frente, os jagunços atrás deles”. Na debandada deixaram até o corpo do comandante ferido no caminho.
E disse Bruega:
Foi muita gente fidalga correndo de pé no chão!
E veio o fim, depois, quando chegaram forças de tudo que era lugar, mais de 5 mil soldados, para acabar tudo de uma vez, cercando Canudos por todos os lados. Quem tinha saído antes, muito bem; quem não, jeito nenhum tinha mais “nem que a gente voasse, mesmo assim era derrubado; quanto mais andando no chão”. O cerco durou muitos dias, pra deixar o pessoal sem remissão de comida e de água. E quem não morreu de fome e de sede morreu no grande incêndio final. Restavam poucos homens para a luta, assim mesmo com fome e sem munição. Nem respondiam a tiro de soldado, pra não ficar sem bala na hora de uma precisão maior. E o bombardeio era de manhã a noite, sem paradeiro. Mulher e menino ficavam dentro da igreja toda de pedra ou não davam presença na rua.
Foi em Canudos que o gênio de Euclides da Cunha criou a frase “O sertanejo é, antes de tudo, um forte”. E é mesmo!
No dia do fim de tudo, o menino Bruega estava num piquete, junto com o pai. Quem comandava era um Antônio Félix do Campo Alegre, morador na rua que lhe dava o nome. A força foi apertando o cerco, assim “como quem fecha a boca de uma mochila”. Do piquete, o menino via “o mundo fervendo”. O tiroteio era tão grande “que tomava as oiças da gente e estremecia a terra”. Assim ele considerava quando veio um portador, com aviso:
Vamos socorrer a igreja, que os soldados estão entrando!
Os que estavam na Rua do Campo Alegre eram os últimos defensores de Canudos. E desceram na direção da igreja-fortaleza, mas não tiveram valia, que os soldados já a haviam tomado. Gente de Canudos brigava como podia, no ferro frio, que munição já não tinha.
Canudos na década de 1940.
Antônio Félix do Campo Alegre descobrira uma trincheira, buraco no chão, e lá ficou. Foi quando um beato do Conselheiro levantou uma bandeira branca e desceu na direção da igreja, para pedir paz. Depois voltou dizendo que todos se entregassem, mas ninguém quis isso, não. Antônio Félix do Campo Alegre disse, o menino Bruega ouviu e agora dá testemunho:
Se esse beato vier aqui, o primeiro a atirar nele sou eu!
Antônio Félix do Campo Alegre morreu no seu buraco, com outros companheiros, a ferro frio. O irmão do menino Bruega, Evaristo, foi apanhado vivo naquele dia, mas morreu no outro, degolado, como todos que escaparam do fogo vingativo da República. A mãe morreu sob os escombros da igreja nova, e ele ficou na casa de uma tia, de nome Rufina, até que a fome e a sede o levaram aos vencedores. Queria se entregar de noite, mas a tia disse que não, porque soldado, embriagado pela vitória, andava abusando de mulher que pegava de noite na rua. Por isso, muitas delas se jogavam nos incêndios dos casebres, com os filhos, para não sofrerem a afronta.
Foto Audálio Dantas.
Com Antônio ficara o irmão menor, chamado Pedro, de 6 anos. E foram, junto com as mulheres e outros meninos, para um campo de prisioneiros no riacho do Papagaio. Deitaram-se na areia, exaustos, mas soldado não deixava ninguém dormir, não, senhor. Obrigavam a gente jagunça a dar vivas à República vitoriosa.
Viu soldado procurar arma enfiando a mão em seio de mulher. E pensou, lembrando os sermões do Conselheiro, que aquilo era a Lei da República, “Lei do Cão”!
Depois foi a marcha dos prisioneiros — só mulheres e crianças, que os homens morreram todos — no rumo de Monte Santo. E a ordem era matar quem parasse no caminho. Dividiram os prisioneiros em grupos, cada qual vigiado — aqueles infelizes rotos e mortos de fome — por 10 ou mais soldados.
Como se encontrava na década de 1940 o canhão inglês Withworth de 32 libras, a famosa “Matadeira”, utilizado pelo Exército em Canudos e destruído corajosamente pelos seguidores de Antônio Conselheiro.
No grupo que ia ele, uma mulher ferida na perna, de nome Juana, não aguentou, apesar de todo o esforço. Foi quando pararam para beber água no Calumbi que Juana disse: “Não aguento mais, valha-me Nossa Senhora”, mas as companheiras a animaram, e ela conseguiu ir até o lugar chamado Boa Esperança e lá caiu. E então três soldados descarregaram as carabinas nela. Menino Bruega olhou pra trás, mandaram que ele olhasse para a frente. Ele mesmo tinha ferimentos (nas mãos e na clavícula), cujas marcas tem até hoje, mas olhou sempre para a frente. Até chegar a Monte Santo, prisioneiro da República.
Logo a República perdoou àquele menino o crime de haver nascido em sertão de tão longe. E ele voltou ao chão de Canudos, para ser pastor de bodes. Hoje, sem querer e sem dizer, é ainda jagunço — na paz de sua caatinga. Quando dava o seu testemunho, dividia bem o seu povo (“nós”) e os de fora (“eles”).
— Quando os “macacos” vieram aqui…
— No tempo da guerra?
— Não, senhor, outro dia mesmo.
Velho Bruega falava de uma comissão militar que estivera há poucos dias em Canudos.
Não Existe Amizade Entre Nações, Apenas Interesses – Um Químico Americano Preso no Recife – A Pronta Atuação dos Funcionários do Consulado dos Estados Unidos Para Proteger Seus Compatriotas – Uma Acusação de Assédio e Uma Mentira – Uma Jovem e Bela Norte-Americana Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
O mundo das relações entre os países, o mundo dos diplomatas, é sempre uma atividade interessante e com características próprias, possuindo atuações que muitas vezes não ficam tão distantes do que acontece no mundo dos simples mortais. Pois quando os diplomatas estão nos engalanados salões dos palácios atuando frente a frente, tudo são sorrisos, apertos de mãos, cordialidades e gestos agradáveis. Mas por trás, se determinados interesses das nações não são atendidos em vários níveis, todos os outros países são vistos como “inimigos”, mesmo que nunca tenham declarado guerra entre si. Enfim, nos escritórios escondidos das embaixadas não existe amizade entre nações, apenas interesses!
Afundamento de navio na costa brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, de maneira um tanto óbvia, essa situação se tornou extremamente intensa. No caso do Brasil o ditador Getúlio Vargas várias vezes bailou na beira do precipício com alemães, norte-americanos, italianos e ingleses. Todos interessados nas ricas matérias primas existentes em nosso vasto território e na privilegiada posição estratégica de Natal em relação ao Atlântico Sul, enquanto Getúlio, o Gegê, buscava trazer para o país investimentos em infraestrutura.
Em meio a essa situação nas altas esferas, os membros dos aparatos de segurança em todo Brasil recebiam ordens expressas para manter a vigilância sobre os atores que participavam desses movimentos diplomáticos, principalmente contra os declarados inimigos, mas também os ditos amigos. Evidentemente que o resultado dessas ações de vigilância poderia mostrar (como mostraram) ações beligerantes de agentes estrangeiros contra nosso país, mas em outros casos eram os nossos aliados que agiam de maneira estranha e chamavam atenção da polícia brasileira.
Trago para vocês dois casos envolvendo cidadãos norte-americanos no Nordeste do Brasil em 1942, que bem podem ser uma espionagem descarada de agentes de um país aliado contra o Brasil!
O Químico Americano Preso no Recife
Segundo um prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), em Recife, na manhã de 4 de julho de 1942, o contingente do 9° Grupo de Artilharia Autotransportado, ou 9° GAAuT, havia deixado seu quartel em Olinda e se encontrava na Rua do Hospício, próximo ao Parque 13 de maio, antes da realização de um evento definido como uma “parada”. Talvez fosse uma apresentação do 9° GAAuT, recém-chegado à Pernambuco, ao comandante local do Exército Brasileiro, já que o quartel general era nas imediações, onde atualmente se localiza o Hospital Militar da Área do Recife. Segundo o advogado Ricardo Argm essa área é próxima dos prédios da Faculdade de Direito de Pernambuco e da Câmara Municipal da capital pernambucana.
Desfile de tropas brasileiras na década de 1940.
Ocorre que enquanto aguardavam o início do evento, os militares perceberam dois homens observando o material bélico do 9° GAAuT e na mesma hora o comandante interino, o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde, mandou prender aqueles dois estranhos. Um dos homens era brasileiro e se chamava Martins e o outro, claramente um estrangeiro, afirmou ser cidadão norte-americano e seu nome era “Thompson”. O tenente-coronel Cyro Nole ordenou que aqueles elementos fossem levados à sede da Delegacia de Ordem Pública de Recife e apresentados ao delegado Fábio Correia de Oliveira Andrade.
O nome do brasileiro era Antônio Martins da Rocha e no documento pesquisado não ficaram maiores informações sobre essa pessoa. Já sua detenção foi explicada por ele fazer “referências desairosas à tropa formada”. Com relação ao estrangeiro ele foi detido por que “tirava dados sobre o efetivo e a organização militar”.
Na delegacia o que chamou atenção de verdade dos policiais foi a mentira que o gringo disse em relação ao seu nome.
Bernard Arthur Weimer.
Não demorou e os policiais descobriram que o tal “Thompson” era na verdade o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer, de 39 anos, natural da cidade de Chicago, estado de Illinois, e formado em 1925 pela Universidade de Wisconsin. Weimer estava no Brasil desde 1938, onde trabalhava no Rio de Janeiro na empresa Indústrias Químicas Brasileiras Duperial, atual DuPont, onde exercia a função de gerente da seção técnica. Ele também havia viajado para Recife e Natal, respectivamente em fevereiro e maio de 1941, mas não explicou a natureza dessas viagens.
O coronel Cyro Nole enviou um ofício, com o número 9-S, ao delegado Fábio Correia, onde solicitava que após “Thompson” prestar depoimento, ele fosse enviado para a Segunda Seção (S2) do Estado Maior da 7ª Região Militar do Exército. Para os que desconhecem o que venha a ser a chamada “Segunda Seção” no âmbito das unidades militares do Exército Brasileiro, é o setor que trata da parte de inteligência, onde militares especialmente treinados se dedicam a coleta e análise de informações sigilosas.
Mas o estrangeiro bisbilhoteiro nem sequer “esquentou banco” na delegacia e muito menos foi para a sede do comando do Exército na capital pernambucana.
Atitudes Estranhas
Dois dias depois após sua detenção, o delegado Fábio Correia enviou o ofício número 538 ao major comandante da Segunda Seção da 7ª Região Militar, onde, de forma sucinta, explicou que Weimer saiu da sua repartição no mesmo dia de sua prisão. E saiu pela porta da frente junto com o vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley. O diplomata informou que Weimer estava em Recife “a negócios da empresa Duperial” e “se responsabilizou pela idoneidade do citado estrangeiro”. Sete dias depois Weimer partiu para o Rio, a bordo de um hidroavião da empresa aérea Pan American Airways.
Não sei se era uma prática comum aos membros do Consulado dos Estados Unidos em Recife agirem de forma tão célere no apoio aos cidadãos estadunidenses, como foi o caso de Weimer. Ou se o caso requereu dos diplomatas uma “atenção especial”, com a intenção de evitar que o químico fosse recambiado para a sede da 7ª Região Militar.
Perguntei-me o porquê do tenente-coronel Cyro Nole de Athayde pedir ao delegado Corrêa que o americano Weimer fosse enviado para dar explicações na Segunda Seção da 7ª Região Militar e o que significava à acusação que levou o americano para a delegacia?
A sua tropa possuía algo especial para ser espionada?
Canhão de 75 mm do Exército Brasileiro
Basicamente o 9° Grupo de Artilharia Autotransportada era uma unidade militar muito nova no organograma do Exército Brasileiro. Havia sido criado pelo Decreto nº 4.341, de 26 de maio de 1942 e pelo Aviso nº 1.439, de 3 de junho daquele mesmo ano. Foi formada por elementos e equipamentos vindos do Rio de Janeiro, oriundos da 3ª Bateria Autotransportada (3ª Bia Au Transp), do 1º Grupo Independente de Artilharia Misto (1° GIAMx).
Mas se a unidade era nova, o seu principal equipamento de combate era bastante obsoleto. Eram oito canhões de fabricação alemã da marca Krupp, em calibre 75 mm, comprados pelo Brasil antes da Primeira Guerra Mundial. Em 1942 essa arma até que disparava, mas era mais digna de ir para algum museu do que para uma moderna frente de combate.
Como aparentemente o 9° GAAuT não valia o esforço de uma ação de espionagem, teria a altitude observadora do estrangeiro em relação a unidade militar estressado seu comandante sem maiores delongas? Ou seu comandante era pró-nazista e destetava americanos? Ou o fato daqueles militares terem chegado a Pernambuco apenas três dias antes do episódio da prisão de Weimer, com todos ainda cansados e estressados pela transferência, ter sido uma causa indireta para a prisão?
Enfim, o que Cyro Nole viu em Weimar? Ou o que Weimar fez para chamar atenção de Cyro Nole?
Não sabemos. Mas sabemos que em 1942 o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde era um militar de carreira tido como disciplinado, com 25 anos de atividade no Exército, que gostava de esportes e tinha até presidido inquéritos militares que condenaram colegas de farda a severas penas de cadeia.
Após o incidente com o americano em Recife, a carreira de Cyro Nole não sofreu quaisquer alterações, tendo ele assumido no ano de 1944 o comando do 4° Grupo de Artilharia de Dorso, na cidade de Jundiaí, São Paulo. Nole alcançou o generalato e faleceu no início de 1975.
Não descobri o que houve com o Sr. Bernard Arthur Weimer.
A Bela Norte-Americana Que Fotografava
Se o caso do químico americano se encerra sem uma definição concreta se ele espionava, ou não, uma unidade militar brasileira na cidade de Recife, a situação que trago a seguir é mais estranha ainda. Pois tornou suspeita de espionagem uma bela jovem estadunidense que viajou por várias capitais brasileiras e em duas delas foi vista fotografando áreas tidas como sensíveis para a segurança nacional.
Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester.
Por volta das 18 horas de uma quarta feira, 22 de maio de 1941, aportou no Rio de Janeiro o navio de passageiros SS Brazil, da empresa Moore-McCormack Lines, vindo de Nova Iorque. Em meio a enorme quantidade de pessoas famosas e passageiros comuns, desembarcou uma jovem norte-americana com 23 anos de idade, que certamente chamou a atenção de muito marmanjo por ser uma mulher bonita e descer sozinha daquele navio.
Seu nome era Druria Lenn Silverteen, mas encontrei seu sobrenome escrito como sendo Sylvester. Era judia, descendente de russos e filha de Samuel Meyr e Golda Goldberd Silverteen. Nasceu em Nova Iorque, sendo formada em administração pela respeitada Universidade de Columbia e trabalhava na sua cidade natal como estenógrafa.
Segundo seu prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), ela começou a trabalhar dois meses depois que desembarcou no Rio de Janeiro, na firma do editor americano Joshua B. Powers.
Esse era o fundador e proprietário da Editors Press Service (EPS), também conhecida como Atlantic Syndication, empresa criada em 1933 como um serviço de distribuição de notícias, tiras de histórias em quadrinhos e outros materiais para jornais latino-americanos, em troca de espaço publicitário que Powers, por sua vez, venderia à empresas de publicidade nos Estados Unidos. Entretanto, algumas fontes apontam que Powers teria sido um ex-agente do governo norte-americano, cuja área de atuação era na América Latina (Ver – https://en.wikipedia.org/wiki/Editors_Press_Service).
Joshua B. Powers
Druria informou que trabalhou na empresa de Powers por um mês, quando se transferiu para o Office of the Coordinator of Inter-American Affairs (OCIAA), ou Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos. Essa era uma agência criada em agosto de 1940 e destinada a desenvolver junto ao governo americano políticas focadas principalmente nas relações culturais com a América Latina. Esse órgão era chefiado nos Estados Unidos por Nelson Aldrich Rockfeller, herdeiro do multimilionário John Davison Rockfeller Junior, dono da poderosa Standard Oil Company, uma das maiores empresas do mundo naquele tempo e que controlava quase tudo que tinha haver com petróleo e gasolina no Brasil.
Getúlio Vargas e Nelson Aldrich Rockfeller.
O principal departamento do Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos era o de comunicações, no qual estavam inseridos os setores ligados a imprensa, rádio, cinema, informação e propaganda. Os objetivos desse departamento eram variados, com focos na divulgação de uma mensagem atraente e positiva dos Estados Unidos junto aos países da América Latina, buscar diminuir a influência da Alemanha e Itália nessa região e transmitir nos Estados Unidos uma imagem atraente dos países latino-americanos e de suas populações. Sempre enaltecendo a ideia de amizade e da boa vizinhança.
Segundo seu prontuário Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, passou a trabalhar na sede do Coordenador dos Assuntos Interamericanos no Rio de Janeiro e foi morar em plena Avenida Atlântica, no bairro de Copacabana, perto do Posto 2, no apartamento 23 do Edifício Evers.
Foto de Druria, provavelmente em algum dos escritórios onde trabalhou.
Durante sete meses a bela Srta. Druria ficou no Rio, trabalhando em uma agência que tinha um foco muito intenso e forte na área de comunicação, cuja atuação era extensamente noticiada nas páginas dos jornais cariocas. Mas estranhamente, ao pesquisar na hemeroteca digital da Biblioteca Nacional, não encontrei nenhuma simples nota sobre essa jovem e bela norte-americana. Bem, talvez por ser uma simples estenógrafa, sua vida no Rio não mereceu atenção dos jornais locais. Ela afirmou que deixou o Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos porquê era de “horário prolongado”.
Ficou apenas dois dias sem fazer nada, quando foi contratada pela empresa Momson & Haris, uma agência de propriedades industriais, que tinha sede na praça Mauá, nº 7, no 18º andar do edifício onde ficava a sede do jornal A Noite, no centro do Rio. A norte-americana informou que trabalhou nessa empresa até o dia 30 de abril de 1942, quando veio para Recife em um avião da empresa aérea PANAIR do Brasil no dia 6 de maio, para trabalhar na sede dessa aerovia na capital pernambucana.
Druria não informou quanto ganharia com essa mudança, mas afirmou que nas três empresas que trabalhou no Rio de Janeiro seus salários variaram entre um e dois contos de réis (1.000$000 a 2.000$000). Era vencimentos extremamente interessantes, em um Brasil onde o salário mínimo vigente na época (Decreto-Lei 2.162, de 1940) era de duzentos e quarenta mil réis (240$000).
Relação dos funcionários norteammericanos da ADPP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos) em Recife.
Assédio, Ou Mentira?
Dois dias depois de chegar em Recife a jovem Druria começou a trabalhar na sede da ADP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Esse foi um programa executado pela empresa Pan American Airways para a construção e melhoria de aeroportos na área do Caribe, América Central e Brasil, assim como na Libéria. A PANAIR do Brasil, subsidiária da Pan American Airways, foi quem desenvolveu a construção das bases aéreas de Natal e Belém do Pará.
Situação atual da antiga sede da ADP em Recife, na Avenida Marquês de Olinda, 142 – Fonte – Google Street View.
A sede da ADP em Recife ficava no primeiro andar de um prédio localizado na Avenida Marquês de Olinda, 142. Nesse local a bela Druria tinha a função de secretária, onde trabalhava para George Ignatius Hockensmith, chefe local da agência. Druria por sua vez morava no quarto 322 do Grande Hotel de Recife.
Então, no dia 10 de junho, pouco mais de um mês após assumir a nova função, ela recebeu uma carta assinada pelo chefe Hockensmith, onde ela foi demitida da agência. Segundo o depoimento prestado pela americana em 18 de setembro de 1942 as autoridades brasileiras, a razão de sua demissão estava no fato dela ter sido assediada pelo seu chefe.
Grande Hotel de Recife, onde Druria se hospedava no apartamento 322.
Druria comentou que inicialmente recebeu convites de Hockensmith para “cocktails” e passeios pela bela e exótica capital pernambucana. Mas a jovem recusou e a coisa ficou pior. Um dia, na sede da ADP, o trabalho entrou pela noite e seu chefe, um homem 31 anos mais velho do que ela, chamou Druria no seu escritório, onde a jovem teria sido assediada mais fortemente. Segundo ela Hockensmith puxou o seu braço, agarrando com força e teria dito que “seria muito feliz se a beija-se”. Mas Druria se desvencilhou e saiu do escritório.
Na sequência do caso a norte-americana informou que Hockensmith deixou de lhe transmitir a palavra. Segundo Druria “despeitado com ela pela obstinada recusa de ceder as suas propostas desonestas”. A jovem também informou que seu ex-chefe era “austríaco-alemão de nascimento” e que mantinha um caso com a brasileira “Greta Murray”, funcionária da ADP e esposa de “James Murray”, que era “subgerente do Bank of London”. Afirmou também que a brasileira Greta Murray era de São Paulo, descendente de uma família de alemães chamada “Blomberg”.
É impossível negar os problemas que as mulheres sofriam na década de 1940, como sofrem até hoje, de assédios e busca de favorecimentos sexuais por parte dos homens, mais ainda para uma mulher jovem, bonita, que vivia sozinha em um país estrangeiro, como era o caso de Druria no Brasil. Mas nesse caso, pelo menos até onde descobri, ao menos uma parte das alegações da Senhorita Druria era mentira.
Sobre as pessoas de James e Greta Murray, com todas as implicações a eles alegadas por Druria, eu nada descobri. Mas descobri a ficha de imigração ao Brasil de George Ignatius Hockensmith, que trago em anexo. Ele nasceu em 6 de outubro de 1887, na cidade de Wooster, no estado americano de Ohio e nunca foi “austríaco-alemão de nascimento”.
Talvez por raiva pela demissão, ou desejo de vingança por uma pretensa agressão sofrida, foi que Druria buscou ligar Hockensmith com a pior situação que poderia existir para um norte-americano naquela época – algum tipo de conexão familiar com a Alemanha ou a Áustria.
Druria deixou definitivamente a ADP e, ainda segundo seu depoimento, a carta de demissão pedia que ela “deixasse imediatamente o Recife”. Mesmo assim a jovem conseguiu com seus ex-empregadores uma passagem de avião para o Rio de Janeiro.
Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Ao invés de seguir para Cidade Maravilhosa, a norte-americana permaneceu outros 23 dias no Recife, do qual nada é especificado do que fez durante esse tempo. Finalmente, no dia 8 de julho ela deixou a capital pernambucana, mas embarcou no navio de carga e passageiros Raul Soares para a cidade de Manaus. Ela especificou que realizou essa viagem porque “quando chegou ao Brasil, tinha o desejo de conhecer o nosso país”.
E devia ser um desejo mesmo muito forte, pois ela embarcou no Raul Soares em um momento delicado, quando o Atlântico Sul estava sendo frequentado por submarinos nazifascistas, que sem aviso prévio afundavam barcos iguais aos que ela viajou.
E pior! Em Manaus a Senhorita Druria foi vista fotografando o porto local com sua câmera Zeiss, de fabricação alemã. Nesse momento, segundo mostra seu prontuário, as suspeitas das autoridades brasileiras cresceram.
Aparentemente a bela jovem permaneceu pouco tempo na capital do Amazonas, pois voltou no mesmo navio Raul Soares em direção a Natal.
No dia 23 de agosto de 1942, um dia após o Brasil declarar guerra contra a Alemanha e a Itália, na sequência de vários afundamentos de naves brasileiras entre a Bahia e Sergipe e a morte de centenas de pessoas, o Raul Soares seguiu para a capital potiguar, entrou no rio Potengi e parou diante do cais da Avenida Tavares de Lira. Por ordem das autoridades navais, aquele navio e outros mais espalhados pelos portos brasileiros ficaram proibidos de zarpar até segunda ordem, para evitar novos ataques.
Foto noturna do Porto de Natal.
Segundo seu depoimento, durante sua permanência na capital potiguar, Druria manteve contato com o vice-cônsul americano Harold Sims e com um coronel do exército do seu país chamado “Garey”. Mesmo com esses contatos importantes, isso não impediu que policiais brasileiros entrassem no seu camarote para ele ser revistado. Provavelmente quem realizou a batida foram homens comandados pelo Dr. José Gomes da Costa, chefe da Delegacia de Ordem Pública de Natal.
A batida policial ocorreu porque Druria foi vista fotografando o porto de Natal e os navios ali ancorados. Os policiais encontram nos pertences da jovem várias fotos já reveladas do porto de Natal. Estranhamente as fotos e a máquina fotográfica foram deixadas com a jovem.
Na sequência, em 9 de setembro, Druria seguiu em um avião da PANAIR para Recife e lá, dias depois, foi chamada a comparecer na sede da Delegacia de Ordem Pública. Os policiais lhe solicitaram as fotos feitas no porto de Natal, mas ela informou que entregou todo material a um cidadão americano nascido em Porto Rico, que se apresentava como engenheiro da ADP e se chamava Miguel Gil.
A apresentação de Druria ocorreu em 18 de setembro, onde prestou depoimento ao delegado Fábio Correia. Só que três dias antes esse delegado recebeu um ofício do Consulado dos Estados Unidos em Recife, assinado pelo vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley, o mesmo diplomata que ajudou o engenheiro Weimer, pedindo que Druria pudesse “colher fotos da cidade”. A própria Druria apontou em seu depoimento que era “uma amadora que gostava imensamente de tirar fotografias de aspectos bonitos da cidade”. Logo a jovem e sua câmera foi liberada!
A questão que eu não sei responder é se os portos de Manaus e Natal possuíam nessa época “aspectos bonitos” para serem clicados por Druria?
Dez dias depois ela embarcou para a Bahia em um avião da PANAIR e nesse ponto eu perdi o rastro histórico dessa mulher.
Final
Enfim, o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer e a administradora Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, eram espiões?
Talvez sim, talvez não. Mas nesses episódios chama atenção algumas situações, entre elas a sempre pronta ação do vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley em proteger seus compatriotas das suspeitas dos policiais pernambucanos.
Sabemos que uma das obrigações das representações diplomáticas de qualquer país é, ao menos em tese, a de ajudar e proteger seus compatriotas em nações estrangeiras. Mas segundo o advogado recifense Ricardo Argm, chama atenção o fato desses cidadãos norte-americanos contarem naquele período com o apoio direto de um dos mais importantes funcionários do Consulado dos Estados Unidos em Recife.
O advogado Ricardo não soube comentar se essa ação, por existir um estado de beligerância dos Estados Unidos contra os países do Eixo, era uma praxe na época. Mas ele me informou que nos dias atuais, quando um cidadão norte-americano procura o Consulado para resolver algum problema junto as autoridades brasileiras, ou em outros casos, os funcionários desse órgão encaminham uma lista de advogados locais, aptos e experientes para resolver problemas de norte-americanos na região. Ainda segundo o advogado Ricardo Argm, apenas em casos graves, ou envolvendo cidadãos importantes, é que os funcionários de hierarquia mais elevada do Consulado dos Estados Unidos em Recife atuam diretamente em apoiar seus compatriotas.
Vamos Ter Algo Que Realmente Valorize e Democratize Com a População Natalense a Sua Rica História, Ou Uma Mera “Exposição de Banners”?
Rostand Medeiros
Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.
Tenho acompanhado através da imprensa as idas e vinda relativas ao destino do prédio e da área histórica da RAMPA, um dos locais mais representativos da história da aviação e da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Fotos: Ricardo Morais – @imagemepoesia.
O Governo do Estado informa através da imprensa que o Complexo Cultural da Rampa terá 2.800 m² de área construída, salas para exposições, bar, café, loja de lembranças e souvenires, banheiros, mirante, píeres, deck e etc.
Tenho igualmente lido, ouvido e visto muita preocupação, justíssima por sinal, sobre a destinação financeira dos recursos para a transformação da velha RAMPA, no bairro de Santos Reis, em Natal. Leio muito sobre a questão da participação limitada dos artistas locais, sobre um possível favorecimento de artistas de fora, com a aquisição de obras caríssimas, sem ligação com o significado do local.
Todas as informações e preocupações sobre aquele espaço são relevantes e interessantes para o debate. Mas não tenho visto maiores referências, sobre algo muito relevante – COMO FICARÁ A DEMOCRATIZAÇÃO DA INFORMAÇÃO HISTÓRICA DAQUELE QUE SEGURAMENTE É UM DOS LOCAIS MAIS REPRESENTATIVOS DA HISTÓRIA DA AVIAÇÃO E DA SEGUNDA GUERRA NESSE ESTADO?
Fotos: Ricardo Morais – @imagemepoesia.
Percebo que o tema da aviação histórica e da participação de Natal na Segunda Guerra Mundial é um dos (poucos) momentos históricos mais comentados e referenciados pelos natalenses, independentemente de sua condição social e nível de escolaridade.
Talvez muitos imaginam que os temas referentes a história da aviação no Rio Grande do Norte sejam restritos a um segmento limitado e abonado da população de Natal. Isso para mim é puro engano.
Nunca deixei de conseguir em minhas pesquisas, principalmente nas áreas de Santos Reis e Rocas, ótimas entrevistas com pessoas que testemunharam a chegada e passagem dos “mais pesados que o ar”.
A área histórica da RAMPA, assim como as áreas históricas da Base de Parnamirim, são os locais mais representativos desses momentos tão intensos e importantes na história potiguar. É imprescindível e fundamental que essa história não fique relegada a algo sem profundidade e qualidade. Tenho medo que a informação histórica sobre a RAMPA fique restrita a uma mera “exposição de banners”.
Fotos: Ricardo Morais – @imagemepoesia.
E logo, em dezembro de 2022, vai acontecer o centenário da chegada da primeira aeronave ao Rio Grande do Norte, quando amerissou nas águas tranquilas do Potengi o hidroavião de Pinto Martins. Como isso será lembrado?
Como serão lembrados os voos históricos e heroicos que utilizaram Natal como local de destino, ou ponto de apoio. Voos realizados por homens e mulheres de dezenas de nações, onde em todas seus nomes e seus feitos são lembrados e rememorados com veneração e respeito?
Fotos: Ricardo Morais – @imagemepoesia.
Se houve algo durante a primeira metade do Século XX que colocou o nome de Natal em destaque a nível mundial, foi a sua ligação com a aviação mundial, proporcionada pela sua invejável posição estratégica na área do “Cinturão do Atlântico”.
Por essa história e por essa memória, tem que existir nesse novo complexo da RAMPA elementos concretos claros que valorizem esse momento e estejam à altura de sua história!
A Boa Localização Para Disparar Foguetes – A Doação de 2.000 Hectares na beira da Praia – O Início da Construção – Primeiro Disparo – O Foguetório – O Dia Que os Russos Espionaram a Barreira do Inferno – Futuro Incerto – Memórias Inesquecíveis Para o Povo de Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
Efetivamente a ideia galgar o espaço exterior se inicia com o desenvolvimento dos processos tecnológicos de lançamento de foguetes pelos países vencedores da Segunda Guerra Mundial. Com a ideia de não perder o “bonde da história” e diante das perspectivas altamente estratégicas que a conquista do espaço criava para uma nação com dimensões continentais como o Brasil, apontou para a necessidade do desenvolvimento de um projeto de programa espacial nacional. Logo a criação de instituições como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e o surgimento do Centro Técnico de Aeronáutica, hoje o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), como órgão científico e técnico do Ministério da Aeronáutica, apontou os caminhos a serem seguidos.
Preparação de um foguete para disparo na Barreira do Inferno na década de 1970 – Fonte – Biblioteca Nacional.
Nesse desejo da nação brasileira de alçar o espaço sideral ficou evidente que um dos caminhos a ser seguido era a criação da primeira base de lançamento de foguetes no país. E foi no Rio Grande do Norte que o Governo Brasileiro decidiu desenvolver esse local.
E porque razão fomos escolhidos?
Primeiramente o fator posição geográfica foi decisivo para que a terra potiguar participasse desse projeto de alto interesse para a nação. Natal está distante apenas 5 graus da linha do Equador e essa proximidade muito facilita o lançamento de foguetes ao espaço, pois quanto mais próximo desse marco geográfico, utiliza-se uma menor quantidade de combustível para a ascensão desses equipamentos. De certa forma repetiu-se o mesmo que aconteceu durante a Segunda Guerra Mundial, quando militares norte-americanos construíram a base aérea que eles denominaram de Parnamirim Field, pela excepcional posição estratégica de Natal para o desenvolvimento do transporte aéreo militar dos Aliados durante o conflito.
Desenvolvimento de foguetes nos Estados Unidos – Fonte – NASA
Outro fator estava na existência de um tipo de “anomalia magnética” sobre o Rio Grande do Norte e outros estados nordestinos. Ocorre que nessa região as linhas do campo magnético da Terra formam uma espécie de “funil” e essa situação facilita as medições espaciais com foguetes, que não necessitam se elevar a grandes altitudes para cumprir suas missões, diminuindo o custo dos lançamentos.
Outros fatores que pesaram favoravelmente na decisão de construção dessa base de lançamento de foguetes na área metropolitana de Natal foram o clima estável da nossa região, a proximidade com a capital potiguar, proximidade do porto no Rio Potengi e a pouca distância da Base Aérea de Parnamirim.
A Doação do Terreno de Fernando Pedroza
Ficou decidido que o local para implantação da base ocorreria em um terreno de quase 2.000 hectares, localizado as margens do Oceano Atlântico, próximo a praia de Ponta Negra. Era um lugar abandonado, cercado de altas dunas de areia, aquinze quilômetros do centro de Natal, no caminho para a região das praias do litoral sul e conhecida como Barreira do Inferno.
Para alguns a denominação nativa evocava a coloração avermelhada das altas falésias de arenito ali existentes. Para outros o nome era uma lembrança das trágicas mortes de jangadeiros nas águas turbulentas daquela região, provocadas pelas fortes correntezas marinhas e rochas que dificultavam a navegação. O certo é que essas condições sempre limitaram a ocupação da área por populações de pescadores.
O terreno pertencia a Fernando Gomes Pedroza, que morava no Rio de Janeiro mas era membro de uma tradicional família potiguar. Logo, em 7 de agosto de 1964, os quase 2.000 hectares foram integralmente doados para o então Ministério da Aeronáutica.
Aos olhos de hoje, diante da intensa especulação imobiliária existente no belo litoral potiguar, pode parecer estranho alguém doar um terreno daquelas dimensões ao Governo Federal. Mas alguns fatores talvez possam explicar essa decisão.
Instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Como comentamos anteriormente Pedroza morava no Rio, onde ele certamente tinha seus interesses, objetivos e investimentos e naquele início da década de 1960, dentro da realidade do paupérrimo Rio Grande do Norte, dificilmente Fernando Pedroza poderia usufruir pecuniariamente daquele local a curto prazo. Consta que Aluízio Alves, então governador potiguar e com ligações pessoais com Pedroza, intercedeu para a doação da área, mostrando o quanto seria proveitoso para o Estado a implantação daquela base. Não sei se também pesou na decisão de Fernando Pedroza o fato de ser complicado para ele se colocar contrário aos objetivos estratégicos da classe fardada naquele período, poucos meses após os militares deflagrarem a revolução de 31 de março de 1964.
Em todo caso o terreno foi entregue e tempos depois, certamente pelos seus “sentimentos de brasilidade e patriotismo”, o antigo proprietário foi agraciado pela Força Aérea Brasileira (FAB) com a medalha do Mérito Aeronáutico.
Instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Início das Obras e Primeiros Lançamentos
As obras foram iniciadas em 5 de outubro de 1964, com parte delas sendo executadas pelo Governo do Estado do Rio Grande do Norte, que na época tinha recrutado quinze presidiários para trabalharem no desmatamento da área, em troca de benefícios nas penas. Consta que sem o apoio do governo Aluízio Alves para o desenvolvimento da Barreira do Inferno, a base de lançamento de foguetes poderia ter ido para Aracati, no Ceará, ou para o Arquipélago de Fernando de Noronha, administrado por Pernambuco.
Quem primeiro noticiou a construção da nova base foi o jornalista Paulo Macedo, recentemente falecido, em sua coluna da segunda página do Diário de Natal (Ed. 09/10/1964).
Casamata blindada da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Em meio as dunas logo surgiu todo um complexo de estradas pavimentadas, garagens, prédios, abrigos, depósitos, rampas, antenas e radares. Foram construídas a casamata blindada para os técnicos acompanharem os lançamentos de foguetes a curta distância e as várias rampas de disparo. Estradas pavimentadas ligavam estas rampas aos depósitos e hangares onde ficam abrigados os foguetes, antes de serem preparados para ir aos céus. Outras estradas interligavam esses depósitos aos centros de rastreio e telemetria, instalados em prédios próprios, e aos prédios administrativos.
Nascia assim o CLFBI – Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno, um local que sem dúvida alguma encheu de orgulho os potiguares, ao ponto dos radialistas locais designarem Natal como “Capital Espacial do Brasil”.
Instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Nos jornais natalenses da época existe a informação que alguns foguetes de teste foram disparados em abril, ou junho, de 1965. Mas oficialmente o primeiro lançamento de um foguete aconteceu em dezembro daquele ano, em um evento que contou com a presença do brigadeiro Eduardo Gomes, então Ministro da Aeronáutica. Nessa ocasião foi disparado um foguete de dois estágios denominado Nike-Apache, utilizado para sondagens, de fabricação norte-americana e capaz de atingir quase 200 km de altitude. O foguete subiu ao espaço exatamente as 16 horas e 28 minutos de 15 de dezembro de 1965.
Em tempo – A Barreira do Inferno não é a primeira base de lançamento de foguetes da América Latina. A honra cabe a Base de Santo Tomás, em Pampa de Achala, Província de Córdoba, Argentina, onde em fevereiro de 1961 foi lançado um foguete tipo Apex A1-02 Alfa-Centauro, que alcançou 2.170 metros de altitude. Esse foi o primeiro artefato desse tipo lançado nessa parte do Planeta. Inclusive alguns acreditam, mesmo sem apresentar provas, que muito do desenvolvimento da Barreira do Inferno por parte do Governo Brasileiro se deveu ao positivo andamento do programa espacial argentino.
Atividade dos técnicos nas instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Desenvolvimento
Bem antes da Barreira do Inferno lançar seus primeiros foguetes, o pessoal do Grupo Executivo de Trabalho e Estudos de Projetos Espaciais (GETEPE), do Ministério da Aeronáutica, providenciava junto a NASA, nos Estados Unidos, o treinamento do pessoal técnico necessário às operações de lançamento e para se familiarizarem com esses artefatos. Logo, cerca de dez norte-americanos desembarcaram em Natal para instruir a equipe da Barreira do Inferno no uso de uma série de equipamentos cedidos ao Brasil.
Nos anos seguintes a Barreira do Inferno foi palco do lançamento de centenas de foguetes.
Disparo de foguete – Fonte – Arquivo Nacional.
Aquilo visto nos céus potiguares foi um verdadeiro foguetório de fazer inveja em festa de São João no interior. Chegou um momento que de tão comuns, os rastros dos foguetes já nem chamavam mais a atenção das pessoas na cidade. De toda maneira o espetáculo enchia de orgulho o povo de nossa terra, sendo referência no Brasil. Até o grande sanfoneiro Luiz Gonzaga colocou na sua música “Nordeste prá frente“ o seguinte refrão;
“Caruaru tem sua universidade
Campina Grande tem até televisão
Jaboatão fabrica jipe à vontade
Lá de Natal já tá subindo foguetão…”
Fonte – Arquivo Nacional.
Desde os brasileiríssimos Sondas I, II e III, onde esse último alcançava mais de 500 quilômetros de altitude, a foguetes estrangeiros como os Nike Tomahawk, Nike Cajun, Aerobee, Black Brant, Javelin, Arcas e Hasp, foram disparados da Barreira do Inferno. Alguns foguetes superaram os 1.000 quilómetros de altitude e outros foram lançados como parte de importantes programas de pesquisas nacionais e estrangeiros.
Além de técnicos norte-americanos, passaram pela Barreira do Inferno técnicos franceses, canadenses e alemães. E a presença desses últimos por aqui, vindos do Max Planck Institute, acabou gerando um incidente internacional.
Preparação para disparo na década de 1970 – Fonte – Arquivo Nacional.
Foguetório Teuto-Brasileiro
De dezembro de 1965 a março de 1972 a Barreira do Inferno já havia disparado um total de 381 foguetes. O lançamento de número 382 estava previsto para ocorrer no dia 7 de março de 1972 e este seria um modelo Black Brant 5C, fabricado pela empresa canadense Bristol Aerospace e vendido para os alemães desenvolverem seus projetos de pesquisa espacial.
Esta operação era parte do Projeto Aeros, onde o custo de um milhão de dólares do disparo era totalmente financiado pelo estado germânico e trazia algumas novidades em relação aos lançamentos anteriores. A sua carga útil de componentes eletrônicos de medição, pesando 98 quilos, seria recuperada a cerca de 145 milhas náuticas (268 km) de distância da base, o Black Brant 5C atingiria a altitude máxima de 230 km e após o fim do combustível cairia livremente até 4.500 metros de altitude, quando seria acionado seus paraquedas e a carga desceria tranquilamente no oceano. Essa carga seria recuperada com o trabalho conjunto de uma corveta do Grupamento Naval do Nordeste da Marinha do Brasil e dois helicópteros SAR (do inglês: Search And Rescue – busca e salvamento) da Força Aérea Brasileira.
Fonte – Arquivo Nacional.
Até então normalmente eram disparados foguetes cuja área de recuperação de sua carga útil atingia em média de 40 milhas náuticas (74 km) e metade da altitude do Black Brant alemão. Diante da situação a FAB e a Marinha criaram uma área de exclusão ao redor da Barreira do Inferno de 60 milhas náuticas (111 km), onde todo o tráfego aéreo e marítimo foi expressamente proibido por razões de segurança.
Durante a operação a corveta da Marinha ficaria permanentemente em alto mar e caberia também a sua tripulação a missão de informar a Barreira do Inferno, cinco horas antes do lançamento, as condições do tempo, velocidade do vento, visibilidade e cobertura das nuvens.
Fonte – Arquivo Nacional.
Ainda em relação a meteorologia o monitoramento também era realizado pelo então Centro Meteorológico do Instituto de Atividades Espaciais, com sede em São José dos Campos, São Paulo, que utilizava informações vindas do satélite meteorológico americano ESSA-8. Todo este cuidado era importante, pois naquele início de março de 1972 estava ocorrendo chuvas na costa potiguar.
O evento era coberto de extrema segurança e contava com a presença do então Ministro da Aeronáutica, o brigadeiro José Campos de Araripe Macedo, toda a cúpula da FAB, do setor técnico aeroespacial brasileiro e do pessoal diplomático e técnico alemão.
Para manter a cobertura aérea segura a FAB disponibilizou duas aeronaves de patrulha Lockheed P-15 Neptune, pertencentes ao Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv), o conhecido Esquadrão Orungan, sediado em Salvador, na Bahia.
E foram os membros deste esquadrão que localizaram em alto mar, às dez horas da manhã do dia 1 de março, um penetra no foguetório teuto-brasileiro.
O Intruso Vermelho
As aeronaves de patrulha da FAB eram equipadas com radares de busca, podiam voar horas sobre o mar e segundo os jornais da época teriam detectado um forte sinal que aparentava ser de um navio de grande porte e agindo de maneira suspeita em águas territoriais brasileiras. Prontamente eles foram investigar.
Os tripulantes se depararam com um grande navio pintado em cor clara, equipado com enormes antenas parabólicas, navegando lentamente a cerca de 144 milhas náuticas (266 km) da costa de Natal. Os dados mostraram que o tal navio estava 56 milhas náuticas (103 km) dentro de águas territoriais brasileiras, em clara violação das nossas leis. Não demorou e os tripulantes viram a bandeira vermelha, com a foice e o martelo estampados em dourado, mostrando que aquele era um navio da União das Repúblicas Socialista Soviética.
O Iuri Gagarin e sua inconfundível silhueta – Fonte – Wikipédia
Vale frisar que nesta época a União Soviética, atual Federação Russa, não reconhecia o mar territorial brasileiro como tendo 200 milhas náuticas. O decreto ampliando a nossa faixa marítima havia sido instituído apenas em 1970 e, além dos soviéticos, os arquivos do Itamaraty registraram notas de protesto, ou de não reconhecimento, ou de reservas quanto ao ato unilateral de ampliação do nosso mar territorial, vindos de países como a Bélgica, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Japão, Noruega, Reino Unido, República Federal da Alemanha e Suécia.
Mas para os aviadores do P-15 Neptune os soviéticos e seu grande navio estavam sim em nossas águas territoriais e ou caíam fora, ou poderiam sofrer alguma consequência. E lá embaixo não estava um “barquinho” qualquer, era o grande e recém-lançado navio soviético de monitoramento espacial Cosmonauta Iuri Gagarin.
Desenho do P-15 da FAB – Fonte – wp.scn.ru
Um verdadeiro monstro com 230 metros de comprimento, autonomia de 24.000 milhas náuticas (44.448 km) e uma tripulação de 180 pessoas, onde entre estes se encontravam alguns dos mais especializados técnicos de monitoramento e rastreamento eletrônico da extinta União Soviética. Em operação desde dezembro de 1971, a silhueta do navio Cosmonauta Iuri Gagarin se caracterizava pela existência de quatro grandes antenas parabólicas e elas serviam para monitorar tudo que fosse interessante e relativo a área espacial produzida pelos países ocidentais.
Apesar de vivermos um período de extrema censura jornalística durante a ditadura militar brasileira, o interessante neste caso foi que os militares não negaram aos jornais praticamente nenhuma informação sobre a presença em nossas águas deste “intruso vermelho”. Desejavam mostrar que as nossas Forças Armadas estavam atentas a movimentação daquele barco carregado de alta tecnologia russa e em clara missão de espionagem tecnológica.
Navio Cosmonauta Iuri Gagarin – Fonte – Wikipédia
Raspando as Antenas e o Mastro do Navio Soviético
E não podemos negar que o pessoal do Esquadrão Orungan estava realizando corretamente seu trabalho. Segundo o então comandante da operação de lançamento do foguete Black Brant 5C, o coronel aviador Paulo Henrique Correia do Amarante, não havia dúvidas que o navio Cosmonauta Iuri Gagarin estava no mar territorial brasileiro para monitorar e rastrear o lançamento do foguete adquirido pelos alemães.
Ele afirmou que após a localização visual do navio, ocorreu uma primeira passagem para fotografias e depois os P-15 Neptune da FAB realizaram voos rasantes “raspando as antenas e o mastro do navio soviético”. A tripulação do Iuri Gagarin prontamente acelerou as máquinas e deslocou a nave para fora de nossas águas territoriais, em uma direção que o conduzia a região do Arquipélago de Fernando de Noronha. O coronel Paulo Henrique chegou mesmo a apresentar fotografias do navio espião à imprensa.
Foi divulgado que no dia 6 de março os P-15 Neptune retornaram a missão de buscas ao navio Cosmonauta Iuri Gagarin, em uma operação que durou mais de cinco horas, alcançando uma área de 900 milhas náuticas de patrulha, incluindo Fernando de Noronha. Foi utilizado constante busca por radar, seguiram a bordo cinegrafistas para registar a presença da nave, mas o grande navio não voltou a ser localizado.
Para os militares brasileiros o lançamento do foguete Black Brant 5C e a parceria teuto-brasileira não tinha nada de secreto. Tanto que as atividades na Barreira do Inferno eram amplamente divulgadas, até como forma de mostrar que o governo militar era atuante e tecnologicamente moderno. Deduziu-se que a presença do navio Cosmonauta Iuri Gagarin, violando as novas águas territoriais brasileiras e arriscando um possível problema diplomático, era um claro aviso aos alemães que os soviéticos estavam plenamente atentos as suas atividades aeroespaciais, ocorressem elas onde ocorressem.
Fonte – Arquivo Nacional.
Esta situação de bisbilhotagem eletrônica entre a extinta União Soviética e os países ocidentais eram ações mais do que corriqueiras durante a chamada Guerra Fria. Eles se xeretavam mutuamente na tentativa de descobrir os avanços tecnológicos dos inimigos e muitas vezes estas ações serviam para mostrar ao adversário que o outro lado estava atento e alerta.
Nós brasileiros é que não estávamos acostumados com este tipo de coisa.
A Visita das Baleias
Serguei Mikhailov, o então embaixador soviético no Brasil na época, negou qualquer declaração à imprensa por parte daquela representação diplomática e não sei se o Itamaraty chegou a emitir alguma nota de desagravo. Desconheço se o caso teve maiores desdobramentos diplomáticos.
Apesar de alguns atrasos devido à chuva, exatamente as 7h32m53s da manhã do dia 8 de março de 1972, o foguete Black Brant 5C foi lançado da Barreira do Inferno em direção ao sol.
O artefato alcançou 230 km de altitude e precisamente 10 minutos e 15 segundos após o lançamento, a sua carga útil de equipamentos eletrônicos de medição tocou o Oceano Atlântico a 15 milhas náuticas (28 km) da corveta da Marinha. Já os P-15 Neptune da FAB localizaram visualmente a cápsula no mar e apoiaram a chegada do navio da marinha brasileira.
Fonte – Arquivo Nacional.
Os militares da FAB não avistaram o navio Cosmonauta Iuri Gagarin novamente, mas informaram que foram visualizadas duas graciosas e grandes baleias próximas ao artefato aeroespacial. Consta que os cetáceos se mostraram completamente indiferentes com a presença humana no seu território, com as tolas diferenças ideológicas dos homens e com seus brinquedinhos tecnológicos.
Dias Atuais
Ao longo dos anos a Barreira do Inferno continuou a exercer com dignidade a sua missão, mas o crescimento de Natal ligou o sinal de alerta para os militares brasileiros. Um acidente com um foguete que por ventura caísse na área urbana da capital potiguar, carregado de combustível altamente inflamável, seria uma catástrofe. Nesse sentido os militares passaram a desenvolver uma base de lançamento na região do município maranhense de Alcântara, onde continuam as pesquisas espaciais do nosso país.
Fonte – Arquivo Nacional.
Já faz tempo que o povo de Natal não olha mais para o céu e observa interessantes rastros espiralados de fumaça branca, que muitas vezes marcavam grandes extensões do firmamento, as rádios locais já não transmitem o bordão “Capital Espacial do Brasil” e tudo isso ficou na memória dos natalenses. Hoje é tudo tão ligado a memória, que até um museu foi criado próximo a entrada da Barreira do Inferno.
As últimas notícias que tive em relação a essa base informam que muito do pessoal ali lotado foi transferido para a Base Aérea de Parnamirim e não se sabe o que exatamente a FAB fará com aquele local.
Mas uma coisa é certa, seja lá o destino que a Barreira do Inferno venha a ter, esse local jamais vai deixar de fazer parte da história potiguar e quem viu aqueles foguetes nos céus de Natal jamais esquecerá aqueles momentos.
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Em relação à participação de brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial, a primeira lembrança que surge para nós que vivemos neste imenso país tropical é a da atuação da nossa heroica Força Expedicionária Brasileira e a luta dos nossos pracinhas nos campos de batalha da Itália.
Sabemos que muitos dos que envergaram os uniformes do nosso exército na Europa eram filhos de imigrantes e honraram suas famílias e tradições.
Existiram outros filhos de imigrantes nascidos no Brasil, que deixaram nossa nação e lutaram ao lado das forças do Eixo. Outros tantos entraram nas fileiras dos exércitos de nações Aliadas.
Mas houve, por assim dizer, outra categoria de combatentes oriunda de nosso país durante aquele conflito. É a dos filhos de pais estrangeiros, que nasceram, ou não, no Brasil, mas criaram fortes vínculos com nossa nação.
Normalmente estes jovens eram filhos de pessoas que representavam empresas com filiais em nosso país, ou de profissionais liberais estrangeiros que aqui abriram negócios nesta nossa bela terra tropical. Mas que não perderam totalmente seus vínculos com as suas respectivas pátrias.
Paisagem do Rio de Janeiro na década de 1940
Muitos destes jovens estudaram em por aqui, ou tinham mães brasileiras, o que aumentavam enormemente suas ligações pessoais com o nosso país. Tecnicamente eu não sei informar se estes jovens seriam enquadrados como “brasileiros natos”. Mas é certo que viveram entre nós, absolveram nossos costumes, nosso idioma, nosso jeito de ser e levavam para fora muito do nosso jeito tropical.
Nos antigos jornais cariocas temos a história de um deles.
A CAMINHO DA GUERRA
Oscar O’Neill Jr.
Este é o caso de Oscar Delgado O’Neill Junior, um jovem que certamente gostava muito do Rio de Janeiro.
Salvo informação em contrário, sabemos que seu pai, Oscar D. O’Neill, era oriundo de Porto Rico e casado com a Ada Lee O’Neill, sendo este casal bastante conceituado na sociedade carioca da época. Temos a informação que o Sr. O’Neill foi dirigente de uma instituição bancária e que aparentemente sua família morava na Rua Caning, número 31, no bairro de Ipanema, a cerca de 300 metros do mar.
Já sobre a juventude de Oscar Delgado O’Neill Junior, local onde estudou e outras informações, não temos maiores detalhes. Mas sabemos que após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o jovem Oscar, então com 25 anos, se alistou na United States Army Air force – USAAF.
Seguiu para o treinamento na terra do Tio Sam, onde se tornou piloto de B-17, o famoso bombardeiro quadrimotor que ficou conhecido como Fortaleza Voadora.
Católico praticante, aqui vemos o cap. O’Neill (com o capacete de voo), ao lado de uma autoridade eclesiástica católica. Abaixo o texto do verso desta foto – Fonte – NARA
Após a fase de aprendizado O’Neill foi encaminhado para servir na 8º Air Force, a grandiosa força de bombardeiros pesados da USAAF que ficava baseada na Inglaterra, de onde atacavam impiedosamente o coração do Reich alemão e todos os locais de importância estratégica para os nazistas.
No conjunto das unidades aéreas da 8º Air Force, O’Neill foi então designado para o 91th Bomb Group, com base na cidade de Bassingbourn, região de East Anglia, Leste da Inglaterra. No 91 th, O’Neill foi encaminhado para o Esquadrão Operacional 401, cujas as letras de identificação pintadas nas fuselagens dos B-17 eram “LL”.
O 91th Bomb Group foi um dos primeiros grupos de bombardeiros B-17 da USAAF a se instalar na Inglaterra. Começou a seguir para aquele país em 25 de outubro de 1942 e já em 4 de novembro realizou seu primeiro ataque. O alvo foi uma base de submarinos na cidade de Brest, na França.
A B-17 Memphis Belle original – Fonte – NARA – ENGLAND: AIRPLANES, MEMPHIS BELLE The Boeing B-17 “The Memphis Belle” is pictured on her way back to the United States after completing 25 missions from an airbase in England. 9 June 1943.
Do 91th Bomb Group fazia parte a B-17 modelo F-10-BO, com número de série 41-24485, que ficaria mundialmente conhecida como “Memphis Belle”. Esta aeronave foi uma das primeiras Fortalezas Voadoras a completar 25 missões de combate com sua equipe intacta. O avião e sua tripulação então retornam aos Estados Unidos, realizando visitas em várias cidades do país para aumentar a venda de Bônus de Guerra com a sua história, Este B-17 também serviu de tema para dois filmes. O primeiro, rodado em 1944, era um documentário intitulado “The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress” e o segundo uma obra dramática de Hollywood de 1990, com o título “Memphis Belle”.
EM COMBATE
Cada missão é uma prova de fogo. A expectativa de retornar para a base não é elevada. As taxas de perdas em missões de combate sobre o continente são exorbitantes. Cerca de um em cada três tripulantes não sobrevivem, ou não completam a quota de 25 missões para retornar aos Estados Unidos.
O capitão Oscar O’Neill recebendo uma condecoração e o texto que existe no verso desta foto – Fonte – NARA
O’Neill vai demonstrando extrema capacidade como comandante de B-17. Em 30 de dezembro de 1942, após lançar suas bombas sobre Lorient, França, o seu avião sofreu uma tremenda ação de combate realizada pelos caças da força aérea de Hitler, a famosa Luftwaffe.
O estrago no quadrimotor é grande, o motor número 4 havia sido arrancado da asa, os instrumentos e o sistema elétrico deixaram de funcionar. Mesmo em condições tão extremas, O’Neill conseguiu atravessar o Canal da Mancha e aterrissar na Inglaterra.
Em 4 de março de 1943 o capitão O’Neill realizou uma missão de combate onde novamente os caças da Luftwaffe atacaram com toda força. Em dado momento uma B-17 de sua esquadrilha se encontrava bastante avariada e na eminência de cair. O capitão O’Neill então manobrou seu avião, trocando de lugar com a aeronave avariada, colocando-a em uma posição mais defensiva. Pelo sangue frio e capacidade de comando, O’Neill foi condecorado com a DFC-Distinguished Flying Cross. Depois vieram as condecorações Air Medal e Oak Leaf Cluster.
Notícia da cerimônia de entrega de condecorações a família do capitão O’Neill no Rio de Janeiro
Algumas destas condecorações foram entregues a sua família pelo adido aeronáutico militar dos Estados Unidos no Brasil, o coronel J. C. Selzer, em uma cerimônia ocorrida no Rio de Janeiro, no dia 26 de outubro de 1943. Estavam presentes a solenidade o embaixador Jefferson Caffery e várias autoridades brasileiras.
A razão da entregue destas medalhas a família do capitão O’Neill, foi pelo fato dele se encontrar prisioneiro dos alemães. O fato ocorreu em 17 de abril de 1943, durante um ataque a fábrica de aviões Focke-Wulf, na cidade de Bremen, Alemanha.
VOLTA A CIDADE MARAVILHOSA
O retorno de Oscar do campo de prisioneiros para o Rio de Janeiro ocorreu no dia 8 de agosto de 1945, onde desembarcou de um hidroavião “Clipper” da empresa Pan American World Airways. Junto ao aviador vinha a sua esposa Irene, uma inglesa com quem ele havia casado na cidade de Londres, após a sua libertação. Chamou a atenção do repórter do jornal carioca Diário da Noite, na edição de 8 de agosto de 1945, como o capitão O’Neill dominava fluentemente a língua portuguesa.
Descobrimos que após a guerra Oscar O’Neill Jr. teve participação em empresas controladas pelo seu pai no Brasil, como a O’Neill Ltda e a Perfumaria Vibour. Outro trabalho realizado por O’Neill no Rio de Janeiro foi na Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, no setor de cultura desta representação diplomática.
Jennifer O’Neill
Ainda no Rio de Janeiro, em 20 de fevereiro de 1948, nascia a sua filha Jennifer.
Em 1962 na família O’Neill decide se mudar para os Estados Unidos. Naquele mesmo ano a sua bela filha foi descoberta pela agência de modelos Ford e colocada sob contrato. Aos 15 anos, a jovem Jennifer O’Neill estava na capa das revistas Vogue, Cosmopolitan e Seventeen e ganhando US$ 80.000,00 somente em 1962. Logo a garota estava trabalhando como modelo em Nova York e Paris.
Diante de sua beleza, em 1968 a indústria do cinema chamou Jennifer para seu primeiro papel. Este foi no filme “For Love of Ivy”. Apesar de sua pequena participação, ela atraiu a atenção do diretor Howard Hanks, que em 1970 a contratou para estrelar “Rio Lobo”, onde Jennifer O’Neill contracenou com John Wayne. Seu grande momento foi no filme “Summer of ‘42”, que a tornou extremamente conhecida nos Estados Unidos.
Junto a sua aeronave e sua tripulação, vemos o capitão O’Neill, o terceiro agachado, da esquerda para a direita – Fonte – NARA
Não sei se em sua biografia, “Surviving Myself”, a bela atriz Jennifer O’Neill comenta o fato de ter nascido no Brasil, ou alguma informação sobre a sua relação com nosso país. Mas nesta história me chamou a atenção o fato do seu pai, mesmo sem ter nascido no Rio de Janeiro, sempre fazia questão de apontar em documentos oficiais que esta era a sua cidade.
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Durante o Carnaval de 1963, Kirk Douglas, Um dos Maiores Astros de Hollywood, Conheceu e Descansou em Uma Típica Rede de Dormir Feita no Rio Grande do Norte, Usou um Chapéu de Couro e Conheceu a Cultura Nordestina Através do Natalense Sylvio Piza Pedroza, Ex-Prefeito de Natal e Ex-Governador Potiguar, Um Político Que Muito Valorizou a História da Sua Terra.
Rostand Medeiros – IHGRN
No início do ano de 1963 o Brasil era um país que vivia sob o signo da intranquilidade, principalmente no campo político. O gaúcho João Goulart, o Jango, era o Presidente do Brasil e ele ocupava o Palácio do Planalto há um ano e cinco meses, depois da nação ficar assombrada com a intempestiva renúncia do paulista Jânio Quadros.
Já a maioria da população brasileira ainda não possuía em suas residências os serviços básicos necessários para uma boa qualidade de vida, havia uma pesada crise econômica e a insatisfação de setores da sociedade com os rumos do governo Goulart fazia com que nuvens negras surgissem no horizonte político de Brasília.
Se dentro do país a situação se tornava complicada e seu povo vivia em meio a muitos problemas, a visão do Brasil no exterior até que não era das piores. No ano anterior a nossa seleção havia conquistado o bicampeonato de futebol no Chile, a Bossa Nova era cantada e elogiada em várias partes do mundo, o Cinema Novo começava a chamar atenção fora do país e Brasília encantava os estrangeiros com o arrojo de sua construção e sua bela arquitetura.
É nesse cenário que desembarcaram em Brasília o ator de cinema norte-americano Kirk Douglas e sua esposa Anne, que nascera na Bélgica e era produtora cinematográfica.
Carnaval Em Brasília e Com Um Chapéu De Vaqueiro Nordestino
Esse astro de Hollywood, nessa época vivendo o auge de sua carreira, havia sido convidado para conhecer o nosso país e aproveitar os principais bailes de carnaval da novíssima capital federal e do Rio de Janeiro. O casal desembarcou na madrugada de sexta para o sábado de carnaval, dia 22 de fevereiro de 1963, no avião da Pan American Airways. Entre as figuras que aguardavam Kirk Douglas estava Luiz Severiano Ribeiro Junior, dono da maior rede de salas de cinema do país, e José Tjurs, proprietário do Hotel Nacional de Brasília.
Na tarde de sábado o casal se encontrou com o prefeito Ivo de Magalhães e passearam por Brasília na companhia de Israel Pinheiro da Silva, o primeiro prefeito da cidade. Foram até mesmo ao Palácio do Planalto, mas o presidente João Goulart havia viajado para o Rio Grande do Sul (Correio Braziliense, 23/09/1963, págs. 3 e 8). Kirk Douglas se impressionou com a capital brasileira e comentou que “Para fazer isto tem que ter peito”. Vale ressaltar que o cargo de prefeito em Brasília foi extinto em outubro de 1969, passando os governadores do Distrito Federal a atuarem na prática como dirigentes da capital.
Capa da revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963)
À noite o casal Douglas foi para o II Baile da Cidade, no Hotel Nacional, onde o carnaval rolou solto. O astro hollywoodiano, talvez por se encontrar na capital do país, foi vestido para o baile de maneira muito formal, envergando um bem talhado smoking. Mas na cabeça estava com um típico chapéu de couro do vaqueiro nordestino. Inclusive o astro foi fotografado com a indumentária sertaneja, beijando sua mulher Anne e a foto foi capa da revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963), uma das principais do Brasil naquela época.
Dormindo Em Uma Tradicional Rede Potiguar, Mais Macia Que Sua Cama em Beverly Hills
No outro dia Kirk Douglas e Anne foram para uma casa alpendrada, feita de tábuas de madeira, as margens do Lago Paranoá, onde o ator de Hollywood foi fotografado tranquilamente dormindo em uma tradicional rede confeccionada no Rio Grande do Norte.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Em outras fotos ele aparece sorrindo e abraçado a sua esposa Anne. Algumas pessoas estão sentadas em cadeiras e observam o casal. Na época essas fotos foram creditadas a Henri Ballot, mas na edição seguinte da revista houve uma retificação e o crédito passou ao jovem paraibano Roberto Franca Stuckert, então com 19 anos.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
A casa, pelo menos nas fotos, parece bem simples e rústica e segundo o crítico de cinema Ely Azeredo, que assinou o pequeno texto existente na revista O Cruzeiro (Ed. 16/03/1963, págs. 108 a 111), Kirk Douglas “experimentou pela primeira vez as delícias de uma rede no alpendre da casa de campo do Comodoro do Iate Clube Silvio Pedroso”.
Mas o texto de Ely Azeredo possui um pequeno erro, pois o então Comodoro do Iate Clube de Brasília não era “Silvio Pedroso”, mas o ex-prefeito de Natal e ex-governador do Rio Grande do Norte Sylvio Piza Pedroza.
O PresiPresidente Juscdente Juscelino visitando o Iate Clube de Brasília em 1961, próximo ao final do seu mandato. Sylvio Pedroza está a sua esquerda – Fonte – www6.iateclubedebrasilia.com.br
Sylvio tinha então 45 anos de idade, era subchefe da Casa Civil da Presidência da República, cargo que assumiu ainda no governo Juscelino Kubitschek (1956 a 1961), passou pelo curto período de Jânio Quadros (1961) e continuava na função no governo João Goulart.
Provavelmente pela natureza do seu cargo e, quem sabe, pela sua fluência no idioma inglês foi que Sylvio Pedrosa se aproximou de Kirk Douglas e eles acabaram nas margens do Lago Paranoá.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Talvez essa proximidade explique o chapéu de vaqueiro usado pelo astro de Hollywood no baile de carnaval no Hotel Nacional. Isso é bem possível, já que Sylvio Pedroza ficou conhecido no Rio Grande do Norte por sempre valorizar suas tradições e principalmente a história de sua terra.
E Kirk Douglas parecia bem à vontade naquela tradicional rede potiguar e naquela casa de aparência rústica e simples. O que não seria nenhuma novidade para um filho de imigrantes pobres nos Estados Unidos, que fugiram das perseguições e dos pogroms contra os judeus no Império Russo.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
O ator nasceu na cidade de Amsterdam, no estado de Nova York, em 9 de dezembro de 1916 e foi batizado como Issur Danielovitch. Aprendeu iídiche antes do inglês e conviveu com um pai alcoólatra e fisicamente abusivo, que bebia o pouco dinheiro que ganhava recolhendo lixo e deixava sua mãe e suas seis irmãs na miséria. Mesmo assim Douglas avançou nos estudos e conseguiu entrar na universidade, onde se formou em Direito em 1939. Durante a Segunda Guerra Mundial foi tenente a bordo de um pequeno caça submarinos no Pacífico, um tipo de barco que ficou conhecido na Marinha do Brasil como “Caça ferro”. Após ser dispensado devido a um acidente na sua embarcação, Kirk Douglas voltou para Nova York e começou a trabalhar no rádio, teatro e comerciais. Em 1946, fez sua estreia nas telas em The Strange Love of Martha Ivers e teve uma carreira de enorme sucesso no cinema, ganhando três indicações ao Oscar e um Oscar pelo conjunto de sua obra. Em 1960 atuou no papel principal do elogiado filme Spartacus, dirigido por Stanley Kubrick e ganhador de quatro Oscars, E foi pelo seu papel em Spartacus que Kirk Douglas foi bastante referenciado nessa visita ao Brasil.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Antes que esqueça!
Kirk Douglas gostou tanto da rede de dormir fabricada em terras potiguares, que em um texto que escreveu para a revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963, pág. 9) comentou…
“Pela primeira vez experimentei uma rede brasileira, mais confortável e macia do que minha cama em Beverly Hills”.
Tradição Potiguar
Para Sylvio Pedroza também não houve nenhum problema em oferecer ao astro de Hollywood uma típica rede potiguar, um hábito comum no Rio Grande do Norte, principalmente nos alpendres das casas existentes nas nossas belas praias.
Sylvio Pedroza, quando Prefeito de Natal, em uma solenidade na Escola Doméstica em homenagem ao Presidente da República João Café Filho, p único potiguar a chegar a esse cargo.
Nascido em Natal no dia 18 de março de 1918, Sylvio Piza Pedroza era filho de Fernando Gomes Pedroza e Dona Branca Toledo Piza Pedroza. Seu pai foi um agropecuarista e tido como um dos mais abastados comerciantes do Rio Grande do Norte. Sylvio estudou na Inglaterra e no Rio de Janeiro, onde se formou em Direito e ali morou por vários anos. Durante a Segunda Guerra retornou para Natal e em abril de 1945 foi nomeado membro do Conselho Administrativo do Estado do Rio Grande do Norte. No ano seguinte, quando tinha apenas 26 anos, foi indicado prefeito de Natal e foi sendo empossado pelo interventor federal Ubaldo Bezerra de Melo em abril de 1946. Ficou no cargo até fevereiro de 1950.
Posse de Sylvio Pedroza na Prefeitura de Natal
Durante as eleições de outubro de 1950 elegeu-se vice-governador do Rio Grande do Norte, assumindo a chefia do governo quando o então mandatário potiguar Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia faleceu em um trágico acidente aéreo em Sergipe. Ficou no cargo até 1956, quando assumiu funções no Banco do Nordeste e depois tentou uma vaga ao Senado Federal, mas não se elegeu.
Ouvi de velhos políticos que Sylvio Pedroza atuou com simplicidade, sem pedantismo e que sabia ouvir os mais simples de sua terra. Além disso, incentivou o desenvolvimento de obras que trataram sobre a história potiguar, principalmente através de uma parceria com Câmara Cascudo.
Em 7 de março de 1947 Cascudo entregava ao jovem prefeito os primeiros exemplares do livro História da Cidade do Natal, até hoje uma referência sobre o tema (A Ordem, o9/03/1947, pág. 3). A parceria seria repetida em 1955, quando Sylvio Pedroza era governador potiguar e conseguiu com o Serviço de Documentação do Ministério da Educação e Cultura a impressão dos exemplares do livro História do Rio Grande do Norte. Uma obra com 524 páginas e cujos primeiros exemplares foram entregues ao governador em abril de 1956 (O Poti, 17/04/1956, pág. 16).
Para seus críticos Sylvio Pedroza utilizou esse apoio a Cascudo apenas como um estratagema para consolidar seu nome e torná-lo mais conhecido no Estado. Pelo fato dele ser considerado como alguém “de fora”, por apenas ter nascido em Natal e morado por muitos anos distante da terra potiguar, Pedroza não era conhecido da população local e nem do meio político e por isso a aproximação. Ouvi de velhos políticos que, se isso realmente aconteceu quem ganhou foi o povo potiguar com a qualidade do material produzido por Cascudo. Para esses homens Sylvio Pedroza atuou politicamente com simplicidade, sem pedantismo e que sabia ouvir os mais simples de sua terra.
Sylvio Pedroza e Getúlio Vargas em 1954
Câmara Cascudo, em seu livro Rede de Dormir: Uma pesquisa etnográfica (MEC, 1957, 1ª Ed. págs. 31 e 32), comentou que essa relação dos políticos do Rio Grande do Norte com as redes de dormir é coisa bem antiga.
“Muita rede foi enviada de presente aos companheiros do Sul. E era lembrança local apreciada, ”souvenir” dos deputados gerais e senadores do Império aos seus colegas meridionais. O Visconde de Mauá possuiu uma grande e confortável rede, dada pelo deputado pelo Rio Grande do Norte, Amaro Carneiro Bezerra Cavalcanti, Amaro Bezerra, o “Tintureira” bonachão e violento nas últimas décadas imperiais. Na República, o deputado Augusto Severo, que morreu na explosão do dirigível Pax em Paris (12 de maio de 1902), voltava do Natal para a Câmara levando um carregamento de redes de dormir e queijos de manteiga do Seridó, ofertas disputadas pelos seus amigos do Parlamento. O senador Pedro Velho obrigava a instalação de sua rede inseparável nos hotéis onde morava no Rio de Janeiro, rede em que Rui Barbosa se deitou, sorridente, e Pinheiro Machado balançava-se, enrolando palha de milho com fumo negro de Goiás.”
Sylvio Pedroza
E De Que Cidade Veio a Rede?
No início desse texto imaginava que essas redes que existiam na “casa de campo” de Sylvio Pedroza as margens do Lago Paranoá eram oriundas de Caicó. Pois na minha meninice dormi em ótimas redes vindas dessa cidade seridoense e ouvia falar da fama que esses materiais produzidas por lá tinham em relação a qualidade.
Mas recorrendo aos conhecimentos e a experiência do meu amigo Adauto Guerra Filho, para mim o maior historiador vivo do Seridó Potiguar e morador de Caicó, na época do episódio em Brasília realmente existiam boas redes, com ótima qualidade e sendo produzidas na Capital do Seridó. Mas eram em pequeno número e a produção estava em crise.
Mestre Adauto Guerra Filho, o maior historiador vivo do Seridó Potiguar, autor de quinze livros, grande conhecedor da história de sua região. É um homem humilde, solicito e amigo. Faz tempo que é merecedor de reconhecimento maior.
A informação de Mestre Adauto encontra respaldo em Câmara Cascudo, no livro Rede de Dormir: Uma pesquisa etnográfica, de 1957.
Cascudo informou que através do apoio do seu amigo Aderbal de França, que trabalhava na Inspetoria Regional de Estatística Municipal no Rio Grande do Norte, em 1950 existiam por aqui 42 fábricas de redes e em 1956 o número se reduziu a somente 4, sendo três em Mossoró e apenas uma em Currais Novos. No último período uma das fábricas mossoroenses produziu 20.000 e outra 6.304 redes.
Dos tempos áureos da produção de redes no Rio Grande do Norte, segundo descobri pesquisando no site da Biblioteca Nacional, as indústrias nessa área que mais se destacaram no Rio Grande do Norte foram a Fábrica de Redes Potiguar, de J. Oliveira & Cia., de Natal e localizada no bairro da Ribeira, próximo ao Teatro Alberto Maranhão (A Ordem, 29/10/1938, pág. 1). Já em Mossoró se destacou a Fábrica de Redes São Vicente, de Osmídio & Cia. Ltda., que ficava na Rua Coronel Saboia (Almanak Laemmert, edição 1937, pág. 1.606). No final da década de 1940 mereceu registro a Fábrica de Redes e Tecidos Santa Maria, de José Dhalia da Silveira, com sede na Rua dos Pajeús, 1.713, bairro do Alecrim, em Natal (A Ordem, 21/06/1948, pág. 3).
Kirk “Spartacus” Douglas sendo “atacado” no Baile do Municipal do carnaval de 1963 no Rio de Janeiro
Independente da cidade potiguar que fabricou a rede que Kirk Douglas dormiu em Brasília, aparentemente ele descansou bastante. Aliás, ele precisou descansar, pois no domingo de carnaval partiu com na sua esposa para o Rio de Janeiro, onde participou, juntamente com mais de 5.000 foliões, no famoso Baile do Municipal. O ator foi fantasiado de Spartacus e caiu na farra. Apesar do “ataque” das cariocas ao astro de Hollywood, ele não desgrudou de Anne e chamou atenção no Rio pelo comportamento positivo e atencioso ao lado da esposa.
Kirk e Anne Douglas – Fonte – G1
Caso raro em Hollywood, o casal Douglas mantiveram-se unidos até a morte de Kirk, que ocorreu em fevereiro de 2020, quando ele estava com a idade de 103 anos. Já sua esposa Anne faleceu em sua casa em Beverly Hills, dias após seu 102º aniversário, em abril de 2020.
Antenas e estruturas do Rádio Farol da Limpa, atualmente na área do 17° GAC – Arquivo Nacional.
Antes da Segunda Guerra a Marinha do Brasil Construiu em Natal uma Moderna Estação de Rádio Comunicação e Navegação. Um Investimento Que Apontava a Importância Estratégica da Capital Potiguar. E o Que Restou Desse Local??
Rostand Medeiros – IHGRN
Nos primeiros tempos da aviação, um grande problema para os pilotos que buscavam cruzar os oceanos era a questão do direcionamento sobre imensas massas d’água. Qualquer erro de localização e navegação aérea resultaria na queda da aeronave sem combustível no meio do mar.
Para sanar esse problema, a incipiente indústria aeronáutica criou sistemas que utilizavam a recepção de ondas de rádio, com a finalidade de determinar a direção através da localização de uma estação de transmissão instalada em uma posição geográfica fixa e conhecida. As aeronaves passaram a utilizar antenas de rádio direcional que determinavam a localização dessas estações e essas, por sua vez, transmitiam sinais em Código Morse com o prefixo designador do local. Esse sistema era chamado radiogoniometria.
Entre o final da década de 1920 e 1930, sabemos que a Marinha do Brasil possuía uma estação de radiotelegrafia na região de Refóles. Essa estação atuou, por exemplo, no contato com o navio cargueiro inglês Phidias em 1927, para que a sua tripulação informasse se haviam visualizado o hidroavião português Argos, que se dirigia para Natal. Já no carioca Jornal da Manhã, edição de 02 de novembro de 1928, na página 11, encontramos a inauguração na região do bairro de Petrópolis de uma estação de rádio de ondas curtas, de propriedade do Telegrapho Nacional. Havia outra estação ligada à empresa exportadora de algodão S.A. Wharton Pedroza, mas desconhecemos a natureza de suas operações.
Essas estações radiotelegráficas tiveram papel importante na radiocomunicação potiguar, mas, como Natal se tornou um importante centro de movimentação aérea, era natural a criação de uma estação radiogoniométrica de localização e direcionamento aeronáutico. O local escolhido foi próximo ao estuário do Rio Potengi, e da Fortaleza do Reis Magos, em uma área de dunas elevadas, não muito distante das margens do rio, em um setor conhecido como Praia da Limpa. Ali próximo ficavam as bases de hidroaviões do Sindicato Condor e PANAIR[1].
O Rádio Farol da Limpa visto do Rio Potengi.
O projeto foi levado adiante pela Diretoria-Geral de Navegação da Marinha do Brasil, cujos técnicos chegaram a Natal em 06 de julho de 1936. Com recursos oriundos do Ministério da Fazenda, a estação foi erguida sob as ordens do Capitão de fragata Guilherme Bastos Pereira das Neves, que trouxe do Rio de Janeiro vários profissionais especializados para construir aquilo que ficou conhecido em Natal como Rádio Farol da Limpa.
Esses homens trabalharam principalmente para erguer duas torres de 62 metros de altura cada uma, afastadas uma da outra por 100 metros, sendo pintadas de vermelho e branco e possuindo no topo iluminação para evitar colisão com aeronaves. Já a aparelhagem instalada para emitir os sinais era toda alemã, da empresa Telefunken Gesellschaft für drahtlose Telegraphie mbH, que transmita sinais de rádio em código Morse, na frequência de 1.050 metros.
O prefixo que partia de Natal era P.X.N., sendo transmitido a cada cinco minutos, que podia se “escutado desde a África”. Além do aparelho de radiogoniômetro, havia, no Rádio Farol da Limpa, um aparelho de rádio com grande alcance, que podia fazer “transmissão e recepção por telegrafia e telephonia”. Existia igualmente no local uma estação de rádio de ondas curtas “com capacidade de 100 volts” e um gerador elétrico à gasolina.
Mesmo existindo rede elétrica no local, a colocação desse gerador servia para que a estação não deixasse de transmitir em nenhum momento. No local foram erguidas quatro construções: duas casas para os radiotelegrafistas, uma casa para os equipamentos de rádio e a última que servia para abrigar o gerador e como depósito.
No dia 27 de janeiro de 1937, uma quarta-feira, aconteceu a inauguração como Rádio Farol da Limpa.
Segundo reportagem publicada no jornal A República, um dia após a solenidade, na sua página 10, aquela estrutura era a terceira do gênero construída no país, sendo a primeira edificada na praia do farol de São Tomé, em Campo dos Goytacazes, Rio de Janeiro, e a segunda na Barra do Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Na inauguração esteve presente o então Governador Rafael Fernandes e vários políticos potiguares. Fernandes foi convidado pelo Capitão Pereira Neves a ligar os aparelhos e realizar a primeira transmissão.
O Governador Rafael Fernandes e o Capitão de fragata Guilherme Bastos Pereira das Neves, na inauguração do Rádio Farol da Limpa.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Rádio Farol da Limpa aparentemente continuou a funcionar, pois, no dia 04 de julho de 1944, recebeu a visita de Dom Marcolino Dantas, então Bispo de Natal, e do Vigário Capitular de Mossoró Júlio Bezerra. No local, as autoridades eclesiásticas foram recebidas por Antônio José Caldas, Primeiro sargento da Marinha, potiguar da cidade de Portalegre.[2]
Em 2019, por solicitação do Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte, estive visitando esse local, que atualmente, se encontra na área interna do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha.
Casas do antigo Rádio Farol da Limpa, na área do atual 17° GAC.
Nesse aquartelamento do Exército Brasileiro contamos com todo apoio do seu comandante, o Tenente-coronel Haryan Gonçalves Dias, bem como do Capitão Renato Esteves Costa, que nos acompanhou na visita ao local.
Mesmo não mais existindo as antigas torres de comunicação, ali encontramos todas as casas construídas em 1936 ainda muito bem preservadas, com poucas alterações nas estruturas e sendo utilizadas como moradia por militares e seus familiares.
NOTAS
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[1] Atualmente, esse local é ocupado pelas dependências do 17º Grupamento de Artilharia de Campanha, do Iate Clube de Natal, do Comando do Terceiro Distrito Naval e pelo prédio histórico da Rampa. Já a toponímia Praia da Limpa, hoje, é conhecida apenas pelos moradores mais idosos dos bairros das Rocas e Santos Reis e pelos historiadores.
[2] Ver A Ordem, Natal, 04 de julho de 1944, pág. 6.
E A ESTRANHA SITUAÇÃO DOS NATALENSES NO SÉCULO XXI, QUE BUSCAM AS SUAS ANTIGAS RAÍZES JUDAICAS PARA FUGIR DA ATUAL E CRESCENTE VIOLÊNCIA EM SUA TERRA
Rostand Medeiros – IHGRN
Nos últimos anos no Rio Grande do Norte é notório que várias pessoas buscam ardentemente nas histórias dos seus antepassados uma pretensa ligação com a fé judaica.
Isso é bem interessante para quem vive no Rio Grande do Norte.
Pois esse é um Estado onde é perceptível que a sua classe dirigente (de todas as orientações ideológicas) pouco se importa com os temas ligados à nossa cultura e a nossa própria história. São dirigentes que pouco sabem e pouco utilizam como ferramentas positivas para o crescimento da cidadania potiguar as nossas interessantes e ricas manifestações culturais, ou dos fatos ligados ao nosso passado. Dito isso, é inegável que essas buscas individuais por uma pretensa “Raiz judaica” chamam a minha atenção.
Percebi que esse movimento de potiguares em busca da “Estrela de Davi” se tornou tão intenso, que ao publicar algumas postagens relacionadas com esse tema no “TOK DE HISTÓRIA”, todas tiveram muita procura e intensa visibilidade.
Tal como o autor desse texto, cujos antepassados imigraram do Velho Mundo para viver em solo potiguar no início do século XVIII, muitas das pessoas que buscam suas “Raízes judaicas” possuem histórias semelhantes em relação aos seus antepassados.
Mesmo que já tenha se passado quase três séculos que essas pessoas aqui chegaram para povoar as terras potiguares, mesmo que não exista nenhuma ligação com terra de onde esses antigos vieram, mesmo tendo avós, bisavós e tataravós que nasceram em nosso sertão e debaixo do credo cristão, nos dias atuais muitos insistem e persistem arduamente nessa busca por essa “Estrela Perdida”.
Levado unicamente pela curiosidade, sempre que me encontro com aqueles que desejam se ligar (ou já se ligaram) ao judaísmo através das histórias dos seus antepassados, eu não perco a oportunidade de questionar a razão desse esforço e dessa busca.
Nos diálogos que tive percebi que alguns realmente acreditam nessa antiga ligação religiosa, que levam o tema a sério, estudam e pesquisam bastante os fatos. São pessoas que possuem informes orais que, segundo eles, provam essa ligação de maneira concreta e afirmam que seus antepassados realizavam em datas determinadas certos atos e ações que apontam para essa ligação com a fé judaica. Em meio a certos critérios, percebi que eles possuem pura e simplesmente a fé nessas teses. E sobre fé eu nada comento, apenas respeito!
Mas outros com quem dialoguei, vários inseridos nos setores sociais mais privilegiados da sociedade potiguar, essa busca pouco tem relação com a vontade de realmente se ligar a uma religiosidade praticada pelos antigos. Observei que para essas pessoas, a pretensa descoberta dessas ligações antigas se resume unicamente em conseguir determinados mecanismos que lhes facilitem a conquista de um passaporte estrangeiro para imigrar para outro país.
Pude notar que para esses que buscam suas “Raízes judaicas” como forma de facilitar sua saída do Brasil, várias são as razões pessoais para realizar esse tipo de projeto. Entretanto houve uma unanimidade nesses diálogos – A existência da violência urbana em Natal como principal motivador dessa mudança.
Ouvi repetidamente que “Natal está muito violenta”, que tem “Muito medo de viver em Natal”, ou medo de “Criar filhos em um lugar tão violento” e um até me disse que “Valia a pena até virar judeu para ir embora”.
E é verdade. Faz tempo que a capital potiguar deixou de ser o lugar idílico, calmo e tranquilo que conheci na minha juventude.
A nossa violência urbana, igualmente comum em outras grandes cidades brasileiras, por aqui avançou (e avança) de forma contundente e intensa. Muitas são as razões para esse fenômeno, sendo claro que as fortes desigualdades econômicas e sociais amplificadas nas últimas décadas, muito contribuíram para essa terrível mudança. Mas foi (e ainda é) algo tão forte, tão avassalador, que mudou totalmente nossos hábitos de convivência e de agir no dia a dia. E não posso esquecer que nas nossas periferias continuam a ser assoladas por uma matança incrível e cotidiana, onde os maiores atingidos são principalmente os jovens pobres e negros.
Foi quando percebi que essa situação contemporânea envolvendo potiguares, possui uma certa relação com os judeus membros das famílias Mandel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, que devido a violência contra a fé judaica na Bessarábia, deixaram a sua terra na primeira metade do Século XX para encontrar na cidade de Natal aquilo que muitos atualmente sentem que perderam – Paz e tranquilidade para viver e crescer.
Uma Região Intensa e Complicada
Possuindo uma área de 45.630 km², pouco menor que o estado do Espírito Santo, a Bessarábia fica localizada na Europa Oriental e na atualidade dois terços dessa região se encontram na República da Moldávia e uma pequena parte na República da Ucrânia. Mas no início do século XIX sua área era um principado vassalo aos turcos otomanos, que passou ao Império Russo através de negociações.
Em 1856, após a Guerra da Criméia, a Bessarábia fez parte de uma Moldávia independente, causando a perda do Império Russo acesso ao rio Danúbio, situação a qual não se conformaram. Através de negociações e ameaças, a região voltou para o domínio dos Czares em 1878. Mas em 1917, em meio a Primeira Guerra Mundial e a Revolução Russa, a Bessarábia passou a fazer parte do então Reino da Romênia, cujas tropas invadiram a região em troca da passagem livre das tropas alemãs para a Ucrânia. O governa da recém criada União Soviética não se conformou com a situação e passou a considerar essa área como sua, além de se colocava politicamente favorável a retomá-la, a força se necessário.
Até esse período, pelas idas e vindas em sua história, dá para perceber que a Bessarábia viu muita coisa acontecer, principalmente o sangue da sua gente derramado em várias guerras. E os judeus que lá viviam estavam sempre propensos a sofrerem com essa volatilidade política, mesmo vivendo nessa região ha séculos.
Os Judeus se estabeleceram na Bessarábia no século XV, formando comunidades mais ou menos numerosas. Com o tempo começaram a participar ativamente do comércio local, tornando-se conhecidos pela fabricação de bebidas alcoólicas. Um censo realizado em 1900 apontou que viviam na Bessarábia 1.935.000 pessoas, sendo 219.000 judeus. Eles dividiam esse espaço com romenos, russos, ucranianos, búlgaros, povos de origem turcas e minorias de origem grega e alemã. Provavelmente nesse período ali viviam os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband.
Segundo um conjunto de fichas que classificaram os estrangeiros residentes em Natal, produzidas pelo Departamento de Segurança Pública em 1937 e atualmente guardada no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, descobri que dezesseis judeus, dessas seis famílias comentadas, vieram da Bessarábia e desembarcaram no Brasil entre 1912 e 1935. A maioria dessas pessoas inicialmente desembarcou em outras capitais brasileiras, para depois seguirem em momentos distintos para Natal. Eram homens e mulheres com idades variando de 61 a 19 anos, vindos das cidades de Secureni e Ataki, localizadas a nordeste da Bessarábia e distantes apenas 28 quilômetros uma da outra.
Historicamente os judeus que viviam na região de Secureni, onde consegui melhores informações, viviam do pequeno comércio, plantavam tabaco e beterraba, derrubavam e vendiam madeira, tinham moinhos de farinha e negociavam com cavalos, ovelhas, frutas e vegetais. Entre eles também haviam carpinteiros, sapateiros, peleteiros, serralheiros e outros profissionais.
Se no início do século XX essas duas cidades faziam parte da Romênia, atualmente Secureni, hoje chamada Sokyryany, fica no Condado de Chernivsti, na Ucrânia, ao lado da fronteira da República da Moldávia, onde a poucos quilômetros se encontra a antiga Ataki, atual Otaci.
Perseguições
Na primeira metade do século XIX, os judeus que viviam na Bessarábia não estavam sujeitos a perseguições dos russos. Mas em 1835, quando essa região estava gradualmente começando a perder sua autonomia e as ações de maior fortalecimento da população russa se multiplicaram, as leis antijudaicas começaram a ser aplicadas na Bessarábia, com a criação de vários decretos que tornaram a vida deles bastante complicada.
Judeus começaram a ser segregados nas grandes cidades, proibidos de estudar, impedidos de possuir propriedades e ainda exilados e isolados em pequenas aldeias espalhadas pela Europa Oriental.
As sociedades europeias da época possuíam um grande número de judeus integrados, participando até mesmo das esferas políticas, militares, econômicas e intelectuais. Apesar disso existiam fortes correntes antissemitas, de raízes religiosas ou não, na opinião pública europeia da época. Entre os cristãos europeus mais devotos, os judeus eram considerados como os “Algozes de Jesus” e outro tipo de preconceito bastante forte era o de ordem econômica. Diante desse quadro, não demorou para à situação dos judeus na Bessarábia piorar.
Macabro resultado do Primeiro Progrom de Chisinau em 1903.
Em 6 a 7 de abril de 1903, na cidade de Chisinau, atual capital da Moldávia, durante o Pessach, a Páscoa judaica, habitantes locais foram incentivados por autoridades do Império Russo para organizarem um “pogrom”, ou seja, uma série de ataques massivos, espontâneos contra os judeus, caracterizado por assassinatos, espancamentos, assédio, destruição de casas, de negócios, templos religiosos e outros ataques violentos.
O chamado Primeiro Pogrom de Chisinau deixou 49 judeus assassinados, entre estas várias crianças. Cerca de 500 pessoas ficaram feridas, 1.500 casas e lojas judias foram parcialmente ou totalmente destruídas e 2.000 famílias judias ficaram desabrigadas.
Este pogrom abalou a população judia do Império Czarista e marcou uma virada na opinião pública judaica e mundial. Isso foi seguido por um novo aumento nas ondas de emigração de judeus da Europa Oriental para os Estados Unidos e para à Palestina.
O Presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt chama a atenção do Czar da Rússia Nicolau II para o massacre de Chisinau.
Uma das consequências desse ataque foi a vinda de 267 judeus da Bessarábia, distribuídos em 37 famílias, para formar uma colônia agrícola no Brasil, que ficou conhecida como Colônia Philippson. Eles chegaram em 18 de outubro de 1904 para ocupar uma área de 4.472 hectares, na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul.
Mas não demorou e os judeus da Bessarábia levaram uma segunda dose de violência. Entre 19 e 20 de outubro, novamente em Chisinau, ocorreu um segundo progrom, com 19 mortos. Dessa vez o número de vítimas foi menor porque os judeus resistiram em algumas áreas e chegaram a matar alguns atacantes. Já na área das cidades de Secureni e Ataki não ocorreram ataques dos russos, mas o medo passou a ser a tônica do dia a dia desses judeus, que poucos anos depois começariam a imigrar para Natal.
Monumento na Moldávia em honra aos que morreram nos progroms realizados na Bessarábia.
Logo a região da Bessarábia, conforme comentamos anteriormente, passou a ser dirigida por autoridades do atualmente extinto Reino da Romênia. Isso criou a ideia que as perseguições diminuiriam, mas não foi assim que aconteceu.
Os judeus que viviam na cidade de Secureni tinham relações estáveis com seus vizinhos, mas sofriam com a atitude dos agentes do governo. No final de 1921, na véspera do Yom Kippur, judeus andando nas ruas foram presos, muitos homens, mulheres e crianças foram retirados à força de suas casas e levados para um campo fora da aldeia, onde foram vigiados por guardas armados e montados em cavalos. Depois da meia-noite, em meio a muito frio, o Chefe da Polícia, outros policiais e um médico indicado pelo governo vieram ao campo. Queriam prender dois refugiados que haviam cruzado um rio das proximidades e seriam espiões russos. Ameaçaram que no caso de não encontrar os dois homens, eles deportariam todos da aldeia. Os soldados abusaram dos judeus, mas como não encontraram os dois elementos desistiram da ação e todos voltaram para casa.
Parece que com essa perseguição (e talvez outras mais), associado a notícia da mudança de judeus da Bessarábia para o Brasil, tornou atrativa a ideia de alguns judeus das cidades de Secureni e Ataki mudarem para o nosso país. Pois a maioria dos judeus que vieram dessa região para viver em Natal, partem da Bessarábia na primeira metade da década de 1920.
Chegada ao Novo Mundo
Ao tentarmos cruzar informações disponíveis na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, com os dados que possuímos sobre os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, são poucas as informações conseguidas. Mas foi possível traçar o caminho de uma dessas famílias através do tempo e perceber, mesmo limitadamente, como se desenvolveu sua mudança para Natal e sua vida posterior.
No dia 21 de junho de 1926, ao meio dia, o vapor inglês RMS Andes, da Royal Mail Steam Packet Company, conhecida no Brasil como Mala Real Inglesa, lançou âncora em frente ao farol da barra do porto de Recife. Havia zarpado 15 dias antes do porto de Southampton (Inglaterra), com escalas em Cherbourg (França), Vigo (Espanha) e Lisboa (Portugal).
Em Recife desembarcaram 22 passageiros, entre eles o jovem casal Samuel e Bertha Axelband, ele com 24 e ela com 19 anos de idade e sem filhos. Mas os tramites burocráticos do casal na alfandega só foram resolvidos um dia depois, uma terça-feira. A razão provável foi um grande bafafá ocorrido na repartição, inclusive noticiado nos jornais, em decorrência da prisão do comerciante judeu Alexander Gurewitz. Este pretendia embarcar no mesmo RMS Andes para o Rio de Janeiro, mas teve a sua partida sustada por dois oficiais de justiça e policiais, que cumpriram um mandato expedido pelo juiz Adolpho Cyriaco, a pedido da Sra. Sophia Goldel, também judia e sua credora. (Diário de Pernambuco, 22/06/1926, págs. 2 e 4).
Certamente na capital pernambucana o casal recebeu apoio da comunidade judaica, que era relativamente numerosa e atuante. Mas, por alguma razão, eles não permaneceram em Recife. Provavelmente Samuel deve ter trabalhado como mascate, profissão que abria contatos e horizontes e era a atividade muito comum entre os judeus desembarcados Brasil vindos da Europa Oriental.
Uma situação normal para todos estrangeiros e imigrantes no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial – Todos seus deslocamentos em aeronaves eram monitorados pelo DOPS. Isso ocorria independentemente de raça, origem, credo, etc. O interessante é que esse material normalmente traz boas informações de pessoas que são alvo de pesquisas históricas.
Talvez como fruto de suas andanças, vamos ter notícias dos Axelband sete anos depois de desembarcarem em Recife. Uma nota afirma que Samuel Axelband era um comerciante em São Luís, no Maranhão, e divulgava o aniversário do seu filho Aron (O Imparcial, 07/03/1933, pág. 2). Mas seja lá o tipo de comércio que Samuel tinha nessa cidade, aparentemente ele não durou muito, pois quatro anos depois seu nome consta no prestigiado Almanak Laemmert (Ed. 1937, pág. 1.376) como sendo proprietário da alfaiataria “A Carioca”, na Rua Simplício Mendes, no Centro de Teresina, Piauí, uma rua com várias alfaiatarias. Nesse negócio Samuel aparentemente tinha uma sociedade com uma pessoa de sobrenome “Luz”, mas não obtive maiores informações.
É provável que essa informação não seja totalmente correta. Não no sentido que Samuel Axelband e sua família viveram em Teresina, mas na data. Pois é conhecido que os nomes listados no Almanak Laemmert perduravam por anos nas novas edições desse almanaque, gerando informações equivocadas. Até porque a família Axelband já vivia em Natal em janeiro de 1938.
Imigrante de Sucesso
O Censo demográfico de 1940 apontou Natal com 109 judeus e, segundo Câmara Cascudo (Ver o livro História da Cidade do Natal, 1999, IHGRN, pág. 389) sua sinagoga havia sido fundada em 12 de janeiro de 1919, um domingo, quando a pandemia de Gripe Espanhola se encaminhava para seu final. É provável que a existência dessa comunidade judaica e o fato de prováveis parentes de sua esposa, cujo sobrenome de solteira era Mandel, já viverem e comerciarem em Natal, tenha influenciado Samuel Axelband a viver nessa parte do Brasil.
Não sabemos como seu deu a chegada dessa família em Natal, qual negócio Samuel montou primeiramente e nem como se deu sua relação com a comunidade judaica e com a população local. Mas sabemos que quem se destacou em sua família na cidade por essa época, foi a sua filha Riva Axelband, que começou a chamar atenção do maestro Waldemar de Almeida como exímia pianista e logo a jovem realizava apresentações para a sociedade local. Como na 19ª audição do “Curso Waldemar de Almeida”, ocorrida em 31 de janeiro de 1938 no Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão. No seu piano marca Albert Schmölz, Riva tocou a “Mazurca” opus 24 n. 1, do polonês Frederic Chopin e nos anos seguintes outros recitais se repetiriam.
Temos a informação que Samuel Axelband fundou, em data desconhecida, uma loja chamada “Casa Glória”, especializada em artigos masculinos, no bairro da Ribeira, na Rua Dr. Barata, número 205. Ao lado da sua loja havia o comércio de um outro judeu, era a “J. Mandel & Cia”, um parente de sua esposa.
Bairro da Ribeira, em Natal, na época da Segunda Guerra.
Provavelmente Samuel percebeu claramente a grande possibilidade de negócios que ocorreria com a Segunda Guerra Mundial e a presença de tropas americanas na capital potiguar em Natal. Logo seu negócio prosperou enormemente, ao ponto de fundar na Rua Chile, número 240, em frente a atual Capitania dos Portos, uma movelaria chamada “Progresso”.
Segundo o livro Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff (Pág. 53, Rio de Janeiro, 1984), 30 dias após a morte de Franklin Delano Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos, houve na sede do Centro Israelita de Natal (CEN), no centro da cidade a cerimônia dos trinta dias de falecimento, que na fé judaica se denomina Shloshim. O ato foi realizado pelo Rabino Baum e contou com a presença de militares americanos judeus. Também estiveram presentes vários judeus que moravam em Natal, entre eles Samuel Axelband.
Após o fim da guerra, como fizeram quase todos os judeus que viviam em Natal, os Axelband partiram da cidade nordestina que lhes deu tranquilidade para viver, mas que depois da Segunda Guerra e da partida das tropas estrangeiras, tinha pouco em termos econômicos a oferecer. Samuel foi viver em Recife, onde manteve uma representação de relógios.
Não sabemos quando sua existência findou nesse plano existencial e nem o que ocorreu com a sua família, mas sua trajetória e sua história no Brasil, especialmente em Natal, apontam para uma história de sucesso de um imigrante judeu da Europa Oriental que, mesmo recebendo apoios de pessoas da mesma religião, claramente mostra como essas pessoas desse grupo minoritário podiam viver tranquilos em Natal e no Rio Grande do Norte na primeira metade do século XX, sem o perigo dos progoms e das perseguições religiosas.
Cada um tem o direito acreditar na religião que quiser. Isso é uma situação de foto íntimo. Mas não deixa de ser um tanto irônico que em Natal, na segunda década do século XXI, na era do “futuro”, vários de seus cidadãos que não nasceram judeus, se voltem para suas pretensas “Raízes judaicas” para migrar de uma violência que anualmente crescer no número de assassinatos.
JHJHJHKJKH
Livros – História da Cidade do Natal, Câmara Cascudo, 1999, IHGRN, pág. 389.
Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff, 1984.
Dizem que Natal é uma cidade onde seu povo tem uma adoração intensa pelos veículos motorizados. Se observarmos nos dias atuais o número de carros de passeio bastante novos circulando pelas nossas atravancadas ruas, provavelmente deve ser verdade. Fala-se que por mês mais de 2.000 veículos novos, 0 km, são desovados nas congestionadas vias de circulação da capital potiguar.
Harry Brounstein, gerente da Ford no Rio, no palco do Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão, abrindo o recital ao lado de um Ford V 8.
Ainda se comenta que este gosto surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, com a presença de tropas estadunidenses em nossas terras.
Na época da visita da trupe, Natal tinha uma população com pouco mais de 30.000 habitantes. Na foto vemos o então Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão – Fonte – Coleção TOK DE HISTÓRIA
Provavelmente a intensa adoração dos natalenses por veículos movidos a gasolina surgiu bem antes da Segunda Guerra e tudo aponta que se deveu muito mais a bem planejadas ações de propaganda desenvolvidas pelos fabricantes de veículos, do que uma pretensa ação das tropas americanas por aqui.
Nova Forma de Propagandas
Na segunda metade da década de 1930 os dois principais agentes que vendiam veículos em Natal eram a M. Martins & Cia., pela Ford, cujo um dos seus sócios era José Alves dos Santos e pela Chevrolet a empresa de Severino Alves Bila.
José Alves dos Santos, da M. Martins e Cia.
Como a Natal daquele tempo tinha pouco mais de 50.000 habitantes, onde praticamente toda elite se conhecia, é provável que os proprietários destas firmas tivessem amizade (ou quem sabe até parentesco pelo sobrenome comum). Mas nas páginas amareladas dos velhos periódicos temos uma verdadeira “guerra” de propagandas destes fabricantes de veículos sendo apresentada ao público natalense.
Não é incomum encontrarmos anúncios de página inteira, que eram publicadas por semanas, com maravilhosos desenhos de novos e potentes veículos. E vale ressaltar que a propaganda de carros nos jornais era bem diferente das atuais. Enquanto hoje não faltam produções suntuosas para gerar fotos fantásticas, muita imagem trabalhada no computador, participação de modelos fenomenais e pouca informação prática (normalmente só umas letrinhas miudinhas no final da propaganda), naquelas priscas eras a coisa era muito mais informativa.
Mas em 1937 houve uma mudança nesta estratégia de propaganda que chamou muita atenção em Natal.
The Cherniavsky Trio
Em fins de 1936 o experiente violinista Leo Cherniavsky estava realizando concertos em Nova York, no prestigiado Carnegie Hall, quando foi contratado pela Ford Motors Company para se apresentar no início de abril de 1937 em Fortaleza, Natal, Recife e Salvador. A ideia destes recitais era comemorar 25 milhões de veículos da marca Ford manufaturados.
Leo Cherniavsky teria durante suas apresentações na região a companhia do pianista pernambucano Alberto Figueiredo, do Conservatório de Recife. Já quem comandava o grupo era Harry Brounstein, da Associação Comercial do Rio de Janeiro, membro do Touring Club do Brasil e gerente da Ford no Rio.
Leo Cherniavsky nasceu em 1890, na grande comunidade judaica da cidade de Odessa, na época parte do Império Russo (atualmente pertencente à Ucrânia). Sua família possuía uma grande tradição musical e junto com seus irmãos Jan (piano) e Mischel (violoncelo) formaram um trio de jovens músicos e realizaram sua primeira apresentação em 1901, quando o mais jovem do grupo tinha apenas dez anos de idade.
Mischel, Jan e Leo, “The Cherniavsky Trio”.
O primeiro show fora da Rússia foi realizado três anos depois em Berlim, Alemanha, onde os garotos receberam críticas mistas. Ainda naquele ano, sob o patrocínio das abastardas famílias judaicas Rothchild e Sassoon, o trio fez sua estreia britânica no Aeolian Hall, em Londres, onde as opiniões dos críticos foram mais animadoras. Chegaram a realizar uma turnê por outros países da Europa com relativo sucesso e tiveram proveitosos encontros com personalidades musicais famosas e respeitadas da época (além de serem pessoas bem mais velhas que os três garotos) – incluindo o russo Misha Elman, o francês Eugène Ysaÿe, o tcheco David Popper e o húngaro Joseph Joachim.
Em 1905, diante das tensões contra os judeus em Odessa, que levou a realização de uma perseguição que resultou na morte de 400 pessoas, a família Cherniavsky se mudou para a Áustria e de lá os jovens seguiram para o Canadá, onde conseguiram a cidadania neste país. Depois começaram a atuar nos Estados Unidos, onde o grupo ficou conhecido como “The Cherniavsky Trio”.
Os jovens músicos ganharam experiência, desenvolveram um conjunto musical de primeira classe e se apresentaram em cinco continentes. Continuaram realizando apresentações e produzindo discos até 1934, quando cada um seguiu seu rumo. Assim Leo Cherniavsky chegou a Natal em abril de 1937.
Um Gringo Tocar Rabeca
O paquete “Pará” veio de Fortaleza trazendo a Caravana Ford para a Natal. Na capital cearense o músico estrangeiro e o pianista pernambucano se apresentaram no Teatro José de Alencar. Cherniavsky foi recebido no desembarque no cais da Tavares de Lira pelo maestro Valdemar de Almeida, diretor do Instituto de Música, Edgar Barbosa, então diretor da Imprensa Oficial, José Alves dos Santos, da M. Martins e Cia., Moyses Wanistain, representando a comunidade judaica que então existia em Natal, Carlos Lamas, Cônsul do Chile na cidade, além de Luís da Câmara Cascudo, Sérgio Severo e outros membros da comunidade natalense.
Propagando sobre o recita de Lei Cherniavsky publicado em jornais natalenses.
Como era comum na época, apesar de existirem hotéis, algumas pessoas ilustres que visitavam Natal, principalmente estrangeiros, normalmente ficavam hospedados no palacete da rica comerciante Amélia Duarte Machado, a conhecida Viúva Machado. Com Leo Cherniavsky não foi diferente e ele estava ali acomodado junto com os outros membros da Caravana Ford.
O palco escolhido foi o melhor que Natal poderia oferecer – o Teatro Carlos Gomes, no bairro da Ribeira e atual Teatro Alberto Maranhão. Os jornais da época informam que desde o momento do anúncio do recital do violinista de Odessa, a elite local buscou avidamente a agência M. Martins e Cia. atrás dos 300 ingressos postos a disposição dos futuros compradores de carros novos.
Certamente deve ter chamado atenção dos trabalhadores braçais do cais do porto, dos comerciários da Ribeira, dos que trabalhavam nos depósitos de algodão da Rua Chile, dos pescadores das Rocas e outras pessoas do povo, a intensa movimentação na Rua Frei Miguelinho, nº 133, sede da M. Martins e Cia. Eram muitas “pessoas gradas”, da mais fina flor da sociedade potiguar, com sobrenomes consagrados, agitados atrás de conseguirem um ingresso para ver “um gringo tocar rabeca”.
Quem Não foi ao Recital Não Era Gente em Natal!
E o tradicional teatro ficou lotado na noite de 2 de abril de 1937, uma sexta-feira. Natal, por não possuir uma rádio ativa na época, foi a única das capitais nordestinas que não transmitiu o recital pelas ondas do éter.
Leo Cherniavsky, Alberto Figueiredo e o Ford V 8, modelo Tudor sedam de luxo, de quatro portas no palco do principal teatro de Natal.
Uma situação interessante e peculiar ocorreu nesta apresentação – eu não sei como foi feito, mas as fotos aqui apresentadas (apesar da baixa qualidade) provam que, de alguma forma, os organizadores colocaram no palco do tradicional Carlos Gomes um veículo Ford V 8, modelo Tudor sedam de luxo, de quatro portas. Os músicos teriam de tocar ao lado da possante máquina e não foram registrados problemas no teatro. Mas eu duvido que hoje isso acontecesse novamente!
Quando foi exatamente as 21:00, quem subiu ao palco foi Harry Brounstein, seguido de várias personalidades locais com seus longos discursos, situação essa que nunca deixava de acontecer nestes eventos. Depois o violinista nascido em Odessa e o pianista pernambucano subiram no palco do Teatro Carlos Gomes e iniciaram a sessão musical.
Público natalense no recital de 2 de abril de 1937
Infelizmente os jornais da época aos quais tive acesso, tanto o A República de Natal, quanto o Diário de Pernambuco de Recife, nada informaram do que foi apresentado nos recitais apresentados no Teatro Alberto Maranhão e nem no principal teatro da capital pernambucana, o Santa Izabel.
Mas é inegável o evento foi um grande sucesso. Vamos encontrar varias referências sobre o recital de Leo Cherniavsky e de Alberto Figueiredo no jornal A República durante vários dias. Causou enorme impressão a versatilidade dos músicos, da participação da sociedade no evento e, evidentemente, da beleza do novo Ford V 8 no palco.
Foto de um modelo Ford V 8 de 1937 e preservado na Alemanha
O burburinho foi tanto que parece até que quem não foi ao recital não era gente em Natal!
Pessoalmente nunca acreditei que esta dita “adoração por carros” seja uma exclusividade dos natalenses. Como o texto e as fotos apontam, certamente foram as ações de propaganda como as apresentadas em 2 de abril de 1937 que ajudaram a criar na mente da maioria dos brasileiros o gosto pelo carro.
E é um gosto bem estranho e um prazer bem esquisito. Já que até hoje a maioria dos brasileiros não se importa de pagar financiamentos exorbitantes e nem reclamam de impostos gigantescos que são cobrados por um bem que se desvaloriza em até 30% após sair da loja.
Muitas vezes usamos certas expressões, mas não temos ideia do que elas significam.
São ditados ou termos populares que através dos anos permaneceram sempre iguais, significando exemplos morais, filosóficos e religiosos.
Tanto os provérbios quanto os ditados populares constituem uma parte importante de cada cultura.
Historiadores e escritores sempre tentaram descobrir a origem dessa riqueza cultural, mas essa tarefa nunca foi nada fácil.
O grande escritor Luís da Câmara Cascudo já dizia que: “os ditados populares sempre estiveram presentes ao longo de toda a História da humanidade”. No Brasil isso não é nenhuma novidade. Muitas vezes ocorrem expressões tão estranhas e sem sentido, mas que são muito importantes para a nossa cultura popular.
Veja aqui algumas dessas expressões ou ditados populares:
Bicho-de-sete-cabeças
Tem origem na mitologia grega, mais precisamente na lenda da Hidra de Lerna, monstro de sete cabeças que, ao serem cortadas, renasciam. Matar este animal foi uma das doze proezas realizadas por Hércules. A expressão ficou popularmente conhecida, no entanto, por representar a atitude exagerada de alguém que, diante de uma dificuldade, coloca limites à realização da tarefa, até mesmo por falta de disposição para enfrentá-la.
Com o rei na barriga
A expressão provém do tempo da monarquia em que as rainhas, quando grávidas do soberano, passavam a ser tratadas com deferência especial, pois iriam aumentar a prole real e, por vezes, dar herdeiros ao trono, mesmo quando bastardos. Em nossos dias refere-se a uma pessoa que dá muita importância a si mesma.
Ver (ou adivinhar) passarinho verde (MAS PODE SER AZUL, AMARELO, VERMELHO, ROXO E POR AÍ VAI!)
Significa estar apaixonado. O passarinho em questão é uma espécie de periquito verde. Conta uma lenda que alguns românticos rapazes do século passado adestravam o bichinho para que ele levasse no bico uma carta de amor para a namorada. Assim, o casal de apaixonados tinha grandes chances de burlar a vigilância de um paizão ranzinza.
Com a corda toda
Antigamente, os brinquedos que possuíam movimento eram acionados torcendo um mecanismo em forma de mola ou um elástico, que ao ser distendido, fazia o brinquedo se mexer. Ambos os mecanismos eram chamados de “corda”. Logo, quando se dava “corda” totalmente num brinquedo, ele movia-se de forma mais agitada e frenética. Daí a origem da expressão.
Favas contadas
De acordo com Câmara Cascudo, antigamente, votavam-se com as favas brancas e pretas, significando sim ou não. Cada votante colocava o voto, ou seja, a fava, na urna. Depois vinha a apuração pela contagem dos grãos, sendo que quem tivesse o maior número de favas brancas estaria eleito. Atualmente, significa coisa certa, negócio seguro.
Fazer ouvidos de mercador
Orlando Neves, autor do Dicionário das Origens das Frases Feitas, diz que a palavra mercador é uma corruptela de marcador, nome que se dava ao carrasco que marcava os ladrões com ferro em brasa, indiferente aos seus gritos de dor. No caso, fazer ouvidos de mercador é uma alusão a atitude desse algoz, sempre surdo às súplicas de suas vítimas.
Tapar o sol com a peneira
Peneira é um instrumento circular de madeira com o fundo em trama de metal, seda ou crina, por onde passa a farinha ou outra substância moída. Qualquer tentativa de tapar o sol com a peneira é inglória, uma vez que o objecto é permeável à luz. A expressão teria nascido dessa constatação, significando atualmente um esforço mal sucedido para ocultar uma asneira ou negar uma evidência.
O pomo da discórdia
A lendária Guerra de Tróia começou numa festa dos deuses do Olimpo: Éris, a deusa da Discórdia, que naturalmente não tinha sido convidada, resolveu acabar com a alegria reinante e lançou por sobre o muro uma linda maçã, toda de ouro, com a inscrição “à mais bela”.
Como as três deusas mais poderosas: Hera, Afrodite e Atena disputavam o troféu, Zeus passou a espinhosa função de julgar para Páris, filho do rei de Tróia O príncipe concedeu o título a Afrodite em troca do amor de Helena, casada com o rei de Esparta.
A rainha fugiu com Páris para Tróia, os gregos marcharam contra os troianos e a famosa maçã passou a ser conhecida como “o pomo da discórdia” – que hoje indica qualquer coisa que leve as pessoas a brigar entre si.
Afogar o ganso
No passado, os chineses costumavam satisfazer as suas necessidades sexuais com gansos. Pouco antes de ejacularem, os homens afundavam a cabeça da ave na água, para poderem sentir os espasmos anais da vítima. Daí a origem da expressão, que se refere a um homem que está precisando fazer sexo.
Ave de mau agouro
Diz-se de pessoa portadora de más notícias ou que, com a sua presença, anuncia desgraças. O conhecimento do futuro é uma das preocupações inerentes ao ser humano. Quase tudo servia para, de maneiras diversas, se tentar obter esse conhecimento. As aves eram um dos recursos que se utilizava. Na antiga Roma, a predição dos bons ou maus acontecimentos (Avis spicium, em Latim) era feita através da leitura do voo ou canto das aves. Os pássaros mais usado para isso eram a águia, a coruja, o corvo e a gralha. Ainda hoje perdura, popularmente, a conotação funesta com qualquer destas aves.
Santa do pau oco
Expressão que se refere à pessoa que se faz de boazinha, mas não é. Nos século XVIII e XIX os contrabandistas de ouro em pó, moedas e pedras preciosas utilizavam estátuas de santos ocas por dentro. O santo era “recheado” com preciosidades roubadas e enviado para Portugal.
Mais vale um pássaro na mão que dois voando
Significa que é melhor ter pouco que ambicionar muito e perder tudo. É tradição de antigos caçadores. Eles achavam melhor apanhar logo a ave que tinham atingido de raspão, antes que ela fugisse, do que tentar atirar nas que estavam voando e errar o alvo.
Apressado come cru
Quando não existia o forno microondas, era preciso muito tempo para a comida ficar pronta, ou então comê-la crua. Nessa época, a culinária japonesa ainda não estava na moda e comida crua era vista com maus olhos. Assim, a expressão passou a ser usada para significar afobamento, precipitação.
Chorar as pitangas
Pitangas são deliciosas frutinhas cultivadas e apreciadas em todo o país, especialmente nas regiões norte e nordeste do país. A palavra deriva de pyrang, que, em tupi-guarani, significa vermelho. Sendo assim, a provável relação da fruta com lágrimas, vem do fato de os olhos ficarem vermelhos, parecendo duas pitangas, quando se chora muito.
Farinha do mesmo saco
“Homines sunt ejusdem farinae” esta frase em latim (homens da mesma farinha) é a origem dessa expressão, utilizada para generalizar um comportamento reprovável. Como a farinha boa é posta em sacos diferentes da farinha ruim, faz-se essa comparação para insinuar que os bons andam com os bons enquanto os maus preferem os maus.
Aquela que matou o guarda
Tratava-se de uma mulher que trabalhava para Dom João VI e se chamava Canjebrina, que, como informam os dicionários, significa pinga, cachaça. Ela teria matado um dos principais guardas da corte do Rei. O fato não foi provado. Mas está no livro “Inconfidências da Real Família no Brasil”, de Alberto Campos de Moraes.
Sangria desatada
Diz-se de qualquer coisa que requer uma solução ou realização imediata. Esta expressão teve origem nas guerras, onde se verificava a necessidade de cuidados especiais com os soldados feridos. É que, se por qualquer motivo, se desprendesse a atadura posta sobre as feridas, o soldado morreria, por perder muito sangue.
Colocar panos quentes
Significa favorecer ou acobertar coisa errada feita por outro. Em termos terapêuticos, colocar panos quentes é uma receita, embora paliativa, prescrita pela medicina popular desde tempos remotos. Recomenda-se sobretudo nos estados febris, pois a temperatura muito elevada pode levar a convulsões e a problemas daí decorrentes. Nesses casos, compressas de panos encharcados com água quente são um santo remédio. A sudorese resultante faz baixar a febre.
Cor de burro quando foge
A frase original era “Corra do burro quando ele foge”. Tem sentido porque, o burro enraivecido, é muito perigoso. A tradição oral foi modificando a frase e “corra” acabou virando “cor”.
Pagar o pato
A expressão deriva de um antigo jogo praticado em Portugal. Amarrava-se um pato a um poste e o jogador (em um cavalo) deveria passar rapidamente e arrancá-lo de uma só vez do poste. Quem perdia era que pagava pelo animal sacrificado. Sendo assim, passou-se a empregar a expressão para representar situações onde se paga por algo sem ter qualquer benefício em troca.
De pequenino é que se torce o pepino
Os agricultores que cultivam os pepinos precisam de dar a melhor forma a estas plantas. Retiram uns “olhinhos” para que os pepinos se desenvolvam. Se não for feita esta pequena poda, os pepinos não crescem da melhor maneira porque criam uma rama sem valor e adquirem um gosto desagradável. Assim como é necessário dar a melhor forma aos pepinos, também é preciso moldar o caráter das crianças o mais cedo possível.
Salvo pelo gongo
O ditado tem origem na Inglaterra. Lá, antigamente, não havia espaço para enterrar todos os mortos. Então, os caixões eram abertos, os ossos tirados e encaminhados para o ossuário e o túmulo era utilizado para outro infeliz. Só que, às vezes, ao abrir os caixões, os coveiros percebiam que havia arranhões nas tampas, do lado de dentro, o que indicava que aquele morto, na verdade, tinha sido enterrado vivo (catalepsia – muito comum na época).
Assim, surgiu a idéia de, ao fechar os caixões, amarrar uma tira no pulso do defunto, tira essa que passava por um buraco no caixão e ficava amarrada num sino. Após o enterro, alguém ficava de plantão ao lado do túmulo durante uns dias. Se o indivíduo acordasse, o movimento do braço faria o sino tocar. Desse modo, ele seria salvo pelo gongo. Atualmente, a expressão significa escapar de se meter numa encrenca por uma fração de segundos.
Elefante branco
A expressão vem de um costume do antigo reino de Sião, situado na atual Tailândia, que consistia no gesto do rei de dar um elefante branco aos cortesões que caíam em desgraça. Sendo um animal sagrado, não podia ser posto a trabalhar. Como presente do próprio rei, não podia ser vendido. Matá-lo, então, nem pensar. Não podendo também ser recusado, restava ao infeliz agraciado alimentá-lo, acomodá-lo e criá-lo com luxo, sem nada obter de todos esses cuidados e despesas. Daí o ditado significar algo que se tem ou que se construiu, mas que não serva para nada.
Comer com os olhos
Soberanos da África Ocidental não consentiam testemunhas às suas refeições. Comiam sozinhos. Na Roma Antiga, uma cerimônia religiosa fúnebre consistia num banquete oferecido aos deuses em que ninguém tocava na comida. Apenas olhavam, “comendo com os olhos”. A propósito, o pesquisador Câmara Cascudo diz que certos olhares absorvem a substância vital dos alimentos. Hoje o ditado significa apreciar de longe, sem tocar.
Amigo da onça
Segundo estudiosos da língua portuguesa, este termo surgiu a partir de uma história curiosa. Conta-se que um caçador mentiroso, ao ser surpreendido, sem armas, por uma onça, deu um grito tão forte que o animal fugiu apavorado. Como quem o ouvia não acreditou, dizendo que , se assim fosse, ele teria sido devorado, o caçador, indignado, perguntou se, afinal, o interlpcutor era seu amigo ou amigo da onça. Atualmente, o ditado significa amigo falso, hipócrita.
Estar com a corda no pescoço
O enforcamento foi, e ainda é em alguns países, um meio de aplicação da pena de morte. A metáfora nasceu de anistias ou comutações de pena chegadas à última hora, quando o condenado já estava prestes a ser executado e o carrasco já lhe tinha posto a corda no pescoço, situação que, de fato, é um sufoco. Hoje, o ditado significa estar ameaçado, sob pressão ou com problemas financeiros.
Como sardinha em lata
A palavra sardinha vem do latim sardina. Designa o peixe abundante na Sardenha, conhecida região da Itália. É um alimento apreciado e nutritivo, de sabor bem peculiar. As sardinhas, quando enlatadas em óleo ou em outro molho, vêm coladas umas às outras. Por analogia, usa-se a expressão popular sardinha em lata para designar a superlotação de veículos de transporte público.
O pior cego é o que não quer ver
Em 1647, em Nimes, na França, na universidade local, o doutor Vicent de Paul D’Argenrt fez o primeiro transplante de córnea em um aldeão de nome Angel.
Foi um sucesso da medicina da época, menos para Angel, que assim que passou a enxergar ficou horrorizado com o mundo que via. Disse que o mundo que ele imagina era muito melhor. Pediu ao cirurgião que arrancasse seus olhos.
O caso foi acabar no tribunal de Paris e no Vaticano. Angel ganhou a causa e entrou para a história como o cego que não quis ver. Atualmente, o ditado se refere a a alguém que se nega a admitir um fato verdadeiro.
Andar à toa
Toa é a corda com que uma embarcação reboca a outra. Um navio que está “à toa” é o que não tem leme nem rumo, indo para onde o navio que o reboca determinar. Uma mulher à toa, por exemplo, é aquela que é comandada pelos outros. Jorge Ferreira de Vasconcelos já escrevia, em 1619: Cuidou de levar à toa sua dama. Hoje, o ditado significa andar sem destino, despreocupado, passando o tempo.
Casa de Mãe Joana
Este dito popular tem origem na Itália. Joana, rainha de Nápoles e condessa de Provença (1326-1382), liberou os bordéis em Avignon, onde estava refugiada, e mandou escrever nos estatutos: “Que tenha uma porta por onde todos entrarão”.
O lugar ficou conhecido como Paço de Mãe Joana, em Portugal. Ao vir para o Brasil a expressão virou “Casa da Mãe Joana”. A outra expressão envolvendo Mãe Joana, um tanto chula, tem a mesma origem, naturalmente.
Onde judas perdeu as botas
Como todos sabem, depois de trair Jesus e receber 30 dinheiros, Judas caiu em depressão e culpa, vindo a se suicidar enforcando-se numa árvore.
Acontece que ele se matou sem as botas. E os 30 dinheiros não foram encontrados com ele. Logo os soldados partiram em busca as botas de Judas, onde, provavelmente, estaria o dinheiro.
A história é omissa daí pra frente. Nunca saberemos se acharam ou não as botas e o dinheiro. Mas a expressão atravessou vinte séculos. Atualmente, o ditado significa lugar distante, inacessível.
Quem não tem cão caça com gato
Se você não pode fazer algo de uma maneira, se vira e faz de outra. Na verdade, a expressão, com o passar dos anos, se adulterou. Inicialmente se dizia “quem não tem cão caça como gato”, ou seja, se esgueirando, astutamente, traiçoeiramente, como fazem os gatos.
De pá virada
Um sujeito da pá virada pode tanto ser um aventureiro corajoso como um vadio.
A origem da palavra é em relação ao instrumento, a pá. Quando ela está virada para baixo, é inútil não serve para nada. Hoje em dia, “pá virada” tem outro sentido. Refere-se a uma pessoa de maus instintos e criadora de casos ou a um aventureiro.
Deixar de Nhenhenhém
Conversa interminável em tom de lamúria, irritante, monótona. Resmungo, rezinga.
Nheë, em tupi, quer dizer falar. Quando os portugueses chegaram ao Brasil, eles não entendiam aquela falação estranha e diziam que os portugueses ficavam a dizer “nhen-nhen-nhen”.
Estar de paquete
Situação das mulheres quando estão menstruadas. Paquete, já nos ensina o Aurélio, é um das denominações de navio. A partir de 1810, chegava um paquete mensalmente, no mesmo dia, no Rio de Janeiro. E a bandeira vermelha da Inglaterra tremulava. Daí logo se vulgarizou a expressão sobre o ciclo menstrual das mulheres. Foi até escrita uma “Convenção Sobre o Estabelecimento dos Paquetes”, referindo-se, é claro, aos navios mensais.
Pensando na morte da bezerra
Estar distante, pensativo, alheio a tudo.
Esta é bíblica. Como vocês sabem, o bezerro era adorado pelos hebreus e sacrificados para Deus num altar. Quando Absalão, por não ter mais bezerros, resolveu sacrificar uma bezerra, seu filho menor, que tinha grande carinho pelo animal, se opôs. Em vão. A bezerra foi oferecida aos céus e o garoto passou o resto da vida sentado do lado do altar “pensando na morte da bezerra”. Consta que meses depois veio a falecer.
Não entender patavina
Não saber nada sobre determinado assunto. Nada mesmo.
Tito Lívio, natural de Patavium (hoje Pádova, na Itália), usava um latim horroroso, originário de sua região. Nem todos entendiam. Daí surgiu o Patavinismo, que originariamente significava não entender Tito Lívio, não entender patavina.
Jurar de pés junto
A expressão surgiu das torturas executadas pela Santa Inquisição, nas quais o acusado de heresias tinha as mãos e os pés amarrados (juntos) e era torturado para confessar seus crimes.
Emanuele Filiberto di Savoia
Testa de ferro
O Duque Emanuele Filiberto di Savoia, conhecido como Testa di Ferro, foi rei de Chipre e Jerusalém. Mas tinha somente o título e nenhum poder verdadeiro. Daí a expressão ser atribuída a alguém que aparece como responsável por um por um negócio ou empresa sem que o seja efetivamente.
Erro crasso
Na Roma antiga havia o Triunvirato: o poder dos generais era dividido por três pessoas. No primeiro destes Triunviratos, tínhamos: Caio Júlio, Pompeu e Crasso. Este último foi incumbido de atacar um pequeno povo chamado Partos. Confiante na vitória, resolveu abandonar todas as formações e técnicas romanas e simplesmente atacar. Ainda por cima, escolheu um caminho estreito e de pouca visibilidade. Os Partos, mesmo em menor número, conseguiram vencer os romanos, sendo o general que liderava as tropas um dos primeiros a cair. Desde então, sempre que alguém tem tudo para acertar, mas comete um erro estúpido, dizemos tratar-se de um “erro crasso“.
Lágrimas de crocodilo
O crocodilo, quando ingere um alimento, faz forte pressão contra o céu da boca, comprimindo as glândulas lacrimais. Assim, ele chora enquanto devora a vítima. Daí a expressão significar choro fingido.
Fila indiana
Tem origem na forma de caminhar dos índios americanos, que, desse modo, encobriam as pegadas dos que iam na frente.
Passar a mão pela cabeça
Significa perdoar, e vem do costume judaico de abençoar cristãos-novos, passando a mão pela cabeça e descendo pela face, enquanto se pronuncia a bênção.
Gatos pingados
Esta expressão remonta a uma tortura procedente do Japão que consistia em pingar óleo fervente em cima de pessoas ou animais, especialmente gatos.
Existem várias narrativas ambientais na Ásia que mostram pessoas com os pés mergulhados num caldeirão de óleo quente. Como o suplício tinha uma assistência reduzida, tal era a crueldade, a expressão “gatos pingados” passou a significar pequena assistência sem entusiasmo ou curiosidade para qualquer evento.
Queimar as pestanas
Antes do aparecimento da eletricidade, recorria-se a uma lamparina ou uma vela para iluminação. A luz era fraca e, por isso, era necessário colocá-las muito perto do texto quando se pretendia ler o que podia dar num momento de descuido queimar as pestanas. Por essa razão, aplica-se àqueles que estudam muito.
Sem papas na língua
Significa ser franco, dizer o que sabe, sem rodeios. A expressão vem da frase castelhana “no tener pepitas em la lengua”. Pepitas, diminutivo de papas, são partículas que surgem na língua de algumas galinhas, é uma espécie de tumor que lhes obstrui o cacarejo. Quando não há pepitas (papas), a língua fica livre.
A toque de caixa
A caixa é o corpo oco do tambor que foi levado para a a Europa pelos árabes. Como os exercícios militares eram acompanhados pelo som de tambores, dizia-se que os soldados marchavam a toque de caixa. Atualmente, refere-se a uma tarefa que se tem de fazer rapidamente, eventualmente a mando de alguém ou mesmo à força.
Maria vai com as outras
Dona Maria I, mãe de D. João VI (avó de D. Pedro I e bisavó de D. Pedro II), enlouqueceu de um dia para o outro . Declarada incapaz de governar, foi afastada do trono. Passou a viver recolhida e só era vista quando saía para caminhar a pé, escoltada por numerosas damas de companhia. Quando o povo via a rainha levada pelas damas nesse cortejo, costumava comentar: “Lá vai D. Maria com as outras”. Atualmente aplica-se a expressão a uma pessoa que não tem opinião e se deixa convencer com a maior facilidade.
Fonte: CASCUDO, Luís da Câmara. Locuções Tradicionais no Brasil. São Paulo, Editora Global/2008.
Sou um entusiasta pela sétima arte, onde, obrigatoriamente, busquei no excelente livro do jornalista potiguar Anchieta Fernandes, “Écran Natalense”, conhecer a história do cinema no Rio Grande do Norte.
Desejava que uma curiosidade fosse satisfeita ao ler este livro; qual foi o primeiro longa-metragem produzido em terras potiguares?
Em uma das páginas, uma pequena nota apontava para um documentário produzido pelo governo do estado, no início dos anos de 1920. Busquei maiores detalhes sobre este projeto cinematográfico e encontrei uma interessante história: Em uma edição do jornal “A Republica”, de 25 de julho de 1924, temos uma reportagem sobre a criação de um “film” que mostrava a “vida actual” e “as possibilidades econômicas do Rio Grande do Norte”. Informava “que o Dr. Amphilóquio Carlos Soares da Câmara estava com a missão de dirigir, e naquele momento, acompanhava no Rio de Janeiro a conclusão do material para posterior exibição”.
Ligação com um Livro
Lendo a reportagem detalhada sobre a película, me recordei que já tinha tido oportunidade de ler um livro chamado “Scenarios Norte-Riograndenses”, de 1923, de autoria do mesmo Amphilóquio Câmara, que mostrava as diversas regiões, os potenciais econômicos, as cidades, as características e particularidades do Rio Grande do Norte dos anos 20 do século passado. Este livro fora preparado visando mostrar aos potiguares o que o estado possuía e como as nossas riquezas foram vistas na Exposição Nacional do Centenário da Independência, em 1922, quando o próprio Amphilóquio havia sido designado delegado do Rio Grande do Norte para este evento.
Palácio do Governo e Praça 7 de setembro. A imagem foi captada do primeiro andar do Palácio Felipe Camarão, sede da Prefeitura Municipal de Natal, onde acredito que o cinegrafista Junqueira filmou o mesmo cenário em 1924.
Comparando a descrição e as fotos existentes no livro, e lendo a reportagem sobre o documentário existente em “A República”, pude perceber que o livro e a película tinham ligação concreta. Mostrando como os conhecimentos de Amphilóquio Câmara estavam sendo utilizados na execução deste projeto cinematográfico.
Governador José Augusto Bezerra de Medeiros.
O então governador José Augusto Bezerra de Medeiros apoiou a ideia de Amphilóquio, que buscou contratar um dos melhores cinegrafistas existentes no país, o mineiro Aristides Junqueira, autor do curta-metragem “Reminiscências”, hoje considerado o filme brasileiro mais antigo (1909) ainda disponível. Ficou decidido que o título da película seria, “Cine-Jornal do Rio Grande do Norte”.
Iniciam as Filmagens
Junqueira e Amphilóquio iniciaram o trabalho no final de 1923, tendo sido rodados quatro mil metros de película. Foram feitas, segundo o relato existente no jornal, imagens da capital com seus bairros, avenidas principais, igrejas, praças, a vida cotidiana, vistas do mar e imagens do dia-a-dia. Um dos exemplos foi uma panorâmica em 360° da cidade, feita a partir da torre da Igreja Matriz, na Praça André de Albuquerque, então o ponto mais elevado de uma Natal que possuía uma população em torno de 25.000 pessoas.
Foto da antiga igreja matriz de Nossa Senhora da Apresentação, na Praça André de Albuquerque, centro de Natal. No início do século XX era normal que escoteiros ficassem no alto da torre e desfraldassem bandeiras quando um barco era visto se dirigindo para o porto da cidade. Estas bandeiras possuíam cores distintas para diferenciar se os barcos vinham do norte, ou do sul. Durante anos este foi o local mais elevado da cidade, de onde fotógrafos registraram a evolução da cidade. Certamente no alto dessa torre Junqueira deve ter colocado sua câmara.
Como a principal área urbanizada da cidade, praticamente se restringia ao Centro e a Ribeira, provavelmente nesta tomada, Junqueira filmou toda a área da capital potiguar. Igualmente foram filmados ações de governo, prédios públicos, escolas, obras de saneamento da cidade, hospitais, sanatórios e outros.
Fatos sociais foram mostrados, um deles foi o desembarque de José Augusto em Natal, na manhã de 24 de dezembro de 1923. Foi um evento concorrido, onde várias autoridades e figuras sociais estavam presentes no cais da Tavares de Lyra.
José Augusto chegava do Rio de Janeiro, então Capital Federal, para tomar posse como governador. Toda a solenidade foi filmada tanto fora, como dentro do palácio de governo. Outro evento mostrado foi à inauguração da sede da Associação dos Escoteiros de Natal.
O governador decidiu que seriam realizadas filmagens no interior do estado. Para esta empreitada, além de Amphilóquio e Junqueira, uniu-se ao grupo o advogado Dioclécio Duarte. Estes seguiram visitando e filmando aspectos sociais e econômicos de Macaíba, Ceará-Mirim, a praia de Muriú, Macau, Mossoró, Areia Branca e Grossos. Em Macaíba, as lentes de Junqueira apontaram para o então Campo de Demonstração Agrícola.
Em Ceará-Mirim, o alvo foi a produção de cana-de-açúcar, onde uma das tomadas foi realizada em um ponto elevado do engenho “Villa Bella”. No engenho “União” foi realizada cenas da moagem da cana, do trabalho tradicional e da casa do seu proprietário, o “coronel” Felismino Dantas.
Em Muriú, a saída dos pescadores em tradicionais jangadas, foi apresentada para o grupo que realizava o documentário.
A cidade de Macau na década de 1920.
Em Macau foram filmadas solenidades na cidade, os aspectos da indústria salineira, com imagens da salina “Conde Pereira Carneiro” e o transporte do sal para os barcos salineiros impulsionados pela força dos ventos. Na povoação de “Independência” (atual Pendências), foi apresentado ao grupo à cultura da carnaúba e alguns vastos carnaubais.
Mossoró era apresentado como o “maior empório comercial do estado, com sua população de 20.000 habitantes”. Foi realizada uma panorâmica da cidade, feita a partir da torre da igreja de São Vicente. Praças, igrejas, ruas, prédios públicos, com destaque para a Escola Normal, foram capturados pela lente de Junqueira.
Já Grossos e Areia Branca tiveram destaques pelas salinas e o porto. Segundo as notícias, as fortes chuvas ocorridas no primeiro semestre de 1924, impossibilitaram que fossem filmadas outras cidades do interior do Estado.
Escola Normal de Mossoró, na década de 1920. Quando governador do Rio Grande do Norte, José Augusto Bezerra de Medeiros valorizou muito a educação. É possível que em sua visita a Capital do Oeste o cinegrafista Junqueira tenha filmado esse local.
Além das notícias publicadas no jornal “A Republica”, uma referência sobre este filme pode ser lida na própria mensagem governamental de José Augusto, no ano de 1924, onde nas páginas 67 e 68, no tópico “Museu Agrícola e Commercial”, o governador afirmava a necessidade de se fazer propaganda dos recursos do Estado, utilizando esta película, neste museu que estava sendo criado pelo Governo Federal.
Outros Trabalhos de Junqueira
O trabalho do cinegrafista Aristides Junqueira parece ter-se prolongado mais tempo no Rio Grande do Norte. Na edição de 12 de novembro de 2000 da “Tribuna do Norte”, em uma reportagem sobre pesquisas e catalogação do material relativo a Intentona Comunista, existente no próprio Arquivo Público do Estado, existem cartas de Junqueira comentando sobre o levante de 1935. Na reportagem, a então diretora do Arquivo, Vanilde de Souza Rêgo, comenta que o cineasta fez relatos de como ocorreu o movimento comunista na região salineira, algo então desconhecido para muitos. Em uma das cartas, Junqueira afirmava estar “cavando com a machina cinematographica o pão nosso de cada dia…”, onde ele filmaria “as salinas para os meus jornalecos quando estourou o movimento comunista em Natal”.
Teria o cinegrafista Junqueira continuado trabalhando frequentemente com filmagens no Rio Grande do Norte?
Cine Royal.
Ou este cineasta mineiro teria retornado ao estado, apenas para uma nova refilmagem da região salineira e, coincidentemente, estava na área quando ocorreu a Intentona Comunista? Haveria outros antigos documentários sobre o Rio Grande do Norte?
Esta película é certamente o primeiro trabalho cinematográfico, em longa-metragem, no formato de um documentário, realizado de forma profissional no Rio Grande do Norte e desenvolvido por um dos melhores cinegrafistas existentes no Brasil da década de 1920. Foi um projeto executado como uma ação de governo, apresentando a nossa realidade social e econômica, em meio a um país eminentemente agrícola.
È difícil, mas é possível acreditar na possibilidade de que existam alguns fotogramas desta película, talvez algo mais completo do filme, bastando para isto pesquisar de forma correta e trabalhar sério.
Praça Augusto Severo, seguramente um dos locais filmados por Junqueira em Natal.
Encontrar o que sobrou deste material é rever uma Natal e um Rio Grande do Norte que não existem mais.
Não é necessário muito esforço para imaginar a importância que a descoberta material desta película teria para a história iconográfica do Rio Grande do Norte e para nossa história de maneira geral.
Apresentações
Após as filmagens, foi realizada a preparação das imagens no Rio de Janeiro, onde houve uma primeira exibição do “Cine-Jornal do Rio Grande do Norte” e a película volta ao estado. No dia 18 de outubro de 1924, o documentário começou a ser anunciado nos jornais locais. Era informado que este seria um “filme que interessa a todo riograndense do norte”.
Motivo de orgulho de um Rio Grande do Norte pobre e esquecido no sul do país na década de 1920, acredito que as alunas da Escola Doméstica de Natal foram focadas por Junqueira. Na foto as jovens aparecem em uma aula na horta do educandário – Fonte – http://www.skyscrapercity.com
A exibição ocorreu nas duas principais salas de exibição existentes em Natal, o Royal e o Polytheama, onde o material cinematográfico foi dividido em duas exibições, em 13 partes distintas. Na primeira apresentação foram expostas seis partes, no dia posterior, outras sete partes foram exibidas, tendo sido a película repetida por mais uma semana e de forma contínua.
Na primeira exibição o valor da entrada foi de 1$100 (um mil e cem réis), na segunda exibição o valor foi de 2$000 (dois mil réis).
Ainda segundo a opinião dos redatores de “A Republica”, o filme causou uma boa impressão na cidade. Entretanto, Américo Gentile, o proprietário das duas salas de projeção, baixou o preço da entrada para 1$000 réis.
Após estas apresentações, não se encontram notícias sobre outras exibições do documentário nos jornais e ele é esquecido.
Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial inúmeros navios brasileiros foram afundados por submarinos e essas ações bélicas levaram o Brasil a declarar formalmente o Estado de Guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália Fascista no dia 22 de agosto de 1942.
Com isso o Brasil tornou-se um dos países que lutaram ao lado dos Aliados e em nosso território forças militares norte-americanas construíram estratégicas bases aéreas e navais que ajudaram na defesa do nosso território, na ação contra os submarinos nazifascistas, bem como no transporte aéreo para as áreas de combate na África, Ásia e Europa.
Igualmente sabemos que antes mesmo dessa declaração de guerra o Brasil foi alvo de espiões dos países do Eixo, que atuaram com o apoio de colaboradores brasileiros, a maioria deles antigos participantes da Ação Integralista Brasileira (AIB). Esse foi um movimento político de extrema-direita surgido em nosso país em 1932, cujos integrantes eram jocosamente chamados de “Galinhas Verdes”, por utilizarem uniformes nesse padrão de cor.
Ao longo do conflito mundial as autoridades brasileiras, apoiados por americanos, prenderam vários espiões estrangeiros e seus colaboradores tupiniquins. Muitos deles foram julgados e condenados, alguns até mesmo a pena de morte, mas nunca foram executados.
Instrumentos de trabalho de um espião na Segunda Guerra.
A história sobre a espionagem nazifascista no Brasil durante a Segunda Guerra é bem conhecida e propalada. Mas são poucas as informações sobre a atuação de espiões dos países Aliados agindo em território brasileiro.
Mas ela existiu!
Um dos casos mais conhecidos é uma ação orquestrada pelos britânicos, que criaram uma carta idêntica à de uma empresa aérea italiana, em cujo conteúdo o presidente Getúlio Vargas era chamado de “Gordinho” e os brasileiros de “macacos”. A carta foi tão séria que acabou com uma importante brecha no esquema de segurança dos Aliados na América do Sul. Isso tudo logo após uma séria crise diplomática entre brasileiros e britânicos.
Comecemos por essa crise!
O Caso do Navio Siqueira Campos
Logo após o início das hostilidades, a Grã-Bretanha e sua marinha, a maior e mais poderosa do mundo naquela época, iniciou um bloqueio naval à Alemanha e a Itália, buscando cortar os suprimentos militares e civis vitais a essas nações.
Ocorre que em 1938 o Governo do Brasil assinou um acordo de oito milhões de libras esterlinas com a fábrica de armamentos alemã Friedrich Krupp AG, cuja finalização dos artefatos só ocorreu no segundo semestre de 1940, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1 de setembro de 1939.
O navio Siqueira Campos – Fonte – 1.bp.blogspot.com
Quando o material bélico ficou pronto, os alemães despacharam tudo até Lisboa em trens, onde os caixotes seriam embarcados no navio de cargas e passageiros Siqueira Campos, da empresa de navegação Lloyd Brasileiro. Em 19 de novembro daquele ano esse navio estava pronto para partir rumo ao Rio de Janeiro, com o lote de armas acondicionadas no seu porão.
Após o Siqueira Campos içar âncora, deixar Lisboa para trás e alcançar águas internacionais, navios de guerra da Marinha Britânica surgiram no horizonte e ordenaram a parada do navio brasileiro. Este foi abordado por oficiais e marinheiros impecavelmente uniformizados com bermudas e meiões brancos.
Destroier britânico na época da Segunda Guerra.
Na sequência a tripulação do Siqueira Campos foi obrigada a seguir com seu navio para a colônia britânica de Gibraltar, aonde chegou em 22 de novembro de 1940, ancorando próximo ao porto e tendo a bordo 145 tripulantes e 250 passageiros. Esse pessoal não pode desembarcar e só partiram quando a crise se encerrou, quando a situação a bordo era alarmante.
No Brasil, o gaúcho Oswaldo Euclides de Souza Aranha, então Ministro das Relações Exteriores, recebeu a notícia e comunicou o fato ao presidente Vargas. Na sequência Aranha manteve contato com Geoffrey George Knox, Embaixador Britânico no Brasil, que estava de mãos atadas esperando instruções do seu governo. Depois Oswaldo Aranha correu em busca do auxílio da diplomacia dos Estados Unidos para ajudar a resolver o imbróglio. Os americanos logo se deram conta que a atitude britânica em relação ao Siqueira Campos poderia comprometer toda sua “Política de Boa Vizinhança” com o Brasil e os países latino-americanos.
Enquanto a diplomacia buscava uma solução, a notícia da apreensão do Siqueira Campos em Gibraltar deixou os brasileiros furiosos com o Governo Britânico. Em relação a esse caso muitos brasileiros tinham a percepção que a Grã-Bretanha agia com uma clara atitude imperialista. Nas ruas do Rio comentavam que os britânicos tomariam as armas do navio, compradas e pagas aos alemães ainda em 1938, para utilizá-las contra seus fabricantes e não receberíamos nada em troca.
O Embaixador Britânico no Brasil Geoffrey George Knox cumprimenta com um aperto de mão “diplomático” o Presidente Getúlio Vargas, diante do olhar atento do Ministro Oswaldo Aranha – Fonte Agência Nacional.
Em meio a todo esse rolo do Siqueira Campos, quem ria abertamente da truculenta bobagem britânica eram os alemães e seus colaboradores. Enquanto a influência da Alemanha crescia positivamente em nosso belo país tropical, os alemães mostravam aos brasileiros o tipo de “Aliado” complicado que os britânicos podiam ser.
Finalmente os dois países chegaram a um acordo para liberar o Siqueira Campos, que partiu para o Rio de Janeiro em 21 de dezembro de 1940. Mas essa crise diplomática, uma das mais sérias entre brasileiros e britânicos no Século XX, marcou negativamente a visão do governo Vargas e do povo brasileiro em relação aquele país.
Em 1941 os britânicos mantinham em Nova Iorque uma agência de informações, cuja finalidade era proporcionar estreita ligação com os serviços de informações norte-americanos em seu próprio país, facilitando as manobras dos dois grandes aliados na guerra contra o Eixo. O Chefe dessa Agência era o cidadão inglês William Samuel Stephenson, cujo codinome era “Intrépido”.
Nessa época aeronaves da companhia aérea italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) realizavam voos regulares entre o Brasil e a Europa, onde transportavam importantes figuras nacionais e estrangeiras, além de correios especiais dos diplomatas alemães e italianos, que não podiam ser violados. Vale ressaltar que muitos desses diplomatas eram na verdade espiões nazifascistas disfarçados. Nesses voos seguiram para a Europa diamantes, platina, mica, substâncias químicas, livros e filmes de propaganda dos Aliados. Um verdadeiro “buraco” no bloqueio militar e econômico efetuado pelos ingleses contra a Alemanha e a Itália.
Um submarino nazista em mar agitado. Esse foi o verdadeiro flagelo do Brasil na Segunda Guerra.
Stanley E. Hilton, em seu livro Hitler’s Secret WarInSouth America, 1939-1945: German Military Espionage and Allied Counterespionage in Brazil informou que membros da embaixada americana no Brasil transmitiram aos britânicos que durante as travessias no Oceano Atlântico, os pilotos da LATI estavam visualizando navios britânicos, marcando suas posições em mapas e informando os alemães para enviar seus submarinos e afundá-los (pág. 205).
Hilton também comentou sobre uma carta de Jefferson Caffery, Embaixador dos Estados Unidos no Brasil, de 29 de novembro de 1941, endereçada ao Ministro Oswaldo Aranha e atualmente guardada no Arquivo Histórico do Itamaraty. Nela Caffery informou que provavelmente foram os tripulantes da companhia aérea italiana, os responsáveis por transmitirem informações que levaram ao afundamento de navios britânicos perto das Ilhas de Cabo Verde, nessa época uma colônia portuguesa. (pág. 207).
Cruzando essa informação com dados sobre a movimentação e ação de submarinos alemães e de aviões da LATI nesse período, descobri na página 5, da edição de 10/10/1941 do Diário de Pernambuco, que no dia 9 de outubro havia partido de Roma o aparelho da LATI modelo Savoia-Marchetti SM.82, número de fabricação MM.60326 e matrícula I-BENI. Essa aeronave trimotor fez escalas em Sevilha (Espanha), Villa Cisneiros (atual Dakhla, na região do Saara Ocidental) e Ilha do Sal (Cabo Verde), onde pernoitou. No outro dia, 10 de outubro, decolou para atravessar o Atlântico Sul, tendo pousado por volta das 15h20min da tarde em Recife, no Campo do Ibura. Estranhamente essa aeronave trouxe um único passageiro que vinha de Berlim – o jornalista chileno Ernesto Samhaber.
Ocorre que nesse mesmo dia pela manhã, na posição 18° 45’ N e 21° 18” W, a cerca de 180 milhas náuticas a nordeste das Ilhas de Cabo Verde, o cargueiro britânico SS Nailsea Manor foi torpedeado pelo submarino alemão U-126, comandado pelo capitão-tenente (Kapitänleutnant) Ernest Bauer. Esse navio transportava uma preciosa carga de 6.000 toneladas de armas, munições e no seu convés estava até um LCT, ou Landing Craft Tank, um barco de desembarque de veículos blindados. Devido uma tempestade o Nailsea Manor estava desgarrado de um comboio e seguia acompanhado de dois outros navios de carga. Esse pequeno grupo estava sendo escoltado pela corveta HMS Violet (K-35), comandada pelo Tenente Frank Clarin Reynolds, que não pode fazer nada em relação ao torpedeamento. O capitão John Herbert Hewitt, comandante do Nailsea Manor, conseguiu retirar do barco toda a sua tripulação de 41 pessoas, que foram recolhidos pelo pessoal do Violet (Ver http://www.sixtant.net/2011/index.php).
O kapitänleutnant Ernest Bauer na torre do submarino U-126 – Foto de Ariane Krause, através de http://www.uboat.net
Apesar da carta do Embaixador Caffery comentar com o Ministro Oswaldo Aranha sobre o torpedeamento de “navios britânicos” perto das Ilhas de Cabo Verde, não encontrei outra informação sobre ataques de submarinos nazistas nessa área entre outubro e novembro de 1941. Acredito que o torpedeamento do cargueiro britânico SS Nailsea Manor, é o caso comentado por Caffery a Aranha.
O Savoia-Marchetti SM.82, I-BENI, realizou durante sua operação no Brasil um total de 25 travessias transatlânticas e foi o avião da LATI que mais percorreu o trajeto entre a Itália e o Brasil.
Espiões Britânicos em Ação no Brasil, Antes de 007
Mas é que os britânicos, depois do verdadeiro banzé que foi o caso do Siqueira Campos, poderiam convencer o governo brasileiro a barrar essa brecha no seu bloqueio aos países do Eixo?
Avião da LATI aterrissando no Campo de Parnamirim, Natal, Rio Grande do Norte, em 1940. No solo estão trabalhadores potiguares realizado os serviços bancados pelo governo americano para a construção da base de Parnamirim Field – Foto Hart Preston – LIFE.
Para piorar o meio de campo, consta que o governo brasileiro não desejava obstruir esse fluxo aéreo. Um dos genros do presidente Getúlio Vargas era um dos diretores técnicos dessa linha aérea e havia muitos brasileiros influentes interessados em preservar os direitos da LATI em nosso território. Além disso, era a Standard Oil, companhia de petróleo norte-americana, que abastecia os aviões da LATI com o combustível necessário para os voos intercontinentais. Detalhe – Uma das bases da LATI no Brasil era em Natal, no antigo Campo dos Franceses, que nessa época já começava a se transformar em uma grande base aérea construída pelos norte-americanos e seria conhecida como Parnamirim Field.
O Chefe das Operações Especiais em Londres estava ansioso para que algo drástico fosse realizado no sentido de eliminar esse grave inconveniente para os interesses britânicos, mas sem criar problemas com o Brasil e, por tabela, com os norte-americanos. Instruções foram remetidas a William Stephenson em Nova Iorque, informando sobre o fato, das consequências para o bloqueio inglês e ordenando que algo deveria ser feito para tapar a brecha inconveniente.
Stephenson e seus assessores conceberam então um plano que consistia em fazer chegar ao governo brasileiro uma carta comprometedora, cujo teor teria sido supostamente escrito por alguém importante, da alta administração da LATI na Itália, e endereçada a um diretor da companhia no Brasil. O texto da missiva deveria conter elementos tão graves, que pudessem resultar no cancelamento da concessão da companhia italiana para operar a rota transatlântica.
William Stephenson, o “Intrépido”
Os agentes de Stephenson no Brasil imediatamente puseram mãos à obra e, depois de algumas semanas, conseguiram obter uma carta genuína escrita pelo presidente da LATI, o General Aurélio Liotta, e remetida da sede central da companhia em Roma. Encaminharam-na para Nova Iorque sugerindo que a carta falsa deveria ser endereçada ao diretor geral da LATI no Brasil, o Comandante Vicenzo Coppola, que morava no Rio de Janeiro.
Os técnicos em Nova Iorque teriam que simular exatamente o tipo de papel empregado, o timbre existente e aforma dos caracteres da máquina de escrever usada pelo General Liotta.
Por sorte, foi conseguida uma pequena quantidade papel de polpa da palha do tipo necessário e que constituía um detalhe essencial na operação proposta. O relevo do timbre foi copiado com detalhes microscópicos, uma máquina de escrever foi especialmente reconstruída a fim de reproduzir as imperfeições mecânicas daquela usada pela secretária do General para datilografar a carta original e um falsificador copiou a assinatura de Liotta.
Uma verdadeira obra-prima da falsificação.
A Carta do “Gordinho”
A carta falsa foi então preparada em italiano, microfotografada e o microfilme remetido para o principal agente de Stephenson no Rio de Janeiro.
Traduzida, continha o seguinte teor:
“Linne Aeree Transcontinentale Italiano S.A.
Roma, 30 de outubro de 1941.
Prezado Camarada:
Recebi seu relatório que chegou cinco dias depois de ter sido despachado.
Este relatório foi levado ao conhecimento dos interessados que o consideraram de suma importância. O comparamos com um outro recebido de Praça Del Prete. Os dois relatórios apresentaram o mesmo quadro da situação que ali existe, mas o seu é mais detalhado. Quero lhe dar os meus parabéns, O fato de que, obtivemos desta vez informações mais completas com o Sr. e seus homens, me proporciona grande satisfação.
Não resta dúvida que o “gordinho” está cedendo ante os lisonjeios dos Americanos, e que somente uma intervenção violenta por parte de nossos amigos verdes poderá salvar o país. Os nossos colaboradores de Berlim, depois de entendimentos que tiveram com o representante em Lisboa, decidiram que tal intervenção deverá se realizar o mais breve possível. Porém você está a par da situação. No dia em que se der a mudança, os nossos colaboradores não se interessarão de maneira alguma pelos nossos interesses e a Lufthansa colherá todas as vantagens.
Para evitar que isto aconteça, precisamos procurar amigos de influência dentre os “verdes” o mais cedo possível. Faça-o sem demora.
Avião da Lati no Rio de Janeiro – Fonte – LIFE.
Deixarei a seu critério a escolha das pessoas mais apropriadas: talvez Padilha ou E. P. de Andrade seriam de mais utilidade do que o Q.B. o qual, apesar de ativo, não vale muito.
A importância que você necessitar será posta a sua disposição, não importa o fato dos camisas verdes precisarem de somas consideráveis. Eles as terão. O ponto importante é que nosso serviço deverá tirar proveito de uma mudança de regime. Procure saber quem é que deseja nomear para Ministro da Aeronáutica e tente captar a sua simpatia. O Senhor precisará ficar a par do que suceder, porém já concordamos em que as negociações ficarão em mãos da LATI, que atuará na sua capacidade de empresa brasileira procurando a extensão a melhoramento de seus próprios serviços.
Espero a máxima discrição de sua parte. Como disse no seu relatório a respeito da Standard Oil, os ingleses e americanos se interessam em tudo e em todos. E se for também verdade – como você afirma com justiça que o Brasil é um país de macacos, não nos devemos esquecer que são macacos dispostos a servir a quem tem as rédeas na mão.
Saudações Fascistas
(a) General P. Liotta
Comandante
Vicenzo COPPOLA
Linee Aeree Transcontinentale Italiana S.A.
RIO DE JANEIRO (BRASIL)“
Coppola Preso e a LATI Impedida de Voar
O tal “gordinho”, ou “il grassoccio” em italiano, foi imediatamente identificado como sendo o Presidente Getúlio Vargas, e os “amigos verdes”, ou simplesmente “verdes”, eram os integralistas. Como vimos, a carta continha um insulto pessoal ao Presidente da República, abuso de hospitalidade, críticas à sua política externa e sugeria o encorajamento de seus inimigos políticos. Os agentes secretos ingleses esperavam que essa combinação de apreciações negativas fizesse com que o Presidente Vargas reagisse vigorosamente. Imediatamente após ter recebido o microfilme da carta, o agente de Stephenson no Rio de Janeiro providenciou para que fosse executado um “roubo” à casa do Comandante Coppola, situada na Avenida Vieira Souto, 442, Ipanema, no qual um relógio de cabeceira e outros artigos foram roubados. Atualmente nesse endereço se encontra o Condomínio Ker Franer.
Coppola então chamou a polícia e o “caso” teve alguma publicidade – exatamente o que esperava o agente britânico no Rio – pois tornava patente para as autoridades brasileiras e o público em geral, que se tratava de um roubo real.
Ficha de imigração de Vicenzo Coppola – Fonte – Arquivo Nacional.
Em seguida um brasileiro ligado ao agente secreto inglês procurou um repórter da agência noticiosa americana “Associated Press”. Após obter do mesmo a promessa de que guardaria segredo absoluto, confessou ter tomado parte no assalto à casa de Coppola e entre os seus pertences encontrara um documento microfotografado, que parecia ser muito interessante. Quando o repórter leu seu conteúdo percebeu que era uma carta do presidente da LATI e chegou à conclusão que o original havia sido considerado muito perigoso para ser remetido pelo correio aéreo normal. Concluiu também que aquela missiva tinha sido enviada de forma clandestina para evitar uma possível interceptação. Com aquele tesouro nas mãos, o repórter dirigiu-se à Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, e mostrou-a ao Embaixador Jefferson Caffery. Este diplomata determinou que fossem feitas investigações para ampliação e constatação de sua possível veracidade.
Ao receber o resultado dessas investigações, Caffery concluiu que a carta microfotografada era verdadeira e imediatamente enviou para o Presidente Vargas o microfilme e os resultados obtidos com as investigações em meados de novembro. Para Caffery o Presidente do Brasil pareceu “muito impressionado” com a missiva em italiano e reagiu exatamente como Stephenson esperava. Cancelou imediatamente todos os direitos da LATI no território nacional e ordenou a prisão do seu diretor geral.
Notícia sobre Coppola na época de sua fuga para a Argentina.
Vicenzo Coppola tentou fugir do país, tendo previamente retirado um milhão de dólares de um banco, mas foi preso quando procurou cruzar a fronteira com a Argentina. Mais tarde foi sentenciado a sete anos de prisão e teve seus bens confiscados. Foi posto em liberdade no dia 14 de agosto de 1944, em consequência de um habeas-corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal. Faleceu no Rio de Janeiro, em 27 de maio de 1963.
Por infração às leis brasileiras a empresa aérea LATI foi multada em CrS 85.000,00 (oitenta e cinco mil cruzeiros), além de ter seus aviões, campos de pouso e equipamentos de manutenção confiscados pelas autoridades, enquanto suas tripulações e o pessoal de origem italiana foram internados.
Para os integrantes da representação diplomática dos Estados Unidos no Brasil, a opinião dominante na época foi que a carta do General Liotta havia sido o principal fator que levara o Presidente Vargas a se voltar contra o inimigo.
Espião preso por militares americanos.
Consta que os norte-americanos generosamente decidiram repartir o segredo com o representante do serviço de inteligência na Embaixada Britânica no Rio. Um membro do corpo diplomático americano reproduziu a carta e o agente de Stephenson fingiu mostrar grande interesse e admiração pelo fato e até cumprimentou efusivamente seu colega por esse trabalho.
Conclusão
Nesse tipo de negócio, o bem mais valioso que existe e que todos buscam avidamente são as informações estratégicas vindas de fontes privilegiadas, com conteúdos valiosos, principalmente ligados a assuntos de defesa de uma nação.
Esse tipo de informação é tão importante quanto o poderio bélico, sendo algo que pode definir conflitos entre países e esse tipo de atividade sempre esteve presente em praticamente todos os períodos da historia.
Henry John Temple, o 3º Visconde de Palmerston, mentor da política externa britânica durante grande parte do século XIX, declarou no Parlamento Britânico “Não temos aliados eternos e não temos inimigos perpétuos. Nossos interesses são eternos e perpétuos, e é nosso dever seguir esses interesses”.
Não é novidade que nações amigas realizam espionagem entre si, o chamado “conhecimento comum”. Muitas vezes essas ações se realizam focados na ideia, bem real, que “um amigo de hoje, pode não ser um amigo amanhã”. Além disso, como bem apontou Palmerston, nações não possuem amigos, apenas interesses.
Quando Uma das Mais Famosas Aviadoras do Século XX Esteve em Natal – Amélia Earhart nunca Aceitou e Nem Estabeleceu Limitações Para a Sociedade, Sobre Como Deveria agir Quanto Mulher e Sobre Sua Carreira Ela Bateu Vários Recordes na Aviação, Viveu Para Voar e Apontou Novos Caminhos e Novas Atitudes para Aviadores e Mulheres em Todo o Mundo.
Rostand Medeiros – IHGRN
Em tenra idade Amélia viu seu primeiro avião e não se impressionou, mas depois de seu primeiro voo, estar nós céus tornou-se sua vida. Amélia Mary Earhart nunca aceitou e nem estabeleceu limitações para a sociedade, sobre como deveria agir quanto mulher e sobre sua carreira Ela bateu vários recordes na aviação e foi pioneira em novas fronteiras para as mulheres.
Em junho de 1928 Amélia se tornou a primeira mulher a cruzar o Atlântico. Em janeiro de 1935 ela se tornou a primeira pessoa a voar solo através do Pacífico, de Honolulu, no Havaí, para Oakland, Califórnia, e apesar de suas realizações surpreendentes na vida, Amélia é mais lembrada por seu último voo.
Em 1 de junho de 1937 ela começou uma volta ao mundo, foi quando passou por Natal. Em 2 de julho de 1937, quando a caminho para reabastecer na remota Ilha Howland, um atol desabitado situado logo a norte do equador no oceano Pacífico central, o seu avião desapareceu.
Depois de uma das maiores ações de busca marítima já realizada pelo governo americano na época, Amélia foi declarada morta em 19 de julho. Apesar de toda a lenda envolvendo a sua morte (dizem que teria sido capturada por japoneses e fuzilada como espiã), Amélia Earhart viveu para voar e apontou novos caminhos e novas atitudes para aviadores e mulheres em todo o mundo.
Em dezembro de 1920, aos 23 anos de idade, apenas por pura diversão, Amélia foi levada a realizar um voo pago (10 dólares) e de curta duração, mas que mudaria sua vida. No momento em que seus pés tocaram terra firme novamente, ela estava determinada a aprender a voar. Ela ganhou o dinheiro para as aulas, em uma época extremamente machista cortou o cabelo para não ser excluída do meio aeronáutico e comprou uma jaqueta de couro.
Ela sofreu muito para realizar seu sonho de estar entre as nuvens, mas conseguiu. Quase dois anos após seu primeiro voo, em 22 de outubro de 1922, Amélia Earhart conquistou seu primeiro recorde mundial para pilotos do sexo feminino, voando a uma altitude superior a 4.000 metros. Então em 15 de maio de 1923 ela se tornou a décima sexta mulher no mundo a conseguir uma licença de pilotagem.
O Lockheed Vega 5B exposto no National Air and Space Museum (NASM), também conhecido como Smithsonian Institution, em Washington.
Em 1928 Amélia recebeu um telefonema perguntando se ela gostaria de voar através do Oceano Atlântico. O voo era um projeto patrocinado pela jovem Amy Phipps Guest, oriunda de uma família de milionários da Flórida, que tinha desistido de conquistar a primazia de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico, pois considerou que a viagem seria muito perigosa. Rica como era, para que buscar reconhecimento em um voo?.
Amélia foi entrevistada pelos coordenadores do projeto, incluindo o editor e publicitário George Putnam e foi declarada apta a acompanhar, apenas como uma passageira, a aventura transatlântica do piloto Wilmer Stultz e do copiloto e mecânico Louis Gordon. Os três voltaram deste voo cobertos de glória e intensos aplausos. Foi realizado um grande um desfile e uma recepção com o presidente Calvin Coolidge na Casa Branca. Ao final de toda a movimentação Amélia sabia que iria tentar um novo voo e por conta própria.
Monumento a Amélia em Harbour Grace, Newfoundland, Canada. Se em Natal, Rio Grande do Norte, fosse construído um monumento para cada aviador pioneiro que por aqui passou pela cidade entre as décadas de 1920 e 30, nós sairíamos esbarrando em algo do gênero em cada esquina, tal o número de aviadores que aqui estiveram.
Em fevereiro de 1931 Amélia se casou com George Putnam, o homem que a ajudou a se tornar uma estrela e financiar seu voo. Aquele casamento em si era bem avançado para a época, pois as ideias de Putnam sobre esta instituição eram bem liberais. Amélia por sua vez não desejava se casar para ficar em casa cuidando de filhos, ou do marido e ser relegada a função de “piloto de fogão”. Que era o padrão da mulher casada na época. Ela estava hesitante, mas Putnam lhe acalmou mostrando que acreditava no seu trabalho e na responsabilidade igual para ambos como marido e mulher e não desejava atrapalhar a carreira dela, então em plena ascensão. O choque entre os puristas foi enorme quando souberam que Amélia Earhart manteve seu nome de solteira.
Amelia Earhart empoleirou-se no nariz de seu avião em 1936.Crédito…O jornal New York Times
Logo ela estava alcançando outros feitos aeronáuticos. Em uma manhã de maio em 1932 Amélia partiu em seu monomotor Lockheed Vega 5B, em um voo solo através do Oceano Atlântico. Depois de um perigoso e exaustivo trajeto com duração de 14 horas e 56 minutos, durante o qual ela sustentou o avião contra fortes ventos do norte, problemas de acúmulo de gelo e falhas mecânicas, Amélia Earhart pousou em um pasto na região de Culmore, em Londonderry, Irlanda. Ela tornou-se a primeira mulher a voar sozinha sobre o Oceano Atlântico. A primeira pessoa que chegou até ela foi um lavrador, que lhe perguntou “Você veio de longe?” e Amélia lhe respondeu “Da América”. Ele não acreditou.
Lockheed Electra 10E
Amélia se tornou uma celebridade mundial com este voo. Recebeu medalhas dos governos dos Estados Unidos, da França e Eleanor Roosevelt, a primeira dama dos Estados Unidos, era sua amiga. Nos próximos anos Amélia Earhart bateu novos recordes, completando outros voos solo em diversas aeronaves. Então ela se concentrou em um objetivo, um grande voo ao redor do globo.
Depois de dois anos de planejamento Amélia recebeu seu novo avião, um bimotor todo prateado, modelo Lockheed Electra 10E e um navegador disposto, Fred J. Noonan. Os dois partiram do Havaí em 17 de março de 1937, mas devido a um problema no trem de pouso defeituoso, ou erro do piloto, o avião acabou ficando significativamente danificado durante a tentativa de decolagem e o voo foi cancelado.
Os grandes feitos de Amélia.
Enquanto o Electra estava sendo reparado, Earhart e Putnam conseguiram fundos adicionais e se prepararam para uma segunda tentativa. O voo não teve patrocinadores diretos, mas conseguiam a renda através do resultado da venda dos envelopes de malas postais para colecionadores.
Após três meses de reparos veio a decisão de inverter a trajetória de voo, devido a mudanças nos padrões de vento a nível mundial. Finalmente os dois aviadores partiram no dia 21 de maio de 1937, desta vez de Miami, Flórida.
Rota do voo em 1937
A rota a ser completada seria muito próxima a que as Fortalezas Voadoras realizariam a partir de 1942, onde utilizariam como seu principal ponto de apoio uma cidade localizada no Nordeste do Brasil chamada Natal e como campo de pouso um lugar denominado Parnamirim.
O primeiro destino da dupla a bordo do Electra foi San Juan, em Porto Rico. Depois, em 2 de junho, estavam em Caripito, na Venezuela, onde se hospedaram na casa da empresa Standard Oil, que também tinha uma agência em Natal. No outro dia os dois aviadores pioneiros estavam em Paramaribo, na atual Guiana. Deste ponto eles partem para o território brasileiro, direto para Fortaleza, no Ceará.
Voo de Amélia continuamente comentada pelos jornais nordestinos
Eles abdicaram de pousar em Belém, no Pará. Podemos perceber que esta parte do voo parece ter sido um tanto pesada para os aviadores, pois Amélia e Noonam decidem permanecer mais um dia na capital alencarina.
Avião de Amélia no hangar da Air France em Natal. O texto mostra o quanto a nossa imprensa era desatualizada em termos de informações aeronáuticas, mesmo com intenso movimento aéreo
Amélia e Noonan em Natal.
Finalmente no dia 5 de junho de 1937, em um voo de 287 quilômetros, eles seguem para Natal, local que ela denominou em entrevistas como “A porta do Nordeste do Brasil” e aqui chegaram quase às sete da manhã.
Em Natal o seu Electra ficou protegido no hangar da Air France, empresa de aviação civil gaulesa que desde 1927 estava presente na capital potiguar. O interessante é que as fotos existentes de Amélia Earhart em Natal são basicamente no hangar e na casa de apoio aos aviadores desta empresa. Ela se apresenta sempre com seus cabelos curtos, despenteados e com um belo sorriso no rosto. Em praticamente todas as fotos está ao seu lado o seu fiel escudeiro, Fred J. Noonan.
Ao observamos a foto de Amélia e Noonan (de preto) sentados a mesa da casa que dava apoio aos aviadores franceses no Campo de Parnamirim, não podemos deixar de observar algumas situações interessantes. Mesmo sendo pela manhã cedo, diante das pessoas sentadas a mesa temos prováveis garrafas de champanha e cerveja. Estão ali para, talvez, os aviadores relaxarem depois de quase duas horas de voo sobre o nosso litoral.
Sinceramente eu duvido que as pessoas naquela Natal provinciana, que tinham em torno de 48.000 habitantes (segundo o Censo de 2010, Natal seria um pouco maior do que é hoje a cidade seridoense de Currais Novos), não terem achado no mínimo estranho que aquela famosa beldade estadunidense, casada, extrovertida, estivesse voando com um homem que não era nem sequer seu marido, em meio a vários outros homens e ainda tomando uma bebidinha.
Independente desta questão ela foi muito bem tratada e aos habitantes da cidade Amélia não deixou de elogiar o Campo de Parnamirim. Considerava o nosso aeroporto como o mais cosmopolita do hemisfério. Depois foi para a cidade, onde foram hóspedes do inglês Scottbroock.
Na madrugada do dia seguinte, decolaram do aeroporto de Natal rumo à África, onde concluíram o percurso em pouco mais de treze horas de voo. Seu objetivo será a cidade de Saint Louis, no atual Senegal, percorrendo 1.727 milhas através do Atlântico. Até 1902 Saint Louis du Senegal havia sido a capital da West French África, ou África Ocidental Francesa, uma confederação de colônias gaulesas no continente africano. No futuro desmembramento deste território iriam surgir oito novos países.
Consta nos jornais da época que Amélia e Noonan na sequência seguiram para Dakar, na época a capital colonial francesa. Depois os aventureiros tomaram o rumo do deserto, sobrevoando a África Central. Chegaram a Karachi, no atual Paquistão, Calcutá na Índia, Burma (Myanmar) e Tailândia. Depois prosseguiram para Singapura, Indonésia, até a cidade de Darwin, na Austrália. Depois voaram para Lae, na atual Papua Nova Guiné. No dia 02 de julho os aviadores encaram o vasto Oceano Pacífico, no rumo das Ilhas Howland, uma fina faixa de terra com cerca 2.000 metros de comprimento e 1.600 de largura, 10 metros de altura e a 2.556 milhas de distância.
Para encontrar este pequeno naco de terra em meio a um mundo de água, a navegação teria de ser perfeita. Mas a verdade é que não foi e eles nunca mais foram vistos.
Sua última posição conhecida era perto das Ilhas Nikumaroro, cerca de 800 milhas do seu destino.
A bordo do cutter USCG Itasca, o pessoal da Guarda Costeira dos Estados Unidos conseguiu se comunicar com o Lockheed Electra 10E e buscou orientá-los para Howland. O radio operador naval recebeu transmissões e escutou a voz de Amélia, mas ela aparentemente não podia ouvir suas respostas.
Em sua última transmissão Amélia Earhart disse “Estamos na linha 157 337. Vamos repetir essa mensagem. Vamos repetir isso em 6210 quilociclos e espere”. No entanto, poucos momentos depois, ela estava de volta na mesma frequência (3.105 kHz), com uma transmissão que foi registrada como sendo “Estamos indo na linha norte e sul”. Depois o silêncio.
O desaparecimento de Amélia estimulou aquela que até hoje é considerada uma das mais caras e mais intensas buscas navais da história dos Estados Unidos. O esforço ocorreu até 9 de julho de 1937, com a US Navy e a Guarda Costeira vasculhando milhas e milhas náuticas de oceano que rodeiam a Ilha Howland, mas sem encontrar qualquer sinal do avião de Amélia e Noonan.
Duas teorias vigentes sobre o desaparecimento de Amélia Earhart existem até hoje e criam polêmicas infindáveis.
Uma delas é que os aviadores, depois de ter acabado a gasolina do Electra na busca pela pequena ilha, caíram no oceano e se afogaram em suas profundezas. A segunda é que eles encontraram o grupo de ilhas Phoenix, a mais de 500 quilômetros a sudeste de Howland e desembarcaram em uma das ilhas ou atóis deste ponto perdido no Oceano Pacífico.
Desaparecimento de Amélia e Noonan em jornal americano
Esta teoria se baseia na descoberta de alguns ossos e objetos que podem ter pertencido a Amélia e Noonan e foram encontrados no Atol Nikumaroro.
Pertencente à República de Kiribati, este local desabitado é também conhecido como Ilha Gardner, sendo um atol de coral triangular, com seis quilômetros de comprimento, por menos de dois de largura. Possui vegetação abundante, é uma área de preservação e lá existe uma lagoa central com boas dimensões.
Foto de satélite do Atol de Nikumaroro
O Grupo Internacional para a Recuperação de Aeronaves Históricas (conhecido pela sigla em inglês TIGHAR) fez várias expedições para Nikumaroro entre as décadas de 1990 e 2010, onde em uma área no lado noroeste do atol foram encontrados e catalogados alguns objetos. Entre estes estavam produtos de beleza, produtos para cuidados da pele e que seriam datados dos anos 1930. Foram igualmente encontrados um espelho cosmético feminino quebrado, partes de uma faca de bolso, além de vestígios de fogueiras contendo ossos de aves e peixes. Foram localizados conchas vazias alteradas para coletar a água da chuva, bem como garrafas americanas que datam de antes da Segunda Guerra Mundial. Estes últimos objetos foram entortadas pelo calor de possíveis fogueiras, apontando a possibilidade de terem sido aquecidas para ferver a água. Um osso que foi apontado como sendo da falange de um dedo foi encontrado no local e examinado pela antropóloga forense Karen Ramey Burns e pelo Dr. Cecil Lewis, do laboratório de antropologia molecular da Universidade de Oklahoma. Testes de DNA neste fragmento de osso se mostrou inconclusiva para saber se eram de tartaruga ou humano.
Em relação ao trabalho do TIGHAR muitos acreditam que os propósitos do grupo são objetivamente sérios, cientificamente corretos e que as campanhas de arrecadação de fundos pela internet para financiar as expedições em Nikumaroro são transparentes.
O famoso explorador submarino Robert Ballard liderou uma expedição de 2019 para localizar o Electra de Earhart ou evidências de que ele pousou em Nikumaroro, conforme suposto pela hipótese de Gardner / Nikumaroro. Depois de dias pesquisando as falésias profundas que sustentam a ilha e o oceano próximo usando equipamentos e tecnologia de última geração,
No fundo do mar, foram descobertos dois chapéus, detritos de um antigo naufrágio e uma lata de refrigerante. Contudo, não se encontrou nenhuma peça do Lockheed Electra de Earhart ou qualquer destroço associado a ele. Ballard acredita que eventualmente encontrará algo. “Este avião existe”, disse Ballard. “Não é o monstro de Loch Ness e será encontrado”. Ballard ainda declarou: “Sentimos que se o avião dela estivesse lá, o teríamos encontrado bem no início da expedição”. Embora Ballard afirme que o avião ou porções dele significativas ainda existem e serão eventualmente encontrados, a TIGHAR argumenta que o Electra foi “destruído” pelo toque na água e outros elementos ambientais adversos.
Mas existem muitos críticos. Estes acreditam que o grupo faz um “grande show”, mas os resultados sólidos são escassos. Para muitos nada é conclusivo o suficiente para provar que Nikumaroro é o local de descanso final de Amélia e o mistério do desaparecimento continua.
Durante a Segunda Guerra Mundial, até onde eu sei, nenhum dos filhos do Rio Grande do Norte que atravessaram o Atlântico para combater em terras italianas foi piloto de combate do 1º Grupo de Aviação de Caça, o famoso “Senta a Pua”.
Mas na houve um ser vivo, oriundo das plagas potiguares, que foi membro da 15ª Air Force da USAAF – United States Army Air Force e chegou a ter 50 horas de combate em céus europeus.
Patch da Fifteenth Air Force (15th AF).
Tal como o “Senta a Pua”, coincidentemente este potiguar combateu nos céus da Itália. Mas a sua base ficava na cidade de Bari, na região da Puglia, sul daquele belo país. Já a sua unidade aérea de combate era designada como 154Th Weather Recon Squadron, sendo este o único esquadrão de reconhecimento da 15ª Air Force que utilizava o poderoso caça bimotor Lockheed P-38 Lightning.
Este potiguar era muito querido pelos seus companheiros estadunidenses, saiu da Cidade do Sol através de Parnamirim Field e já foi entrando na cabine de um P-38 e ganhando os céus italianos.
Até porque de céu este conterrâneo nosso entendia bastante, pois ele era um simpático papagaio.
O belo e poderoso Lockheed P-38 Lightning. Fonte – NARA
É sério!
Esta é a incrível história de “Jock”, um papagaio potiguar comprado por um dos milhares de aviadores militares americanos que passaram pelo Rio Grande do Norte durante a Segunda Guerra Mundial e que, por obra do destino, participou de missões de combate e ainda foi notícia em vários jornais americanos.
Para que os “doutores” em história da aviação potiguar não digam que o que eu escrevo é mentira, vejam a reprodução da matéria do jornal carioca “A Noite”, edição de quarta-feira, 19 de janeiro de 1944.
Jornal “A Noite”, edição de quarta-feira, 19 de janeiro de 1944.
Não vou nem reproduzir o que está descrito na reportagem, ela fala por si.
Acredito que pelos dados que encontramos na matéria, informando que o louro tinha um tamanho de 10 polegadas (26 cm), hábito de repetir palavras e bico forte que quebrava lápis, deveria ser da espécie Papagaio Verdadeiro (Amazona aestiva), que é um bicho bem sociável.
Os mais velhos me narraram que este pássaro era fácil de encontrar no Rio Grande do Norte, principalmente no agreste. Mas isso em uma época quando a nossa natureza era muito mais preservada e não existia nem o IBAMA e o ICMBIO para controlar a venda de nossos emplumados psitacídeos aos aviadores gringos.
Bem, como não existe registro de nascimento lavrado em cartório e nem carteira de identidade para papagaio, vale o lugar onde ele foi comprado.
Procurei saber mais sobre os P-38 Lightning”da 15º Air Force e descobri que eles eram subordinados ao 305th Fighter Wing, com base em Salsola, Italia. A esta grande unidade estavam subordinados três grupos de caças P-38, com três esquadrões cada. Já o 154Th Weather Recon Squadron, pela espinhosa função de reconhecimento, era como uma unidade a parte no organograma da 15ª Air Force.
Matéria sobre “Jock” publicada no jornal Evening Leader, da cidade de Corning, Nova York.
Bom, fiz uma pesquisa rápida na internet sobre algum piloto chamado Clark, dono de um louro brasileiro, servindo na Itália, etc. Descobri que a notícia publicada no jornal carioca foi também reproduzida em vários jornais americanos. Pesquei a primeira página do jornal “Charlotte News”, de Charlotte, North Caroline e outro de um jornal nova-iorquino, onde a notícia é bem mais detalhada.
Soube que o dono do psitacídeo potiguar era o piloto Donald L. Clark, de 28 anos, natural de Oakland, Califórnia. Daí encontrei a foto do pessoal do 154Th Weather Recon Squadron e o Senhor. D. L. Clark está lá na segunda fila, mas nada do penoso.
Oficiais do 154Th Weather Recon Squadron. O piloto Clark está na segunda fila dos que estão sentados, sendo o terceiro da direita para a esquerda. Fonte – NARA
Já em relação à história transmitida ao repórter Hal Boyle, da Associated Press, pelo piloto Clark, eu posso entender que “Jock” dormisse durante muitos dos voos, pois eram missões de reconhecimento, onde o melhor é o piloto não chamar atenção e fazer suas fotos bem quietinho, que depois seriam enviadas para o alto comando da 15ª Air Force. Mas esta história que o penoso louro da terra “Papa Jerimum” dormia em missões de bombardeamento e não acordava nem com “artilharia antiaérea”, aí tenho minhas dúvidas.
Pode ser que as alterações de pressão e de temperatura devem ter ajudado o bicho a esticar as pernas e tirar um ronco após cada decolagem, mas só um biólogo, ou um ornitólogo, para definir se esta história tem fundamento.
P-38 em voo. Fonte – NARA
E o danado do “Jock” fez bonito no meio da gringalhada, pois aprendeu, além do português materno, mais quatro idiomas, até mesmo o árabe. Pena que só servia para repetir palavrões.
Agora os pilotos americanos erraram quando inventaram de dar brandy misturado com água ao danado do emplumado potiguar e ele não quis mais beber em uma colher. Tivesse sido cachaça ele beberia até em cálice de igreja. Afinal, quem já ouviu falar em um norte-rio-grandense bebendo brandy?
Apesar de saber que papagaios em geral vivem muito, acredito que no ritmo meio amalucado que o piloto Clark descreve como era a vida deste emplumado norte-rio-grandense e ainda mais com os pilotos baforando fumaça na cara do infeliz, ele não deve ter durado muito.
É uma pena não ter encontrado nada mais sobre este valoroso combatente potiguar que cumpriu tantas missões nos céus da Europa.
Pilotos e um P-38 do 154Th Weather Recon Squadron. Fonte – NARA
Com a história pitoresca de “Jock”, agora posso orgulhosamente afirmar que o Rio Grande do Norte teve um representante em uma cabine de pilotagem durante a Segunda Guerra Mundial.
Para aqueles que vivem nesta terra banhada de sol e admiram com enorme respeito à participação dos nossos conterrâneos no maior conflito da história mundial, podem agora se ufanar de ter um potiguar nesta listagem tão nobre e distinta.
Afinal, é melhor se orgulhar de “Jock” do que da maioria dos políticos desta minha bela terra.
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É ponto praticamente passivo a afirmação que o maior bandoleiro da história do Brasil foi Virgulino Ferreira da Silva, o conhecido Lampião.
Já nos Estados Unidos este título vai certamente para Jesse Woodson James, o Jesse James.
Para muitos este bandoleiro ganhou reconhecimento como um guerrilheiro, o último rebelde da Guerra Civil Americana, um símbolo que trouxe esperança para aqueles que ainda acreditavam na causa dos estados do Sul dos Estados Unidos. Mas para outros ele foi tão somente um assaltante de bancos, trens e carruagens, além de um impiedoso assassino a sangue frio.
Jesse Woodson James
Apesar de serem pontos de vista divergentes, ambos são verdadeiros.
Embora seja verdade que grande parte da história de Jesse James é puro mito, também é verdade que muito do que se sabe sobre esta figura é baseada em fatos reais. Mas com a ficção e a realidade agora enredada – é quase impossível separá-los.
Então, quem era Jesse James?
O Homem e Sua Guerra
Jesse Woodson James nasceu em 5 de setembro de 1847. Era filho de um pastor que morreu quando ele tinha apenas dois anos, e de uma mãe de personalidade forte, Zerelda, que se tornou a matriarca da família. Ele foi criado em um ambiente extremamente escravocrata, onde negro era comparado a um bicho de carga e consta que sua família tinha orgulho do sistema escravista. Morava em uma propriedade perto da cidade de Kearney, no estado do Missouri. Tinha um irmão mais velho chamado Frank, que com ele pegaria em armas, e uma irmã mais nova, Susan, e quatro meio-irmãos, frutos de um novo casamento de sua mãe com o Dr. Ruben Samuels.
Zerelda James – Casada com Robert James aos 16 anos, viúva aos 25, a mãe de Jesse, Zerelda, casou-se novamente aos 30 com o Dr. Reuben Samuel. Ela era uma figura dominante, uma feroz separatista com nervos de aço, uma língua dilacerante e um intelecto vigoroso.
Na época que Jesse James nasceu o seu mundo era extremamente maculado pela violência. Em 1850 o Missouri era um estado onde guerras de fronteira com os habitantes do vizinho estado do Kansas eram normais e tornou a vida muito perigosa para os que viviam no oeste do Missouri – vizinhos lutaram contra vizinhos e cada ataque brutal ocasionava ainda mais represálias brutais.
Mas o problema não era apenas com os vizinhos do Kansas. O Missouri era um estado com muitas facções armadas, mantidas por ricos fazendeiros, os “coronéis” deles, que lutavam por terra, dinheiro e poder. Ninguém foi poupado. Apenas arar seu campo poderia trazer a morte – e a noite não era difícil alguma casa ser queimada e o gado de algum proprietário ser roubado ou abatido a tiros. Mas também ocorriam contínuas batalhas internas e conflitos de fronteira por parte de pessoas que eram contra a escravidão – chamados de “Jayhawkers” (os nossos abolicionistas), que lutavam contra aqueles que eram pró-escravidão, chamados “Bushwhackers”. Sobre todos os aspectos, era um prelúdio sinistro e localizado do que seria a futura Guerra Civil Americana, ou Guerra da Secessão.
Fazenda da família James em 1877.
Quando o grande conflito entre os estados do norte e do sul dos Estados Unidos oficialmente estourou, em 12 de abril de 1861, muitos habitantes do Missouri deixaram suas terras para lutar pelo exército do Sul, os chamados Confederados. Estes estavam com medo que suas famílias e propriedades fossem atacadas pelas forças da União, os do Norte. Para evitar isso, milícias armadas foram criadas para proteger os que ficaram. Frank James juntou-se a um destes grupos de proteção em 1861.
Um dos líderes desses grupos era um jovem de 24 anos chamado William Quantrill. Este organizou várias centenas de homens sob a sua liderança, oferecendo seus serviços para a Confederação. Eles foram empossados em serviço no ano de 1862 e foram reconhecidos como uma parte importante da causa do Sul no Missouri (este reconhecimento é causa de extremas controvérsias até hoje nos Estados Unidos).
William Quantrill
Valente, astuto, um verdadeiro guerrilheiro, mas igualmente um sanguinário, William Quantrill e seus homens realizaram diversos ataques em várias localidades. Muitos de seus combates eram para a defesa dos habitantes do Missouri, mas muitas outras de suas ações não passaram de carnificina em massa, roubo desenfreado, estupros em quantidade e destruição massiva de patrimônio. O mais famoso (ou infame) sucesso de Quantrill ocorreu na madrugada de 21 de agosto de 1863, quando seu grupo composto por mais de 300 homens, realizou um ataque contra a cidade de Lawrence, Kansas. Quando eles terminaram, mais de 150 habitantes foram mortos, 200 casas e empresas estavam destruídas. Frank James estava na incursão a Lawrence.
O ataque a Lawrence, Kansas, em 21 de agosto de 1863, foi a pior atrocidade contra civis na Guerra da Secessão.
Em represália as ações de guerrilha de Quantrill, as milícias pró-União invadiram as propriedades das famílias dos membros do bando, incluindo a fazenda da família James.
No sertão nordestino de Lampião, nas décadas de 1920 e 1930, quando a polícia (em grupos conhecidos como volantes) realizavam perseguições aos cangaceiros, não tinham nenhuma piedade para conseguir informações junto aqueles que acreditavam ajudar estes bandoleiros nordestinos (os chamados coiteiros). Sessenta ou setenta anos antes, a família de Jesse James sofreu da mesma maneira nas mãos das milícias pró-União. Um dos meio irmãos do futuro bandoleiro quase foi enforcado para abrir alguma informação sobre Frank. O próprio Jesse foi chicoteado impiedosamente e sua mãe Zerelda apanhou bastante, mesmo estando grávida. Consequentemente Jesse, então com 16 anos, passou a andar com Quantrill e mais tarde com o seu sucessor, Willian “Bloody (sangrento) Bill” Anderson. Este último era conhecido por cortar as cabeças de seus inimigos com uma típica espada de pirata e levava os escalpos de muitas de suas vítimas em seu alforje.
Em Combate
Em agosto de 1864 Jesse estava com os guerrilheiros, quando ele foi baleado no peito, mas salvou-se e logo voltou à luta. Ele levou esta bala em seu corpo para o resto de sua vida. Em um ataque à cidade de Centralia, no Missouri, o bando de Bloody Bill Anderson matou 25 soldados da União desarmados e roubaram seus uniformes. Mais tarde uma tropa da União ao saber o que aconteceu, saiu em busca de Bill e seus homens. Quando eles foram encontrados, os guerrilheiros mataram mais de 100 dos seus perseguidores, em uma bem montada emboscada. Jesse foi identificado como aquele que matou o comandante dos soldados.
William “Bloody Bill” Anderson – Foi um chefe guerrilheiro cuja campanha de terror ao longo do rio Missouri em 1864 é amplamente considerada uma das mais brutais da história americana. Jesse James o seguiu durante essa época e nos anos posteriores falou com orgulho da filiação a esse homem.
Este seria o maior engajamento da carreira de Jesse como um guerrilheiro confederado. Dois meses após esta batalha, Bloody Bill foi morto em uma emboscada. Os dias dos guerrilheiros foram chegando ao fim, com muitos dos irregulares fugindo para os estados da Louisiana e Texas. Após a morte de Quantrill, os seus homens ou foram capturados, fuzilados, ou fugiram, incluindo neste último grupo Frank James.
Jesse James como um jovem guerrilheiro. Esta foto foi tirada em Platte City, Missouri, em 10 de julho de 1864, mostra o bandoleiro aparece com três revólveres modelo Colt Navy.
Enquanto Frank tinha ido para Kentucky, Jesse seguiu para o Texas, onde ficou até 1865. Após um tempo nesta inatividade, Jesse e alguns outros guerrilheiros decidiram voltar para o Missouri e se entregar. No caminho alguns soldados da União abriram fogo sobre eles e, pela segunda vez, Jesse foi baleado no peito. O ferimento era grave e ele foi levado para a casa de um tio, onde recuperou a saúde com a ajuda da prima Zee Mimms, por quem se apaixonou. Eles iriam se casar nove anos mais tarde.
O Guerrilheiro que se Transformou em Fora da Lei
Ressentimentos políticos, juntamente com dificuldades econômicas no Missouri, acrescentaram novas feridas a velhos problemas. Jesse e Frank James poderiam ter seguido para sua casa e objetivado levar uma vida pacífica, como fez a maioria dos outros guerrilheiros. Mas depois de uma vida tão “emocionante”, os dois irmãos logo se juntaram com alguns antigos guerrilheiros e começaram suas carreiras criminosas.
O líder guerrilheiro do Missouri Fletch Taylor (à esquerda), que mais tarde perderia seu braço direito, era o oficial comandante de Jesse James em 1864 antes dos James se juntarem ao grupo de “Bloody Bill” Anderson. Frank (no centro) e Jesse (direita) posaram para a rara foto em abril de 1864.
Salvo engano, Lampião passou 20 anos como cangaceiro, já Jesse e Frank James estiveram de armas na mão por 16 anos. Tal como Lampião, não se sabe quantos crimes os irmãos James cometeram, mas uma vez que eles tinham alcançado alguma notoriedade, foram acusados de mais assassinatos e roubos do que poderiam ter realmente cometido. Coisas da fama!
Mas se Lampião visava atacar principalmente as casas dos proprietários rurais, onde ficavam suas economias pela falta de casas bancárias no sertão nordestino, nos Estados Unidos eram os bancos o principal alvo dos irmãos James.
Acredita-se que o primeiro banco que eles roubaram foi na cidade de Liberty, Missouri. O fato ocorreu em fevereiro de 1866, o bando tinha cerca de 12 homens, que entraram na cidade tranquilamente montados em seus corcéis. Deixaram o estabelecimento bancário com quase 60.000 dólares e dispararam contra dois espectadores, matando um. Outros roubos semelhantes ocorreram no Missouri e em estados vizinhos entre 1866 e 1867. Logo os irmãos James, juntamente com seus primos, os Youngers, são apontados como suspeitos dos assaltos. O bando passa a ser conhecido como quadrilha dos James/Youngers.
Jesse e Frank James
Qualquer que fosse a dúvida de que os James estavam envolvidos em assaltos a bancos, esta foi eliminada quando roubaram o Banco Davies, na cidade de Gallatin, Missouri, em dezembro de 1869. Depois disso, seus nomes, com recompensas por suas cabeças, seriam ligados a crimes no Missouri e em outros lugares.
Jesse entrou neste banco e pediu a John Sheets, um ex-capitão do exército União, caixa e principal proprietário do banco, para trocar uma nota de 100 dólares. Quando este se sentou para escrever o recibo, Jesse percebeu que aquele era um ex-oficial do Norte e, sem pestanejar, atirou na sua cabeça e no coração. Apesar de dois outros assaltantes terem disparado contra um funcionário do banco, este conseguiu escapar e alertou a cidade.
Jesse James
Seus habitantes se posicionaram e, como quase todo mundo no velho oeste tinha uma arma de fogo, dispararam impiedosamente sobre o bando na medida em que estes saiam do banco e tentavam pegar seus cavalos. Ao montar em seu alazão, Jesse James caiu e foi arrastado por cerca de 40 metros antes que pudesse retirar o pé do estribo. Ele então subiu na garupa do cavalo de Frank e fugiram. Só depois conseguiu tomar outro cavalo de assalto.
Logo a imprensa estampou que o assassinato do ex-oficial da União Sheets, teria sido uma “vingança política” e muitos sulistas aprovaram o assassinato cometido por Jesse.
O Nascimento de uma Lenda
Embora os membros da quadrilha dos James/Youngers afirmassem aos quatro ventos que roubavam dos ricos para dar aos pobres, não há registro de que eles tenham dado algo a alguém. O mais próximo disso foi pagando aos que os apoiavam durante suas fugas.
A quadrilha dos James/Youngers
A quadrilha então volta a sua atenção para outra fonte de dinheiro – as ferrovias. Eles atacaram o seu primeiro trem em uma noite de julho de 1873, em Iowa. A quadrilha também roubou diligências. Eles provavelmente teriam assaltado postos de gasolina e lojas de conveniência, se estas existissem na época.
Apesar de ser oferecido cada vez mais dinheiro pelas cabeças dos membros da quadrilha dos James/Youngers, eles seguiam tranquilos. Entre os roubos, os irmãos James se escondiam nas cidades médias e grandes. Jesse e Frank viveram em vários locais, junto com as suas respectivas famílias. Jesse e Zee Mimms tiveram um filho e uma filha. Frank também se casou e de sua união nasceu um filho. As duas famílias unidas, ajudavam os irmãos James a se esconderem nas áreas urbanas.
Jesse era vaidoso com sua aparência, fumava charutos e raramente bebia qualquer coisa alcoólica mais forte do que a cerveja. Apesar de algumas madames contestarem esta versão, consta que ele nunca traiu a mulher e jamais levantou a voz com crianças. Ele tinha duas marcas de balas no peito, outra na coxa e faltava um pedaço do seu dedo médio esquerdo. Ele também tinha um pé esquerdo ligeiramente torcido. Afirma-se que era canhoto, tinha uma voz de contralto. Lia a bíblia, podia recitar salmos e poderia cantar hinos religiosos se quisesse. Consta que nunca se arrependeu de seus roubos, ou de seus muitos assassinatos. Ele tinha uma grande necessidade de atenção, poderia ser muito gentil, muito educado e era bem versado sobre os acontecimentos do seu tempo.
Livros publicados no final do século XIX sobre Jesse James
Jesse e Frank James estavam nas páginas dos jornais de todo o país. Mas foi o jornalista John Edwards, um ex-oficial da Confederação, escritor e editor de vários jornais depois da guerra, que viu em Jesse uma oportunidade de criar um ponto de encontro para a oposição à opressão que os antigos militares do Sul sofriam daqueles que estavam no poder. Edwards tornou Jesse o símbolo de uma causa perdida.
Jesse gostava de seu novo status, tornando-se obcecado com sua imagem pública. Ele leu jornais e muitas vezes escrevia cartas para os jornalistas e até mesmo chegou a planejar assaltos com base em sua percepção da reação do público. Com a contínua campanha de propaganda, Jesse se tornou um herói para muitos.
O Fim da Gangue James/Youngers
Os homens da famosa agência Pinkerton, de caçadores de bandidos, foram chamados várias vezes para capturar os membros da gangue James-Younger e não conseguiram. Em represália, numa noite de janeiro de 1875, várias bombas incendiárias foram lançadas na tradicional casa da fazenda da família James. Uma meia irmã de Jesse e Frank morreu e sua mãe Zerelda perdeu a mão.
Fazenda da família James, mantida totalmente original
O ataque pensado pelos agentes Pinkerton foi um fracasso, além de realizarem uma ação contra uma família indefesa, provocaram a morte de uma criança inocente, o que automaticamente trouxe simpatia e o apoio a quadrilha dos James/Youngers. Então veio o notório assalto ao banco em Northfield, Minnesota, em setembro de 1876.
Oito membros da gangue entraram na cidade, três ficaram em seus arredores, três entraram no First National Bank e dois ficaram do lado de fora. Quando o caixa do banco se recusou a abrir o cofre, sua garganta foi cortada e, em seguida, ele foi baleado – muito provavelmente por Jesse. Outro caixa fugiu para soar o alarme entre os moradores de Northfield. A rua foi imediatamente liberada pelos transeuntes e os habitantes da cidade começaram a atirar nos bandidos. Dois deles morreram, juntamente com um civil, e o resto da quadrilha fugiu.
Armas que pretensamente pertenceram a gangue James-Younger, em uma exibição na década de 1920.
Foi organizada uma caçada humana para rastrear os bandidos em fuga, esta acabou matando outro marginal e capturando Cole, Jim e Bob Younger. Jesse e Frank escaparam. O assalto foi um grande fracasso – três homens morreram, três foram presos (depois receberam sentenças de prisão perpétua), dois escaparam e nenhum dinheiro foi levado.
Hollywood aproveitou este fracasso do bando James/Younger na película “The Long Riders”, de 1980 (No Brasil foi intitulado “Cavalgada de Proscritos”), onde a cena deste assalto, apesar de certos exageros em relação ao fato real, é visualmente intensa (Veja a cena – http://www.youtube.com/watch?v=vr0MlCjzJak)
Bill Stiles e Clell Miller, do bando dos irmãos James, mortos no assalto de Northfield. Seus corpos foram fotografados em um estúdio. Embora pareça sombrio para os tempos atuais, fotos de bandidos mortos ou capturados e divulgados como lembranças. Isso também serviu ao propósito prático de ajudar em sua identificação.
A Morte de Jesse James por um Covarde
Depois de algum tempo, Frank decidiu sair do grupo e se aposentar. Já Jesse buscava montar um novo bando para continuar roubando por mais alguns anos. Mas os tempos e a política começaram a mudar. A eleição de Thomas T. Crittenden para governador do Missouri em 1880 foi o começo do fim para Jesse.
Na esperança de manter o grupo vivo, Jesse convidou os irmãos Robert (ou Bob) e Charles Ford para participar de um assalto ao banco da localidade de Platte City. Entretanto os irmãos já tinham decidido não participar de roubo algum, mas receber a recompensa de 10.000 dólares pela cabeça de Jesse. Ação que era patrocinada pelo governador Crittenden.
Robert Ford
O governador prometeu aos irmãos Fords um perdão completo pelo passado de crimes, mas eles teriam de matar Jesse, que era então o criminoso mais procurado dos Estados Unidos. Crittenden tinha elegido a captura dos irmãos James como sua prioridade política. Barrado por uma lei que não autorizava o oferecimento de uma recompensa vultosa pela captura de bandidos, o governador buscou apoio nas estradas de ferro e estes lhe cederam os 10.000 dólares.
Foto recentemente apresentada, que mostra Robert Ford (à esquerda) e Jesse James. A foto mostra o notório fora da lei americano e seu infame colega de gangue, que o trairia em troco da recompensa, matando-o a tiros em 1882. Ela pertence a uma família de fazendeiros do Texas, transferida de geração em geração. Eles passaram os últimos anos tentando provar que era legítima. A legista Lois Gibson, do Departamento de Polícia de Houston, confirmou sua autenticidade em 30 de setembro de 2015. Ela pode render muito dinheiro para a família.
Em 3 de abril de 1882, os irmãos Ford estavam junto com Jesse e sua família – a respeitável família Thomas Howard – em uma casa em Saint Joseph, Missouri. Depois de tomar café da manhã, os Fords e Jesse James entraram na sala de estar em preparação para a viagem para Platte City. De acordo com Robert Ford, tornou-se claro para ele que Jesse tinha percebido que ele e seu irmão estavam lá para matá-lo.
Desenho mostrando o assassinato de Jesse James por Robert Ford
No entanto, em vez de xingar ou matar os Fords, Jesse atravessou a sala de estar, colocou seus revólveres em um sofá e depois subiu em uma cadeira para tirar a poeira de um quadro. Bob Ford vendo a oportunidade, tirou o seu revólver calibre 44 do coldre, apontou-o para a parte de trás da cabeça de um homem desarmado e puxou o gatilho. Jesse ouviu o barulho do engatilhamento da arma e foi virando a cabeça, quando a bala o atingiu.
Casa onde Jesse James foi morto, hoje um museu.
Após o assassinato, os Fords foram ao encontro do governador Crittenden para reivindicar sua recompensa. Eles se entregaram às autoridades legais, mas ficaram consternados ao descobrirem que foram acusados de assassinato em primeiro grau. Em um dia, os irmãos Ford foram indiciados, se declararam culpado e foram condenados à morte por enforcamento. Duas horas depois, Crittenden lhes concedeu um perdão completo. Apesar do acordo, os irmãos Ford receberam apenas 500 dólares, uma fração do dinheiro originalmente prometido.
O corpo do bandoleiro Jesse James.
Por um tempo Bob Ford ganhou dinheiro posando para fotos como “o homem que matou Jesse James”. Junto com seu irmão reencenaram o assassinato em um espetáculo por várias cidades. Mas o desempenho dos Fords não foi bem recebido. A maneira como Bob havia assassinado Jesse James, enquanto ele estava de costas e desarmado, trouxe muitas inimizades em diversas cidades onde o espetáculo foi realizado.
Com tuberculose e viciado em morfina, Charles Ford se suicidou em 4 de maio de 1884. Quase dez anos depois do assassinato de Jesse James, no dia 8 de Junho de 1892, Robert Ford era dono de um saloon em Creede, no Colorado, quando foi morto com dois disparos de uma espingarda calibre 12 no peito. O assassino foi um homem que aparentemente tinha problemas mentais e desejava ficar famoso como “o homem que matou o homem que matou Jesse James”.
Vejam que ser famoso já não era fácil desde aquela época!
Propaganda de um show onde as atrações principais eram Frank James e seu primo Cole Younger
Propaganda de um show onde as atrações principais eram Frank James e seu primo Cole Younger
Depois que Jesse foi morto, seu irmão Frank se entregou às autoridades em 1882. Ele foi julgado e absolvido por um júri simpático. Nos últimos trinta anos de sua vida Frank trabalhou em vários empregos, inclusive como vendedor de sapatos e, em seguida, como um guarda de teatro em St. Louis. Durante algum tempo, junto com seu primo Cole Younger, participaram de shows itinerantes onde apresentavam as suas aventuras do passado. Em seus últimos anos, Frank James voltou para a tradicional fazenda da família James. Ele morreu em 18 de fevereiro de 1915, com a idade de 72 anos.
Legado – Jesse James, um Ícone da Cultura Pop
Tal como ocorreu com Lampião no Brasil, tão rapidamente quanto os jornais anunciaram a sua morte, rumores da sobrevivência de Jesse James proliferaram. Alguns disseram que Robert Ford matou alguém parecido com Jesse, em uma trama elaborada para permitir-lhe escapar da justiça. Estes contos têm recebido pouca credibilidade e nenhum dos biógrafos deste bandoleiro famoso apoiaram as versões de sobrevivência como plausível.
Cartaz origina oferecendo uma recompensa pelos irmãos James.
Nos Estados Unidos já foram rodados mais de 70 filmes e programas de TV sobre Jesse, ou incluindo Jesse, e a saga cinematográfica deste fora da lei é longa. O primeiro filme sobre ele foi feito em 1920 e estrelado por seu filho, Jesse James Jr. Mais recentemente, Brad Pitt interpretou o fora da lei em “O Assassinato de Jesse James pelo Covarde Robert Ford”. Houve também várias apresentações de palco. Jesse James também foi o herói em muitos romances baratos e objeto de vários livros e inúmeros artigos.
Tal como Lampião no Brasil, Jesse James continua a ser um símbolo controverso, que sempre pode ser reinterpretado, de várias maneiras, de acordo com as tensões e necessidades culturais.
Quem observa os antigos jornais do eixo Rio – São Paulo na década de 1970, percebe que não eram muitas as notícias vinculadas sobre o pequeno e distante Rio Grande do Norte.
Normalmente o que a grande imprensa do centro sul do país informava sobre a terra potiguar estava mais focado em desgraças, principalmente as secas, enchentes, alguma coisa de política local e fatos pitorescos desta terra que aparentemente tinha tão pouca representatividade.
Peças da artesã Raimunda Cícero, existente na Biblioteca Olegário Vale, em Caicó – Fonte – aflordaterra.blogspot.com
Por isso me chamou atenção uma interessante reportagem realizada na cidade de Caicó, pela jornalista Lena Frias e o fotografo Alberto Ferreira, do então poderoso Jornal do Brasil, o conhecido JB, do Rio de Janeiro.
Publicada em 9 de janeiro de 1978, não teve como tema central as histórias genealógicas que tanto orgulho causa na elite local, ou as querelas políticas da maior cidade da região do Seridó, ou sobre uma nova enchente, ou uma grande seca.
O que a jornalista Lena buscou e o Alberto focou com sua máquina, foi a história de uma mulher simples, negra, de poucas letras, chamada Raimunda Cícero da Conceição. Uma grande artista do barro tirado daquela terra ressequida pelo sol.
Jornal do Brasil, 9 de janeiro de 1978.
Segundo Jordão de Arimatéia, artista plástico e escultor potiguar, Lena e Alberto vieram a Natal a convite do jornalista Wolden Madruga, para conhecer o trabalho que Jordão realizava no Edifício Rio Mar, que consistia na criação de um grande entalhe de barro e cimento, com 4.000 metros de área. Ao conhecer a jornalista, Jordão lhe narrou vários aspectos interessantes sobre nossas artes e entre estes comentou sobre o trabalho extremamente original de Raimunda Cícero em Caicó.
Jornalista capacitada, Lena percebeu que ali tinha uma grande matéria e com o apoio de Wolden Madruga, foi organizada a viagem a Caicó. Jordão de Arimatéia acompanhou os jornalistas do JB nesta viagem.
UMA ARTESÃ ÚNICA
Mostrando sua arte.
Raimunda Cícero da Conceição nem de Caicó era. Elas nasceu em 1933 e veio ao mundo na paraibana cidade de Bananeiras e um dia (quando ela tinha nove meses) e sem que explicasse a razão, sua família deixou a fértil região do Brejo Paraibano e seguiu para o seco sertão do Seridó Potiguar. Narrou que desde criancinha fazia peças de barro para brincar, sendo ensinada pela sua mãe.
Raimunda recebeu os profissionais de imprensa com um delicioso suco de manga, enquanto espantava seus inúmeros filhos para puder conversar com os estranhos e tentar compreender tanta curiosidade daqueles periodistas pelo seu trabalho artesanal, que ela denominou de “caqueira”.
Segundo a periodista, as louças de barro feitas por Raimunda “sem colégio, nem escola!”, no seu conjunto era “pura harmonia” e possuíam uma “elegância natural” que deixou Lena verdadeiramente embasbacada. Basta ler no que ficou gravado nas páginas do jornal.
Na opinião da jornalista, mesmo sem Raimunda Cícero querer, a sua arte era uma referência, onde a mistura do solo seco e árido do Seridó dava as suas peças de barro uma composição, uma textura, que foi classificada de “fina” e também “única”. Chamou atenção o fato de Raimunda moldar suas peças sem planejamento prévio, sem desenho nenhum. Fazia tudo de “cabeça”.
A artesã contou que para chegar ao ponto ideal de sua matéria prima, buscou misturar areia pilada com barro, mas não deu certo. Depois incorporou flores da caatinga e até tentou uma receita bíblica com leite e mel. Mas a coisa só deu certo quando misturou o barro com a pedra sabão pilada. Segundo a jornalista Lena, a pedra sabão que ela conheceu no Seridó seria mais “mole” que o mesmo tipo de rocha proveniente das Minas Gerais.
Sinceramente, eu nem sabia que existia pedra sabão no Seridó!
No preparo de suas louças.
FELIZ COM SEU TRABALHO
O resultado daquele trabalho deixava a artesã Raimunda Cícero tão feliz, ao ponto dela comentar que muitas vezes “tinha vontade de chorar” quando uma “loiça” ficava pronta, com sua original cor pardo-avermelhado.
Consciente da situação de sua família em solo caicoense, Raimunda colocou bem claro para a jornalista que durante muito tempo eles viveram nos sítios dos “brancos”, trabalhando como empregados e ganhando muito pouco.
Ficou nesta situação até 1953, quando veio morar na “rua” de Caicó. Ou seja, se mudou para a zona urbana.
Raimunda, também conhecida na cidade como “Raimunda Coelho”, ou “Raimunda Louceira”, se casou duas vezes. A segunda foi com um cidadão conhecido como Chico Faísca, que no final da década de 1950 seguiu para o Planalto Central e labutou, como milhares de brasileiros, na construção de Brasília.
Neste ponto a história de Raimunda Cícero lembra a de Dona Lindu, a mãe do ex-presidente Lula, que saiu do sertão de Pernambuco levando a filharada, para tentar encontrar o marido que havia seguido para o Sudeste em busca de trabalho e não deu mais sinal de vida para a família no Nordeste. Mas diferente da mãe de Luís Inácio Lula da Silva, que encontrou o marido com outra mulher, a artesã Raimunda Cícero encontrou o seu marido, que havia virado Candango, e retornaram para o sertão potiguar trazendo o primeiro filho – Paulo Roberto.
LUTA PELO RECONHECIMENTO
Na data da entrevista, seu companheiro Chico Faísca tomava conta da “microempresa” que vinha das mãos habilidosas de Raimunda. Ele narrou a jornalista Lena que tinha que ficar ao lado da mulher, pois ela poderia saber fazer as louças, mas não sabia vender. Segundo ele, se deixasse na mão de Raimundo ela era “enganada” devido a sua simplicidade e recebia quase nada pela sua arte.
Raimunda e sua arte.
Arte esta que já não se restringia apenas as casa dos caicoenses.
Já havia peças de Raimunda Cícero no Rio, São Paulo e até mesmo nos Estados Unidos, Itália e França. Ela já havia participado de exposições em Natal e o seu trabalho já havia proporcionado um aumento na renda familiar.
Segundo a reportagem, na época da entrevista, a família aplicava os ganhos das louças na construção de uma casa no centro da cidade. Mas é relatado que esta mudança não era bem vista por parte de algumas pessoas que viviam na área, que era então considerada o setor mais valorizado da principal cidade seridoense. Essa situação irritou muito Chico Faísca e no início trouxe tristeza a sua família de origem humilde. Mas com o tempo as coisas estavam se acomodando.
A repórter deixou registrado que na época da entrevista, a elite local já considerava de bom alvitre ter aquelas louças de barro originais, como finas peças de decoração nos principais cômodos de suas casas.
Era uma grande mudança. Raimunda e seu marido afirmaram que no início, na feira da cidade, era até difícil que os feirantes deixassem que eles “arriassem” o balaio com suas peças de barro. Tudo por ser a arte de Raimunda Cícero considerada “diferente” do que era feito na época. Atitude que Chico Faísca classificou como “fanatismo” e que aquilo “não valia de nada”.
Na verdade o que aconteceu com a artesã Raimunda Cícero e a sua original maneira de dar forma ao barro, foi uma situação que até hoje é muito comum em terras potiguares. Aqui, tudo que é feito pelo povo local, principalmente quando vem dos mais humildes, só tem algum valor quando os de fora enaltecem e se curvam diante da originalidade e maestria dos nossos artistas, artífices e artesões. E os de fora não podem ser paraibanos, pernambucanos e nem cearenses. Estes são vizinhos!
Se for alguém da Bahia que enalteça nossa arte popular, pode até ter algum valor. Mas bom mesmo é quando o elogio vem de pessoas que vivem abaixo do paralelo 15, localizado ao sul do equador. Melhor ainda se for do estrangeiro. Aí é coisa fina!
O QUE FICOU?
Mas voltando para 1978. Encontramos a informação que um conjunto normal de peças feito por Raimunda para seus clientes incluía 12 pratos, 12 copos, três travessas, três conchas, uma moringa, uma farinheira, uma molheira e tudo saia por CR$ 600,00 (Seiscentos Cruzeiros). Isso era pouco menos da metade do salário mínimo da época, que estava na faixa de CR$ 1.560,00 (Ver o site – http://www.uel.br/proaf/informacoes/indices/salminimo.htm). Vale frisar que fora de Caicó os preços destas peças disparavam.
Durante os conturbados anos 20 do século passado, ocorreram inúmeras agitações políticas que abalaram o então agrário Brasil. Entre estes movimentos, o que ficou conhecido como Tenentismo marcou aquele período. Tendo se caracterizado pelas críticas destes jovens oficiais militares às instituições republicanas e às condições da sociedade brasileira da época. Os tenentes defendiam a modernização econômica do país e combatiam a corrupção política. Com o endurecimento do governo federal em relação ao tenentismo, remanescentes da malfadada Revolução de 1924 e dissidentes do Rio Grande do Sul, uniram-se e seguiram em uma coluna de combatentes para o interior do país, defendendo reformas políticas e sociais e lutando para depor o governo do presidente Artur Bernardes (1922-1926).
Sempre conseguindo vitórias, a coluna revolucionária combateu forças regulares e milícias privadas de fazendeiros. A Coluna empregava táticas de guerrilha, possuía um número de combatentes que chegava em média a cerca de 1.200 homens, acompanhado de algumas mulheres e sendo chefiados por Miguel Costa, Siqueira Campos e Luís Carlos Prestes. Conforme a coluna avançava, muitos eram os insatisfeitos militares de baixa patente, que conspiravam pelo Brasil afora para se unir a Coluna, esperando levantar as populações rurais injustiçadas, se possível levando combatentes, armas e provisões para o grupo revoltoso. Um destes idealistas foi o recifense Cleto Campeloe esta é a sua esquecida saga.
O Revolucionário
Cleto da Costa Campelo Filho nasceu em 29 de dezembro de 1898, era filho de um contador e uma dona de casa, onde desde cedo demonstrou vocação pela carreira militar. Em 1913 ingressou no 4º Batalhão de Infantaria, no Recife, de onde partiu para cursar a Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro, concluindo o curso em 1916. Ao sair da Academia retorna a capital pernambucana para servir como aspirante no 21º Batalhão de Caçadores. Vale ressaltar que este batalhão seria anos depois transferido para Natal, onde dentro desta unidade militar, iria eclodir a Intentona Comunista de novembro de 1935 na capital potiguar.
Pernambuco, Recife particularmente, era um fervente caldeirão de exaltações partidárias. O então comando do exército brasileiro na região, a 6ª Região Militar, também não ficava alheia às lutas das facções. Cleto Campelo, então 2º tenente, sempre se interessou pela política de seu tempo, onde acabou entrando em choque contra pessoas ligadas ao grupo dominante da poderosa família Pessoa de Queiroz. Fora então transferido, em maio de 1922, para o 6º Batalhão de Caçadores, sediado em Goiás. Inconformado, na passagem pelo Rio de Janeiro, concede uma entrevista ao jornal “Correio da Manhã” e por isso ficou preso por 30 dias na Fortaleza de Santa Cruz.
Dois anos mais tarde, já promovido a 1º tenente, Cleto Campelo retornou a Recife e ao 21º batalhão de Caçadores, mas estava marcado como revolucionário. É deste período à foto acima, onde vemos a oficialidade do 21º Batalhão de Caçadores. Cleto Campelo é o segundo oficial, em pé, posicionado da direita para a esquerda. Repare a sua face tranquila, confiante e como se coloca encarando a objetiva. Outro detalhe que chama a atenção, não sei se proposital, é como os outros oficiais se encontram afastados deste militar, posicionando-se a certa distância, como evitando uma possível ideia de associação por parte de algum observador.
Sempre solidário aos que lutava contra o governo, ele acompanhava os avanços da coluna revoltosa pelo interior do Brasil e procurou aliciar alguns camaradas nos quartéis da capital para se unir aos revoltosos.
Nada conseguiu e desertou. Preferiu destruir a carreira a sacrificar as aspirações. Partiu para a Argentina para se unir a militares brasileiros no exílio, receber ordens, montar planos, conseguir apoio e conspirar novamente em Pernambuco. Voltou clandestinamente no início de 1926, em aventurosa viagem, onde até foguista se tornou em navio costeiro. Tinha ordens de preparar o levante que apoiasse e servisse de suporte à coluna rebelada, quando esta cruzasse o sertão pernambucano.
A Descoberta do Plano e o Início da Revolta
Após ter atravessado o Rio Grande do Norte, invadindo as cidades de São Miguel e Luis Gomes e perpetrar um verdadeiro massacre na cidade de Piancó, na Paraíba, a Coluna Prestes chegou a Pernambuco no dia 2 de fevereiro de 1926, entrando pelo Vale do Pajeú.
No Recife, entre os mais destacados participantes da rebelião de Cleto Campelo estava Anfilóquio Cavalcante. Este mantinha um arsenal na Rua Alecrim, nº 105, o que levou pânico a sua família, tendo o seu cunhado, o alfaiate José Pedro da Silva denunciado as autoridades à existência do armamento. Alguns conspiradores foram presos e o levante no Recife fracassou.
Avisado do fato Cleto Campelo não desistiu do plano e conseguiu fugir para Jaboatão. Às 4 da manhã do dia 17 de fevereiro, em pleno Carnaval, deu início ao seu plano junto com 25 companheiros. O grupo tomou de assalto a cadeia pública, libertaram os prisioneiros, prenderam os policiais e cortaram as linhas telefônicas para o Recife. Após isso requisitaram o dinheiro das coletorias de rendas e dos correios, saquearam algumas casas comerciais e tomaram as oficinas da empresa ferroviária Great-Western. Nesta empresa apossaram-se da munição que existia na estação ferroviária, tomaram o trem de passageiros e descarrilaram os vagões que não precisavam utilizar. Alguns operários da Great-Western decidiram integrar o movimento.
O Caminho para o Agreste.
Marcha de um trem em direção ao agreste pernambucano.
Seguiu viagem pela então Ferrovia Central, onde iniciaram a tentativa de alcançar o Rio São Francisco, na região da cidade de Floresta, ainda em Pernambuco, onde se encontrava uma parte da Coluna comandada pelo tenente João Alberto Lins de Barros.
Durante o trajeto, os revoltosos realizaram paradas sucessivas em Moreno, Tapera, Vitória de Santo Antão e São José dos Pombos.
Em Vitória de Santo Antão, o grupo parou a composição na estação da fazenda Mufumbo, próximo à área urbana, para onde seguiram a pé. Nesta cidade tornaram a destruir o telégrafo, a soltarem os presos, a prenderem os policiais e tomar suas armas. Almoçaram no Hotel Fortunato e seguiram em frente, procurando antes destruir a linha férrea na ponte sobre o Rio Tapacurá. O grupo então já passava de 80 homens, todos com lenços vermelhos ao pescoço.
Muito chamou a atenção das testemunhas o trato cordial do comandante com a atônita população, sempre passando “recibos revolucionários” de tudo que requisitava e que não fosse do governo. A sua liderança junto aos seus homens crescia a cada momento.
Ao chegarem próximos ao 1º túnel da encosta da Serra da Borborema, os revoltosos dinamitaram um pontilhão em uma curva e danificaram o túnel nº 7, cortando a linha férrea.
A Luta em Gravatá e a Morte de Cleto Campelo
Por volta das 16 horas se aproximaram de Gravatá, onde o comandante sabia que haveria resistência. Afinal, depois de 14 horas e meia do ataque a Jaboatão, o governo já tivera tempo de organizar uma tropa entrincheirada na estação ferroviária. Cleto Campelo ordenou ao maquinista Saturnino que diminuísse a marcha da máquina e entraram lentamente na cidade, que aparentava estar desabitada. A composição seguia lenta entre as ruas e praças da cidade, parou a trezentos metros da estação, próximo a cadeia pública e o tiroteio começou.
Antiga Cadeia Pública de Gravatá, atualmente uma biblioteca e museu.
Segundo historiadores pernambucanos, Cleto Campelo arremeteu a frente do grupo contra o edifício da cadeia, cabeça erguida, de revólver na mão, acompanhado de perto do engraxate Ezequiel, neste local jogou uma dinamite, que produziu aterradora explosão. Ao sair do prédio, segundo alguns, inadvertidamente o foguista da composição, Artur Cipriano, abriu fogo contra Cleto Campelo e Ezequiel e ambos foram mortos.
Foto do cadáver de Cleto Campelo
Segundo outros foram tiros efetuados da trincheira legalista mataram os dois revoltosos. O certo é que esta derrota trouxe grande desgosto para os revoltosos, o pânico tomou conta da tropa e começou a desistência de vários componentes. O agora comandante tenente Valdemar Paula de Lima dominou a situação e convenceu parte do grupo a voltar ao trem e seguir em frente. Valdemar Lima era pernambucano de Recife, fora sargento da marinha e era conhecido como “Tenente Limão”.
Uma das muitas fotos do cadáver do Tenente Cleto, publicada pelos jornais recifenses. Certamente com isso o governo federal desejava mostrar aos militares rebeldes que a mesma situação poderia ocorrer com os participantes de novas rebeliões militares tornassem a acontecer.
Três quilômetros depois de Gravatá, no quilometro 91, no lugar conhecido como “Curva da Caatinga Vermelha”, as margens do Rio Ipojuca, o militar revolucionário ordenou ao maquinista desligar a locomotiva da composição e deixasse a máquina seguir sozinha em direção a cidade de Bezerros. No povoado denominado Gonçalves Ferreira, as tropas do 20º Batalhão de Caçadores assistiram o descarrilamento desta maquina solitária.
Movimentação popular diante da Cadeia Pública de Gravatá, após os combates entre legalistas e a tropa rebelada de Cleto Campelo.
Valdemar de Lima, Comandante
Após deixar o trem, aproveitando a noite que surgia, outros rebeldes fugiram, ficando Valdemar com apenas 30 companheiros. Sem condições de seguir adiante, o grupo desistiu da intenção de chegar ao Rio São Francisco, eles se apossam de cavalos e fogem rumo norte, mata adentro, para o município de Vertentes, de onde pretendiam fugir para o vizinho Estado da Paraíba.
Valdemar sabia das dificuldades que enfrentava para sobreviver, pois estava cercado pela polícia com ordens para matar e na Paraíba pretendia dispensar a tropa.
Antiga estação ferroviária de Gravatá.
Segundo alguns historiadores, Valdemar tinha um contato junto ao fazendeiro Pessoa Monteiro, para onde seguiu em direção a fazenda deste. Lá chegando, ao amanhecer do dia 19 de fevereiro, o grupo teve abrigo e comida. Pessoa Monteiro ofereceu os serviços do seu morador, Manuel Botelho, para servir de guia até a Paraíba. Mais tranquilo Valdemar relaxou na segurança e colocou o grupo para descansar. Só seguiriam viagem na manhã do dia 22
O Combate Final
O fim definitivo do grupo revoltoso de Cleto Campelo, segundo uma teoria existente, teria ocorrido porque o morador Manoel Botelho teria informado ao coronel Francisco Heráclio do Rego, chefe político da cidade pernambucana de Limoeiro, da presença dos revoltosos. Para não seguir com o grupo, Botelho teria alegado um problema de saúde e colocando outro morador, o senhor Amaro Jerônimo, conhecido como “Pai-né”, como novo guia.
O chefe político avisa o sargento legalista José Joaquim, que acompanhado de um grupo de soldados, seguiu margeando o Rio Capibaribe, até o ponto de travessia da fazenda Pitombeira, bem perto do povoado de Topada, pertencente na época ao município de Vertentes e atualmente ao município de Frei Miguelinho. O sargento José Joaquim e seus comandados, estrategicamente montaram uma emboscada por trás de algumas pedras graníticas, ficando muito bem protegidos, com as armas à espera da tropa revoltosa.
Fim do grupo de Cleto Campelo, com a morte de Valdemar Lima – Fonte – Arquivo Público do Estado de Pernambuco.
Os revoltosos, durante o trajeto para a Paraíba, estavam tranquilos e aparentemente não tomaram as precauções devidas. Na hora em que iam atravessando o Rio Capibaribe, receberam muitos tiros vindos dos esconderijos dos policiais. O tenente Valdemar Lima, sem ver seus inimigos, foi o primeiro que caiu do cavalo, morrendo imediatamente. Dois soldados também caíram sem vida, um outro soldado recebeu ferimentos leves e o senhor Amaro Jerônimo foi atingido, ficando esses dois últimos sem condições de correr. O resto da tropa, sem comando, desertou, fugindo pelo mato adentro.
O soldado ferido foi fuzilado, já o senhor Amaro Jerônimo, depois de provada a sua inocência, foi levado para Vertentes e se recuperou. Os quatro cadáveres foram expostos como troféus na calçada da capela de Topada e em seguida levados com desprezo para serem sepultados no cemitério de Vertentes, sendo os três soldados numa cova só e o tenente em outro lugar, junto à parede do cemitério.
Cadeia Pública de Gravatá em 1917.
Problemas Entre os Legalistas
Após algumas horas da triste ocorrência, chegou a Topada o tenente da polícia pernambucana de nome Zumba, tendo sob seu comando quase 40 soldados e foram ao encontro do sargento José Joaquim e seus quase 20 subalternos. O tenente Zumba foi chegando e se arvorando de herói e o sargento José Joaquim não aceitou aquilo.
Mapa da região de Pernambuco onde se desenrolou o conflito.
A discussão aumentou ainda mais quando o tenente Zumba exigiu do subordinado uma bolsa que continha o dinheiro das coletorias e dos correios. Homem valente e obediente, o sargento José Joaquim entregou a referida bolsa com um montante avaliado em 32 contos de réis, uma fortuna para época. O tenente Zumba duvidou que o valor total estava no bisaco e por muito pouco o tempo não fechou entre os policiais. Para maior irritação do sargento José Joaquim, o tenente tomou o revólver de Valdemar Lima que o sargento desejava guardar como troféu. Na troca de ofensas o sargento acusou o tenente de covarde, comentando que o mesmo, comandando quase 40 soldados acampados em Vertentes e tendo conhecimento da aproximação dos revoltosos, permitiu que o sargento chegasse primeiro para evitar o confronto com os revolucionários. Com o fim da altercação, os militares foram embora e seriam recebidos como heróis em Recife e os mortos foram considerados traidores.
Consequências
Os companheiros sobreviventes do grupo de Valdemar, ajudados por fazendeiros amigos de Pessoa Monteiro, foram ajudados ou obrigaram moradores da região a lhe socorrerem às escondidas. Muitos trocaram as fardas, coturnos, armas e munição do exército por roupas de camponeses, alpercatas e caíram “no oco do mundo”.
Quanto ao pessoal da Coluna revoltosa, que entraria para a história como a ”Coluna Prestes”, ao receberem a notícia do fracasso dos companheiros do Recife, atravessaram o Rio São Francisco com destino ao Sul.
Jornal recifense de 1930, mostrando a mudança em relação a figura de Cleto Campelo, então um herói da Revolução de 1930.
Quatro anos depois, vitoriosa a Revolução de 1930, o Exército veio buscar os restos mortais de Valdemar Lima e dos três soldados no cemitério de Vertentes. Foram prestadas honras militares e foi mudando o nome do povoado de Topada para “Capitão Valdemar Lima”. Cleto Campelo e Valdemar Lima ainda seriam homenageados com seus nomes estampados em ruas e praças em Recife e outras cidades. Contudo, sua saga de idealismo e bravura, seria quase totalmente esquecida.
Este não foi o único combate histórico a ocorrer nas proximidades do antigo povoado de Topada. Ainda em 1914, na fazenda da Laje, próxima a povoação de Olho D’água da Onça, ocorreu o tiroteio entre a volante do então tenente Teófanes Ferraz e o bando de Antônio Silvino, em 27 de novembro de 1914, onde morreria neste combate o cangaceiro Joaquim Moura, conhecido como “Serra Branca” e o famoso chefe cangaceiro seria ferido e capturado, sendo libertado apenas em fevereiro de 1937.
Fontes bibliográfica;
– Aragão, José, in “História de Vitória de Santo Antão”, 2º Volume (1843 – 1982). Biblioteca Pernambucana de História Municipal – CEHM/FIDEM, Recife, 1982.
– Ferraz Filho, Geraldo de Sá Torres, in “Pernambuco no tempo do cangaço (Antônio Silvino – Sinhô Pereira – Virgulino Ferreira ”Lampião”) Theophones Ferraz de Barros, um bravo militar, 1926 – 1933”. 2º Volume , Coleção Tempo Municipal, número 22, Centro de Estudos de História Municipal – CEHM/FIDEM, Recife, 2003.
– Joffily, José, in “Revolta e Revolução – Cinqüenta anos depois”. Editora Paz e terra, Rio de Janeiro, 1979.
– Lins, Alberto Frederico, in “História de Gravatá”. INOJOSA. Recife, 1993.
– Jornal “Vida Rural”, novembro de 2000, autor Severino de Moura.
– Jornal “A Republica”, várias edições de fevereiro e março de 1926. Coleção do APE-RN / Arquivo Público do Rio Grande do Norte.
Jânio da Silva Quadros nasceu no dia 25 de janeiro de 1917, na cidade de Campo Grande, no então estado de Mato Grosso e atual capital do Mato Grosso do Sul. Era filho de Gabriel Quadros e de Leonor da Silva Quadros e foi criado em Curitiba, no Paraná, onde estudou em colégios estaduais. Tempos depois sua família mudou para São Paulo, onde Jânio estudou no Colégio Marista Arquidiocesano e em 1935 ingressou na prestigiada Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo, ou Faculdade de Direito do Largo de São Francisco, uma academia que formou nada menos que treze presidentes da república brasileira.
Após a formatura Jânio Quadros montou um pequeno escritório de advocacia no centro da capital em 1943 e depois começou a lecionar em dois colégios. Foi também professor de direito processual penal na Faculdade de Direito da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
Jânio da Silva Quadros.
Político de Ascenção Meteórica
Em 7 de maio de 1947, por determinação geral do então Presidente da República Eurico Gaspar Dutra, ocorreu a cassação do registro do Partido Comunista Brasileiro – PCB. Por isso muitas cadeiras na Câmara Municipal de São Paulo ficaram vagas. Jânio então teria sido um dos suplentes chamados a preencher esses lugares em 1948. Essa versão é contestada por alguns, que afirmam ter sido Jânio Quadros um dos três vereadores efetivamente eleitos pelo PDC.
Independente dessa questão, o certo foi que a ação de Jânio como vereador foi decisivo para projetá-lo na vida política paulista. Ele ficou conhecido como o vereador de todas as casas legislativas do país no período a apresentar a maior quantidade de proposições e projetos de lei, além de discursos. Jânio foi igualmente considerado o vereador que assinou a grande maioria das propostas e projetos considerados favoráveis à classe trabalhadora.
Quadro de votação na época da campanha de Jânio Quadros para preidente.
Com esse currículo logo foi consagrado como o deputado estadual mais votado em São Paulo, com mandato a ser exercido entre 1951 e 1953. Jânio percorreu todo o interior do estado de São Paulo, sempre insistindo na bandeira da moralização do serviço público e pedindo sugestões ao povo para resolver os problemas de cada região.
No início de 1953 a capital paulista assistiu à primeira campanha eleitoral para a prefeitura em 23 anos, desde a Revolução de 1930. Jânio foi lançado candidato do PDC em coligação com o Partido Socialista Brasileiro – PSB, vencendo por larga margem as principais máquinas partidárias locais. Essa vitória foi tida como uma grande façanha, pois Jânio enfrentou bloco formado por oito partidos políticos e um adversário, o professor Francisco Antônio Cardoso, que tinha uma campanha milionária, com uma enxurrada de material de propaganda e com apoio ostensivo das máquinas municipal e estadual.
Assumiu a prefeitura de São Paulo aos 36 anos e um dos seus primeiros atos foi promover demissões em massa de funcionários, iniciando uma cruzada moralizadora que marcou sua gestão.
De Governador a “Salvador da Pátria”
Ademar de Barros, de chapéu.
Em 1954 Jânio Quadros desincompatibilizou-se do cargo de prefeito para candidatar-se a governador do estado de São Paulo e filiou-se ao Partido Trabalhista Nacional – PTN. Ganhou por uma pequena margem de votos, de cerca de 1%, do grande rival Ademar Pereira de Barros, um político popularmente conhecido pelo bordão “Rouba, mas faz”.
Jânio foi empossado governador em 31 de janeiro de 1955 e durante o seu mandato procurou executar ações que transmitisse uma imagem de moralização da administração pública e de combate à corrupção, aliadas a um empreendedorismo que buscava destaque e projeção.
Uma prática comum do governador Jânio era a das visitas surpresa às repartições públicas, a fim de verificar a qualidade dos serviços oferecidos à população. Outra foi a criação de novos serviços e órgãos estaduais, ou a construção de grandes obras.
Desde o início do seu governo Jânio procurou ampliar seu espaço político no nível nacional, estabelecendo positivos contatos com o potiguar João Café Filho, então Presidente da República. A aproximação entre ambos criou condições mais propícias para o governo paulista realizar um trabalho de recuperação financeira do estado. Tudo isso angariou grande popularidade e consagrou Jânio como um líder entre os paulistas.
Com a chegada do mineiro Juscelino Kubitschek de Oliveira, o JK, a Presidência da República, houve um foco muito intenso na criação de uma política desenvolvimentista, que foi realizada através da aplicação do chamado “Plano de Metas” e provocou um grande crescimento em diversas áreas e setores no país. São Paulo foi um dos estados mais beneficiados com a implantação de novas indústrias e a concentração de crédito e essa expansão econômica se refletiu no aumento da receita tributária do estado e na criação de condições favoráveis à diminuição do déficit financeiro herdado dos governos anteriores. Apesar de todas as vantagens que São Paulo usufruiu no governo JK, matreiramente Jânio permaneceu alinhado com a oposição em relação a importantes aspectos da política econômica vigente. E isso foi muito útil ao governador paulista, pois apesar do impulso desenvolvimentista, o governo JK gerou um panorama de forte inflação e crise econômica.
Diante do difícil quadro nacional, o nome de Jânio Quadros começou a surgir como alguém que poderia solucionar os problemas e colocar o Brasil em um bom rumo. Um novo “Salvador da Pátria”.
Jânio em campanha.
No dia 20 de abril de 1959, um grupo reuniu-se na Associação Brasileira de Imprensa – ABI no Rio de Janeiro e fundou o Movimento Popular Jânio Quadros – MPJQ, lançando nessa ocasião a candidatura do ex-governador de São Paulo à presidência da República.
Nove Meses de Campanha: A Vassoura Janista na Caça ao Voto.
O homem do “tostão contra o milhão” chegava ao topo da escalada que o conduziria ao Palácio da Alvorada.
Não que fosse um caminho fácil. O líder que granjeara sua popularidade junto às massas operárias de São Paulo, que quando prefeito da capital paulista chegou mesmo a apoiar a greve de 1953 e, como governador, não adotou atitudes repressivas contra os trabalhadores, via-se agora na contingência de conquistar a simpatia de todos os brasileiros — ricos, pobres, remediados, urbanos, rurais, ignorantes ou letrados.
As vassouras de Jânio em suas campanhas.
O povo delirou quando Jânio deixou bem claro a todos os partidos que o apoiavam a sua posição extremamente personalista e autoritária, alheia as agremiações partidárias, as quais ele ignorava até o desprezo. Conter a inflação e governar acima dos partidos era seu propósito. Sobretudo porque, percebendo a fragilidade das plataformas partidárias do momento, ele podia agir dessa maneira.
O “justiceiro” prometeu um governo de austeridade, onde aglutinou setores militares e da classe média (com promessas de “limpeza” na administração e estabilização da economia), das elites empresariais (com afirmação de fé na livre iniciativa) e dos trabalhadores (com promessas de uma ordem social mais justa). Descontentes com a carestia, a maioria dos brasileiros preferiu ir beber nas águas populistas de Jânio Quadros.
Em 30 de setembro de 1960 era encerrada a tumultuada campanha eleitoral de Jânio Quadros à presidência da República. Em meio a cartazes, animação de bandas de música, fogos de artifício, papéis picados, vassouras, além da marchinha antológica que tinha esses versos – “Varre, varre, varre, varre, vassourinha./ Varre, varre a bandalheira./ Que o povo já está cansado/ De sofrer desta maneira./ Jânio Quadros é a esperança deste povo abandonado”.
Marechal Teixeira Lott, derrotado por Jânio Quadros.
Nas eleições de 3 de outubro de 1960 quase seis milhões de eleitores fazem Jânio o 22º Presidente do Brasil, sendo até então a maior votação da história no país. O marechal Henrique Batista Duffles Teixeira Lott, o segundo colocado, foi vencido de forma arrasadora com mais de dois milhões de votos de vantagem.
Mas nem tudo foi positivo para Jânio. Como naquela época votava-se separadamente para presidente e vice, apesar de todo prestígio Jânio não conseguiu eleger Milton Soares Campos, o candidato a vice-presidente de sua chapa. O escolhido foi o gaúcho João Belchior Marques Goulart, do Partido Trabalhista Brasileiro – PTB.
Governo de Altos e Baixos
Após a vitória sem precedentes, o presidente eleito partiu para Europa, em uma viagem de “concentração e retiro”. Somente três meses após as eleições, em 31 de janeiro de 1961, Jânio Quadros e João Goulart foram empossados. Contrariando a expectativa geral, o discurso de posse do presidente foi discreto e gentil, chegando a tecer elogios ao governo anterior. Porém, na noite desse mesmo dia, Jânio atacou violentamente o governo Juscelino Kubitschek em cadeia nacional de rádio, atribuindo ao ex-presidente a prática de nepotismo, ineficiência administrativa, responsabilidade pelos altos índices de inflação e pela dívida externa de dois bilhões de dólares.
Não demorou e o novo presidente decepcionou pela primeira vez seus correligionários, ao desfazer a expectativa dos que previam que ele realizasse um governo de composição ou união nacional, ou que tentasse obter, através da nomeação ministerial, a maioria parlamentar de que não dispunha.
Jânio compôs seu Ministério contemplando uma mistura de elementos da União Democrática Nacional – UDN e representantes de partidos menos expressivos. Surpreendeu a todos ao nomear cinco ministros do Norte e Nordeste e disse que isso foi feito para honrar compromissos de sua campanha. O Ministério da Fazenda foi confiado a Clemente Mariani Bittencourt, líder da UDN baiana, que fora presidente do Banco do Brasil em 1954 e 55. Afonso Arinos de Melo Franco, da UDN mineira ficou com a pasta das Relações Exteriores. O Ministério era formado ainda por Clóvis Pestana, do Rio de Janeiro (Viação e Obras Públicas), Oscar Pedroso d’Horta, do Ceará (Justiça e Negócios Interiores); Romero Cabral da Costa, de Pernambuco (Agricultura); Brígido Fernandes Tinoco, do Rio de Janeiro (Educação e Cultura); Francisco Carlos de Castro Neves, de São Paulo (Trabalho); Edward Cattete Pinheiro, do Pará (Saúde); João Agripino Vasconcelos Maia Filho, da Paraíba (Minas e Energia) e Artur da Silva Bernardes Filho, de Minas Gerais (Indústria e Comércio). Já os ministérios militares foram preenchidos pelo marechal Odílio Denys (Ministério da Guerra, que teria sua denominação alterada durante o governo do general Costa e Silva para Ministério do Exército), o brigadeiro Gabriel Grüm Moss (Aeronáutica) e o vice-almirante Sílvio de Azevedo Heck (Marinha), os três do Rio de Janeiro.
Reunião ministerial do governo Jânio Quadros.
No início do seu governo Jânio tomou uma série de pequenas medidas que ficaram famosas, destinadas a criar uma imagem de inovação dos costumes e saneamento moral. Também investiu fortemente contra alguns direitos e regalias do funcionalismo público. Reduziu as vantagens até então asseguradas ao pessoal militar ou do Ministério da Fazenda em missão no exterior e extinguiu os cargos de adidos aeronáuticos junto às representações diplomáticas brasileiras.
Tal como aconteceu quando era governador paulista, Jânio Quadros pretendia prescindir da maioria parlamentar, mas duas reações foram imediatas: a dos que o acusavam de veleidades ditatoriais e desprezo pelo Poder Legislativo, e a dos setores nacionalistas, que viam na composição do novo governo uma prova de submissão ao FMI – Fundo Monetário Internacional, pela nomeação do banqueiro Clemente Mariani para o Ministério da Fazenda.
Seguindo um amplo programa anti-inflacionário, em 13 de março de 1961 o Presidente Jânio decretou uma reforma cambial, cuja consequência imediata foi a desvalorização do cruzeiro (a moeda brasileira da época) em 100% e o corte dos subsídios na importação de trigo e gasolina. Disso decorreu um galopante aumento do custo de vida, coincidindo com o congelamento dos salários e restrição ao crédito, o que gerou imediatos protestos sindicais.
Embora contasse com o apoio tácito do Congresso Nacional para sua política de austeridade, Jânio encontrou sérias resistências, mesmo entre seus correligionários, em relação a outros projetos em andamento, como o da reforma da lei antitruste, o da remessa de lucros, o do imposto de renda e o da reforma bancária.
Segundo o seu ministro das Minas e Energia, o paraibano João Agripino, “Jânio atraía contra seu governo todos os grupos econômicos deste país e ao mesmo tempo impunha aos humildes sacrifícios quase insuportáveis”.
Na tentativa de agradar o FMI pela austeridade, a classe média pela sindicância moralizadora dos escândalos financeiros e as camadas populares pelas reformas, Jânio conseguiu, em poucos meses, multiplicar as oposições.
Os Famosos “Bilhetinhos”
Jânio Quadros na capa da revista americana Times.
Alpargatas, blusões folgados, os famosos slacks com jaquetas tipo safari (também conhecidos como pijânios) — era a imagem tropical de um novo estilo de presidente.
Parte dessa performance foram os não menos famosos “bilhetinhos” que Jânio enviava diariamente a funcionários dos mais diversos escalões, como parte de sua estratégia moralizadora da administração pública.
Esperados muitas vezes com humor pela imprensa, esses pequenos recados causavam frequentemente irritação e até desespero nos que os recebiam. Prova é que, dos 1.534 bilhetes ditados durante a presidência, apenas onze foram de elogios ou homenagens.
O ministro da Fazenda, Clemente Mariani, por exemplo, foi vítima de cerca de 600 deles, o que contribuiu sensivelmente para o desgaste de suas relações com o presidente. Certa feita, o Ministério da Agricultura foi contemplado com um bilhetinho que dizia literalmente: “O objetivo da próxima safra de amendoim deve ser o do atendimento do mercado interno, com largas sobras para exportação, dobrando-se, pelo menos, essa cultura em relação à safra de 1959/60”.
Jânio Quadros e Carlos Lacerda.
Na prática, essas pequenas notas funcionavam, sobretudo como decretos oficiosos, transformando em “lei” várias das pequenas decisões quase legendárias de Jânio.
O funcionalismo público foi o alvo predileto dos “bilhetinhos”: sindicâncias, horário de dois turnos com aumento da jornada de trabalho, cortes de gastos de representação e até ordem para à devolução de carros luxuosos. Muitas vezes justos, a maioria desses bilhetes tratava de assuntos que, sem dúvida, não competiam ao presidente da República.
Jânio também proibiu o biquíni na transmissão televisada dos concursos de miss, acabou com as corridas de cavalo em dias úteis, com as rinhas de galo, com o lança-perfume em bailes de carnaval e regulamentou o jogo de carteado. Por mais hilárias que possam ter parecido essas medidas na ocasião, 60 anos depois todas essas leis editadas por Jânio ainda continuam em vigor.
Política Externa Radical
Enquanto aplicava uma política interna de austeridade, submissa às orientações do Fundo Monetário Internacional, Jânio Quadros radicalizava progressivamente na chamada Política Externa Independente – PEI.
Essa diretriz introduziu grandes mudanças na política internacional do Brasil, transformando as bases da sua ação diplomática e representou um ponto de inflexão na história contemporânea da política internacional brasileira, que passou a procurar estabelecer relações comerciais e diplomáticas com todas as nações do mundo que manifestassem interesse num intercâmbio pacífico. Essa modalidade de fazer política externa foi firmemente conduzida pelo chanceler Afonso Arinos de Melo Franco.
Jânio levou adiante seu projeto de estabelecer relações com as recém-independentes nações africanas e do bloco socialista. Nomeou Raimundo Sousa Dantas embaixador do Brasil em Gana, sendo este o primeiro embaixador negro brasileiro. Por meio de um sem-número de bilhetes recomendava o reatamento diplomático com os países do Leste, alegando objetivos econômicos. Pronunciou-se contrário à tradição brasileira de apoio às potências colonialistas, sobretudo na África portuguesa, e favorável à admissão da China nas Nações Unidas. Em maio de 1961 recebeu no palácio do Planalto a primeira missão comercial da República Popular da China enviada ao Brasil.
O cosmonauta soviético Yuri Gagarin (a direita), o primeiro homem a ir ao espaço, recebe a Ordem do Mérito Aeronáutico de Jânio Quadros e do brigadeiro Gabriel Grüm Moss, Ministro da Aeronáutica.
O mesmo fato se repetiu em julho com a missão soviética de boa vontade, que pretendia incrementar o intercâmbio comercial e cultural entre o Brasil e a União Soviética. As primeiras providências para o reatamento diplomático entre os dois países começaram a ser tomadas em 25 de julho, mas o processo só seria concluído durante o governo Goulart. Antes disso, em julho de 1961, Jânio Quadros condecorou com a Ordem do Mérito Aeronáutico o cosmonauta soviético Yuri Alexeievitch Gagarin, o primeiro homem a ir ao espaço e que visitava o Brasil.
Essa radical mudança na política exterior do Brasil não foi bem vista pelos Estados Unidos, nem por vários grupos econômicos que se beneficiavam da política anterior e nem pela direita nacional, em especial por alguns políticos da UDN, que apoiaram Jânio Quadros na eleição.
Uma Medalha para o Che
Entre os dias 5 e 17 de agosto de 1961 ocorreu em Punta del Este, Uruguai, a reunião do Conselho Interamericano Econômico e Social da Organização dos Estados Americanos – OEA. Nela estiveram reunidos ministros e dirigentes das economias dos países latino-americanos, incluindo Ernesto Rafael Guevara de la Serna, mais conhecido como Che Guevara, revolucionário marxista e então ministro da Economia de Cuba. A finalidade desta reunião foi discutir o então novo programa da política externa dos Estados Unidos para a América Latina, a Aliança para o Progresso, cujo intuito era desenvolver economicamente e socialmente os países latino-americanos.
Ernesto Che Guevara sendo condecorado por Jânio Quadros.
Ao fim da reunião Che Guevara viajou para a Argentina e na sequência para o Brasil. Jânio aproveitou a passagem de Guevara para pedir, com êxito, a libertação de 20 padres espanhóis presos em Cuba, que estavam condenados ao fuzilamento, exilando-os na Espanha. Aproveitaram e discutiram as possibilidades de intercâmbio comercial por meio dos países do Leste europeu. Finalmente, em 18 de agosto o presidente condecorou o ministro cubano com a Grã Cruz da Ordem Nacional do Cruzeiro do Sul, o que provocou a indignação dos setores civis e militares mais conservadores.
As possíveis consequências desse ato foram mal calculadas por Jânio. Sua repercussão foi a pior possível e os problemas já começaram na véspera, com a insubordinação da oficialidade do Batalhão de Guarda que, amotinada, se recusava a acatar as ordens de formar as tropas defronte ao Palácio do Planalto, para a execução dos hinos nacionais dos dois países e a revista dos militares. Só a poucas horas da cerimônia, já na manhã do dia 19, conseguiram os oficiais superiores convencer os comandantes da guarda a se enquadrarem e participarem da cerimônia.
O Fim no Dia do Soldado
Uma verdadeira cruzada passou a ser desencadeada contra a Política Externa Independente de Jânio. Para seus críticos essa política nada mais era do que declarações e ações com fins publicitários e vista por muitos como uma tentativa de atenuar a tensão provocada pelas decepções com sua política interna. O certo é que a condecoração de Che Guevara foi o bastante para o jornalista Carlos Lacerda, então governador do Rio de Janeiro, da UDN, romper publicamente com Jânio Quadros. O presidente perdia assim a sua frágil base parlamentar no Congresso.
Em várias oportunidades, o ministro da Guerra, Odílio Denys, também chegou a adverti-lo sobre a insatisfação da alta hierarquia militar. No plano internacional, a situação não melhorou para o governo.
Jânio parecia ter conseguido com suas ações desagradar a gregos e troianos.
Fotograma da película que mostra a cerimônia do Dia do Soldado em 25 de agosto de 1961, o último ato que Jânio Quadros participou como presidente do Brasil.
Em 25 de agosto de 1961, Dia do Soldado, o presidente Jânio Quadros apresentou à nação sua carta de renúncia. O seu último ato presidencial foi um terrível equívoco, uma tentativa de golpe mal arquitetada. O objetivo de Jânio Quadros era criar um clima de comoção nacional de tal modo que os ministros militares, o Congresso e a população pedissem para que ele ficasse. Seu objetivo era negociar sua permanência na presidência da República com poderes excepcionais.
O Congresso, segundo a Constituição, não tinha poderes para negociar uma renúncia, que era um ato unilateral do presidente. A única obrigação do Congresso era investir os poderes ao vice.
Jânio Quadros, ao receber a notícia de que sua renúncia foi acolhida, chorou copiosamente. Seu mandato presidencial de 206 dias (quase sete meses) foi um dos mais breves na história da presidência do país.
A população, frustrada com as medidas econômicas rígidas e com os decretos moralistas, não reagiu como o Presidente esperava. Os ministros militares se limitaram a publicar um manifesto atestando que o vice-presidente, João Goulart, que se encontrava em visita oficial à China comunista, não deveria assumir a Presidência da República por representar um perigo aos quadros democráticos e constitucionais, pois Jango seria apoiado por elementos do clandestino Partido Comunista.
O país estava à beira de uma grave crise por conta da obsessão anticomunista de parcela significativa das Forças Armadas brasileiras. O conflito, entretanto, foi evitado graças a uma solução política negociada: a criação da Emenda Parlamentarista.
O sistema parlamentarista era um paliativo, pois garantia a posse de Goulart, ao mesmo tempo em que retirava os poderes políticos do Executivo federal e o transmitia para o Congresso Nacional, que indicaria um Primeiro-Ministro. Desta forma, Goulart poderia voltar ao Brasil e tomar posse. Foi escolhido como Primeiro-Ministro o político mineiro Tancredo de Almeida Neves. Para Juscelino Kubitschek, que na época era senador, declarou que “a Emenda Parlamentarista foi aprovada por pressão militar”.
O sistema parlamentar, entretanto, teve vida curta. Em 6 de janeiro de 1963, um plebiscito aprovou o retorno ao regime presidencial e, segundo os próprios militares, aquilo foi o início da contagem regressiva para o golpe contra Jango.
TONHECA DANTAS EM 1922 – ATENÇÃO – A MAIORIA DAS FOTOS DESSE TEXTO TRAZEM IMAGENS DA REGIÃO E DAS PESSOAS DA CIDADE DE CARNAÚBA DOS DANTAS, RIO GRANDE DO NORTE, TERRA NATAL DO COMPOSITOR.
A figura do consagrado compositor potiguar Antônio Pedro Dantas, o Tonheca Dantas, foi lembrada em 31 de julho de 1965, através da leitura de um interessante texto produzido pelo Desembargador Silvino Bezerra Neto. Material foi apresentado pelo autor no salão nobre do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN, na sessão comemorativa do 95º aniversário do nascimento de Tonheca Dantas. Onze anos depois esse material foi publicado na Revista IHGRN, nos volumes LXVIII/1976 e LXIX/1977, além de ter sido reproduzido no Diário de Natal, edições de 30 de junho de 1977 (página 14) e 3 de julho de 1977 (página 15), que abaixo transcrevemos.
Renomado catedrático da Universidade do Brasil, em substancioso livro que folheei, certa vez, enumera como elementos fundamentais e secundários da música, o ritmo, a melodia, a harmonia, o timbre e até (estes como elementos estranhos) a palavra e o gesto.
Assim, bem é de se compreender que uma apreciação de um trabalho musical só poderá ser feita com perfeição por quem conhece a sublime arte.
Se, como ainda li no livro do catedrático, o ritmo está para a música como a “Simetria está para a Arquitetura”, vendo-se que no exame de um só aqueles elementos são precisos conhecimento e argúcia, claro é que o leigo não fará senão julgamento impreciso, deficiente. Daí, o acerto do jovem e dinâmico presidente deste Instituto, o Dr. Enélio Lima Petrovich, convidando o nosso consórcio Gumercindo Saraiva, professor de música e conhecedor da matéria para dizer nesta seção o valor das composições musicais de ANTÔNIO PEDRO DANTAS – TONHECA – conterrâneo quer hoje a memória cultuamos.
A CIDADE DE CARNAÚBA DOS DANTAS NA DÉCADA DE 1970, VISTA DO ALTO DO MONTE DO GALO, LOCAL DE PEREGRINAÇÃO E FÉ DO POVO DA REGIÃO.
A publicística do Estado já ostenta várias publicações do nosso ilustre consórcio que justificam sua acertada escolha.
Quero crer, porém, que não é demais que ouse eu adicionar à homenagem que se realiza algumas palavras que vou proferir, também, apenas para registro de ligeiros traços biográficos e episódios da vida do homenageado, a quem conheci na meninice.
Volto-me saudoso, nessa oportunidade e com este objetivo, para a fase feliz da minha infância em Acari.
Cheguei em 1893, de Caicó, com 7 anos, entre o sítio Ingá e a cidade de Acari, vivi com meus pais Manoel Augusto Bezerra de Araújo, ex-professor de latim e francês da antiga cidade do Príncipe, e sua esposa Cândida Olindina de Medeiros.
FOTO DA INAUGURAÇÃO DO MONTE DO GALO, NA DÉCADA DE 1920.
Entre aquele e o ano de 1900, quando vim para Natal estudar preparatórios, conheci TONHECA.
A atual cidade de Carnaúba dos Dantas, sede do município de igual nome, era então uma povoação pertencente a Acari, próxima uns seis quilômetros de nossa morada.
Em pouco tempo fiquei sabendo que lá existia uma banda de música regida por José Venâncio Dantas, descendente, como TONHECA, de Caetano Dantas Correia. Era a harmoniosa Charanga composta por vários irmãos do mestre, entre eles Antônio Pedro Dantas, João Pedro, Manoel Nicolau e Pedro Carlos de Maria, com outros parentes, inclusive Francisco Justino e José Maria, todos meus conhecidos desde então.
FÉ DO POVO CARNAUBENSE NO MONTE DO GALO.
Todos os anos, era contratada nos ofícios religiosos da festa de Nossa Senhora da Guia, Padroeira da cidade onde se demorava desde a elevação da bandeira, até o encerramento em 15 de agosto. Naquela temporada, que atraia muita gente de outros lugares, a meninada tinha na banda o elemento que mais lhe dava alegria, ouvindo suas tocatas de ensaio na casa de sua sede e, sobretudo quando, executando marchas e dobrados, desfilava pelas ruas, na ida e volta do majestoso templo. Via-a, em outras feitas, exibindo seu repertório em recepção de autoridades e visitantes importantes, na posse de um juiz de direito na comarca, festejos escolares, em casamentos de pessoas abastardas em algumas fazendas e no acompanhamento de dramas e comédias, circos, se apareciam companhias dramáticas, como da afamada atriz Mariana das Neves, que percorreu, certa vez, o sertão do Estado e creio que quase todo Nordeste. TONHECA era sempre presente e sempre apreciado o som agudíssimo de seu pistom. Os encarregados das cerimônias religiosas das paróquias vizinhas a contratavam por igual, para as tocatas, dizendo-se já então que ANTÔNIO PEDRO DANTAS, era o músico mais competente daquele conjunto.
CARNAÚBA DOS DANTAS DOS TEMPOS DE TONHECA DANTAS.
Com o desaparecimento de José Venâncio, sua obra não se findou; outros lhe substituíram na regência de sua banda, ao que me consta o seu genro e sobrinho Pedro Arbués Dantas, que fora meu discípulo na aula primária do inesquecível e competente professor Tomaz Sebastião de Medeiros. Da mestrança do saudoso José Venâncio se espalharam por vários pontos do Estado, tidos como músicos competentes, entre outros José e Pedro Alberto, Manoel Lúcio Filho e Felinto Lúcio (irmãos) e vários outros habitantes do lendário povoado.
CAPELA E CRUZEIRO NO ALTO DO MONTE DO GALO.
Para organizar uma música na sede do município, os influentes do lugar convidaram o nosso saudoso homenageado, antes de 1900, tendo ali se fixado, lecionando os inúmeros rapazes e alguns meninotes, entre estes, eu e o meu primo Félix Bezerra de Araújo Galvão, agora desembargador aposentado do Tribunal de Justiça, de que foi integésimo presidente. Foi eficiente o ensino do mestre; pois, a música se arregimentou com instrumental novo comprado em Recife e chegou a marchar pelas ruas, tocando apreciados dobrados. Lembro-me que Felix Bezerra soprava um instrumento metálico chamado bombardino e eu tentei aprender a tocar numa linda flauta, tersa de ébano, mas não cheguei a executar bem a escala, ficando no solfejo. Muitos aprenderam, mas a banda teve vida efêmera. Foi um episódio da vida de TONHECA.
UM DOS MARCOS DA VIA SACRA DO MONTE DO GALO.
Outro episódio marcante: Sei que, também, antes de 1900, veio para Natal e, por intermédio de meu pai, que era deputado estadual, procurou entrar para a banda de música do Batalhão de Segurança, do comando então do coronel Manoel Lins Caldas. O político acariense, compadre e amigo de TONHECA, falou a respeito com o governador Ferreira Chaves, que recebeu bem a pretensão e adiantou que havia aliás uma boa chance, pois, estava vago o lugar de mestre, porém, outro político do sertão lhe falara sobre outro candidato e, assim, seria justo mandar submeter os dois a um teste, para ser nomeado o mais competente. O coronel Caldas fez, escrupulosamente, uma espécie de concurso e informou ao governador, posteriormente, que TONHECA tocara bem em todos os instrumentos que lhe apresentaram, ao passo que, o seu competidor tocava apenas um — o trombone. Foi assim, o ingresso airoso do músico de Carnaúba na regência da música da Polícia do Estado, na qual serviu com galhardia bastante tempo. Penso que foi ela o trampolim de sua vitória, para o mundo da música.
FOTO ATUAL DO MONTE DO GALO, REALIZADA À PARTIR DA RESIDÊNCIA DE VALDENOR EUCLIDES DE ARAÚJO, EX-PREFEITO DE CARNAÚBA DOS DANTAS E UM DOS HOMENS PÚBLICOS MAIS DEVOTADOS A ESSA CIDADE.
Nas ‘‘Reminiscências de Natal de Outrora”, já referi-me ao dúplice caso num soneto que leio:
É história sem malícia:
Vieram lá do sertão
Músicos com pistolão
Sentar praça na Polícia
Circunstancia bem propícia
P’ra ter uma consolação:
Há vaga de mestre, então,
Na música da Milícia.
Quem tiver mais competência,
Disse ao Caldas, Dr. Chaves,
Coloque de preferência.
Era assim Sua Excelência,
— Em casos simples ou graves
Não tolerava indecência.
Fez o velho coronel
Concurso para julgar
A quem devia entregar
A batuta do quartel.
Eis do concurso o painel:
Dantas em tudo a tocar
E um no trombone a soprar,
Qual balança sem fiel.
Este saiu-se mal
Para que no exame entrou
Conhecendo o seu rival ?!
Deputado Estadual
De Acari foi quem guiou
TONHECA para Natal.
Na fase da última guerra europeia, quem tinha rádio procurava ouvir o noticiário dos últimos acontecimentos.
O CASTELO DE BIVAR, UM DOS MARCOS DA PAISAGEM DE CARNAÚBA DOS DANTAS.
À noite, eu sempre ouvia, em casa, as emissões da estação da BBC de Londres, que, ao fim, nos seus estúdios exibia uma parte musical. Em certa noite, ouvi nitidamente daquela potente, estação internacional de rádio, a música da valsa “Royal Cinema”, precedendo o espiquer do esclarecimento de que se tratava de uma valiosa produção de compositor brasileiro.
Sabe-se que se referia ao nosso homenageado, donde se vê que o mérito de TONHECA ultrapassara as fronteiras do nosso país. É, pois, um episódio a mais, digno de registro.
De 1901 para diante, quando meu pai passou a residir em Natal, frequentava TONHECA sua casa, razão porque sei que se mudou para Belém do Pará, onde serviu na música do Corpo de Bombeiros.
De lá regressando, esteve, entre outros lugares, em Lagoa Grande, na Paraíba, e Santana do Matos, neste Estado, voltando para esta capital em 1910, segundo testemunho dos seus familiares.
Aqui, demorando novamente, veio a falecer, em 7 de fevereiro de 1940, à Rua Paula Barros n.º 568, conforme atestado de óbito que tenho em mãos. Era homem franzino, calmo e de pouca barba, filho de João José Dantas e Vicência Maria do Espírito Santo, pessoas da média da sociedade onde viviam com numerosa prole, bem considerada. Registra o genealogista Sebastião Bastos, no seu livro “No Roteiro dos Azevedo e Outras Famílias do Nordeste”, página 271, que era João José coronel da Guarda Nacional e piloto, demarcando terras em Carnaúba, em 1866. TONHECA nasceu em 18 de junho de 1870. Foram seus padrinhos, seu tio Joaquim José e sua esposa Joana Maria da Conceição.
Não me cabe somente exaltar o merecimento do grande compositor. Sinto-me bem em proclamar, neste ensejo, as virtudes da gente que povoava sua terra natal — Carnaúba — que conheci na minha e na meninice de meu irmão José Augusto, atual membro do Conselho Nacional de Economia, na mocidade e maturidade.
UM DOS PATRIMÔNIOS DE CARNAÚBA DOS DANTAS SÃO OS REGISTROS RUPESTRES, NA FORMA DE PINTRAS E GRAVURAS, QUE SE ENCONTRAM NA ZONA RURAL DO MUNICÍPIO.
Na infância os meus ancestrais, que residiam perto daquela povoação, falavam-nos com veneração da tradição de honradez e austeridade dos seus antigos varões, dos quais, destacavam os irmãos João e Manoel Francisco, um dos quais fora autoridade policial em Acari, deixando traços de sisudez e espírito de justiça invulgares.
Os velhos e homens de idade que conheci, entre muitos, Joaquim Paulino de Medeiros, Pedro Manoel Dantas, Antônio Francisco de Azevedo, Manoel Alberto Dantas, José Adelino, Manoel e Joaquim Faustino, Manoel Avelino, Bartolomeu José de Maria, Luiz de França Dantas, Manoel Pacífico, João Rodrigues de Carvalho (João Sacristão), Francisco Xavier (Chico Frutuoso), Manoel Fortunato, Manoel Lúcio, José Galdino, José Henrique Dantas (Cabrinha), Manoel Caboclinho, João Cândido de Medeiros, Teófilo Lepoldino, Joaquim Baraúna, Manoel Marçal, Leque e Carneirinho, cujos descendentes continuam povoando o novel e próspero município formava um aglomerado humano, homogêneo, digno de estima de seus contemporâneos, com acentuadas marcas de honestidade, lealdade e amor à ordem. Quanto à marca de trabalho daquele abençoado povo, lembro-me que ficou na memória de todos, que na calamidade de 1898, decorrente da seca, aquela gente estoica fez escavações de mais de metro de profundidade no leito do seu rio ressequido, procurando umidade, conseguindo com o maior sacrifício algumas lavouras de feijões e batatas, para a subsistência das famílias necessitadas. Por essa resistência inigualável, os carnaubenses ficaram cognominados de “japoneses do Seridó”.
ESQUINA DAS RUAS TONHECA DANTAS E CORONEL QUINCÓ, APELIDO COMO ERA RESPEITOSAMENTE CONHECIDO O AGROPECUARÍSTA JOAQIM PAULINO DE MEDEIROS, BISAVÔ DE ROSTAND MEDEIROS, ESCRITOR, SÓCIO DO IHGRN E RESPONSÁVEL PELO BLOG TOK DE HISTÓRIA.
Com os varões citados e sob a liderança do primeiro — Quincó da Ramada — o eleitorado daquele distrito sempre deu leal solidariedade política ao coronel Silvino Bezerra de Araújo Galvão, muito contribuindo para que ele, que foi o primeiro vice-governador do Estado na República, nunca perdesse durante cerca de 50 anos, uma eleição em Acari.
Mais um acontecimento de caráter político que não deixa de retratar a disposição constante da gente de Carnaúba, refletindo sempre o sentimento de amor à ordem e ao regime democrático, até expondo-se a sofrimentos: A ditadura encontrou como pessoa influente, politicamente, na povoação, o boníssimo cidadão João Cândido de Medeiros Filho. Pois bem: em certa noite, estando em sua casa com familiares e amigos, foi sua residência invadida por um grande destacamento da Polícia, o qual, sem motivo algum o prendeu e lhe vendou os olhos, o mesmo fazendo com Antônio Lopes Filho, João Soares, Sérgio Gorgônio e João Batista, amigos seus que com ele palestravam. Os presos foram metidos num caminhão e assim, com os olhos vendados foram conduzidos para sítio longínquo, onde foram mantidos em sequestro, e levados para Caicó, após dois dias. A verdade é que, infelizmente, naquela fase, a briosa Polícia, que sempre foi elemento de tranquilidade, lamentavelmente fora infestada, enxertada de indivíduo recrutados no cangaceirismo de Estados vizinhos. Aliás, por esse triste acontecimento não pode ficar maculada a tradição gloriosa da força policial do Estado, de vez que ninguém esquece que ela varreu do território norte-rio-grandense o amaldiçoado cangaceirismo de Lampião.
PESQUISAS ARQUUEOLÓGICAS EM CARNAÚBA DOS DANTAS NA DÉCADA DE 1990.
Os presos não tinham tomado qualquer atitude que justificasse esse brutal atentado. Eram, porém, como quase todo o povo de Carnaúba, anti-ditatorias. João Cândido, que era tio do atual prefeito municipal, Dr. Anatólio Cândido ficou traumatizado, encaneceu em pouco tempo e viveu poucos anos mais, morreu aliás em consequência do choque sofrido. Reporto-me ao ocorrido, pois ele, ao meu ver, está preso à vida cívica dos carnaubenses e não deve ser omitido, sobretudo, porque estou falando perante este Instituto, que é o guardião da história.
Quando jurisdicionei a comarca de Acari, de 1920 (setembro) a 1923 (dezembro), presidi o júri a que, com dois corréus, respondeu uma mulher que foi mandante do assassinato do seu marido.
O crime, que foi premeditado e praticado com requinte de perversidade contra um cidadão laborioso e honrado, ocorreu a alguns quilômetros da cidade. A ré era filha de um carnaubense queridíssimo e o Conselho que proferiu o veredictum era constituído, quase em unanimidade, por habitantes de Carnaúba. Pois, mesmo assim, a criminosa foi condenada a mais de 20 anos de prisão, evidenciando-se a consciência dos jurados que, a despeito da estima que todos votavam ao pai angustiado, decidiram com louvado e absoluto espírito de justiça.
IGREJA DE SÃO JOSÉ.
Daquele ano calamitoso de 1898, de seca total, a que me referi, narro um episódio de que foi protagonista um respeitável cidadão de barbas longas, brancas e espessas, — Henrique Rodrigues da Cunha — Henrique da Carnaúba, por mim visto então no Ingá, quando criança: Meu pai estava prestes a seguir para a cidade, a fim de presidir uma sessão da Intendência, quando ali chegou, de pés, aquele intendente, que explicou que, julgando não dever faltar à reunião da edilidade e não tendo nenhum animal para ir a cavalo, vez que todos os seus tinham morrido, por falta de forragem, vinha fazendo a viagem mesmo sem montaria. De sua residência para a sede da Intendência já tinha percorrido cerca de légua e meia e ainda teria que marchar cavalgando os pés. Dali, porém, lhe foi entregue um burro selado, no qual viajou alegremente com o seu amigo presidente, depois de um e outro terem bebericado gordo café. Era assim a mentalidade, a compreensão dos deveres cívicos dos carnaubenses. É de lembrar que, naquele tempo, nem os intendentes, nem os chefes do executivo municipal ganhavam qualquer remuneração, o contrário do que ocorre agora com prefeitos e vereadores.
O MELHOR DE CARNAÚBA DOS DANTAS É A SUA GENTE SIMPLES E TRABALHADORA.
Gravei tanto na memória aquele gesto do velho sertanejo, que a ele dediquei um soneto, que consta de folhas 33 a 34 do “Últimas Reminiscências”, publicado em 1959. É este:
“INTENDENTE A PÉS DE CARNAÚBA A ACARI
Precedia entendimento,
Mas havia intransigência
Em se fazer a Intendência
Dos homens bons do momento.
Às vezes, certo elemento,
Sem riqueza e sapiência,
Por seu critério, descência,
Entre os edis tinha assento.
Vi passar para a cidade,
A pés e vindo de longe,
Varão barbudo, de idade.
Sem burro na sua herdade
Ia assim, tal qual um monge
À sessão da Edilidade”.
Senhores: No último cartão recebido de Adelmar Tavares, ex-presidente da Academia Brasileira de Letras e meu querido amigo e colega de formatura em Recife, dizia-me ele textualmente, bem próximo à sua sentida morte: “Abandonaste a lira, encostaste-a a algum canto? Nada disso, meu Silvino, lembra-te que ela é encanto na mocidade e consolação na velhice…”
Referia-se aos meus sonetos de reminiscência, à minha modesta poesia, sobre a qual adiantou generosamente: “Tudo quanto se escreve com o coração, sai bom. E escreveste de coração”.
Certo que, digo eu, poesia não é propriamente música, mas todos sentimos que uma é irmã gêmea da outra. Assim, já quase octogenário, encerrando estas palavras, peço vénia para fazer um arremedo de paródia, utilizando-me do pensamento que contém aquela epístola amiga do príncipe dos trovadores brasileiros, o pranteado poeta Adelmar:
Na minha infância longínqua a música de Carnaúba, terra lendária de sertanejos de virtudes excepcionais, era um encanto para mim e para os adolescentes meus contemporâneos, e hoje, na memoração do nonagégimo quinto aniversário natalício do pranteado e grande compositor patrício TONHECA DANTAS, evocando episódios de sua vida, as tocatas harmoniosas da banda de José Venan- cio, de que foi ele componente, lembrando as características da fibra de um povo cheio de virtudes, o faço como que matando saudades do passado, como real consolação.
As palavras ditas, de certo cansativas deste seleto auditório, do que me penitencio, reportam-se não somente ao nosso sertanejo, cuja revelação de talento, no cultivo da fascinante arte do imortal Carlos Gomes, empolgou a geração do seu tempo; mas também à sua gente, do seio da qual muitos se destacaram letras e alguns até pela coragem e pelo heroísmo.
É de assinalar, a propósito, que no presente há ainda descendentes vários de Caetano Dantas, o patriarca, em evidência na vida cultural do País. Na metrópole, por exemplo, é bem considerada entre os intelectuais, a inspirada poetisa Donatila Dantas, que tem nome no frontispício do prédio da biblioteca de livros preciosos que remeteu do Rio de Janeiro para leitura dos seus conterrâneos de Carnaúba dos Dantas, sua cidade natal, que, tendo visitado, certa vez, a ela dedicou soneto que assim termina:
“Carnaúba de gente cheia de bondade, de longe, contemplo a tua bela paisagem, olhando as estrelas EM ETERNA SAUDADE”.
E, honrando o Rio Grande do Norte, depois de administrar a Diocese de Caicó, é o atual bispo de Garanhuns, em Pernambuco, o Reverendíssimo Prelado Dom José Adelino Dantas, sacerdote virtuosíssimo e culto, um dos mais dignos membros do Episcopado Brasileiro e que, ali, está realizando grandes obras de assistência social e filantrópica.
Nesta mesma sala, é de recordar, os sócios deste Instituto, há anos já, quando Sua Excelência não era ainda príncipe da Igreja tiveram uma demonstração do seu profundo conhecimento das línguas clássicas, na oportunidade em que, estudando a personalidade saudosa do Cônego Estevam José Dantas, fez erudita apreciação do notável manuseio do latim na composição dos seus versos, dos versos do provecto educador, frente aos do grande Horácio e outros insignes vates da época.
Quando à bravura dos carnaubenses, não são de esquecer os feitos do então alferes Ezequiel Medeiros, na guerra de Canudos. Faleceu major, e, quando eu acadêmico com ele convivi em Recife, onde servia na guarnição do Exército, tinha grande círculo de admiradores naquela cidade, conhecedores que eram dos seus atos de heroísmo e bravura contra os terríveis fanáticos de Antônio Conselheiro.
Faço, neste ensejo, ao ilustre presidente Enélio Petrovich, para o arquivo desta casa, as certidões de batismo e óbito de TONHECA, que obtive respectivamente do reverendo vigário da freguesia de Acari e do oficial do registro civil desta capital — meu distinto amigo Alínio Azevedo — e uma cópia datilografada da oração proferida em 28 de outubro de 1928, por José Alberto Dantas, tio da poetisa Donatila Dantas e em que se contêm úteis subsídios históricos sobre Carnaúba.
Também o pesquisador Pedro Arbués Dantas, de Carnaúba dos Dantas, sempre atento aos fatos e figuras de sua terra natal, nos oferece outros detalhes, produto de suas pesquisas, da vida daquele grande compositor de Carnaúba dos Dantas.
Diz Pedro Arbués que, “certa vez a banda de música de Carnaúba fora contratada para uma tocata nos festejos da Padroeira de Serra Negra do Norte, causando grande sucesso e no colar desses aplausos fez nascer em TONHECA o desejo de um dia ser compositor”.
“TONHECA DANTAS, diz ainda o pesquisador Pedro Arbués Dantas, quando residente no extremo norte, em Belém (Pará), produziu peças para o teatro, destacando-se “Os Cisnes” que foi levada no Teatro da Paz com grande brilho, recebendo elogios da imprensa, do público e do então governador do Estado, o Senador Lemos”.
ANTÔNIO PEDRO DANTAS nasceu no sítio “Carnaúba de Baixo”, em Carnaúba dos Dantas. Seus avós paternos: Manoel Hipólito do Sacramento e Maria Joaquina da Conceição, filha do tenente Caetano Dantas Correia e Luiza Maria do Espírito Santo, estes últimos proprietários da “Fazenda Carnaúba”. Eram seus bisavós paternos: Pantaleão Pinto de Aguiar e Maria, residentes em Goianinha.
Além de “Royal Cinema”, a mais popular composição de TONHECA DANTAS, outras de sua autoria continuam sendo tocadas como “Aí, barrigudo”, “A Desfolhar Saudades”, “Os Três Corcovados”, “Melodias do Bosque”, “Delírio”.
PARA MIM, O MELHOR DE CARNAÚBA DOS DANTAS É SE POVO!
Interessante depoimento foi prestado ao pesquisador Pedro Arbués Dantas, em 18 de novembro de 1959, em Currais Novos, por José Rodrigues Dias, membro da banda de música do ex-Batalhão de Segurança e companheiro de TONHECA DANTAS naquela banda.
Informou José Rodrigues que TONHECA lhe contara em 1917, em Natal, no velho Quartel, o fato de como nasceu a composição da música “Royal Cinema”, quando em Belém (Pará) em 1906, atravessava difíceis momentos de sua vida.
O Dr. Silvio Chermont, próspero comerciante da capital paraense, filho do “rei da borracha” daquela cidade lhe pedira para compor uma valsa para oferecer à sua noiva. A composição foi feita em poucos dias e a música foi ouvida pela primeira vez em no aniversário da noiva, numa festa residencial, com grande sucesso.
Muitos anos depois, já em Natal, deu nome Royal Cinema –, àquela que seria a sua maior composição.
Segundo o site http://www.mprn.mp.br/memorial/pgj14.asp o Desembargador SilvinoBezerra Neto Nasceu em Caicó/RN no dia 30 de abril de 1887, sendo filho do Professor Manoel Augusto Bezerra de Araújo e de Cândida Olindina de Medeiros. Em 1900, aos 13 anos, veio para Natal onde matriculou-se no colégio Atheneu e concluiu o secundário em 1904. Seu primeiro emprego foi o de revisor do Jornal oficial A República. Foi professor de geografia no Colégio Diocesano Santo Antônio. Em 1905 matriculou-se na Faculdade de Recife, concluindo o curso de Ciências Jurídicas e Sociais em 1909. Entre suas funções públicas é listado: Promotor Público da Comarca de Acari (1908-1909), Procurador Fiscal do Tesouro (1911), Diretor da Escola de Aprendizes Artífices do Estado (1915), Juiz de Direito da Comarca de Mossoró e Acari. Entre os anos de 1924 e 1926 foi Chefe de Polícia durante o governo de José Augusto Bezerra de Medeiros e depois nomeado Desembargador do Supremo Tribunal de Justiça. Entre 13 de setembro de 1926 a 8 de outubro de 1927 exerceu as funções de Procurador Geral do Estado e entre os anos de 1936 e 1937 foi o Vice-Presidente do Tribunal Regional Eleitoral, quando se aposentou neste último ano, no dia 24 de novembro. Foi presidente da Ordem dos Advogados do Brasil, seção Rio Grande do Norte e sócio do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN. Possui várias publicações.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Como eu sempre gostei de aprender sobre a Segunda Guerra Mundial e a ligação de Natal, a cidade onde nasci e vivo, com esse período da História, inevitavelmente eu ouvir falar do trabalho do professor Frank D. McCann e seus interessantes livros.
Li três de suas obras e fiquei maravilhado com a profundidade da sua pesquisa sobre a história brasileira e soube que toda sua vida acadêmica foi dedicada ao estudo do nosso país. Descobri que devido ao seu trabalho Frank fez dezenas de viagens ao Brasil, realizando inúmeras pesquisas. Ele fazia parte de um seleto grupo de cientistas e estudiosos que o pessoal das universidades e da imprensa chama de “Brasilianistas”. E Frank foi o maior deles!
Francis “Frank” Daniel McCann (1938 – 2021)
Então, em fevereiro de 2013, através de um texto publicado no nosso TOK DE HISTÓRIA, recebi uma mensagem do próprio Frank McCann (ver https://tokdehistoria.com.br/2012/11/17/4341/).
Daí começou uma intensa troca de e-mails e ele apontou a sua intenção de vir a Natal e me coloquei a sua disposição. Esta viagem ao Brasil possuía como principal objetivo a coleta de dados para futuros trabalhos e rever a cidade de Natal, o prédio da Rampa e a Base Aérea, locais que ele teve oportunidade de conhecer no começo de 1965, através do apoio da Fullbright Associaton.
Na época, na Base Aérea de Natal, recebemos todo o apoio e atenção do Cabo (SMU) Rui Edson Gomes de Melo e do 1º Sargento (BFT) Paulo Alves Correia, bem como do pessoal do CECOMSAER (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica) em Brasília.
Apesar do tempo curto, deu para levar o amigo Frank para uma típica casa de forró, na bela praia dos Artistas. Foi muito bom.
Esta foi uma visita muito positiva e extremamente proveitosa. Onde conheci uma pessoa muito simples, prática, sincera, aberta ao diálogo e participativa no quesito de dividir informações.
Frank foi embora e nunca mais o vi. Mas nunca deixamos de manter contato.
JUNTO A UM DOS AVIÕES HISTÓRICOS DA BANT
Algum tempo atrás ele me perguntou via e-mail se eu tinha algo sobre os casamentos entre militares norte-americanos que estiveram em Natal durante a Segunda Guerra e as jovens potiguares. Ele me informou que era para um trabalho futuro. Nem pensei duas vezes e enviei o que tinha. Até mesmo porque Frank, apesar de estrangeiro, de morar em outro país, diferentemente de pessoas aqui do Brasil, ou aqui mesmo do Rio Grande do Norte, sempre teve muita consideração pelo que lhe enviei, mesmo que fosse algo simples.
E a via era de mão dupla.
Em 9 de julho de 2019 faleceu meu pai e eu recebi de Frank McCann uma das mensagens que mais me trouxe tranquilidade e paz de espirito em um momento de muita dor e tristeza.
NO PRÉDIO HISTÓRICO DA RAMPA
O que escrevi foram as minhas impressões e experiências pessoais sobre Frank D. McCann. Já sobre sua carreira, seus trabalhos acadêmicos e outras informações, eu prefiro trazer o que o amigo Durval Lourenço Pereira escreveu em seu site Memorial da FEB (https://memorialdafeb.com/2021/04/03/7933/)
Frank D. McCann – Obituário
A primeira semana de abril termina com uma perda irreparável para a historiografia do Brasil na Segunda Grande Guerra, com o falecimento do professor Frank D. McCann Jr em 2/4, um dos gigantes da História Militar do Brasil[1].
Nascido a 15 de dezembro de 1938, sua vida acadêmica foi dedicada ao estudo do Brasil, que o levou a falar com fluência a Língua Portuguesa. Ministrou ampla variedade de cursos sobre história latino-americana e culturas nativas americanas. Foi o diretor fundador do UNH Center for International Perspectives e teve imenso prazer em orientar os alunos a explorar, aprender e apreciar outros países, culturas e idiomas. Frank achava imperativo que os alunos experimentassem a vida além de suas cidades natais para entender melhor suas próprias raízes, e também para considerar a possibilidade de que eles pudessem prosperar e crescer quando estivessem no Exterior, mesmo que temporariamente. Passou muitas horas incentivando os alunos a terem confiança em suas próprias habilidades e a acreditar que, por meio de muito trabalho e esforço, qualquer pessoa poderia ter sucesso acadêmico, profissional e pessoal.
Seu fascínio pela História começou enquanto caminhava pelo Forte Ticonderoga e outros locais históricos com seu irmão mais novo, Bernard, o pai Francis Daniel, Sr., (Kelly) McCann e, antes de sua morte precoce quando os meninos tinham 13 e 8 anos, sua mãe Kay Moran. A Biblioteca Pública Lackawanna, onde Frank e seu irmão passaram muitas horas lendo, tornou-se outro lugar feliz e confortável. Um lugar que Frank imitou ao criar sua própria biblioteca de empréstimos de livros para crianças da vizinhança. Durante o Ensino Médio, Frank se destacou no arco e flecha e na corrida, fazendo parte da equipe católica cross-country da Western New York. Conquistou o posto de escoteiro e passou os verões como conselheiro de acampamento em Adirondacks. Enquanto estava lá, fortaleceu seu profundo e permanente interesse pelos povos indígenas da Nação Iroquois, especialmente o Tonawanda Seneca.
Frank obteve seu bacharelado na Universidade de Niagara (1960), onde conheceu Diane, sua amada esposa por quase 59 anos. Obteve o Mestrado em 1962, pela Universidade Estadual de Kent, e um PhD em 1967 pela Indiana University. Sua filha mais velha, Teresa Bernadette (Tibi), nasceu em Bloomington quando ele completou o curso. À época, um grupo de estudantes liderado pela brasileira Teresinha Souto Ward e o refugiado húngaro George Fodor o convenceu a escrever sobre as relações EUA-Brasil.
NA ENTRADA DO SETOR DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA BASE AÉREA DE NATAL EM 2013, JUNTO AO Cb. (SMU) RUI EDSON GOMES DE MELO, QUE COM EXTREMA COMPETÊNCIA E ATENÇÃO APRESENTOU ESTA GRANDE UNIDADE MILITAR DA FAB, JUNTO COM O 1º Sgt. (BFT) PAULO ALVES CORREIA.
Em 1965, uma bolsa acadêmica Fulbright (a primeira de quatro) levou Frank, sua esposa Diane e filhos, ao Rio de Janeiro. Ele faria dezenas de viagens subsequentes ao Brasil, sozinho ou com a família, buscando documentos de arquivo, ensinando, construindo amizades e cruzando o país de carro, avião, e barco — sempre preferindo a estrada ou atalho menos percorrida, frequentemente não pavimentada e ocasionalmente não mapeada. Cada igreja ao longo do caminho mereceu sua atenção. As quase incontáveis viagens fundamentaram seus livros, artigos, resenhas de periódicos e, mais recentemente, centenas de verbetes no Manual de Estudos Latino-Americanos como um dos colaboradores para a História do Brasil.
Seu trabalho de estudo das Forças Armadas Brasileiras foi amplamente respeitado no Brasil.
AQUI FRANK McCANN JUNTO A UM DOS CAÇAS DA NOSSA MARINHA DE GUERRA, QUE ESTAVA EM 2013 TEMPORARIAMENTE NA BASE AÉREA DE NATAL.
Frank lecionou na Universidade de Wisconsin, River Falls e na Academia Militar dos Estados Unidos (West Point) como capitão do Exército. Completou o pós-doutorado na Universidade de Princeton e também foi professor visitante na Universidade do Novo México (Albuquerque), na Universidade de Brasília e na Universidade Federal do Rio de Janeiro. As aventuras acadêmicas o levaram a muitos países da América Latina, além da Polônia, Bulgária, Inglaterra, Irlanda e Nigéria, entre outros lugares. Frank e Diane desfrutaram de aventuras em Belize, México, Canadá, Itália, Turquia, Espanha, França e grande parte dos Estados Unidos, especialmente no norte da Califórnia, Washington D.C. e em muitas pequenas cidades na Virgínia.
FRANK FOTOGRAFADO JUNTO AO HANGAR DE NARIZ DA US NAVY
Seu eclético gosto musical incluía cantos gregorianos, samba, Clancy Brothers, Armstrong, Sinatra, Miles e muito mais. Um jantar sem MPB (Musica Popular Brasileira) para “criar um clima” era tão impensável quanto um bar que servia um medíocre Manhattan (só bourbon do Kentucky, por favor!). Ávido canoísta e esquiador, seu apreço pelo ar livre estendia-se às horas que passava cuidando de árvores, arbustos e outras plantas em sua casa em Durham.
JUNTO COM O Cb GOMES NO ANTIGO HANGAR DE NARIZ DA USAAF
Ao lado de John W. F. Dulles (1913-2008) e Stanley E. Hilton (1940), McCann fez parte de uma geração notável de brasilianistas (acadêmicos com o foco de pesquisa no Brasil). Seus estudos e vasta produção literária primam pelo ineditismo, base em fontes primárias, na escrita elegante, na inteligência apurada e, sobretudo, na humildade espontânea. Atendia com fina educação a todos que lhe consultavam, buscando informações de todo o tipo. Foi o primeiro historiador a obter acesso a documentos sigilosos dos EUA a respeito da participação da FEB na Segunda Grande Guerra. Porém, ao contrário de aventureiros sedentos pelo sensacionalismo irresponsável nos anos seguintes, Frank tratou essas informações confidenciais com profissionalismo, equilíbrio e ponderação em sua primeira obra: The Brazilian-American Alliance 1937-1945 (lançada nos EUA em 1973).
Seu robusto Soldados da Pátria (2009) constitui fonte de referência oficial para os alunos da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército Brasileiro (ECEME). Já o clássico A Aliança Brasil -Estados Unidos, 1937-1945 (editada pela Bibliex em 1995) foi complementado pelo livroBrazil and the United States during World War II and Its Aftermath: Negotiating Alliance and Balancing Giants,ainda sem tradução para o nosso idioma. Trata-se de uma referência essencial para os historiadores e pesquisadores do tema: a “cereja do bolo” da sua produção literária voltada para a pesquisa da História Militar do Brasil na Segunda Guerra Mundial e das relações Brasil-EUA — que permanece insuperável, seja por autores brasileiros ou estrangeiros.
Deixa sua esposa Diane e uma grande família irlandesa-americana.
Reprodução do jornal natalense O Poti, edição de 12 de março de 1978.
O Governo do Estado e a Universidade federal do Rio Grande do Norte (UFRN) deverão editar até o final do mês o livro “Marcha de Lampião – Assalto a Mossoró”, de Raul Fernandes. Filho de Rodolfo Fernandes, prefeito de Mossoró quando da invasão da cidade, Raul Fernandes demonstra além do conhecimento de longos anos de pesquisa, a experiência de quem teve a casa assaltada pelos cangaceiros.
Capa da terceira edição do livro de Raul Fernandes.
Formado em Direito e Medicina (especializado em otorrinolaringologia que ensina na UFRN), Raul Fernandes diz não ter escrito antes o livro, porque isso o afastaria dos clientes, que passariam a vê-lo como um escritor, um literário e não um médico. Aos quase setenta anos de idade e pensando na aposentadoria, ele diz ter sido criado com um rifle nas costas, servindo ao Exército Americano na época da guerra e com alguns anos de est5udos nos Estados Unidos e na Alemanha.
Como que querendo justificar-se pelo lançamento do livro, quase vinte anos depois que resolveu escreve-lo, explica que “todos que assistiram à luta sempre me assediaram para que eu escrevesse”. O próprio José Lins do Rego solicitou sua ajuda quando se dispôs a escrever seu último livro, “O Cangaceiro”. Além do mais afirma “não existiam livros sobre o assalto a Mossoró, apenas depoimentos”, o que tornou difícil a execução do trabalho.
NOTA DO TOK DE HISTÓRIA – É de estranhar essa declaração de Raul Fernandes, pois em 1955 foi lançado o livro “Lampião em Mossoró”, de Raimundo Nonato, pela Editora Pongetti, do Rio de Janeiro. No ano seguinte foi impressa uma segunda edição.
NÃO ACREDITAVAM
Muito à vontade, enriquecendo o assunto com suas próprias experiências, ele fala sobre a tarde em que Lampião entrou em Mossoró, acompanhado de onze reféns, “hoje gente importante do Estado”. Seu pai é, na verdade o foco principal do livro, “o que me coloca numa situação delicada, pois podem dizer que escrevi o livro apenas porque o centro da resistência era meu pai. Mas não foi assim, eu realmente vi tudo muito de perto”.
Nascido em Mossoró, Raul Fernandes estudava na Bahia. “Vindo de férias encontrei minha casa protegida pelas trincheiras. Minha casa foi a única que se preparou a resistência, porque meu pai estava avisado. Mas a cidade de Mossoró não acreditava no ataque”.
Mossoró era um dos centros mais importantes do Nordeste e tinha comércio maior que Natal.
Lampião e seu bando após a derrota em Mossoró.
ERA UM CANGACEIRO INTELIGENTE
Preocupado em esclarecer pontos um tanto desconhecidos, Raul Fernandes lembra que o ataque a Mossoró não foi feito apenas pelo grupo de Lampião, mas pelos cinco grupos existentes na época (1927) liderados por João Marcelino, Jararaca, Sabino Gomes e Massilon.
A decisão de atacar Mossoró teria partido exatamente de Massilon, que não era propriamente um cangaceiro, mas um tropeiro. Massilon teria assassinado um soldado e precisava fugir do Nordeste. Vindo da Paraíba, ele idealizou o assalto para fazer reféns para conseguir dinheiro para sua fuga.
Raul Fernandes.
Juntou-se aos demais grupos, e segundo as pesquisas do professor Raul, Lampião teria relutado muito em concordar. “Ele mal sabia ler e escrever, era um homem rude, grosseiro, mas um cangaceiro muito inteligente”. Por ordem do prefeito, a cidade foi evacuada na noite anterior ao assalto (Rodolfo havia sido avisado por amigos da Paraíba que o grupo marchava para Mossoró). Conseguindo no comércio um pouco de armamento e o auxílio de vinte soldados de polícia. Os homens armados (quem não possuía armas foi obrigado a deixar a cidade) conseguiram repelir o ataque.
Aqui, o professor Raul faz uma homenagem à Paraíba: “Bandido nenhum ataca de dia (os cangaceiros atacaram entre 16 e 17 horas), mas Lampião vinha sendo perseguido por duas volantes da Paraíba e se demorassem no assalto acabariam nas mãos dos perseguidores”.
Trincheira do prefeito Rodolfo Fernandes em Mossoró.
GRANDE EXPERIÊNCIA
Raul Fernandes confessa que essa foi uma experiência incrível: Ver de perto os terríveis bandidos e entrevistar várias vezes o famoso Jararaca aprisionado em Mossoró, e lamenta estar desarmado na época. Com dezenove anos foi obrigado a levar sua família para fora da cidade em lugar protegido, sem participar ativamente da resistência.
Hoje ele fala do assunto com uma certa emoção, lembrando os tempos em que o Nordeste era dominado pelo cangaço, que por um longo tempo sofreu pouca repressão.
“Em 1935 eu vi um assalto ao Banco do Brasil, aqui em Natal e ninguém pôde fazer nada”. Depois da Revolução de 1930, conta, os governos se uniram para acabar com o cangaço. O cangaceiro que era preso era imediatamente fuzilado.
“Foi o único meio de reprimir o cangaço que tanto assustava o Nordeste”.
Nas primeiras horas de uma manhã de quinta-feira, dia 28 de janeiro de 1943, o tempo na pequena e bucólica capital potiguar estava frio e nublado. Já fazia alguns dias que a chuva caia com certa frequência em todo o Rio Grande do Norte. Uma situação que animava a todos os potiguares depois de uma seca terrível.
Em meio ao tempo frio, a cidade ia acordando tranquila. Se havia alguma movimentação eram daqueles que iam até as padarias comprar pão novo e quentinho, ou seguiam até no Mercado Público da Avenida Rio Branco, ou pegavam os bondes pintados de amarelo que circulavam por uma cidade com poucos automóveis, ou ainda a movimentação dos ônibus que partindo do bairro da Ribeira para o interior.
Quadro assinado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt e entregue a tripulação do cruzador USS Omaha, que participou ativamente no apoio ao presidente na Gâmbia, quando da sua passagem para a Conferência de Casablanca.
Nessa quinta-feira, nas margens do rio Potengi, mais precisamente na área da praia da Limpa, começou uma movimentação. Vários militares americanos isolavam a região e mantinha uma vigilância mais intensa na área da base de hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways e da nova base da marinha americana, ainda em construção, onde até recentemente havia funcionado uma base de hidroaviões da empresa alemã Deutsche Lufthansa.
Apesar da movimentação, creio que isso foi percebido sem maiores anormalidades para a população que morava nas poucas casas que havia nas proximidades, pois forças militares dos Estados Unidos utilizavam o território potiguar como parte do esforço de guerra Aliado desde dezembro de 1941, através de acordos com o governo brasileiro. Esses militares aproveitavam o privilegiado ponto estratégico do Rio Grande do Norte para facilitar o transporte aéreo e a caça e destruição de submarinos nazifascistas no Atlântico Sul.
Boeing 314 Clipper, tendo a bordo o presidente Franklin Roosevelt toca o rio Potengi as 07:50 de 28 de janeiro de 1943 – Fonte – NARA.
E porque naquela manhã de 28 de janeiro de 1943 houve essa movimentação dos militares estrangeiros nessa região de Natal?
As 07:50, vindo do Atlântico, um grande hidroavião Boeing B-314, conhecido como Clipper, tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Na sequência aquela máquina prateada movimentou-se com seus quatro motores até depois da área conhecida como Passo da Pátria. Talvez nesse momento, devido a sua elevada localização em relação à beira do rio, esse hidroavião pode ter chamado a atenção de alguns moradores da Rua da Misericórdia e da região da Praça João Tibúrcio, onde se localiza a colonial igreja de Nossa Senhora do Rosário e seu antigo cruzeiro.
Natal recebia esse modelo de hidroavião na base da Pan American desde os primeiros anos da década de 1940 e a visão daquele tipo de aeronave no rio Potengi nada tinha de inédito. Mas não tão cedo da manhã!
Na sequência o hidroavião deslocou-se pelo rio até a estação da Pan American e foi amarrado no flutuante que servia de atracadouro. Nesse momento, se houvesse algum natalense nas proximidades, provavelmente veria sair daquela máquina vários civis e militares que tratavam com muita deferência um dos passageiros, que claramente possuía deficiências de locomoção. Ali estava Franklin Delano Roosevelt, o presidente dos Estados Unidos, que desembarcava em Natal para um encontro histórico com o presidente brasileiro Getúlio Dorneles Vargas.
E qual foi o caminho de Roosevelt até Natal? Onde ele esteve e o que ele fez antes de chegar à capital potiguar?
A Viagem Secreta
Roosevelt não foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar em uma aeronave, honraria que coube ao seu primo Theodore, ainda em 1910. Mas o voo de 1943 foi o primeiro trajeto internacional realizado por um presidente daquele país no exercício do cargo e desde a gestão de Abraham Lincoln que um presidente dos Estados Unidos não seguia ao encontro de suas tropas em uma área tão próximo de um front de guerra.
O staff da Casa Branca organizou secretamente a viagem do presidente Roosevelt e planos para o transporte por via terrestre e aérea foram traçados. Naquele voo, além da questão ligada a limitada mobilidade do presidente Roosevelt devido as consequências da poliomielite que ele contraiu em 1921, havia a tônica em relação foi a segurança. Grupos compostos por agentes do serviço secreto, bem como assessores militares, partiram no final de 1942 para reconhecer o caminho e garantir sua segurança. Dessa maneira, os arranjos foram aperfeiçoados ao longo da rota que o presidente seguiria pela América do Norte, Caribe, América do Sul, até o continente africano.
Base de Parnamirim Field, em Natal, Rio Grande do Norte, no ano de 1943. Foi uma das maiores e mais importantes bases aéreas do esforço estratégico aliado para derrotar as forças do Eixo – Foto – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.
Certamente esse pessoal esteve em Natal, mas passaram totalmente despercebidos. Além da secretíssima natureza da sua missão, em janeiro de 1943 a cidade de Natal abrigava muitos homens de várias unidades militares norte americanas. Para que o leitor tenha uma ideia do volume desse pessoal na capital potiguar, estavam na cidade três esquadrões de busca e destruição de submarinos, com mais de 30 aeronaves e centenas de homens (eram o VP-83, VP-74 e o recém-chegado VP-94), além de todo um aparato de apoio ao transporte aéreo. Havia também muitas unidades de apoio e sempre dois ou três navios americanos estavam ancorados no rio Potengi.
Em 9 de janeiro, perto das 22h, o presidente e sua comitiva deixaram a Casa Branca de forma discreta e seguiram de carro por três quilômetros até a Union Station, a principal estação ferroviária de Washington. A composição era composta por um luxuoso vagão dormitório modelo Pullman, denominado “Ferdinand Magellan”, além de um vagão de bagagem e um vagão especial para o pessoal do Exército.
O vagão presidencial “Ferdinand Magellan”, preservado no Gold Coast Railroad Museum, em Miami, Flórida.
A tripulação do trem foi especialmente selecionada, onde incluíram cinco mensageiros do USS Potomac para ajudar no que fosse necessário. Como forma de distrair algum improvável espião, o trem partiu em direção norte, como se estivesse indo para Hyde Park, mas parou em um desvio ao sul de Fort Meade, no estado de Maryland. Ali ficou aguardando por uma hora enquanto os oficiais da Linha da Costa Atlântica liberavam os trilhos para o sul e então o trem seguiu para Miami.
A composição chegou à capital da Flórida cerca de uma e meia da manhã do dia 11 de janeiro, na área da Military Junction, um antigo depósito ferroviário que serviu como estação exclusiva para militares durante a Segunda Guerra Mundial. Desse lugar o grupo seguiu discretamente para a base da Pan American Airways em Dinner Key, na região de Coconut Grove, sudeste de Miami, um local mundialmente famoso na época por ser a principal base de hidroaviões civis dos Estados Unidos. Com o declínio do uso desse tipo de aeronaves na aviação comercial, a base de Dinner Key foi desativada, mas ainda é possível ver o terminal que recebia os hidroaviões, além da área ser um local muito bonito.
Antes do amanhecer John C. Leslie, gerente de operações da Pan American nas áreas do Atlântico e Pacífico, estava com tudo pronto para receber o grupo de Washington.
O Dixie Clipper (NC 18605) que transporto o presidente Roosevelt e assessores próximos.
Foram utilizados nessa missão dois hidroaviões Boeing 314 Clipper, sendo o Atlantic Clipper (NC 18604) destinado ao pessoal de apoio e o Dixie Clipper (NC 18605) pelo presidente Roosevelt e assessores próximos. Os pilotos foram Howard M. Cone Jr. (Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (Atlantic Clipper), ambos do quadro de oficiais da reserva da Marinha, experientes pilotos com títulos de Masters of Ocean Flying (maior classificação de piloto comercial do mundo na época) e engenheiros aeronáuticos formados na Universidade de Seattle. Os dois pilotos e suas tripulações receberam o presidente e sua equipe e logo todos embarcaram.
O jornalista Tony Reichhardt, da revista Air & Space (edição de 18 de janeiro de 2013), comentou que em uma ocasião o piloto Howard Cone, falecido em 1969, relembrou que a tripulação do Clipper ficou “muito surpresa ao saber a identidade do nosso convidado”, e que o presidente foi um “excelente passageiro”. Na aeronave que voou o presidente só houve um pedido especial – que uma das camas fosse equipada com um colchão de casal.
Os pilotos dos hidroaviões foram Howard M. Cone Jr. (Da esquerda e pilotou o Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (a direita e pilotou o Atlantic Clipper).
Em suas memórias John C. Leslie lembrou que até esse dia ele não tinha ideia do quanto Franklin Roosevelt era severamente deficiente devido à poliomielite. Foi necessária a colocação de uma rampa especial da doca para a aeronave e o presidente teve de ser carregado para a cabine de passageiros. Às seis da manhã, o Dixie Clipper taxiou nas águas calmas da Flórida e decolou e meia hora depois foi à vez do Atlantic Clipper. Vale ressaltar que o Atlantic Clipper foi utilizado como centro de comunicações, com equipamentos e pessoal capacitados para manter o presidente em contato constante com Washington e as estações de guerra no exterior.
Roosevelt iniciou então sua longa viagem com destino à cidade de Casablanca, no Marrocos, acompanhado por Harry Lloyd Hopkins, conselheiro de política externa e diplomata, de William Daniel Leahy, almirante e chefe de gabinete pessoal do presidente, Ross T. McIntire, contra almirante e atuando como médico, John McCrea, capitão e assessor naval e Arthur Shelton Prettyman, o ajudante afrodescendente do presidente, além de agentes do Serviço Secreto.
Roosevelt em Belém do Pará
Sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, a Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, sobrevoada pelo hidroavião que levava o presidente Roosevelt em janeiro de 1943.
Segundo informa a própria Casa Branca, a pedido de Roosevelt o Clipper sobrevoou o Haiti e nessa passagem circularam sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, onde no topo foi possível visualizar a bela Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, uma grande fortaleza construída por Henri Christophe, o líder negro da independência da antiga colônia francesa do Haiti no início do século XIX. Roosevelt havia visitado o local em 1917, quando ainda era secretário adjunto da Marinha.
As quatro da tarde o Clipper presidencial chegou à antiga colônia inglesa da ilha de Trinidad, atual Trinidad e Tobago. O grupo desembarcou na Base Operacional Naval, onde seguiram por 15 minutos até um isolado hotel operado pela Marinha. Era o Macgueripe Beach Hotel, localizado na pequena baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad e até hoje um lugar preservado e deslumbrante.
Baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad.
No outro dia, terça-feira 12 de janeiro de 1943, os hidroaviões decolaram com destino a Belém, capital do Pará, único ponto no Brasil onde Roosevelt esteve em sua ida a Casablanca.
No caminho o presidente leu, almoçou, cochilou, jogou paciência e olhou para as grandes florestas do Brasil, 2.700 metros abaixo. Quando eram quase duas e meia da tarde a aeronave cruzou a linha do Equador, provavelmente sobre o Amapá ou sobre a ilha do Marajó. Como a bordo se encontravam oficiais navais com larga experiência no mar, Roosevelt havia sido Secretário da Marinha e aquele hidroavião quando amerissava na água se deslocava tal como um barco, foi organizada uma festa que seguiu as mais antigas tradições marítimas e era conhecida como “Festa de Netuno”, ou “Cerimônia de Travessia de Linha”, ou ainda “Festa do Equador”. Alguém se fantasiou de Netuno, o deus dos mares, para dar “permissão para cruzar” a linha equatorial. Outra pessoa enfrentou um interrogatório de Netuno para obter sua bênção e até foi lavrado um documento em nome da “Antiga Ordem das Profundezas”. Hoje em dia, em um tempo onde muitas tradições se perdem rapidamente, não sei se esse tipo de comemoração ainda acontece nos navios pelo mundo afora, mas durante a Segunda Guerra era ainda bem popular. Existem até fotos de tripulações de submarinos alemães realizando esse tipo de evento em plena luz do dia e com muita gente fantasiada.
As 15:30 o Boeing 314 com Roosevelt e seu grupo amerissou na baía do Guajará, após terem voado quase 2.000 quilômetros. O presidente desembarcou e foi recebido pelo vice-almirante Jonas Howard Ingram, Comandante da Força Naval do Atlântico Sul, cuja base ficava em Recife. Junto a ele estava o brigadeiro general Robert LeGrow Walsh, Comandante Geral das Forças Armadas dos Estados Unidos na área do Atlântico Sul. A base do general Walsh era em Natal e sua casa de repouso ficava na Avenida Getúlio Vargas, próximo a conhecida Ladeira do Sol, onde hoje se situa o prédio do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.
Roosevelt não circulou por Belém, provavelmente nem foi visto por alguém da cidade, pois ficou fortemente protegido por militares na área de Val-de-Cans, palestrando com seus oficiais. Talvez preparando o seu encontro com Getúlio Vargas em Natal, após o retorno do Norte da África. Enquanto isso os Clippers recebiam carga máxima de gasolina para o voo transatlântico.
Pouco antes das sete horas da noite os hidroaviões decolaram para a cidade de Bathurst (atual Banjul), capital da Gâmbia, em um percurso sem escalas de quase 3.900 quilômetros e completados em 19 horas.
Testemunhando a Miséria Provocada Pelo Colonialismo Britânico
Naquele dia 13 de janeiro, por volta das quatro e meia da tarde, as aeronaves sobrevoaram a foz do rio Gâmbia. O segredo deles foi guardado com tanta perfeição que a chegada foi aceita como um voo de rotina. Quando o presidente desembarcou, ele cumprimentou o capitão Cone e sua tripulação pela excelente viagem. Essa foi a última vez que os tripulantes viram ou ouviram falar do presidente e do seu grupo por duas semanas. Mas as ordens dos aviadores da Pan American eram para esperar e os dois Clippers ficaram em Bathurst.
O cruzador de escolta USS Memphis (CL-4).
No rio cercado de manguezais havia dois navios de guerra. Um maior, com quatro chaminés e aspecto meio antiquado, e um menor, com uma chaminé e com jeito de ser uma construção mais recente. Ali estavam respectivamente o cruzador de escolta USS Memphis (CL-4), lançado ao mar em 1920, e o destroier USS Somers (DD-381), com apenas seis anos no mar.
O destroier USS Somers (DD-381).
Oito dias antes em Recife, Pernambuco, através da ordem número 041643, emitida pelo almirante O. M. Read, Comandante da 2ª Divisão de Cruzadores (Commander Cruiser Division Two – ComCruDiv 2) da marinha americana, os dois navios partiram para a Gâmbia. Foi o prático Nelson Campos que com calma e tranquilidade tirou o Memphis do porto. A frente dessa nave o ágil USS Somers seguia abrindo caminho e caçando submarinos inimigos.
Esses navios chegaram à foz do rio Gâmbia em 10 de janeiro, mas a travessia Atlântica não ocorreu sem incidentes. O USS Omaha levava hidroaviões Vought OS2N-1 Kingfisher e no dia 8, no meio do caminho, os oficiais decidiram catapultá-lo para realizar uma patrulha em busca de submarinos inimigos. A patrulha não deu em nada, mas ao amerissar houve um problema e o hidroavião foi considerado perdido. Os aviadores Thomas A. Wood e M. Loeffler foram salvos e na sequência o USS Somers abriu fogo com um dos seus canhões e afundou o que restava do Kingfisher.
Hidroavião Vought OS2N-1 Kingfisher.
Ainda havia claridade quando Roosevelt desembarcou do Clipper na Gâmbia, onde a Grã-Bretanha mantinha uma de suas mais antigas colônias africanas. Ele foi então recebido pelo capitão H. Y. McCown comandante do cruzador Memphis e sugeriu que se o presidente desejasse conhecer um pouco a região havia automóveis e barco para fazer um passeio pelo rio, onde o oficial da marinha britânica E. F. Lawder poderia mostrar o que havia. Roosevelt determinou o passeio de barco.
O diário oficial de sua viagem na época e recentemente publicado na Internet pela Casa Branca (o link está no final do texto) aponta que o passeio demorou meia hora e que “muitos pontos de interesse foram observados ao longo da orla. Várias embarcações, incluindo um tender, petroleiros e barcaças” e que a população local “prestavam pouca ou nenhuma atenção às baleeiras que passavam”. Em outubro de 1995, o historiador americano Donald Wright, professor de história na State University of New York, escreveu na revista American Heritage (Volume 46) que para o capitão George E. Durno, cronista oficial da viagem, o passeio de baleeira pelo porto deu ao presidente “sua primeira boa olhada na cidade incrivelmente sórdida e infestada de doenças”. George Durno continuou: “Entre as docas encardidas havia inúmeras barcaças e barcos abandonados e enferrujados, literalmente repletos de crianças negras e seus pais – os barcos encalhados e ancorados aparentemente servindo de lar para uma parte da população da orla. Na brisa fresca da noite, o rio ao longo do centro de Bathurst cheirava a peixe podre e esgoto”.
Após uma noite tranquila no cruzador Memphis, o presidente americano e seus conselheiros acordaram antes do amanhecer, pegaram a baleeira até Bathurst e seguiram pela cidade por quinze quilômetros em direção a base aérea de Yundum, pertencente à RAF (Royal Air Force – Real Força Aérea). Informes apontam que enquanto ele passava de barco pelo rio e depois foi conduzido pelas ruas de Bathurst, o presidente Roosevelt – o líder que se preocupou em libertar sua gente da miséria provocada pela “Grande Depressão” de 1929, ajudando a prover seu bem-estar básico através do plano conhecido como “New Deal” – ao lançar seus olhos sobre a pior situação que o colonialismo britânico poderia apresentar, ficou extremamente consternado.
Donald Wright aponta em seu artigo que em 1943 Bathurst era uma das cidades mais insalubres e miseráveis do planeta. A maioria dos gambianos tinha malária, mas, de acordo com relatórios médicos britânicos, as doenças respiratórias foram “as que mais causaram danos”. A bouba era “moderadamente abundante”. Um em cada quatro residentes da maioria das aldeias mostrando “indicações óbvias (feridas abertas) de bouba tardia”. Vermes e infecções intestinais eram “quase universais”; vinte por cento dos gambianos tinham tracoma; a cegueira era “comum”. E havia mais: cada aldeia de qualquer tamanho tinha dois ou três leprosos, e a sífilis e a gonorreia eram quase epidêmicas em partes de Bathurst. As crianças pequenas enfrentavam o pior. Muitas tinham baços aumentados, a conjuntivite era crônica, doenças de pele parasitárias eram comuns, assim como as secreções nasais e a esquistossomose. Devido à prevalência de doenças e às condições higiênicas em geral, a taxa de mortalidade era muito alta e a expectativa de vida era de apenas 26 anos.
Roosevelt ficou horrorizado com a miséria que viu e essa experiência contribuiu para aumentar a crescente antipatia que o presidente dos Estados Unidos tinha pelo colonialismo praticado pelo Império Britânico e pela República da França.
Douglas C-54 Skymaster
Por recomendação do subcomandante do Comando de Transporte Aéreo, brigadeiro general Cyrus R. Smith, o presidente Roosevelt e sua equipe embarcaram em dois aviões de transporte Douglas C-54 do Exército, movidos cada um por quatro motores Wright de 1.200 cavalos de potência e transportando até 26 passageiros. O avião presidencial foi pilotado por capitão Otis F. Bryan, de 35 anos.
Aqueles aviões voariam pelos mais de três mil quilômetros finais até Casablanca, sobre uma área do mundo onde ainda havia zonas de guerra ativa. Chegaram ao aeroporto Medouina às seis e vinte da noite de 14 de janeiro. No total, para participar da reunião, a viagem exigiu quarenta e seis horas entre três continentes e um oceano, além de vinte e seis horas de trem nos Estados Unidos.
A Conferência de Casablanca
O presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em Casablanca. Uma situação interessante em relação a maneira como a imprensa fotografava Roosevelt, era a de sempre evitar uma exposição visual do seu problema de locomoção. Segundo o amigo José Henrique de Almeida Braga, pesquisador dos bons sobre o tema da Segunda Guerra e autor do ótimo livro “Salto sobre o lago – e a guerra chegou ao Ceará” (https://tokdehistoria.com.br/2017/09/26/uma-otima-noticia-foi-lancado-um-livro-sobre-a-historia-da-segunda-guerra-mundial-em-fortaleza/), havia uma espécie de acordo para evitar esse tipo de exposição.
Nos dias atuais, segundo a versão divulgada pelo Governo dos Estados Unidos, a conhecida Conferência de Casablanca foi uma reunião ocorrida em janeiro de 1943, cujos atores principais foram o presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e nessa ocasião tomaram importantes decisões que atingiram todo o mundo. E a escolha da mítica cidade marroquina de Casablanca não foi à toa, pois a conferência ocorreu dois meses após os desembarques anglo-americanos no norte da África francesa.
Os debates se concentraram na coordenação da estratégia militar aliada contra as potências do Eixo ao longo do ano seguinte. Resolveram concentrar seus esforços contra a Alemanha na esperança de retirar suas forças da Frente Oriental e aumentar as remessas de suprimentos para a União Soviética. Inclusive o primeiro-ministro soviético Joseph Stalin havia recebido um convite, mas ele não conseguiu comparecer porque na época o Exército Vermelho estava engajado em uma grande ofensiva contra o Exército Alemão.
Embora as forças anglo-americanas começassem a concentrar pessoal e material na Inglaterra em preparação para um eventual desembarque no norte da França, ficou decidido que primeiro aconteceriam combates na área do Mediterrâneo. Seriam realizados desembarques na Sicília e depois na Itália continental, com o objetivo de tirar esse país da guerra. Os líderes também concordaram em fortalecer a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, entre outras decisões.
Em meio à finalização dos planos estratégicos dos Aliados contra as potências do Eixo em 1943, um dos resultados mais notáveis na Conferência de Casablanca foi a promulgação da política de “rendição incondicional”.
No último dia da Conferência, o presidente Roosevelt anunciou que ele e Churchill tinham decidido que a única maneira de garantir a paz no pós-guerra era adotar uma política de rendição incondicional. Roosevelt afirmou claramente que a política de rendição incondicional não implicava na destruição das populações das potências do Eixo, mas sim “a destruição nesses países das filosofias que se baseavam na conquista e na subjugação de outros povos”. Roosevelt queria evitar a situação que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, quando grandes segmentos da sociedade alemã apoiaram a posição, tão habilmente explorada pelo partido nazista, de que a Alemanha não havia sido derrotada militarmente, mas sim “apunhalada pelas costas por liberais, pacifistas, socialistas, comunistas e judeus”.
Texto escrito pelo piloto Richard W. Vinal e o 1º engenheiro Fowler sobre a viagem dos Clippers com o presidente Roosevelt.
Segundo Donald Wright, em meio às reuniões, sobrou críticas de Roosevelt para o Colonialismo. Em um jantar em 22 de janeiro, em homenagem ao sultão do Marrocos Muḥammad ibn Yūsuf, futuro monarca Muhammad V, o presidente americano falou ousadamente sobre as esperanças de independência das possessões britânicas e francesas, encorajou o sultão a declarar a independência marroquina da França e que desejava um esforço internacional no pós-guerra para acabar com o Imperialismo. Winston Churchill e Auguste Noguès, o general francês que tutelava o Marrocos, não puderam deixar de ouvir. O político inglês Harold Macmillan considerou a conversa “igualmente embaraçosa para os britânicos e franceses”, enquanto o diplomata americano Robert Murphy achou o desempenho de Roosevelt “deliberadamente provocativo”. Em seu texto Donald Wright aponta que alguns presentes se perguntaram se o mau humor de Churchill naquela noite se devia mais à conversa do presidente com o sultão, ou a ausência de álcool no jantar em razão das leis da religião muçulmana.
Na Libéria
Na segunda-feira, dia 25 de janeiro, depois de onze dias no Marrocos, os aviões C-54 decolaram em direção a Bathurst às oito horas da manhã, cruzando a cadeia de montanhas Atlas durante o voo. Chegaram à capital da Gâmbia as 15:30 e Roosevelt seguiu para o USS Memphis.
No outro dia, para o viajante VIP só houve movimentação à tarde, quando o Ministro Residente da África Ocidental Britânica, Lord Swinton, subiu a bordo às 16h00 e conversou com o presidente. Em seguida, o presidente o convidou a acompanhá-lo para uma curta viagem pelo rio Gâmbia no rebocador de alto mar HMS Aimwell, de 560 toneladas, aguardando para receber o presidente.
Depois de uma noite tranquila, às seis horas da manhã de 27 de janeiro anunciaram a decolagem dos dois C-54 em Yundum Field, para uma viagem de inspeção até a Libéria, quase 1.300 quilômetros a sudeste de Bathurst.
A Libéria, uma república colonizada por escravos libertos dos Estados Unidos antes da Guerra Civil, foi importante para o esforço de guerra Aliado. Ao chegar no começo da tarde, Roosevelt foi saudado pelo presidente Edwin Barclay e uma excelente banda do Exército dos Estados Unidos tocou os hinos nacionais. A qualidade desses músicos militares se devia ao fato de muitos deles terem tocado na orquestra do cantor de jazz Cab Calloway.
Depois os presidentes passaram em revista um destacamento do Exército dos Estados Unidos formado por quinhentos soldados afrodescendentes que protegiam o porto de Monróvia, capital do país, e por onde passavam milhões de libras de látex bruto. Roosevelt também visitou na Libéria uma grande plantação de borracha da empresa Firestone, que tinha cerca de vinte mil trabalhadores liberianos. Por volta das três e meia da tarde o grupo embarcou nos C-54 e retornaram a Bathurst.
Roosevelt ocupou seu assento no Dixie Clipper por volta das dez e meia daquela noite, para um longo voo através do Atlântico em direção ao Brasil. Minutos depois o Atlantic Clipper fazia o mesmo trajeto.
Em Natal e o Retorno Para os Estados Unidos
Durante a maior parte do voo sob o Atlântico Sul, o Clipper presidencial voou alto, em meio a muitas nuvens, que tornou a viagem um tanto desconfortável. Para reverter o problema os pilotos Howard M. Cone Jr. e Richard W. Vinal desceram seus hidroaviões para uma altitude de apenas 300 metros, o que tornou o trajeto mais confortável para o restante da rota, que atingiu quase 3.000 quilômetros entre a capital da Gâmbia e a capital potiguar.
Pouco antes de amerissarem no rio Potengi, alguém a bordo do Atlantic Clipper descobriu com entusiasmo que uma hélice estava parada. Ela havia sido interrompida por recomendação do engenheiro de voo ao capitão Vinal e que os reparos poderiam esperar até que pousassem. Quando já estavam em Natal, para evitar atrasos, o Atlantic Clipper foi substituído por outro hidroavião do mesmo modelo, batizado American Clipper.
Após o desembarque Roosevelt seguiu para o USS Humboldt (AVP-21), um navio que já foi confundido com “cruzador” e até “destroier”, mas que era apenas uma unidade de apoio naval leve de hidroaviões da Classe Barnegat. Ao menos aquele era um navio novo, colocado em serviço em outubro de 1941.
Para Roosevelt pouco importava o tipo de navio em que ele estava em Natal, o que importava realmente naquela nave de guerra de pequenas dimensões era o seu encontro com Getúlio Dorneles Vargas, o presidente brasileiro. Um encontro histórico, que, entre outras decisões, levou a efetiva participação de tropas brasileiras no teatro de operações na Itália e fez Natal entrar na mira da imprensa mundial.
Mas isso é outra história!
Enquanto Roosevelt permaneceu em Natal, na manhã seguinte os dois Clippers aceleraram para o norte, cobrindo mais de 3.900 quilômetros até Trinidad, aonde o presidente e seu grupo chegaram no dia seguinte, 29 de janeiro, após um voo sobre o continente sul americano em dois aviões C-54.
Finalmente, em 30 de janeiro, data do 61º aniversário do presidente Roosevelt, os Clippers presidenciais decolaram para os Estados Unidos. O capitão Cone o presenteou com duas cartas, uma de cada tripulação dos Clippers que participaram da viagem, cada uma contendo uma contribuição financeira individual para o Fundo do Baile de Aniversário do Presidente.
Comemoração do 61º aniversário do presidente Roosevelt no Clipper.
Pouco antes do meio-dia o presidente sentou-se para um jantar especial de aniversário, onde foi servido caviar, aipo, azeitonas, peru, ervilhas e café, além de um grande bolo de aniversário, que o presidente cortou com óbvio deleite. Então todos – exceto o capitão Cone, que obedecia aos regulamentos da Pan American – fizeram um brinde com champanhe ao presidente. Depois disso, o Chefe do Executivo foi surpreendido com presentes. Entre eles um portfólio de gravuras raras de Trinidad, uma caixa de cigarro entalhada e outros. Tão exultante estava o capitão Cone com todos esses eventos, que todas as anotações do dia no diário do Dixie Clipper foram escritas a lápis vermelho sob o título “Aniversário do presidente”.
No meio da tarde, os dois Clippers começaram a longa descida em direção à costa da Flórida, onde amerissaram na Base de Dinner Key. Lá o presidente elogiou os membros de ambas as tripulações por seu desempenho e de Miami seguiu de trem para Washington. Embora os tripulantes nunca soubessem qual seria seu próximo destino até pouco antes da decolagem, eles cumpriram a indicação mais responsável que qualquer companhia aérea poderia receber, exatamente de acordo com as ordens.
Rotas da Pan American Airways.
E não havia dúvidas sobre o desempenho: os enormes hidroaviões percorreram mais de 20.000 quilômetros sem incidentes, durante 70 horas e 21 minutos em que estiveram no ar. Eles tocaram três continentes, cruzaram o Atlântico duas vezes e a linha do Equador quatro. A utilização dos Boeing 314 Clipper como aeronave principal nessa viagem presidencial se deveu por ser uma máquina que possuía uma estrutura excepcional, beleza, requinte, conforto, robustez, luxo e capacidade de voo. Apesar de terem sido construídos poucos exemplares e nenhum chegar inteiro até os nossos dias, marcou época e se tornou um clássico da aviação mundial.
Mais especificamente, o que significava viver num estado administrado pelos agentes e colaboradores do regime nazista?
Para os que ainda possivelmente estejam vivendo em condições de alguma forma semelhante, os sintomas são muito familiares. O ocupante da chefia do governo determina a política a seguir, com pouca ou nenhuma consideração pelos desejos da maioria dos governados. Os seus auxiliares diretos, incumbidos de administrar a política nacional – e providenciar para que seja fielmente observada a arbitrária sucessão de lei e decretos emitidos pela “cúpula”, dos quais a comunidade nem sempre toma conhecimento – são nomeados pelos seus méritos, mas por serem considerados dignos de confiança do governante.
Atrás das fileiras da polícia civil oficialmente reconhecida talvez exista um contingente muito maior de polícia política secreta, que atua como o braço forte da nova lei, funcionando como cães de guarda e espiões da equipe dominante. As prisões e certos estabelecimentos penais (como os campos de concentração destinado a reabilitação dos “relapsos”) começam a encher-se daqueles cuja lealdade cuja lealdade ao regime deixe a desejar. Ali, talvez tenham de esperar, sob tensão e sem julgamento, sujeitos a interrogatório constante, levado a efeito com o objetivo de lhe arrancar o que quer que possam saber sobre os que, aos olhos das autoridades, representam a resistência.
A história não termina aí. Num estado policial, nada na comunidade pode ser considerado estável, exceto a manutenção daqueles que, pela força bruta ou através da habilidade maquiavélica, dominam a “nova ordem”.
Num estado policial, independente de status, são potencialmente suspeitas; todas têm, num arquivo secreto, dados que indicam se podem ser consideradas leais ou desleais ao regime. O interrogador de hoje pode ser o prisioneiro de manhã, após uma “revolução palaciana” repentina e inesperada ou alguma mudança na direção de qualquer departamento. Mesmo entre os próprios líderes, alguém pode desaparecer de repente, assumindo-lhe o lugar um desconhecido qualquer do público, mas não dos que “farejam”.
Para o cidadão comum, a vida num estado policial significa a eliminação das garantias individuais e dos direitos civis. Não há proteção contra as batidas peremptórias à porta, ou contra o terror da prisão súbita e do desaparecimento de qualquer indivíduo, muitas vezes sem deixar a mais leve pista, passando a se considerar inteiramente perdido para parentes e amigos.
O cidadão comum, pressionado pela ansiedade gerada pela insegurança, sua e de sua família, logo aprende a adular o regime e a manter-se distante de complicações; cumpre seus deveres cotidianos, presta o serviço militar, usa orgulhosamente os distintivos prescritos, paga regiamente as taxas exigidas, faz corretamente as saudações certas, e cala sobre o que quer que tenha visto, sobre o que que desconfie tenha acontecido.
À medida que a economia do país se agrava, por causa da guerra ou dos preparativos para realizá-la, ele aprende a passar sem os bens de consumo que os privilegiados – este tipo de governo sempre os possuí – ainda possam desfrutar. Ele liga seu rádio, sintonizado apenas no serviço nacional, sabendo embora que todo veículo de comunicação é estritamente controlado, censurado e ideologicamente doutrinado. Por momentos, é possível que ele medite sobre a proibição de se ouvir transmissões estrangeiras. E se, em sua frustração, resmunga um pouco, ele se refere aos líderes usando apenas iniciais dos seus nomes, mas bem baixinho.
O cidadão comum aprendeu a desconfiar dos estranhos, dos amigos, até mesmo dos membros da família, especialmente os da geração mais jovem, posto que, estes, já foram advertidos de que devem observar os pais. Acima de tudo ele toma o cuidado de não deixar escapar nada que possa ser considerado politicamente suspeito, e evita adquirir qualquer conhecimento que possa ser considerado perigoso.
O cidadão comum não sabe de nada. Não sabe quem foi preso ou o que possam estar sofrendo nos campos de concentração. Esse tipo de coisa desagradável só interessa às autoridades. Não obstante, ele se torna o recipiente constante, ainda que relutante, de boatos; quando se sabe que todas as formas de notícias e informações são controladas e adulteradas, é inevitável que os ventos da curiosidade sejam movimentados pelo sussurrar de mexericos, insinuações e advertências apenas murmuradas.
O regime nazista criou uma forma excepcionalmente feros de estado policial, diretamente originária de um governante excepcional e feroz que, como todos sabem, subiu ao poder na Alemanha em janeiro de 1933, depois de nomeado Chanceler. Pouco mais de doze anos antes, Hitler não era mais que um barato agitador de rua, e apenas nove anos antes passara um período na prisão, por ter realizado um fracassado levante armado em Munique. Uma vez feito Chanceler, ele se entrincheirou com tal rapidez, que alguns meses depois estava governando a Alemanha virtualmente por decreto pessoal.
Durante seu reinado de terror, que durou apenas doze anos, Hitler ampliou grandemente as fronteiras do Reich alemão, “unindo” aqueles a quem considerava pertencentes à raça alemã comum, rearmando a nação e levando-a à guerra no espaço de seis anos.
Durante algum tempo, pela ocupação, ele se fez senhor de um território que se estendia do Círculo Ártico às praias do Mediterrâneo e dos arredores de Moscou à costa ocidental da França e dos Países Baixos. Por volta de 1942, Noruega, Dinamarca, Holanda, Bélgica, França, Luxemburgo, Iugoslávia, Grécia, Tchecoslováquia, Polonia e considerável área da Rússia e da Ucrânia estrebuchavam debaixo do tacão nazista. Três anos mais tarde, ele estaria se escondendo sob as ruínas de Berlim, senhor de apenas alguns metros de terreno.
Em maio de 1945 o mundo livre sacudiu fora o pesadelo terrível. O tirano fugiu pela porta do suicídio à prestação de contas em Nuremberg. A intervenção de Hitler na história mundial custou a vida a mais de 50 milhões de pessoas: homens, mulheres e crianças que morreram em batalhas, em bombardeios, assassinatos em massa, fome, extermínio e maus tratos nos campos de concentração e nas prisões.
Não existe paralelo, na história da humanidade, com o que Hitler deixou registrado. E tudo isso foi feito mediante a criação de um estado policial altamente organizado e implacável. Atras do poderio evidente do exército alemão e da polícia civil estavam as forças, muito menos evidentes e em grande parte “secretas”, das SS e dos seus colegas das Gestapo, a polícia política. Embora elementos do exército que serviram ao regime de Hitler fossem culpados de atos criminosos que ultrapassaram em muito os horrores “aceitos” da guerra total e “legal”, os crimes cometidos contra a humanidade, em virtude dos quais o nome de Hitler deve ser sempre execrado, foram perpetrados por inspiração sua, por essas extraordinárias forças secretas.
Começando apenas com um punhado de homens, treinados para, através da violência, proteger os oradores nas reuniões nazistas, as SS conquistaram um poder incomensurável sob a liderança tutelar de Heinrich Himmler, um nacionalista obsessivo que ascendeu gradativamente a hierarquia nazista por meio da intriga de bastidores. Enquanto outros, notadamente Herman Göring e Joseph Goebbels, empregavam seus talentos na ribalta. Himmler se afirmou por intermédio das SS, que acabaram por transformá-lo no mais formidável dos sub-líderes, no mais íntimo colaborador do Führer.
Ao contrário dos outros, Himmler não revelava qualquer traço de cinismo em suas atitudes. Ele sabia precisamente no que acreditava – na superioridade racial dos nórdicos, dos povos “arianos” e no estabelecimento de um sistema imperial mundial sob o domínio do governo de raça superior.
Assim é que foi a Himmler, e a certos membros dignos de confiança dentro das SS, que Hitler finalmente confiou a operação altamente secreta da “solução final”, o extermínio em massa dos judeus europeus, o crime supremo do genocídio que atingiu seu ponto culminante em meados da guerra e nos últimos anos desta. Foram as SS e, em particular, o assessor de Himmler, Reinhard Tristan Eugen Heydrich, que orientaram o plano de genocídio que levou a destruição, num período de três anos, de mais de cinco milhões de judeus e praticamente de igual número de outros povos “indesejados” da Europa – eslavos, ciganos e aqueles que, por uma razão ou outra, traziam acessas dentro de si as chamas da resistência.
Portanto, as SS passaram a ocupar um lugar muito especial na conspiração nazista para a conquista do poder. Aos molhos do público, pouco antes da guerra, as tropas das SS ostentavam certo quê de elite em seus imaculados uniformes pretos com acessórios prateados. Segundo se dizia, elas demonstravam a glória da pureza “racial”, tendo a seu crédito dois séculos inteiros de linhagem racial pura. Advogados e intelectuais, inclusive alguns aristocratas e até mesmo bispos, fizeram o que puderam para serem admitidos nas fileiras das SS, orgulhosos do seu status de oficial e do uniforme que o confirmava. Eles aceitavam de bom grado, ou com humor cínico, o falso ritual “ariano” e o cerimonial folclórico que Himmler inventara – como se fossem os Cavaleiros da Távola Redonda que se estivesse reunindo, e não uma organização cuja função básica seria, no fim, assassinar.
Certos detalhes dessa história extraordinariamente sombria lembram uma espécie de comédia de humor negro – por exemplo, Himmler competindo zelosamente por um distintivo de atletismo das SS, com seus ajudantes elevando sub-repticiamente seu desempenho medíocre; a preocupação exagerada com a “pureza” racial quando um dos homens da SS, queria casar-se, ou os cerimoniais pagãos inventados para festejar aniversários nazistas ou para substituir as cerimônias cristãs do matrimônio, nascimento e morte.
Os mais cínicos apenas riam de Himmler às suas costas, até que chegou o dia que tiveram de ouvir um dos seus discursos sombrios pronunciados em reuniões privadas dos oficiais das SS. Neste discurso, Himmler delineou claramente a necessidade de exterminar os judeus e de fazer que seus prisioneiros trabalhassem até morrer para apoiar a vitória alemã. A maioria deles ouvia essas coisas com fria indiferença, porque não era provável que eles próprios se envolvessem pessoalmente no derramamento de sangue das vítimas. Afinal de contas, isso cabia à soldadesca das SS, aos assassinos treinados, aos homens recrutados para deveres na linha de frente, nos chamados “Grupos de Ação” (Einsatzgruppen), ou aos pelotões de trabalho reunidos para levar a cabo tarefas corriqueiras de extermínio criadas pelos técnicos de genocídio.
O absurdo, o trivial, o macabro, o terrível – tudo isso reunido forma a história das SS, que impuseram o máximo de sofrimento a milhões de pessoas inocentes. A sorridente personalidade importante que, numa recepção do partido, se refina em seu vistoso uniforme preto, enquanto saboreia bebidas compradas no mercado negro, é o mesmo sinistro agente das SS que arranca tranquilamente, com uma bofetada ou um chute, um grito de dor de uma indefesa mulher. Ouvem-se aplausos polidos a Himmler enquanto este ajeita seu “pince-nez” antes de iniciar uma conferência; no mesmo instante, dentro de uma sala escondida, Adolf Eichmann planeja a logística do transporte dos próximos 50 mil judeus a serem exterminados. O notório Joseph Mengele trajava o mesmo uniforme negro na rampa de chegada de Auschwitz, ditando, com um estalar do seu chicote de montaria, quem devia ser morto imediatamente e quem deveria sofrer mais algumas semanas de existência como escravo das SS.
Tudo isso, e ainda mais, fazia parte das atribuições da SS tão logo os nazistas assumiram o poder. E atrás deles, trabalhando em colaboração estreita com as SS estavam os homens e as mulheres da Gestapo, policiais em uniforme ou em trajes civis, encarregados da função especial de manter a segurança política na Alemanha e, mais tarde, nos países por ela ocupados. Estes eram os homens que vinham procurar a vítima na calada da noite, com os pneus de seus carros cantando no calçamento e fazendo-os parar bruscamente à porta da vítima, arrancando-a, meio desperta e aterrorizada, do seio da família. Eram os mestres do interrogatório brutal, com ou sem máquinas medievais de tortura; eram eles que conheciam, pela longa experiência que tinham do problema, os limites mais sutis da resistência humana e os meios pelos quais se podia obter com mais eficiência qualquer informação desejada, verdadeira ou falsa.
Melhor ainda que as SS, a Gestapo dominava a técnica da intimidação que, inevitavelmente, faz parte da direção de um estado policial. A tese da intimidação pesa psicologicamente no condicionamento dos que tem de ser perseguidos, atormentados e punidos. Outro fator é a simples incerteza: quando uma pessoa não sabe o que lhe pode acontecer da noite para o dia, isto durante meses ou mesmo anos, desgasta-se gradativamente, e até mesmo os mais resistentes acabam por quebrar-se interiormente.
A rede administrativa de apoio a essa forma arbitrária de poder cresceu em grande parte às ocultas do povo alemão. Este só via as manifestações externas – a imensa quantidade de decretos, leis e regulamentos publicados, que finalmente o cercearam por completo. Nos bastidores, às mesas dos ministérios e dos escritórios do partido, também ocorrera a conspiração dos burocratas, criada por homens com vocação para o trabalho de fechar as brechas da liberdade civil e dos direitos de protesto do cidadão. De um modo geral, o povo alemão aceitou tudo isso humildemente, como um dar de ombros fatalista; ele viu tudo isso como um fato consumado, que se desenvolveu gradativamente e ao qual era perigoso demais resistir.
Eram essas as condições existentes na Alemanha e, eventualmente, nos territórios ocupados da Europa, condições impostas em 1933 e que duraram até que a derrota final de Hitler trouxe a libertação para os que conseguiram sobreviver. Cerca de dois terços da Europa ficaram sujeitos a essa forma organizada de tirania.
E isso ocorreu em pleno Século XX e, o pior, tudo indica que pode voltar a acontecer em alguns países do mundo, onde suas classes dirigentes e seu povo pouco dão valor a História.
Texto – Manvell, A. S. – SS e Gestapo – A Caveira Sinistra, 1ª Edição, Rio de Janeiro-RJ, Editora Rennes, 1974, páginas 8 a 11.
Rostand Medeiros – IHGRN – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Por esses dias na minha residência, remexendo em algumas caixas com velhos alfarrábios, encontrei um amarelado exemplar da extinta revista Brasil Defesa – América Latina, da Editora Aero Ltda, de São Paulo. Era a edição número 5, de junho de 1980 e ao folhear o exemplar me dei conta das interessantes informações sobre aviação e outros temas que ela contém.
Entre as reportagens, todas muito boas, a mais interessante era a incrível história do desenvolvimento do pequeno monomotor IPAI-26, batizado como “Tuca”. Um projeto da USP de São Carlos, desenvolvido por um professor recém ingresso nessa universidade e um grupo de alunos.
Foi quando me dei conta que afora essa matéria da Brasil Defesa, nada mais tive de informações sobre esse avião. Para então saber o que foi feito do Tuca, fui em busca da internet, o grande oráculo dos tempos modernos e seus (quase sempre) eficientes sites de pesquisa.
Aí me chamou atenção como esse avião é extremamente comentado e referenciado, em inúmeros sites sobre informações aeronáuticas de várias partes do mundo e em diferentes idiomas. É bem verdade que as informações e imagens são limitadas, mas tem mais coisa escrita sobre essa aeronave lá fora do que por aqui.
Sei que para alguém conseguir dar asas a uma boa ideia no Brasil, é quase sempre uma verdadeira odisseia. Mas no caso do IPAI-26 Tuca chega a ser interessante como esse projeto, considerado muito bom em sua época, foi totalmente esquecido.
Vamos então conhecer um pouco de sua história!
Para Construir e Voar
Estamos no Brasil do início da década de 1970, uma época de altos e baixos no país, onde existiu campo fértil para que muitos sonhos se desenvolvessem, mas também foi um período onde a defesa de certos sonhos, principalmente os de liberdade, levou muita gente a viver terríveis pesadelos.
Nesses tempos estranhos e intensos o engenheiro aeronáutico Romeu Corsini atuava na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC), uma unidade da Universidade de São Paulo (USP) localizada no campus de São Carlos, no interior de São Paulo. Além de ser um dos fundadores dessa escola, Corsini era oriundo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e possuía larga experiência no desenvolvimento de aeronaves. Em São Carlos, entre outras atividades, criou o Instituto de Pesquisas e Aperfeiçoamento Industria (IPAI), para apoiar projetos e pesquisas na área aeronáutica.
Em 1973 Dawilson Lucato se graduou em engenharia mecânica pela Escola de Engenharia de São Carlos. Logo o novo engenheiro mecânico assumiu o cargo de professor na mesma escola onde estudou e fez parte do grupo que projetou vários protótipos[1].
Com o apoio de Romeu Corsini, o professor Lucato reuniu um grupo de alunos e propôs um trabalho – desenvolver uma aeronave moderna, capaz de ser construída com os limitados recursos a disposição e que tivesse utilidade prática. Em contrapartida os alunos que participassem desse grupo de trabalho iriam adquirir uma experiência prática extremamente interessante.
Os desafios foram enormes. Após analises e estudos descartou-se o uso de um motor Volkswagen adaptado, por não apresentar uma capacidade para satisfazer o avião planejado. O grupo decidiu utilizar o popular motor americano Lycoming O-235 C-1 de quatro cilindros, resfriados a ar, com potência de 108 hp (81 kW) a 2.600 rpm e 243 libras (110 kg) de peso. Esse motor foi cedido ao projeto pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), atual Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)[2].
Nesse meio tempo o professor Lucato foi conseguindo junto a USP o apoio necessário para o desenvolvimento do avião e buscando parcerias onde houvesse para fazer aquele avião voar[3]. A hélice, feita em madeira, veio do tradicional Aeroclube de Ribeirão Preto, São Paulo, uma entidade fundada em 1939. Os laminados e os extrudados vieram da Embraer e da Neiva, duas tradicionais fábricas de aviões.
O Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA – SP), uma das mais antigas unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), colaborou com peças e equipamentos especiais. A Goodyer do Brasil deu os pneus, a empresa Tinken os rolamentos necessários e outras contribuições vieram de diversas companhias e organizações.
Lendo a lista dos que ajudaram esse projeto, publicada na revista Brasil Defesa de junho de 1980, fica a impressão que o professor Dawilson Lucato e sua equipe saíram literalmente catando tudo, do motor ao mais simples parafuso, para fazer aquele avião voar.
Após anos de trabalho árduo, em 1978 ficou pronto o “Tuca”. Segundo uma informação que consegui, o nome é uma homenagem a um amigo falecido, só não sei se de Romeu Corsini, de Dawilson Lucato, ou de ambos. O que sei é que oficialmente a aeronave foi registrada como IPAI-26, por ser o vigésimo sexto protótipo desenvolvido pela USP em seus vários departamentos.
Depois do voo inicial o novo avião realizou algumas dezenas de voos de testes e foi entregue ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para sua homologação na categoria experimental. Mesmo estando sob a responsabilidade do CTA, o avião foi apresentado ao público na 1º Feira Nacional de Aeronáutica e Espaço (1ª FENAESP), em São José dos Campos, São Paulo. O evento ocorreu no final de outubro de 1979, na área do hangar X-30 do CTA, com várias entidades e empresas ligadas ao ramo aeronáutico apresentado seus produtos e serviços.
O Tuca em exposição – Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980
Em meio a muitos aviões da Embraer e produtos de outras empresas, o público que lá esteve pode apreciar um elegante monomotor com cauda em “T”, matricula PP-ZCW, asa alta, biplace, trem de aterrisagem fixo, construído a partir de um esqueleto de tubos de aço soldados e recoberto por uma capa de painéis de fibra de vidro. Foi informado que a exceção do motor, todo o conjunto era inteiramente nacional.
Seja pela harmonia do projeto, ou por ser um produto oriundo de uma universidade pública, ou ser quase 100% nacional, o IPAI-26 Tuca chamou bastante atenção. O aparelho media 6,82 metros de comprimento, 11 de envergadura e podia voar a 190 km/h, durante quatro horas, a uma altitude máxima de 3.600 metros. Carregado com o piloto, o passageiro e o combustível, o Tuca pesava 700 kg e podia operar em pequenas pistas de terra.
O Tuca taxiando– Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980
Se o desempenho poderia parecer limitado, é preciso levar em conta que as funções e missões destinadas ao IPAI-26 Tuca se adequavam as suas características. O professor Dawilson Lucato idealizou uma aeronave para atuar nas áreas de instrução de voo, vigilância, ligação, turismo, transporte leve, inspeção de linhas de alta tensão e de oleodutos, entre outras. Tudo isso, segundo foi informado na época, a um custo operacional muito baixo.
Voando Para o Sul
O professor Lucato acreditava que o desenvolvimento do Tuca duraria até 1981, quando a aeronave já teria terminado seus testes e estaria pronta para a fabricação. Informou em 1980 que já existiam grupos interessados na sua produção seriada no Brasil, onde acreditava que aquele avião poderia preencher uma importante lacuna do mercado aeronáutico.
Um jornal apontou que o Tuca era “uma edição bastante melhorada e aperfeiçoada dos Paulistinhas”, fazendo referência ao mítico monomotor de asa alta Paulistinha CAP-4, desenvolvido pela extinta Companhia Aeronáutica Paulista entre 1943 e 1949, com quase 800 aeronaves fabricadas.
O desenvolvimento total do avião custou trinta mil dólares, “sem nenhum auxilio governamental”, conforme foi publicado na edição de 21 de dezembro de 1985, do Jornal do Dia, de Cuiabá, Mato Grosso (pág. 5). O jornal também informou que o financiamento veio da própria USP, dos idealizadores do projeto e contou com a ajuda de indústrias e entidades aeronáuticas.
O Tuca no Rio Grande do Sul.
O professor Dawilson Lucato continuou com a sua luta para emplacar o IPAI-26 Tuca. Em 1985 o avião já havia voado mais de 600 horas e estava pronto para ser comercializado. Inclusive naquele mesmo ano o professor Lucato havia viajado de São Carlos ao Rio Grande do Sul para participar do II Encontro Brasileiro de Aviação Experimental, onde a aeronave recebeu o prêmio de melhor construção aeronáutica. Lucato voou com o Tuca utilizando recursos próprios, percorrendo a distância em dezesseis horas de voo e gastando 375 litros de gasolina de aviação, ou “gasolina verde” como era conhecida. Nesse período Lucato imaginava o Tuca com um motor movido a álcool e assim baratear os voos.
Dois anos depois o professor Lucato voou novamente com o Tuca. Dessa vez para o aeródromo de Belém Novo, no Rio Grande do Sul, para participar do Terceiro Encontro de Aviões Clássicos e Experimentais. Ali estiveram presentes 174 aeronaves, sendo 42 do Aeroclube do Rio Grande do Sul e 132 aeronaves visitantes. Nesse encontro o Tuca pode exibir suas qualidades no céu dos gaúchos, com manobras rápidas, curvas fechadas e um pouso curto.
E essa foi a última informação que consegui desse interessante avião. Realmente não sei o que houve com ele na sequência.
Provavelmente o tempo foi passando e, em meio a mudança de regime político no Brasil e crises econômicas terríveis, o Tuca não decolou de uma linha de montagem para os consumidores espalhados pelo país e o mundo.
Griffon
Através da internet descobri que o professor Dawilson Lucato, na mesma época que criava o IPAI-26 Tuca, desenvolveu com seu colega Mário Belatto Júnior um carro esportivo chamado Griffon.
Os dois idealizadores dessa máquina analisaram muito o carro, tanto que ele levou sete anos para ficar pronto e foram desenvolvidos dois protótipos. Lucato e Bellato utilizaram um túnel de vento para ver o desempenho do Griffon, desenvolveram a carroceria em fibra de vidro, utilizaram o chassi da saudosa VW Brasília e o possante motor Volkswagen 1600. Esse carro chegou mesmo a se apresentar no XII Salão do Automóvel de São Paulo de 1981 e foi foco de revistas automotivas nacionais.
Apesar do desenho inovador, não apareceram compradores para a ideia do Griffon e ele foi abandonado. Infelizmente Mário Belatto Júnior faleceu precocemente, em 1996, aos 42 anos de idade. Consta que ainda existe um dos protótipos no interior de São Paulo[4].
Sobre o professor Dawilson Lucato, aparentemente ele continua na sua luta na Escola de Engenharia de São Carlos e consta em informações disponíveis na internet que fundou uma empresa na área de engenharia aeronáutica e transporte automotivo.
Final
O sonho de voar foi algo que sempre fascinou a humanidade. Sonhar em flutuar em um espaço idealizado e privilegiado como o céu, oferecia aos homens a sensação que poderiam escapar de sua condição de simples mortais e adquirir um poder extraordinário sobre o mundo.
O Tuca sendo construído– Fonte – Revista Brasil Defesa – América Latina, Editora Aero Ltda, São Paulo-SP. Edição número 5, de junho de 1980
Os mitos que apresentam deuses e deusas voadores evocam esse imenso poder, ao qual o homem só poderia acessar se competisse com esses mesmos deuses. Sem dúvida, é por isso que, nos mitos, esse sonho maluco de voar é quase sempre inacessível para o pobre terráqueo. Quase sempre suas tentativas de voar para longe, seus sonhos de se comparar aos deuses, terminaram em tragédias. Talvez isso explique, ao menos metaforicamente, por que a conquista do espaço aéreo levou muito tempo para ser concretizada.
Felizmente em nossos dias o céu se encontra povoado por incríveis pássaros mecânicos desenvolvidos pelos homens e voar se tornou algo bem real. Assim, creio que o grande sonho para aqueles que tem a cabeça nas nuvens ficou na área da criação de novas e maravilhosas máquinas aladas para decolar e não se preocupar com o pouso. E quem se preocupa com o pouso?
Acredito que essa aeronave foi um sucesso, que não se enquadra no fato dela não ter tido uma fabricação seriada, mas no simples fato de ter existido e voado.
[2] Os Lycoming O-235 tiveram seu primeiro exemplar produzido em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial e o sucesso foi tão grande que ao longo dos anos cerca de 40 variantes do projeto original foram desenvolvidas. Foi e continua sendo o motor de milhares de aeronaves leves, sendo fabricados até hoje.
Graças às pseudo-histórias do livro e película O Código Da Vinci e dos livros em que se baseia, como O Sangue Sagrado e o Santo Graal, os míticos Cavaleiros Templários se encontraram no nexo de um notável emaranhado de mistérios históricos e na percepção geral do público eles se tornaram um sinônimo de história oculta e conhecimento misterioso, cujo núcleo é representado pela noção popular da existência de um grande tesouro perdido que teria pertencido a essa ordem.
As Cruzadas, guerra entre cristãos e mulçumanos.
O Tesouro dos Templários
Jerusalém, a Cidade Santa, é uma das cidades mais antigas do mundo, localizada em um planalto nas montanhas da Judéia e havia sido conquistada pelos cruzados europeus foi dos mulçumanos em 15 de julho de 1099, como parte da série de conflitos inseridos na Primeira Cruzada. Dezenove anos depois o rei cristão de Jerusalém Balduíno II autorizou o cavaleiro francês Hugues de Payens (ou Hugo de Payens) e mais oito devotados companheiros a fundar a Ordem dos Cavaleiros Templários e concedeu a Payens uma parte do complexo do Monte do Templo, daí o nome da ordem.
Representação de Jerusalém da Líder Cronicarum de Hartmann Schedel.
Inicialmente a humilde tarefa dos Templários era escoltar e proteger os peregrinos cristãos no caminho entre Jerusalém e o rio Jordão. Apesar do número pequeno de membros iniciantes, das simples missões dos primeiros tempos, logo os Templários foram sendo notados pelas vestes brancas e a cruz pintada de vermelho. O grupo tornou-se de grande importância na defesa dos Estados Cristões no Oriente, constantemente atacados pelas tropas muçulmanas. Logo a Ordem dos Templários alcançou enorme respeito, proeminência, riqueza e poder.
Retirado das Chroniques de France vemos uma representação de templários diante do Papa e do Rei Felipe, o Belo, da França.
189 anos depois, com ciúmes de seu poder, ou desejoso de se apoderar das supostas riquezas da Ordem para equilibrar as contas de sua nação – e possivelmente por motivos mais sombrios – o rei francês Filipe, o Belo, agiu para destruí-los. Sob a alegação de cometerem pecados diversos contra a doutrina católica, este rei e o Papa Clemente V determinaram a extinção da ordem religiosa e seu líder, o Grão-mestre Templário Jacques de Molay, foi condenado à morte na fogueira.
Na véspera da prisão simultânea de todos os Templários na França, em 13 de outubro de 1307, um quadro de cavaleiros teria sido alertado por um informante para a iminente traição. Assim os membros da Ordem conseguiram retirar da fortaleza dos Templários em Paris as riquezas da instituição e elas foram levadas para a cidade de La Rochelle, na costa oeste da França. As arcas contendo uma grande quantidade de ouro e pedras preciosas, além de algo ainda mais valioso – relíquias cristãs, documentos, artefatos ou conhecimentos secretos, foram embarcadas em navios da poderosa frota da Ordem e seguiram para a Escócia.
Os cavaleiros cruzados entram em confronto com as tropas muçulmanas durante o segundo cerco de Antioquia da Primeira Cruzada. De um manuscrito francês da década de 1200.
Quando a Ordem foi finalmente destruída em 1312, para alguns o rei Filipe ficou de mãos vazias, enquanto a frota dos Templários aparentemente desapareceu da face da Terra.
Em torno do esqueleto deste relato, uma grande quantidade de detalhes intrigantes e potencialmente explosivos se acumulou. Com relatos que vão desde como os Templários conseguiram seu grande tesouro, do que ele era feito, o que aconteceu com ele e com os cavaleiros nos séculos seguintes.
Descanso de um cavaleiro templário.
Fontes do tesouro templário
As histórias alternativas parecem bastante confusas sobre este assunto, com pelo menos três fontes separadas fornecidas para a transmissão do “Segredo(s) final(is)” que os Templários supostamente possuíam, embora seja frequentemente sugerido que as fontes estão conectadas e formam um fio contínuo.
O Priorado de Sion
Selo dos Cavaleiros Templários.
Uma sugestão é que os Templários foram formados por uma organização anterior mais misteriosa e poderosa, o chamado Priorado de Sion.
Para os seguidores desta organização, Jesus e Maria Madalena haviam se casado, tiveram filhos, vieram para o sul da França e seus descendentes por sua vez fundaram a linhagem merovíngia de reis franceses. Para os defensores da existência do Priorado de Sion, embora os herdeiros desta linhagem fossem supostamente os reis legítimos do Ocidente (se não do mundo inteiro), seus poderes foram usurpados pela Igreja Católica. O Priorado então foi criado para proteger a linha de sangue dos herdeiros de Cristo, mas também os vários aspectos dos segredos envolvendo conhecimentos sobre o Cristianismo e outros mistérios antigos. Os Templários foram então criados pelos membros do Priorado do Sião para aumentar seu poder de combate e ter mais influência no mundo cristão.
A segunda explicação para o conhecimento e o tesouro secreto dos Templários, é que o grupo original de nove cavaleiros que fundou a Ordem descobriu algo de muito importante no subsolo do Templo de Salomão em Jerusalém.
De acordo com esta teoria, esses nove homens ao serem alojados em uma série de corredores subterrâneos conhecidos como Estábulos de Salomão, uma das poucas estruturas associadas ao antigo templo ainda existente, encontraram túneis e câmaras abaixo do Monte, descobrindo um esconderijo secreto que continha documentos, artefatos e preciosas relíquias. Assim equipados, os Templários foram capazes de enviar emissários de volta à Europa e começar sua notável ascensão ao poder e a fortuna.
Cruzados em uma pintura, no interior de uma igreja na Espanha.
Logo os senhores e príncipes da Europa ajudaram os Templários com doações de terras e prometeram outras formas de apoio. O Papa lhes concedeu privilégios extraordinários, isentando a Ordem de quaisquer jurisdições reais, exceto a sua. Os Templários tinham suas próprias leis e muitos jovens europeus, vários oriundos de famílias nobres, passaram a se reunir sob a cruz templária e serem iniciados em seus rituais.
A Conexão Cátara
Uma terceira explicação, também potencialmente ligada à linhagem da história de Cristo e do Priorado de Sião, é que os Templários herdaram seus tesouros dos cátaros.
Os cátaros são expulsos de Carcassone, França, no ano 1209 – Grandes Chroniques de France – Fonte – https://en.wikipedia.org/
Os cátaros (também conhecidos como Albigenses) foi uma seita cristã herética, que se tornou popular e poderosa no sul da França a partir do século XI. Seguiam um tipo de cristianismo derivado do Oriente, com muitos elementos gnósticos. O princípio básico do gnosticismo (o nome deriva do grego gnosis, conhecimento) é que o divino está presente dentro de cada indivíduo, e que a maneira de alcançar a união com o divino é através da gnose pessoal, ou auto exploração. Isto está em contraste com a abordagem católica, que diz que os padres são necessários como intermediários entre os indivíduos e Deus.
Os cátaros impressionaram muitos com sua piedade e pureza, ganhando seguidores e a proteção de poderosos nobres de Languedoc, uma área da Occitânia, no sul da França. Foram feitas numerosas tentativas por parte da Igreja para sufocar a disseminação dos Cátaros, que culminou em 1208 no lançamento da Cruzada Albigense, sendo seguida em 1229 pelo estabelecimento da inquisição contra esse grupo. O holocausto sangrento resultante quase exterminou os cátaros, com o último líder sendo executado em 1321.
O elemento crucial nesta triste história se dá em 1244, no cerco de Montségur. Esta era uma fortaleza dos cátaros no topo de uma montanha, no Departamento do Ariège, na região de Midi-Pyrénées, sudoeste da França. Os cátaros supostamente guardavam nesse local uma taça sagrada que era venerada em seus rituais e que foi associado ao Santo Graal, o cálice supostamente usado por Jesus Cristo na Última Ceia e tinha o poderes mágicos. Além dessa peça, vários outros tesouros também se encontravam nessa fortaleza.
De acordo com uma lenda popular, que tem uma forte semelhança com a história da fuga dos Templários de Paris a meia-noite de 13 de outubro de 1307, pouco antes da fortaleza catará cair para as forças católicas sitiantes, quatro cátaros desceram as muralhas e levaram o tesouro para um local seguro.
Como muitos Cavaleiros Templários vieram da região da fortaleza de Montségur, muitos acreditam que deve ter havido ligações entre os dois grupos, e que o tesouro cátaro teria assim passado para os Templários.
Além de qualquer tesouro secreto ou sagrado que os Templários possuíssem, esses cavaleiros se tornaram extremamente ricos de uma forma bem mais convencional e materialista.
Em uma época anterior aos bancos, era costume que os ricos armazenassem seus ativos líquidos no lugar mais seguro possível. Muitas vezes isso significava uma sala forte em uma fortaleza, ou castelo, de uma ordem militar composta de cavaleiros extremamente bem armados, preparados para o combate e possuindo uma reputação impecável. Os Templários eram então candidatos óbvios para salvaguardar esses tesouros.
Os Templários também acumularam experiência na transferência de valores da Europa para a região de Jerusalém e toda a Terra Santa, além de realizar empréstimos. Eles até diversificaram o transporte marítimo, criando um serviço de transporte de peregrinos para a Terra Santa, ao lado de seus próprios homens e suprimentos. Já os assim chamados “Teóricos da conspiração dos templários” olham além desses convencionais métodos de negócios e argumentam que era a posse de conhecimentos secretos e das relíquias que tornaram a Ordem dos Templários um sucesso.
A Igreja do Templo, , consagrada em 1185 como a residência dos Cavaleiros Templários em Londres. não é apenas um importante local arquitetônico, histórico e religioso, é também o primeiro banco de Londres. – Fonte – https://www.bbc.com/news/business-38499883
O certo é que em meio a essas operações na Europa e na Terra Santa os Templários acumularam prestígio, riqueza, propriedades enormes, valiosos ornamentos para suas igrejas e muito poder. O que lhes permitiu influenciar, intimidar ou chantagear os que se colocavam no seu caminho. Isso igualmente criou uma legião de inimigos, como o rei Felipe da França.
Grande parte dessas vastas riquezas seriam parte tesouro supostamente desaparecido na noite de 13 de outubro de 1307.
O grande segredo
O que mais foi levado para a segurança naquela noite? Exatamente o que era o tesouro secreto dos Templários?
Talvez o tesouro consistisse em relíquias sagradas e importantes para os cristãos. As sugestões incluem fragmentos da Verdadeira Cruz, a Lança do Destino (a lança que supostamente perfurou o lado do corpo de Cristo enquanto ele era crucificado), a Arca da Aliança e o Sudário de Turim (cujo rosto alguns acreditam ser de Jacques de Molay, último Grão-Mestre da Ordem dos Templários) e o Santo Graal de Jesus é um candidato óbvio. Outra opção seria que os Templários possuíam Evangelhos diferentes que revelassem alguma outra versão da história de Jesus, destruindo alguma versão católica convencional, como a história de Jesus Cristo sendo casado e tendo filhos.
Conhecimento Secreto
Além de tudo isso, sugere-se que os Templários eram herdeiros de uma antiga tradição de sabedoria esotérica, o que explicaria a sua estranha mística gnóstica e outras práticas não cristãs. Entre as mais famosas eram seus rituais de iniciação, que envolviam cuspir para o lado da cruz, paródias da missa e, supostamente, negação de Jesus.
O Que Aconteceu Depois?
Como e o que os Templários adquiriram para seu propalado tesouro é apenas o começo da história. A verdadeira história é o que aconteceu depois, embora, novamente, existem várias versões distintas, cada uma com implicações diferentes para o local do tesouro dos Templários hoje.
Ruínas da antiga igreja Balantrodach, no sul da Escócia, construída pelos Templários. Foi o próprio Hugues de Payens que recebeu o terreno para construir esse templo do rei escocês David I, em 1128 – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Temple,_Midlothian
A Conexão Escocesa
A Escócia é frequentemente apontada como um destino potencial para os fugitivos da frota com o tesouro templário que pretensamente desapareceu da França na noite de 13 de outubro de 1307. É importante comentar que desde os primórdios da Ordem dos Templários, estes tinham uma relação próxima e positiva com os escoseses.
Na época, o rei da Escócia estava no meio de uma briga com o papado e, portanto, foi excomungado. Isso significa que na Escócia os Templários estariam além da autoridade do Papa e pelos próximos anos longe de torturas e julgamentos no continente. Além disso, acreditava-se que os governantes da Escócia eram amigáveis aos Templários e eles teriam inclusive lutado lado a lado com os escoceses em 1314 na Batalha de Bannockburn, contra os ingleses.
Os mistérios da Capela Rosslyn
Rosslyn foi construída entre 1440 e 1480 por William Sinclair, da família Sinclair, Condes de Orkney e também Senhores de Rosslyn, nas terras baixas da Escócia, entre as cidades de Edimburgo e Glasgow.
A família Sinclair era supostamente composta de Templários importantes no século XIII e a Maçonaria na Escócia foi supostamente fundada por William Sinclair, conectando assim os Templários com os maçons, seus pretensos sucessores.
A Capela Rosslyn representa o uso que os Sinclair fizeram da arquitetura e dos segredos dos Templários e está repleta de simbolismos maçônicos. Acredita-se que esse templo é uma cópia do Templo de Salomão, deliberadamente deixado inacabado para parecer com o original em ruínas. Dentro da capela o ornamentado e esculpido Pilar do aprendiz é sugerido como sendo um esconderijo para o saque dos Templários, assim como vários grandes baús que poderiam estar enterrados perto da propriedade.
A Capela Rosslyn também exibe esculturas de elementos da flora americana, aparentemente esculpidas antes das viagens de Colombo. Isso se relaciona com lendas sobre Henry Sinclair, ancestral do construtor da capela e outro suposto Templário, que teria feito viagens secretas através do Atlântico, possivelmente usando conhecimentos secretos obtidos do tesouro dos Templários. Essas viagens possivelmente teriam a missão de enterrar o tesouro da Ordem a salvo de mãos europeias, no que depois ficaria conhecido como Novo Mundo.
Rennes-le-Château
Além de Rosslyn se tornar o foco dos caçadores do tesouro dos Templários, surgiu uma nova pista na pitoresca aldeia de Rennes-le-Château, em Languedoc, na antiga região cátara. Aqui o mistério de Bérenger Saunière entusiasma os caçadores de tesouros há décadas.
Padre Bérenger Saunière em frente ao pórtico da igreja de Rennes-le-château (data desconhecida) – Fonte – https://fr.wikipedia.org/
Saunière foi o padre da pobre aldeia de Rennes entre 1889 a 1905 e, devido a sua mirrada renda oficial, ele deveria ter passado a maior parte de sua vida na obscuridade e perto da pobreza. Mas durante a década de 1890 o padre Saunière começou a gastar abundantemente muita grana. Primeiro reformando a igreja e mais tarde construindo para si uma casa luxuosa. Na cosmopolita Paris esse padre teria convivido com ocultistas ricos e famosos e em sua suntuosa casa ele dava festas luxuosas para essa gente.
Acredita-se que a fonte desta riqueza foi um pergaminho misterioso que Saunière encontrou escondido dentro de um pilar na igreja da aldeia. O pergaminho, por sua vez, levou o padre a descobrir algum tesouro escondido nas proximidades. Possivelmente o tesouro perdido dos cátaros ou dos Templários.
No entanto, com sua morte em 1917, o segredo do tesouro foi perdido, talvez enterrado em algum lugar na zona rural circundante.
Castelo de cartas
Em conclusão, o tesouro dos Templários agora está escondido, ou enterrado ao redor da Capela Rosslyn na Escócia, em algum lugar na América do Norte, ou no subsolo de Rennes-le-Château.
Essas versões alternativas da história são uma leitura empolgante, mas a verdade é que esta teia complicada é construída quase inteiramente de especulações infundadas, erros simples ou ficções definitivas.
Quase todos os aspectos podem ser desmascarados, embora seja difícil saber por onde começar.
Os Templários realmente descobriram ou herdaram algo incrível?
Apesar das várias teorias, não há evidências de que os Cavaleiros Templários descobriram, ou herdaram algo de extraordinário.
As três principais fontes sugeridas para o tesouro são o chamado Priorado de Sion, os subterrâneos do Monte do Templo e os cátaros.
A história do Priorado de Sião é uma invenção de um vigarista e fantasista francês condenado, chamado Pierre Plantard de Saint-Clair.
Depois da Segunda Guerra Mundial Plantard inventou uma elaborada versão fantasiosa de uma história na qual ele era descendente dos reis merovíngios e, por extensão, do próprio Cristo. Ele então criou de sua mente uma sociedade secreta com antecedentes supostamente místicos e portentosos. A denominou de Priorado de Sião e recrutou alguns membros para as quase religiosas atividades nacionalistas e monarquistas, de desagradável caráter político. Ele chegou até mesmo a falsificar documentos contrabandeados para os arquivos nacionais franceses na Bibliothèque Nationale de Paris. Quando pesquisadores posteriores os encontraram, isso deu crédito a história que o próprio Plantard estava contando para eles.
Embora ele eventualmente tenha violado a lei e condenado pelos seus golpes, o então Priorado de Sion e sua longa tutela da linhagem de Cristo ficaram firmemente estabelecidos na imaginação popular. A conexão Priorado com a Ordem dos Templários era outro elemento da história inventada por Plantard.
Atual Abadia da Dormição, em Jerusalém. No século XII, os cruzados construíram uma igreja ainda maior chamada Santa Maria do Monte Sião, mas também foi destruída em 1187. O local permaneceu abandonado até o final do século XIX, quando por iniciativa do imperador alemão Guilherme II, a atual basílica foi construída e inaugurada em 1910.
Deve ser apontado que embora houvesse, brevemente, uma Ordem de Sião real. Mas ela não tinha nada a ver com o Priorado criado pela cabeça amalucada de Plantard. Essa foi uma ordem monástica criada pelos cruzados, chamada Nossa Senhora do Monte Sião, com uma igreja denominada Santa Maria do Monte Sião, construída sobre as ruínas da grande basílica de Hagia Sion, no Monte Sião, na Terra Santa. Essa igreja construída pelos cruzados desabou após as vitórias mulçumanas no final do século XIII.
Conforme comentamos anteriormente, outro elemento comum da história dos Templários é que os cavaleiros fundadores escavaram sob o Monte do Templo e encontram “coisas incríveis”.
Foto dos antigos “Estábulos de Salomão”, onde a Ordem dos Templários se iniciou. Essa foto foi realizada no período do Império Otomano. Em 1996 os mulçumanos transformaram esse local em uma mesquita o que alterou as características históricas do local e gerou problemas com os israelenses – Fonte – https://commons.wikimedia.org/
Na prática não há um fragmento de evidência primária (por exemplo registros da época) para sugerir que quaisquer escavações foram realizadas pelos Templários, além de quaisquer obras de construção para ampliar ou equipar suas dependências no Monte do Templo. Embora existam túneis no Monte, não há nenhuma evidência de que os Templários já exploraram ou estavam até interessados neles.
Afirmações sobre a escavação são frequentemente apoiadas pela suposição de que os nove cavaleiros fundadores eram muito poucos em número para estar lá com o propósito declarado de proteger os peregrinos e, portanto, devem ter tido “segundas intenções”.
Esta suposição é extremamente suspeita, especialmente considerando que cada cavaleiro pode ter tido um séquito de homens em armas, tornando-os uma força mais formidável do que é sugerido. Além disso, como comentamos anteriormente, a tarefa inicial dos Cavaleiros Templários era simplesmente escoltar os peregrinos de Jerusalém ao rio Jordão, para o qual um exército não era necessário.
A conexão cátara é igualmente suspeita.
Não há provas que os cátaros possuíam algum tesouro secreto, nem para o conto da fuga de Montségur, que parece ser pura ficção romântica. Nem há evidências de ligações especiais entre os Templários e os cátaros – apenas a informação circunstancial de que eles coexistiram e de que havia fortalezas dos Templários em área cátara, como havia em toda a França.
A ascensão dos Templários à riqueza e ao poder foi realmente notável. Mas era realmente inexplicável?
Talvez eles fossem simplesmente as pessoas certas, no lugar certo e na hora certa.
A Ordem dos Templários deveu seu rápido crescimento em popularidade ao fato que combinou as duas grandes paixões da Idade Média, fervor religioso e proezas marciais. Não se pode esquecer sua prática na época para a caridade, doações a serem dadas em caráter institucional e não pessoal, foi uma base que favoreceu instituições como a dos Templários.
Outro conceito comum sobre os Templários é que eles eram imensamente ricos quando foram suprimidos e que esta riqueza desapareceu misteriosamente. Isso é um mito.
Na verdade, na hora de sua dissolução, os Templários estavam no vermelho por uma variedade de razões. A maioria de seus ativos estava na forma não líquida e eles precisavam de quaisquer aluguéis ou renda que suas propriedades pudessem auferir para suas aventuras extremamente caras no Oriente.
Vale recordar que no final do Século XIII eles, junto com os outros cruzados, foram expulsos da Terra Santa pelos mulçumanos, com uma concomitante perda de prestígio e, portanto, doações. Há evidências consideráveis de que em 1307 os Templários estavam lutando para pagar a manutenção básica de seus comandantes e muitos de seus membros viviam na penúria.
A Frota dos Templários
A famosa frota desses cavaleiros é igualmente mítica.
Embora estivessem fortemente engajados no transporte e no comércio, com viagens constantes de ida e volta para a Terra Santa, é improvável que eles já tivessem mais do que um punhado de navios.
Em 1312 sua grande ordem rival, os Cavaleiros Hospitalários, que eram especificamente envolvidos em operações navais, possuía apenas quatro navios de guerra, e é improvável que os Templários tivessem muitos mais.
Existem poucos registros que afirmam explicitamente quantos navios eles tinham, mas a maioria do que é mencionada é que só havia dois. Quando precisassem de navios extras, eles os alugariam. Além disso, seus navios eram galés, totalmente inadequados para o tipo de exploração Atlântica atribuída a eles por alguns historiadores alternativos.
Novos Rumos
Mais equívocos se acumulam em torno do destino dos Templários.
Mulçumanos matando um Cruzado em combate, em um um romance francês do século XIV sobre as primeiras cruzadas.
Sabemos que sua destruição surgiu em parte por causa de sua própria fraqueza, ao invés do medo de sua força.
Na França os Templários realmente tiveram uma jornada difícil, com muitos executados por heresia, mas em grande parte da Europa eles não sofreram perseguições.
O Papa Clemente inicialmente tentou parar a perseguição, mas Filipe, o Belo, tinha feito um bom trabalho ao destruir a reputação dos Templários na França por meio de calúnias e aquisição de confissões por tortura. Mas muito dos que os Templários possuíam foram compartilhados entre outras ordens, incluindo um par de Ordens sucessoras em Portugal e na Espanha, sobre as quais nada houve de secreto ou clandestino.
Os Templários Realmente Tinham um Conhecimento Secreto ou Relíquias Preciosas?
Não há evidências de que os Templários possuíam algum grande segredo.
As estranhas práticas que deram origem a muitas das suposições e as lendas sobre os Templários foram exageradas pelos promotores do rei Filipe como parte da trama para denegrir seus nomes.
O conhecimento secreto que eles supostamente possuíam e que teria sido transmitido aos maçons é pura especulação, tendo sido inventados por alguns grupos e escritores maçônicos do século XVIII em diante, na tentativa de se darem um aspecto mais impressionante de proveniência.
A Capela Rosslyn Tem Alguma Ligação Com os Templários?
Na verdade, não há nenhuma evidência para isso e de acordo com Evelyn Lord, autor de The Knights Templar in Britain, o templo foi construído cem anos depois que a Ordem foi suprimida.
Já a alegada conexão escocesa é algo geralmente tênue.
Ao contrário da lenda, não há registro de Templários lutando com rei escocês da época Robert the Bruce. Além disso, os Templários geralmente se davam bem com os reis ingleses. Já a proeminente família Sinclair não eram amigos dos Templários e há registros de que testemunharam contra eles nos julgamentos de 1309. Dito isto, um dos primeiros Sinclairs pode muito bem ter sido um Templário nas primeiras décadas da Ordem, mas esta era uma situação comum a muitos nobres do período.
A capela de Rosslyn em si é quase certamente uma cópia da Catedral de Glasgow e provavelmente foi deixado inacabado por falta de dinheiro, o que era comum nas capelas particulares.
Supostas conexões entre o construtor da capela, William Sinclair e a Maçonaria na Escócia são consideradas espúrias e com base em ficções posteriores. Não há evidências de que qualquer tesouro ou outros segredos estejam enterrados dentro ou ao redor da capela Rosslyn. Também não há evidências, além algumas cartas de autenticidade extremamente duvidosa, que Sinclair foi uma das primeiras pessoas que viajou pelo Atlântico para o Novo Mundo.
Existe um verdadeiro mistério de Rennes-le-Château?
Muito parecido com a fraude de Pierre Plantard e o Priorado do Sião, a maioria do mistério de Rennes pode ser rastreado até uma farsa francesa dos anos 1950. Neste caso Noël Corbu, o proprietário de um restaurante recém-inaugurado na antiga vila do padre Bérenger Saunière, imaginou que um bom tesouro misterioso poderia impulsionar seu novo negócio.
Já a riqueza inexplicável de Saunière veio de sua prática de vender indulgências, onde, em troca de uma taxa, ele realizaria uma missa para encurtar a permanência do pagador no purgatório. Esta prática havia sido proibida pela Igreja Católica e, de fato, Saunière foi suspenso e eventualmente demitido por violações persistentes.
O padre Saunière não morreu um homem rico. Muito pelo contrário, pois ele viveu muitos de seus últimos anos na quase pobreza, desesperado por dinheiro. O pilar oco no qual ele supostamente descobriu o pergaminho que lhe trouxe sua fortuna, e que é exibido aos visitantes desse templo na atualidade, quase certamente é uma farsa completa que nunca fez parte da Igreja. Não há evidências que qualquer tesouro tenha sido enterrado ou encontrado na área.
O Engano dos Templários
Um cavaleiro templário em armadura pronto para a batalha, de um manuscrito francês do século 14.
As mentiras e invencionices de Pierre Plantard e Nöel Corbu, junto com sua repetição por autores subsequentes, que recentemente alcançou a sinergia maior e final no trabalho de Dan Brown, significa muito de um interesse genuíno sobre os Templários.
Por exemplo, é possível que os Templários adotassem algumas abordagens não convencionais para o Cristianismo devido às suas experiências no Oriente?
É verdade que pouco se sabe sobre os Cátaros, além da tragédia envolvendo sua brutal repressão.
A Capela Rosslyn é realmente uma extraordinária e bela peça de arquitetura, genuinamente rica em simbolismo estranho. Mas a forma como os pseudo historiadores reciclam a ficção e desinformação que envolvem esse local significa que os chamados “Mistérios Templários” funcionam tal como uma bola de neve rolando colina abaixo, ganhando massa e impulso, mas com nada mais do que lama em seu núcleo.
FONTE – LEVY, Joel. LOST HISTORIES – EXPLORING THE WORLD’S MOST FAMOUS MYSTERIES, London, UK, 1ª Edição, 2006, Págs. 115 a 129.
A Primeira Nave de Guerra Nazista no Atlântico Sul – Atacou um Cargueiro Inglês na Costa de Pernambuco – Três Tripulantes Eram Brasileiros e Testemunharam Esse Ataque Perto do Litoral Nordestino – Um Hidroavião Alemão Metralhou O Navio Inglês – O Graf Spee Foi Visto Próximo a Natal? – A Estranha Visita do Adido Naval Britânico a Capital Potiguar – A Guerra que Chegou
Rostand Medeiros – Escritor e Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em 1939, enquanto o mundo assistia a escalada de uma nova guerra mundial, na Alemanha Nazista havia a certeza que a sua Marinha de Guerra, a Kriegsmarine, não poderia enfrentar a Marinha Real Britânica, a Royal Navy. Mesmo com essa desvantagem foram os alemães que executaram os primeiros movimentos daquilo que entrou para a História como a Batalha do Atlântico, um conjunto de ações navais beligerantes que duraria toda a Segunda Guerra Mundial e atingiria toda extensão desse vasto oceano.
O poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee.
O comando da Kriegsmarine decidiu posicionar secretamente no Atlântico Norte naves de superfície, submarinos e navios de apoio para manter os britânicos ocupados quando a guerra estourasse. Entretanto, nesses movimentos navais pré-guerra uma das mais importantes naves da Alemanha seguiu em direção do Atlântico Sul.
Esse navio era o poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, que zarpou do porto de Wilhelmshaven, na costa do Mar do Norte, na noite de 21 de agosto de 1939, recebendo o apoio do petroleiro da frota Altmark e sendo comandado pelo capitão de mar e guerra (kapitän zur See) Hans Langsdorff.
Ninguém a bordo do Graf Spee, a não ser seu capitão, sabia o rumo a nave deveria tomar e a natureza da missão a cumprir.
Para muitos naquele poderoso barco, mesmo com toda tensão na Europa, aquela navegação seria apenas mais um cruzeiro de instrução que seguia em direção sul. Mas o que Langsdorff queria era que seu navio desaparecesse na imensidão do Atlântico. E isso ele conseguiu![1]
Uma Grande Nave de Guerra
O Graf Spee era um navio excepcional, verdadeiro prodígio da engenharia naval alemã da época. Possuía 186 metros de comprimento, um calado máximo de 7,34 metros e era ocupado por cerca de 1.000 tripulantes. Seu casco era pura inovação para uma nave desse tamanho no final da década de 1930, pois era totalmente soldado e não utilizava rebites.
Seus dois motores principais foram fabricado pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), sendo modelos M9 Zu 42/53, a diesel, de nove cilindros, dois tempos e média velocidade. A potência projetada para o Admiral Graf Spee era de 54.530 HP, o que permitia a velocidade máxima de 26 nós. Mas durante os testes a nave atingiu 28,5 nós (52,5 km/h), com os eixos da hélice girando a 250 rpm. Também haviam motores auxiliares instalados ao longo de cada um dos conjuntos dos motores principais. Tratavam-se de motores MAN M-5 Z 42/48, a diesel, com cinco cilindros, dois tempos, cada um com a potência de 3.500 HP a 425 rpm. Eles abasteciam bombas, compressores, equipamentos de combate a incêndio, etc. A eletricidade era fornecida por oito geradores fabricados pela AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), de Berlin, com potência combinada de 3.360 kW, alimentados por 375-400 HP.
Tinha uma autonomia de 20.000 quilômetros e um deslocamento total de 16.020 toneladas, bem mais que as 10 mil toneladas estipuladas pelo Tratado de Versalhes, que limitavam os navios de guerra alemães a naves de pequeno porte e era uma das punições dos países Aliados após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial.
Para fugir dessas proibições os engenheiros navais alemães desenvolveram os chamados Panzerschiff (navio blindado) da classe Deutschland, que os britânicos logo apelidaram de encouraçados de bolso, pois possuíam artilharia pesada, em um navio com um tamanho e peso relativamente reduzidos. Mas essa relação superava em muito os cruzadores pesados da época e estava no mesmo nível de muitos navios de guerra mais antigos[2].
Aquela impressionante nave possuía seis canhões de 280 milímetros, com três destes montados em duas torres fortemente blindadas – uma dianteira e outra traseira – com capacidade de lançar projeteis a cerca de 30 quilômetros de distância. Havia oito canhões de 150 milímetros e outros vinte e quatro canhões e metralhadoras antiaéreas. Foram montados no tombadilho dois lançadores de torpedo quádruplos de 533 mm e o Graf Spee podia transportar até dois hidroaviões Arado Ar 196 A-1 para buscar seus alvos à distância e lançados de uma catapulta na superestrutura da ponte[3]. A função dessas aeronaves era complementada pela a existência de um rudimentar radar de busca[4].
Seu Bravo Capitão
O Graf Spee era comandado por um competente oficial que desde os dezoito anos de idade estava na carreira naval. Hans Johann Wilhelm Rudolf Langsdorff nasceu em 20 de março de 1894 na cidade de Berguen, a maior aglomeração urbana da Ilha de Rugen, próximo a costa norte do Mar Báltico. Vinha de uma tradicional família de pastores luteranos, sendo filho de Ludwig Langsdorff e Elisabeth Steinmetz. Em 1898 sua família mudou-se para a cidade de Düsseldorf, onde seu pai assumiu as funções de juiz e os Langsdorff se tornaram vizinhos da aristocrática família do Conde e Almirante Maximilian von Spee. Ali o jovem Hans Langsdorff conheceu os filhos desse almirante, os futuros cadetes navais Otto e Heinrich Spee[5].
O Capitão Langsdorff.
Certamente influenciado pelos seus honrados vizinhos, mas contra a vontade dos seus pais, que desejavam que ele seguisse a função de pastor, em 1912 Langsdorff entrou na Academia Naval de Kiel. Durante a Primeira Guerra Mundial o então tenente Langsdorff recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe e em maio de 1916 participou da Batalha da Jutlândia, considerada por muitos a maior batalha naval da história. Após o fim do conflito ele continuou na marinha e em março de 1924 se casou com Ruth Hager, onde da união nasceram seu filho Johann e sua filha Ingeborg Langsdorff[6].
Principalmente por suas habilidades administrativas, a sua carreira naval chamou a atenção do comando da Kriegsmarine. Em 1933, após a ascensão dos nazistas ao poder, Langsdorff buscou se afastar do novo regime e solicitou retornar para o mar, mas foi nomeado para o Ministério do Interior. Finalmente, entre 1936 e 1937, conseguiu uma comissão que o colocou a bordo do novo encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, onde participou do apoio alemão ao lado nacionalista de Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola.
Logo depois Langsdorff foi promovido a capitão e em outubro de 1938 recebeu o comando do Graf Spee. Nessa nave ele pode mostrar suas habilidades de comandante naval, ficando marcado pela audácia, coragem, companheirismo, capacidade de decisão e um atuante pensamento humanitário.
Essa última faceta do caráter de Hans Langsdorff certamente era fruto de sua criação luterana e foi algo que anos depois lhe custou a vida, mas o fez entrar para a História.
No Atlântico Sul
Foi em uma sexta-feira, 1º de setembro de 1939, o dia que os alemães invadiram a Polônia e a Segunda Guerra Mundial teve início. Nessa mesma data vamos encontrar o Graf Spee já tendo ultrapassado as Ilhas Canárias, estando a cerca de 800 milhas a oeste das Ilhas de Cabo Verde e se aproximando da Linha do Equador, onde, no dia 8 de setembro, teve o privilégio de ser a primeira nave de combate alemã durante a Segunda Guerra Mundial a cruzar essa linha geográfica. Poucos dias depois esse encouraçado de bolso estará em uma posição que o deixou bem próximo do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, seguindo em patrulha para uma área mais próxima do centro do Atlântico Sul.
O Capitão Langsdorff obedecia à risca às ordens recebidas, onde estava pautado que deveria manter o Graf Spee fora das vistas de outros navios e era proibido de atacar naves cargueiras inglesas e francesas. Seguia acompanhando as notícias na Europa, em velocidade lenta, demorando muito no deslocamento e aguardando as ordens para atacar.
Hitler imaginava que após a conquista da Polônia, a França e a Grã-Bretanha, os principais inimigos da Alemanha, buscariam um acordo para evitar a guerra total. Mas isso não aconteceu e conforme os dias foram passando as restrições de combate de Langsdorff vão caindo, até não mais existirem em 26 de setembro. Nessa data o Graf Spee se encontra praticamente no centro do Atlântico Sul e toma rumo noroeste em busca da sua primeira vítima. Nessa rota se aproxima da costa do Nordeste do Brasil, mais precisamente ao largo de Pernambuco.
Quem observa a linha traçada pelo avanço do Graf Spee naqueles dias, talvez se pergunte o porquê desse navio de guerra ter seguindo em uma rota quase sem alteração e de forma tão célere para a costa pernambucana.
Ao nos debruçarmos sobre as velhas páginas dos periódicos recifenses Diário de Pernambuco e Jornal Pequeno, publicados na segunda quinzena de setembro de 1939, buscando informações sobre a movimentação portuária em Recife, descobrimos que o entra e sai de navios de cargas e passageiros era intenso. Em parte isso se explica porque nessa época a capital pernambucana era terceira maior cidade brasileira, com uma população de 348.424 habitantes[7]. Evidentemente que o maior número de barcos que ali circulavam era de brasileiros, mas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial nada menos que nove navios alemães e seis ingleses estiveram escalando no porto de Recife[8]. Também se encontrava atracado o grande transatlântico polonês MV Chrolbry, que segundo os jornais estava sendo totalmente “pintado de cinza para melhor se camuflar no mar” e poder seguir a “qualquer momento para Europa”.
Hidroavião Arado Ar 196 A-1 sendo lançado.
Talvez por estar recebendo mensagens enviadas por espiões germânicos baseados em Recife, o Capitão Langsdorff se aproximou da capital pernambucana para interceptar algum navio inimigo que dali partia[10]. Para melhorar a caçada Langsdorff ordenou o lançamento do hidroavião Arado para uma busca além do horizonte[11].
O Ataque e os Brasileiros a Bordo do Clement
Dias antes desse momento, quando o encouraçado alemão ainda seguia de forma lenta em direção sul, se encontrava no porto de Natal um cargueiro inglês chamado Clement, que deslocava 5.051 toneladas, era comandado pelo Capitão Frederick C. P. Harris, de 58 anos de idade, e possuía um total de 48 tripulantes. Essa nave pertencia a empresa inglesa de navegação Booth Steam Ship Company, sendo uma frequentadora habitual dos portos da costa leste dos Estados Unidos e do norte e nordeste do Brasil. Havia partido de Nova York em 24 de agosto com um carregamento de gasolina e querosene em latas, bacalhau e ferramentas, tendo escalado em Belém do Pará, São Luís e Tutóia (Maranhão), Fortaleza e Natal. Da capital potiguar o Clement partiu para Recife com uma pequena carga de algodão, vindo provavelmente da região do Seridó[12].
Uma particularidade interessante é que entre os tripulantes do Clement havia três brasileiros.
Estes eram Martinho Silva, de 32 anos de idade, Thomaz Brandão, de 30 anos, além de Waldemar Francisco Penedo, com 26 anos. Todos eram paraenses de Belém e haviam embarcado nessa cidade para trabalhar no Clement realizando manutenção e lubrificação dos motores, sendo conhecidos como “graxeiros”, uma das funções mais humildes e sujas a bordo.
Após alguns dias na capital pernambucana, a uma da manhã de 30 de setembro, vamos encontrar o Clement deixando aquele porto para seguir em direção a Salvador para pegar mais cargas. Após essa parada seu destino era o porto de Cabedelo, na Paraíba, onde carregaria mais algodão e depois o próximo porto seria o de Nova York, Estados Unidos[13].
Desde que começou o conflito o capitão Frederick C. P. Harris, veterano da Royal Navy na Primeira Guerra Mundial, vinha navegando mais afastado do litoral, para evitar possíveis ataques[14].
Dias depois Thomaz Brandão declarou para um jornal carioca que por volta das onze e meia da manhã de 30 de setembro, quando o Clement se encontrava a cerca de 70 milhas náuticas (130 quilômetros) da costa pernambucana e a tripulação se preparava para almoçar, o barco foi sobrevoado por uma aeronave. Brandão primeiramente imaginou que fosse “o avião do correio”, mas logo percebeu a cruz negra alemã e soube que aquilo significava problemas[15].
No hidroavião Arado do Graf Spee o piloto Heinrich Bongardts, que possuía a patente de sargento (Unteroffizier) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), emitiu uma chamada de rádio ordenando que o Clement não transmitisse sinais de socorro enquanto dava voltas sobre o cargueiro. Mas a ordem foi ignorada e o oficial do rádio da embarcação começou a transmitir “RRRR” em código Morse, que indicava que um cargueiro inglês estava sob ataque. E esse não demorou a vir por parte do hidroavião, quando o Cabo (Obergefreiter) Hans-Eduard Sümmerer despejou várias rajadas de metralhadora MG no Clement, ferindo um tripulante inglês[16].
Logo a sinistra silhueta do Graf Spee surgiu no horizonte a toda velocidade e abriu fogo de advertência com um dos seus canhões. Diante da nova ameaça o capitão Harris ordenou que as transmissões cessassem e os papéis oficiais do navio e códigos de transmissão fossem colocados em uma sacola e jogados ao mar[17].
Perdidos Perto da Costa Nordestina
O Clement passou a ser abandonado pelos tripulantes, incluindo o comandante e o engenheiro chefe W. Bryant, de 70 anos de idade, que se acomodaram em quatro botes salva-vidas. Mas eles mal começavam a deixar o navio cargueiro, os alemães também desceram um escaler motorizado do Graf Spee e logo buscaram abordar os botes ingleses.
O Clement.
Chegaram armados com pistolas e submetralhadoras e, após identificarem o Capitão Harris e o engenheiro Bryant, ordenaram que os mesmos entrassem em sua lancha para serem levados a bordo do Graf Spee como prisioneiros de guerra e interrogados. Os dois oficiais se resignaram diante da situação, mas antes de partir se despediram de toda tripulação. O homem ferido pelos disparos da aeronave também foi levado para receber tratamento médico pela equipe do navio atacante. Nesse momento os ingleses comentaram aos brasileiros que aqueles homens armados eram alemães.
Os que estavam nos botes salva-vidas receberam instruções para seguirem em direção à costa brasileira[18]. Thomaz Brandão achou interessante o fato dos alemães filmarem os homens do Clement.
O Clement sendo destruído pelos canhões do Graf Spee.
Logo, ao meio-dia, esses sobreviventes assistiram o Graf Spee abrir fogo com seus poderosos canhões, rompendo de maneira ensurdecedora o silêncio oceânico. O Clement foi afundado com cinco granadas de 280 mm e 25 de 150 mm. Dois torpedos também foram disparados, mas ambos erraram o alvo. O cargueiro inglês levou 45 minutos para afundar totalmente e enquanto agonizava o navio atacante partiu rapidamente. Seu pequeno hidroavião evoluiu algum tempo sobre a nave sinistrada e depois também se foi.
Devido ao mar agitado os barcos salva-vidas se dispersaram e assim passaram a noite. Pelas sete horas da manhã do outro dia um desses barcos, com dezesseis homens a bordo, foi avistado e recolhido pela tripulação do vapor nacional Itatinga a quinze milhas do litoral, na altura da praia de Porto de Pedras, Alagoas[19]. Comandado pelo Capitão de longo curso Antenor Dias Sanches, este realizou com seu navio buscas aos outros sobreviventes durante algum tempo, apitando estridentemente e fazendo longas curvas, mas sem sucesso.
Depois o Itatinga seguiu para Maceió, Salvador e Rio de Janeiro, onde nesse último porto Herbert John Gill, o 2º piloto do Clement, deu declarações para imprensa carioca sobre o ataque[20]. Já os outros barcos salva-vidas e os sobreviventes, fazendo o uso de velas, chegaram à costa alagoana.
Os náufragos foram vistos com muita curiosidade pela população das cidades onde estiveram e receberam algum ajuda, pois a maioria só tinha mesmo a roupa do corpo.
Mesmo sem se aperceberem, aqueles tripulantes do Clement foram testemunhas oculares de fatos realmente significativos naquela época. A ação do Graf Spee foi o ataque de um navio de guerra alemão realizado mais próximo do Continente Americano em toda a Segunda Guerra Mundial. Igual situação se enquadra a ação do hidroavião Arado Ar 196 A-1, colocando-o como a aeronave da Luftwaffe a ter realizado um ataque aéreo mais próximo do chamado Novo Mundo.
Os Primeiros Brasileiros Envolvidos na Segunda Guerra Mundial e o Graf Spee Próximo a Natal
No Rio de Janeiro o Ministério das Relações Exteriores do Brasil se pronunciou nos jornais afirmando que o ataque ao Clement se deu fora das águas territoriais brasileiras, não caracterizando uma “violação da neutralidade do país”. Vale ressaltar que nessa época o que o Brasil considerava que suas águas territoriais seriam parcas três milhas náuticas a partir das nossas praias[21].
Quando dias depois um dos três tripulantes brasileiros chegou ao Recife, cujo nome o Diário de Pernambuco omitiu, informou ao jornalista que o ataque do encouraçado ao Clement para ele “foi um grande azar”. Independente de se encontrar vivo e sem um arranhão, comentou que depois de ter sido tripulante de outros navios mercantes britânicos e de ter visitado a Inglaterra em várias ocasiões, estava há meses desempregado no Pará e aquele engajamento no Clement era uma verdadeira dádiva, mas que acabou[22].
Os marinheiros brasileiros ainda comentaram junto à imprensa que informaram ao cônsul inglês que desejavam continuar trabalhando como embarcados em naves comerciais britânicas, desde que “recebessem salários de guerra e seguros de vida”[23].
Sabemos que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial se desenrolava com maior força na Polônia, mas eu desconheço se nesse período algum cidadão brasileiro tenha se envolvido em alguma ação bélica nesse país, ou em algum outro local onde os alemães e seus inimigos se batiam. Nesse tocante, creio que é possível afirmar que os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo tenham sido os primeiros brasileiros a se envolverem e testemunharem uma ação bélica nesse conflito. E o interessante é que esse fato ocorreu próximo ao belo e caliente litoral nordestino.
O Almirantado Britânico recebeu então um primeiro relatório dando conta que um poderoso navio de guerra alemão estava operando no Atlântico Sul, nesse momento eles acreditavam que a nave era o Admiral Scheer, pois foi esse o nome que os náufragos do Clement viram pintado na proa do encouraçado. Na verdade era mais um ardil de Langsdorff para enganar seus adversários. Muitos jornais brasileiros caíram no logro e durante algum tempo estamparam notícias que o Admiral Scheer era quem aterrorizava o Atlântico Sul. Fosse lá qual fosse o nome daquele navio de guerra, o certo é que nos dias após o ataque ao Clement os ingleses não faziam a menor ideia onde ele se encontrava. Muitos acreditavam que o navio atacante teria navegado em direção leste, para o meio do oceano.
Mas em 7 de outubro, uma semana depois do afundamento do cargueiro inglês, o próprio Almirantado Britânico publicou um documento reservado onde encontramos a informação que um navio americano comunicava ter visto uma nave de guerra classificada como o Admiral Scheer, navegando a somente 60 milhas náuticas (110 quilômetros) de Natal, Rio Grande do Norte. Esses documentos só foram desclassificados em 2012.
Esse fato é interessante, pois certamente esse documento trás uma das primeiras menções sobre a cidade de Natal em um documento militar de um dos países beligerantes envolvidos na Segunda Guerra Mundial.
A Batalha do Rio da Prata
Um mês após o episódio do Clement, sem revelar sua posição aos adversários e sem matar um só marinheiro inglês, o Capitão Langsdorff e a sua equipe a bordo do encouraçado de bolso Graf Spee haviam mandado para o fundo do mar mais de 50.000 toneladas de navios inimigos e criado problemas nas rotas comerciais marítimas dos ingleses.
Entre outubro e novembro sete grupos de navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa caçavam o Graf Spee no Atlântico Sul, enquanto outro grupo esquadrinhava o Oceano Índico. No total, ingleses e franceses empregaram quatro porta-aviões, três encouraçados, dezesseis cruzadores e outros tantos navios menores. Em novembro o Graf Spee ainda afundou um pequeno petroleiro a sudoeste de Madagascar e depois voltou para o Atlântico Sul, onde reivindicou mais três vítimas, incluindo o Doric Star no dia 2 de dezembro e o Tairoa no dia 3.
Depois de mais de dois meses em alto mar, tornou-se necessário que o navio voltasse para a Alemanha para reparos, mas antes disso Langsdorff decidiu interceptar um comboio que ele sabia se encontrar ao largo do rio da Prata e transportava para a Grã-Bretanha grãos e carnes.
O HMS Exeter.
Quem também estava na mesma região era o Comodoro inglês Henry Harwood, comandando um grupo de combate (Group G) composto pelo cruzador pesado britânico HMS Exeter (comandado pelo Capitão Frederick Secker Bell), o cruzador leve britânico HMS Ajax (Capitão Charles Henry Lawrence Woodhouse) e do cruzador leve neozelandês HMNZS Achilles (Capitão William Edward Parry).
Também fazia parte do Group G o veterano cruzador britânico HMS Cumberland (Capitão Walter Herman Gordon Fallowfield), que naquele momento estava nas Ilhas Falklands (Malvinas) reparando seus motores, o que deixava o Comodoro Harwood desfalcado diante do poder de fogo da nave alemã. Mesmo assim ele e seus companheiros ficaram patrulhando a área, esperando encontrar o inimigo.
O Graf Spee.
De maneira inesperada o encontro entre o Graf Spee e os três cruzadores se deu às 06:10h do dia 13 de dezembro, a 390 km a leste de Montevidéu, quando a nave germânica foi primeiramente vista de uma posição a noroeste. Langsdorff decidiu acelerar ao máximo seu encouraçado para encurtar a distância das três naves adversárias, que para ele pareciam ser simples destroieres e que achava estarem protegendo o cobiçado comboio mercante. Foi quando percebeu tarde demais que estava enfrentando três cruzadores e não havia nenhum navio mercante por perto.
Confrontado com o armamento mais pesado do Graf Spee, Harwood decidiu colocar sua força em duas alas e tentar assim dividir o fogo das principais armas inimigas. O cruzador pesado Exeter seguiu ao sul, enquanto os outros dois cruzadores ligeiros seguiram para norte. As 06:18h os disparos dos grandes canhões do Graf Spee irromperam o silêncio do Atlântico Sul.
Disparos no calor da Batalha do Rio da Prata.
Todos os quatro navios envolvidos na luta navegavam disparando incessantemente enquanto manobravam. Logo no começo da batalha naval um petardo inglês destruiu o hidroavião Arado e matou os aviadores Bongard e Sümmerer. O Graf Spee então concentrou os canhonaços de suas duas torres de 280 mm no Exeter, que foi duramente atingido. As dez para as sete da manhã todos os navios estavam indo para o oeste. Nessa altura da contenda o Exeter disparava apenas uma de suas quatro torres de tiro. Chamas eram vistas em várias partes do navio e havia danos generalizados. A ponte de comando foi duramente atingida, com estilhaços matando ou ferindo todo o pessoal, exceto o Capitão Bell e outros dois tripulantes.
Quando uma das torres de tiro do Exeter foi atingida por um impacto direto de um projetil de 280 mm, o fuzileiro real Wilfred A. Russell teve seu antebraço esquerdo explodido e seu braço direito quebrado, mas recusou os primeiros socorros enquanto outros companheiros não fossem atendidos, além de permanecer no convés incentivando seus amigos durante a luta. Ele não cedeu até que o calor da batalha terminasse, mas faleceu de suas feridas poucos dias depois.
Troca de disparos na manhã de 13 de dezembro de 1939.
As comunicações gerais do Exeter ficaram inoperantes e pelo resto da batalha as ordens internas nesse navio tiveram de ser enviadas por uma cadeia de mensageiros. Até para informar ao timoneiro para girar o leme para esquerda ou direita, a ordem tinha de ser repassada por vários tripulantes. O marinheiro de primeira classe Patrick O’Leary, quando recebeu ordens da sede do controle de danos para fazer contato com o comando principal, em um momento de extrema confusão pela falta de comunicações internas, encontrou seu caminho através do apartamento dos oficiais destruído por um disparo de 280 mm. Mesmo assim, através do fogo e da fumaça densa e mortal, ele fez contato com o comando e depois com a sala das máquinas, o que muito ajudou a equilibrar as decisões dos oficiais naquele momento. De lá retornou com várias queimaduras, além dos pulmões cheios de fumaça. Em decorrência desses ferimentos O’Leary faleceu[24]. Enquanto isso o Ajax e o Aquiles chegaram a 12.000 metros do Graf Spee, sempre disparando seus canhões de 150 mm (armamento principal dessas duas naves). Eles começaram a martelar pesadamente a nave de guerra germânica, fazendo com este que dividisse os disparos do seu principal armamento. Essa ação aliviou o sofrimento do Exeter, que recebeu ordens de deixar a ação e ir para o sul, para as Falklands.
Hidroavião Arado do Graf Spee destruido.
Até às oito da manhã o Graf Spee continuou a trocar disparos contra o Ajax e o Aquiles. Depois de quase duas horas de combate, para alguma surpresa dos ingleses e neozelandeses, a nave alemã levantou uma cortina de fumaça e partiu em direção ao continente sul-americano. Aos binóculos dos seus inimigos, o navio alemão tinha apenas um dano superficial visível.
Na verdade um disparo de 203 mm do Exeter desferiu aquele que foi o golpe decisivo contra o Graf Spee. Quando destruiu seu sistema de processamento de combustível cru e deixou a poderosa nave alemã com apenas 16 horas de combustível, insuficientes para permitir que retornasse para a Alemanha. Sua tripulação não podia realizar consertos dessa complexidade em alto mar. Além disso, dois terços de sua artilharia antiaérea foram destruídos, assim como uma de suas torres secundárias.
O Graf Spee em Montevideo.
Não havia bases navais amigas ao alcance e muito menos reforços disponíveis. Naquelas condições o Graf Spee só poderia seguir para algum o porto neutro, como o da cidade brasileira de Porto Alegre, ou o porto uruguaio de Montevideo, ou para Buenos Aires.
Escolheram Montevideo!
O Fim do Graf Spee
A batalha agora se transformou em uma perseguição marítima. Os cruzadores mantiveram cerca de treze milhas náuticas (24 km) de distância do Graf Spee. Estava claro que a nave alemã seguia para o estuário do rio da Prata, onde entrou em Montevideo a meia noite e dez minutos de 14 de dezembro[25].
Essa decisão foi um erro político, pois o Uruguai, embora neutro, havia se beneficiado do comércio e da significativa influência britânica durante seu desenvolvimento e os uruguaios claramente favoreceriam os Aliados.
Mortos alemães da Batalha do Rio da Prata.
O Capitão Langsdorff libertou 61 marinheiros mercantes cativos que estavam a bordo do Graf Spee, que declararam terem sido humanamente tratados. Os tripulantes alemães feridos foram levados para hospitais locais e os mortos foram enterrados com honras militares completas.
Langsdorff então pediu ao governo uruguaio duas semanas no porto para fazer reparos, mas os diplomatas britânicos começaram a pressionar as autoridades uruguaias para a partida rápida do navio alemão. Langsdorff então recebeu a informação que o governo da República Oriental do Uruguai havia-lhe concedido apenas 72 horas de permanência no porto de Montevideo.
No enterro dos seus comandados o Capitão Langsdorff faz a tradicional saudação militar, enquanto civis, entre eles religiosos, fazem a saudação nazista.
Ao mesmo tempo, esforços foram feitos pelos britânicos para disseminar falsas informações aos alemães que uma esmagadora força britânica estava chegando, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown. Na verdade, além dos dois cruzadores leves que anteriormente se bateram contra a nave alemã, a eles se juntou apenas o veterano Cumberland, que chegou às 22:00 de 14 de dezembro e sem ter resolvidos todos os seus problemas anteriores.
Os alemães foram totalmente enganados e acreditaram que iriam enfrentar uma força muito superior ao deixar o Rio da Prata. Além disso, o Graf Spee utilizou dois terços de sua munição de 280 mm, o que lhe deixava com o suficiente para aproximadamente 20 minutos de disparos, quantidade de munição limitada para o combate que aconteceria ao sair de Montevideo.
O Graf Spee deixando Montevideo para sua última navegação.
Langsdorff sabia das relações amigáveis entre o Uruguai e a Grã-Bretanha e se aceitasse que seu navio fosse internado e mantido sob a guarda da Marinha do Uruguai, esses certamente permitiriam que os oficiais da inteligência britânica tivessem acesso ao seu interior. Algo impensável. Como Langsdorff tinha ordens de afundar seu navio se não houvesse condições de lutar pela liberdade de seu barco e de sua tripulação e o limite de tempo imposto pelo governo do Uruguai estava próximo de se encerrar, ele decidiu afundar sua nave.
O fim.
Com o capitão e apenas outros 40 homens a bordo, o Graf Spee seguiu três milhas fora do porto de Montevideo, em águas internacionais, onde então Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo e o suprimento de munição restante foi colocado por todo o navio em preparação para o afundamento.
Pouco antes de nove da noite, diante de uma grande multidão de uruguaios calculada em 250.000 pessoas, primeiramente a sirene anticolisão do navio alemão soou estridentemente, depois múltiplas explosões lançaram jatos de fogo no ar e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio. Imediatamente após o seu afundamento o Graf Spee descansou em águas rasas, a uma profundidade de apenas onze metros, com grande parte da sua superestrutura permanecendo acima do nível da água[26].
O Sacrifício do Comandante
O Capitão Langsdorff evitou sob todas as circunstâncias que sua tripulação fosse internada no Uruguai, preferindo uma transferência para a Argentina, do outro lado do Rio da Prata.
O cargueiro alemão Tacoma, presente nessa ocasião no porto de Montevidéu, recebeu ordens para estar pronto para partir e seguir o navio de guerra. Mas devido ao seu calado, não poderia percorrer a rota direta de Montevidéu a Buenos Aires. Foi quando na noite de 17 de dezembro o Capitão Rudolf Hepe, inspetor em Buenos Aires da empresa de navegação marítima alemã Hamburg-Süd, contratou dois rebocadores argentinos para transportar os marujos do Graf Spee até Montevidéu. Este apoio logístico, que funcionou corretamente até o último minuto, foi essencial para evacuar toda a tripulação para uma Argentina amigável à Alemanha, onde os marinheiros poderiam ter um regime de internamento mais benevolente.
Dois dias depois na capital argentina, depois de completar as formalidades com as autoridades locais, Langsdorff fez um breve discurso para seus oficiais e depois se retirou para um quarto de hotel. Pouco tempo depois, com a bandeira de batalha da Marinha Imperial Alemã ao redor de seus ombros, cometeu suicídio com uma pistola. Langsdorff deixou uma carta para sua família e outra para o Barão von Therman, o embaixador alemão em Buenos Aires, onde assumiu a responsabilidade pelo incidente Graf Spee. Tinha 45 anos de idade.
Hans Langsdorff foi enterrado na Seção Alemã do Cemitério La Chacarita, em Buenos Aires, onde chegou até mesmo a ser homenageado pelos seus inimigos por sua conduta honrosa.
No final ficou patente que Langsdorff escolheu sacrificar seu navio para preservar a vida de seus homens. Ao cometer suicídio o comandante do Graf Spee provou que não havia evitado o combate naval para salvar a sua vida e que seu destino era igual ao do seu navio.
Para outros, nazistas principalmente, Hans Langsdorff não passou de um mero covarde, que teve uma atitude derrotista causada por maus julgamentos, que preferiu enfrentar o suicídio aos seus inimigos imediatos, ou a desgraça nas mãos de seu governo. Afirmaram ainda que, dadas as probabilidades reais de um combate após partir de Montevideo, um comandante com mais coragem teria condições de afundar de dois a três navios inimigos e tentar voltar para a Alemanha.
Essa possibilidade seria viável?
É possível! Mas tudo se mostraria um sacrifício inútil.
Mesmo que vencesse inicialmente os três cruzadores que estavam no estuário do Rio da Prata, Langsdorff, com pouca munição nos seus paióis e importantes problemas para resolver nas máquinas do seu navio, dificilmente conseguiria fugir dos mais de 30 navios de guerra inimigos que o caçariam implacavelmente por todo Oceano Atlântico.
E não podemos esquecer que sob o comando de Langsdorff a missão operacional do Graf Spee foi cumprida com sucesso. Apesar de tudo que aconteceu ele conseguiu comprometer as linhas de fornecimento marítimo comercial para a Grã-Bretanha por algum tempo, afundando nove navios mercantes e causando pânico nas tripulações e armadores. Mais importante foi o efeito estratégico de desviar muitos navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa para caçarem um esquivo atacante alemão que surgiu inesperadamente na imensidão do Atlântico Sul e do vizinho Oceano Índico.
De todas as maneiras o que Hans Langsdorff fez desafia o senso comum. Em foco permaneceu a situação limítrofe de um oficial de marinha que rompeu com a tradição, seguiu sua consciência e salvou a vida de centenas de seus comandados[27].
O Destino das Testemunhas Brasileiras e Um Interessante Estrangeiro Visita Natal
Não demorou e os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo, os simples “graxeiros” do Clement, foram totalmente esquecidos pela imprensa nacional.
Sei que após passarem por Maceió os três paraenses chegaram a Salvador, onde conseguiram roupas e dinheiro com o cônsul britânico ali lotado. Depois tomaram o rumo para Recife e sumiram. Mesmo com muitas buscas nos arquivos dos jornais antigos, nada mais encontrei sobre esses brasileiros.
Já em Natal o episódio do afundamento do Clement foi muito pouco comentado pelos jornais A República e A Ordem, os principais que circulavam na capital potiguar nessa época. Mas uma pequena e discreta nota publicada na terceira página do jornal A República, edição de 13 de outubro de 1939, dá conta da inesperada chegada de um interessante visitante estrangeiro, que parece ter relação com os acontecimentos relativos a destruição desse cargueiro inglês na costa pernambucana.
Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil.
Na manhã do dia 12 de outubro de 1939 um hidroavião da Panair amerissou no Rio Potengi e entre os passageiros que desembarcaram estava o Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil e a maior autoridade da Marinha de Sua Majestade o rei Jorge VI em nosso país. Esse veterano da Primeira Guerra, ex-comandante de barco torpedeiro e de destroieres em Malta e no Extremo Oriente, havia sido designado para a Divisão de Inteligência Naval do Almirantado antes da Segunda Guerra Mundial e enviado ao Brasil como Adido Naval no Rio de Janeiro[28].
Em Natal o Capitão McGrath foi recebido pelo chefe de gabinete do governador Rafael Fernandes, o advogado Paulo Pinheiro de Viveiros. Apesar dessa informação não sabemos praticamente nada da visita de McGrath a capital norte-rio-grandense, mas temos conhecimento que as duas da tarde do mesmo dia ele embarcou em um trem da Great Western para Recife e sabemos o quanto até aquela data era raro uma visita de um adido naval britânico a Natal.
O oficial Capitão Donal Scott McGrath está sentado, ao centro da foto.
Evidentemente não podemos deixar de perceber que o Capitão Donald Scott McGrath veio primeiro a Natal, para só depois seguir para Recife para, talvez, se encontrar com os náufragos do Clement. Outra situação interessante está no fato desse homem aqui chegar cinco dias após o Almirantado Britânico informar que um cargueiro americano havia visto um navio de guerra alemão a 60 milhas náuticas de Natal[29].
Logo estrangeiros bem mais importantes que o Capitão Donal Scott McGrath chegaria com maior frequência a capital potiguar e a própria Segunda Guerra Mundial seria assunto de atenção primária[30].
Com a Guerra Cada Vez Mais Perto
Manoel de Medeiros Britto, ex-deputado estadual e ex-ministro do Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte, nascido em 1924, era um jovem seminarista na primeira metade de 1940, no tradicional Seminário São Pedro em Natal. Ele comentou em uma entrevista ao autor deste artigo que nessa época as notícias sobre a Segunda Guerra Mundial preenchiam cada vez mais os debates do dia a dia no Seminário e como toda essa movimentação alterava a sua rotina e a de seus colegas.
O autor desse artigo e o amigo Manoel de Medeiros Britto.
Nos céus de Natal o ronco de aviões estrangeiros se tornou cada vez mais frequente. Era comum o sobrevoo das aeronaves italianas, alemãs e americanas, partindo ou chegando à capital potiguar. Certo dia, durante o recreio no Seminário, Manoel de Britto viu um grande hidroavião quadrimotor prateado passar roncando fortemente e assustando a todos. Era um modelo Boeing 314 Clipper, de fabricação americana e esse colosso dos céus lhe impressionou bastante. Aquela aeronave era um verdadeiro marco da aviação comercial e percorria a linha aérea de Miami ao Rio de Janeiro, com escala em Natal, sempre amerissando no Rio Potengi.
Em maio de 1940 chamou atenção do jovem Manoel de Britto a forte repercussão que a queda da França teve entre os natalenses. A foto de Adolf Hitler ultrajando a Torre Eiffel foi algo que impressionou os moradores da capital potiguar, tanto pela França ser o país estrangeiro mais admirado pelos brasileiros na época, como pela derrota avassaladora que estes sofreram frente aos nazistas. Ele também comentou que após a rendição da França ouviu várias reclamações sobre o aumento dos preços dos produtos alimentícios que eram importados, como a farinha de trigo, conhecida na época como farinha do reino, a pimenta, queijos, manteigas, entre outros.
Boeing 314 Clipper.
Diante desses acontecimentos Manoel de Britto e certamente grande parte dos quase 50.000 habitantes de Natal na época, perceberam que aquela guerra afetaria o dia a dia de todos de uma forma ou de outra.
Eles só não sabiam o quanto e nem como o perigo algumas vezes esteve bem próximo!
NOTAS
[1] Certamente o comando da Kriegsmarine desejava que as ações de combate do Graf Spee obrigasse a Marinha Britânica a deslocar seus vasos de guerra para o Atlântico Sul a fim de caçarem o poderoso navio alemão, deixando o Atlântico Norte desprotegido.
[2]Foram construídos três navios dessa classe; o Deutschland (lançado ao mar em 1931), o Admiral Scheer (1933) e o Admiral Graf Spee (1934). Nenhum deles sobreviveu a Segunda Guerra.
[3] Por ocasião da viagem do Graf Spee ao Atlântico Sul só u m hidroavião foi levado.
[4] Em janeiro de 1938 o Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com um radar de busca. Era o protótipo “Seetakt” FuMG 39G, sendo instalado a bordo do navio com uma antena de 0,8 x 1,8 metros, montada na carcaça giratória do telêmetro.
[5] Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial os três homens da família Spee seguiram para a Marinha Imperial Alemã, onde todos morreram no dia 8 de dezembro de 1914, junto com toda a tripulação do cruzador SMS Scharnhorst, na devastadora derrota alemã na Batalha Naval das Ilhas Falklands (Malvinas). A história começa em 1 de novembro de 1914, onde uma frota de cruzadores imperiais alemães comandadas por Spee destruiu dois cruzadores pesados britânicos próximos a costa do Chile, naquela que ficou conhecida como a Batalha Naval de Coronel. Essa foi a primeira derrota da marinha britânica desde 1812 e o combate ocasionou a morte de 1.700 oficiais e marujos. Mas o troco não se fez esperar e em 8 de dezembro do mesmo ano uma força naval britânica afundou a leste das Ilhas Falklands (Malvinas) oito navios alemães, sendo dois cruzadores de batalha, três cruzadores leves e três navios auxiliares, ocasionando mais de 2.200 mortos.
[6] O filho de Hans Langsdorff, Joachim Langsdorff, também se juntou à marinha alemã. Ele foi morto enquanto pilotava um submarino anão modelo Biber 90 em dezembro de 1944. Sua nave foi posteriormente recuperada pela Marinha Real e está atualmente em exibição no Imperial War Museum, em Londres.
[7] Em primeiro estava o Rio de Janeiro, Capital Federal, com 1.764.141 habitantes e em segundo São Paulo, com 1.326.261. Sobre as populações das capitais estaduais brasileiras em 1940 e outros períodos ver https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=6&uf=00
[8] Os navios em Recife nessa época foram o Tijuca, Uruguay, Bertha Fisser, Curityba, Mecklemburg, São Paulo, Cap Norte e Wolfsburg. Já os ingleses foram o Benedict, Ruperra, Soconía, Western Princes, Baltic e o malfadado Clement. Uma particularidade interessante a todos esses navios é que suas saídas sempre ocorriam à noite e suas luzes eram totalmente apagadas após ultrapassarem a linha dos arrecifes existentes na área desse porto. Apesar do conflito existente na Europa, não consegui encontrar nas páginas dos jornais nenhum conflito que ocorreu com essas tripulações em Recife.
[11] Ver o texto “O fim do encouraçado de bolso Admiral Graf Spee”, de Carlo di Risio, in Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 111, números 7/9 e 10/12, p. 390, jul./set. e out./dez. 1991.
[12] Sobre a passagem desse navio por Natal ver Jornal Pequeno, Recife, edição de segunda-feira, 2 de outubro de 1939, na página 3.
[13] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.
[14] Sobre essa questão os jornalistas do jornal carioca Correio da Manhã tiveram certa dúvida se esse ataque realmente se realizou entre 60 e 70 milhas da costa, pois um barco como o Clement, fazendo uma viagem tão curta, como era o caso entre Recife e Salvador, normalmente “não se afastaria tanto da costa”. Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.
[15] Nessa época era normal que aviões e hidroaviões, principalmente da empresa Air France, transportassem malas postais de norte a sul do Brasil voando próximo ao litoral brasileiro. Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de quinta-feira, 5 de outubro de 1939, na 2ª página.
[16] Quando partiu para o Atlântico Sul o Graf Spee transportava apenas uma aeronave e seu respectivo pessoal de apoio. Este foi o Arado 196A-1 do esquadrão aéreo embarcado Bordfliegerstaffel 1./196 – BFGr. 196.
[17] Não existe nenhum indício que aponte que esse hidroavião Arado 196A-1 sequer tenha visualizado a costa brasileira.
[18] O Capitão Harris e o Chefe Bryant foram embarcados a bordo do navio grego Papalemos, que foi parado e revistado pelos alemães no mesmo dia do afundamento do Clement. Os oficiais ingleses foram desembarcados nas Ilhas de Cabo Verde no dia 9 de outubro. O capitão concordou em não transmitir um sinal de socorro até chegar ao seu destino em troca da libertação da tripulação do seu navio. Ele honrou este acordo.
[19] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 3 de outubro de 1939, páginas 1 e 4.
[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de sábado, 7 de outubro de 1939, na 1ª página.
[21] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3. Essas três milhas seriam ampliadas para seis em 1966, sendo ampliadas depois de três anos para doze milhas e em 1970 chegou as atuais 200 milhas náuticas. Ver texto de Dalmo de Abreu Dallari “O Mar Territorial do Estado Brasileiro”, obtido no link file:///C:/Users/rosta/Downloads/66716-Texto%20do%20artigo-88104-1-10-20131125.pdf
[22] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3.
[23] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 5 de outubro de 1939, na página 2.
[24] Além do fuzileiro Russel e do marinheiro O’Leary, outros 63 homens morreram no Exeter como consequência desse combate.
[25] No decorrer da batalha o Graf Spee havia sido atingido aproximadamente 70 vezes, com 36 homens mortos e outros 60 ficaram feridos, incluindo Langsdorff, que havia sido ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte de comando.
[26]Apesar das fortes pressões dos Aliados e dos países do Eixo para que os governantes uruguaios da época colocassem essa pequena nação sul-americana participando mais ativamente do conflito, O Uruguai manteve uma neutralidade extrema durante a Segunda Guerra Mundial, sendo o drama do Admiral Graf Spee o mais importante acontecimento desse conflito envolvendo aquela nação.
[27] Ver Führungsentscheidung in einer Grenzsituation: Kapitän zur Ver Hans Langsdorff vor und in Montevideo 1939. Vortrag für Klaus-Jürgen Müller zum 80 Geburtstag in der Helmut-Schmidt-Universität de 11. Março 2010.
[29] Nos jornais de Natal, Recife e Rio de Janeiro não encontramos nenhuma referência sobre a razão da visita deste Adido Naval nessas cidades, nem sabemos se ele chegou mesmo a se encontrar com os náufragos do Clement em Recife. Sabemos apenas que no dia 17 de outubro ele retornou ao Rio. Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, edição de terça-feira, 17 de outubro de 1939, página 6.
[30] Durante a Segunda Guerra Mundial, após deixar seu cargo na Embaixada Britânica no Brasil, o Capitão Donal Scott McGrath teve participação ativa no conflito. Comandou o navio antiaéreo HMS Ulster Queen, depois foi o comandante do navio desembarque de tropas HMS Glengyle, no malfadado desembarque de Dieppe, França, em 19 de agosto de 1942, na sequência comandou o porta-aviões HMS Tracker e o navio varredor de minas HMS Adventures.
Existe uma falsa ideia que na época dos nossos avós e bisavós a única droga que existia era o álcool, com preferência no Brasil para a cachaça.
Isso é um engano!’
Quem desejava utilizar cocaína em Natal e em outras cidades brasileiras na metade da década de 1920, nem precisava comprar essa droga em algum lugar sombrio (algo que hoje é conhecido como “boca”), ou negociar com gente perigosa e inescrupulosa (os atuais traficantes). Para “abrir as portas da percepção”, como foi dito metaforicamente pelo escritor inglês Aldous Huxley, a situação nessa época era muito mais tranquila.
Bastava ir a alguma farmácia na Rua Dr. Barata, no bairro da Ribeira, ou na Avenida Rio Branco, na Cidade Alta, pois a cocaína era vendida basicamente em estado líquido e em pequenos frascos. E a cocaína nessa condição e nessa época chegou até mesmo ao sertão potiguar, mais precisamente em Caicó, conforme podemos ver nas propagandas abaixo.
Não sei como começou esse consumo de maneira mais forte, mas imagino até a cena – Um dia, certamente em outras freguesias (até porque Natal jamais foi moderninha a esse ponto), alguém foi medicado com algum preparado de cocaína. Aí o doente achou legal o efeito daquele remédio e, certamente impaciente antes da próxima colherada, a figura entornou o frasco goela abaixo e ficou muito doido. Pronto, começou a desgraça!
Como notícia do que não presta corre mais rápido que as boas novas, provavelmente toda rapaziada descolada e moderninha da época partiu célere para uma “bad trip” líquida e transparente nas boticas e farmácias pelo mundo afora. E a cocaína passou a ser consumida como alucinógeno desde a segunda metade do século XIX, passando pela “Belle Èpoque” e chegando a louquíssima década de 1920. Alguns de seus consumidores desse período vinham sempre com seus vistosos bigodes, elegantes ternos, camisas de colarinho duro, gravatinhas borboleta, bengalas de madeira nobre, chapéus cocos, ou de palhinha e lenços coloridos nas lapelas.
Não tenho detalhes quando e como a galera de Natal começou a consumir cocaína, mas uma pequena nota jornalística aponta que em Maceió, capital das Alagoas, o desmantelo rolava principalmente nas “pensões”[1]. Aí vale uma explicação – Nos jornais antigos esse termo muitas vezes não designava apenas um local de repouso temporário, como uma pousada, mas era também utilizado para descrever locais conhecidos como prostibulo, meretrício, cabaré e por aí vai!!!
Conforme podemos ver na foto que abre esse texto, a polícia em Natal não reprimia a venda. Mas os homens da lei não podiam realizar seu trabalho porque a cocaína era um produto liberado, utilizado em toda parte, receitada por médicos e farmacêuticos para vários males, além de ser fabricada por respeitadíssimas indústrias farmacêuticas. Até Sigmund Freud usou!
O Decreto Nº 14.969, de 3 de setembro de 1921, assinado pelo Presidente da República Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa não criava maiores restrições para a venda, mas regulamentava a entrada no país das substancias tóxicas, onde as penalidades impostas aos contraventores eram apenas multas e nada de cadeia. Para os consumidores essa Lei criou no Rio de Janeiro o “Sanatorio para toxicômanos – um estabelecimento para ministrar tratamento medico e correccional, pelo trabalho, aos intoxicados pelo alcool ou substancias inebriantes ou entorpecentes”.
Mas como esse produto se tornou um grande problema na década de 1920 em Natal e em outras partes do Brasil?
Uma Droga Antiga
Na atualidade, basicamente conhecemos a cocaína como um estimulante, sendo atualmente considerada uma droga ilegal. É extraída a partir das folhas da planta da coca, vegetal da família Erythroxylaceae, cujo nome científico é Erythroxylum coca. Possui porte arbustivo, pode ficar frondosa e suas flores são amarelo-alvacentas.
Cientistas acreditam que a cerca de 4.000 ou 5.000 anos que a coca vem sendo utilizada como um remédio e estimulante no que hoje é a Colômbia, Peru e Bolívia. a partir do século XVI viajantes europeus descreveram a prática dos povos sul americanos de mascar uma mistura de tabaco e folhas de coca. Esse consumo tradicional da coca pelos povos andinos possui certas características que o distinguem nitidamente do consumo da cocaína. Ao introduzir a folha de coca oralmente, suas propriedades psicoativas são absorvidas lentamente através do sistema digestivo, sem causar efeitos nocivos.
Visitantes ilustres que já estiveram na Bolívia, incluindo o Papa João Paulo II e a princesa Anne da Inglaterra beberam chá de coca (mate de coca), pois é a maneira tradicional na região andina para evitar a doença da altitude (hipóxia). Investigações imparciais e científicas demonstraram que o uso regular da folha de coca não é prejudicial.
No início do século XIX pesquisadores europeus começaram a fazer experiências para descobrir os segredos da planta mágica, mas foi o cientista alemão Albert Niemann, da Universidade de Gottingen, que em 1859 isolou com sucesso o alcaloide da planta de coca responsável por seu efeito estimulante.
Início do Uso Comercial
Em 1860, Ângelo Mariani introduziu o Vin Mariani, um vinho tinto com a nova droga na sua composição. Mariani acumulou uma fortuna a partir desta bebida, com a venda sendo divulgada por pessoas notáveis, como a atriz francesa Sarah Bernhardt, a rainha Vitória da Inglaterra, o inventor americano Thomas Edison e até o Papa Leão XIII.
Não demorou para empresas farmacêuticas americanas começassem a explorar a folha de coca e em pouco tempo os Estados Unidos se tornaram o maior importador e principal mercado legal de cocaína no planeta.
Por volta de 1880 a cocaína na terra do Tio Sam era receitada livremente pelos médicos em doenças como a exaustão, depressão e estava disponível em muitos medicamentos patenteados. Como a cocaína era amplamente disponível neste país, não é difícil de entender porque o xarope da primitiva Coca-Cola continha aproximadamente 4,5 mg/180 ml de cocaína até os primeiros anos do século XX.
John S. Pemberton
A História desta famosa bebida tem início indireto em 1879, quando a cocaína foi usada até mesmo para tratar o vício da morfina. Após o fim da Guerra Civil Americana, um veterano chamado John S. Pemberton começou a usar morfina para diminuir a dor dos seus ferimentos e ele rapidamente tornou-se viciado. Ele leu em uma revista médica que a cocaína poderia ajudar a curar o “morfinismo” e passou a produzir seu próprio tônico à base de vinho que continha cocaína. Quando o Estado da Geórgia impôs a proibição do consumo de álcool, ele começou a misturar cocaína com extrato de noz de cola e água de soda. Depois comercializou o produto e este se tornou um sucesso instantâneo. Pemberton vendeu sua fórmula a outro farmacêutico, que fundou a Coca-Cola Company em 1892.
Uso Médico
A cocaína foi introduzida como um anestésico em 1884 pelo Dr. Karl Koller. Este era um estagiário de oftalmologia no Hospital Geral de Viena e em um experimento público, ele aplicou no seu próprio olho uma solução de cocaína e depois, para espanto da plateia, o picou com alfinetes sem problemas.
Karl Koller – Fonte – Wikipédia.com
O Dr. Koller escreveu sobre as propriedades anestésicas da cocaína e pouco tempo depois esse medicamento foi manchete em todo o mundo e os médicos começaram a prescrevê-la em larga escala. A fabricação do medicamento envolvia um processamento onde entrava na composição um determinado número de outras substâncias químicas, formando um pó branco vulgarmente conhecido como cloridrato de cocaína. Como fármaco os efeitos da dosagem podiam variar significativamente. A cocaína foi considerada primeiramente um estimulante seguro e um ótimo tônico para os nervos.
Freud publicou em 1884 o tratado “Über Coca”, sobre a droga – Fonte – afkra.blogspot.com
Consta que nessa época Sigmund Freud, o pai da psicanalise, usou cocaína em seus pacientes e através da auto experimentação escreveu um tratado sobre o tema. Freud era conhecido por levar cocaína para suas idas ao teatro, locais de danças, esportes e passeios. Ele se tornou um viciado contumaz até que finalmente parou de usar cocaína em 1886. Apesar do uso da cocaína, Freud acabou por morrer de uma overdose intencional de morfina em 1939, atormentado pelas dores de um câncer.
Não demorou muito para os usuários e os médicos começassem a perceber que as propriedades da cocaína causavam dependência e logo vários regulamentos limitantes ao uso foram introduzidos. Um dos primeiros, o Food and Drug Act americano (Lei Federal sobre Alimentos e Drogas), de 1906, ainda não instituía a proibição, mas regulamentava a produção e venda, inaugurando a intervenção governamental no tema.
No Nosso Brasil Tropical
Eu não sei quando a cocaína chegou ao Brasil, mas sei que ela já estava no país nos trinta anos finais do século XIX.
Cocaína vendida como bebida em Juiz de Fora – MG, na década de 1880.
Encontramos em antigos jornais da década de 1880, ainda no período do Império, a propaganda de um armazém de secos e molhados da cidade mineira de Juiz de Fora, Minas Gerais, onde na sua parte destinada a bebidas, vemos que ali aparentemente se vendia uma bebida à base de cocaína. Seria uma percursora da famosa Coca-Cola, ou do Vin Mariani?
Além da importação como bebida, a cocaína evidentemente também aportou no Brasil como um medicamento.
Em 1890, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro, que na época era a Capital Federal, havia a “Pharmacia Central do Brazil”, que vendia medicamentos manipulados. Conforme a foto que segue, a mistureba de produtos medicamentosos parece mais uma receita de algum caldeirão de bruxa.
Pastilhas de cocaína vendidas no Rio em 1890
Entre os ditos medicamentos encontramos as “Pastilhas de Clorato de Potássio e Cocaína”, que serviam para as moléstias bucais e da laringe.
Interessante esta ideia de pastilhas com cocaína e clorato de potássio, pois até onde eu sei esta última substância foi um ingrediente utilizado nas antigas espoletas de armas de fogo, chamado então de clorato de potassa e quando misturado com outros materiais, pode gerar explosivos de forte potência.
A chegada cocaína ao Brasil não ficou restrita apenas a região centro sul do país. A droga extraída da folha de coca também chegou ao caloroso Nordeste.
Venda de cocaína em Recife em 1900.
Em um jornal pernambucano de 1900 temos na Rua Barão da Vitória, número 51, atual Rua Nova, no tradicional bairro de Santo Antônio, no centro de Recife, a antiga botica do Sr. Idelfonso de Azevedo, que vendia cocaína misturada com salsa, caroba, elixir de antipirina e esmaltina. Podendo o cliente escolher esta mistura liquida ou em pó.
Bem, mesmo sem ser farmacêutico, realizando uma rápida pesquisa, descobri algo interessante sobre este medicamento. O sumo de salsa (em dosagem dupla, como diz o anúncio) é rico em vitaminas B e C e a sua celulose ajuda o movimento intestinal. Já a planta caroba (também conhecido como caroba-do-mato, marupá, simauba-falsa, caraúca, carabussú, caruba, curoba, marupauba e parapará) é o que podemos chamar de um santo remédio, pois suas propriedades medicinais são adstringente, aperiente, cicatrizante, depurativo, diurético, emético, laxante, sudorífera, tônico. As indicações da caroba são para as afecções da pele, artritismo, blenorragia, cancro, catarro crônico da bexiga e uretra, coriza, dispepsia, dor (reumática, muscular), estômago, febre, gases, inflamação (próstata, rins, garganta), picada de insetos, mau hálito, sífilis, úlcera estomacal e até no combate as vermes.
Bem, junto a misturada de salsa e caroba vinha o elixir de Antipirina, que é uma substância medicamentosa usada como antitérmico e um sedativo utilizado para identificar o efeito de outras drogas. No meio desta mistura o Sr. Idelfonso de Azevedo acrescentava esmaltina, que é um mineral de cor cinza claro, uma combinação de cobalto e arsênico, utilizado na fabricação de esmaltes azuis. No final de tudo isso vinha a cocaína.
As duas próximas propagandas são respectivamente de 1900 e 1901. Originalmente publicadas em jornais baianos, estão bem explicativas na composição e servem para se conhecer o uso medicinal da cocaína no Brasil. O interessante nestas duas propagandas é que estes remédios à base de cocaína vinham da França.
Arrancar Dente Com Cocaína Era Normal
O leitor pode perceber que a cocaína chegou ao grande país tropical e simplesmente não havia restrições a sua importação, manipulação e venda. Era tudo liberado. Daí para começar o consumo no sentido alucinógeno foi um passo. Correto? Aparentemente não!
No início do século XX vemos as notícias antigas se referindo basicamente a cocaína como um produto ligado a área médica. Praticamente não se encontra uma utilização ilícita do seu uso. Se havia era algo privado, talvez restrito a determinados ambientes (cabarés, prostíbulos, lupanares, etc.), sem aparentemente afetar o dia a dia da sociedade, sem atrapalhar a vida das comunidades, principalmente nas maiores áreas urbanizadas do país.
Logo um outro tipo de profissional brasileiro passou a utilizar a cocaína; os dentistas. Voltando um pouco no tempo, sabemos que em 1884 a cocaína foi inicialmente utilizada em cirurgias oftalmológicas pelo Dr. Karl Koller Consta que neste mesmo ano um médico chamado R. J. Hall solicitou ao seu dentista que utilizasse cocaína como um anestésico para tratá-lo e aparentemente funcionou.
Na virada do século, por volta de 1903, a cocaína foi misturada com epinefrina, de modo a melhorar a sua eficácia clínica e ser utilizada para amortecer as gengivas. Mas devido a várias mortes ligadas à combinação de cocaína e epinefrina, este foi descartado por volta de 1924. No entanto, a cocaína continuou a ser utilizada e considerada uma droga útil para anestesia tópica na região do ouvidos, nariz e garganta.
Interessante lista de preços de atendimento odontológico no início do séc. XX, A cocaína era anestésico.
Na imagem que apresentamos acima temos uma propaganda do dentista Paulo (ou Paul) Kieffer, que coincidentemente atendia na mesma área onde estava estabelecida a Pharmacia Central do Brazil, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro. O Dr. Kieffer aplicava anestesia local com cocaína, ou “nevarnina” (talvez um subproduto), ao preço de 2$000 réis.
Morrer Com Cocaína Era Moda…
Mas observando os jornais antigos das décadas de 1900 e 1910, é claramente perceptível que nesse período começou a existir o consumo de cocaína, tanto para aqueles que desejavam criar seus próprios “paraísos artificiais”, mas principalmente para se matar!
Nos periódicos brasileiros do limiar do século XX, o que não faltam são inúmeras notícias de homens e mulheres, que utilizavam a cocaína pura, ou misturada com todo tipo de material, para simplesmente darem fim as suas vidas. E a imprensa da época era de uma sutileza de fazer dó e piedade. Nas páginas antigas lemos que estes desesperados eram os “decaídos”, os “desgraçados”, os “transloucados” (isso quando eram pobres), que buscavam no suicídio o fim a uma vida sem perspectivas. Este tipo de notícia era um “ótimo” incentivo para quem estava em depressão.
Nos jornais das décadas de 1900 e 1910 percebemos que a quantidade de suicídios chegou a um ponto tal, que virou uma espécie de “moda” se matar com cocaína.
As mulheres eram o grupo majoritário que recorriam a cocaína para dar cabo de suas vidas. Não podemos esquecer o quanto era terrível a situação das mulheres nesta época. Criadas para serem exemplares donas de casa, servir aos maridos, trabalharem pesado pelos filhos e pela casa, em uma sociedade onde trabalhar fora, ou ser separada, era uma distância mínima para serem consideradas vulgares, ou algo pior. A perda da virgindade sem que houvesse a consumação do casamento, ou um filho indesejado, era um verdadeiro suplício, principalmente para as mulheres mais pobres. Para muitas o suicídio era a solução dos seus problemas.
Em relação à maneira de morrer com cocaína, chama atenção o fato dos jornais comentarem que os suicidas faleciam ingerindo quantidades que poucas vezes ultrapassam cinco gramas da droga. Não tenho base de conhecimento para saber se na atualidade esta quantidade de cocaína é capaz de matar uma pessoa, mas no passado era normal misturar a cocaína com outros produtos, até mesmo benzina, um líquido obtido na destilação fracionada do petróleo e utilizado, entre outras aplicações, como solvente.
Pelo que pude compreender não havia a figura clássica do traficante. O comércio era exercido pelos funcionários das farmácias, ou por algum um farmacêutico, certamente com a anuência e o beneplácito do proprietário.
Tudo leva a crer que de um pseudo modismo para se alcançar a morte, restrito aos ambientes privados, logo o consumo de cocaína no Rio de Janeiro passou a ser algo que passou a chamar atenção do dia a dia da sociedade carioca.
Venda e Consumo da Cocaína no Rio de Janeiro
Em 4 de janeiro de 1913, jornalistas do periódico carioca A Noite, em um interessante trabalho investigativo, apresentaram os processos do consumo de cocaína na primeira metade da década de 1910 na cidade do Rio de Janeiro. Foram noticiados que vários jornalistas compraram em meia hora 37 gramas de cocaína sem maiores problemas, sem nenhum estabelecimento farmacêutico exigir uma receita médica.
Consta na reportagem o preço dos frascos variou de 1$000 a 2$500 réis (um mil a dois mil e quinhentos réis). Para efeitos de comparação, no mesmo exemplar de A Noite encontramos o anúncio da Cervejaria Tolle, instalada na Rua Riachuelo, 92, onde cada garrafa da cerveja neozelandesa “Bismarck Brown” custava $300 réis (trezentos réis).
Ou seja, pelo preço médio de um frasco com uma grama de cocaína, podia se comprar de três garrafas de cerveja importadas da Nova Zelândia. Talvez isso explique porque era tão fácil morrer com cocaína.
Típica farmácia, ou drogaria, nos Estados Unidos em 1905. No Brasil elas não eram muito diferentes – Fonte – Wikipédia.org
Para os jornalistas, só “uns 20 %” do pessoal das farmácias trabalhavam corretamente. O resto vendia cocaína aos cariocas sem problemas. As notícias apontaram que junto aos profissionais dos estabelecimentos farmacêuticos trabalhavam os “rápidos”, ou seja, as figuras que entregavam rapidamente a cocaína, daí o nome!
A reportagem escancarou geral. Deu nome das farmácias que venderam as drogas e quem não vendeu. Foram publicados os endereços dos estabelecimentos, as quantidades vendidas em cada local e, num verdadeiro escândalo, até uma criança na Rua do Estácio comprou cocaína sem nenhum problema a pedido dos jornalistas. Um atendente afirmou que vendia de setenta a cem gramas da droga por dia.
As matérias de “A Noite” foram bem denunciativas, mas parece que não obteve maiores resultados.
Ampliação e Declínio do Uso da Cocaína
Nesta história toda descobri que a repressão não era tanto pelo lado policial, mas praticada pelo pessoal da Saúde Pública. Eram os funcionários desta repartição que fiscalizavam os estabelecimentos farmacêuticos e a atuação dos funcionários destes locais.
A polícia participava quando havia denúncias de venda e consequente morte de alguém, mas era difícil provar a participação deste pessoal nesse tráfico. Quem comprava cocaína para se matar e por um erro na aplicação sobrevivesse, tinha pouco interesse em denunciar seus fornecedores diante da vergonha do seu ato. Normalmente estes suicidas, conforme já foi dito aqui, eram das classes mais humildes da sociedade carioca e ninguém os escutava. Se morressem eram enterrados e ficava por isso mesmo!
Provavelmente como um resultado paralelo da investigação jornalística de A Noite contra o consumo de cocaína, foram publicadas algumas cartas denunciando o uso de cocaína em locais públicos. No dia 12 de abril de 1913 esse jornal trouxe na sua segunda página o relato enviado por um leitor, que apontava a condição degradante das mulheres viciadas em cocaína, que se prostituíam pela droga nas praças do centro do Rio de Janeiro, como elas eram aliciadas e como se encontravam em franca decadência física e moral.
Uma carta denúncia de 1913, incomodamente atual.
Concluía o leitor pedindo aos jornalistas que realizassem um trabalho investigativo.
O relato desta denúncia é bastante similar ao que ocorre atualmente com as jovens que se prostituem para consumir cocaína e o seu nefasto “filhote”, o crack.
Percebemos através da leitura dos jornais antigos que entre as décadas de 1910 e 1920 passou a existir uma maior preocupação, um maior debate, até mesmo uma maior repressão a compra e venda de cocaína no Brasil.
No início da década de 1920 o consumo de cocaína começou a diminuir no Brasil. Mas não foi por campanhas governamentais, ou pelo endurecimento da repressão e combate ao consumo da droga. A farra diminuiu porque simplesmente o produto foi escasseando no mercado externo.
Para os pesquisadores do tema os fatores deste declínio estavam no surgimento de leis restritivas e punitivas que baniram a cocaína e a heroína do mercado livre em vários países, principalmente nos Estados Unidos. Maior controle da importação e exportação desta droga, perseguição aos médicos que prescreviam tais substâncias indiscriminadamente, além do surgimento na Europa de medidas socioeducativas e de saúde pública, visando à prevenção e ao tratamento desses pacientes. O próprio advento da depressão econômica, com a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, deixou o mundo com menos dinheiro para gastos supérfluos. E por fim, o surgimento das anfetaminas em 1932, como um novo e potente estimulante de longa duração, ajudou em certo ostracismo da cocaína.
Mas aparentemente estas situações não significaram o fim total da vinda e do consumo da cocaína no Brasil antes da Segunda Guerra Mundial. Tanto assim que o popular cantor Francisco Alves intitulou a sua música para o carnaval de 1937 como “Cocaína”.
Não Baixem a Guarda, esta Epidemia Está Aí e Não vai Acabar tão Cedo e Nem Existe Vacina
Sabemos que foi na convenção internacional realizada pela Organização das Nações Unidas em 1961, que estabeleceram regras que pautariam as políticas sobre drogas em vários países entre o final do século XX e os dias atuais. O critério principal foi proibir drogas que não tinha uso médico e essas substâncias passaram a ter um maior controle e repressão. Na sequência os Estados Unidos assumiram a dianteira da cruzada antidrogas, fortalecendo o combate ao tráfico, com operações internacionais de alcance cada vez maior e impondo aos demais países na Europa e nas Américas Latina e do Sul convenções que dariam origem à chamada “guerra às drogas”, que foi declarada pelo presidente americano Richard Nixon em 1972.
Combate a fabricação de cocaína na Colômbia.
Nesse meio tempo a cocaína voltou à cena como estimulante em um mercado de trabalho cada vez mais frenético. A economia do tráfico, então, assumiu um novo circuito. Tradicionais regiões de plantação de coca na Bolívia e Peru aumentaram sua produção para o mercado ilícito; a pasta produzida era repassada a principalmente a vendedores colombianos, que era encaminhada aos centros consumidores nos Estados Unidos e Europa. Países como o Brasil serviam apenas de entreposto logístico da droga e eram centros de consumo de menor importância. Mas com o crescimento econômico do país, deixou de ser apenas um corredor para o tráfico internacional de drogas, mas como um grande mercado consumidor.
Os jovens com poucas oportunidades de educação e trabalho dignos foram atraídos pelo poder e dinheiro dos traficantes de cocaína, crack e armas. Muitos foram (e ainda são) assassinados em guerras de gangues que se seguiram e que conhecemos bem dos jornais.
Amigos e amigas queiram vocês ou não, as drogas como a cocaína, crack, heroína, anfetaminas, maconha, lança perfume, álcool e outras desgraças estão nas ruas, nas portas das escolas, nas casas de espetáculo, na porta da sua casa, nos locais de trabalho e por aí vai. Não conheço outra maneira de livrar nossos filhos deste problema do que sendo seus maiores amigos, confidentes, tendo tempo para estar ao lado deles.
E não custa nada conhecer o que são estas drogas através de leituras e de outras formas de informação, assim é possível debater melhor sobre os malefícios que estes produtos geram.
Não baixem a guarda, esta epidemia está nas ruas tanto quanto o COVID-19. Mas para o COVID já existem vacinas e para as drogas não e seu consumo não vai acabar tão cedo!
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NOTA
[1] Não era apenas a cocaína que preocupava as autoridades, mas a morfina também estava na alça de mira. Descoberta pelo farmacêutico alemão Friedrich Wilhelm Adam Sertürner em 1817, a morfina é um analgésico processado quimicamente a partir do látex seco obtido das cápsulas das sementes de uma planta chamada papoula (Lachryma papaveris), sendo e desse látex conhecido como ópio.
Fotos do acervo da “Associação Cultural Pedra do Reino” de São José do Belmonte, Pernambuco. Diversos fotógrafos.
“O sertão selvagem, duro e pedregoso vira o ‘Reino da Pedra do Reino’, e enche-se de Condes calamitosos e Princesas encantadas, eles vestidos de Pares de França das Cavalhadas, e elas de Rainhas do Auto dos Guerreiros. O pobre ‘tabuleiro sertanejo’ vira um enorme tabuleiro de Xadrez ou Mesa de Baralho, dourado pelo sol glorioso e ardente”.
Ariano Suassuna – Romance da Pedra do Reino
O livro Romance da Pedra do Reino sintetiza história, meditação filosófico-religiosa, autobiografia, criação literária. Escritos sob a forma de folhetos, seus capítulos estão encadeados como um grande romance. Narra o depoimento de Pedro Diniz Quaderna, alter-ego mitopoético de Ariano Suassuna.
O MESSIANISMO DA PEDRA DO REINO
Segundo o filósofo e historiador estadunidense Hans Kohn, o messianismo pode resumir-se à “crença na vinda de um redentor que porá fim à ordem presente de coisas, universalmente ou para um só grupo, instituindo neste mundo uma nova ordem de justiça e felicidade”. Associando aspectos sociais, políticos e religiosos, o movimento messiânico nasce como reação a desgraças e injustiças sociais e afirma a esperança numa transformação positiva das condições penosas de existência. Tal mudança aconteceria por meio da subversão da ordem social vigente e seria desencadeada por um messias – uma personagem divina ou histórica – somente quando os membros da seita cumprissem as ordens de seu líder.
No caso do movimento da Pedra do Reino, ocorrido entre 1836 e 1838, o messias esperado era o rei português D. Sebastião, que desaparecera na Batalha de Alcácer-Quibir, na África, em 1578. Daí, a lenda, depois transformada em seita, de que el-rei voltaria, trazendo riqueza para seu povo. A crença na ressurreição do rei chegou a terras brasileiras durante a colonização e recebeu influências de tradições indígenas, como a ingestão de bebidas com propriedades alucinógenas durante seus rituais. João Antônio, um dos líderes da seita, pregava que o reino somente se desencantaria quando ele se casasse com Maria – que deveria, após o casamento, ser sacrificada.
Para agilizar a revelação do reino encantado, dizia serem necessários sacrifícios humanos voluntários, que ocorreram durante sanguinolentos rituais místicos. O líder sebastianista declarava ainda que o retorno de D. Sebastião ocasionaria, definitivamente, a subversão da ordem social: a riqueza dos senhores de terra seria redistribuída entre os pobres e, se as pessoas fossem negras e/ou escravas, tornar-se-iam “alvas como a lua, imortais, ricas e poderosas”. A profecia obteve, assim, grande aceitação entre a população local e resultou na morte de várias pessoas.
Ao reconhecer D. Sebastião como o único monarca legítimo e como o enviado divino, os seguidores da Pedra do Reino tornaram-se ameaça à elite local, ao Estado e à Igreja, que extinguiram, violentamente, o movimento. Para se justificarem, as classes dominantes apresentaram os sebastianistas como “fanáticos, isto é, insubmissos religiosos extremados e agressivos”. Prova disso é o modo como os jornais da época noticiaram a desarticulação da seita, cujos membros foram descritos como “[m]alvados feiticeiros absolutistas”, loucos, ignorantes e supersticiosos.
Em carta publicada no Diário de Pernambuco, em 16 de junho de 1838, o coronel Francisco Barbosa Nogueira Paz, prefeito de Pajeú de Flores, antiga comarca onde se deram os fatos do movimento sebastianista da Pedra do Reino, descreve o líder messiânico João Ferreira como um “homem hostil, péssimo e esquisito”, um “sanguinário tigre”.
De grande repercussão e violência, os acontecimentos messiânicos da Pedra do Reino ensejaram temas de diversos estudos. Alguns estudiosos afirmaram que o messianismo e também o cangaceirismo tinham suas causas em problemas psicológicos dos sertanejos, como declararam Gustavo Barroso, em Heróis e bandidos (1917), e Nina Rodrigues, em As coletividades anormais (1939). A partir da segunda metade do século XX, a maior parte da crítica refutou essa percepção. Rui Facó, em Cangaceiros e fanáticos (1963), e Maria Isaura Pereira de Queiroz, em O messianismo no Brasil e no mundo (1965), delegaram às desigualdades sociais e econômicas e às condições climatéricas do Nordeste a real causa desses movimentos sociais.
Rei Dom Sebastião de Portugal, pintura de Jakob Seisnegger, datada de 1530.
MAIS SACRIFÍCIOS PARA DESENCANTAR D. SEBASTIÃO E SEU REINO
Publicação do Jornal do Commércio – Rio de Janeiro, de 11 de julho de 1838. Trecho da carta enviada pelo padre Plácido Antônio da Silva Santos, vigário da freguesia de Ingazeira na Comarca de Pajeú de Flores, ao excelentíssimo senhor Francisco do Rego Barros, presidente da Província de Pernambuco, datada de 29 de maio de 1838, sobre os acontecimentos do reino encantado da Pedra do Reino: “…que este reino encantado é o do rei D. Sebastião, que só se desencanta com o sangue de cem meninos, diz o malvado João Antônio, e por isso já tem morto essa porção; e o pai que mais filhos der para a matança, mais premiado será; que este reino é na Serra do Catolé, nos limites com o Piancó e Cariris Novos; e que, finalmente, sabe-se o que tem praticado o mameluco e seus sectários através das mulheres prisioneiras que de lá vieram.”
O CARAPUCEIRO e O NOVO REINO DO REI JOÃO ANTÔNIO…
O Padre Carapuceiro nasceu no Recife, em 1791, e foi batizado como Miguel do Sacramento Lopes Gama. Tornou-se conhecido quando vestiu a batina de fundador e único redator de um jornal cheio de graça, “O Carapuceiro”, cuja primeira edição veio ao mundo em 7 de abril de 1832.
O historiador Evaldo Cabral de Mello Neto, afirma que o Padre Carapuceiro foi um grande “crítico de costumes, analista social, um retratista dos hábitos da sociedade de sua época. Nada escapava aos olhos do Padre Carapuceiro”.
Desde o seu primeiro número o jornal “O Carapuceiro” trazia estampado no frontispício: “periódico sempre moral e só per acidens político”. O Padre transformou a leitura de seu jornal numa espécie de bíblia coletiva, era o púlpito de onde proferia seus sermões e versava sobre os mais variados assuntos: dos namoros ao comportamento do clero, das intrigas políticas a educação dos meninos, das constipações, chegou a circular regularmente duas vezes por semana, entre 1837 e 1843, sendo fiel ao mesmo princípio: “Façam de conta que, assim como há lojas de chapéus, o meu periódico é uma fábrica de carapuças”. Ou ainda: “Mais vale tarde que nunca. Até aqui vendi carapuças a retalho, ora aqui, ola ali, ora acolá. Agora estou de loja aberta; e tenho carapuças de todos os tamanhos e para toda casta de cabeça. Cheguem fregueses, cheguem.”
Muito embora, por vezes, o tom adotado pelo Padre Carapuceiro esteja próximo da sátira, as suas reflexões oscilam entre a crônica de costumes e a crítica social. É neste segundo registro que encontramos algumas páginas em que versa a questão dos escravos, sobre a gente da justiça, sobre a vadiagem. O jornal fechou suas portas em setembro de 1847, quando o Padre Miguel do Sacramento Lopes Gama foi nomeado diretor do Curso Jurídico de Olinda. Conta-se que o Padre Carapuceiro sempre dizia: “o meu gênio é um pouco jovial”; só aceitou vestir a sua carapuça quando a morte o apanhou, a 9 de maio de 1852.
Quando o arraial sebastianista da PEDRA DO REINO foi destruído no dia 18 de maio de 1838, no sertão da Província de Pernambuco, a notícia ocupou espaços em vários jornais do imenso Império do Brasil. Reconhecido por sua veia satírica e crítica, o periódico “O Carapuceiro”, publicou matéria no dia 20 de junho de 1838, sobre o ocorrido, intitulada: O NOVO REINO DO REI JOÃO ANTÔNIO, E COMPANHIA, onde compara o dito movimento da PEDRA DO REINO às narrativas de “Amadis de Gaula” (obra marcante do ciclo de novelas de cavalaria da Península Ibérica do século XVI) e “Dom Quixote” (obra do escritor espanhol Miguel de Servantes, 1547 – 1616), ridicularizando o caráter fantasioso e implausível do sebastianismo nordestino em pleno século XIX e, por conseqüência, escarnecendo de seus seguidores. Para o redator anônimo do texto, os líderes da seita seriam loucos: “Rei[s] dos tolos; apenas merecia[m] o riso da compaixão” (O NOVO REINO…, 1838, p. 2).
Conforme se acreditava à época, tratar-se-ia de uma população bárbara, distante da civilização e da razão existentes apenas em pouquíssimas cidades brasileiras, como informa o autor logo em seguida: “Não nos cegue o amor próprio, nem nos iludamos a respeito do nosso país. A cultura intelectual, a indústria, a civilização do Brasil limitam-se às capitais do seu litoral, e a uma ou outra vila mais considerável do interior. Neste, à exceção de alguns homens, que comunicam diretamente com as cidades, tudo o mais vive na mais crassa ignorância, e o que mais é no lodaçal dos vícios mais imundos. O contínuo trato com a escravaria tem inoculado na nossa população hábitos grosseiros, um predomínio selvagem, e uma vida licenciosa, que muito tem corrompido a moralidade (O NOVO REINO…, 1838, p. 3).”
O Brasil encontra-se, pois, cindido entre duas nações: a do litoral, que desejava se desenvolver consoante os preceitos europeus, e a do interior, que, com sua população mestiça, dita ignorante, atrasada e inculta, impossibilitaria a ascensão do país. Nesse contexto, os membros do movimento messiânico de Pedra Bonita simbolizavam a mácula suprema que as elites intelectual, econômica e religiosa desejavam extinguir para propiciar o desenvolvimento do país.
Não por acaso, eles foram tachados de “feiticeiros” que agiam contra a verdadeira religião de Cristo, de homens imersos em vícios ímpios, de pessoas corrompidas por hábitos selvagens e grosseiros dos escravos negros, considerados inferiores pela ciência da época. Os sebastianistas seriam um dos impedimentos para o futuro da nação e, portanto, um dos representantes do atraso e da barbárie supostos pela elite litorânea.
À época dos eventos de Pedra do Reino, o Brasil passava por um conturbado momento político – o Período Regencial (1831-1840) –, o que afervorava a discussão sobre qual seria o regime mais adequado para dirigir o país. Diante do contexto, os sebastianistas foram erroneamente encarados, muitas vezes, como defensores da monarquia absolutista. Eles não defendiam, porém, uma forma de governo para o país, mas acreditavam no retorno de D. Sebastião e na consequente inversão dos papéis sociais.
O REINO ENCANTADO DA PEDRA DO REINO EM ARTIGO DE GUSTAVO BARROSO PUBLICADO NA REVISTA “O CRUZEIRO” DE 29 DE OUTUBRO DE 1949
“Gustavo Barroso tornou-se o mais assíduo dos mestres da História contada ao povo do Brasil. E o Brasil não o esquecerá.”
(Pedro Calmon, 2 de abril de 1960.)
A revista O Cruzeiro de 7 de agosto de 1948 anunciou uma novidade aos seus leitores. Uma nova seção passaria a integrar duas páginas a partir do número seguinte. Dedicada a reportagens sobre o passado, traria o título “Segredos e revelações da História do Brasil” e seria assinada por Gustavo Barroso, membro da Academia Brasileira de Letras (ABL) e diretor do Museu Histórico Nacional (MHN)[1].
A seção “Segredos e revelações da História do Brasil” foi escrita por Gustavo Barroso entre 14 de agosto de 1948 e 23 de março de 1960 (mesmo após sua morte, em 3 de dezembro de 1959, os artigos que havia deixado prontos continuaram a ser publicados).
Na referida seção da revista de 29 de outubro de 1949, Gustavo Barroso publicou o artigo intitulado: O SEBASTIANISMO NOS SERTÕES BRASILEIROS, onde realiza magistral relato sobre O REINO ENCANTADO DA PEDRA DO REINO. Eis o trecho final do relato: “A notícia das atrocidades do Reino Encantado chegou afinal ao conhecimento das autoridades e seguiu contra o núcleo sebastianista uma força composta de soldados de polícia e paisanos armados conduzidos pelo Major Manuel Pereira da Silva e pelo Capitão Simplício Pereira da Silva. O combate com os fanáticos, chefiados pelo seu Rei, foi terrível. Eles resistiram com a maior tenacidade ao ataque, mas foram finalmente vencidos, sendo também trucidados como os de Mestre Quiou. As mulheres e crianças aprisionadas foram entregues a famílias respeitáveis para as reeducarem. Durante a luta, todos, homens, mulheres e crianças bradavam estentoricamente: – Viva El Rei D. Sebastião!
Os poucos que puderam escapar a fúria dos vencedores fugiram e foram se refugiar no Cariri e no Piancó. Batiam-se os fanáticos com armas de fogo, suas esposas e filhos os ajudavam com cacetes e espetos. Todos eles corriam à morte convencidos de ressuscitarem em companhia do Rei D. Sebastião.
Dois meses mais tarde, o Padre Francisco José Correia foi a Pedra do Reino, sepultou as ossadas, benzeu o local e nele erigiu uma grande cruz de madeira.
Esses dois terríveis surtos de fanatismo sertanejo sob o signo lendário do Rei morto em Alcácer Quibir, foram as sementes que produziram, mais de meio século depois, a flor de sangue de Canudos.
O grande crime histórico, foi se mandar contra essa pobre gente a tropa armada, ao invés de missionários e educadores.”
COMO A CAVALHADA CHEGOU A ESSAS “BRENHAS” DO SERTÃO?
As Cavalhadas foram trazidas de Portugal, possivelmente pelos padres jesuítas, como instrumento de catequização. Popularizou-se e adentrou as terras brasileiras. Em São José de Belmonte, configura-se como uma das maiores representatividades da cultura local, e inserida no contexto da tradicional festa da Cavalgada à Pedra do Reino. Foi denominada de “Cavalhada Zeca Miron” para homenagear o vaqueiro e brincante popular de cavalhada Zeca Miron.
A “Cavalhada Zeca Miron” é, portanto, valioso patrimônio imaterial da cultura de São José do Belmonte, manifestação de nosso folclore, que encanta e preserva uma das nossas mais genuínas tradições.
BELMONTE E SUAS TRADIÇÕES
No passado, além de estimular o convívio entre diferentes gerações, as Cavalhadas (jogos de argolinhas) também celebrava a união de raças após décadas marcadas pelo preconceito da elite branca contra negros e “amarelos”, como eram chamados os brancos pobres, normalmente agricultores (amarelos, pois tinham a pele queimada do sol devido ao trabalho no campo).
CAVALGADA À PEDRA DO REINO
Em 1993, a Associação Cultural Pedra do Reino de São José do Belmonte, da qual Ariano Suassuna fazia parte, na tentativa de se resgatar as tradições históricas e culturais do município, criou a “Cavalgada à Pedra do Reino”. Desde então, uma vez por ano, no último domingo de maio, cavaleiros paramentados, de azul e encarnado, representando os cristãos e mouros da cavalhada, folguedo popular da tradição local, se reúnem nas primeiras horas da manhã em frente à Igreja Matriz de São José, onde são abençoados pelo pároco da freguesia. Após a cerimônia religiosa, os participantes seguem com destino à Serra do Catolé, um percurso de aproximadamente 30 km que sai do centro da cidade até o local onde aconteceu o massacre de 1838.
Assim como a cavalgada, todas as práticas comemorativas ligadas ao sebastianismo têm como objetivo manter o mito e a tradição. O propósito é que a lendária história não desapareça das bibliotecas e livrarias, nem da memória do povo de São José do Belmonte.
CAVALHADA ZECA MIRON, PATRIMÔNIO IMATERIAL DE SÃO JOSÉ DO BELMONTE – PE
A luta travada entre Mouros e Cristãos é uma história remota há muitos séculos atrás. Por volta de 711, cerca de 7000 árabes atravessaram o estreito que separa a Europa da África, desembarcando numa localidade hoje conhecida como Gibraltar. Dali adentraram a Península Ibérica no intuito de ocupar Portugal e Espanha. A presença árabe-islâmica é, portanto, um marco histórico e, consequentemente cultural dessa região.
O sentimento de ameaça proveniente desse povo, denominado “Mouros”, em terras ibéricas impulsiona o imperador cristão Carlos Magno, no século VI de nossa era, à empreitada de enfrentá-los com seu exército. Contudo, seus esforços não lograram êxito. Ainda assim, esse feito foi amplamente divulgado pelos trovadores que viajavam por toda Europa e chegou até nós através de histórias orais e escritas, principalmente
“A BATALHADA DE CARLOS MAGNO E OS DOZE PARES DE FRANÇA”
Um tema que até hoje influencia nossos cordelistas e romancistas, como por exemplo, Ariano Suassuna no “Romance da Pedra do Reino e o príncipe do sangue do vai-e-volta”, onde são constantes as citações deste relato tanto pelo narrador quanto nos diálogos de outros personagens.
A história de Carlos Magno se tornou muito popular em Portugal no século XII. No entanto, no final do século XV, a Rainha Isabel I, rainha de Castela e Leão, comandando uma nova empreitada juntamente com seu marido, Fernando V, tomando dos árabes as cidades de Málaga e Baza. Impulsionada por suas pretensões religiosas, católica fervorosa que era, decide implantar o catolicismo nas terras conquistadas, em nome da unidade religiosa do seu reino. Para tanto, cria uma festividade para incentivar o culto cristão e o repúdio aos mouros, assim surge a Cavalhada.
Representação dramática composta por 12 cavaleiros, sendo 6 vestidos de azul, representando os Cristãos e 6 vestidos de encarnado representando os mouros.
A CELEBRAÇÃO DA CAVALHADA
Uma das principais tradições brasileiras mobiliza a cidade de São José do Belmonte, Terra da Pedra do Reino. As bandeiras azul e encarnadas marcam o início de mais um ano de celebração de fé e cultura. Registros documentam que a Cavalhada chegou ao Estado no século XVII, de origem portuguesa se fixou em Belmonte e encena torneios medievais aos moldes ibéricos.
O trote dos cavalos levanta a poeira na arena, que produz um poético efeito visual com a forte luz do sol, em um típico dia de calor escaldante no sertão pernambucano e também com as cores encarnada e azul que pintam o local. Cavaleiros percorrem de um lado a outro as provas, enquanto simulam a disputa entre mouros e cristãos.
A Cavalhada Zeca Miron, uma das principais manifestações culturais do Estado de Pernambuco, a cada ano tinge com muito azul e encarnado a cidade de São José do Belmonte, a 480 Km de Recife. O evento, que é uma tradição, ocorre durante a festa da Cavalgada à Pedra do Reino, se constitui de um espetáculo de cores e sincronias simulando uma luta na qual os 12 participantes principais representam, com evoluções equestres e movimentos de espada e lança uma batalha de fundo religioso entre mouros e cristãos.
As cavalhadas do tipo popular foram introduzidas no Brasil […] Tendo-se fixado em diversas áreas especialmente adaptadas à criação de gado e à prática dos exercícios hípicos […] Segundo Loureiro Fernandes a cavalhada popular é na sua essência um folguedo vinculado a ciclos da vida campeira à área das regiões criadoras onde o cavalo e o cavaleiro desempenham um papel de primeira grandeza […] Por que se fixaram as cavalhadas no Brasil? Como se sabe, foram os Portugueses que introduziram na América do Sul o cavalo. O Brasil popular recebeu da parte do povo português que ali se instalou um tipo de cavalhada caracteristicamente medieval e manteve através dos tempos esse mesmo tipo sem grandes alterações.
A Cavalgada à Pedra do Reino, grande manifestação cultural, inseriu Belmonte no cenário do turismo sertanejo com perspectiva de desenvolvimento social, preservação do patrimônio cultural e identidade brasileira. Atraindo inúmeros turistas curiosos que buscam aventura num ambiente marcado pelo mistério no imaginário das pessoas. No entanto, esse turismo provoca estabelecer uma alternativa para valorizar a economia, bem como uma melhoria nas condições de vida da comunidade. Os turistas que visitam Belmonte encontram na festa da Cavalgada, símbolos da tradição religiosa que hoje inspiram a produção da arte, seja ela na música, literatura, dança, poesia…Um encontro da fantasia, bases da construção do imaginário popular sertanejo.
Uma côrte desfilando no sertão
Numa marcha de cultura e magia
Onde o real se mistura a fantasia
Rei, rainha, mouros e cristãos
Numa homenagem a D. Sebastião
Sai de Belmonte pra terra prometida
E assim essa história é protegida
Cavaleiros numa guerra cultural
Ariano e as estátuas do reino armorial
Demarcando onde a côrte foi erguida.
Cícero Aguiar Ferreira
[1] Gustavo Barroso foi professor, ensaísta e romancista, nasceu em Fortaleza, CE, em 29 de dezembro de 1888, e faleceu no Rio de Janeiro, RJ, em 3 de dezembro de 1959. Terceiro ocupante da Cadeira 19 da Academia Brasileira de Letras, eleito em 8 de março de 1923, na sucessão de D. Silvério Gomes Pimenta e recebido pelo Acadêmico Alberto Faria em 7 de maio de 1923. Recebeu os Acadêmicos Pedro Calmon e Olegário Mariano. Estreou na literatura, aos 23 anos, usando o pseudônimo de João do Norte, com o livro Terra de sol, ensaio sobre a natureza e os costumes do sertão cearense. Além dos livros publicados, sua obra ficou dispersa em jornais e revistas de Fortaleza e do Rio de Janeiro, para os quais escreveu artigos, crônicas e contos, além de desenhos e caricaturas. A vasta obra de Gustavo Barroso, de 128 livros, abrange história, folclore, ficção, biografias, memórias, política, arqueologia, museologia, economia, crítica e ensaio, além de dicionário e poesia. Pseudônimos: João do Norte, Nautilus, Jotanne e Cláudio França. A atividade na Academia Brasileira de Letras também foi das mais relevantes. Em 1923, como tesoureiro da instituição, procedeu à adaptação do prédio do Petit Trianon. Exerceu os cargos de tesoureiro, de segundo e primeiro secretário e secretário-geral, de 1923 a 1959; foi presidente da Academia em 1932, 1933, 1949 e 1950. Era membro da Academia Portuguesa da História; da Academia das Ciências de Lisboa; da Royal Society of Literature de Londres; da Academia de Belas Artes de Portugal; da Sociedade dos Arqueólogos de Lisboa; do Instituto de Coimbra; da Sociedade Numismática da Bélgica, do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro e de vários Estados; e das Sociedades de Geografia de Lisboa, do Rio de Janeiro e de Lima.
Sabe-se que em toda aglomeração urbana, conforme avança o seu desenvolvimento ocupacional, vão surgindo diversos tipos de serviços públicos e privados que trabalham em prol das pessoas que ali vivem. Conhecer como era o funcionamento destes serviços, mesmo que de forma básica, faz com que exista a compreensão do dia a dia de uma cidade no seu passado (ou pelo menos de parte dela).
Até mesmo porque em muitos dos livros que tratam das histórias das cidades potiguares, encontramos mais à ação histórica de seus políticos, do que as características destas comunidades, ou o seu dia a dia.
Informações históricas de uma cidade não devem se restringir apenas a isso, até porque a história politica do Rio Grande do Norte é limitada quando se olha a competência de seus participantes, as suas qualidades pessoais, ou em relação as suas formações. O que vale na política do Rio Grande do Norte é somente o D.N.A. e o sobrenome.
Mas vamos ao que interessa.
Rotina
Ao lermos as velhas páginas do jornal “O Seridoense”, edição de 16 de julho de 1926, temos uma seção chamada “Informações”, que trata das repartições, atendimentos comerciais, dos profissionais liberais e outros serviços que existiam em Caicó, a principal cidade do Seridó Potiguar.
Na metade da década de 1920 do século passado o município de Caicó tinha uma população em torno de 25.000 mil habitantes, mas o núcleo urbano não tinha nem 8.000 almas. Apesar desta pequenez habitacional, Caicó já tinha um banco.
Aparentemente o tempo das velhas botijas para guardar valores estava acabando no Seridó. O fazendeiro e empreendedor Celso Dantas, além de possuir a única agência de automóveis da região, ainda tinha na sua agência bancária que representava o Banco do Brasil e o Banco de Natal na sua cidade e ficava localizado na então Rua Coronel Martiniano.
Se havia um banco, então havia muito dinheiro circulando. Se havia dinheiro, haviam bens patrimoniais sendo comparados e vendidos, então tinha que existir um cartório para sacramentar tudo. Este tabelionato ficava na Praça da Liberdade e o tabelião era o Sr. Elísio Dias de Medeiros.
Av. Seridó, centro e Caicó. Foto-José Eselino.
Se havia dinheiro e cartório certamente entre aqueles que tinham bens, uma hora ou outra haveria conflitos. Para dirimir problemas da elite local havia um juiz. Na época este era interino e o cargo estava entregue ao Dr. Eugenio Carneiro. Estranhamente o jornal “O Seridoense” não trás o endereço do Fórum, mas o da residência do ilustre magistrado.
Então ele despachava em casa?
Conflitos Jurídicos
Independente desta última questão, logicamente conflitos judiciais não existem sem os nobres advogados. Na Caicó de 1926, pelo menos listados neste jornal haviam quatro destes profissionais para resolver qualquer bronca.
Os ilustres doutores Pereira da Nóbrega (Praça da Liberdade), Renato Dantas (Rua Coronel Martiniano), Diógenes da Nóbrega (Rua Sete de Setembro) e Higyno Pereira (Rua Padre Sebastião) estavam a postos para defenderem o direito de quem lhes contratassem.
Nesta época de um Brasil extremamente agrário, uma grande demanda do judiciário de Caicó estava ligada a questão de terras. Eram comuns litígios para saber se uma fazenda tinha certo tamanho, ou sobre a divisão de terrenos em razão de uma partilha de propriedade. Então não é surpresa encontrar, logo após a lista de advogados, o nome do agrimensor local. Este era o Sr. Aureliano Gonçalves de Mello, que atendia em sua casa, na Rua Monte Petrópolis, número 11.
Prioridade na Saúde
Banco, dinheiro, cartório, justiça, advogados, divisão de terras poderiam ser sinônimos de problemas, stress, hipertensão, infarto, etc. Então seria hora de falar sobre os médicos e os boticários que atuavam na mais importante cidade do Seridó Potiguar.
Mas é aí que na nota do jornal surge algo muito interessante, pois em 1926, antes dos profissionais que cuidavam dos seres humanos, vem em destaque o nome do veterinário de Caicó. Estava esta função entregue ao Sr. Carlos Fonseca, residente a Praça da Independência, nº 26 e que, aparentemente, nem formado era. Comento isso, pois não aparece o tradicional “Dr.” dos bacharéis antes do seu nome. Se hoje certas “universidades” produzem uma enorme quantidade bacharéis que não sabem nada, naquele tempo no sertão, se um cidadão tinha um curso superior era para ser chamado de “Dotô”, pois realmente aprendia o que tinham estudado e, além do mais, havia pouca gente com nível superior. Mas para o Sr. Carlos Fonseca, se realmente ele não tinha curso superior, pelo menos para o jornal não fazia diferença.
Isso mostra que a saúde dos animais era mais importante do que a das pessoas na Caicó desta época?
Espero que não, mas a verdade é que o principal meio transporte ainda eram as alimárias e o gado vacum tinha vital importância na economia local.
Mas enfim, quem era que tomava conta da saúde do povo de Caicó nesta época?
Estão listados três médicos. Eram os doutores José da Silva Pires Ferreira, que tinha residência (e certamente o consultório) a Avenida Seridó, Aderbal de Figueiredo, que atendia a Rua Ferreira Chaves e Gil Braz de Figueiredo Araújo, na Praça da Matriz, em um “sobrado”.
Já as boticas, que nesta época já eram conhecidas como “pharmácias”, existiam duas, a “Nóbrega” e a “Gurgel”. O primeiro estabelecimento ficava na Rua Felipe Guerra e respondia pelo atendimento o “Pharmacêutico Chimico” Homero Nóbrega. O também “Pharmacêutico Chimico” José Gurgel de Araújo respondia pela outra farmácia, que ficava na Avenida Seridó. O jornal informava que ambos os estabelecimentos era abertos a qualquer hora do dia ou da noite.
Interessante era a atitude do dentista local, o Dr. Gorgônio Arthur, que atendia na Praça da Liberdade e tinha enorme confiança no que fazia, pois colocou textualmente no jornal que “garantia a qualidade dos seus trabalhos, de contrário não aceitaria pagamento”.
Falando com o Mundo e Diversão
Nesta época Caicó já se comunicava com o Mundo, mas não era pelo rádio. O serviço era feito pelas linhas da “Estação Telegraphica”, que ficava a Rua Coronel Manoel Gonçalves Valle e era comandada pelo habilidoso telegrafista era José Antunes Torres.
Outra forma de comunicação era a Agência dos Correios e Telégrafos, na Praça da Liberdade e era comandada Belmira Benigna Valle, a única mulher listada em todos estes serviços públicos e privados da cidade naqueles tempos.
Cidade calma, pacata e tranquila, é de se perguntar o que o caicoense fazia a noite.
A edição de 16 de julho de 1926 de “O Seridoense” aponta uma situação positiva e interessante. A biblioteca Olegário Valle, situada na Associação Educadora Caicoense, localizada na Praça do Rosário, estava aberta todas as noites, de 18 às 21 horas, com vasta quantidade de livros para aqueles que desejassem aprender algo mais.
Na listagem surge um interessante personagem, muito pouco abordado nas páginas dos jornais caicoenses da época. Os negros no Seridó são mais lembrados pelas suas comunidades afastadas e suas danças, tendo pouca representatividade na história da elite caicoense. Mas José Eselino era um negro que havia conseguido extrema respeitabilidade na Terra de Santana com um atelier de fotografias, que inclusive ilustram este artigo. Seu trabalho, que teria produzido mais de 10.000 fotos, é verdadeiramente excepcional e a ele se deve grande parte do conhecimento iconográfico desta cidade e de sua região.
Certamente havia bares, cafés e, obviamente, os ambientes voltados para o sexo pago. Estes locais “semi-públicos” eram de conhecimento geral, onde todo mundo sabia a sua finalidade, onde estavam localizados, quem trabalhava neles e quem frequentava. Salvo engano, um deles era chamado de “Cabaré de Pedro Casé”.
Mas isso não se publicava nos jornais locais.
E o Governo Para Cobrar
Por fim não podia deixar de faltar o governo.
O Federal era representado pela “Colectoria Federal”, a atual Receita Federal. Ficava localizada na Rua Ferreira Chaves, sendo o coletor Manoel Etelvino de Medeiros.
No jornal, a mais importante repartição pública do Estado era Mesa de Rendas, cujo titular era Jerônimo Xavier de Miranda.
Já que falamos de governo, o “Presidente da Intendência”, como era antigamente conhecido o cargo de prefeito das cidades brasileiras, era o Coronel Joel Damasceno e a tesouraria da Intendência de Caicó estava nas mãos do Sr. Tasso Dantas.
Centro de Caicó, década de 20 do século passado. Foto – José Eselino
Interessante notar que nessa época o governo, pelo menos até onde o informativo mostra, se fazia mais presente em Caicó para cobrar impostos.
Não podemos esquecer que a região ainda possuía uma grande produção algodoeira e evidentemente que estes produtos não poderiam sair da região sem pagar a parte que cabia ao governo.
Estes são alguns dados do dia a dia da principal cidade do Seridó Potiguar a oitenta e cinco anos atrás.
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Fabricado na Alemanha de Hitler e Utilizado Pelos Aliados Romenos – Um Ex-Piloto Comercial Descrente da Vitória – Fuga da Ucrânia para a Ilha de Chipre – Seguindo do Egito Para o Interior da África – Atravessando o Atlântico Sul até Natal e Depois Para os Estados Unidos – Elogios A Base de Parnamirim Field – É Preservado Até Hoje.
Rostand Medeiros – IHGRN
Realmente em 1943 um bimotor Junkers JU-88 D-1 pousou na base de Parnamirim Field, nos arredores de Natal. Mas essa incrível máquina de guerra não pertencia a temida Luftwaffe, a força aérea de Hitler. Fazia parte da arma aérea romena, um aliado dos alemães contra os russos. E porque essa aeronave fabricada na Alemanha Nazista e utilizada pelos romenos contra a antiga União Soviética, veio parar em Natal, no Rio Grande do Norte?
Na Estepe Russa
Estamos em na cidade de Mariupol, no sudeste da Ucrânia, em 22 de julho de 1943, uma quinta-feira. Esta é uma comunidade industrial de tamanho médio, localizada as margens do Mar de Azov, onde existe um bom porto e um aeroporto construído pelos soviéticos em 1931. É neste último local que vamos encontrar um jovem romeno chamado Nicolae Teodoru.
Um majestoso JU-88 em voo.
Ele é um piloto civil de 28 anos de idade, convocado para o serviço militar, que alcançou o posto de Sergentul T.R. aviator, do 2º Esquadrão de Reconhecimento de Longo Alcance (2 Escadrila de Recunoaștere pe Distanțe Lungi) da Força Aérea Romena (Forțele Aeriene Române). Nicolae Teodoru se tornou então piloto de um dos recém-chegados bimotores Junkers JU-88 D-1 de reconhecimento aéreo de longo alcance[1].
Se nessa época o país do sargento Teodoru era um aliado da Alemanha Nazista, no início da Segunda Guerra o então Reino da Romênia, sob a regência de Carol II, adotou oficialmente uma posição de neutralidade. No entanto, as conquistas alemãs na Europa durante 1940, bem como a turbulência política interna, minou essa postura. Fascistas romenos aumentaram em popularidade e poder, incentivando uma aliança com a Alemanha Nazista e seus aliados.
Após a queda da França, em 25 de junho de 1940, o governo da Romênia voltou-se para a Alemanha na esperança de evitar problemas. O que os romenos não sabiam era que o líder alemão Adolf Hitler havia aceitado reivindicações territoriais russas, em um protocolo secreto do Pacto Molotov – Ribbentrop, que igualmente dividiu a Polônia entre nazistas e russos.
No verão de 1940, uma série de disputas territoriais foi resolvida de forma diplomática, mas totalmente desfavorável para a Romênia, resultando na perda da maior parte do território conquistado aos russos na sequência da Primeira Guerra Mundial. Isso fez com que a popularidade do governo da Romênia despencasse, reforçando ainda mais as facções fascistas e os militares, que eventualmente realizaram um golpe de Estado que transformou o país em uma ditadura sob o comando do marechal Ion Antonescu. Logo, em 23 de novembro de 1940, o novo regime se colocou firmemente ao lado de Hitler[2].
Joachim von Ribbentrop (à direita) e líder romeno Ion Antonescu em junho de 1941.
Nessa aliança, verdadeira dança em boca de vulcão, os romenos participaram junto com os alemães da invasão da antiga União Soviética, que se iniciou em 22 de junho de 1941. Além de tropas e aviões, os romenos forneceram muito petróleo para os nazistas. Vale ressaltar que muitos romenos não aceitaram muito bem essas mudanças.
O tempo passou e em julho de 1943 a coisa se apresentava bem feia para os alemães e seus aliados nas estepes russas.
Em 2 de fevereiro de 1943 aconteceu a incrível derrota do 6º Exército Alemão na batalha pelo domínio da cidade de Stalingrado e, desde 5 de julho, os alemães estavam tendo que se virar em meio a uma sangrenta e imensa batalha de blindados em uma região chamada Krusk, a uns 650 quilômetros aos norte de Mariupol[3]. Nessa área as outrora gloriosas divisões Panzer estavam sendo trucidadas por unidades blindadas formadas por grosseiros, mas eficientes, tanques soviéticos T-34.
Enquanto isso, no aeroporto próximo ao Mar de Azol, certamente o sargento Nicolae Teodoru pensava no que ocorria em seu mundo e nas suas opções para sobreviver.
A Fuga
Seu trabalho e de seus outros três companheiros que faziam parte da tripulação dos novos Junkers JU-88 D-1, era observar e fotografar a movimentação das tropas inimigas com suas câmeras de alta altitude RB 50/30 e RB 75/30. Se dessem sorte poderiam voltar vivos para Mariupol utilizando a capacidade daquele avião de subir até 8.500 metros de altitude e voar a uma velocidade máxima de 480 km/h. Mesmo essas capacidades poderiam não ser totalmente úteis para uma equipe dos JU-88 D-1 romenos sobreviverem. Poucos dias antes, em 23 de junho, o avião de número 4 de sua esquadrilha, pilotado pelo Sublocotenent aviator Constantin Constantinescu, foi derrubado por caças russos. Mas isso era passado, pois nesse final de julho de 1943 uma nova e grave situação se avizinhava.
Enquanto a grande Batalha de Krusk continuava, dois exércitos alemães do chamado Grupo de Exércitos do Sul, comandados pelo marechal de campo Erich von Manstein, enfrentavam ao norte e nordeste de Mariupol dois grupos de exércitos soviéticos na Bacia do Rio Donets, em uma frente com cerca de 660 quilômetros de extensão. Essa ofensiva soviética ficou conhecida como Ofensiva Estratégica do Donbass, onde mais de 470.000 soldados russos, apoiados por quase 1.900 tanques comandadas pelos generais Fyodor Tolbukhin e Rodion Malinovski, partiram para cima das tropas alemãs.
Não sei se toda essa pressão, ou algum fato isolado, ou talvez a percepção que seu país seria logo ocupado, fez o sargento Nicolae Teodoru tomar a grave decisão de desertar da Força Aérea Romena e levar consigo um dos novos JU-88 D-1[4].
Segundo informações existentes, o avião apresentado nessa fotografia é o “Branco 1” que passou por Natal em outubro de 1943 e se encontra preservado nos Estados Unidos.
Segundo o escritor Dénes Bernád, autor de Rumanian Air Force, The primer decade, 1938-1947, no final da tarde de quinta-feira, 22 de julho de 1943, o sargento Teodoru entrou sozinho na cabina do Junkers designado “Branco 1”, com o número de construção 430650, e decolou com a ideia de nunca mais voltar. Até porque se voltasse seria fuzilado[5].
Sob todos os aspectos estudados, acredito que deve ter sido uma fuga espetacular!
Ju-88 romenos em Mariupol.
Sabemos que o antigo aeroporto soviético de Mariupol foi transformado pelos alemães e romenos em um local extremamente bem equipado, crescendo ao ponto de se tornar uma das principais bases aéreas dessas forças no sul da Rússia. No interessante estudo Luftwaffe Airfields 1935-45 Russia (incl. Ukraine, Belarus & Bessarabia), produzido pelo escritor norte-americano Henry L. deZeng IV, o autor trás inúmeros detalhes sobre a incrível quantidade de 1.917 aeródromos, estações de hidroaviões, pistas operacionais, campo de pouso, pistas auxiliares, bases de hidroaviões, pistas civis, áreas de pouso de emergência e outros locais que foram usados pela Luftwaffe e seus aliados na Rússia. Soubemos através da leitura desse volumoso material, com mais de 800 páginas, que a base de Mariupol não tinha pista pavimentada, mas melhorias foram feitas desde 7 de outubro de 1941, quando os alemães ocuparam a cidade. Foram construídos mais dois campos de pouso e uma estação de hidroaviões as margens do Mar de Azov. No campo principal, chamado Mariupol I, foram erguidos dois hangares e alguns outros edifícios. Havia várias esquadrilhas alemãs e romenas com muitos aviões de caça e transporte, além de artilharia antiaérea, unidades de apoio e muito mais[6].
Mesmo com toda essa estrutura, o sargento Teodoru arranjou uma maneira de decolar seu JU-88 na tarde de 22 de julho de 1943. Segundo Dénes Bernád ele voou em direção sul/sudoeste sem levar mapas para evitar suspeitas. Guardou toda a rota na cabeça e não foi interceptado.
Um Presente de Hitler
Na década de 1930, em um tempo anterior ao radar e outros instrumentos de apoio ao voo, os pilotos civis voavam se orientando através de pontos geográficos ao longo da rota, como rios, montanhas, cidades e o que houvesse. Pode ser que o sargento Teodoru tenha utilizado sua experiência em rotas aéreas comerciais para realizar essa fuga.
Essa é apenas uma ideia da rota seguida pelo sargento Teodoru no comando do JU-88.
O certo é que ele atravessou o Mar de Azol, até a cidade de Novorossiysk, na costa russa do Mar Negro, seguindo em direção a Turquia, cujo território atravessou sem problemas. O piloto deve ter utilizado alta altitude e máxima velocidade, as melhores características daquele Junkers Ju-88 D-1, para cumprir sua rota. A ideia era chegar a cidade de Aleppo na Síria. Lá ele reabasteceria antes de partir para a etapa final de sua missão, em Beirute, no Líbano, que era então uma importante base Aliada para operações navais no Mediterrâneo[7].
Existem informações que o sargento Nicolae Teodoru percorreu o trajeto em cerca de duas horas, quando o tempo piorou e os ventos fizeram com que ele se aproximasse inadvertidamente da ilha de Chipre. Esse lugar abrigava importantes bases aéreas Aliadas e logo uma patrulha de quatro caças Hawker Hurricane IIB, da Força Aérea Real Britânica, composta pelos pilotos Thomas Barker Orford, Arnold Kenneth Asboe[8], Joseph Alfred Charles Pauley e H. M. Woodward, todos do Esquadrão Nº 127, com base em Nicósia, capital da ilha de Chipre, decolaram para interceptar o intruso. Por volta das 19:00 o avião romeno foi visto pelos britânicos[9].
O estranho piloto sinalizou para os caças Hurricane. Provavelmente Teodoru baixou os trens de aterrisagem, um sinal característico na aviação que aquele avião desejava pousar[10]. Como não houve resistência do Ju-88 e nem seu piloto fez algum esforço para escapar da patrulha, um Hurricane se posicionou a frente da estranha aeronave para mostrar o caminho e três ficaram atrás para evitar uma possível fuga, que enfim não aconteceu. O JU-88 com o emblema nacional romeno pousou tranquilamente na base britânica de Limassol, ao sul de Chipre[11].
Fabricação do JU-88 – Fonte – Bundesarchiv.
O piloto inimigo taxiou o avião, desligou seus motores, desceu calmamente da cabine e se apresentou como “um prisioneiro de guerra”, mas trazia aquele “prêmio” de maior importância e que ele era um “Presente do Fuhrer”[12]. De saída os britânicos ficaram extremamente satisfeitos ao descobrir que aquele era um dos aviões mais recentemente fabricados na Alemanha de Hitler. Tinha apenas 50 horas de voo e em sua placa estava gravado “Junho de 1943” como o mês de sua montagem na Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG, em Bernburg, no centro do país[13].
Ju-88 D-1 “Branco 1” caiu ileso nas mãos dos britânicos, depois do sargento Teodoru ter voado sem maiores problemas entre 1.300 e 1.400 quilômetros[14]. Relatos apontam que o piloto romeno Nicolae Teodoru, de 28 anos, foi considerado muito jovem pelos seus novos amigos e houve uma verdadeira festa na ilha de Chipre com a chegada daquele maravilhoso presente dos céus![15]
O piloto romeno passou informações sobre a Luftwaffe no sul da União Soviética, além do estado moral dos nazistas e ensinou o que podia sobre o JU-88 a um dos mais experientes pilotos britânicos do Esquadrão Nº 127, o comandante Charles Sandford Wynne-Eyton. Em pouco tempo a nave decolou de Limassol, voando em direção a um campo de pouso em Heliópolis, perto do Cairo, Egito[16].
Entrega aos Americanos
Houve um arranjo entre autoridades dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, para que o Junkers Ju-88 D-1 “Branco 1” ficasse com técnicos americanos para ser verdadeiramente dissecado e as informações conseguidas serem utilizadas a favor dos Aliados[17]. Não demorou e chegaram para ver o avião dois norte americanos, o major Warner H. Newby e o tenente G. W. Cook.
O major Newby era um experiente piloto, tendo sido lotado no 82º Esquadrão de Bombardeiros, onde realizou diversas missões de combate na África do Norte pilotando bimotores North American B-25 Mitchell. Desde fevereiro de 1943 Newby havia sido designado Diretor de Engenharia no 26º Grupo de Depósitos Aéreos em Deversoir, Egito[18]. Em relação ao tenente Cook, eu não consegui nenhuma informação sobre ele, mas creio que deveria trabalhar próximo ao major Newby. Inclusive os dois estavam prontos para embarcar em um avião de transporte para os Estados Unidos, onde gozariam de uma merecida licença. Mas agora o retorno exclusivamente para descanso teria de ser adiado e a razão seria levar para os Estados Unidos aquele bimotor tão diferente do B-25.
Texto do major Newby, que aparece na foto, publicado em janeiro de 1944, que conta essa aventura e a passagem por Natal.
Em um interessante relato para a revista Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, edição de janeiro de 1944, o major Newby comentou que a primeira vez que ele e o tenente Cook viram o JU-88, os britânicos tinham feito uma nova pintura com manchas de azul, cinza e laranja. Além disso, apelidaram a aeronave de “Baksheesh”. Segundo Newby era uma palavra egípcia que significaria “Gorjeta”.
Newby e Cook souberam que seus aliados britânicos estavam apostando sobre aquele voo e a cotação estava em dois para um que o JU-88 não chegaria aos Estados Unidos. Mas os americanos eram experientes e já tinham percorrido a mesma rota que utilizariam para levar aquela máquina para casa[19].
Bombardeiros vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros no Norte da África em 1942.
Entre 14 de julho e 2 de agosto de 1942, vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros, do 12º Grupo de Bombardeiros, partiram da base de Morrison Field, em West Palm Beach, Flórida, atravessaram o Mar do Caribe e o norte da América do Sul, até chegarem a Natal. As aeronaves e as tripulações foram então preparadas para cruzar o Atlântico Sul. Devido à autonomia reduzida do B-25, todo o grupo realizou uma parada na ilha de Ascenção, uma pequena possessão inglesa no meio do oceano. Na outra parte do trajeto chegaram até a África, mais precisamente na cidade de Acra, capital da antiga colônia inglesa da Costa do Ouro, atual República de Gana. Depois voaram até o Sudão e, em seguida, tomaram rumo norte até o Egito. Em meados de agosto, todas as tripulações concluíram o trajeto sem uma única perda[20].
O piloto britânico Charles Sandford Wynne-Eyton transmitiu as informações e os ensinamentos que recebeu de Nicolae Teodoru aos oficiais americanos. Logo no primeiro voo aquela máquina revelou uma interessante característica. As hélices hidráulicas de três lâminas tinham o passo controlável, velocidade constante e girando sempre para a esquerda. Por conta do torque excessivo, o avião tinha tendência a virar na direção que as hélices giravam. Na opinião de Newby isso era um defeito de construção alemã, uma vez que nos aviões americanos B-25 as hélices giravam uma para cada lado, produzindo um melhor desempenho. Apesar disso o torque não o incomodou e o JU-88 decolou e voou com muita facilidade.
Preparação
Naturalmente, tudo no avião Junkers Ju-88 D-1 era em alemão: as leituras dos instrumentos, instruções sobre os aceleradores, controles gerais, mecanismos de trem de pouso, flaps, freios e ignição. Os dois americanos tinham de se familiarizar antes de decolarem sozinhos.
Desenho da cabine do JU-88, nesse caso com a visão do piloto.
O Ju-88 D-1 era uma aeronave movida por um par de motores V12 Junkers Jumo 211J, fornecendo 2.400 cavalos de potência. A aeronave tinha um alcance de 2.500 quilômetros e armamento defensivo de três metralhadoras MG 15 de calibre 7,92 milímetros. Entrou em serviço na Luftwaffe no verão de 1940 e, além da Romênia, também foi entregue para outros aliados nazistas, como a Croácia, Finlândia, Hungria e Itália[21].
Finalmente Newby e Cook levaram o pássaro para o campo para prepará-lo para o longo voo sobre a água. Seis mecânicos do 26º Grupo de Depósitos Aéreos foram selecionados por causa de suas aptidões mecânicas e habilidade em manter a boca fechada. Logo a tarefa se mostrou bem difícil. Havia muito pouca informação disponível na própria aeronave, mas dados úteis foram conseguidos em um manual entregue pelo romeno Teodoru e traduzido pelo pessoal da inteligência militar. Estes também forneceram dicas sobre o consumo de combustível, consumo de óleo e outras informações.
Tempos depois da deserção do sargento romeno, os americanos conseguiram colocar as mãos em outro JU-88, dessa vez na Itália.
Eles iniciaram uma completa revisão da máquina. Logo perceberam que a capacidade dos tanques de combustível do JU-88 não dava autonomia suficiente para uma travessia do Atlântico Sul utilizando a rota Acra – Ilha de Ascenção – Natal. Aí o jeito foi adaptar externamente dois tanques de combustíveis descartáveis, originários de caças bimotores Lockheed P-38 Lightning, que eram conectados ao sistema de combustível por meio de bombas “emprestadas” de um bombardeiro B-24 Liberator.
Enquanto isso a equipe descobriu que era possível usar combustível, óleo e material de refrigeração dos motores produzidos nos Estados Unidos, cujas especificações eram equivalentes as da Alemanha. Todas as armas e as câmeras fotográficas foram removidas e enviadas em voos de carga. Também foram verificados equipamentos de emergência e colocados materiais de sobrevivência que proporcionavam condições deles sobreviverem até duas semanas no mar.
O Ju-88 D-1 preparado para cruzar o Atlântico.
Newby e Cook passaram horas estudando os instrumentos e dispositivos alemães. Para maior segurança um localizador de direção americano modelo ARN-7 foi instalado para ajudar na navegação de longo alcance ao longo da rota. Por razões de segurança pintaram a estrela da USAAF na parte inferior e superior das asas e nos lados da fuselagem. Além disso, grandes bandeiras americanas foram pintadas. Tentavam assim evitar que algum jovem e impetuoso piloto abatesse o JU-88 e seus aviadores em busca de uma vitória. Na sequência, uma semana antes da viagem, mensagens foram disparadas para as bases e unidades ao longo do percurso, informando para ficarem alertas quanto o estranho avião e não abrissem fogo com armas antiaéreas.
Chamando Atenção em Terra e no Ar
Finalmente em 8 de outubro de 1943 o Junkers Ju-88 D-1 estava pronto para seguir viagem desde o Egito até os Estados Unidos, com a distância de 10.400 milhas náuticas, ou 19.260 quilômetros, a serem percorridos em sete dias. As paradas para reabastecimento e descanso da tripulação foram feitas no Sudão, Nigéria, Costa do Ouro (Gana), Ilha da Ascensão no Oceano Atlântico, Brasil (Natal e Belém do Pará), Guiana Britânica (atual Guiana), Porto Rico e West Palm Beach na Flórida.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Carregavam uma carga completa de combustível, aproximadamente 50.000 litros, ou 1.300 galões. Newby percebeu no trajeto que os motores do avião de fabricação alemã estavam soltando consideravelmente mais fumaça do que ele estava acostumado em aviões americanos. Mas isso ele e Cook consideraram normal e não os preocupou, porque em combate tinham visto muitas aeronaves inimigas soltando essa mesma quantidade de fumaça de seus motores.
Eles seguiram em direção ao Sudão e realizaram duas paradas ainda no coração da África, todas rápidas, e uma parada para descanso noturno, em um local que o major Newby não informou no texto escrito em 1944, mas que provavelmente foi na Nigéria. Comentou que onde quer que eles pousassem todos se aglomeravam ao redor do JU-88 e até um major perguntou se o avião era um dos “nossos novos bombardeiros”. O certo é que em 9 de outubro, depois de um voo de uma hora, estavam em Acra, prontos para saltar sobre o Atlântico Sul.
Decolagem de um C-87. Fonte-Wikipédia.
Eles decidiram seguir um quadrimotor Consolidated C-87 Liberator Express, versão de carga e passageiros do bombardeiro B-24, que seguia para Natal. Era mais uma precaução para alcançar a Ilha da Ascensão, uma pedra vulcânica no meio do Atlântico, que tinha um tamanho de 9,5 por 12,8 quilômetros e que ficava a 2.500 quilômetros (1.350 milhas náuticas) da costa africana.
Não houve problemas na decolagem, mas logo um nevoeiro os fez perder o C-87 de vista. Nessa ocasião quase houve uma tragédia a bordo do JU-88. O major Newby contou que de repente sentiu um farfalhar alto de vento e o ar frio o atingiu no ombro. Olhou em volta e viu o tenente Cook assustado, parado, rígido de medo, olhando através da escotilha que tinha aberto acidentalmente e sem nenhum paraquedas. Ocorre que Cook, ao se deslocar dentro da cabine, inadvertidamente roçou contra a trava de segurança e a escotilha inferior da fuselagem abriu, com o oceano 3.000 metros lá embaixo. A única coisa que o salvou foi a posição dos seus pés no momento da abertura. Depois de lutar por alguns minutos com a escotilha, finalmente Cook a conseguiu fechar. Foi muita sorte!
Douglas A-20 Havoc.
Na sequência viram uma esquadrilha de Douglas A-20 Havoc que se dirigiam para África. Um deles saiu da formação e se aproximou do Ju-88, com acenos mútuos das tripulações. Meia hora depois um grupo de caças Bell P-39 Airacobra, vindos de Wideawake Field, a base aérea da Ilha da Ascensão, chegaram junto ao antigo avião romeno, em um deslize rápido, deixando trilhas de vapor e acompanhando o voo de Newby e Cook até a pequena ilha.
Grupo de caças Bell P-39 Airacobra, em Wideawake Field, Ilha da Ascensão.
No solo houve notícias infelizes. A gasolina existente na ilha tinha uma octanagem bem mais alta que as utilizadas no JU-88, mas não havia escolha. Os tanques foram abastecidos e parecia não haver problemas para os motores. Logo eles estavam no ar novamente, com destino à costa do Rio Grande do Norte.
Elogios a Natal e o Avião Preservado Até Hoje
O major Newby narrou que nessa última parte do voo o JU-88 se comportou perfeitamente e os motores “ronronavam”. Quando estavam a 740 quilômetros (400 milhas náuticas) da costa potiguar, dois cilindros do motor esquerdo explodiram e houve o mais barulho, com o motor cuspindo e falhando como “um desnutrido trator”. Mas o avião continuou firme e alguns minutos depois, para surpresa dos aviadores, o motor continuou funcionando sem muita perda de potência. Naquele momento eles não tinham ideia do que tinha acontecido, mas ficaram alertas e continuaram no curso.
Para o major Newby foi uma sensação “gloriosa” quando o nosso litoral apareceu. Já o Junkers Ju-88 D-1, apesar dos problemas pontuais e das apostas infames dos britânicos na África, estava provando sua capacidade. Ele havia cruzado o Atlântico e mostrou o seu valor, sendo o primeiro avião de combate alemão a fazer essa travessia. Mas com uma tripulação americana!
Quando Newby e Cook se aproximavam de Parnamirim Field ele aponta que “o campo era grande e as comunicações eram boas”, mas, devido ao tráfego de outras aeronaves que chegavam e partiam, eles tiveram que circular por uma hora até receber autorização para pousar. Nisso surgiu outro problema – O trem de pouso não desceu totalmente. As rodas chegaram a baixar até a metade. Newby afirma que eles realizaram várias tentativas de resolver o problema, mas ainda assim a engrenagem ficou presa. Foi quando experimentaram o seletor de emergência hidráulico para baixar as rodas. Ele afirma que a operação foi difícil, mas conseguiram. Enfim pousaram.
Os Aviadores passam dois dias em Parnamirim Field para concertar o problema no trem de pouso e o problema com as velas de ignição do motor, que havia ocasionado a falha quando se aproximavam de Natal. Sem muito esforço o Junkers Ju-88 D-1 se torna centro de atenções do pessoal americano estacionado na base.
Um comentário interessante do major Newby sobre Parnamirim Field e publicado em janeiro de 1944, é quando ele afirma que em Natal existia “um dos melhores clubes de oficiais em qualquer lugar”, além de “boa comida e boa bebida desde que deixaram Estados Unidos há quase um ano”. Essas afirmações ajudam a explicar uma quase total ausência de críticas de militares estrangeiros que passaram por Natal na Segunda Guerra. Logo o major Newby e o tenente Cook continuaram sua viagem sem maiores alterações.
Finalmente, em 14 de outubro, o batizado “Baksheesh” pousou na base de Wright Field, na cidade de Dayton, Ohio. Ali começou sua carreira na Divisão de Engenharia de Teste de Voo. Foi feito uma análise completa entre novembro de 1943 e março de 1944, antes de ir para o Arizona para mais testes. O enorme esforço necessário para trazer o Ju 88 para Dayton mostra até onde os Estados Unidos estavam dispostos a ir para colocar as mãos em aeronaves estrangeiras para análise e avaliação.
O JU-88 D-1 que passou por Natal e Parnamirim Field está até hoje preservado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em um local próximo a Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton. Apesar de mais de 15.000 aeronaves do tipo JU-88 terem sido construídas, apenas dois desses interessantes aviões sobreviveram à guerra em condições completas. Um deles é o antigo avião levado por Teodoru.
[1] Na época da deserção do sargento Teodoru, julho de 1943, a Romênia operava o JU-88 há apenas alguns meses. O país recebeu seu primeiro lote de 50 aeronaves, incluindo uma dezena de JU-88 D-1 de reconhecimento, na primeira metade de 1943, e suas tripulações foram treinadas na Ucrânia, por instrutores da Luftwaffe. Essas aeronaves eram parte de um esforço maior dos nazistas para aumentar a força aérea de seu parceiro de lutas contra a União Soviética na Frente Oriental. Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[2] Depois que a maré da guerra se voltou contra a Alemanha e seus aliados, a Romênia foi bombardeada pelos norte-americanos partir de 1943, principalmente a área de Ploesti, onde havia uma grande produção petrolífera. Em 1944 a Romênia foi invadida pelos soviéticos. Com o apoio popular contra a participação da Romênia na guerra vacilante e as frentes romeno-alemãs entrando em colapso sob o ataque soviético, o rei Miguel da Romênia liderou um golpe de Estado que depôs o regime de Ion Antonescu e colocou a Romênia ao lado dos Aliados pelo resto da guerra. Antonescu foi fuzilado em 1947. Apesar dessa associação tardia com o time vencedor a antiga Romênia, que eles denominam historicamente como “A Grande Romênia”, foi amplamente desmantelada, perdendo território para a Bulgária e a União Soviética, mas recuperando da Hungria as áreas da Transilvânia do Norte. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Romania_in_World_War_II
[3] A estratégica região de Mariupol viu muita desgraça e sangue durante a Segunda Guerra Mundial. Primeiramente foi bombardeada pelos alemães e em 7 de outubro de 1941 a cidade foi ocupada por unidades do 3º Corpo Panzer, do 1º Grupo Wehrmacht Panzer (Grupo de Exércitos Sul). Com isso se iniciou a sua ocupação que durou 23 meses, até 10 de setembro de 1943. Durante esse tempo os nazistas mataram em Mariupol cerca de 10.000 civis e um número calculado em cerca de 50.000 pessoas foram levados de maneira forçada para a Alemanha. Cerca de 36.000 prisioneiros de guerra soviéticos morreram de fome e doenças em campos na região da cidade e entre os dias 20 e 21 de outubro de 1941, os ocupantes de Mariupol massacraram a população judaica. Durante a ocupação alemã a cidade de Mariupol foi várias vezes bombardeada pelos soviéticos, principalmente a noite. Mais recentemente, a partir de 2014, a cidade de Mariupol se viu novamente envolvida em um conflito armado. Dessa vez na chamada Guerra Civil no Leste da Ucrânia, igualmente referida como Guerra na Ucrânia, ou Rebelião pró-russa na Ucrânia, ou ainda a Guerra em Donbass. Trata-se de um conflito armado entre as forças separatistas das autodeclaradas Repúblicas Populares de Donetsk e Lugansk e o governo ucraniano. Ainda em 2014 Mariupol foi tomada pelos separatistas, apoiados por russos. O governo ucraniano, contudo, começou uma grande ofensiva terrestre e em meados de junho desse mesmo ano Mariupol já estava sob controle das tropas da Ucrânia. Desde então, os rebeldes separatistas tentaram várias vezes retomar a cidade, a submetendo a bombardeios esporádicos de artilharia, mas Mariupol continua controlada pelas autoridades ucranianas. Esse um conflito armado ainda se encontra em andamento. Sobre essas questões ver –
[5] O canadense Dénes Bérnad se especializou no estudo da aviação militar romena e do Leste Europeu durante a 2ª Guerra Mundial nos últimos 25 anos. Engenheiro mecânico de profissão é também membro fundador da Associação para a Promoção da História da Aviação Romena (Bucareste, Romênia) e da Associação Húngara de História da Aviação (Budapeste, Hungria). https://www.amazon.com/Rumanian-Aces-World-War-2/dp/184176535X
[16] O que aconteceu com Nicolae Teodoru não está claro, mas existe a informação que um indivíduo com esse nome aparece novamente em um relatório da CIA datado de abril de 1953, sobre a Força Aérea Romena do pós-guerra. Este documento identifica, a partir de 1949, esse indivíduo em questão como comandante do 6º Regimento de Bombardeiros no Aeródromo de Brasov e que a unidade foi estabelecida com pilotos com “experiência em múltiplos motores”. Isso pode sugerir que Teodoru voltou para a Romênia e continuou sua carreira na Força Aérea da era comunista. Nada mais encontrei sobre o piloto romeno Nicolae Teodoru. Ver – https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[17] Isso aconteceu por que no início daquele verão, os britânicos receberam um JU-88 configurado como caça noturno, uma variante mais avançada, que pousou na Escócia como resultado de uma deserção dentro da Luftwaffe. Ver – http://www.livingwarbirds.com/junkers-ju-88.php
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 passaram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que passava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta passagem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito passaram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de acesso a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
Parte Integrante do livro Lugares de Memória – Edificações e Estruturas Históricas em Natal Durante a Segunda Guerra Mundial, páginas 73 a 75.
Sobre esse depósito, Lenine Pinto assegura que o local original era ao lado do Centro Náutico Potengy, tradicional clube de remo localizado na Rua Chile. Para esse autor, o prédio seria como um “ship Chandler”, um local da Airport Development Program (ADP), especializado em fornecimento de suprimentos para os navios da Marinha dos Estados Unidos.
Ali, segundo Lenine, eram estocados grandes carregamentos de suprimentos, acondicionados em caixas, fardos e outras embalagens. Quando esse material estragava, pelo menos para o padrão dos norte-americanos, era jogado no Rio Potengi. Aí um funcionário brasileiro do local só colocava esses produtos no rio com a maré vazante, onde o material flutuava até a comunidade do Canto do Mangue. Pessoalmente, já ouvi alguns depoimentos de pessoas que recolheram no Rio Potengi várias latas de manteiga de ótima qualidade.
Lenine comentou, por meio do relato de Rui Garcia, que ao final do conflito o que sobrou nesse depósito e em outros “três grandes depósitos de comestíveis” que os americanos possuíam em Parnamirim, foi vendido para o Exército Brasileiro[1].
Durante a realização desta pesquisa, em contato com outros pesquisadores do tema, surgiram dúvidas se o depósito nesse endereço teria sido realmente utilizado para esse fim. Ou teria sido em outro local?
A dúvida surgiu por esse ser um depósito que possui pequenas dimensões na atualidade e que, aparentemente, não teria condições de ser um local de armazenamento da ADP. Vale lembrar que essa era a empresa que desenvolvia a gigantesca obra da Base de Parnamirim.
Foto antiga do Porto de Natal.
Seria, então, esse local de maiores dimensões, ou ele sofreu alterações?
Segundo relatos de trabalhadores e administradores de empresas na região, quando estivemos visitando o prédio em 2014, aparentemente a resposta é não!
Pudemos perceber na época dessa visita que a edificação apresentava poucas alterações mais radicais.
Outra dúvida estava nas proximidades.
Não muito distante do endereço da Rua Chile, número 44, existe um local conhecido naquele setor com “Frigorífico” e pertencente à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Pela sua grande dimensão, antes de ter sido utilizado para conservação de gêneros alimentícios, ali poderia ser esse o antigo depósito da ADP?
Atendendo a um pedido nosso, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte solicitou informações sobre o caso ao Almirante Elis Treidler Öberg, atual Diretor-Presidente da CODERN. Esse, por sua vez, encaminhou um texto do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, pesquisador da história do Porto de Natal desde 1972 e fundador de um museu que guarda a história do nosso porto. Nesse texto Trindade informou ter sido o local idealizado como frigorífico durante a Segunda Guerra e destinado ao abastecimento das tropas aqui sediadas. Mas sua construção só se iniciou em 1948 e foram concluídas em 1951. Isso descartou a utilização do “Frigorífico” como o antigo depósito da ADP, pois os norte-americanos deixaram definitivamente Natal em 1947.
Nesse sentido, sem maiores opções e mesmo com as dimensões reduzidas, deixamos valendo a informação de Lenine Pinto, que aponta ter sido o prédio da Rua Chile, 44, o antigo depósito da ADP.
Sobre a utilização do Porto de Natal durante a Segunda Guerra Mundial, soubemos, por intermédio do trabalho do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, que nosso porto podia receber navios de até 27 pés de calado. Petroleiros, destroieres e cruzadores penetravam nesse porto sem nenhuma dificuldade. Após a Guerra, o porto começou a entrar em crise, sendo uma das causas o fato do canal de acesso não ter sido mais dragado por anos e, por isso, muita areia acumulou-se no seu leito.
Essa situação agravou o problema dos transportes marítimos em Natal. No início de dezembro de 1950, devido à impossibilidade de acesso à barra de navios de calado superior a 20 pés, Rui Moreira Paiva, então agente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comunicou à imprensa local que os navios de passageiros daquela empresa não aportariam mais em Natal.
Quem da capital potiguar quisesse viajar para as capitais do norte e sul do país teria que embarcar em Recife ou Fortaleza.
Obviamente essa situação acarretou sérios prejuízos para a economia potiguar, pois reduziu as exportações dos nossos produtos e encareceu a importação das mercadorias[2].
NOTAS
[1] PINTO, Lenine. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 81 e 82.
[2] SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, Páginas 15 a 27.
Coronel Marcolino Diniz e seus homens de confiança, Paraíba.
José Murilo de Carvalho – Professor UFRJ (Publicado no Jornal do Brasil em 6/05/2001).
“A lei parava nas porteiras das fazendas. O governo renunciava ao seu caráter público. Um elementar senso de autodefesa dizia à população rural que era mais vantajoso submeter-se ao poder e a proteção do coronel”
Dizia Víctor Nunes Leal, no clássico Coronelismo, enxada e voto, publicado em 1949, que coronelismo era compromisso entre poder privado e poder público. O compromisso, continuava ele, derivava de um longo processo histórico e se enraizava na estrutura social. A urbanização, a industrialização, a libertação do eleitorado rural, o aperfeiçoamento da justiça eleitoral, acreditava, iriam enterrar coronéis e coronelismo.
Pedida a bênção a quem de direito, me aventuro em variações em torno do tema.
Coronel Antônio Ferreira de Carvalho, conhecido como “Antônio Caixeiro”, Sergipe.
No princípio, era o “coronel”. Entre aspas, porque não era chamado assim. Era o homem-bom, o chefe , o patriarca, o mandão, o grande senhor de terras e de escravos, base da organização social da colônia. Alguns historiadores o chamaram até de senhor feudal. Comandava vasto séquito que incluía a família, a parentela, os escravos, os agregados, os capangas. Todos dependiam dele, de seu poder, de seu dinheiro, de sua proteção. Controlava a terra, o trabalho, a política, a polícia e a justiça. Alguns isolavam-se no interior comandando estados à parte. A maioria, no entanto, desde o início vinculava-se à economia exportadora e à administração colonial. O poder colonial não tinha braços suficientes para administrar e delegava aos chefes locais tarefas de governo ou simplesmente deixava que mandassem como bem entendessem.
“Foi na Bahia que os coronéis chegaram ao auge da influência, como tão bem demonstra a obra romanesca de Jorge Amado”
Quando a colônia virou Brasil, o “coronel” virou coronel, sem aspas. A Regência, imprensada entre reacionários de um lado e “povo e tropa”, do outro, não tinha como manter a ordem. Criou a Guarda Nacional, de olho na congênere francesa, para colocar a manutenção da ordem nas mãos dos que tinham o que perder. Faziam parte da Guarda os adultos entre 21 e 60 anos que tivessem renda de 200 mil-réis nas quatro maiores cidades e 100 mil-réis no resto do país. Os oficiais eram nomeados pelo ministro da Justiça, sob recomendação dos presidentes de província. Pode-se adivinhar quem era escolhido. A hierarquia da Guarda seguia a hierarquia da renda e do poder.
Coronal Erônides Ferreira de Carvalho, filho de Antônio Ferreira de Carvalho, Sergipe.
O chefão local virava coronel, o posto mais alto, o segundo mais poderoso virava tenente-coronel, o seguinte major, e assim por diante. Lavradores e artesãos tinham que se contentar em ser praças. A Guarda foi um eficiente mecanismo encontrado pelo governo para cooptar os senhores de terra, para estreitar o laço entre governo e poder privado. Se o posto de coronel não bastava, o governo o fazia barão. Com o tempo, a Guarda deixou de exercer funções de segurança e virou instrumento político-eleitoral. O coronel virou chefe político. A ele se dirigia o deputado para pedir votos. Vangloriava-se das relações com políticos da capital. Alguns iam a cidades próximas para mandar carta para si mesmos, pretendendo ser carta de deputado. Podia ser caprichoso. Na década de 50 do século XX, um coronel ainda se negou a apoiar um pretendente porque não dava votos a quem usava paletó rachado na bunda. A tecnologia eleitoral aperfeiçoou-se em suas mãos. Criou o voto de defunto, o fósforo, que votava várias vezes, o capanga que espantava o opositor, o curral, o bico-de-pena. Para seus subordinados, continuava sendo o chefe, o juiz, o protetor. Seu capanga não era condenado se cometesse crime, seus dependentes não eram recrutados para o serviço militar, seu escravo era solto. Sua mulher não precisava ser defendida das autoridades porque estava submetida a sua justiça particular.
Coronel Horácio Queirós de Matos, Bahia.
A federação de 1891 abriu as portas do paraíso para o coronel. Agora havia um governador de estado eleito que dependia mais dele do que o ministro da Justiça. Surgiu o coronelismo como sistema na terminologia de Víctor Nunes. O coronel municipal apoiava o coronel estadual que apoiava o coronel nacional, também chamado de presidente da República, que apoiava o coronel estadual, que apoiava o coronel municipal. Aperfeiçoou-se ao máximo a técnica eleitoral. Quanto mais regular a eleição, de acordo com as atas, mais fraudada era. Nem a capital da República escapava. Um coronel da Guarda costumava incluir entre os preparativos das eleições cariocas a contratação de um médico para assistir os feridos nos inevitáveis rolos que seus próprios capangas provocavam. Aumentou também o dá-cá-toma-lá entre coronéis e governo. As nomeações de funcionários se faziam sob consulta aos chefes locais. Surgiram o “juiz nosso” e o “delegado nosso”, para aplicar a lei contra os inimigos e proteger os amigos. O clientelismo, isto é, a troca de favores com o uso de bens públicos, sobretudo empregos, tornou-se a moeda de troca do coronelismo. Em sua forma extrema, o clientelismo virava nepotismo. O coronel nomeava, ou fazia nomear, filho, genro, cunhado, primo, sobrinho. Só não nomeava mulher e filha porque o lugar delas ainda era dentro de casa.
Os coronéis tornaram-se poderosos e onipresentes. Em São Paulo, Minas e Rio Grande do Sul foram enquadrados pelos partidos republicanos estaduais, o PRP, PRM, PRR. No Rio Grande do Sul, seu enquadramento foi feito por Júlio de Castilhos. Dele se conta que ao ouvir um coronel interiorano começar uma frase assim: “Chefe, eu penso que…” interrompeu-o bruscamente dizendo: “Você não pensa, quem pensa sou eu”. Outros estados, como Bahia e Pernambuco, tiveram maiores dificuldades em controlá-los. Nesses estados, alguns coronéis se tornaram legendários. Em Pernambuco, Chico Romão, Chico Heráclio, Veremundo Soares, coronel intelectual, e José Abílio, de que um padre disse poder ser enquadrado em todos os artigos do Código Penal.
Coronel Audálio Tenório de Albuquerque, Pernambuco.
Foi na Bahia que os coronéis chegaram ao auge da influência, como tão bem demonstra a obra romanesca de Jorge Amado. De tão fortes, desafiavam o governo do estado. O coronel estadual, ou governador, em geral membro das velhas oligarquias, não conseguia controlar os coronéis municipais, chefes de estados dentro do estado. Os partidos, Republicano da Bahia e Republicano Democrático, eram meras aglomerações de coronéis rivais. O maior dos coronéis baianos na Primeira República foi Horácio de Matos, senhor das Lavras Diamantinas. Em fins de 1919, ele chefiou uma revolta de coronéis contra o governo do estado. Reuniu mais de 4 mil homens em armas. O governo federal interveio e assinou um tratado de paz com os coronéis, passando por cima do governador. Horácio lutou contra a coluna Prestes e contra Lampião. Em 1930, a pedido de Washington Luís, reuniu milhares de homens para atacar Minas Gerais na expectativa de fazer abortar a revolução que a Aliança Liberal pusera na rua.
Coronel José Pereira Lima, Paraíba.
O coronelismo, como sistema nacional de poder, acabou em 1930, mais precisamente com a prisão do governador gaúcho, Flores da Cunha, em 1937. O centralismo estado-novista destruiu o federalismo de 1891 e reduziu o poder dos governadores e de seus coronéis. Mas os coronéis não desapareceram. Alguns da velha estirpe ainda sobreviveram ao Estado Novo. Chico Romão viveu até a década de 60, assustado ao final da vida com o surgimento das Ligas Camponesas. E surgiu o novo coronel, metamorfose do antigo, que vive da sobrevivência de traços, práticas e valores remanescentes dos velhos tempos.
O coronel típico da Primeira República dependia do governo para manter seu poder. Era governista por definição. Nos casos extremos em que se revoltava contra o governo estadual, fazia-o em conluio com o governo federal. Víctor Nunes percebeu com clareza o problema. O coronel não era funcionário do governo, mas tão pouco senhor absoluto, independente, isolado em seus domínios. Era um intermediário. Sua intermediação sustentava-se em dois pilares. Um deles era a incapacidade do governo de levar a administração, sobretudo da justiça, à população. Constrangido ou de bom grado, o governo aliava-se ao poder privado, renunciando a seu caráter público.
Coronel Joaquim da Silva Saldanha, o “Quincas Saldanha”, Rio Grande do Norte.
A lei parava na porteira das fazendas. O outro era a dependência econômica e social da população. Até 1940, a população brasileira era predominantemente rural (60% nessa data), pobre e analfabeta. Um elementar senso de autodefesa lhe dizia que era mais vantajoso submeter-se ao poder e à proteção do coronel. Fora dessa proteção, restava-lhe a lei, isto é, o total desamparo. Não havia direitos civis, não havia direitos políticos autênticos, não havia cidadãos. Havia o poder do governo e o poder do coronel, em conluio.
Com base nessas premissas, Víctor Nunes previa o fim do coronelismo e do coronel quando o país se industrializasse e urbanizasse, as eleições se moralizassem, o cidadão se emancipasse. O país urbanizou-se (81% da população são hoje urbanos), industrializou-se (só 24% da mão de obra se emprega na agricultura), o direito do voto se estendeu a 65% da população, a justiça eleitoral acabou com a fraude. Diante desses dados, é preciso optar por uma das seguintes saídas: ou dizer que Víctor Nunes se enganou na previsão; ou admitir que ele acertou e que falar hoje em coronel é mera figura de linguagem, retórica política; ou afirmar que a palavra está sendo usada com outro sentido.
Coronel Abílio Wolney, Goiás.
Vamos por partes. São inegáveis as drásticas mudanças econômicas e demográficas por que passou o país desde 1950. Mas algumas coisas não mudaram tanto. Não mudaram a pobreza, a desigualdade e, até recentemente, o nível educacional. Os 50% mais pobres da população ainda recebem apenas 14,5% da renda nacional, ao passo que o 1% mais rico fica com quase a mesma parcela, 12,5%. Adotando-se a linha divisória de 70 dólares, definida pela Organização Mundial de Saúde, mais de 50% dos brasileiros devem ser classificados como pobres. Para o Nordeste, a porcentagem sobe para 80%. A renda per capita de São Paulo equivale a 5 vezes a do Piauí. Cerca de 30% da população de 15 anos ou mais são analfabetos funcionais (menos de quatro anos de estudo). No Nordeste, a porcentagem é de 50%, no Nordeste rural, de 72%. A pobreza e a baixa escolaridade mantêm a dependência de grande parte do eleitorado. O clientelismo tem aí terreno fértil em que vicejar.
Coronel Francisco Heráclio do Rêgo, o “Chico Heráclio”, Pernambuco
Além disso, a política nem sempre segue de perto, de imediato e em linha reta, as transformações sociais. Uma consequência política das mudanças pode ser detectada na década de 30. Surgiu no Rio de Janeiro o populismo, que se difundiu pelas grandes cidades nas décadas de 50 e 60. Ao mesmo tempo que invadia as cidades, a população foi pela primeira vez na história do país admitida em massa ao exercício do voto. Era um passo à frente, mas estávamos longe de um eleitorado maduro. No populismo, o eleitor dispensava a mediação do coronel mas fazia do líder um grande coronel urbano de que esperava ajuda e proteção. No Rio de Janeiro, o populismo montou uma máquina clientelística de corrupção e distribuição de favores à custa de recursos públicos. Mas quando o eleitorado começou a emancipar-se, o golpe de 1964 paralisou a experiência e atrasou o aprendizado democrático por 26 anos, criando um descompasso entre o social e o político. Grande parte do eleitorado de hoje começou a votar sob a ditadura. Muitos desses eleitores ainda funcionam no antigo esquema clientelístico.
Coronel Pacífico Clementino de Medeiros, Rio Grande do Norte e Padre Cícero Romão Baptista, Ceará.
Por fim, quando se fala, melhor, quando eu falo, de coronéis hoje uso a parte pelo todo. O coronel de hoje não vive num sistema coronelista que envolvia os três níveis de governo, não derruba governadores, não tem seu poder baseado na posse da terra e no controle da população rural. Mas mantém do antigo coronel a arrogância e a prepotência no trato com os adversários, a inadaptação às regras da convivência democrática, a convicção de estar acima da lei, a incapacidade de distinguir o público do privado, o uso do poder para conseguir empregos, contratos, financiamentos, subsídios e outros favores para enriquecimento próprio e da parentela. Tempera tudo isso com o molho do paternalismo e do clientelismo distribuindo as sobras das benesses públicas de que se apropria. Habilidoso, ele pode usar máscaras, como a do líder populista, ou do campeão da moralidade. Para conseguir tudo isso, conta hoje, como contava ontem, com a conivência dos governos estadual e federal, prontos a comprar seu apoio para manter a base de sustentação, fazer aprovar leis, evitar investigações indesejáveis. Nesse sentido, o novo coronel é parte de um sistema clientelístico nacional.
Joaquim Paulino de Medeiros, o “Quincó da Ramada”, Rio Grande do Norte.
Nem errou Víctor Nunes, nem uso figura de linguagem. Apenas opero ligeiro deslizamento semântico do conceito. Tudo resolvido? Não. Que os pobres, os analfabetos funcionais, os eleitores iniciantes, elejam e reelejam os neo-coronéis, pode-se entender. Mas quando artistas e intelectuais se solidarizam com paizinhos e paizões, a análise precisa ir mais fundo, além da sociologia. Ela precisa questionar a natureza mesma de nossa cidadania, aventurando-se nos subterrâneos da cultura e da psicologia coletiva. Os valores subjacentes aos pólos coronel/cliente, pai/filho, senhor/servo, parecem persistir na cabeça de muitos de nossos melhores cidadãos e cidadãs, bloqueando a consolidação democrática.
Quando a Pequena e Provinciana Natal Foi Iluminada Por Poderosas Luzes Desconhecidas – Causou Medo e Preocupação no Povo – As Portas da Igreja de Bom Jesus foram Arrombadas Para as Pessoas Rezarem por Proteção – O Fenômeno Foi Testemunhado Por Câmara Cascudo – Diferente do Que se Pensou na época, Não Foi o Encouraçado Minas Gerais Que Iluminou a Capital Potiguar
Rostand Medeiros – IHGRN
Estamos na capital potiguar em uma quarta-feira, dia 29 de março do ano de 1910, então uma bucólica cidade com pouco mais de 27.000 habitantes, que naqueles dias acordava em meio a muito frio para a sua realidade, com temperaturas que variavam entre 22 e 23 graus por volta das sete da manhã[1].
Além disso, de manhãzinha bateu um vento sudoeste e caiu uma chuva e ao longo do dia as temperaturas máximas nem sequer chegaram aos 29 graus[2]. Com a forte precipitação do dia anterior, onde foram testemunhados trovões e relâmpagos sobre a cidade, o pluviômetro marcou mais de 100 m.m. de chuvas em Natal[3].
Pela manhã cedo era comum nessa antiga Natal que as pessoas seguissem para o Mercado Público na Avenida Rio Branco, o principal entreposto de vendas de alimentos. Outros locais procurados sempre pela manhã o povo natalense seguiam para orar, ascender velas, participar de missas nas igrejas de Nossa Senhora da Apresentação, do Galo, a de Nossa Senhora do Rosário, ou de Bom Jesus. Sendo as três primeiras localizadas na Cidade Alta e a última na Ribeira.
Próximo da estação da Great Western.
Nessa cidade calma e tranquila, em meio a um tempo frio e talvez bem nublado, o dia 29 de março de 1910 foi avançando e logo a noite foi chegando.
Bom, quem estiver lendo esse texto deve imaginar que nessa noite em Natal os lampiões da Empresa de Iluminação a Gás Acetileno estariam acesos em seus postes de ferro, com os bicos de gás com potência de iluminação de apenas “15 velas”, clareando basicamente o bairro da Ribeira. Mas isso não ocorreu naquela data. Teria havido algum problema na iluminação?
Um dos lampiões de gás acetileno, que iluminavam a Rua do Comércio, atual Rua Chile, onde vivia em 1910 a família de Luís da Câmara Cascudo.
Recorremos então a Luís Câmara Cascudo para descobrir em seu livro História da Cidade do Natal, que essa iluminação ficava apagada três dias antes e três dias depois da fase em que a lua estava cheia[4]. E naquele mês de março de 1910, conforme está na primeira página do jornal A República de 26 de março, a lua cheia estava marcada para o dia 27.
Para completar a situação, na Natal de 29 de março de 1910 não existia luz elétrica nas residências. Em um mundo sem rádio, televisão, computador, aparelhos celulares, internet e outras maravilhas modernas que utilizam a energia elétrica para seu funcionamento, grande parte da população dormia bem cedo.
Feixes de Luzes Misteriosos e o Pânico em Natal
Rua Dr. Barata, na Ribeira.
Pesquisando os jornais da época vi que o jantar era servido normalmente às seis da noite e depois o que havia para fazer era se reunir com os parentes em casa, ler algo a luz de um candeeiro a base de querosene, ou simplesmente pegar uma cadeira, um tamborete e sentar nas calçadas com os vizinhos e conversar.
Mas naqueles dias a temperatura estava fria, de vez em quando chovia, e, mesmo com a pequena capital potiguar iluminada pela luz natural da lua, acredito que às nove da noite desse dia muita gente já estava em casa, se preparando para ir para cama. É possível que por volta das nove da noite a “Guarda Nocturna” já se encontrasse nas ruas com seus apitos e cassetetes realizando suas patrulhas, para uma ronda que se apresentava sem maiores alterações.
Foi quando repentinamente e de forma surpreendente, o céu foi iluminado por feixes de uma luz clara, branca, radiante e muito forte.
Luís da Câmara Cascudo, então com apenas 11 anos de idade, rememorou aquela noite inesquecível quase 32 anos depois na sua coluna “Acta Diurna”, no jornal natalense A República. Ele então morava com seus pais na Rua do Comércio (atual Rua Chile), no número 44. Eles viviam em uma casa com a parte posterior voltada para o Rio Potengi, onde certamente o jovem e sua mãe viram os feixes de luzes “cortarem os céus em súbitos safanões luminosos”, conforme descreveu em 1942.
Justino Cascudo, sua esposa e seu filho Luís.
Do seu local de visualização Cascudo comentou que as luzes iluminaram o mangue do outro lado do rio, as águas tranquilas do Potengi, coqueiros, dunas e chegavam até o Refolés, onde atualmente se encontra a Base Naval de Natal. Do seu ponto de observação Cascudo viu os feixes se elevarem no firmamento, onde depois escreveu que “Cruzavam-se, confundindo no espaço como num duelo dantesco de enormes serpentes vestidas de relâmpagos”.
Texto publicado por Luís da Câmara Cascudo no jornal natalense A República no dia 6 de fevereiro de 1942, em sua coluna “Acta Diurna”, onde detalhou o caso dos holofotes em Natal.
O pai de Cascudo, o comerciante Francisco Justiniano da Oliveira Cascudo, colocou o filho para rezar em alto e bom som um “Salve Rainha” e que fosse dito “sem errar”. Mas não foi apenas na casa da família Cascudo que a reza, embalada pelo medo do desconhecido, ecoou com força e fé. Cascudo informou que nas casas vizinhas na Rua do Comércio dava para ouvir as ladainhas dos desesperados em busca de proteção divina. Até uma das portas da Igreja do Bom Jesus das Dores da Ribeira foi arrombada (“voou em pedaços”, segundo Cascudo), para os fiéis adentrarem o templo e pedirem a salvação dos céus.
Igreja de Bom Jesus, no bairro da Ribeira.
Horas depois, certamente após tomar conhecimento com outras pessoas na cidade sobre aqueles feixes de luz, o coronel Cascudo explicou ao filho o que acreditava ser aquele fenômeno e a calma voltou na casa às margens do rio Potengi e também na cidade.
As luzes vistas no dia 29 de março repercutiram bastante, pois dois dias depois o jornal A República trazia na sua primeira página a nota que reproduzimos abaixo e que acredito ter sido a explicação aceita sem contestação sobre o estranho caso.
Não demorou e um interessante artigo assinado por Hernani Fontes apontou como a passagem do Minas Gerais por Natal chamou atenção da comunidade e era o motivo de conversas das “pessoas gradas” da comunidade[5].
Logo o medo do povo natalense se tornou coisa do passado e surgiu certo encantamento, pela capital potiguar ter sido a “Primeira cidade brasileira iluminada pelos potentes holofotes do encouraçado Minas Gerais”, considerado então o mais poderoso navio de guerra a singrar os sete mares.
Mas NÃO foi essa nave de guerra que realizou esse procedimento diante de Natal, pois na noite de 29 de março de 1910 o encouraçado Minas Gerais não se encontrava na costa brasileira!
O Encouraçado Minas Gerais e Como ele Veio Navegou Para o Brasil?
As obras de construção desse grande navio se iniciaram em abril de 1907, no estaleiro W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd, na cidade deNewcastle-on-Tyne, ou simplesmente Newcastle, no norte da Inglaterra.
Era uma nave verdadeiramente espetacular para seu tempo. Possuía doze canhões com calibre de 305 mm, uma verdadeira bateria de ferro e fogo. Para nível de comparação, o famoso o encouraçado russo Potemkin, muito ligado a Revolução Russa de 1917, tinha apenas quatro canhões desse mesmo calibre. Além desse armamento superpesado, o Minas Gerais tinha nos seus costados quatorze canhões de 120 mm e couraças de proteção que variavam de oito a nove polegadas de espessura e confeccionados pela empresa Krupp. O Minas Gerais e seu irmão gêmeo, o São Paulo, poderiam alcançar uma velocidade máxima de 21 nós (39 km / h) e as tripulações desses navios podiam chegar a 106 oficiais e 887 marujos. A nave deslocava quase 20.000 toneladas, sendo lançada nas águas em setembro do ano seguinte e comissionado em abril de 1910.
Batimento da quilha do encouraçado Minas Gerais.
No final de 1910, segundo o jornal The Times de Londres, em sua edição de 3 de março de 1911 (pág. 7) a Inglaterra tinha doze encouraçados e o resto das grandes potências mundiais outros treze, dos quais cinco pertenciam à Alemanha e quatro aos Estados Unidos. Mas naquele momento o Brasil tinha dois dos mais recentes e maiores poderosos encouraçados navegando e prontos para entrar em ação[6]. E na Inglaterra estava sendo construído um terceiro encouraçado, o gigantesco Rio de Janeiro[7].
O Minas Gerais descendo para água.
E qual a razão do Brasil, uma grande nação repleta de recursos naturais, mas muito pobre e quase sem indústrias, drenou milhares de libras esterlinas para os ingleses construírem aqueles três colossos dos mares?
Na virada do século XX, a Marinha do Brasil era inferior às rivais argentinas e chilenas em qualidade e tonelagem total. Em 1904, o legislativo brasileiro votou pela alocação de uma quantia significativa de recursos para resolver esse desequilíbrio naval. Os proponentes dessa estratégia acreditavam que uma marinha forte ajudaria a tornar o país uma potência internacional. Esses navios de guerra, os mais poderosos do mundo, entrariam em serviço em uma época em que os encouraçados estavam rapidamente se tornando uma medida de prestígio internacional. Eles, portanto, chamaram a atenção global para o que era percebido como um país recém-ascendente.
O Minas, como os marujos simplificavam o nome do encouraçado, era comandado pelo veterano capitão de mar e guerra João Batista das Neves, um oficial com mais de trinta anos na Marinha de Guerra. Ele tivera um papel de destaque na conhecida Revolta da Armada de 1893, comandando o cruzador Andrada. Neves assumiu o comando desde a saída do encouraçado dos estaleiros de Newcastle-on-Tyne, no dia 4 de fevereiro de 1910.
O Minas Gerais já completamente pronto.
Mas o navio brasileiro não seguiu direto para o Brasil. Primeiramente rumou para os Estados Unidos, para o porto de Norfolk, no estado da Virgínia. Antes atracou no porto de Plymouth, sudoeste da Inglaterra, onde desembarcou alguns marinheiros que estavam doentes. Partiu no dia 8. Pouco mais de 24 horas depois o navio brasileiro se viu diante de um fortíssimo temporal e seu comandante decidiu seguir para a ilha de São Miguel, nos Açores, aonde chegou em 15 de fevereiro. Nessa ilha o Minas recebeu carvão e zarpou no dia 21 para os Estados Unidos[8].
O Minas Gerais, em uma pintura do inglês Charles L. De Lacy.
Chegaram na costa americana no dia 2 de março, mas só puderam entra no canal de Hampton Roads dois dias depois devido a um pesado nevoeiro. Antes de atracar no porto de Norfolk, o encouraçado seguiu para um local chamado Old Point Confort, defronte ao Fort Monroe, uma das maiores fortificações militares americanas na época. Nesse local o Minas Gerais disparou uma salva de 21 tiros de canhão em saudação a nação anfitriã. O navio brasileiro foi então saudado pela guarnição do forte e do encouraçado USS Lousiana.
USS North Carolina
Depois de treze dias o Minas Gerais se juntou ao cruzador blindado USS North Carolina, da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e seguirem para o Rio de Janeiro. A missão do North Carolina era transportar o corpo de Joaquim Nabuco, então embaixador do Brasil nos Estados Unidos e falecido em janeiro de 1910. Os dois navios zarparam às dez e meia da manhã de 17 de março.
Na sequência os dois navios realizaram no dia 22 de março uma parada para abastecimento de carvão na ilha de Barbados, no Caribe, então uma colônia britânica. No outro dia as duas naves seguiram em direção ao Brasil[9].
Salva dos poderosos canhões do Minas Gerais.
E é aí onde começa o mistério da noite em que Natal foi iluminada por holofotes.
Quem Iluminou Natal?
Os primeiros brasileiros que comunicaram terem visualizado a dupla Minas Gerais e North Carolina, foi o pessoal do farol de Salinas, atualmente Salinópolis, no Pará. O caso ocorreu na tarde de 31 de março de 1910, quase dois dias depois do caso de Natal ter sido misteriosamente iluminada por luzes que aparentemente eram de holofotes[10].
É certo que esses navios passaram por Natal no começo da manhã do dia 4 de abril, onde provavelmente não foram vistos por ninguém. Sabemos disso porque nessa mesma data, às duas da tarde, eles passaram diante do porto de Recife, onde diminuíram a marcha, emitiram sinais de luz e foram vistos por muitas pessoas[11]. Dependendo da condição do mar, um navio que siga entre Natal e Recife a 21 nós de velocidade, leva cerca de sete a oito horas de navegação[12].
Se não foi nem o Minas Gerais e nem o North Carolina, quem então iluminou Natal?
Sabemos que não era incomum nessa época, anterior a criação do radar, que navios utilizassem seus holofotes. Evidentemente que a quantidade desses aparelhos por navio dependia da sua utilização, no caso do Minas Gerais, uma nave de guerra, haviam nove holofotes de 90 centímetros de diâmetros, que tinha um alcance de até seis minhas náuticas, ou cerca de onze quilômetros.
O uso desse tipo de aparelho de iluminação marítimo estava condicionado a situações variadas. Desde necessidade de navegação segura, localização de obstáculos, transmissão de sinais, busca de náufragos no mar e muito mais.
Holofotes de 90 cm em uma nave inglesa durante a Primeira Guerra Mundial, iguais aos utilizados no encouraçado Minas Gerais.
Então seria errado algum navio ligar seu farol para tentar entrar no porto de Natal e assim evitar bater nas rochas que durante séculos atrapalharam a entrada de naves no rio Potengi? Teoricamente não!
Inclusive nessa época já existia na Fortaleza dos Reis Magos um farol de sinalização que orientava os navegantes a ultrapassar a barra do rio e chegar ao porto. Mas em 1910 o procedimento normal era esses barcos entrarem no nosso porto com o apoio de um prático de navios durante o dia. Esse é tipo de profissional até hoje, mesmo com todos os avanços tecnológicos, conhece os detalhes e obstáculos de um determinado corpo de água e trabalham orientando navios a adentrarem e atracarem com segurança nos portos de todo mundo.
Uso de holofotes na Marinha do Canadá, na década de 1910.
Percebemos que um barco que utilizasse de maneira indiscriminada holofotes de alta potência e longo alcance sobre uma cidade, sem adentrar o seu porto (o que justificaria o uso dos holofotes), assustando toda uma população, não sei se é considerado algum tipo de crime. Mas certamente não é uma situação normal, pois não conheço outro caso.
Pelos dias posteriores a 29 de março de 1910, as notícias sobre o encouraçado Minas Gerais que circularam no jornal natalense A República, o principal da cidade, focaram basicamente na sua chegada ao Rio de Janeiro, então Capital Federal. Comentaram principalmente sobre a retumbante festa que aconteceu no porto da cidade, onde não faltaram manifestações patrióticas e nacionalistas. Em tempo – Afora as notícias publicadas em A República, nenhum outro jornal, ou qualquer documento oficial, trouxe novas informações sobre a passagem do encouraçado Minas Gerais diante da capital potiguar e sobre a utilização de holofotes iluminando a cidade.
Não tenho meios para dizer o que foi que iluminou Natal e assustou sua população em 29 de março de 1910.
[1] Sobre a população de Natal na época e outros dados ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 95.
[2] Nesse tempo em Natal existia uma estação pluviométrica e suas medições eram publicadas diariamente na primeira página do jornal A República, o principal jornal do Rio Grande do Norte na época. Chama atenção as temperaturas bem mais amenas que nos dias atuais.
[3] Como ocorre até hoje em uma região afetada pelas secas, a boa notícia naqueles dias frios era que no interior do Rio Grande do Norte as chuvas caiam em todo sertão e os rios Assú, Mossoró, Ceará-Mirim e Potengi estavam com grande volume de água. Como naquela época o algodão, o gado e outros produtos agropastoris eram os motores da fraca economia potiguar, aquelas chuvas eram ótimas notícias depois de dois anos de seca.
[4] Ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 301.
[5] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 18/03/1910, pág. 1. Não consegui encontrar nenhuma informação sobre quem era Hernani Fontes, mas seu artigo é muito interessante e aponta com antecedência o que ocorreu na Revolta da Chibata.
[6] Pesquisadores e jornalistas do ramo de defesa nacional apontam que durante um curto período após seu lançamento e incorporação na Marinha do Brasil o encouraçado Minas Gerais, assim como seu irmão São Paulo, realmente foram os navios de guerra mais poderosos em termos de armamentos no mundo. Ver o canal https://www.youtube.com/watch?v=4tMAxMwob70
[7] Em razão de falta de dinheiro, decorrente de uma da muitas crises econômicas que atingiram o Brasil em sua História, o encouraçado Rio de Janeiro foi vendido para o Império Otomano, atual Turquia, em outubro de 1913 e rebatizado Sultân Osmân-ı Evvel. Com o início da Primeira Guerra Mundial o navio foi assumido pelos ingleses e denominado HMS Agincourt. Ver http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/H.M.S._Agincourt_(1913)
[8] As quase 20.000 toneladas de deslocamento permitiam ao Minas Gerais enfrentar a maioria dos temporais marítimos, mas a tripulação a bordo estava reduzida a 836 homens e, na avaliação do comandante João Batista das Neves, estes se encontravam “bastante fatigados”. Por isso a necessidade dav parada nos Açores. Ver jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.
[9] É possível conhecer todos os detalhes da viagem do encouraçado Minas Gerais para o Brasil em 1910 em uma grande reportagem publicada nos jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.
[10] Ver notas sobre essa visualização nos jornais A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4. E A Província, Recife-PE, 02/04/1910, pág. 1. O farol do município de Salinas foi construído em 1852, reformado em 1916 e continua em funcionamento até nossos dias. Sobre esse farol ver – https://pt.wikipedia.org/wiki/Farol_de_Salin%C3%B3polis. Sobre o município de Salinópolis ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Salin%C3%B3polis.
[11] Ver Jornal de Recife, Recife-PE, 05/04/1910, pág. 1.
[12] Sobre a distância marítima entre Natal e Recife e o tempo de navegação, ver www.geografos.com.br
O Início – Primo Cangaceiro – A Luta Contra Os Bandos de Antônio Silvino e dos Sipaúbas – Em Fernando de Noronha – Combates Contra os Seguidores do Padre Cícero na Sedição de Juazeiro – Confrontos Contra os Chefes Cangaceiros Sinhô Pereira e Luís Padre.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Higino José Belarmino foi um homem que veio ao mundo no dia 11 de novembro de 1895, no sertão alagoano, em meio a uma origem muito humilde, sendo filho do agricultor José de Moura Belarmino e da dona de casa Agda Maria da Conceição. Em um extenso depoimento realizado ao jornal recifense Diário da Noite de 1952, essa figura pouco comentou sobre sua família, mas disse que dos três filhos do humilde casal só ele “vingou”, ou seja, só ele sobreviveu as secas, a fome e as doenças que grassavam no interior nordestino o final do século XIX e nos primeiros anos do século XX, mostrando que desde cedo era um forte.
Frederico Pernambucano de Mello informou que Higino Belarmino era primo de um cangaceiro cognominado André Tripa, um homem que buscou a sobrevivência com um “Pau de fogo” nas mãos[1].
Sobre ele Frederico escreveu – Notório bandido de região fértil, a zona de transição mata-agreste de Pernambuco, nos anos relativamente calmos do início do século XX, terá sido também André Tripa, a quem Pereira da Costa distingue com o título de “célebre cangaceiro”, adiantando que se tratava do “terror” da zona sul do Estado. Na memória do nosso principal informante, Miguel Feitosa, fomos buscar a explicação para o vulgo curioso do bandido, em estanca dotada de admirável movimento, cuja autoria lamentavelmente ignorava:
Havia nas Alagoas
Uma tal Joana Fateira
Não tenho ciência certa
Se era casada ou solteira
Sei que tinha um bom menino
Que ajudava, por contínuo
A vender tripa na feira
Jornal comentando sobre a morte do cangaceiro André Tripa.
Essa “tal Joana Fateira”, segundo Miguel nos adiantou com toda segurança, além de mãe do Tripa, era tia do famoso comandante de volantes da polícia pernambucana Higino José Belarmino, o Nego Gino, que após duros combates na década dos 20 contra bandidos, principalmente Lampião, chegaria a patente mais alta da força, a demonstrar o quanto era vária e imprevisível a sorte de um menino do mato naquela época. Sim, porque a de seu primo valente muito cedo teria fim na vertigem da violência a que se entregou, sem ser socorrido nem mesmo pelas suas orações:
E certo que as orações
Não servem para ofender.
Mas fazem quem as traz consigo
Com elas se enfurecer,
Como André Tripa fazia,
Pois crendo que não morria
Matou gente até morrer”
Talvez temendo alguma perseguição pelo fato do parentesco com André Tripa, José de Moura Belarmino e Dona Agda deixaram o solo alagoano e passaram a residir na cidade pernambucana de Correntes, não muito distante de Garanhuns. Trabalhavam nas terras do Dr. Eutrópio Gonçalves de Albuquerque e Silva[2], juiz de direito aposentado e pessoa de muito prestígio na região.
Nessa convivência o juiz Eutrópio se afeiçoou do jovem Higino e passou, com a anuência de seus pais, a lhe ensinar elementos básicos da educação. Depois o patrão dos seus pais conseguiu para o garoto de quinze anos de idade um emprego na empresa Carlos de Britto & Cia., mais conhecida como Fábrica Peixe. Essa firma havia sido fundada por Maria da Conceição Cavalcanti de Britto e Carlos Frederico Xavier de Britto, no ano de 1898, na cidade pernambucana de Pesqueira. Começou como um pequeno negócio destinado a produção de doces de goiaba, mas em poucos anos se tornaria uma grande empresa e um marco da industrialização do Nordeste[3].
Logo Higino Belarmino deixa esse trabalho na Fábrica Peixe em 1911 e vem para o Recife com a intenção de ingressar como soldado raso na Força Pública de Pernambuco, atual Polícia Militar. Contou que tinha sido aberto o voluntariado, pois, como não era algo anormal das primeiras décadas do século XX, havia estourado uma nova revolta política no Brasil. Dessa vez o movimento ocorreu no Nordeste e foi comandada pelo general Emídio Dantas Barreto.
Esse militar havia decidido concorrer naquele ano contra Francisco de Assis Rosa e Silva, então governador de Pernambuco. Dantas Barreto perdeu a eleição, mas seus correligionários não aceitaram a derrota e o Recife testemunhou inúmeros acontecimentos violentos que deixaram a sua população apavorada. Tiroteios, brigas, fechamento do comércio, paralisação dos bondes e o povo sem ir às ruas. Até mesmo tropas federais do 49º Batalhão de Caçadores, junto com populares, realizaram ataques contra os quartéis da Polícia e o próprio Palácio do Governo. Finalmente, em 19 de dezembro de 1911, Dantas Barreto assumiu o cargo de Governador de Pernambuco[4].
Quanto a Higino Belarmino, apenas em 1º de março de 1912 quando a revolta já tinha sido encerrada, efetivamente se tornou um militar.
Realmente parece que Higino José Belarmino não havia nascido para ser operário de uma fábrica de doces, mas para viver com um “pau de fogo” nas mãos, tal como seu pretenso primo André Tripa. A diferença era que enquanto o Tripa apodrecia em uma cova, Higino utilizou sua farda e seu fuzil pelo resto de sua longa vida!
Trocando Tiros com Antônio Silvino e em Fernando de Noronha
Mal havia entrado na polícia Higino Belarmino já foi deslocado para a Zona da Mata Norte de Pernambuco, sob o comando do alferes Nicolau Pinto Teixeira, com ordens de perseguir o cangaceiro Antônio Silvino e seu bando. A sua volante tinha sede na cidade pernambucana de Timbaúba e por lá o antigo operário de Pesqueira chegou em julho de 1912 e lá permaneceu um ano inteiro. Higino comentou que entre suas perseguições ao célebre cangaceiro, ele foi ferido por um balaço na coxa direita em um combate ocorrido nas imediações da cidade paraibana de Pedra de Fogo.
Ao cruzamos essa informação com os jornais pernambucanos e paraibanos de julho de 1912, não encontramos nenhuma referência sobre algum combate nessa cidade paraibana. Mas sabemos que no começo desse mesmo mês Antônio Silvino e seus cangaceiros estiveram próximos da vila pernambucana de São Vicente, atual cidade de São Vicente Ferrer, localizada a cerca de 60 quilômetros de distância de Pedra de Fogo. Nessa aproximação supostamente houve um tiroteio e depois os cangaceiros se homiziaram nas matas dos engenhos Patos e Condado, locais que estavam localizados na área do município pernambucano de Bom Jardim. Os jornais afirmaram que o cangaceiro Silvino conhecia bem aquelas brenhas, que utilizava aquela área como base para ataques aos lugares Macapá (atual Macaparana), Pirauá (hoje um distrito de Macaparana), São Vicente (atual São Vicente Ferrer) e Vicência[5].
Fernando de Noronha no início do século passado.
Após o ferimento Higino segue para o Recife para se reestabelecer e receber ordens. Não demorou e lhe foi informado que deveria seguir para o Arquipélago de Fernando de Noronha com um grupo de prisioneiros. Nessa época o mais belo e paradisíaco conjunto de ilhas oceânicas brasileiras possuía um dos mais temidos presídios do país. Era comum o tráfego de condenados, pessoal administrativo e guardas penitenciários entre Recife e a Vila dos Remédios, a capital de Fernando de Noronha. Para isso era utilizado o vapor de pesca “Alberto Maranhão”, pertencente à Companhia de Pesca do Norte do Brasil.
Esse barco havia sido construído na Inglaterra, sendo originário do porto de Grimsby, na região de North East Lincolnshire, leste da Inglaterra e batizado como Grover. Foi comparado em 1910 pelo empresário pernambucano, de origem holandesa, Julius von Shösten. Tinha 32 metros de comprimento, pesava 180 toneladas brutas, comportava uma tripulação de 12 homens, pescava com redes de arrasto que poderiam conseguir até 60 toneladas de peixes. Sabemos que Shösten tinha negócios no Rio Grande do Norte e isso talvez possa explicar a bajulação em batizar esse barco como “Alberto Maranhão”, então governador potiguar em 1910[6].
Mas aparentemente o negócio de pesca com o “Alberto Maranhão” não parece ter sido muito favorável para o empresário Shösten, pois no segundo semestre de 1912 essa nave basicamente fazia a ligação administrativa entre Recife e Fernando de Noronha e abastecia o faroleiro que atuava no Atol das Rocas.
Não temos indicação da data quando o soldado Higino Belarmino participou da viagem a bordo do vapor de pesca “Alberto Maranhão”, mas em 26 de agosto de 1912 essa nave retornou de Fernando de Noronha com nada menos que 42 detidos, que iriam concluir suas penas na Casa de Detenção de Recife[7].
Imagem antiga da Vila dos Remédios, em Fernando de Noronha.
Não sabemos como era realizado o transporte desses condenados em um barco originalmente destinado a pesca, nem como a escolta trabalhava, ou se os compartimentos de guardar pescados, que certamente deveriam existir em um barco de pesca, haviam sido adaptados como celas parza trazer os prisioneiros. Deveria ser o tipo de viagem que deixaria com calafrios o pessoal que atualmente trabalha nas audiências de custódia pelo Brasil afora.
Versos e Balas Contra os Seguidores do “Padim Ciço”
Após conhecer o Oceano Atlântico e Fernando de Noronha, em 5 de dezembro de 1912 o soldado Higino recebeu ordens para se deslocar para a cidade de Exu, distante 600 quilômetros de Recife. Ele ficou por dois anos compondo a guarnição local[8]. Foi quando no Ceará estourou a Sedição do Juazeiro de 1914.
No contexto das lutas entre as oligarquias pela conquista do poder político na época da Primeira República (1889 a 1930), os poderosos coronéis da região do vale do Cariri, utilizaram a influência que o médico e deputado federal Floro Bartolomeu tinha sobre a figura do padre Cícero Romão Batista, o “Padim Ciço do Juazeiro”. Com isso eles insuflaram os sertanejos da região a pegarem em armas para derrubar do poder o governador do estado do Ceará, o coronel Marcos Franco Rabelo. O governo de Pernambuco então envia homens da sua polícia para evitar a invasão do território pelos sediciosos do Juazeiro[9].
Padre Cícero Romão Batista
Higino conta no seu relato de 1952, mesmo sem detalhar, que ocorreu uma luta no lugar Cana Brava, no município de Exu, Pernambuco, entre a força policial e os homens armados de Juazeiro. Contou que durante essas lutas os combatentes trocavam muitos insultos, palavrões e declamavam versos para ridicularizar os oponentes. O militar recordou essa quadra, criada e declamada pelo “Povo do Juazeiro”:
Higino animava seus companheiros, mandava bala e também afrontava os oponentes. Tirava a longa baioneta do seu fuzil, colocava no cano e dizia ”fulano, olha aqui a tua vela. Olha que vais ser sangrado”. Na mesma hora vinha a resposta do outro lado – muita bala e outro verso:
Segundo relatou o soldado Higino, ou Nego Gino, como ficou mais conhecido, recebeu por participar dessas ações de combate a patente de anspeçada e logo depois a de cabo. Mas houve outro prêmio – Segundo o relato de Higino, os homens do padre Cícero criaram uma quadra enaltecendo sua valentia…
Eu sei que quando morrer,
Nos inferno vou pará,
Me valha padim Ciço,
Se eu encontrar Gino pru lá.
Não sabemos maiores detalhes da entrada dos sertanejos seguidores do padre Cícero em território pernambucano e de suas lutas com a força policial daquele estado, mas sabemos que o grosso da “Gente do padre Cícero” marchou e combateu desde o Cariri até Fortaleza e foram vitoriosos. Franco Rabelo foi deposto em 15 de março de 1914, ficando no poder apenas três meses.
Contra os Sipaúbas
No ano seguinte, nos primeiros dias de outubro de 1915, Higino Belarmino estava servindo sob as ordens do então tenente José Caetano de Mello, um oficial brioso e valente. Nessa época esse militar atuava na cidade de Cabrobó e juntos com outros policiais passaram a perseguir um grupo de cangaceiros que se encontrava atuando nessa região[12]. Este era o bando dos Sipaúbas, ou Cipaúbas, cuja grafia muda conforme a fonte pesquisada.
Um jornal de época e o depoimento de Higino Belarmino comentaram que esses cangaceiros atuavam nas caatingas dos municípios pernambucanos de São José de Belmonte, Salgueiro e Cabrobó. Já a prisão ocorreu no lugar Jacaré, cerca de duas léguas (16 quilômetros) de Cabrobó, próximo ao sítio Barro Vermelho. Foram presos os irmãos Cassiano e José Sipaúba.
Segundo Jorge Mattar Villela, autor do interessante livro O povo em armas : violência política no sertão de Pernambuco, esses bandoleiros formavam um “microgrupo de base familiar cujas façanhas, já em 1915, os retirava das pequenas intrigas e fazia seus nomes migrarem para as preocupações das autoridades policiais litorâneas”. Villela informa que José Sipaúba foi a julgamento em 1916 e foi inocentado por unanimidade. Nos anos vindouros esse cangaceiro vai lutar ao lado de Sinhô Pereira e de Lampião[13].
Ainda sobre os Sipaúbas não podemos deixar de comentar que em Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil, Frederico Pernambucano de Mello informou que o grupo dos Sipaúba era composto por parentes e amigos, sendo naturais da famosa serra d’Umã, município de Floresta, Pernambuco. Essa era a terra dos índios da tribo Aticum-Umã, que se misturaram com um grupo de negros fugidos e ali aquilombados ainda no século XIX.
Notícia do ataque realizado em 25 de setembro de 1926, quando os Sipaúba mataram seis soldados de uma volante pernambucana que era chefiada pelo sargento José Alves de Barros, o Zé Saturnino.
Frederico conta que a serra d’Umã possuía uma “tradição de selvageria” e que muitos assaltos ocorriam nas estradas da região. Para esse autor o principal expoente desse bando foi Livino Sipaúba. Em 25 de setembro de 1926, os Sipaúba mataram seis soldados de uma volante pernambucana que era chefiada pelo sargento José Alves de Barros, o Zé Saturnino. Mas nos primeiros meses de 1927 o tenente Arlindo Rocha, também da polícia de Pernambuco, prendeu Livino Sipaúba e em seguida o fuzilou[14].
Não sabemos se os Sipaúbas capturados em Cabrobó pelo tenente José Caetano e seus policiais eram do mesmo grupo familiar dos Sipaúbas da serra d’Umã.
Combate da Quixaba, ou Queixada?
O relato de Higino José Belarmino então nos leva a 6 de novembro de 1919, na zona rural de São José de Belmonte, em um momento de seca tremenda. Nessa região o cabo Higino fazia parte de uma numerosa volante composta por mais de 70 militares e paisanos, comandados pelo agora capitão José Caetano de Mello e os tenentes Manuel da Costa Gomes e Augusto de Lira Guedes[15].
Antiga Rua do Comércio, em São José de Belmonte – Fonte – Arquivo de Valdir Nogueira, Belmonte-PE, através do pesquisador Artur Carvalho.
Os policiais receberam a informação que um grupo com cerca de 45 cangaceiros, comandados pelos chefes Sinhô Pereira e Luís Padre, estavam arranchados em uma propriedade que eles denominaram como Quixaba, a cerca de 8 léguas (48 quilômetros) de São José de Belmonte, tendo esses bandoleiros passado no dia anterior pelo lugar Olho D’Água[16]. Essa propriedade Quixaba pertenceria então a Antônio Pereira de Araújo, conhecido como Antônio Maroto, primo de Sinhô Pereira e Luís Padre.
Ao realizar essa pesquisa, nada descobri com o cruzamento de informações sobre a existência de alguma propriedade denominada Quixaba, localizada na zona rural de São José de Belmonte e que pertencia a Antônio Maroto. Diante da dúvida realizei um telefonema para meu amigo Valdir José Nogueira, a quem considero um dos maiores e mais abnegados pesquisadores nas questões sobre as lutas das famílias Pereira e Carvalho, sobre o cangaço na região do Pajeú pernambucano e sobre a história de São José de Belmonte, sua querida cidade.
Para Valdir o fato de não encontrar uma fazenda denominada Quixaba, que tenha pertencido a Antônio Maroto, reside em uma situação bem simples – Nunca existiu em São José de Belmonte uma propriedade com esse nome e que tenha pertencido a essa pessoa. Para esse pesquisador o fazendeiro Antônio Maroto tinha sim uma grande propriedade, mas essa era a Queimada Grande, com uma parte de suas terras pertencendo a São José de Belmonte e outra na área territorial do vizinho município de Jardim, já no Ceará[17].
Matriz de de São João, Mirandiba, Pernambuco – Foto – Kelvis Filipe.
Em relação ao combate de 1919, Valdir afiança que ele se desenrolou não muito distante de um pequeno arruado em desenvolvimento, denominado Queixada, e não Quixaba, atualmente a sede do município autônomo de Mirandiba[18]. Para o pesquisador belmontense, seja por erro de interpretação, ou de grafia, nos telegramas emitidos para o quartel da polícia em Recife, posteriormente divulgados para a imprensa local, sempre aparece o nome Quixaba.
Valdir Nogueira afiança também que o combate de 6 de novembro de 1919 se deu na área da serra da Forquilha, uma elevação com cerca de 600 metros de altitude, próximo da serra Comprida e ao norte do riacho Terra Nova. Essa região fica cerca de 16 quilômetros da antiga comunidade da Queixada, atual Mirandiba.
E realmente tudo parece ter bastante fundamento, pois segundo Valdir Nogueira a distância da região de São José de Belmonte para a Queixada equivale a 8 léguas (48 quilômetros). Próximo da área da serra da Forquilha existe até hoje uma propriedade denominada Olho D’Água. Valdir me recordou também que o local desse combate fica próximo das antigas comunidades de Bom Nome, Santa Maria (atual Tupanaci) e São Francisco (pequena vila que foi coberta pelas águas do açude da Serrinha, cuja população mudou para uma comunidade denominada Pajeú). Esses locais eram pontos de forte apoio e concentração de membros da família Pereira, onde Sinhô Pereira e Luís Padre contavam com bastante proteção.
Antiga ermida de São Francisco.
Ainda em relação ao combate da serra da Forquilha, Valdir Nogueira apontou que no Folheto XVII, intitulado A Primeira Caçada Aventurosa, do Romance D’ A Pedra do Reino e o Príncipe do sangue do vai-e-volta, 2ª Ed. 1972, p. 83, o escritor Ariano Suassuna, rememorou esse acontecimento:
“Saímos, tomando o lado do qual se avista, do terraço (do casarão da fazenda Carnaúba), a célebre “Serra da Forquilha”, aquela na qual um dos Pereiras mais valentes do nosso tempo, Sinhô, Chefe venerado de Virgolino Ferreira Lampião, tinha obtido vitória num sangrento combate contra a Polícia e os Carvalhos”.
Visual da caatinga na zona rural de São José de Belmonte – Foto – Rostand Medeiros.
Voltando para o combate de 6 de novembro de 1919.
O numeroso grupo de 45 bandoleiros estava na área da Quixaba, ou Queixada, porque esse local, segundo os estudiosos do tema Cangaço, pouco tempo antes tinha sido atacado por Cindário e outros inimigos da família Pereira. Sinhô Pereira então acreditava que nem a polícia e nem seus inimigos retornariam ao lugar naquele momento. Mesmo assim ele e Luís Padre dividiram seus homens pelos serrotes existentes, em um riacho próximo e em uma casa que havia sido anteriormente queimada, mas que possuía boas condições de proteger parte de seu grupo.
Em seu depoimento de 1952, Higino Belarmino afirma de maneira categórica que entre os cangaceiros que estavam ao lado de Sinhô Pereira nesse combate temos o vilabelense Virgulino Ferreira da Silva e dois de seus irmãos, que cada vez mais aprendiam sobre as táticas de combates na caatinga.
Enquanto os cangaceiros descansavam, a volante com mais de 70 militares e paisanos avançavam atrás deles!
Naquele dia Cindário e seu grupo de homens armados estavam entre os paisanos que acompanhavam os policiais. O nome real de Cindário era Jacinto Alves de Carvalho, sendo também conhecido como Cindário Carvalho, ou ainda Cindário das Piranhas. Esse homem é tido por Frederico Pernambucano de Mello como um “Cangaceiro vingador”, que havia se tornado o braço armado da família Alves de Carvalho em sua sangrenta luta contra a família Pereira[19].
Higino Belarmino narra então que a volante chegou na área onde se concentravam os cangaceiros ainda com dia claro, tendo ele seguido junto com o capitão José Caetano. O grupo se aproximou da casa semidestruída, onde os soldados desconfiavam que estivessem os bandoleiros. Quando estavam a dez metros do local os cangaceiros abriram fogo cerrado e oito militares tombaram ao solo, ficando sete feridos e um morto. Esse último foi o cabo José de Souza Oliveira, que segundo Higino recebeu um tiro na carótida e morreu nos seus braços.
Higino Belarmino
O tiroteio continuou forte, com os policiais em campo aberto e os cangaceiros, em número superior a vinte, atirando do interior da casa e gritando que os militares eram “filhos da besta torta”. Os soldados feridos gemiam e pediam ao capitão José Caetano que não os deixassem serem mortos a punhaladas pelos cangaceiros. Higino narra que aqueles pedidos desesperados tornaram seus companheiros mais aguerridos. Nesse momento o capitão chamou Higino e lhe disse que eles deviam tomar aquela casa “de qualquer maneira”. Mesmo com a munição escasseando, o cabo comandou um grupo de dez policiais em um ataque direto contra a casa. Entraram lutando pelos fundos da vivenda e se misturando aos cangaceiros, que fugiram pelas janelas, aos gritos[20].
Por volta das seis da tarde chegou na área do combate o capitão Theophanes Ferraz Torres, com um reforço de homens e munições. Esse militar informou ao comando da força policial em Recife que o combate durou duas horas e, além da morte do cabo José de Souza Oliveira, ficaram feridos os soldados Izidoro Leite da Silva, João Mathias Santos, José Soares da Costa, Henrique Ludgero Santos, Firmino Jeronymo Silva, Antônio Francisco Xavier e o cabo Antônio Marques Silva. O capitão Theophanes informou que o cabo Marques levou um tiro no crâneo, mas estava vivo quando o encontrou[21].
Na página 29 do livro de Nertan Macedo Sinhô Pereira – O Comandante de Lampião, publicado em 1975 (Ed. Artenova, São Cristóvão-RJ), o autor trás o depoimento de Sinhô Pereira sobre esse combate.
O antigo combatente das caatingas afirmou que o combate se deu realmente na propriedade Quixaba, que a mesma pertencia a seu primo Antônio Maroto e que o bando teria “23 ou 24 homens” e não 45 como Belarmino afirmou em 1952. Sinhô confirmou que a casa do lugar havia sido anteriormente depredada por Cindário e seu grupo e nela se encontrava seu primo Luís Padre com cinco ou seis homens. Já Sinhô estava em um riacho próximo com outros dezessete cangaceiros, deitados no chão, descansando. A polícia e Cindário chegaram e cercaram a casa, pensando que todos os cangaceiros estavam lá e para Sinhô Pereira a volante teria “20 e tantos homens”. Já o tiroteio teria durado três horas, em meio a um sol bastante quente. Ficaram feridos cinco cangaceiros: Zé Preto, Moreno, Teotônio, Chiquito e Zé Piutá. Além desses outro ferido foi Luís Padre, atingido de raspão na pestana, ferimento esse que sangrou bastante. Sinhô confirmou que um soldado ficou morto no terreiro e um dos policiais feridos ficou “todo aleijado”. Em nenhuma linha do seu depoimento a Nertan Macedo o ex-chefe cangaceiro afirmou que Virgulino Ferreira da Silva e seus irmãos estiveram presentes nesse combate.
Parte da entrevista concedida por Higino em 1952.
Em seu extenso depoimento realizado ao jornal recifense Diário da Noite de 1952, Higino Belarmino afirmou que após o termino do tiroteio o capitão José Caetano solicitou ao capitão Theophanes Ferraz a promoção do cabo Higino pela sua bravura e seu comportamento naquele combate. Mas o capitão Theophanes negou, visto não ter o inferior “morto o chefe dos bandidos Sebastião Pereira”[22].
NOTAS DESTE TEXTO..…………………………………………………………………………………………………………………………
[1] Ainda sobre André Tripa, Frederico Pernambucano de Mello nos conta o seguinte – Foi Morto com uma manulixa de um Tenório, da localidade Gentio, e também Miguel quem nos revela como isto se deu, a partir, como sempre, de uma denúncia:
Levaram fresca a noticia,
Na Pedra, ao capitão Basto,
Este tirou dez soldados,
Ver se o Tripa tinha gasto.
Seguiram para Santo Antonho,
Onde tem cabra medonho,
Bom de espingarda e de rasto.
Famoso e legendário ainda em vida, como costumava acontecer com os bandoleiros que mais se destacavam, Tripa mereceria, por morte, citação no relatório anual do chefe de polícia de Pernambuco, Manuel dos Santos Moreira, dirigido ao governador Sigismundo Antônio Goncalves, com data de 31 de janeiro de 1905:Nos limites da Pedra com o município de Garanhuns, deu-se o encontro da força com o grupo chefiado pelo célebre bandido André Tripa, resultando a morte deste e de uma praça.
Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, páginas 355 a 357.
[2] Eutrópio Gonçalves de Albuquerque e Silva foi juiz em várias cidades do interior pernambucano, como Flores e Cimbres, tendo sido aposentado por problemas de saúde em 1905, conforme se descreve na primeira página, da edição de 7 de julho de 1905, do Diário de Pernambuco. O Dr. Eutrópio passou a receber uma pensão anual de três contos, oitocentos e sessenta mil e quinhentos e dezoito réis (3:860$518).
[5] Ver Jornal do Recife, Recife-PE, edições de 20 de julho de 1912, pág. 2, e 24 de julho de 1912, pág. 2.
[6] Ver jornal A República, Natal-RN, edição de 19 de julho de 1910, pág. 1.
[7] Ver Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de 26 de agosto de 1912, sem indicação de página.
[8] Ver Diário da Noite, Recife-PE, edição de 19 de abril de 1952, pág. 1.
[9] Ver Diário de Pernambuco, edição de 18 de fevereiro de 1914, pág. 1
[10] A declamação de versos em meio aos tiroteios na caatinga nordestina era algo comum e prática antiga, destinada a animar os combatentes no meio da refrega, ou “fogo”. Frederico Pernambucano de Mello nos conta – Rio Preto, no quartel final do século XIX, foi cangaceiro e cantador apreciado na fronteira da Paraíba com Pernambuco, dele não se sabendo se mais temido por conta dos desafios ou das brigadas em que se envolveu. Findo o combate, armas ainda em brasa, do bando de Sinhô Pereira – de atuação na mesma área mas já no século XX – alteava-se uma voz que fazia a perfeita crônica em versos de todo o combate. Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, página 24.
[11] O termo cruzeta aqui empregado, se refere a uma denominação utilizada no Nordeste do Brasil, para determinados modelos do rifle de fabricação norte-americana da marcar Winchester.
[12] José Caetano de Mello nasceu em 18 de julho de 1872 no distrito de Papagaio, na cidade pernambucana de Pesqueira, sentou praça na então Força Pública de Pernambuco em 1893 nas patentes mais baixas e durante as três décadas em que esteve na corporação ascendeu as patentes mais elevadas pela sua capacidade na luta contra o cangaço. Esteve em atuação em mais de vinte cidades pernambucanas e travou lutas com célebres cangaceiros como Antônio Silvino, Sinhô Pereira e Lampião. Aparentemente foi aposentado em 1926 por um problema na mão esquerda, em decorrência de um tiro recebido. Escolheu viver na cidade de Angelim, no agreste pernambucano, a 25 quilômetros de Garanhuns, onde constitui família e findou seus dias em 5 de novembro de 1964. Apesar dos seus feitos como policial é um homem praticamente esquecido pelos que estudam o tema do Cangaço no Nordeste do Brasil. Exceção do pesquisador e escritor pernambucano Júnior Almeida, que em junho de 2018 participou, juntamente com a Polícia Militar do Estado de Pernambuco e da Prefeitura Municipal de Angelin, de uma tocante cerimônia em memória desse valente militar.
[13] Ver Vilella, J. M. O Povo em Armas : violência política no sertão de Pernambuco. 1ª ed. Rio de Janeiro-RJ, 2004, páginas 178 e 178. O trabalho de Vilella é muito interessante, onde durante suas pesquisas entrevistou participantes diretos ou indiretos de movimentos armados ocorridos no sertão pernambucano e pesquisou em vários processos judiciais arquivados nos fóruns das cidades interioranas.
[14] Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, página 234.
[15] Ver Diário da Noite, Recife-PE, edição de 22 de abril de 1952, sem indicação de página.
[16] Sobre as informações referentes a distância e quantidade de cangaceiro ver jornal A Província, Recife-PE, edição de 13 de novembro de 1919, pág. 1.
[17] Para Valdir José Nogueira, com as divisões territoriais que afetaram inúmeros municípios nordestinos ao longo das últimas décadas, as terras da fazenda Queimada Grande que se encontram no Ceará atualmente pertencem ao município de Penaforte, criado em 31 de outubro de 1958.
[18] Segundo informações existentes a primeira casa da atual sede do município de Mirandiba foi construída em 1915, por um proprietário rural chamado Elizeu Campos e queixada é a denominação de um tipo de porco selvagem existente no Nordeste do Brasil, cujo nome cientifico é Tayassu pecari. Depois a localidade foi crescendo e teve sua denominação alterada para São João de Campos (1915) e na sequência para Mirandiba (1938), que é uma denominação indígena para porco selvagem ou porco queixada. Ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Mirandiba
[19] Cindário, segundo Frederico Pernambucano de Mello, perdeu nas lutas sangrentas seus irmãos José e Antônio e fizeram parte do seu grupo os sertanejos José Cipriano, Vicente Moreira, João Porfírio, João Juvino, Barra de Aço, Eliziário e os irmãos Pedro. Ver – Mello, F. P. Guerreiros do Sol – Violência e banditismo no Nordeste do Brasil. 5ª ed. São Paulo-SP, 2013, página 227.
[20] Ver – Gueiros, O. Lampeão – Memorias de um Oficial Ex-comandante de Forças Volante. 4ª ed. Livraria Progresso Editora, Salvador-BA, 1957, páginas 119 a 120.
[21] Torres Filho, G. F. de S. Pernambuco no tempo do cangaço (Antônio Silvino Sinhô Pereira, Virgulino Ferreira “Lampião”) : um bravo militar : a vida e a época do tenente-coronel Theophanes Ferraz Torres : 1894-1925. 1ª ed. CEHM, Recife-PE, 2002, páginas 222 a 224.
[22] Ver Diário da Noite, Recife-PE, edição de 22 de abril de 1952, sem indicação de página.
Na noite de 4 de fevereiro de 1939, sete meses antes do início da Segunda Guerra Mundial, o ex-governador potiguar Juvenal Lamartine de Faria proferiu uma interessante palestra no Rotary Club de Natal. Ali Juvenal comentou com os presentes sobre sua antiga ligação com a aviação, anteviu o início da Guerra, apontou como em sua opinião seria o envolvimento da capital potiguar no grave conflito, clamava a atenção das autoridades para o que poderia acontecer e apontou as ações que os militares dos Estados Unidos executariam para a sua defesa.
Essa palestra foi integralmente apresentada na edição do jornal A República, de 11 de fevereiro de 1939, página 10, mas não causou nenhuma repercussão e nem foi posteriormente comentada naqueles dias incertos.
NATAL: A MAIS IMPORTANTE BASE DE DEFESA AÉREA DO BRASIL
Palestra do Dr. Juvenal Lamartine, na reunião de 4 do corrente no Rotary Clube de Natal.
Em 1927, quando tive a honra de ocupar uma cadeira no Senado Federal, como representante do Rio Grande do Norte, apresentei à consideração aquela casa do Parlamento, tão rica de brilhantes tradições, um projeto de lei autorizando o governo da República a construir um aeroporto em Natal com base para os aviões em Fernando de Noronha e, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, um farol aéreo, cuja coluna fosse uma alegoria, que lembrasse e perpetuasse a memória de Santos Dumont.
Fernando de Noronha na década de 1920.
Decorridos hoje mais de dois lustros, e tendo o mundo passado por profundas e graves transformações políticas, penso que cada dia mais se impõe e se faz urgente a realização da ideia que tive em 1927, diante não só do desenvolvimento da aviação comercial, como principalmente dos perigos que ameaçam as nações militarmente fracas, mas ricas em matérias primas, como é o caso do Brasil.
Embora afastado da atividade pública, continuo, entretanto, a me interessar vivamente por tudo que se relaciona com o desenvolvimento do nosso potencial econômico, segurança e integridade do Brasil.
Juvenal Lamartine, o0 primeiro a esquerda, ao lado de um biplano francês.
Desde que vi o primeiro avião, fiquei empolgado pela aviação aérea, na qual antevi um futuro formidável e o meio de transporte ideal para o Brasil, cujo vasto território não é possível cortar de estradas de ferro, se não em um futuro muito remoto e às custas de somas fora de nossas possibilidades econômicas.
Quando os pilotos franceses foram contratados como instrutores do nosso Exército e vieram fundar nossa primeira escola de aviação, fui dos primeiros civis a subir em avião. Nesse tempo era uma temeridade andar pelos ares. A sensação que experimentei nesse voo inicial foi formidável: mas tive desde logo a visão nítida que os céus seriam, em pouco tempo, cortados em todas as direções pelas hélices por aparelhos de todas as nações do mundo, numa competição cada vez maior, e que era preciso estender as linhas aéreas, não só às capitais dos Estados, como ao nosso hinterland[1].
Djalma Petit e Juvenal Lamartine no Aeroclube. Foto da Revista Cigarra. Fonte-http://peryserranegra.blogspot.com
Eleito Presidente do Rio Grande do Norte, dediquei-me com entusiasmo no desenvolvimento do novo meio de transporte, fundando, com parcos recursos do Tesouro do Estado, o Aeroclube de Natal, criando uma escola de pilotos civis, construindo e pessoalmente inaugurando trinta campos de pouso nos municípios no interior, facilitando a instalação nesta Capital de companhias estrangeiras que aqui fundaram bases para seus aviões comerciais, animando, finalmente, por todos os modos esse admirável meio de transporte e já hoje a mais terrível arma de guerra e destruição[2].
A posição geográfica do Rio Grande do Norte e as condições privilegiadas de Natal devem merecer a atenção dos responsáveis pela defesa do Brasil, cujo ponto mais vulnerável a quaisquer ataque aéreo é a costa do Nordeste. Os Estados Unidos da América do Norte, possuindo uma das forças aéreas das mais fortes do mundo e aviões de bombardeiro que não encontram paridade, já pelo se poder ofensivo, já pelo seu raio de alcance, vão gastar somas formidáveis na construção de bases em toda a costa do Atlântico e nas ilhas da América Central, a fim de garantir-se contra um possível ataque de uma potência europeia.
Mapa da empresa Compagnie Générale Aéropostale (CGA) mostrando sua rota aérea que passava por Natal e a nossa privilegiada posição estratégica.
Muito, muito maior é o perigo que corre o Brasil, econômica e militarmente fraco e detentor de imensas riquezas ainda inexploradas e cobiçadas pelos povos imperialistas. O seu ponto mais vulnerável, como já disse, é o Nordeste e a base de defesa mais importante é Natal, donde os aviões poderão exercer um patrulhamento eficiente contra quaisquer tentativas de ataque não só ao Brasil, como mesmo a toda a América do Sul.
Na ausência de autoridade para só por mim agitar o problema, venho lembrar que o Rotary tem a iniciativa de sugerir as altas autoridades da República, a começar pelo comandante da Região Militar, a necessidade de ser incluída no plano quinquenal a construção do porto aéreo de Natal.
Festividade em Natal para os aviadores italianos Ferrarin e Del Prete. Da esquerda para direita vemos o Cônsul italiano em Recife, Arturo Ferrarin, Juvenal Lamartine, Carlo del Prete e a cientista Berta Lutz
Embora não seja técnico, penso, entretanto, que o melhor local para esse porto é o que se encontra entre o Radiofarol e o forte dos Reis Magos, feita a terraplanagem das dunas e a elevação do recife desde o mesmo forte até a praia do Meio.
As condições são as melhores possíveis, pois, além de oferecer espaço bastante para a construção de pistas para os aviões de terra, fica à margem do Potengi, onde podem amerissar os mais possantes hidroaviões do mundo[3].
Juvenal Lamartine de Faria em 1935
Com um apoio ou base em Fernando de Noronha e outro, se possível, nos rochedos de São Pedro e São Paulo, como propus em meu projeto de 1927, estará o Brasil de posse do mais importante porto militar aéreo da América do Sul e a chave da defesa deste Continente.
Para reforçar ainda mais o poder defensivo do porto aéreo de Natal e lhe dar maior eficiência, deve ser utilizada a Lagoa do Bonfim, a cerca de 30 quilômetros desta capital, para nela permanecer uma esquadrilha de hidroaviões de bombardeiro. São excepcionais as condições que oferece a Lagoa do Bonfim. Mermoz, o grande piloto francês há pouco desaparecido, considerava essa Lagoa uma das melhores bases do mundo para hidroaviões[4].
Alunos do Aeroclube do Rio Grande do Norte e, ao centro, de branco, o instrutor Djalma Petit.
Certamente ninguém pensa em concentrar todos os elementos de defesa aérea do Brasil no sul do país, de vez que, ocupado o norte, dificilmente seria desalojar daí o inimigo.
Qualquer ataque que sofrer o Brasil, por uma das nações fortes e imperialistas da Europa, só pode ser feito por via aérea e marítima visando precisamente o norte desprotegido de qualquer elemento de defesa e muito acessível a toda investida estrangeira.
Estou, aliás, convencido de que os poderes públicos conhecedores da importância estratégica de Natal mandarão construir aqui a base de defesa da nossa costa setentrional.
Pouco tempo depois da divulgação do discurso de Juvenal Lamartine no Rotary de Natal, a Segunda Guerra começou e logo, como Juvenal Lamartine previu, Natal se tornou um dos principais pontos estratégicos da aviação dos Aliados. Não demorou e logo hidroaviões do tipo Consolidated PBY Catalina, que na foto estão participando de uma cerimônia no Rio, se tornaram frequentes na capital potiguar.
Daqui é possível não só repelir qualquer tentativa de ataque por aviões que projetem atravessar o Atlântico, como estabelecer linhas de defesa para os Estados do sul e do norte do Brasil.
O ideal de todos os povos do mundo é a paz; mas, como a humanidade ainda não atingiu esse ideal, o dever de todos os povos é organizar sua defesa para a proteção de seus habitantes e de suas fontes de produção e de riqueza[5].
NOTAS
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[1] Palavra de origem alemã que significa “terra de trás”. Em alemão, a palavra também se refere à parte menos desenvolvida de um país, aquela menos dotada de infraestrutura e menos densamente povoada. Era muito utilizada por parte de autores e intelectuais brasileiros do início do século XX como sinônimo de sertão e interior.
[2] O que Juvenal Lamartine denomina como “Presidente eleito do Rio Grande do Norte” nesse texto significa que ele tinha sido eleito Governador do Estado. Durante o regime imperial, os atuais governadores eram denominados “Presidentes de Província”, denominação que foi alterada para “Presidente dos Estados” com a implantação do período republicano em 1889. Essa denominação seguiu até a Revolução de 1930, quando aparece o termo “Governador”, sendo essa maneira como se designam os Governantes dos estados brasileiros até hoje.
[3] O Radiofarol ao qual Juvenal Lamartine se refere era uma instalação pertencente à Marinha do Brasil, inaugurado em 27 de janeiro de 1937, situada nas dunas que atualmente estão na área do quartel do 17° GAC. Servia para a orientação de aeronaves que cruzavam o Oceano Atlântico em direção a Natal através de ondas de rádio e possuía duas torres de transmissão com cerca de 60 metros de altura. Tratamos neste livro sobre esse local. Já a ideia dessa pista de pouso aparentemente seria uma estrutura que teria sua cabeceira na região do Iate Clube de Natal, percorreria a área onde atualmente se encontram os tanques de combustível da Petrobras e parte do bairro das Rocas, finalizando próximo à beira mar. Na época, essa era uma área com poucas habitações e essa pista de pouso poderia ter uma extensão alcançaria entre 800 a 1.200 metros.
[4] Juvenal Lamartine se referiu ao piloto Jean Mermoz (1901 – 1936), verdadeiro mito da aviação francesa, que com seu forte espírito desbravador realizou, em 12 de maio de 1930, a primeira viagem transatlântica de correio aéreo sem escalas. Partiu de Saint-Louis (atual Senegal) a bordo de um hidroavião Laté 28 com mais dois companheiros e chegou a Natal depois de 21 horas de voo, percorrendo uma distância superior a 3.000 km. Seis anos após esse feito, após partirem de Natal, Jean Mermoz e sua tripulação desapareceram no Atlântico, durante a sua 25.ª travessia do Atlântico Sul, a bordo de um hidroavião Laté 300.
[5] Ver o jornal A República, Natal/RN, edições de sábado, 4 de fevereiro de 1939, pág. 4 e 11 de fevereiro de 1939, pág. 3.
Durante a Segunda Guerra Mundial Existiu na Capital Potiguar um Local que Muito Ajudou os Militares Brasileiros que aqui estavam. Completamente esquecido nos dias atuais, era conhecido como Cantina do Combatente e Foi um dos Poucos Locais Criados para Atender e Apoiar as Necessidades Dessas Pessoas. Um Futuro Governador Potiguar se Destacou no Seu Desenvolvimento.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte – IHGRN
O jovem Getúlio Vargas e sua esposa Darcy em 1911.
A partir de janeiro de 1928, quando Getúlio Dorneles Vargas se tornou governador do Rio Grande do Sul, sua mulher Darcy Sarmanho Vargas acompanhava sua carreira política de forma mais reservada. Mas a partir desse ano essa gaúcha da cidade de São Borja assumiu funções que estavam muito além das de ser a esposa e a genitora de cinco filhos. Ela começou a participar ativamente de atividades assistencialistas do governo do seu marido.
Dois anos depois, ainda em terras gaúchas, a primeira-dama criou a Legião da Caridade, entidade fundada para apoiar com mantimentos e remédios às famílias dos riograndenses do sul que participaram da Revolução de 1930, episódio político que levou seu marido a permanecer no cargo máximo do poder executivo brasileiro até o ano de 1945[1].
Após se mudar para o Rio de Janeiro, Darcy Vargas realizou visitas a hospitais e asilos e montou com a estrutura do governo uma casa de costura para ajudar doentes da Santa Casa de Misericórdia[2]. Em 1936 a primeira-dama brasileira fundou oficialmente o Abrigo Cristo Redentor, onde realizou trabalhos de apoio aos mendigos e menores abandonados. Em 1940 ela fundou a Casa do Pequeno Jornaleiro, onde buscou oferecer aos menores de rua abrigo e alimentação, dando-lhes ocupação com aulas e cursos profissionalizantes, além de emprego[3]. Foi na Casa do Pequeno Jornaleiro que Darcy Vargas organizou pela primeira vez o chamado Natal das Crianças, também conhecido como Natal do Pobres, onde era realizado uma grande festividade natalina marcada pela distribuição de brindes e oferta de diversão ao público. Consta que esse evento foi tomando grandes proporções, tendo em 1944 beneficiado 25 mil menores[4].
Sabemos que Darcy Vargas foi uma das incentivadoras para a criação oficial da Legião Brasileira de Assistência – LBA, como um órgão assistencial público e de abrangência nacional. Depois de todos os trâmites burocráticos e contando com o apoio de federações e associações comerciais e industriais brasileiras, a instalação da LBA se deu em 2 de outubro de 1942.
Como nessa época o Brasil se encontrava em guerra contra a Alemanha e a Itália, um dos principais focos da LBA foi ajudar os militares brasileiros que atuavam na defesa do país, bem como de suas famílias.
Ao longo dos anos Darcy Vargas e a direção da LBA realizaram várias campanhas beneficentes como a Campanha da Madrinha dos Combatentes, ou as Hortas da Vitória, para incentivar a produção de alimentos pela população. Organizou também as Legionárias da Costura, que fabricavam materiais médico-hospitalares e roupas para serem doadas aos soldados. Na sequência instituiu a Cantina do Combatente, lugar de apoio e lazer para os soldados, cuja primeira unidade foi inaugurada no Rio de Janeiro em 20 de novembro.
E Natal foi uma das cidades contempladas com a criação de uma Cantina do Combatente.
O Início
Nos primeiros dias do mês de dezembro de 1942 desembarcou na Base de Parnamirim a Sra. Rosa de Mendonça Lima, uma das diretoras da LBA e esposa do general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas. Ela estava viajando pelo Nordeste para inaugurar as sedes da Cantina do Combatente em Salvador, Recife e Natal[5].
Getúlio Vargas, ao centro o general João de Mendonça Lima, então Ministro da Viação e Obras Públicas, e sua esposa Rosa de Mendonça Lima – Foto Arquivo Nacional.
Segundo o jornal natalense A Ordem, assim foi apresentada a Cantina do Combatente – “Instituição que visa o prolongamento do lar. Aí, os soldados brasileiros terão um ponto de diversão e assistência. Na cantina os militares terão cigarros, bebidas (não alcoólicas), leite, sanduiches e divertimentos, como livros, cinema, teatro, etc., tudo isso gratuitamente”. Uma ação muito apreciada pelos militares brasileiros era a existência de materiais para escrever e enviar cartas e o selo também era gratuito[6]. Percebe-se nitidamente o caráter assistencialista que a LBA colocava nessa ideia.
Depois de ser entrevistada na Rádio Educadora de Natal no programa “Fé e Civismo” e ser recebida pelo Interventor Federal Interino Aldo Fernandes Raposo de Melo, a Sra. Rosa de Mendonça Lima participou da inauguração[7].
Essa foi a única imagem que consegui da Cantina do Combatente em Natal.
A festa aconteceu no final da tarde de sábado, 5 de dezembro de 1942, e a sede da Cantina ficava localizada na Rua Jundiaí, no bairro de Petrópolis. Busquei com pessoas que viveram naquela época detalhes dessa localização, mas não consegui uma informação concreta. Para alguns, esse local era na esquina da Rua Jundiaí com a Avenida Hermes da Fonseca. Para outros seria em uma grande casa, atualmente derrubada, onde se localiza a Fundação José Augusto.
Aluízio Alves no início de carreira públiva.
Quem comandou o evento foi o jovem bacharel em direito Aluízio Alves, então Secretário Geral da Comissão Estadual da Legião Brasileira de Assistência, que discursou e participou de descerramento de placa e da “inauguração” do retrato de Getúlio Vargas. Após a cerimônia oficial os muitos soldados, marinheiros e fuzileiros navais presentes aproveitaram para jogar sinuca, ping-pong, consumir o que havia no bar, jantar no restaurante e, para os que sabiam ler, aproveitar os livros e revistas da biblioteca, que em breve receberia mais de 90 volumes da conceituada Livraria Ismael Pereira[8].
Para animar a soldadesca e os convidados civis, apresentou-se um conjunto musical do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GCMA) e as bandas da Polícia Militar e da Associação de Escoteiros.
Um dado interessante e que bem mostra o espírito existente na época devido a guerra em Natal foi que 25 senhoritas “das mais proeminentes famílias da sociedade natalense”, ficaram servindo bebidas e comidas para os jovens militares. Não fosse as circunstâncias do momento, acredito que dificilmente essas meninas de pele clara dariam a mínima atenção a esses rapazes, a maioria deles morenos e vindos do interior.
O primeiro grande evento da Cantina do Combatente foi realizado dias depois, em 13 de dezembro, na comemoração do Dia do Marinheiro. Houve uma palestra proferida por Elói de Souza e a animação foi realizada pelo “grupo de Jazz” da banda da Polícia Militar[9].
Festa de Natal da cantina do Combatente de Recife, Pernambuco. Esse clube ficava no Parque 13 de maio.
Americano Não Entra?
Não consta em nenhuma das fontes pesquisadas que nas solenidades realizadas em dezembro de 1942 estivessem presentes os militares estrangeiros que serviam em Natal.
Observando os jornais da época disponíveis, percebemos que foram poucas as ocasiões que os gringos se fizeram presentes na Cantina do Combatente. Vale recordar que o primeiro de dois clubes recreativos que os militares norte-americanos montaram em Natal só seria inaugurado três meses depois da Cantina dos militares brasileiros.
Durante a Segunda Guerra Mundial, quando um soldado norte-americano, recebia de seus superiores uma pausa necessária durante a luta, muitas vezes o seu destino eram as unidades recreativas do United Service Organization, popularmente conhecida em todo mundo como U.S.O. Essa organização foi criada em 4 de fevereiro de 1941, sendo financiada e apoiada pelo governo americano e sua missão básica era proporcionar lazer aos membros das forças armadas norte-americanas em qualquer lugar onde estivessem. Tal como a Cantina do Combatente em Natal, os clubes recreativos U.S.O. forneciam um ambiente para dançar, exibição de filmes e entretenimento ao vivo. Mas também serviam como um lugar tranquilo para conversar, escrever cartas e encontros, além de conselhos religiosos com os capelães lotados nas suas unidades militares[10].
Casa onde funcionou o U.S.O. do bairro Petrópolis, em Natal.
Os clubes U.S.O. receberam estrelas dos mais diversos níveis de importância da indústria do entretenimento dos Estados Unidos. Desde simples mágicos que antes da Guerra se apresentavam em pequenas casas de espetáculos, a estrelas hollywoodianas. Figuras como Katharine Hepburn, Groucho Marx, Bette Davis, Marlene Dietrich, Bob Hope e muitos outros fizeram parte das trupes dessa organização.
Um dos clubes U.S.O. em Natal ficava no bairro de Petrópolis, na Avenida Getúlio Vargas, 796, sendo chamado pelos estrangeiros como “U.S.O. Beach” e foi inaugurado em 1º de março de 1943[11]. O segundo ficava localizado no bairro da Ribeira, na Praça Augusto Severo, 252, sendo conhecido como “U.S.O. Town Club” e foi inaugurado em 14 de setembro de 1943[12]. Em Natal a entidade responsável por esses locais era denominada U.S.O. Overseas Department in Natal.
Salão principal e palco do Clube U.S.O. da Ribeira.
Existem, em jornais natalenses, informações de festas realizadas nesses ambientes, que contaram com a presença de autoridades brasileiras e norte-americanas. No jornal A Ordem, edição de 15 de abril de 1944, na 1ª página, temos informações de como foram as festividades em comemoração ao dia “Pan-Americano” no U.S.O. da Ribeira. Uma data bem oportuna e característica daquela época, em que se buscava a união entre os povos do Brasil e dos Estados Unidos. Nesse evento esteve presente o General Fernandes Dantas, natural de Caicó, que nessa época era o interventor no Rio Grande do Norte nomeado por Getúlio Vargas.
Segundo o norte-americano William L. Highsmith, que serviu em Natal entre abril de 1943 e agosto de 1945, era normal na sede do U.S.O. de Petrópolis existir redes de dormir armadas em um alpendre e ele algumas vezes descansava nesse local após o turno da noite anterior na Base de Parnamirim[13].
Nesse local, na Ribeira, funcionou durante a Segunda Guerra Mundial o Clube U.S.O. dos americanos na área mais central de Natal.
Uma Verdadeira Dádiva!
Enquanto Natal e o Brasil repercutiam o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas a bordo do USS Humboldt, um navio tênder de hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos que estava ancorado no Rio Potengi, a Cantina do Combatente de Natal seguia normalmente com as suas atividades. O local recebia diariamente uma média de 400 militares brasileiros e todos os dias eram enviadas cerca de 200 cartas para a sede dos Correios e Telégrafos na Ribeira. Estas seriam remetidas ao custo mensal de 5.000 cruzeiros[14].
Mas seria possível que esse local recebesse essa quantidade de frequentadores e fosse gerado esse volume de correspondências?
Muito se comenta sobre o número de norte-americanos ligados a aviação e a marinha que estiveram atuando em Natal. Muitas vezes os números apresentados sobre a quantidade desses estrangeiros na capital potiguar muitas vezes são bem inflados. Mas no meu entendimento, mesmo sem ter maiores dados, o maior contingente de militares em Natal era de brasileiros. Essa dedução surge de forma simples, quando listamos as unidades militares dos três ramos das nossas Forças Armadas que aqui estiveram.
Soldados do Exército Brasileiro em Natal – Foto Hart Preston, LIFE.
Vejam o exemplo do nosso Exército – Natal foi sede do Comando da 14º Divisão de Infantaria (14º DI)[15], do 16º Regimento de Infantaria (16º RI), da 1ª Companhia do 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE)[16], do 4º Grupo de Artilharia de Dorso (4º GADô), do I Grupo do 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (I/3ºRAAAé), do 2º Batalhão de Carros de Combate (2º BCC)[17], do 2º Grupo Móvel de Artilharia de Costa (2º GMAC), da 14ª Companhia Independente de Transmissões, do Hospital Militar de Natal (HMN), do 24º Circunscrição de Recrutamento (24ª CR), além de outras organizações menores, ou que passaram pouco tempo na capital potiguar.
A Marinha tinha a moderna e imensa Base Naval de Natal, com seus diversos departamentos, onde circulavam centenas de marinheiros. Havia ainda a Estação Rádio na Limpa (atualmente na área do 17º GAC), a 3ª Companhia Regional de Fuzileiros Navais, a Capitania dos Portos e as tripulações de diversos navios brasileiros que utilizavam o Rio Potengi como atracadouro de forma permanente, ou temporária.
Militares americanos e brasileiros da FAB no portão da guarda da base de Parnamirim Field.
Já a Força Aérea Brasileira – FAB, mesmo tendo sido criada no primeiro semestre de 1941, estava fortemente presente em Natal, tendo sido criado em 1942 a Base Aérea de Natal e atuando na mesma área que os americanos chamavam de Parnamirim Field. Em março de 1943 a FAB tinha então cinco esquadrilhas aéreas, que formavam dois Grupos de Aviação. Havia uma Companhia de Infantaria de Guarda composta de cinco pelotões, além de toda uma enorme estrutura de apoio para que essas unidades militares cumprissem corretamente suas inúmeras missões em tempo de guerra[18].
Comentamos anteriormente que muitos dos militares que serviram em Natal eram provenientes do interior potiguar, mas havia uma parcela substancial que vieram de outros estados brasileiros. Um exemplo claro – Quando foi criado o 16 RI, pelo Decreto Lei 3.344, de 6 de junho de 1941, sua guarnição foi formada por elementos do 29º Batalhão de Caçadores (29º BC), de Natal, complementada por elementos do 11º Batalhão de Caçadores (11º BC), da cidade do Rio de Janeiro, e da 1ª Companhia do 12º Batalhão de Caçadores (1ª/12º BC), de Jacutinga, Minas Gerais[19].
E foi para essa massa de homens fardados vindas de várias partes do país, ou do sertão potiguar, que a Cantina do Combatente serviu perfeitamente. Para um contingente de pessoas cujo salário era bastante limitado, ter um ambiente onde eles podiam se alimentar, escutar uma boa música, ler algo de bom e pegar cigarros, sendo tudo isso de graça, era uma verdadeira dádiva!
Além de ser um ótimo ponto de apoio e de encontros uma situação positiva, destinada a apoiar os militares que não sabiam ler e nem escrever, era que na Cantina do Combatente sempre era possível encontrar alguém que voluntariamente escrevesse uma carta para seus familiares em locais distantes.
Um Aparente Encerramento
Uma das festas que foi marcante na história daquele local foram as comemorações pelo Dia do Soldado de 1943. Muitas autoridades presentes, muita gente circulando e foi realizado o “Show do Combatente”. No palco se apresentaram a banda do 16º RI, da Polícia Militar, além dos “conjuntos regionais” do 2º BCC e do 2º GMAC e a orquestra do Air Transport Command (ATC), da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF). Dividindo o palco com esses grupos musicais se apresentaram atrações locais da Rádio Educadora de Natal, que transmitiu ao vivo todo o evento[20].
Em novembro de 1943, Aluízio Alves entregou o cargo de Secretário da LBA no Rio Grande do Norte a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos e apresentou um relatório de sua gestão.
No tocante a Cantina do Combatente foi informado que entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 o local forneceu mais de 52.000 refeições, expediu quase 3.500 cartas, entregou para os militares cerca de 17.500 maços de cigarros e atendeu de diversas formas 374 famílias de combatentes das três armas. Aluízio foi convidado por Dona Darcy Vargas a ir ao Rio de Janeiro, onde recebeu vários elogios da Primeira-dama pelo seu trabalho e conheceu a Cantina do Combatente na cidade carioca.
Outro evento em 1943 que foi bastante movimentado foi a comemoração do “Natal dos Combatentes”, na noite de 22 de dezembro.
Em janeiro de 1944 a Sra. Maria de Lourdes Dantas Matos anunciou que a Cantina do Combatente de Natal passaria por reformas. Mas dessa época em diante ela deixa de ser notícia nos jornais de Natal A Ordem e A República. Não encontrei nenhuma referência de sua reabertura, ou quaisquer outras notícias sobre um provável encerramento das atividades do local.
Provavelmente, como é normal em relação ao período da Segunda Guerra Mundial em Natal, a partir de 1944 a estratégica posição geográfica da capital potiguar e a atuação dos submarinos inimigos na área do Atlântico Sul já não tinha a mesma relevância e importância para os militares norte-americanos. Para os brasileiros, 1944 foi um ano onde toda atenção se voltou para o desenvolvimento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e sua partida para o front italiano. Com isso algumas unidades militares, principalmente do Exército, foram deslocadas de Natal para outras localidades brasileiras e é provável que o movimento na Cantina do Combatente de Natal tenha diminuído bastante.
Mas esse local prestou relevante serviços ao esforço de guerra em Natal e certamente para um potiguar da cidade sertaneja de Angicos, a Cantina do Combatente foi um momento de grande aprendizado e de muita atividade administrativa na área pública. Tendo sido, juntamente com outras ações realizadas por Aluízio Alves à frente da LBA, algo que, de uma forma ou de outra, ajudou a melhor prepará-lo para assumir o cargo de governador potiguar vinte anos depois.
[3] Ver Educação e produção de moda na Segunda Guerra Mundial: as voluntárias da Legião Brasileira de Assistência, de Ivana Guilherme Simili, Doutora em História, professora do Departamento de Fundamentos da Educação da Universidade Estadual de Maringá/UEM.
[5] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro-RJ, ed. 21/11/1942, pág. 1.
[6] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, ed. 03/12/1942, pág. 1.
[7] O Interventor Federal Rafael Fernandes Gurjão se encontrava no interior do Rio Grande do Norte.
[8] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 05/12/1942, pág. 1 e 22/05/1943, pág. 4.
[9] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 06/12/1942, pág. 1.
[10] Em 1940, por sugestão do General George C. Marshall e com a aprovação do presidente Franklin Roosevelt, mais de um milhão de voluntários administraram mais de 3.000 clubes recreativos, que foram estabelecidos onde podiam encontrar algum espaço. Esses clubes foram alojados em igrejas, museus, celeiros, vagões de trem, lojas e outros locais improváveis.
[11] Lenine Pinto. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 27 a 48.
[12] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 98.
[13] Clyde Smith Junior – Trampolim Para a Vitória. 2. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1999, Páginas 32.
[14] Ver jornal A Ordem, Natal-RN, edições de 29/01/1943, pág. 1 e de 14/05/1943, págs. 1 e 2.
[15] A 14ª Divisão de Infantaria (14º DI ) foi criada pelo Decreto Reservado nº 4.700-A, de 17 de setembro de 1942, sendo anteriormente conhecida como 2ª Brigada de Infantaria. Depois a 14º DI se transformou na Infantaria Divisionária da 14ª Divisão de Infantaria (Inf Div/14ª DI), pelo Decreto nº 6.177 e 6.180, de 06 de janeiro e Aviso Reservado nº 19-9, de 14 de janeiro de 1944.
[16] Em dezembro de 1942 o 1º Batalhão de Engenharia (1ª/1º BE) se transformou no 1º/7ª Batalhão de Engenharia (1ª/7º BE).
[17] Essa unidade blindada foi criada no Rio de Janeiro, através do Decreto nº 5.003, de 27 de novembro de 1942 e transferida para Natal.
[18] Ver História da Base Aérea de Natal, de Fernando Hoppólyto da Costa. Natal-RN, Ed. Universitária, 1980, págs. 92 e 93.
[19] Ver O Nordeste na II Guerra Mundial – Antecedentes e Ocupação, de Paulo Q. Duarte. Rio de Janeiro-RJ, BIBLIEX, 1971, págs. 184 a 186.
[20] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 26/08/1943, pág. 8.
TOK de HISTÓRIA - ROSTAND MEDEIROS 
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