Uma Ideia Desse Retorno e Os Momentos Desses Militares em Parnamirim Field
Autor – ELTON C. FAY – Redator da equipe da Associated Press.
Publicado Originalmente no THE BINGHAMTON PRESS, de Binghamton, New York, EUA, edição de sábado, 25 de agosto de 1945
CADERNO DE CORRESPONDENTES: SOLDADOS RETORNANDO AOS ESTADOS UNIDOS POR VIA AÉREA A UMA TAXA DE 700 HOMENS POR DIA.
Natal, Brasil – Mais de 32.000 soldados vindos da Europa para casa, passam por esta Base Aérea dos Estados Unidos na região oriental da América do Sul. Eles passam em um fluxo constante. Mais de 700 homens por dia vem em aviões de Casablanca, Norte da África, em voos de até 17 horas. Apenas alguns dias a mais e eles estarão em casa.
Esses jovens tiveram sorte. Eles são prioridade máxima. Em geral, eles são homens destinados a baixa do serviço ativo. Separados de suas antigas organizações militares e movendo-se como indivíduos eles não teriam prioridade de viagem, que foi definida originalmente quando era urgente a redistribuição de soldados para os campos de batalha do Pacífico. Sob circunstâncias normais eles seriam os últimos a sair Europa por navios oceânicos, demorando alguns meses para isso.
Parnamirim Field – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
Mas a maior companhia aérea do mundo – A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e o seu Comando de Transporte, no entanto, tinha aviões – centenas deles a mão.
Este é um exemplo aonde o caminho mais curto para casa pode ser através do trecho mais longo. De navio eles teriam de percorrer cerca de 3.000 milhas, e de avião mais do que o dobro dessa distância. Seguindo uma rota descendo para Casablanca, Marrocos, cruzando a linha do equador e atravessando o Oceano Atlântico até Natal. Depois voando através do Caribe até os Estados Unidos. Em navios de transporte de tropas os soldados levariam em média 10 ou 12 dias através do Atlântico Norte. Já fazendo a viagem aérea pelo Sul, eles alcançam os Estados Unidos em cerca de três dias.
O acampamento militar de Parnamirim Field – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
O Campo de Parnamirim e seu imenso acampamento militar é o ponto de transferência do soldado-viajante. Ele pousa aqui no meio do caminho para casa, geralmente em um avião de transporte quadrimotor Douglas C-54. Muitos talvez estejam cansados de ficar ouvindo o barulho dos motores por 17 horas e até um pouco mais. Fartos das rações K – mas com os Estados Unidos a apenas dois dias de viagem.
Desembarque de um militar americano de uma aeronave C-87, enquanto um técnico brasileiro prepara-se para colocdação de inseticida na aeronave contra a malária – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
O grande avião taxia até a linha principal, representantes do Exército Americano sobem a bordo, incluindo médicos que fazem a colocação de pesadas doses de spray inseticida que enche o avião. A ideia é evitar que os insetos que transmitem a malária desembarquem impunimente por aqui, ou sigam mais adiante.
Alguns Estão Assustados.
Douglas C-54 – Foto – US Army.
Um ou dois deles dormiram no caminho em seus assentos, ou enrolados em um cobertor no chão. Muitos dos homens, muitas vezes a maioria, nunca voaram antes.
Eles estão cansados. De vez em quando eles ficam com medo das sacolejadas no voo. A terra parece boa para eles. Eles contam e repetem o pior de seus medos que passaram na viagem – o salto sobre a água, sobre o Atlântico (sem perceberem que logo mais adiante estariam voando centenas de quilômetros sobre a selva amazônica).
So9ldados americanos em trânsito por Parnamirim Field Fonte – FOTO GETTY – IVAN DIMITROV
Houve alguns casos tremendos em que os soldados recusaram a seguir de avião pelo medo. Nesse caso estes eram despachados para Recife afim de embarcarem para casa no próximo navio a vapor. O Exército não pode obrigar seus homens a voar.
Seria possível em menos de duas horas transferir esses soldados dos grandes aviões transoceânicos para os transportes bimotores menores com destino ao Estados Unidos, mas os homens são mantidos aqui (Parnamirim Field) para dormir em beliches e ter refeições regulares.
A média de permanência deles é de 24 horas. O mau tempo daqui até Miami, Flórida, às vezes reduz o número de operações de voo diárias e exige uma estadia um pouco mais longa.
Não Consigo Sair Do PX
O objetivo é tornar a vida tão mais agradável possível. (Nenhum lugar é melhor que casa para um soldado indo nessa direção.) Natal, por uma aberração do clima, é um local fresco, varrido pela brisa constante, mesmo localizado em uma região seca.
Trabalho normal e diário em Parnamirim Field – FOTO GETTY IVAN DIMITROV
Para seguir os regulamentos de saúde do governo brasileiro o soldado em trânsito não pode sair desse posto, até mesmo para a cidade próxima de Natal. Mas ele encontra aqui um entretenimento melhor que a configuração média e uma chance de se exercitar, comer e dormir.
Esses soldados vão encontrar, no entanto, alguns aborrecimentos antes que ele tenha aquele pedaço de papel que vai libertá-los das regras, regulamentos e do exército. O oficial de instrução que conheci a bordo do avião me disse, com um sorriso irônico: “– Você vai descobrir que quanto mais perto chegar de casa, mais difícil será a guerra. Mantenha a camisa abotoada e as calças arregaçadas”.
Para um soldado que deseje realizar uma viagem de compras, este é o lugar. Possui um dos maiores posto de trocas (PX) do exército. Mensalmente, as vendas aumentam como US$ 500.000 (quinhentos mil dólares). O produto que está no topo da lista dos soldados para compras é a “bota mosqueteira”, uma meia bota de couro fabricada em toda a América do Sul. Bolsas de couro de jacaré vem em segundo lugar.
Outro aspecto do C-54 – Foto – US Army
Alguns homens, cerca de meia dúzia por dia, descobrem que pequenas doenças interrompem a viagem para casa. Se eles mostram temperaturas alteradas, ou outras evidências de doenças, elas permanecem em Parnamirim até o problema desaparecer e assim evitar que alguma doença contagiosa se instale.
ELTON C. FAY foi um repórter da Associated Press que atuou nos conflitos que envolveram os Estados Unidos, desde a Segunda Guerra Mundial até a Guerra do Vietnã. Ele foi um dos poucos repórteres informados antes dos bombardeios do general Jimmy Doolittle contra no Japão em abril de 1942 e durante o resto do conflito escreveu sobre os principais eventos da guerra. Esteve em duas ocasiões em Natal e Parnamirim Field. Fay ingressou no serviço de notícias em Albany, New York, e mudou-se para Washington em 1932, cobrindo o antigo Departamento da Marinha e depois junto ao Pentágono. Faleceu aos 81 anos, em 1º de setembro de 1982.
Recentemente um amigo me perguntou como ocorreram as reuniões entre os presidentes Franklin Delano Roosevelt (Estados Unidos) e Getúlio Dorneles Vargas (Brasil), ocorridas no dia 28 de janeiro de 1943, a bordo do navio de guerra USS Humboldt, ancorado no rio Potengi em Natal?
Esse fato, conhecido como “Conferencia do Potengi”, é um episódio até que bastante comentado pelos natalenses. Mas sobre os detalhes do que aconteceu a bordo dessa nave da US Navy pouco é divulgado.
Visando sanar a dúvida desse dileto amigo, estou reproduzindo no nosso blog TOK DE HISTÓRIA as páginas de número 252 a 262 do livro “Brasil – A Segunda Guerra Mundial e a Construção do Brasil Moderno” (Editorial Presença, Lisboa, Portugal, 2014), escrito pelo escocês Neill Lochery, que trata com extremo detalhismo sobre esta questão. Vale a leitura para conhecer o que se passou no que ficou conhecido como “Conferência do Potengi”.
O autor é um importante historiador, dedicado aos temas da da história moderna da Europa e do Oriente Médio e Mediterrâneo, além de ser um colaborador frequente de jornais e publicações de periódicos em todo o mundo. Lochery também é professor na University College, de Londres. É autor de uma série de livros aclamados pela crítica. Vários de seus livros enfocam a Segunda Guerra Mundial. Lochery tem mestrado pela Exeter University e doutorado pela Durham University (Centro de Estudos do Oriente Médio e Islâmicos), ingressou na University College em 1997 e é professor de Estudos do Oriente Médio e do Mediterrâneo na Faculdade de Artes e Humanidades.
Procurei evitar ao máximo realizar alterações e acrescentar notas, apenas onde foi mais do que necessário para o melhor entendimento dos leitores. Acrescentei fotografias da nossa coleção, de modo a criar um melhor entendimento daquele momento histórico. Vale ressaltar que esse livro foi publicado no Brasil com o título “Brasil – Os Frutos da Guerra” (Editora Intrínseca, Rio de Janeiro, 2015).
Acredito que o texto de Neill Lochery é extremamente interessante para o conhecimento dos natalenses e potiguares para um dos momentos mais importantes da História do Rio Grande do Norte.
Getúlio Vargas junto a oficiais da marinha dos Estados Unidos, provavelmente conversando em francês.
Vargas também se preparava para uma reunião secreta que teria enormes consequências para o Brasil e para a guerra à qual o país se unira havia pouco tempo. Em uma nota para Cordell Hull[1], na terça-feira, 26 janeiro de 1943, Jefferson Caffery[2] escreveu de forma enigmática: “Eu saio pela manhã com o chefe de Oswaldo para encontrar você sabe quem. Devo voltar na sexta-feira”.[3]
No dia seguinte, Caffery, o almirante Ingram e um adido naval embarcaram num avião, juntamente com o presidente Vargas e dois assessores.[4]
Vargas com seu charuto Corona, seu preferido, despachando no Palácio do Catete.
Assim que todos os seis passageiros subiram a bordo, o avião decolou e rumou para Natal. Ao chegar, o grupo foi transferido para um contratorpedeiro, o USS Jouett, onde seus integrantes jantaram e passaram a noite se preparando para as reuniões do dia seguinte.
Vargas estava muito ansioso. Ele participara havia pouco de celebrações em São Paulo por ocasião do aniversário da fundação da cidade. Seu filho, Getulinho[5], tinha contraído poliomielite nesse período, e todos presumiam nos círculos políticos da capital que o presidente continuava em São Paulo com ele[6].
Vargas e Jefferson Caffery, embaixador dos Estados Unidos no Brasil.
Vargas, porém, decidiu que o dever o chamava e, com efeito, deixou a cabeceira do filho moribundo para participar da reunião em Natal. No entanto, apesar da ansiedade, estava bem preparado para as reuniões vindouras. Aranha elaborara um memorando de dez páginas com conselhos para o chefe que delineavam as prioridades brasileiras. Em um sinal da forte confiança entre Aranha e Caffery, o ministro das Relações Exteriores brasileiro mostrou o documento ao seu colega americano.
Às oito da manhã de 28 de janeiro de 1943, o hidroavião que transportava o presidente Roosevelt amerissou em Natal. Roosevelt estivera na Conferência de Casablanca, no Marrocos, na qual se reunira com o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e com os generais franceses Charles de Gaulle e Henri Giraud a fim de discutir as táticas e estratégias para o restante da guerra. Na conferência, os líderes também formalizaram seu compromisso para acabar com a guerra por meio da derrota total das potências do Eixo. Essa política, que seria conhecida como a doutrina da “rendição incondicional”, marcaria a Conferência de Casablanca como uma das mais importantes de toda a Segunda Guerra.
Ao chegar a Natal, Roosevelt foi imediatamente transferido para o navio de apoio a hidroaviões USS Humboldt, onde permaneceria durante aquele dia e aquela noite.
Mais tarde, na manhã da chegada do presidente americano, Caffery reuniu-se com ele e seu assessor especial, Harry Hopkins. Os três concordaram que Roosevelt levaria “com tato” a questão da adesão do Brasil às Nações Unidas, que era um dos principais objetivos dos americanos para a reunião[7]. A ONU seria estabelecida pelos Aliados como a instituição internacional central na ordem do pós-guerra e substituiria a Liga das Nações. Caffery comentou que Vargas muito provavelmente concordaria com tal pedido — o memorando de dez páginas com os conselhos de Aranha confirmara isso[8].
Getúlio Vargas no seu trabalho.
Roosevelt, Caffery e Hopkins discutiram então a oferta feita pelo Brasil de mandar tropas ao exterior. O presidente explicou que os líderes militares americanos “não estavam muito interessados em enviar tropas brasileiras ao Norte da África.” No entanto, Roosevelt queria convencer Vargas de que suas tropas seriam necessárias em outros lugares do outro lado do Atlântico, sobretudo em alguns territórios de importância estratégica com os quais o Brasil compartilhava um passado colonial.
No dia após sua chegada, Roosevelt ofereceu um almoço em homenagem ao colega brasileiro na sala de jantar do comandante do Humboldt. Os dois presidentes conversaram em francês, tal como haviam feito durante a primeira reunião que tiveram no Rio de Janeiro, em 1936. Vargas vestia um terno de linho branco e camisa de algodão com sua gravata de seda listrada favorita, enquanto Roosevelt usava um terno de algodão bege-claro ligeiramente surrado e camisa branca. Contudo, a gravata e a braçadeira negras do presidente americano, mais do que qualquer outro elemento de seu vestuário, expressavam seu estado interior. Roosevelt estava de luto pela morte de filhos americanos na Segunda Guerra Mundial — fato que, sem dúvida, ressoou profundamente no presidente brasileiro, cujo filho estava à beira da morte.
Vargas e Roosevelt no Rioi de Janeiro em 1936.
Roosevelt e Vargas haviam envelhecido bastante desde a reunião em 1936. Embora aparentassem descontração na única fotografia publicada daquele encontro no Rio de Janeiro, em 1943 os dois pareciam cansados. As olheiras de Roosevelt ficavam bem visíveis quando ele tirava os óculos; Vargas ainda
O Uss Humbold (AVP-21), onde aconteceu a “Conferência do Potengi”. Essa nave já foi classificada como “cruzador”, destróier”, “contratorpedeiro”, mas na verdade era uma nave de apoio de hidroaviões, que ficava em Natal para ajudar hidroaviões americanos de busca e destruição de submarinos que ficavam na base da Rampa.
mancava perceptivelmente em decorrência do acidente e levara sua bengala na viagem a Natal. Apenas Jefferson Caffery parecia remotamente saudável — ainda bronzeado após as férias nos Estados Unidos no ano anterior e pelos banhos de sol que tomara na praia no início do mês, no verão carioca.
Refeição a bordo do Uss Humboldt, vendo da esquerda para direita Vargas, Roosevelt e Caffery.
O clima durante o almoço era de profissionalismo, e o ambiente estava um pouco silencioso. Os dois presidentes viam a reunião como um encontro individual. Sentado à cabeceira da mesa, com Vargas à direita, Roosevelt dirigiu-se diretamente ao presidente brasileiro. Durante todo o almoço, Roosevelt quase não tirou os olhos de seu convidado, mal percebendo a presença de qualquer outra pessoa na sala. Ele falava em voz baixa, mas, embora o tom suave conferisse um ar mais intimista à reunião, o motivo era, na realidade, um resfriado que o presidente americano contraíra com as mudanças drásticas na temperatura às quais fora exposto nos dias anteriores à viagem. Vargas ouviu o colega americano com atenção e interveio de vez em quando, mas apenas de forma breve — quando Roosevelt solicitava uma resposta, por exemplo, ou quando fazia uma pausa para deixar o brasileiro falar. Caffery, sentado à esquerda de Roosevelt, disse muito pouco. Ele ouviu atentamente e algumas vezes inclinou-se para a frente a fim de se certificar de que conseguia ouvir a voz cada vez mais rouca de seu líder.
Foto clássica dos líderes dos Estados Unidos e Brasil na “Conferência do Potengi”.
Roosevelt começou a conversa informando Vargas do que acontecera em Casablanca na reunião com Churchill e os líderes franceses. Então descreveu o progresso da guerra sob uma perspectiva americana, contando a Vargas como a produção dos Estados Unidos estava evoluindo, como iam as relações anglo-americanas, qual era a situação na União Soviética e quais eram suas esperanças e planos para o período pós-guerra.
Vargas, Roosevelt e Caffery no USS Humboldt.
Em seguida, o presidente americano falou sobre o Brasil e, de uma maneira geral, sobre o desenvolvimento econômico do país e seus problemas com a imigração. Ele deixou a primeira pergunta para o final dos comentários de abertura, mas então, como era do seu feitio, foi direto ao ponto. — À luz da evolução da situação na guerra — perguntou a Vargas —, o Brasil está disposto a se tornar um membro das Nações Unidas?[9]
Vargas, que estudara com cuidado o memorando de dez páginas de Aranha no avião, não ficou surpreso com a pergunta. Olhando bem nos olhos de Roosevelt, respondeu que (como Caffery mais tarde relataria numa mensagem para Cordell Hull) “tomaria as providências para se tornar um membro da Organização das Nações Unidas”. Vargas então fez uma pausa que pareceu eterna, mas que durou apenas um ou dois segundos antes de qualificar sua resposta.
Primeira página do jornal natalense “A República”, noticiando a “Conferência do Potengi”.
— No entanto — continuou ele —, esse pode ser um momento oportuno para dizer mais uma vez que precisamos de equipamentos dos Estados Unidos para nossas forças armadas: Marinha e Aeronáutica[10].
Vargas deixou Roosevelt com poucas dúvidas quanto ao que seria necessário para levar o Brasil a se engajar 100% no campo dos Aliados: os Estados Unidos teriam de aumentar seu fornecimento de armas ao Brasil.
O navio de guerra norte-americano Uss Jouett, que também ficou ancorado no rio Potengi hospedou Vargas antes do encontro com Roosevelt no Uss Humboldt.
Deixando de lado os envios adicionais de armas americanas para o Brasil, Roosevelt voltou à questão de Portugal. Ele fez um breve resumo sobre a importância da ilha da Madeira para a causa dos Aliados no Atlântico, mas focou, em particular, nos Açores, que eram vitais para as operações dos Aliados no Atlântico Sul. Roosevelt confessou um interesse pessoal pelos Açores, que o faziam lembrar-se da Primeira Guerra Mundial, quando, em 1918, na condição de secretário assistente da Marinha, visitou as ilhas para inspecionar a base naval americana que havia acabado de ser construída. Agora ele confidenciava a Vargas uma conversa que tivera com Churchill, na qual os dois concordaram em fazer da implantação de bases aéreas no Açores uma prioridade estratégica para 1943.[11] A segurança da rota comercial do Atlântico Sul para o continente europeu dependia de ganharem a batalha contra os submarinos alemães, e uma base nos Açores permitiria a operação de aviões antissubmarino dos Aliados ali. A base aérea também seria um ponto de escala vital para a invasão da Europa pelos Aliados, prevista para ocorrer no ano seguinte.
Os presidentes no jipe, na área da Rampa.
O único fator complicador era que Portugal controlava o arquipélago. Para ter acesso às bases, os britânicos pensavam em abrir negociações com António de Oliveira Salazar, o ditador de Portugal, na primavera de 1943, e os americanos iniciariam as conversas com ele logo depois. “Salazar é um sujeito complicado”, descreveu Roosevelt. Este já começara a tentar tranquilizar o ditador de que uma presença dos Aliados nas ilhas duraria apenas o prazo da guerra, como ocorrera na Primeira Guerra Mundial. Mas Salazar suspeitava que tanto a Inglaterra quanto os Estados Unidos conspiravam para estabelecer uma presença permanente nas ilhas. Como se comprovou mais tarde, o astuto líder português previa a ascensão da Guerra Fria e o confronto ideológico entre a democracia e o comunismo e entendia que as ilhas seriam de grande utilidade para uma potência — como a americana — que desejasse estabelecer domínio na Europa Ocidental. Salazar temia que os Estados Unidos relutassem em deixar os Açores após estabelecer uma posição por lá.
No entanto, Roosevelt também sabia — ou ao menos suspeitava — que o ditador português estava tão preocupado com as ambições alemãs quanto com as dos Estados Unidos. A Vargas, o presidente americano sugeriu que Salazar temia uma invasão alemã de Portugal e dos Açores, ou uma simples invasão das ilhas. Contudo, essa era uma espécie de cortina de fumaça, uma vez que a ameaça real de uma invasão alemã em Portugal já passara. Com as forças de Hitler envolvidas em combates ferrenhos na União Soviética e com as forças dos Aliados no Norte da África, a possibilidade de um ataque do Eixo a Portugal ou a suas possessões no Atlântico parecia remota.
Na verdade, Hitler perdera a oportunidade de invadir os Açores. No início da guerra, seus comandantes navais tinham-no instigado a invadir as ilhas portuguesas antes dos britânicos, mas ele optou por ignorar os conselhos. O que preocupava Roosevelt mais do que uma invasão alemã era a perspectiva de Salazar não permitir o acesso dos Aliados às ilhas. Em reuniões reservadas com Sir Ronald Campbell, o embaixador britânico em Lisboa, Salazar indicara que, quando chegasse a hora, ele faria a coisa certa para os britânicos. No entanto, não chegou a prometer aos americanos uma presença nas ilhas. Tanto Churchill quanto o ministro das Relações Exteriores do Foreign Office, Anthony Eden, prometeram tentar mudar a opinião do ditador português quando a Grã-Bretanha abrisse as negociações com ele. Roosevelt e os Estados Unidos, porém, haviam começado os preparativos para talvez tomar as ilhas à força, caso não conseguissem pela diplomacia.
Roosevelt esperava que seus amigos brasileiros o apoiassem na questão dos Açores. Contudo, quando ele abordou o assunto com Vargas, descreveu o pedido como se fosse uma ajuda aos portugueses, com quem ele sabia que o Brasil ainda mantinha laços estreitos.
— Você pode nos ajudar enviando tropas para substituir os portugueses, que são mais necessários no continente? — pediu Roosevelt a Vargas.[12]
O líder brasileiro foi pego de surpresa pela franqueza na abordagem de Roosevelt e ficou preocupado com as implicações. Os Estados Unidos pediam ao Brasil, uma ex-colônia de Portugal, para de fato ocupar território soberano
português. Depois de alguns segundos de silêncio, Vargas respondeu de forma lenta, quase mecânica: — Estou disposto a levar esse assunto a Salazar. No entanto, não podemos enviar tropas para as ilhas portuguesas [Açores], a menos que vocês forneçam equipamentos adequados para elas.[13] — Era a diretiva brasileira, e Vargas estava agarrando-se a ela.
Uma revista mexicana, que divulgou o encontro de Roosevelt e Vargas em Natal.
Os dois passaram o resto do almoço elaborando os detalhes de como os Estados Unidos poderiam enviar peças sobressalentes e outros equipamentos muito necessários à Marinha do Brasil. O presidente americano prometeu tentar enviar o máximo de material militar, o mais rápido possível. Esse foi o fim das
conversas sérias, e Roosevelt e Vargas compartilharam uma piada interna com o almirante Ingram, que, por sua vez, disse aos presidentes que a base aérea estava pronta para inspeção.
Terminada a refeição, os dois chefes de Estado partiram num jipe para ver a base de Natal. A notícia da reunião começara a correr apenas no início do almoço; por isso, quando os presidentes visitaram a base, surpreenderam muitos militares, que não tinham ideia de que os dois líderes iam visitar as instalações. Roosevelt sentou-se no banco dianteiro do jipe; Vargas, no banco traseiro com o almirante Ingram. A excursão foi registrada em uma das fotografias mais emblemáticas desse período de cooperação Estados Unidos-Brasil. Ao mostrar os três homens rindo, a imagem dá a impressão de Roosevelt e Vargas despreocupados, fazendo um passeio. Uma fotografia tirada alguns momentos após a primeira, no entanto, revela um quadro muito diferente. Tanto Vargas quanto Roosevelt parecem quase melancólicos e cansados, como dois idosos que carregam um fardo pesado demais, e cujos dias estão contados. Na verdade, essa segunda fotografia representa melhor os eventos daquele dia do que a primeira imagem mais feliz.
Naquela noite, Roosevelt e Vargas jantaram com suas equipes no Humboldt. Ao contrário do almoço, o jantar foi menos formal; a conversa, menos empolada e sem dúvida menos comprometedora. Roosevelt prometeu cumprir as promessas de acelerar o fluxo de armas para o Brasil, mas alertou Vargas de que — como o presidente brasileiro com certeza estava cansado de saber — elas estavam em falta. Os dois falaram sobre a possibilidade do envio de uma força brasileira ao exterior, mas apenas em termos gerais. Vargas ainda não conseguira estudar e discutir a fundo o memorando de Dutra em defesa de um grande contingente brasileiro, porém, os comentários e as insinuações de Roosevelt deixavam claro que as forças armadas americanas não estavam muito entusiasmadas com a possibilidade de ter forças brasileiras no Norte da África. Treinar e armar os brasileiros levaria tempo e seria caro demais, pois as novas tropas teriam de estar fortemente armadas e equipadas para participar daquela operação. Contudo, Vargas ainda não tinha como saber qual papel alternativo as tropas brasileiras poderiam desempenhar na guerra além de potencialmente ocupar os Açores.
Vargas deixou a reunião otimista, em contraste marcante com sua aparência soturna no jipe algumas horas antes. Naquela mesma noite, ele voou de volta para o Rio de Janeiro com Caffery. Aranha se encontrou com o presidente logo após seu retorno e, mais tarde, disse maravilhado a Caffery: “Raramente o vi tão satisfeito com tudo.” Sem dúvida um pouco da alegria que o presidente sentia era pessoal: Caffery mencionara na reunião da manhã com Roosevelt que seu filho estava doente e, durante o jantar, Roosevelt oferecera ajuda ao jovem Getulinho com toda a assistência médica que os Estados Unidos poderiam proporcionar. Mas a reunião também tinha marcado uma importante vitória para o Brasil, e Vargas sabia disso.
Famoso quadro baseado nas fotos dos presidentes na Rampa, realizado Raymond Neilson.
Na noite de 30 de janeiro de 1943, logo depois da viagem a Natal, Vargas concedeu uma coletiva de imprensa no Palácio Guanabara, na qual descreveu como e quando se dera o encontro secreto com o presidente Roosevelt. O Brasil estava entusiasmado com a notícia de que o líder dos Estados Unidos decidira fazer escala no Brasil — no caminho de volta de nada menos do que uma das conferências mais importantes da guerra — para demonstrar apoio ao país e ressaltar a importância dele para os Estados Unidos. No momento da coletiva, Roosevelt ainda não chegara a Washington; assim, a imprensa internacional se baseou no relato de Vargas para extrair informações sobre a reunião. Vargas ainda estava de muito bom humor para um homem cujo filho permanecia gravemente enfermo. Ele foi elogioso sobretudo a Roosevelt, assegurando aos brasileiros que o presidente americano “ainda demonstrava a firme decisão de levar adiante essa cruzada na qual estamos todos comprometidos”.[14]
O encontro recebeu uma enorme cobertura na imprensa brasileira. O Jornal do Brasil lhe dedicou duas colunas na primeira página, chamando a presença de Roosevelt em Natal de “uma demonstração sincera de elogio ao esforço de guerra brasileiro”. O encontro também recebeu ampla cobertura internacional. A Associated Press divulgou a manchete “Presidente Roosevelt e presidente Vargas, em declaração conjunta, afirmam intenção de tornar o Atlântico seguro para a navegação de todas as nações”. A manchete da primeira página do New York Times em 29 de janeiro de 1943 proclamava simplesmente: “Roosevelt faz escala no Brasil.”[15]
Vargas desembarcando no Rio de Janeiro, após o encontro em Natal.
Na mesma página do anúncio da visita de Roosevelt a Natal, o New York Times publicou uma grande fotografia de uma tripulação em pé na frente de um bombardeiro da Força Aérea dos Estados Unidos com a legenda “De volta do primeiro bombardeio americano contra a Alemanha”[16]. Como a legenda sugeria, a guerra — embora longe de terminada — entrava em uma fase nova e potencialmente decisiva. Vargas continuava a trabalhar sem parar para maximizar os ganhos do Brasil com o conflito, mas o tempo estava passando, e o Brasil precisava agir depressa para garantir o que já conseguira obter.
Vargas e o então Ministro das Relações Exteriores Oswaldo Aranha no Rio, quando do seu retorno de Natal.
O encontro de Vargas com Roosevelt e os acordos resultantes seriam talvez o auge da carreira política de Vargas e da era do Estado Novo. Embora seja simplista sugerir que Vargas entraria em decadência daquele ponto em diante, ele nunca ascenderia àquelas alturas vertiginosas de novo. E o primeiro sinal de mudança em sua sorte veio na forma de uma perda pessoal devastadora.
Poucos dias depois da reunião de Vargas com Roosevelt, Getulinho morreu. A perda do filho bonito e talentoso mudou Vargas para sempre. Sua esposa, Darci, retirou-se da esfera política e concentrou-se apenas em seus trabalhos de caridade. O próprio presidente demonstrava ter perdido a confiança e o foco; parecia envelhecido, se movimentava mais devagar e passou a confiar cada vez mais em Alzira e em Aranha para receber orientação política. À medida que sua capacidade de avaliação política o abandonava, seu humor tornava-se mais sombrio, e seu afastamento da elite política, mais pronunciado.
Essas transformações não tiveram um impacto imediato ou óbvio na capacidade de Vargas de governar, mas a morte do filho sem dúvida afetou sua capacidade de julgamento, tanto em temas políticos quanto pessoais. Durante anos após a morte de Getulinho, Vargas viveu um luto muito particular — embora se esforçasse para encobrir esse fato enquanto trabalhava para guiar o Brasil pela guerra cada vez mais global.
NOTAS
[1] Cordel Hull nessa época era o Secretário de Estado Norte-americano, cargo equivalente ao de Ministro das Relações Exteriores no Brasil. O Oswaldo em questão era o gaúcho Oswaldo Aranha, Ministro das relações Exteriores do Brasil e seu chefe era, evidentemente, Getúlio Vargas.
[2] Jefferson Caffery era o então Embaixador dos Estados Unidos no Brasil.
[3] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[4] O almirante Jonas Howard Ingram era o comandante da 4ª Frota da Marinha dos Estados Unidos, com sede em Recife, Pernambuco.
[5] Getúlio Vargas Filho, ou Getulinho, foi o segundo filho do Ex-presidente da República Getúlio Vargas e de dona Darcy Lima Sarmanho. Teve mais quatro irmãos, Lutero Vargas, Alzira Vargas, Jandira e Manuel Sarmanho Vargas, o Maneco. Faleceu ainda jovem, aos 23 anos de idade, devido à paralisia infantil, no dia 5 de fevereiro de 1943. Foi casado e teve um filho.
[6] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[7] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[8] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[9] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[10] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[11] NARA/RG84/304, Registros do Departamento de Guerra, Divisão dos Serviços Militares, Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro para o Departamento de Guerra, 18 de novembro de 1943.
[12] Frank D. McCann, “Brazil and Wolrd War II: The Forgotten Ally. What Did You Do In The War, Zé Carioca?”, Tel Aviv University, 1987, pág. 20.
[13] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[14] Frank D. McCann, “Brazil and Wolrd War II: The Forgotten Ally. What Did You Do In The War, Zé Carioca?”, Tel Aviv University, 1987, pág. 20.
[15] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
[16] NARA/RG84/177, Registros Gerais da Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, Caffery para o Secretário de Estado Cordell Hull e o Presidente Roosevelt, 31 de janeiro de 1943.
Depois de esticar em vão a rede numa tarde quente, um pescador finalmente mergulhou no mar, frustrado. Ao emergir das águas turvas do rio Potengi, ele relatou uma captura grande demais para seu barco a remo: um bombardeiro bimotor B-25.
Patrick Muller, um mergulhador francês, confirmou isso após um dia de exploração subaquática. “É um B-25 americano, quase completamente intacto”, disse ele. “O avião ficou lá embaixo por 50 anos, e então esse pescador o prendeu na rede.”
Há meio século, esta cidade costeira no nordeste do Brasil seguia freneticamente o apelo do presidente Roosevelt durante a Segunda Guerra Mundial para se tornar um “Trampolim para a Vitória”. Hoje a base é uma sombra de sua antiga grandeza, mas o Brasil tenta aproveitar o 50º aniversário do Dia D para renovar o interesse pela sua interessante história.
A base aérea americana mais movimentada do mundo na primeira metade de 1944, as faixas gêmeas do campo de Parnamirim, em Natal, realizavam um pouso a cada três minutos, enquanto tropas e cargas eram transportadas através do Atlântico Sul para alimentar campanhas na Itália, África, Rússia, Birmânia, China e a iminente invasão da Normandia.
O ponto mais próximo da África nas Américas, esta cidade equatorial proporcionou um ponto de partida durante todo o ano para os aviões de alcance limitado da época. Uma rota alternativa para o norte, através da Terra Nova e da Groenlândia, que ficava inoperante durante semanas devido ao inverno rigoroso nessas regiões.
“Foi uma operação tremenda”, lembrou Abe Cohen, 75 anos, um veterano americano que agora mora no Rio de Janeiro, sobre seus dias como controlador de tráfego aéreo. “Tínhamos centenas de aviões e milhares de homens passando por lá todos os dias nos períodos de pico”.
Há meio século, esta movimentada cidade militar americana tinha quartéis e tendas suficientes para 6.600 soldados, um jornal semanal e um grande Post Exchange fornecido pela primeira fábrica de engarrafamento da Coca-Cola da América Latina.
Hoje a base é centro de treinamento de pilotos da Força Aérea Brasileira. Numa tarde recente, um visitante do antigo teatro ao ar livre da USO assustou andorinhas que faziam ninhos entre as luzes do palco que outrora iluminavam espetáculos de Clark Gable e Humphrey Bogart. Mangas caídas cobriam a grama ao redor de uma capela no estilo da Nova Inglaterra, construída em 1943, com um farol de alerta de aeronave no topo do campanário. O único jipe avistado na base foi um buggy que transportava aviadores brasileiros para um fim de semana na praia.
No início da década de 1940, num esforço finalmente bem-sucedido para conquistar o Brasil para o lado Aliado, os Estados Unidos construíram aeródromos e a primeira siderúrgica do Brasil. Uma geração de amizades militares aqui forjadas permitiu uma estreita aliança entre o Brasil e os Estados Unidos.
Hoje o Brasil está tentando ressuscitar a aliança da Segunda Guerra Mundial em nome do nexo internacional moderno da região: o turismo.
No ano passado, pela primeira vez desde o encerramento do sistema de transporte aéreo da Segunda Guerra Mundial, Natal inaugurou o seu primeiro voo internacional regular – para Roma. As autoridades desta cidade de 650 mil habitantes esperam atrair os americanos, tirando a poeira da ligação quase esquecida durante a guerra.
Ainda este ano, será inaugurado um Museu Histórico da Aviação da Segunda Guerra Mundial, com base em equipamentos deixados pelos americanos, incluindo um B-23 e um B-25. Também será exibido um jipe usado pelo presidente Roosevelt e pelo presidente Getúlio Vargas do Brasil, quando se conheceram em Natal em 1943.
As fotografias irão capturar algumas das figuras da década de 1940 que por aqui passaram: Eleanor Roosevelt, Madame Chiang Kai-shek, Antoine de Saint-Exupéry, Harry Hopkins, Charles Lindbergh, Jack Benny, Ernie Pyle e Tyrone Power.
O elenco de espiões do Eixo que transformou Natal em uma Casablanca brasileira será menos visível – a freira alemã que rotineiramente passou por guardas nas docas e os obscuros fascistas brasileiros que sempre pareciam passar com suas motocicletas pelo porto quando os transportes de tropas ancoravam.
“A polícia local foi duramente criticada pela forma negligente como tratou os supostos agentes do Eixo”, escreveu Clyde Smith Jr., um professor americano que mora aqui e que no ano passado lançou um livro sobre a história da base em português.
Para os brasileiros com idade suficiente para se lembrarem da presença americana, as lembranças desagradáveis de exercícios antiaéreos e abrigos antiaéreos deram lugar, em grande parte, a imagens mais felizes de soldados derrubando Cuba Libres no Wonder Bar.
“Aprendi a dançar swing”, lembra Maria Lúcia da Costa, hoje bisavó, enquanto servia bolo caseiro a uma visitante americana. “O boogie-woogie foi ótimo. As festas americanas tinham de tudo”.
Seu marido, Fernando Hippolyto da Costa, coronel aposentado da Força Aérea Brasileira, entrou na conversa com uma lista de contribuições americanas à cultura local: “Óculos de sol Rayban, cigarros americanos, cerveja em lata, cabelos oleados e uso de shorts”.
Protasio Pinheiro de Melo, que ensinava português na base, escreveu recentemente um livro sobre “Contribuições norte-americanas para a vida do Rio Grande do Norte”. Relaxando em sua varanda à sombra de palmeiras, ele listou sua lista: “Beijar garotas em público, beber em garrafas, dançar jitterbug, chamar todo mundo de ‘meu amigo’ e usar roupas esportivas”.
“Quando os americanos chegaram aqui, encontraram uma cidade pequena com muitos preconceitos”, disse de Melo sobre Natal, que há 50 anos tinha uma população de 40 mil habitantes. “As meninas não podiam ir a festas sem acompanhantes. Tínhamos que usar paletó e gravata no cinema.”
Apontando para uma foto sua vestindo solenemente paletó, gravata e chapéu em um jogo de vôlei de soldados em 1943, Melo acrescentou rindo: “Devo ter 80 gravatas no armário que nunca mais usei”.
Uma versão deste artigo aparece impressa em 26 de abril de 1994, Seção A, página 4 da edição Nacional com a manchete: “Dias de Glória dos B-25’s e Boogie-Woogie do Brasil”
Agosto de 1942. Um homem governa a Europa. De Berlim, ele controla um império que além da Alemanha inclui a Áustria, Tchecoslováquia, Polónia, Dinamarca, Noruega, Luxemburgo, Holanda, Bélgica, França, Lituânia, Letônia, Estônia, Hungria, Roménia, Bulgária, Iugoslávia, Albânia, Grécia, várias ilhas mediterrâneas, quase toda a costa setentrional da África e 2.000.000 de km² da antiga União Soviética.
A Itália de Mussolini é sua aliada. A Espanha de Francisco Franco e Portugal de Antônio de Oliveira Salazar, são seus simpatizantes. Na Europa só restam neutras a Suécia, a Suíça e a Turquia. A Europa está nas mãos de Adolf Hitler.
No entanto, a expansão do nazismo havia atingido seu ponto crítico. Do outro lado do Mediterrâneo, na África, os contra-ataques dos exércitos britânicos haviam detido o avanço dos alemães. A leste, o Terceiro Reich encontrara um obstáculo intransponível: a cidade russa de Stalingrado.
Lentamente, mudavam os ventos da fortuna.
Mulheres atuando na artilharia anti aerea na Inglaterra – Fonte – Office official photographer
Em fevereiro de 1943, as tropas alemãs que assediavam Stalingrado (atual Volgogrado) rendiam-se ao marechal russo Zhukov. Em maio, o famoso general alemão Rommel era definitivamente derrotado na África, e em julho o general americano Mark Clark conduzia as forças americanas e aliadas, invadindo a Itália. Não obstante, o avanço soviético a leste e anglo-americano ao sul era penoso. Embora os aliados mantivessem a hegemonia no Atlântico e aumentassem sistematicamente sua vantagem aérea, em terra o poderio alemão parecia invencível, apesar de algumas derrotas.
Praias na França semanas antes do Dia D – Fonte – Bundesarchiv_Bild_101I-719-0240-05,_Pas_de_Calais,_Atlantikwall,_Panzersperren
Através do canal da Mancha, o exército alemão de ocupação na França e as tropas aliadas acantonadas na Inglaterra entreolhavam-se ferozmente. Mas a guerra poderia arrastar-se sem fim, a menos que fosse aberta uma terceira frente que levasse diretamente ao coração da Alemanha. O caminho para lá atravessava a França. Era preciso invadi-la partindo da Inglaterra.
O Afiar das Garras
Em maio de 1944, é a invasão. Concentram-se na Inglaterra dezessete divisões britânicas e vinte divisões americanas. Havia ainda tropas remanescentes que escaparam dos territórios ocupados: uma divisão polonesa, sob o comando do General Sikorski, e outra francesa, sob a liderança de um homem muito alto, cujo nome estava popularizando-se rapidamente: Charles de Gaulle, que nos anos anteriores organizara um governo livre na Argélia.
Bombardeio quadrimotor norte americano B-24, do 376th Bombardment Group.
Os aliados contavam com 16 mil aviões, dos quais 3.467 bombardeiros pesados e 5.407 caças. Mais de 6 mil navios de todo tipo esperavam ao largo da costa o dia do desembarque. Ao todo, quase três milhões de homens prontos para o combate. (ATENÇÃO – Um dos pilotos da Real Força Aérea Inglesa, que inclusive morreu em combate no Dia D, nasceu em Recife, Pernambuco e pilotava um caça Mustang P-51 – VEJA EM – https://tokdehistoria.com.br/2022/11/04/exclusivo-quem-foi-o-brasileiro-que-morreu-no-dia-d-pilotando-um-caca-mustang/ )
Sir Leigh Mallory, comandante-chefe da força aérea, ordenava incursões diárias sobre o território ocupado, despejando milhares de toneladas de bombas. Os clandestinos maquis da Resistência Francesa intensificavam seus ataques contra as linhas de comunicação e suprimento inimigas.
Os alemães também estavam prontos. Conheciam os preparativos maciços que se faziam na Inglaterra e ignoravam somente o ponto exato da invasão. Hitler jactava-se da “Muralha Atlântica”, descrevendo-a como “um cinturão de fortalezas e gigantescas fortificações, desde a Noruega aos Pireneus”.
Típico oficial alemão durante a Segunda Guerra Mundial.
No entanto, havia pontos fracos na defesa germânica. A “Muralha Atlântica” era menos poderosa do que o próprio Hitler acreditava. As comunicações alemãs, sob contínua pressão de bombardeiros e ações de sabotagem, começavam a se tornar deficientes. A Luftwaffe (força aérea alemã) tornava-se impotente para, ao mesmo tempo, bombardear os territórios aliados e defender as áreas ocupadas.
Na verdade, os alemães contavam com duas armas: nas praias os canhões camuflados com as cercas de arame farpado da “Muralha Atlântica” e 60 divisões de exército distribuídas pela Europa ocidental. O problema que se apresentava aos estrategistas do Eixo era a tática a adotada. Hitler e Rommel confiavam nas fortificações costeiras e pretendiam destruir os invasores nas praias atacadas. O Marechal von Rundstedt, comandante do exército, preferia confiar em seus soldados. Seu plano era permitir o desembarque e depois proceder a um contra-ataque organizado.
O grosso das tropas, equipamentosa e armamentos seguiu a bordo de centenas de navios de transporte.
A controvérsia era importante. O projeto de Hitler pressupunha uma superioridade de fogo alemã em qualquer ponto que os aliados atacassem. Nas praias seria jogado o sucesso ou fracasso da invasão. Se as forças anglo-americanas conquistassem as praias, a Alemanha se veria obrigada a recair na defensiva. O plano de Rundstedt era mais cauteloso e se baseava na superior mobilidade das tropas alemãs. Sua ideia era proceder a uma ação de retardamento, permitindo o desembarque enquanto concentrava forças para contra golpear. Esse plano tinha duas vantagens: afastaria o combate principal das praias, eliminando o fator surpresa e impediria que as linhas fossem rompidas ao primeiro impacto do ataque. Mas prevaleceu, naturalmente, o plano de Hitler. Entretanto nenhum dos planos tomou em consideração um problema sério e básico: o apoio da população local aos aliados.
Hora, Dia e Lugar
Os soldados de infantaria dos Estados Unidos atravessam as ondas ao desembarcarem na Normandia, no Dia D. (Foto AP)
O lugar aparentemente mais lógico para a realização da invasão era o passo de Calais, onde o mar se estreita e poucos quilômetros separam Calais, na França, de Dover, na Inglaterra. De fato, na região acotovelavam-se milhares de soldados e grandes quantidades de armas e equipamentos. Os observadores alemães davam conta de grande movimentação de tropas. Parecia certo que a qualquer momento os aliados atacariam Calais.
No entanto, tudo era falso. Os aviões e tanques que os espias alemães viam concentrar-se eram de madeira, borracha e papelão. A atividade das tropas era feita de maneira a fazer supor que seu efetivo era muitas vezes superior à realidade. O local do ataque não era Calais, mas as costas da Normandia, mais ao sul.
Rotas de desembarque no Dia D na Normandia – Fonte – Wikipedia
O objetivo eram cinco praias na baía do Rio Sena, que receberam nome em código: Utah e Omaha a oeste, cuja captura estaria a cargo do I Exército americano, chefiado pelo general Omar Bradley. Gold, June e Sword, a leste, seriam alvos das tropas anglo-canadenses do II Exército britânico. Na França o comando geral pertenceria ao general inglês Bernard Law Montgomery. O comandante em chefe de toda a operação era o então general Dwight D. Eisenhower.
O dia marcado precisava ser suficientemente claro para permitir o lançamento de para quedistas durante a noite e facilitar as missões de apoio aéreo. Também era necessário que a maré fosse baixa, para evitar os obstáculos colocados à beira-mar, e que o oceano estivesse tranquilo, para os navios de assalto efetuarem a travessia sem contratempos. Escolheu-se 5 de junho. E a notícia foi transmitida em código à Resistência Francesa, para preparar o auxílio em terra.
Navios de desembarque descarregando tanques e suprimentos na Praia de Omaha na Normandia- Fonte – Wikipedia
Operação Overlord
O dia 5 de junho chegou e passou. Nada aconteceu. O mau tempo fizera com que que a data fosse transferida. A Eisenhower cabia uma importante decisão: o tempo não melhoraria antes de 7 de junho, quando terminaria a fase das marés favoráveis. Condições ideais só existiriam meses depois. Competia-lhe adiar a invasão por tempo indeterminado ou arriscar-se a atacar sob condições atmosféricas desfavoráveis. A decisão era: atacar.
À zero hora de 6 de junho, a Real Força Aérea britânica começou a despejar 6.000 toneladas de bombas sobre objetivos militares entre Cherburgo e Le Havre. Começara a Operação Overlord. Chegara o Dia D.
Tanques M4 Sherman do Exército dos Estados Unidos em uma embarcação de desembarque (LCT), pronto para a invasão da França, final de maio ou início de junho de 1944 – Fonte – Wikipedia
À 01h30, os paraquedistas ingleses da 6.ª Divisão eram lançados sobre Breville. Sua missão era capturar o local e proteger os movimentos da ala esquerda britânica em Sword. Ao mesmo tempo, os homens da 82ª e 101ª divisões aerotransportadas dos Estados Unidos saltavam à retaguarda da praia de Utah, no rumo da localidade de Sainte-Mère-Eglise. Deveriam estabelecer uma cabeça de ponte e aguardar a chegada do 7º Corpo do Exército, que desembarcaria em Utah e desviaria para oeste, a fim de isolar a península de Cotentin. Os aliados precisavam de um porto, e o escolhido foi o de Cherburgo. Essa ação destinava-se a tomá-lo.
Ao alvorecer, os bombardeiros americanos atiraram mais de 3.000 toneladas de bombas sobre as defesas da costa. Às 06h30, com a cobertura cerrada da artilharia naval, começava a invasão.
Poderio aéreo aliado era enorme durante o Dia D – Fonte – NARA.
Na Normandia, o VII Exército alemão, com quinze divisões, foi colhido de surpresa. Confiando no mau tempo, o Comandante Dollman se ausentara, assim, como seu superior, Rommel. Rundstedt, ante a gravidade da situação, pediu imediatamente permissão ao Quarte General para colocar em combate as reservas mecanizadas.
A 352ª Divisão alemã conseguiu criar muitos problemas para os americanos em Omaha, infligindo pesadas perdas. A direita inglesa também foi paralisada. Mas, em Utah, as tropas dos Estados Unidos penetraram nove quilômetros, conectando com as forças da 101ª Divisão Aerotransportada. Do outro lado, em Juno, os canadenses avançavam onze quilômetros. E, na esquerda, Breville e Ouistreham eram capturadas pelos ingleses.
Praia Gold – Fonte – Wikipedia
O único contra-ataque violento sobre os ingleses foi desferido pela 21ª Divisão Panzer durante a tarde, pois só às 15h30 o Quartel General alemão resolvera permitir a Rundstedt que lançasse mão das reservas blindadas. No entanto, era muito tarde para impedir o desembarque. Correndo o risco de se verem isolados, os defensores da costa foram forçados a retroceder.
Ao cair da noite, os aliados haviam rompido a “Muralha Atlântica” entre os rios Vire e Orne, estabelecendo uma frente de 48 quilômetros. Terminara o Dia D.
O Terceiro Reich: Princípio do Fim
Prisioneiros de guerra alemães em 19 de agosto de 1944 às 14h00. Eles renderam-se ao grupo de batalha da 4ª Divisão Blindada Canadense – Fonte -http://archives.cbc.ca/war_conflict/second_world_war/clips/1303/ Aujourd’hui: http://www.flickr.com/photos/mlq/4431414623/
Os dias posteriores foram dramáticos. Rundstedt lançava contragolpes desesperados em toda a frente. Enquanto isso, o XVº Exército alemão, com dezessete divisões, permanecia inútil em Calais, aguardando uma invasão que jamais viria. Em 13 de junho, os aliados já haviam desembarcado 326 mil homens, 54 mil veículos e 104 mil toneladas de provisões.
Com incontestável supremacia aeronaval, os aliados firmavam suas cabeças de praia e iniciavam o avanço para o interior. A 19 de junho, uma tempestade causou-lhes sério revés, destruindo o porto artificial americano em Saint-Laurent-sur-Mer e avariando seriamente o dos ingleses em Arromanches. Mas, a 27 de junho, Cherburgo rendia-se e os aliados conquistavam um porto definitivo.
Soldados canadenses com uma bandeira nazista capturada – Wikipedia
Depois disso, a ofensiva foi lenta, mas inexorável. Os soviéticos avançavam a leste. E Hitler conhecia o terrível significado da guerra em todas as frentes. O rumo dos aliados era Paris, mas não puderam tomá-la. Essa glória coube à infatigável Resistência Francesa, que organizou um levante popular a 25 de agosto. No mesmo mês há um novo desembarque aliado, desta vez ao sul da França. A Alemanha recua em todas as frentes. Em novembro, o persistente von Rundstedt engendra um contra-ataque nas Ardenas, para chegar à Bélgica e cortar as linhas de comunicação aliadas. Mas o ataque fracassa e o Terceiro Reich agoniza. As forças aliadas atravessavam as fronteiras do mundo concentracionário nazista, para varrê-lo do mapa e da história.
Cemitério militar canadense de Beny-sur-Mer – Fonte – Wikipedia.
Fonte – Enciclopédia Conhecer, Abril S.A, Cultural e Industrial, São Paulo-SP, 1974 – Volume VII – páginas 1558 e 1559.
Um Museu Recém-inaugurado na Índia Abriga os Restos de Aviões Americanos Que Caíram no Himalaia Durante a Segunda Guerra Mundial. Soutik Biswas, da BBC, Relata Uma Operação Aérea Audaciosamente Arriscada Que Ocorreu Quando a Guerra Global Chegou à Índia.
Metralhadoras, pedaços de destroços de aeronaves, uma câmera: alguns dos artefatos recuperados no museu recém-inaugurado – Fonte – BBC NEWS.
Desde 2009, equipes indianas e norte-americanas vasculham as montanhas do estado de Arunachal Pradesh, no nordeste da Índia, em busca de destroços e restos mortais de tripulações perdidas de centenas de aviões que caíram aqui há mais de 80 anos.
Estima-se que cerca de 600 aviões de transporte americanos tenham se perdido na região remota, matando pelo menos 1.500 aviadores e passageiros durante uma notável e muitas vezes esquecida operação militar da Segunda Guerra Mundial na Índia, que durou 42 meses. Entre as vítimas estavam pilotos, operadores de rádio e soldados americanos e chineses.
Destroços de muitos aviões foram encontrados nas montanhas nos últimos anos – Fonte – BBC NEWS.
A operação sustentou uma rota de transporte aéreo vital dos estados indianos de Assam e Bengala, para apoiar as forças chinesas em Kunming e Chunking (agora chamada Chongqing).
A guerra entre as potências do Eixo (Alemanha, Itália, Japão) e os Aliados (França, Grã-Bretanha, Estados Unidos, União Soviética, China, Brasil e outros) atingiu a parte nordeste da Índia governada pelos britânicos. O corredor aéreo tornou-se uma tábua de salvação após o avanço japonês para as fronteiras da Índia, que efetivamente fechou a rota terrestre para a China através do norte de Mianmar (então conhecida como Birmânia).
Um típico aeroporto na rota dos aviões americanos – Fonte – Tok de História.
A operação militar dos Estados Unidos, iniciada em abril de 1942, transportou com sucesso 650.000 toneladas de suprimentos de guerra através da rota – um feito que reforçou significativamente a vitória dos Aliados.
Os pilotos apelidaram a perigosa rota de voo de The Hump (O Salto), uma homenagem às alturas traiçoeiras do leste do Himalaia, principalmente na atual Arunachal Pradesh, que eles tiveram que navegar.
Um bimotor de trnsporte Douglas CD-47 voa próximo a montanhas – Fonte – Tok de História.
Ao longo dos últimos quatorze anos, equipes indo-americanas compostas por montanhistas, estudantes, médicos, arqueólogos forenses e especialistas em resgate percorreram densas selvas tropicais e escalaram altitudes que atingiram 15.000 pés (4.572 m) em Arunachal Pradesh, na fronteira com Myanmar e China. Eles incluíram membros da Agência de Contabilidade de Defesa POW / MIA (POW – Prisioners Of War – Prisioneiros De Guerra / MIS – Missing In Action – Desaparecido Em Ação) dos Estados Unidos, cuja sigla é DPAA, a agência dos Estados Unidos que lida com soldados desaparecidos em combate.
Avião de transporte C-87 Liberator Express no aeroporto de Parnamirim, Natal, Brasil, como parte da rota em direção a África, Oriente Médio, India e China – Fonte – Foto de Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.
Com a ajuda de tribos locais, as suas expedições de um mês chegaram aos locais dos acidentes, localizando pelo menos vinte aviões e os restos mortais de vários aviadores desaparecidos em combate.
É um trabalho desafiador – uma caminhada de seis dias, precedida por uma viagem rodoviária de dois dias, levou à descoberta de um único local de acidente. Uma missão ficou presa nas montanhas por três semanas depois de ser atingida por uma terrível tempestade de neve.
Um bimotor de trnsporte Curttis C-46 Commando sobre o belo Taj Mahal, India – Fonte – Tok de História.
“Das planícies aluviais às montanhas, é um terreno desafiador. O clima pode ser um problema e normalmente só temos o final do outono e o início do inverno para trabalhar”, diz William Belcher, antropólogo forense envolvido nas expedições.
Abundam as descobertas: tanques de oxigênio, metralhadoras, seções de fuselagem. Crânios, ossos, sapatos e relógios foram encontrados nos escombros e amostras de DNA coletadas para identificar os mortos. A pulseira com a rubrica de um aviador desaparecido, uma relíquia comovente, trocou de mãos com um aldeão que a recuperou nos destroços. Alguns locais de acidentes foram vasculhados pelos moradores locais ao longo dos anos e o alumínio permanece vendido como sucata.
Fotografia de militar norte-americano que utiliza no ombro o símbolo do CBI – China Burma India Theatre, a designação militar dos Estados Unidos para as áreas de operações aéreas na China, Sudeste Asiático ou o setor entre a índia e a Birmânia (atual Myanmar), durante a Segunda Guerra Mundial.
Estes e outros artefatos e narrativas relacionadas com estes aviões condenados têm agora um lugar no recém-inaugurado The Hump Museum em Pasighat, uma pitoresca cidade em Arunachal Pradesh, situada no sopé do Himalaia.
O Embaixador dos Estados Unidos na Índia, Eric Garcetti, inaugurou a coleção em 29 de novembro, dizendo: “Este não é apenas um presente para Arunachal Pradesh ou para as famílias afetadas, mas um presente para a Índia e o mundo.” Oken Tayeng, diretor do museu, acrescentou: “Este é também um reconhecimento de todos os habitantes de Arunachal Pradesh que foram e ainda são parte integrante desta missão de respeitar a memória dos outros”.
Douglas C-47 acidentado em área de selva – Fonte – Tok de História.
O museu destaca claramente os perigos de voar nesta rota. Nas suas vívidas memórias da operação, o major-general William Turner, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, lembra-se de ter navegado com o seu avião de carga C-46 sobre aldeias em encostas íngremes, vales amplos, desfiladeiros profundos, riachos estreitos e rios castanhos escuros.
Os voos, muitas vezes realizados por pilotos jovens e recém-treinados, eram turbulentos. O clima em The Hump, de acordo com Turner, mudava “de minuto a minuto, de quilômetro a quilômetro”: uma das extremidades ficava nas selvas baixas e úmidas da Índia; o outro no planalto de quilômetros de altura do oeste da China.
C-46 sobre o Himalaia – Fonte – Tok de História.
Aviões de transporte fortemente carregados, apanhados por uma corrente descendente, podem descer rapidamente 5.000 pés e depois subir rapidamente a uma velocidade semelhante. Turner escreve sobre um avião que virou de costas depois de encontrar uma corrente descendente a 25.000 pés.
Tempestades de primavera, com ventos uivantes, granizo e granizo, representavam o maior desafio para controlar aviões com ferramentas de navegação rudimentares. Theodore White, jornalista da revista Life que voou a rota cinco vezes para uma reportagem, escreveu que o piloto de um avião que transportava soldados chineses sem paraquedas decidiu fazer uma aterragem forçada depois do seu avião ter congelado.
Um Consolidated B-24 Liberator – Fonte – Tok de História.
O copiloto e o operador de rádio conseguiram saltar e pousar em uma “grande árvore tropical e vagaram por 15 dias antes que nativos amigáveis os encontrassem”. As comunidades locais em aldeias remotas muitas vezes resgataram e cuidaram dos sobreviventes feridos dos acidentes, recuperando-os. (Mais tarde soube-se que o avião pousou em segurança e nenhuma vida foi perdida.)
Não é de surpreender que o rádio estivesse cheio de pedidos de socorro. Os aviões foram lançados tão fora do curso que colidiram com montanhas que os pilotos nem sabiam que estavam a 80 quilômetros, lembrou Turner. Só uma tempestade derrubou nove aviões, matando 27 tripulantes e passageiros. “Nestas nuvens, ao longo de todo o percurso, a turbulência aumentaria com uma severidade maior do que alguma vez vi em qualquer parte do mundo, antes ou depois”, escreveu ele.
Tripulantes de um C-47 – Fonte – Tok de História.
Os pais dos aviadores desaparecidos tinham esperança de que os seus filhos ainda estivessem vivos. “Onde está meu filho? Eu adoraria que o mundo soubesse / Sua missão foi cumprida e deixou a terra abaixo? / Ele está lá em cima naquela bela terra, bebendo nas fontes, ou ele ainda é um andarilho nas selvas da Índia e montanhas?” perguntou Pearl Dunaway, mãe de um aviador desaparecido, Joseph Dunaway, em um poema de 1945.
Os aviadores desaparecidos agora são lendas. “Esses homens Hump lutam contra os japoneses, a selva, as montanhas e as monções o dia todo e a noite toda, todos os dias e todas as noites durante todo o ano. O único mundo que eles conhecem são os aviões. Eles nunca param de ouvi-los, pilotá-los, remendá-los, amaldiçoando-os. No entanto, eles nunca se cansam de ver os aviões partindo para a China”, contou White.
Um restaurante na Índia – Fonte – Tok de História.
A operação foi de fato um feito ousado de logística aérea após a guerra global que chegou à porta da Índia. “As colinas e o povo de Arunachal Pradesh foram atraídos para o drama, o heroísmo e as tragédias da Segunda Guerra Mundial pela operação Hump”, diz Tayeng. É uma história que poucos conhecem.
*Soutik é correspondente na Índia. Ele cobriu eleições no Afeganistão e no Sri Lanka, o tsunami na Índia e no Sri Lanka em 2005 e a militância na região indiana da Caxemira. Antes de ingressar na BBC, trabalhou em jornais e revistas indianos. Soutik também foi Reuters Fellow na Universidade de Oxford. Ele adora filmes, blues e jazz e acredita que Derek Trucks é o melhor e mais inovador guitarrista vivo.
No Próximo Dia 15 de Dezembro, às 18:00, Na Prefeitura de Parnamirim, Será Lançado o Livro “Parnamirim, Base Norte-Americana nos Trópicos – 1939-1945. Uma História Inclusiva”, de Valdivia S. Beauchamp, Sobre a Nossa Grande Base Aérea na Segunda Guerra Mundial. É Uma Obra Ficcional, Traduzida em Seis Idiomas e Lançada em Vários Países.
Há pouco tempo eu soube através do meu amigo Manoel de Oliveira Cavalcanti Neto, grande pesquisador e escritor do período colonial potiguar, que em breve uma escritora nascida no Brasil, mas que há muitos anos vive nos Estados Unidos, viria para o Rio Grande do Norte lançar um livro intitulado “Parnamirim, Base Norte-Americana nos Trópicos – 1939-1945. Uma História Inclusiva”.
Capa da edição em portugues.
É um trabalho ficcional, que utiliza elementos históricos ligados ao período da Segunda Guerra Mundial no nosso estado e que esse livro foi lançado em português, francês, inglês, italiano, alemão e russo.
Novamente através da ajuda de Manoel Neto, que conhece a autora há muitos anos, consegui contactar e conversar com Valdivia Vania Siqueira Beauchamp. Uma brasileira, nascida em Recife, cujo ramo paterno é da cidade potiguar de Assu, o materno da capital pernambucana, que mora no exterior e reside na cidade de Nova York.
Capa da edição francesa.
Valdivia é uma mulher de uma biografia muito interessante. Formou-se em jornalismo em Brasília no início da década de 1980, onde se tornou correspondente para a Rede Manchete de Televisão e da Radiobrás, cobrindo o Congresso Nacional e embaixadas na Capital Federal. Depois, nos Estados Unidos fez Pós-graduação na Purdue University, foi professora assistente de português e espanhol nessa universidade e na New York University. Em sua carreira chegou a entrevistar personagens políticos internacionais como Jimmy Carter, Presidente dos Estados Unidos, Valery Giscard d”Estaing, da França e Helmut Kohl, chanceler da Alemanha, além de vários políticos brasileiros. Foi coordenadora cultural da Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, a Casa Thomas Jefferson de Brasília.
Capa da edição italiana.
Se tornou escritora e é autora de cinco livros: “Stigma, saga por um novo mundo” (versão em português e inglês), “Because of Napoleon” (versões em francês, inglês e português), “Khatun, Gertrude Bell, mentor de Lawrence d’Arabie” (francês), “My Mesopotamia notes, of Gertrude Bell”, (inglês) e finalmente a ficção “Parnamirim, Base Norte-Americana nos Trópicos – 1939 -1945. Uma História Inclusiva”.
Segundo a sua biografia, que chegou à tela do meu computador através de um e-mail da própria autora, esse livro com uma história baseada na saga de Parnamirim Field foi agraciado com o Troféu Cora Coralina de 2018 como melhor livro de ficção e o Troféu Clarice Lispector de 2021, como melhor livro no exterior (edição alemã “Parnamirim, Nordamerikanische, Militarbasis in Den Tropen – 1939 -1945 – Einenumfassende Geschichte”).
Capas das edições em russo e alemão.
Para a autora, embora seja uma obra ficcional, esse livro traz a importância de um local que chamamos “Trampolim da Vitória”, que devido a sua importância estratégica, tanto ajudou aos americanos e seus Aliados a utilizar os meios disponíveis contra os países totalitários que desejavam subjugar o mundo naquela época.
Para ela Parnamirim Field foi uma das três frentes de ação do Brasil na Segunda Guerra, sendo as outras a criação da FEB (Força Expedicionária Brasileira) e seu deslocamento para lutar na Itália contra os nazifascistas e o bravo combate naval brasileiro e norte-americano no Atlântico Sul, principalmente contra os submarinos alemães e italianos pela manutenção do tráfego marítimo em nossas costas.
Valdivia S. Beauchamp
Bem, agora os que gostam do tema ligado à história da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte e sobre a grande base de Parnamirim Field, terão uma oportunidade muito interessante e positiva de conhecer esse trabalho e a autora.
Francisco Inácio was a middle-aged man who was well-known in the São Paulo do Potengi city region for being a dedicated and hardworking individual [1]. Known by as Chico Inácio, he was the owner of a tiny rural farm in the northeastern Brazilian state of Rio Grande do Norte. Fazendinha was the name of his land, which spanned just 50 hectares. This tiny plot of land lay next to the small hamlet of Lagoa dos Paus and bordered the vast and influential estate known as Lagoa Nova, which belonged to Juvenal Lamartine de Faria, the previous governor of Rio Grande do Norte. Lagoa Nova was a property spanning over 11,000 hectares.
Originally published in the book Sobrevoo – Episodes of the Second World War in Rio Grande do Norte, by Rostand Medeiros, Natal-RN: Editora Caravelas, 2019, pages. 283 to 305.
This little rural producer was going about his farm on Wednesday, May 10, 1944, going about his daily business of producing cattle and living off the land. Dressed in the typical leather costume of northeastern Brazilian cowboys, he rode his little horse around the meadow in search of straggling cattle. Because of the abundant rain that was falling on the area at the time—a genuine gift from heaven—he completed his assignment with a great sense of satisfaction and delight. A remarkable abundance following two years of extreme drought that destroyed the land and caused starvation in both humans and animals[2].
A Consolidated PBY-5 Catalina seaplane and most of the officers and subordinates of the VP-45 squadron, before their transfer to Belém do Pará. It was an aircraft similar to this one that crashed in the area of the old Lagoa Nova farm, municipality of Riachuelo, Rio Great North. Source: National Archives and Records Administration – NARA.
It was about two in the afternoon, and the sky was overcast and chilly. Without a doubt, the rancher believed that fresh rains would fall at night and that lightning would strike the sky. At that moment, he noticed a plane and heard the sound of engines. But, Mr. Chico Inácio noticed that the flying machine appeared to be having issues because it was leaking smoke and its engines were making an odd noise. This was in contrast to other airplanes that he had seen soaring through the skies there. Before long, he spotted the machine moving toward the earth.
It is almost certain that the cowboy Chico Inácio was dressed this way on the day of the accident. Source: National Archives.
The aircraft made a powerful impact on the earth at a location on Dr. Juvenal’s property that was not far from him. The cowboy stunned when a massive fireball and high-altitude black smoke emerged, designating the impact site. Chico Inácio gave his horse a quick spurt and rode off toward the tragedy site.
Chico Inácio witnessed something that would undoubtedly remain etched in his memory for the rest of his life, as others who knew him well recall his comprehensive description of the heartbreaking scene. A large hole had been made in the ground by the aerial equipment. All around him was utterly blackened and scorched. Travel bags had been opened by the impact, leaving bits of twisted metal and garments all over the place. The worst part, though, was not just the overpowering stench of charred flesh but also the occasional appearance of chunks of maimed and burned human remains.
US Navy Catalina crash site. Photo: Aílton Freitas.
One tree had a headless person hanging from it, another just had the upper portion of the trunk exposed, and a leg was visible in a corner of still another. Sad to see. It’s possible that Chico Inácio secretly questioned the origin of that machine and the identity of those unfortunate God’s children who met their demise in such a horrible and brutal manner.
The seaplane crashed in a region where years later a dam was built, which is known to this day as “Airplane Dam”. Photo: Aílton Freitas.
From the Arctic to Belém
In order to respond to this issue, it is important to keep in mind that the Japanese started launching coordinated strikes throughout a large portion of Asia and the Pacific Ocean nearly three years prior, on December 7, 1941, following their attack on the Hawaiian Islands.
They quickly came to rule over Singapore, Malaysia, Hong Kong, the Philippines, Burma (now Myanmar), and other places. The Japanese gained a number of successes between December 1941 and June 1942, and they continued to lead the conflict until the pivotal air-naval combat of Midway. Japan suffered a significant loss in this battle, which took place between June 4 and June 7, as the US Navy sank four aircraft carriers.
However, the deployment of a Japanese naval force to the Aleutian Islands, Alaska, on June 3, is a little-known detail connected to this conflict.
A North American C-47 aircraft lands in Attu, Aleutian Islands, Alaska. Source: National Archives and Records Administration – NARA .
As the tops of a submerged volcanic mountain range, these icy, treeless islands rise from the Pacific Ocean like stony points in a gray universe, constituting a vast and strategically important archipelago that is a genuine extension of Alaska’s frozen territory into the Pacific. The Japanese invasion of this icy location was an attempt to split the US Pacific Fleet and draw in the American armed troops gathered around Midway Island. The islands of Attu and Kiska were taken by the Japanese, who also blasted the Dutch Harbour base and launched an offensive on the Aleutians. Nevertheless, the intended outcome of this Japanese diversionary tactic was not achieved.
On May 11, 1943, a mere eleven months later, US military personnel initiated an endeavor to retake Attu. The US Navy’s VP-45 aviation squadron was one of the forces supporting this assault. This was a combat force made up of six Consolidated PBY-5 Catalina seaplanes that had been constructed months earlier. After Attu was fully recaptured, VP-45 continued to operate in the area, mostly conducting maritime patrols, and acquired six additional PBY-5s straight from the Consolidated factory.
PBY-5 Catalina of VP-45 at Attu Air Base, Alaska. Source:National Archives and Records Administration –NARA .
Four Catalinas from this squadron departed Attu on July 10, 1943, and flew towards Japan. They conducted a night bombing raid on Paramushiru Island, the second largest island in the Kuril Islands archipelago, which is currently occupied by the Russians and lies north of Japanese metropolitan territory. According to some researchers in North America, this would make VP-45 the first US Navy squadron to strike Japanese island territory directly. However, there are questions about this mission because the bombs were dropped using radar at night, in overcast weather, and with unclear outcomes.
Shortly after New Year 1944, more precisely on 3 January, the squadron welcomed Captain Calder Atkinson as its new commander. He was a 29-year-old young man, born in the city of Wilmington, in the state of North Carolina, who studied at New Hanover High School and graduated in mechanical engineering in 1936 at the University of North Carolina (UNC), located in Chapel Hill.
PBY-5 Catalina in tropical zone. Source:National Archives and Records Administration –NARA.
Then, in March 1944, Commander Atkinson was given orders to depart the frigid Attu Island with his seaplanes and men, bound for the United States. After receiving a dozen brand-new PBY-5A Catalina seaplanes, they trained and flew over Florida waterways for a while. New orders announced on April 29, 1944, said that VP-45 had been moved to Belém, a hot and muggy city in the northern Brazilian state of Pará.
Nazi submarine activity in the South Atlantic and off the coast of Brazil had already decreased significantly at that point. The so-called “Happy Days” were over, when Allied freighters’ routes were beset by horror, death, and destruction as a result of the truly determined and daring combat efforts of German and Italian submersible crews. However, the US troops still had a job to complete and the conflict was still ongoing. Commander Atkinson sent the Catalinas of VP-45 to forward detachments in the Amapá region and the city of São Luiz, in the state of Maranhão, in addition to Belem, to better cover his anti-submarine patrol area. Under the direction of Fleet Air Wing 16 (FAW-16), an American military unit based in the city of Recife, state of Pernambuco, Atkinson carried out VP-52 air missions in northern Brazil. FAW-16 air operations were part of the U.S. Navy’s Fourth Fleet, which had jurisdiction over the South Atlantic and was under the command of Admiral Jonas Howard Ingram. Its main combat mission was to safeguard commerce and maritime traffic and the American military worked in partnership with the Brazilian military.
Calder Atkinson, commander of VP-45 in Brazil. Here in a photo before the start of World War II.
On May 10, at seven in the morning, eleven days after coming to Brazil, we will find Commander Calder Atkinson sitting in the cockpit of a PBY-5A, getting ready to take off from the Val de Cans airfield, headed toward Recife. Atkinson and his group had to report to FAW-16 commander Rossmore D. Lyon and acquire supplies to keep his squadron operating at optimal efficiency. Along with Commander Atkinson, there were nine other military officials on board, including two officers from the Marine Corps. It was merely an administrative flight. It appears that Lieutenant John Weaver Shoyer, a former insurance business executive from Wynnewood, Philadelphia, who enlisted in June 1942, served as his co-pilot.
Symbol of the VP-45 during World War II. Source: Unidentified local newspaper.
The aircraft continued to Fortaleza, capital of Ceará, without major interruptions after taking off as scheduled. Their last contact was made around one o’clock in the afternoon, at a location 10 miles west of that city. The pilot stated that at that time there was a lot of rain, a lot of clouds and constant winds.
Then the flying boat of Commander Calder Atkinson vanished.
Lieutenant John Weaver Shoyer’s enlistment record. Source: National Archives and Records Administration –NARA.
Three VP-45 Catalina, led by captains R. A. Evans, R. F. Watts, and J. D. Logan, took out from Belém early the other day and started aerial searches while according to the same flight plan that commander Atkinson had previously established. It flew daily, but the outcome was unfavorable. US Army Air Force aircraft took part in the search, but the outcome was as unsatisfactory.
Drawing of a PBY-5A, which belonged to VP-45, which in 1944 had its name changed to VPB-45 and still remained in Belém, Pará, Brazil.
The other day, the American military personnel of the VP-45 were aware that the remains of Commander Atkinson’s plane were located in a place approximately fifty miles west of the city of Natal, capital of the state of Rio Grande do Norte.
The Crew’s Bodies in Traditional Ox Cart
I got to know Ailton de Freitas Macedo in 2019 while he was the city of Riachuelo’s secretary of administration. Riachuelo is a small rural town located 45 miles west of Natal. With his assistance, I was able to learn about the locations surrounding this history and meet the people who look after his community’s memories. I met Mr. José Lourenço Filho, a former cowboy who was about ninety years old and never forgot what happened on May 10, 1944, in the afternoon. He was in the Lagoa Nova farm’s main house with his father.
Rostand Medeiros, José Lourenço and Aírton Freitas, Secretary of Administration of Riachuelo in 2019 and a great fighter for the history of his community – Photo: José Correia Torres Neto.
José Lourenço, as everyone knows him in the city of Riachuelo, he told me, very movingly, of the Catalina’s devastation on the Lagoa Nova farm, where his father, José Lourenço da Silva, worked as a loyal laborer for the owner, Juvenal Lamartine. It was your father who built the massive water dam that still stands there as well as the once grand main house on the property.
The once sumptuous Lagoa Nova farm had belonged to the doctor and former state representative José Calistrato Carrilho de Vasconcelos, as well as the neighboring property, called Quintururé. The two farms were purchased by Juvenal Lamartine after Dr. Calistrato passed away on October 22, 1930. He combined them under the name Lagoa Nova and made it one of the biggest estates in Rio Grande do Norte. Apart from its alleged 11,001 hectares, the Lagoa Nova farm featured six ponds, eighteen brick cottages, thirty-four mud houses, a two-story residence with a 24-meter pool, and rural laborers and their families. The locals worked with cattle and mostly processed cotton in a facility that included an 80 HP engine and a boiler. There was also a house where cassava flour was made[3].
Former headquarters of Lagoa Nova farm, which belonged to Mr. Juvenal Lamartine from Rio Grande do Norte. Photo: José Correia Torres Neto..
José Lourenço, who was fifteen years old on the day of the disaster, heard the sound of engines and glanced up at the sky, seeing what appeared to be a plane flying toward Natal. Although it was unusual for planes to fly over his area, the young guy quickly had the suspicion that this gadget was only likely to be utilized in naval battles. José Lourenço was unaware of the exact causes of the conflict, but he was aware that Brazil was up against the Nazis of under Adolf Hitler because they had sunk multiple Brazilian ships and killed numerous people. He was also aware that the Americans, who were the Brazilians’ friends, were investing a lot of money in the establishment of a sizable air base in Natal named Parnamirim Field. He even knew individuals who had worked on these structures, particularly in the aftermath of the 1942–1943 drought.
That’s when he saw the plane suddenly start to fall. Then he and everyone at the Lagoa Nova headquarters heard a muffled, distant noise, and then a black cloud rose on the horizon toward the small rural community of Riacho dos Paus. Young Lourenço and other people who were there were excited to go see where the accident occurred, but his father forbade them to go there. Obediently, José Lourenço carried out the order. When his father arrived on the scene, he was heartbroken to see that the bodies had been burned and torn apart[4].
Location of the Catalina fall, between the municipalities of Riachuelo and Bento Fernandes, approximately 80 km from Natal. Source: Cartography Division of the Brazilian Army.
In May 1944, the largest town near the site of the disaster was the current city of Riachuelo, then a village without administrative autonomy, belonging to the city of São Gonçalo do Amarante. At that time there were around 120 families in the place and a person named Chico Bilro, who sold bread in the villages of the region, was the first to bring the news of a plane crash in the forest of the Lagoa Nova farm[5].
Many people began to appear at the scene and a cowboy named Olintho Ignácio, who worked for Dr. Juvenal and was very close to his son, Oswaldo Lamartine de Faria, took the initiative to collect the hands of the dead airmen to find out how many people who were traveling in that aircraft, which was destroyed and burned in the middle of the vegetation. It was challenging for Olintho determine the precise number of casualties there because the corpse parts had severed heads. When the cowboy first united 18 hands, everyone assumed that this was the location of the awful nine men’s deaths. Oswaldo Lamartine reportedly visited the location on horseback and was also present on the farm[6].
A spoon with the symbol of a US Navy anchor, found at the site of the Catalina crash. Photo: Charles Franklin de Freitas Gois.
According to José Lourenço, the crew members were gathered and placed in an ox cart the day after the accident by Olintho and a man named Absalão, who resided on farmer Ulisses Medeiros’ Serra Azul farm. Additionally contributing to this difficult endeavor was Oswaldo Lamartine. Absalão led the animal-driven car to take the remnants of the American forces to the little cemetery at Riachuelo.
Mr. Daniel A. Stewart, from the United States Consulate General in Recife, visiting the Riachuelo Municipal Cemetery and the place where the remains of US Navy aviators were buried. Photo: Charles Franklin de Freitas Gois.
Absalão spent an entire day leading his animals along a simple path through the forest, amid the crunching of the wheels of his traditional vehicle and the smell of decomposing human bodies. The writer José Cândido Vasconcelos, author of the book História de Riachuelo (History of Riachuelo), related that in 1944 he was a child in this small town with only one street. And it was along this route that Absalom passed around eight o’clock at night with his gloomy burden, attracting everyone’s attention and leaving a record of the terrible deaths of those men. There are reports that Absalão spent the night burying the remains of the Americans in a mass grave.
Aluminum, Rings, Clothes, Dollars, and Memory
Faced with the accomplished facts and certainly amplified by the lack of knowledge generated by the illiteracy prevailing at that time and the poverty of two years of severe drought, several people began to remove from the remains of the Catalina of Squadron VP-45 all types of objects that had some utility.
José Cândido Vasconcelos, in his book, tells how even the windows—made of a material called “plexiglass”—that covered the cabin and the viewing bubbles on the sides of the plane were turned into rings worn by low-class ladies in the region. Others removed numerous military outfits from different luggage bags, and these quickly became rural people’s clothes. These garments became known as “Panos do avião”—Airplane cloth. In this regard, José Lourenço commented that the fabrics were the same khaki color used in police uniforms in Rio Grande do Norte but made with the much better quality material. Author Cândido Vasconcelos reported that Juvenal Lamartine sent men he trusted to guard what remained of the plane, but when they arrived at the scene, there was little value to preserve.
Original US Navy document about the accident and list of those who died. Source: National Archives and Records Administration – NARA.
Using their expertise, local artisans produced rifle stocks known as “Bate bucha,” and knife handles plated in aluminum—materials they hardly had access to at the time. According to Mr. José Lourenço Filho, his father made multiple load worksheets out of Catalina’s metal, which proved to be quite helpful. Our interviewee recalled that donkeys were crucial in the building of dams at that period, when many of these animals were employed, prior to the widespread usage of earthmoving machines. The way it worked was that the donkey owners would ride their animals to the dam wall after gathering items from the surrounding area, including sand, clay, or stones. After unloading the cargo, they received tokens for each trip they made, which they could exchange for money at the conclusion of the workday. “Airplane Plugs” became the nickname for the aluminum plugs[7].
José Cândido de Cavalcante’s interesting book about the history of Riachuelo and with lots of information related to the 1944 accident. Photo: José Correia Torres Neto.
In addition to the uniforms and other materials removed from the Catalina, oral tradition in Riachuelo contains many stories and legends about the American money recovered from the charred remains of the plane. Narratives that speak of boxes with large amounts of money, where the discoverers of this money became rich overnight and disappeared from the region without leaving a trace, Others would have found the Americans’ money and traveled to Natal to exchange it for cruises, but were deceived and left with nothing. One of those who suddenly became rich was the cowboy Chico Inácio, the first to arrive at the place. I believe that part of this story is completely unfounded, because as Commander Calder Atkinson headed with his men to the FAW-16 headquarters in Recife, if that supposed money really existed, it is easier to believe that he would be on the Catalina to return to Belém, perhaps to pay the staff. But there seems to be something real in the story of the crash of the VP-45 Catalina in the interior of Rio Grande do Norte.
Interview with Mr. Francisco de Assis Teixeira. Photo: José Correia Torres Neto.
Mr. Francisco de Assis Teixeira, better known as “Seu Til”, was born in 1936 and arrived in the Riachuelo region at the age of twenty, where he became aware of the events that occurred in 1944, near the village of Riacho dos Paus, through stories from many people.
He was a friend of Chico Inácio and told me that if his old friend really took the dollars supposedly found on the plane, he didn’t do anything with that money. Because he always knew him as a poor man with few resources, even though he owned a small piece of land. However, he made the observation that many of the locals in the vicinity of the Catalina tragedy mentioned a man named Zé Lajeiro, a low-class rural laborer who vanished a few days after the catastrophe and was thought to have stolen the plane’s currency.
Collecting information about the 1944 episode in the small village of Riacho dos Paus. Photo: José Correia Torres Neto.
In the intriguing references I found about the case, everything pertaining to the May 10, 1944 disaster is referred to as “from the plane”. Today, the small rural community of Riacho dos Paus has no more than 40 houses, a small school, and a small chapel in the middle of its only street. There, we learned that the Consolidated PBY-5A Catalina impact site is about two kilometers southeast of the village and is known as “Plane Hole”. A few years after the disaster, a dam known as the “Plane Dam” was built.
Even among the youngest residents of Riachuelo, the story of Catalina’s fall is still spoken today, something that astounded me during the inquiry even.
A “Dog Tag” is discovered.
In his book, José Cândido Vasconcelos mentions that two months after the catastrophe, on a Sunday morning, two military vehicles carrying many personnel pulled into the tiny village of Riachuelo. They all went to the political leader of the town, Mr. João Basílio, at his home. There, the strangers asked him for help in indicating someone who could remove the bodies of the Americans to be transported to Natal and buried in the traditional and old Alecrim Cemetery, the place where all the American soldiers who died in Rio Grande do Norte. Severino Grande and Antônio Sabino were brought in for the challenging assignment; Severino’s friend Don Francisco de Assis Teixeira confirmed to me that they completed the work and were paid well.
Photo from the newspaper Diário de Pernambuco from 1945, published in the city of Recife. We can see the tombstone that existed in the Alecrim Cemetery, in Natal, where the ten dead from the Catalina that crashed near Riachuelo were buried until 1947, before being transferred to the United States.
By comparing this data with the original records created at the time by the US Navy’s VP-52 crew, we are able to determine that Lieutenant R. A. Evans was present in Riachuelo. Undoubtedly, it was he who gave the gravediggers their money, and Oswaldo Lamartine asserts that this officer had to have visited the accident site. Evans gave the order to explode the two engines of the Catalina and to burn some papers and garment pieces he had discovered. The causes of the seaplane accident were not mentioned in either the US Navy papers or by Lieutenant R. A. Evans.
As Oswaldo Lamartine tells us in the book Alpendres d’Acauã, organized by the late Ceará writer Natércia Campos, the Americans gave him scrap metal from the plane, which he sold to the merchant Joaquim Guilherme, known as Joquinha. Oswaldo Lamartine apparently made good profits with the remains of the aircraft, since he stated that with that money he was able to get married[8].
Photo from the occasion of the visit of members of the Consulate of the United States of Recife to the city of Riachuelo in May 2019. From left to right we see Messrs. Stuart Alan Beechler and Daniel A. Stewart, from the Consulate General of the United States in Recife, followed by Rostand Medeiros, written by and member of the Historical and Geographical Institute of Rio Grande do Norte and the Marine Captain of the Brazilian Navy (Naval Reserve) Edison Nonato de Faria. Photo: Charles Franklin de Freitas Gois.
According to Oswaldo Lamartine’s story, his friend Olintho Ignácio was the one who actually discovered more information regarding this incident.
The revered cowboy is said to have met another hand a few days after the occurrence, raising the disaster’s death toll to ten. Apart from the enlarged and decayed hand, Olintho discovered a little metal plate known as a “Dog Tag,” which was utilized by the US military to identify its possessor.
Information from it was highly helpful in situations like Catalina’s accident near Riachuelo.
Oswaldo Lamartine received the discovery from the cowboy. “Calder Atkinson 77858 – BT – 1 – 25 – 43 USN” was written on the nameplate. I had the privilege of speaking with this eminent author prior to his passing, and he maintained the priceless “Dog Tag” with great care for many years.
A Get-together in the USA
Just as they were buried in Riachuelo and Natal, the crew of the Catalina are all gathered on the island of Rock Island, in the Rock Island County National Cemetery, Moline, Illinois, west-central United States. Credits – Facebook.
Amid all of this, Commander H. B. Scott assumed administrative command of VP-45 following the Catalina crash. After changing its name to VPB-45 in October 1944, this squadron carried on with its operations in Brazil, serving at various sites until May 22, 1945, when it departed for the United States. Two more Catalinas were lost on maritime patrols during this group’s permanency in Brazil and its men failed to sink any enemy submarines in World War II.
In what is known as Operation Glory, 214 American troops’ mortal remains—including those of the ten who perished in the May 10, 1944, accident—were transferred to a special ship of the US Army that anchored in Natal on April 11, 1947. Commander Calder Atkinson is now interred in the Rock Island County National Cemetery, in Rock Island, Illinois, together with his crew.
And if it weren’t for the plaque that cowboy Olintho Ignácio found, this may have been the story’s conclusion. Over time, the tale has been forgotten in some circles, but not in Riachuelo.
On May 10, 2019, a plaque was unveiled in Riachuelo in memory of the dead Catalina aviators and the honorable gesture of the inhabitants of the small community in burying the Americans. The event was attended by Mr. John Barrett, Consul General of the United States in Recife. Photo: Rostand Medeiros.
Oswaldo Lamartine once said—I can’t recall if it was in an interview on a television station in Natal or through the pages of a newspaper—that the aircraft that fell on his father’s land was a legendary bomber plane, the Boeing B-17, the renowned Flying Fortress. The reason for this inaccuracy, in my opinion, was that the number of men who died in the May 10, 1944 disaster was the same as the number of men who served as the crew of the most well-known four-engine bomber in US during World War Two.
But if Oswaldo Lamartine had doubts about the events surrounding this case, they certainly dissipated in the first year of the new millennium.
Consul John Barrett and the Mayor of Riachuelo, Mrs. Mara Cavalcanti, unveiling the plaque. Photo: Gersonny Silva.
A World War II researcher named Rômulo Peixoto Figueiredo, a reserve officer in the Brazilian Air Force, emailed the VP-45 veterans association on February 28, 2000. He clarified that he possessed a copy of a June 8, 1944, letter from the American commander of the Parnamirim Field, expressing gratitude to the Lagoa Nova farm residents for their assistance in providing support for the victims of the tragedy. Rômulo reported that the letter was sent by the American commander to a relative of his wife called Oswaldo Lamartine, who lived in Natal in 2000 and had in his custody one of the plates with the identification marks of Commander Calder Atkinson. Rômulo Peixoto, who died in July 2013, wanted to know if the association’s staff could provide more details about what happened[9].
Consul John Barrett meeting Mr. José Lourenço. Photo: Gersonny Silva.
The reserve officer of the Brazilian Air Force continued in contact with the association and, with Oswaldo’s consent, sent the plaque so that the members of that group could find the commander’s surviving relatives in the United States.
Oswaldo Lamartine de Faria received a certificate of appreciation from Thomas V. Golder, then president of the VP-45 veterans group, for his efforts in saving the memory of the former squadron commander.
The event on May 10, 2019 in Riachuelo had the support of the Third Naval District of the Brazilian Navy, which sent a garrison of officers and enlisted personnel.
They discovered that Commander Calder Atkinson had been married before the war, but further research revealed that his wife had also died and that there were no surviving children from this union. Everything stopped. The searches were then conducted by several military and public organizations associated with the memory of that nation’s war veterans. Finally, after six months of hard work, it was discovered that Commander Atkinson was the son of Willian Mayo and Mary Fullerton Atkinson and had a brother named Willian Mayo Atkinson Junior. It was through the descendants of his brother that members of the VP-45 veterans association discovered that Charles Caldwell, a retired U.S. Navy naval officer living in California, was Commander Atkinson’s nephew.
Another notable presence at the event was that of the Brazilian Navy Marine Band.
In Wilmington, North Carolina, his hometown, friends and relatives convened at Oakdale Cemetery on that particular day. It’s reported that because Atkinson’s family didn’t know anything about his death at the time, they assumed he had died during a covert mission or on some kind of spy trip. They learned, with some relief, that he had died while performing an administrative flight to fulfill his new command’s responsibilities. A tombstone was erected at the location to honor the pilot even in the absence of his body. Margaret Segal-Atkinson traveled from Switzerland in remembrance of her uncle, whom she had known since childhood, and a number of acquaintances who had been her peers in high school and university[10].
And this whole encounter only took place in the United States because a typical cowboy from the Northeast region of Brazil, who died of chickenpox in 1946, found and gave this identification plate to one of the wisest men of letters that Rio Grande do Rio has ever known. North. acquaintance. He, in turn, preserved the find and, at the appropriate time, delivered the historical material to a former Brazilian Air Force officer who, using modern Internet resources, sent the identification plate to the family of Commander Calder Atkinson.
Mayor Mara and Consul Barrett.
THE CREW OF THE VP-45 CATALINA WHO DIED NEAR THE CITY OF RIACHUELO, RIO GRANDE DO NORTE, BRAZIL, ON MAY 10, 1944
Lieutenant (jg) John Prescott Shaw, A-V (N), U.S.N. Set aside, file no. 157283. Bristol, Rhode Island.
Ensign Phillip Bernard Merriane, A-V(S), U.S.N. Set aside, file no. 299793. Kansas City, Kansas.
Lieutenant John Weaver Shoyer SC-V (S), U.S.N. Set aside, file no.179684. Devon, Pa.
Lieutenant (jg) James Alexander Thompson, SC-V(S), U.S.N. Set aside, file no.247681. Hyattsville, Maryland.
Ezra Clyde Wagner, AMM3c, U.S. Navy, Serial No. 376 67 49. Hayward, California.
Arthur John Ford, AMM2c, U.S. Navy, Serial No. 244 23 79. Chester, Pennsylvania.
Ben L. Davis, AOM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 671 53 24. Oklahoma City, Oklahoma.
Vernon Clayton Beck, ARM2c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 622 75 53. Napoleon, Ohio.
Robert Irvin Joy, ARM3c, V-6, U.S.N. Reserve, Serial No. 305 73 24. Beloit, Wisconsin.
NOTES
[1] Regarding the personality and personal characteristics of Mr Francisco Inácio, now deceased, they were transmitted to us by people from the region interviewed during our research to create this text in August 2018, when I was in the region.
[2] Chico Inácio probably didn’t know, but in that second week of May 1944, the rains were abundant throughout the Northeast Region of Brazil.
[3] See the newspapers A Republica, Natal – Rio Grande do Norte, Brazil, edition of October 23, 1930, p. 4, and newspaper A Ordem, Natal – Rio Grande do Norte, Brazil, edition of April 24, 1948, p. 4.
[4] In 1998, a large part of the old Lagoa Nova farm was transformed into a large site destined for Brazilian agrarian reform. I received information that that year the property would have more than 200 houses with residents.
[5] See the book História de Riachuelo, by José Cândido Vasconcelos (Author’s edition, Natal, Rio Grande do Norte, Brazil, 2008, p. 153). This interesting work has a lot of information about the 1944 episode.
[6] See the book Alpendres de Acauã: A Conversation With Oswaldo Lamartine. Pages 47 and 48. Fortaleza: Imprensa Universitária/UFC; Natal, Rio Grande do Norte, Brazil: José Augusto Foundation, 2001.
[7] According to Aílton de Freitas Macedo, Secretary of Administration at Riachuelo City Hall in 2019, a person who helped me a lot with this research, the dam called Lagoa Nova is considered the first large private water reservoir built in the state of Rio Grande do Norte.
[8] There is a discrepancy between the reports of Oswaldo Lamartine de Faria and José Cândido Vasconcelos, as the first states that the Americans were in the Riachuelo region two days after the disaster and the second two months after the accident.
[9] About Rômulo Peixoto Figueiredo’s contacts with the VP-52 veterans’ association, see the book by Douglas E. CampbellVP Navy! USN, USMC, USCG and NATS Patrol Aircraft Lost or Damaged During World War II, pages 255 and 256. Syneca Research Group Inc. Edition, 642 pages, 2018.
Você Sabe Como Reconhecer uma Pessoa Estúpida e a sua Estupidez, Para Assim Tentar se Proteger? Talvez a Teoria da Estupidez de Bonhoeffer e as Cinco Leis Sobre a Estupidez Humana de Cipolla Possam Lhe Ajudar!
Raquel de la Morena – Jornalista e escritora.
Você sabe quais são as cinco leis básicas da estupidez humana?
Será possível que a ascensão ao poder de alguns líderes políticos se deva à estupidez da população?
Em abril de 1943, durante a Segunda Guerra Mundial, o pastor luterano, teólogo e dissidente antinazista Dietrich Bonhoeffer foi detido e encarcerado pela Gestapo. Durante o seu cativeiro, que durou dois anos, refletiu sobre a evolução do seu país e como era possível que um povo como os alemães, tão apaixonado pela cultura, pela ciência e pela arte, tão supostamente civilizado e culto, não tivesse apenas permitiram, mas também encorajaram e celebraram, que Hitler alcançasse o poder absoluto sobre suas vidas.
Bonhoeffer concluiu que, para além do contexto económico e social, a causa principal era a estupidez, um inimigo muito mais perigoso do que a própria maldade.
Numa carta dirigida a três de seus amigos, ele expôs suas reflexões. “Pode-se protestar contra o mal; o mal pode ser exposto e, se necessário, prevenido pelo uso da força. No entanto, contra a estupidez estamos indefesos”.
O Estúpido e a Estupidez
Os protestos contra a estupidez são inúteis, pois as razões não são ouvidas.
O estúpido, ao contrário do malicioso, está completamente satisfeito consigo mesmo. Por esse motivo, segundo Bonhoeffer, é preciso ter muito cuidado quando uma pessoa estúpida se depara com argumentos que contradizem suas crenças.
Por um lado, os estúpidos nunca acreditarão neles: sempre permanecerão firmes em suas opiniões, por mais claras que sejam as evidências de que estão errados. E se a veracidade dos argumentos opostos for tão terrivelmente óbvia que seja impossível negá-los, os estúpidos simplesmente minimizarão ou vão ignorar.
Por outro lado, e aí vem o mais importante, é perigoso e tolo, como defendia este pensador alemão, tentar persuadir um estúpido com razões, porque facilmente ele se irritará e tentará atacar. Às vezes com extrema violência.
Bonhoeffer acreditava que, para superar a estupidez, é necessário compreender a sua natureza. Ele não acreditava que fosse um defeito intelectual, pois conhecia pessoas com uma inteligência notavelmente ágil, mas estúpidas, bem como pessoas que ele descreveria como “intelectualmente bastante estúpidas”, mas que não eram nada estúpidas.
Para Bonhoeffer a estupidez é um defeito humano, de personalidade, não de suas habilidades. Também não é um defeito congênito, mas qualquer pessoa pode se tornar estúpida sob certas circunstâncias.
E como isso ocorre?
Permitir que a estupidez tome conta, algo que pode acontecer mais facilmente quando estamos integrados num grande grupo. Pessoas que vivem na solidão, sempre segundo Bonhoeffer, tendem a manifestar em menor grau o defeito da estupidez em comparação com aqueles indivíduos ou grupos de pessoas inclinadas ou condenadas à sociabilidade.
Dessa perspectiva, a estupidez não seria tanto um problema psicológico quanto um problema sociológico.
São as circunstâncias externas que tornam estúpidos os humanos que permitem isso.
E cada aumento acentuado de poder na esfera pública, seja político ou religioso, infecta uma grande parte da humanidade com a estupidez. “O poder de um”, afirmou Bonhoeffer, “precisa da estupidez do outro”.
O Estúpido, a Estupidez e o Poder
Quando os seres humanos contemplam um poder crescente e avassalador, isto é, quando vemos um partido político ou uma religião ganhando rapidamente seguidores, a nossa capacidade crítica pode atrofiar ou falhar; A nossa independência de pensamento pode ser enfraquecida ao ponto de desistirmos de estabelecer uma posição autónoma face às circunstâncias emergentes.
Quer conscientemente ou não, algumas pessoas adotarão o pensamento das massas e assumirão como seus os argumentos que vêm da figura no poder. Isto é, eles se tornarão estúpidos, e essa estupidez vai realimentará o poder da figura em ascensão.
Bonhoeffer, cujo contexto discutiremos em detalhes mais adiante, testemunhou com tristeza como a sociedade da Alemanha aceitava como válidas e até justificadas as ideias e políticas moralmente más emanadas do governo liderado por Adolf Hitler, como o racismo, a esterilização forçada com fins eugênicos, a perseguição e até o extermínio de certas minorias.
Naquela época a grande maioria da população alemã não estavam interessados nesses tópicos – Eles estavam mais preocupados com a crise econômica e a situação política.
E se surgisse uma figura carismática que lhes prometesse trabalho, pão, estabilidade e espaço de vida baseado nas conquistas militares, além de recuperar o orgulho nacional pisoteado pelas condições humilhantes do Tratado de Versalhes, após a derrota na Primeira Guerra Mundial?
Bem, os alemães poderiam oferecer o seu apoio e aceitar todas as suas exigências e argumentos em qualquer aspecto, sem pensar muito neles.
“Conversando com uma pessoa estúpida”, escreveu Bonhoeffer em sua carta, “praticamente sentimos que não é uma pessoa, mas um conjunto de slogans, lemas e coisas do gênero que se apoderaram dele. Ele está enfeitiçado, cego, maltratado e abusado em seu próprio ser. Tornando-se assim uma ferramenta sem sentido, o estúpido também será capaz de qualquer mal e, ao mesmo tempo, incapaz de ver que é mal. Isto é o que pode destruir os seres humanos de uma vez por todas”, explicou o dissidente antinazista.
Para concluir, Bonhoeffer acrescentou um ponto otimista ao especificar que todas estas reflexões sobre a estupidez nos proíbem completamente de considerar a maioria das pessoas como estúpidas em qualquer circunstância. Na verdade, aqueles que se tornaram estúpidos ao elevar ao poder um líder, ou um partido, que abusam desse poder são recuperáveis.
Eles podem libertar-se da sua estupidez e recuperar o seu próprio pensamento. Mas, segundo ele, esta libertação interna só é possível precedida de uma libertação externa.
Quando um regime ditatorial entra em colapso, por exemplo, a população fica finalmente livre para pensar novamente de acordo com a sua sabedoria e critérios pessoais, uma vez que, enquanto permanecer sujeita ao poder coercitivo, as circunstâncias sociais irão levá-la a assumir as ideias como suas. os argumentos de autoridade para lidar com a dor produzida pelo conflito interno quando há uma falta abismal de coerência entre os nossos pensamentos e as nossas ações.
Quem Foi Bonhoeffer?
Agora, vamos fazer uma pausa para conhecer melhor o autor e o contexto de todas essas ideias.
Dietrich Bonhoeffer nasceu em 1906, em Wrocław (antiga Breslau e atualmente parte da Polônia), sendo membro de uma família muito numerosa, na qual a formação intelectual e musical era muito valorizada. Seu pai, psiquiatra e neurologista, dirigia a clínica psiquiátrica da Universidade de Wrocław. Sua mãe, pianista, era neta do pintor Stanislaus von Kalckreuth e filha da pianista Klara von Hase, aluna do grande pianista Franz Liszt. Graças aos ensinamentos de sua mãe, Dietrich aprendeu a tocar piano aos oito anos e aos onze já compunha canções que eram executadas por orquestras profissionais.
Dietrich Bonhoeffer
Comovido pelos horrores e sofrimentos que a Primeira Guerra Mundial causou na população alemã e europeia, bem como pela morte em combate de seu irmão Walter, passou a frequentar as reuniões evangélicas e em 1920, aos quatorze anos, decidiu dirigir sua vida cada vez mais para o lado religioso.
Ele estudou Teologia apesar das críticas de dois de seus irmãos mais velhos: Klaus, que era jurista, e Karl, um cientista. Aos vinte e um anos, recebeu seu doutorado ‘summa cum laude’ em Teologia pela Universidade Humboldt de Berlim.
Três anos depois, em 1930, passou uma temporada em Nova York. Lá, no bairro do Harlem, ele entrou em contato com a igreja afro-americana e ficou fascinado pelos sermões de seus pregadores sobre as injustiças sociais sofridas pelas minorias étnicas nos Estados Unidos.
Bonhoeffer em Londres – Foto – dietrichbonhoeffer.net
Quando retornou à Alemanha, Bonhoeffer garantiu o cargo de professor de teologia sistemática na Universidade de Berlim. Ele estava muito interessado no ecumenismo, isto é, na ideia de que todos os cristãos, independentemente da igreja a que pertenciam, deveriam trabalhar juntos para atenuar as diferenças e promover a unidade cristã. Católicos, protestantes, ortodoxos, anglicanos, metodistas… Seja qual for a denominação cristã, todos eles, na sua opinião, partilhavam fé e valores.
Embora as primeiras abordagens de Bonhoeffer à teologia tenham sido produzidas por um interesse intelectual, aos poucos ele se tornou um crente profundo, a tal ponto que em 1931, aos vinte e cinco anos, foi ordenado sacerdote.
Em 30 de janeiro de 1933, Hitler foi nomeado chanceler da Alemanha pelo presidente Hindenburg e a vida de Bonhoeffer, que se opôs veementemente ao novo regime desde o início, mudou para sempre.
Apenas dois dias depois da posse de Hitler, o valente Bonhoeffer fez um discurso na rádio em que o atacou duramente e advertiu a Alemanha para não cair no culto idólatra do Führer – isto é, do líder – já que, na verdade, poderia muito bem ser o Verführer – que pode ser traduzido como o sedutor ou o corruptor. Essa transmissão foi interrompida repentinamente.
Menos de três meses depois, em abril de 1933, deu uma conferência aos pastores de Berlim na qual apelou à resistência da igreja face à perseguição a que os judeus estavam a ser submetidos. Nesse discurso ele disse: “A igreja não deveria simplesmente enfaixar as vítimas que são esmagadas sob a roda, mas antes inserir uma vara entre os raios para bloquear a própria roda”.
Mas Hitler não ficou de braços cruzados e, em julho desse mesmo ano, convocou inconstitucionalmente novas eleições eclesiásticas para os cargos de funcionários das Landeskirches, as históricas igrejas protestantes regionais na Alemanha.
Bonhoeffer fez campanha para candidatos independentes, aqueles que não eram de ideologia nazista, mas o grupo Deutsche Christen, apoiado pelos nazistas, obteve uma vitória esmagadora. Embora, doutrinariamente, o partido de Hitler defendesse uma espécie de “neopaganismo”, propunha manter o cristianismo como religião nacional dos alemães e subordina-lo ao racismo.
Assim, em setembro de 1933, o sínodo evangélico nacional dos cristãos alemães aprovou a aplicação do parágrafo ariano dentro da igreja, o que na prática significou a demissão de todos os pastores e funcionários da igreja de ascendência judaica. Em novembro, 20.000 membros da Deutsche Christen manifestaram-se para exigir que o Antigo Testamento fosse removido da Bíblia porque era de origem judaica.
Confrontado com essa situação no seu país, Bonhoeffer foi para Londres para trabalhar como pastor de duas igrejas protestantes de língua alemã, enquanto tentava reunir apoio cristão internacional para se opor ao movimento Deutsche Christen e à sua tentativa de fundir o nacionalismo nazi com o cristianismo.
O bispo alemão Theodor Heckel, encarregado das relações exteriores da Igreja Luterana Alemã, viajou a Londres para alertá-lo para cessar tais atividades, mas Bonhoeffer recusou.
Juntamente com outros eclesiásticos que partilhavam as suas ideias, em 1934 fundou a Igreja Confessante, um movimento cristão protestante para se opor ao controle nazista das igrejas alemãs.
Em 1935, Bonhoeffer retornou à Alemanha para treinar clandestinamente os pastores da Igreja Confessante, mas quando a repressão nazista aumentou, ele foi forçado a partir para a Suíça.
Em agosto de 1936, o bispo Heckel, aquele que viajou a Londres para controlá-lo, denunciou-o como “pacifista e inimigo do Estado”, razão pela qual lhe foi retirada a autorização para lecionar na Universidade de Berlim. No ano seguinte, Himmler decretou ilegal a educação e o exame de candidatos ao ministério da Igreja Confessante, e a Gestapo prendeu 27 amigos de Bonhoeffer, que passaram os dois anos seguintes viajando secretamente de cidade em cidade por todo o país para treinar seus alunos clandestinamente.
Conspiração Contra Hitler
Em 1938, através do seu cunhado, o jurista Hans von Dohnanyi, entrou em contacto pela primeira vez com um grupo de conspiradores que planejavam a derrubada de Hitler. Alguns desses oponentes faziam parte da Abwehr, nome alemão que significa “defesa” e era o serviço de inteligência e informação do exército alemão, e por meio desse pessoal Bonhoeffer soube que uma grande guerra estava por vir.
Bonhoeffer acenando para seus fasmiliares antes de partir em uma das suas viagens.
Em junho de 1939, três meses antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial, ele viajou novamente para os Estados Unidos e poderia muito bem ter ficado lá, mas decidiu retornar à Alemanha.
Por que tomou uma decisão aparentemente tão estúpida?
Porquê ignorar os conselhos dos seus amigos e regressar a um país que estava prestes a mergulhar de cabeça numa guerra terrível e onde seria perseguido pelas autoridades?
O próprio Bonhoeffer explicou isso ao teólogo americano Reinhold Niebuhr numa carta, com as seguintes palavras: “Cheguei à conclusão de que cometi um erro ao vir desta vez aos Estados Unidos. Eu devo viver este período difícil da nossa história nacional juntamente com o povo da Alemanha. Não terei o direito de participar na reconstrução da vida cristã na Alemanha depois da guerra se não partilhar as provações deste tempo com o meu povo… Os cristãos na Alemanha terão de enfrentar a terrível alternativa de desejar a derrota da sua nação, a fim de que uma futura civilização cristã possa sobreviver ou desejar a vitória da sua nação, apesar de destruir assim a nossa civilização e qualquer verdadeiro cristianismo. Sei qual destas alternativas devo escolher, mas não posso tomar essa decisão a partir de um local seguro.”
Bonhoeffer e Dohnányi.
Em suma, Bonhoeffer regressou à Alemanha, onde as autoridades o proibiram de falar em público e exigiram que denunciasse periodicamente todas as suas atividades à polícia.
Bonhoeffer ingressou na Abwehr graças ao seu cunhado, Hans von Dohnányi, que já fazia parte dessa organização de inteligência. Dohnányi esteve ativamente envolvido no planejamento de vários complôs contra Hitler, e é muito provável que Bonhoeffer também estivesse ciente deles. Da mesma forma, ambos participaram em operações para ajudar os judeus alemães a fugir para a Suíça.
Prisão e Morte
Em 1941, já com a guerra iniciada, as autoridades proibiram Bonhoeffer de publicar ou imprimir quaisquer textos.
Entretanto, através dos seus contatos internacionais, tentou estabelecer comunicação entre a resistência alemã e o governo britânico, mas este último, que considerava todos os alemães como inimigos, ignorou as suas mensagens. Finalmente, em 5 de abril de 1943, Bonhoeffer e seu cunhado foram detidos e encarcerados.
Documento produzido pelos nazistas, na época da prisão de Bonhoeffer em Tegel.
Durante um ano e meio, Bonhoeffer permaneceu preso na prisão de Tegel, na cidade de Reinickendorf, norte de Berlim, aguardando um julgamento que nunca aconteceu.
Durante esse período, ele escreveu uma série de cartas que alguns guardas solidários o ajudaram a enviar, tirando-os da prisão.
Estas cartas seriam publicadas postumamente sob o título “Cartas da Prisão” e entre elas estava aquela em que refletia sobre a estupidez humana. Um dos guardas da prisão, o Unteroffizier (suboficial) Wärter Knobloch, ofereceu-se para ajudá-lo a escapar, mas Bonhoeffer rejeitou a oportunidade, temendo retaliação contra sua própria família.
Depois de ser transferido por alguns meses para o campo de concentração de Buchenwald, Bonhoeffer acabou no campo de Flossenbürg. Eles estavam lá em 4 de abril de 1945, quando os diários pessoais do almirante Wilhelm Canaris, que havia sido chefe da Abwehr, chegaram às mãos de Hitler. Mostravam que o almirante tinha conhecimento da conspiração de 20 de julho de 1944, quando o coronel Stauffenberg tentou assassinar Hitler na Wolfsschanze, ou Toca do Lobo, seu principal quartel-general, com um explosivo escondido numa pasta do coronel Claus von Stauffenberg. (Sobre o caso do atentado a Hitler em 1944 veja – https://tokdehistoria.com.br/2022/07/20/claus-von-stauffenberg-o-homem-que-tentou-matar-hitler/ ).
Tegel – No lado esquerdo do oficial nazista esta Bonhoeffer, acompanhado de outros prisioneiros, que seriam aviadores italianos.
Furioso, Hitler ordenou que Canaris e outros membros da Abwehr que eram prisioneiros fossem mortos.
Quatro dias depois, em 8 de abril, apesar de não haver provas contra ele, um tribunal militar condenou Bonhoeffer à forca sem que ele tivesse quem atuasse em sua defesa. Na madrugada do dia seguinte, ele foi levado nu para o pátio e enforcado junto com o almirante Canaris e outros cinco réus. Seu cunhado, Dohnanyi, foi enforcado no dia seguinte, e duas semanas depois o irmão jurista de Bonhoeffer, Klaus, também foi executado por seu suposto envolvimento no complô de 20 de julho de 1944.
Nunca se soube o que aconteceu com o corpo de Dietrich Bonhoeffer. Ele tinha 39 anos.
As Cinco Leis Básicas da Estupidez Humana, Segundo Carlo Cipolla
Agora, voltemos ao tema da estupidez humana.
Em 1976, o historiador e economista italiano Carlo Maria Cipolla (1922 – 2000) publicou um interessante ensaio no qual propunha cinco leis básicas da estupidez humana.
Carlo Cipolla.
A primeira lei é que todos sempre e inevitavelmente subestimam o número de estúpidos em circulação.
A segunda era que a probabilidade de uma pessoa ser estúpida independe de qualquer outra característica dessa pessoa. Ou seja, a estupidez não depende do nível cultural, da riqueza ou do estatuto social, e está distribuída de forma praticamente igual entre todos os segmentos da população. Nas próprias palavras de Cipolla: “Quer você frequente círculos elegantes, se refugie entre canibais ou se feche em um mosteiro, você sempre terá que lidar com a mesma porcentagem de pessoas estúpidas”.
A terceira lei básica da estupidez era aquela que o próprio Cipolla considerava a mais importante de todas, e dizia assim: “Estúpido é aquele que causa prejuízos a outra pessoa ou a um grupo de pessoas enquanto ele próprio nada ganha ou até sofre perdas”.
Carlo Cipolla a direita da foto.
Com base nessa lei, Cipolla estabeleceu quatro categorias nas quais todos os seres humanos poderiam ser classificados com base em seu comportamento, avaliando os benefícios ou prejuízos que suas ações causam aos outros e aqueles que causam a si mesmos.
Desta forma, enquanto as pessoas estúpidas seriam – como afirma a terceira lei – aquelas cujas ações prejudicam os outros sem lhes trazer lucro, as pessoas más – a quem Cipolla chama de ‘bandidos’ – seriam aquelas que prejudicam os outros para ganho pessoal.
Por outro lado, pessoas inteligentes seriam aquelas cujas ações beneficiam a si mesmas, mas também a outras pessoas.
E, finalmente, aqueles que ajudam os outros, mesmo ao custo de se prejudicarem, são chamados de “pessoas indefesas”: contribuem para o bem-estar da sociedade, mas ao mesmo tempo são explorados por ela. São pessoas altruístas que conseguem aceitar seu papel por razões morais, e se tornam presas ideais para bandidos, cujas ações seguem um padrão de racionalidade.
Ao contrário dos estúpidos, que costumam agir de forma irracional, os bandidos – os malvados – sabem perfeitamente o que estão fazendo, têm consciência do seu comportamento. E é por isso que indivíduos inteligentes são capazes de compreendê-los, prever o que tentarão fazer e, portanto, tomar medidas para se defenderem deles.
Por outro lado, os planos das pessoas inteligentes podem ser frustrados pelos estúpidos, pois são totalmente imprevisíveis e muito destrutivos. E como todas as sociedades estão cheias de pessoas estúpidas, os inteligentes não podem contribuir para o bem-estar comum tanto quanto se espera deles.
Além disso, Cipolla destaca que não é fácil determinar se uma pessoa é realmente inteligente, pois normalmente somos guiados pela opinião dos outros sobre essa pessoa, mas muitas vezes, analisando detalhadamente suas ações, podemos descobrir que ela realmente age como um estúpido.
A quarta lei básica da estupidez afirma que as pessoas não estúpidas sempre subestimam o poder prejudicial dos indivíduos estúpidos. Em particular, as pessoas não estúpidas esquecem constantemente que, em qualquer momento, lugar e circunstância, lidar e/ou associar-se com pessoas estúpidas acaba sempre por ser um erro caro.
Segundo Cipolla, pessoas inteligentes tendem a pensar que pessoas estúpidas só podem prejudicar a si mesmas, e que elas, dada a sua inteligência, são imunes aos atos de pessoas estúpidas, mas, como mencionamos antes, pessoas inteligentes têm dificuldade em imaginar e compreender o comportamento de pessoas estúpidas, de modo que seus ataques os pegam de surpresa, o que dá origem à quinta e última lei básica:
“Pessoas estúpidas são o tipo de pessoa mais perigoso”. Muito mais que bandidos, que pessoas más! E dentro da categoria estúpida, quem você acha que leva o crédito por ser considerado o mais perigoso?
Exatamente: os estúpidos que ocupam posições de poder.
Para Cipolla, não há nada mais ameaçador do que uma pessoa estúpida e com poder. E, infelizmente, as massas de pessoas estúpidas, através dos seus votos nas eleições, garantem que a percentagem de pessoas estúpidas que ocupam cargos de grande responsabilidade nos governos de um país permanece terrivelmente elevada.
E Como Se Proteger da Estupidez e dos Estúpidos?
Mas então o que podemos fazer com a estupidez dos outros?
Estamos condenados a sofrer sem remédio?
Segundo um estudo de 2015 realizado por pesquisadores da Universidade Eötvös Loránd de Budapeste, na Hungria, para evitar ser vítima da estupidez alheia, o mais importante é aprender a detectá-la.
Mas… como reconhecê-lo?
Bem, sabendo o que o produz. E aparentemente, de acordo com esse estudo, existem apenas três causas, cada uma delas gerando um nível diferente de estupidez.
A primeira causa, aquela que causa o menor grau de estupidez, é a distração.
Quem se distrai facilmente não dedica a quantidade adequada de energia e concentração para realizar as tarefas relevantes que podem levá-lo a atingir seus objetivos. Eles se comportam estupidamente porque se esforçam para atingir objetivos que, na realidade, não estão dispostos a alcançar.
O grau médio de estupidez humana é produzido pela falta de controle sobre si mesmo, característica das pessoas impulsivas. Aquele que não tem autocontrole será vítima dos acontecimentos que acontecem ao seu redor e agirá de forma irracional, prejudicando a si mesmo e aos que estão ao seu redor.
Finalmente, a causa do grau mais elevado e perigoso de estupidez humana é a ignorância e o excesso de confiança, que muitas vezes andam de mãos dadas. Essa combinação temível leva as pessoas a assumirem grandes riscos, apesar de não terem o conhecimento ou as competências necessárias para terem sucesso e de não saberem como lidar com as prováveis consequências desastrosas do seu fracasso.
Então, resumindo, você sabe: se quisermos nos proteger da estupidez alheia, devemos evitar os distraídos, os impulsivos e os ignorantes com excesso de confiança em si mesmos.
E para nos protegermos da nossa própria estupidez…
Bem, receio que ninguém ainda tenha encontrado uma estratégia de defesa eficaz para isso.
Em 2016 Um Grupo de Pesquisadores Nordestinos Pernoitou na Área da Grota do Angico, Onde Buscaram Compreender Como Aconteceu o Ataque da Polícia Contra o Último Esconderijo de Lampião.
As questões que envolvem a morte de Lampião, Maria Bonita e outros cangaceiros na famosa Grota do Angico, em 1938, sempre foi algo muito espinhoso entre os que estudam o tema Cangaço.
Para muitos o chefe cangaceiro Lampião foi pego de surpresa, com a guarda baixa e pagou com a vida. Para outros essa surpresa existiu porque ele e demais membros do bando foram envenenados.
Logo após as mortes em Angico começaram a surgir uma série de conjecturas, dúvidas e debates sobre como se desenrolaram os acontecimentos relativos àquele combate, as razões das mortes dos cangaceiros e muitas outras questões.
Para ter uma ideia, apresento-lhes uma das muitas narrativas existentes na Internet sobre o fim de Lampião.
“No dia 27 de julho de 1938, o bando acampou na fazenda Angicos, situada no sertão de Sergipe, esconderijo tido por Lampião como o de maior segurança. Era noite, chovia muito e todos dormiam em suas barracas. A volante chegou tão de mansinho que nem os cães pressentiram. Por volta das 5:15 do dia 28 de julho, os cangaceiros levantaram para rezar o ofício e se preparavam para tomar café; quando um cangaceiro deu o alarme, já era tarde demais.
Não se sabe ao certo quem os traiu. Entretanto, naquele lugar mais seguro, o bando foi pego totalmente desprevenido. Quando os policiais do Tenente João Bezerra e do Sargento Aniceto Rodrigues da Silva abriram fogo com metralhadoras portáteis, os cangaceiros não puderam empreender qualquer tentativa viável de defesa.
O ataque durou uns vinte minutos e poucos conseguiram escapar ao cerco e à morte. Dos trinta e quatro cangaceiros presentes, onze morreram ali mesmo. Lampião foi um dos primeiros a morrer. Logo em seguida, Maria Bonita ficou gravemente ferida. Alguns cangaceiros, transtornados pela morte inesperada do seu líder, conseguiram escapar. Bastante eufóricos com a vitória, os policiais apreenderam os bens e mutilaram os mortos. Aprenderam todo o dinheiro, o ouro e as joias.
A força volante, de maneira bastante desumana para os dias de hoje, mas seguindo o costume da época, decepou a cabeça de Lampião. Maria Bonita ainda estava viva, apesar de bastante ferida, quando foi degolada. O mesmo ocorreu com Quinta-Feira, Mergulhão (os dois também tiveram suas cabeças arrancadas em vida), Luís Pedro, Elétrico, Enedina, Moeda, Alecrim, Colchete (2) e Macela. Um dos policiais, demonstrando ódio a Lampião, desfere um golpe de coronha de fuzil na sua cabeça, deformando-a; este detalhe contribuiu para difundir a lenda de que Lampião não havia sido morto, e escapara da emboscada, tal foi a modificação causada na fisionomia do cangaceiro.”
Como em muitas áreas de pesquisa, as pessoas que se debruçam sobre o tema do Cangaço se dividem em dois grupos majoritários – Os que pesquisam basicamente em documentos, livros, jornais, bibliotecas e outros locais que lhes tragam informações e pouco vão a campo. Além destes temos os que buscam seguir com maior ênfase “comendo poeira” nas estradas do sertão em busca da tradição oral e dos registros existentes nas memórias coletivas das comunidades distantes do Nordeste e utilizando em menor proporção material documental.
E, como é normal neste ramo de atividade, as duas vertentes possuem bons e maus trabalhos resultantes destas pesquisas e sempre novas produções estão sendo publicadas.
Lampião, Maria Bonita e seus cangaceiros.
Mas uma nova tendência parece haver surgido nas pesquisas do Cangaço – A dos pesquisadores que se unem para passar algum tempo em locais onde os fatos mais intensos relativos a este tema aconteceram – Os locais de combate.
E o local onde, aparentemente, isso ocorreu pela primeira vez foi na controversa Grota do Angico. Um grupo de pesquisadores nordestinos realizou uma interessante empreitada de permanência neste local.
Sempre fui uma pessoa que admiro as iniciativas de pesquisadores que buscam conhecer mais a fundo aquilo que estudam e acreditam. E confesso que fico mais entusiasmado com pessoas que desenvolvem novas e interessantes iniciativas em prol do conhecimento.
Um dia após o combate na Grota do Angico, policiais e curiosos contemplam o cadáver decapitado de Maria Bonita.
Recebi informações que essa ideia surgiu por dois caminhos distintos, mas com os mesmos objetivos.
Em maio de 2016, na companhia do artista plástico Sérgio Azol, eu estive na cidade pernambucana de Floresta, onde conhecemos e fomos recepcionados pelos escritores e pesquisadores Marcos Antônio de Sá, conhecido como “Marcos De Carmelita” e Cristiano Luiz Feitosa Ferraz, que recentemente lançaram o interessante livro “As cruzes do Cangaço – Os fatos e personagens de Floresta – PE”. Durante nossa visita, Marcos me comentou que em diálogo com os irmãos Francisco e Washington Rodrigues Correa, proprietários do Restaurante Angico, às margens do Rio São Francisco, surgiu a ideia de pernoitar na Grota e ele recebeu apoio desses irmãos.
O autor desse texto em uma trilha na área da Grota do Angico.
Tanto Marcos como Cristiano são agentes da Polícia Civil do Estado de Pernambuco e atuam na área de caatinga, mostrando que pernoitar naquele local não seria algo problemático e sim muito positivo, pois existiam mais perguntas do que respostas aos chamados “Mistérios de Angico”. Marcos desejava com esta permanência contrapor informações e realizar uma pesquisa que poderia ampliar as discussões envolvendo os fatos que se deram na Grota do Angico.
Infelizmente naquela época, por problemas de saúde, não houve condições da participação de Marcos de Carmelita na empreitada.
Outro que teve o mesmo pensamento e igualmente desejou realizar uma ação nos mesmos moldes foi Sebastião Giovane Gomes de Sá, também da cidade pernambucana de Floresta.
Segundo Giovane essa ideia havia surgido anos antes, quando ele entrevistou o Senhor Manoel Cavalcanti de Souza, um antigo membro das forças volantes que perseguiram os cangaceiros e ficou conhecido como “Neco de Pautilia”.
Na época da entrevista Giovane Gomes de Sá era aluno do Curso de Licenciatura em História na Universidade Regional do Cariri, na cidade do Crato, Ceará, quando por iniciativa própria começou a entrevistar vários outros antigos perseguidores e descendentes de inimigos dos cangaceiros, principalmente daqueles que odiavam com fervor a Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião, conhecido como “O Rei do Cangaço”.
Foto da ocasião em que o autor deste texto esteve na Grota do Angico e fotografou o local com as antigas cruzes.
Entre os entrevistados estavam Ângelo Gomes de Sá, conhecido como Ângelo Macário, cuja família foi vítima de Lampião e dos seus cangaceiros. Depois ouviu os irmãos gêmeos João Florentino de Carvalho e Antonio Florentino de Carvalho , cuja família se envolveu em lutas contra a família Pereira e que em 1923 participaram de um dos primeiros tiroteios entre Lampião e a família Carvalho, na Fazenda Entreserras. Giovane também entrevistou o historiador e genealogista Nivaldo Carvalho, além de João Gomes de Lira, que fez parte da lendária volante dos Nazarenos e se tornou oficial da Polícia Militar do Estado de Pernambuco.
Na época da entrevista com “Neco de Pautilia”, ele estava com 97 anos e mesmo cego ainda possuía uma memória muito ativa. O local da entrevista foi na Fazenda Passagem das Pedras, no Riacho São Domingos, zona rural do município de Serra Talhada, Pernambuco, local onde nasceu Lampião.
Durante o diálogo “Neco de Pautilia” estava bastante animado e pediu a Giovane que no futuro visitasse dois locais importantes na História do Cangaço.
O primeiro era a Fazenda Maranduba, em Poço Redondo, Sergipe, onde ele participou do combate conhecido como “Fogo da Maranduba”. Ocorrido no dia 9 de janeiro de 1932, esse foi um dos maiores tiroteios entre as volantes policias e os cangaceiros. “Neco de Pautilia” comentou a Giovane que nesse combate perdeu o tio João Cavalcanti de Albuquerque, além dos parentes e conterrâneos como Hercílio de Souza Nogueira, Adalgiso de Souza Nogueira, Antônio da Silva e outros.
O segundo local era na Grota do Angico, onde no dia 28 de julho de 1938 tombou sem vida Lampião, Maria Bonita e nove outros cangaceiros, além do soldado Adrião Pedro de Souza, o único militar morto naquele combate.
Giovane lhe prometeu que um dia visitaria a região de Maranduba e que buscaria dormir uma noite na área da Grota do Angico, com o objetivo de ter uma ideia bem real de como se desenrolou os episódios envolvendo a morte do maior chefe cangaceiro e sair de lá com muitas respostas. Ou com muito mais perguntas!
“Neco de Pautilia” faleceu em 29 de maio de 2014, aos 101 anos de idade.
O Grupo
Entre preparativos e inúmeros contatos via Internet, nomes foram sendo incluídos e depois retirados por razões diversas. Mas ficou definido que o grupo seguiria para a Grota do Angico no dia 27 de julho de 2016, pernoitando no local e só deixando a área no dia seguinte.
Vista da Grota do Angico. Foto realizada pelo autor deste texto, em uma recente visita junto com o artista plástico Sérgio Azol.
Salvo alguma informação em contrário e que desconheço, os integrantes desse grupo teriam a honra de serem os primeiros a pernoitar na área com o objetivo de pesquisa, estando no local do combate no dia em que o episódio completava 78 anos de sua ocorrência.
Este grupo foi formado por Sálvio Siqueira (de São José do Egito, Pernambuco), Cristiano Luiz Feitosa Ferraz e Giovane Macário (ambos de Floresta, Pernambuco), José Lopes Tavares (de Verdejantes, Pernambuco, mas residente na cidade do Recife), Romilson Santos (de Aracaju, Sergipe), Vaneildo Bispo (de Canindé do São Francisco, Sergipe), Maria Oliveira (de Poço Redondo, Sergipe e a única mulher do grupo) e Richard Torres Pereira (de Serra Talhada, Pernambuco).
Da esquerda para a direita: Giovane Macário, José Lopes Tavares, Cristiano Ferraz, Richard Torres Pereira, Sálvio Siqueira, Maria Oliveira, Romilson Santos e Vaneildo Bispo.
Eles se deslocaram ao local via Poço Redondo, até a sede administrativa do Monumento Natural Grota do Angico. Esta é uma unidade de conservação criada pelo governo do Estado de Sergipe, através do Decreto número 24.992, de 21 de dezembro de 2007. Está situada no Alto Sertão Sergipano, a cerca de 200 km de Aracaju, entre os municípios de Poço Redondo e Canindé de São Francisco, às margens do conhecido “Velho Chico”. A área de preservação possui um total de 2.183 hectares, em uma região que abriga remanescentes florestais da Caatinga hiperxerófila densa e foi criado com objetivo de preservar o sítio natural da Grota do Angico e elementos culturais associados, mantendo a integridade dos ecossistemas naturais da Caatinga, para o desenvolvimento de pesquisa científica, educação ambiental, ecoturismo e visitação pública. Desde a sua criação, a unidade é administrada pela SEMARH, recebe visitantes de várias partes do Brasil e do exterior, sendo na época a única unidade de conservação estadual de Sergipe inserida do bioma caatinga.
Neste belo local, o grupo de pesquisadores deixou a sede administrativa por volta das quatro da tarde, percorrendo a trilha em cerca de quarenta minutos, sendo acompanhados pelo então guia do parque James Cardozo.
O acampamento em Angico.
Ao chegarem à Grota do Angico o grupo encontrou Cícero Rodrigues (de Maceió, Alagoas), que havia feito o roteiro através de deslocamento de barco via Entremontes (um distrito de Piranhas).
Chegada ao Local
Cristiano Ferraz assim expôs suas impressões sobre a chegada do grupo a Grota do Angico e a montagem do acampamento.
“A última semana (especificamente os dias 27 a 30 de julho de 2016) foi de grande atividade para todos nós. Era chegada a hora de nos deslocar a Piranhas. Alguns dos participantes do evento planejaram pernoitar no conhecido “Coito do Angico” no município de Poço Redondo, no Estado de Sergipe. Dois grupos foram formados. Um deles se deslocaria durante o dia, via Poço Redondo e outro seguiria durante a noite, de barco, via Piranhas, Alagoas (Este segundo grupo chegou à Grota do Angico por volta das duas horas da madrugada).
Este grupo chegou à grota do Angico por volta das quatro e trinta da tarde onde encontrou o companheiro Cícero Rodrigues. Depois passamos a organizar o local do pernoite, armando as barracas e redes (cobertas com lonas) para prevenir das chuvas finas que têm caído no local este ano. Estes preparativos terminaram no início da noite quando, após comer algo (café, biscoitos, pão, etc.), decidimos descer para o local das Cruzes onde acendemos velas pelos mortos e passamos a estudar o local.
À noite, no escuro, o local dá a impressão de ser totalmente diferente do que vemos durante o dia….”
Questionamentos
Por sua vez Sálvio Siqueira produziu um interessante texto onde ele faz várias análises do que viu naquela madrugada. Ele também trouxe no seu texto vários questionamentos sobre o fim do “Rei do Cangaço” em 1938.
“No dia 27 de julho de 1938, uma quarta-feira, Virgulino Ferreira da Silva, o Lampião, está acoitado no leito do riacho Tamanduá, na fazenda Angico, fincado no município de Poço Redondo, Sergipe. Ao romper da aurora do dia vindouro, segundo historiadores, do dia 28 de julho, ou seja, na quinta-feira, uma tropa militar, comandada pelo então tenente João Bezerra, é dividida em quatro, ou cinco frentes e ataca os cangaceiros no coito.
Após o ataque, sabe-se da morte de onze cangaceiros, dentre eles o “Rei dos Cangaceiros”, sua companheira a “Rainha dos cangaceiros”, Maria Gomes de Oliveira, conhecida como Maria Bonita, e uma baixa militar, o soldado Adrião Pedro de Sousa.
No momento do ataque, uma das colunas, a do Sargento Aniceto, perde-se, não encontrando o local previamente combinado. Com isso, abre uma rota de fuga para aqueles que estavam encurralados sob forte fogo dos soldados.
Pois bem, há duas versões, uma já nem tanto citada sobre o ocorrido, que seria a que ocorreu, com o auxílio de um coiteiro o envenenamento do grupo. A outra versão é que simplesmente a tropa chegou e mandou bala matando os cangaceiros.
Sobre o envenenamento, não há sustentáculo, pois o veneno teria atingido, se não mortalmente, parcialmente o restante do grupo.Parte de nossos estudos, na ocasião, era conhecer o local na escuridão noturna, procurar saber as dificuldades que enfrentou a tropa para se aproximarem, como conseguiram tamanha façanha sem chamarem a atenção dos cangaceiros, e qual hora, aproximadamente, conseguia-se vislumbrar a silhueta de um corpo humano dando condições de ser alvejado.
O tempo, na noite do dia 27 de julho de 2016 para o clarear do dia 28, se comparado as condições climáticas, segundo o que relatam os historiadores, estava diferente da noite do dia 27 de julho de 1938. Não choveu. Fiz uma análise de como a tropa chegaria sem ser notada até ter visão e posição para atirarem. Usamos o mesmo dia da data do embate, só diferenciando na fase do quarto da lua, da época com a atual, um foi no minguante e a outra na fase crescente. O calendário lunar nos diz que na noite do dia 27 de julho de 1938, a fase da Lua estava em Crescente. Já na noite do dia 27 de julho de 2016, a fase da Lua estava em Quarto Minguante. (Fonte: http://www.vercalendario.info/…/portugal-mes-julho-2016.html)
O grupo durante a noite na Grota do Angico.
Essa fase da Lua ocorre quando o ângulo Terra-Lua-Sol é aproximadamente reto, de modo que vemos apenas cerca da metade do disco lunar, no período em que a parte iluminada está diminuindo progressivamente. Já a fase da Lua no Quarto Crescente ocorre quando o Sol e a Lua estão em signos que se encontram a 90° de distância entre si, formando uma quadratura. Fizemos essa pesquisa para vermos a qualidade de visão noturna, a olho nu, que tiveram mais ou menos os soldados, quando da sua aproximação ao acampamento alvo.
As cruzes dos cangaceiros durante a noite.
A coisa não foi moleza não. Hoje, com as degradações causadas pelo tempo e homem, notamos a dificuldade de locomoção. Além disso, temos as trilhas, coisa que não acreditamos que tinha naquele tempo.
Após esses fatos pesquisados, esperamos o romper do dia. Lento e preguiçoso, ele começa a clarear vagarosamente…
Em direção ao Rio São Francisco, nós começamos a notar uma grande sombra, como se fosse um monstro deitado, dormindo. É à sombra de uma serra. Do lado contrário, ou seja, lado que se encontrava o bando acoitado, ainda não dava para divisar nada. Com o passar do tempo, começamos a vislumbrar imagens, vultos, sem termos a certeza do que seria… Mais um pouco de tempo e, aí sim, já se consegue ver bem uma pessoa. Quando registramos essas imagens, estávamos do lado, mais ou menos em que estavam os soldados que fizeram parte da coluna do tenente Bezerra.
Visão, só com a clarear do dia, pois o mato e localidade em que se encontravam aqueles que estavam dentro da grota, no leiro do riacho, ainda estavam protegidos pelas ultimas sombras da noite. E mesmo pela mata e profundidade, impedindo um clarear definido.
Quanto à linha propícia de fogo, ou para fogo, posição de tiro, que foi de cima para baixo, só se consegue ter essa posição estando bem em cima, no topo da barreira. Com 30 metros de distância da beira da barranca não se consegue ver o fundo da grota. Nem com 20 metros, nem 15 metros, nem com 10 metros. Em fim, só há essa possibilidade, posição de tiro, estando com 5 metros ou menos em cima da barreira.
78 anos depois do ataque, sem claridade ainda, tentamos nos aproximar sem fazermos barulho. Qualquer som, no silêncio da madrugada é escutado ao longe. Claro que a mata está diferente, mais para devastada, ou seja, na época do ataque, a mata era mais fechada causando mais dificuldades para se locomover dentro dela sem fazer barulho, principalmente se a pessoa estiver com bornais, facas, facões e fuzis nas mãos, aumentando o volume, é lógico que se necessita de mais espaço para se mover. Lembremos que a tropa contava com 50 praças, dividida e quatro ou cinco colunas.
1938 – Curiosos diante dos corpos dos cangaceiros.
A quantidade de cangaceiros é incerta. Não se sabe com exatidão o número dos que estavam ali acoitados. Para saber-se da margem direita e esquerda de um rio, ou riacho, posicione-se no centro do leito e procure ficar de frente para onde as águas seguem, nessa posição, saberá a margem direita e a esquerda do rio, ou riacho, mesmo este sendo temporário.
Em nossa pesquisa, lá, no local, notamos que parte do grupo, o chefiado por Zé Sereno, ficou na margem esquerda do riacho. Fora do leito do riacho. Junto ao chefe mor só o seu Estado Maior. Dentro da grota. A volante era composta por homens acostumados no mato, no entanto, os grupos de cangaceiros também eram formados por homens que conviviam desde que nasceram dentro do mato. Homens que tinham os sentidos muito bem aguçados, pois, dependiam deles para sobreviverem.
Caso imprevisto por nós, mas, que serviu muito bem como pesquisa, foi a chegada de seis outros pesquisadores entre 01:00 e 02:00 horas da manhã, da madrugada já do dia 28. Nosso amigo, pesquisador Richard Pereira, escutou ruídos, sons que “informavam” a aproximação de pessoas. E eles estavam longe, muito distantes do acampamento, do outro lado do riacho ainda, por onde seguiu a coluna com o tenente Bezerra. E nós não estávamos com nossos sentidos alertas, com cuidado e medo de sermos atacados por volantes.
1938 – A barraca de Lampião
Bem, mesmo não sabendo a quantidade exata dos cangaceiros, mas, que se eleva ao número de trinta pessoas, sabemos ser ilógico que todos, exatamente todos eles, tenham se embriagado, coletivamente. E a ponto de não notarem algo suspeito? Lembremos, também, que eram pessoas foragidas, o que as deixava mais cuidadosas ainda. Com seus sentidos em alerta o tempo todo, mesmo inconscientes desse sentido, sentido causado pelo medo, medo de morrer. Mesmo assim, ninguém se deu conta de nada?
Ainda tem a declaração de remanescentes que citaram que foram rezar o ofício e retornaram para as toldas. Mais uma linha de que já estavam acordados.
Bem, meus amigos, eu acredito que alguém, algum conhecido, bem chegado ao “Rei dos Cangaceiros”, tenha feito algum trato para se aproximar, e, com isso, a guarda fora totalmente baixada para que se desse a aproximação. Além de ter alguém, do próprio grupo de Lampião, tê-lo traído internamente.
Lampião
Zé Sereno, seus homens e outros estavam na parte de cima, em cima da barreira, um pouco mais recuados, em relação à posição de Lampião, com maiores possibilidades de escutarem, notarem, a aproximação da coluna que tomava chegada com o tenente Bezerra. Se acharmos que a cavidade em que se encontravam Lampião e outros cangaceiros, dificultada a propagação do som.
No entanto, partiram em oposição, e isso é mais uma prova do lugar em que estavam, em que se encontravam, contrária à correnteza e ao avanço da coluna que chegava no sentido noroeste do acampamento. E, por incrível que pareça o grupo parte em sentido sudoeste, e, é mesmo nesse sentido que o sargento Aniceto se perde com a sua coluna, deixando uma via de fuga.
Ao romper do dia, um dos pesquisadores do grupo, disparou vários tiros. Esses disparos faziam parte da pesquisa. Não se sabe de onde o tiro parte exatamente, pois, lá, naquele emaranhado de elevações e extensão do terreno, forma-se um eco constante. Não deixando ter-se, exatamente, a noção da posição exata do disparo. Lembremos que os pesquisadores que chegaram mais tarde, ao desembarcarem na margem direita do ri São Francisco, dispararam uma arma. Porém, só viemos saber quando eles chegaram e nos disseram. Mesmo no silêncio da madrugada, o tiro disparado as margens do “Velho Chico”, mesmo as águas e os contrafortes das serras produzirem um eco, o som não chegou ao acampamento onde estávamos.
Esse foi o destino da maioria dos cangceiros.
Como, então, parte do grupo tomou o rumo certo?
O sentido exato da brecha deixada por um sargento que se perdera com seus homens?
Não falo de ouvi dizer, mais, de estar lá, naquele local, amanhecendo o dia, e escutando o eco de vários disparos as margens do riacho. A guarda do capitão foi baixada, isso é correto afirmar.
Mas, por quê?
Como cito acima, acredito que tenha vindo um pedido de aproximação, não de uma tropa militar, é claro, mas, de uma pessoa, coiteira, que o fez ficar, ou continuar, à vontade.”
No Exterior Esse Tipo de Ação é Normal
Como tudo que envolve o Cangaço e Lampião sempre existem controvérsias, eu não duvido que muitos dos que venham a ler este texto talvez torçam o nariz diante desta empreitada.
A pessoa com uniforme militar, apresentando um fuzil semiautomático Garand M1, na verdade é membro de um grupo de pesquisa e preservação histórica dos combatentes estadunidenses, das tropas pára-quedistas daquele país que participaram do famoso Dia D.
Talvez vejam como uma grande perda de tempo e de esforço madrugar no meio do mato, onde foram mortos vários bandidos. Isso tudo em um país onde na sua contemporaneidade a violência é algo associado a uma verdadeira praga.
Mas é fato que o episódio da Grota do Angico é antes de tudo História.
Nos Estados Unidos e na Europa, regiões com histórias de confrontos bélicos extremamente amplas e com inúmeros locais onde se desenrolaram terríveis combates, a presença de pesquisadores em áreas históricas é algo bem comum e aceito, inclusive pelas universidades.
Membros de um grupo de pesquisa da Guerra Civil Americana apresenta as armas utilizadas pelos exércitos do sul.
Diversos grupos ampliam suas pesquisas a ponto de existirem interessantes reencenações de episódios históricos e bélicos, com forte afluência de público desejosa de conhecer mais sobre estes conflitos.
Esses grupos, para realizar seu trabalho pesquisa e debate exaustivamente como deve desenrolar uma reencenação, ampliando muitas vezes a informação histórica.
Detalhe da reconstituição de um acampamento das tropas sulistas da Guerra Civil Americana, sendo apresentado no Texas.
Nos Estados Unidos predominam grupos que pesquisam e realizam reencenações sobre episódios da Guerra da Independência de 1812, Guerra Civil Americana e Segunda Guerra Mundial. Na Europa, principalmente na Inglaterra, Alemanha, Itália e Suécia, estes grupos episódios que abrangem historicamente fatos ligados aos conflitos entre as Legiões Romanas e os Bárbaros, até a Segunda Guerra Mundial.
Nós brasileiros somos tidos como um povo que não se importa muito com a sua História. Então só tenho a louvar a empreitada deste grupo de nordestinos.
As aventuras e épicos no mar sempre despertaram o interesse geral, e este é um fascínio muito antigo. Quase sempre vale a pena ler narrativas sobre os elementos da natureza marítima. Mas normalmente, os protagonistas desses feitos incríveis são homens.
E se uma mulher fosse protagonista de uma história marítima genuína e emocionante, os seus feitos seriam igualmente apreciados na sociedade atual?
Não me parece!
Para minha surpresa, esta mulher notável, com uma incrível história de sobrevivência no mar, está em grande parte esquecida no seu próprio país. E é um país conhecido por valorizar muito a sua própria história.
Essa seria a imagem de Mary Ann Brown na infância.
E olha que na época dos acontecimentos ela tinha apenas 19 anos e estava grávida do primeiro filho. Mas isso não a impediu de assumir o cargo de capitã de um grande veleiro depois que seu marido, o capitão, ficou gravemente doente. Ela fez isso em meio às tempestades traiçoeiras do Cabo Horn e da Passagem de Drake, que incluíram temperaturas extremamente baixas, ondas gigantes, ventos com força de furacão e muitos outros desafios. Ela também enfrentou um primeiro oficial tirânico e uma tripulação que tentou se amotinar. Porém, ela superou o cansaço, o medo e a dor e conseguiu chegar ao seu destino.
Esta é a sua história!
Uma Mulher do Mar
No nordeste dos Estados Unidos, no estado de Massachusetts, fica a grande cidade de Boston. Mesmo à sua frente está a cidade de Chelsea, um local que desde os seus primórdios tem uma forte ligação com o oceano. Em meados do século XIX, Chelsea desenvolveu-se como um importante centro industrial para a construção de veleiros, estabelecendo-se como uma potência neste setor nos Estados Unidos. Isso fez com que a cidade atraísse trabalhadores qualificados de todo o país e do mundo. E foi nesta cidade que, nas primeiras décadas do século XIX, chegou o casal inglês George e Elizabeth Brown.
George era um marinheiro profissional, com muitos anos de experiência no mar. Na nova cidade, rapidamente se envolveu em atividades marítimas. Elizabeth, como era costume no século XIX, tinha como único objetivo da sua vida cuidar da sua casa e dos seus filhos. Ainda mais por ser esposa de um marinheiro, que ficava frequentemente fora de casa, às vezes por anos.
Mary Ann Brown Patten.
Mas estas ausências não impediram George e Elizabeth de criarem uma família numerosa, cujos filhos estavam ligados ao mar. Nesta época, não foi surpresa que Mary Ann Brown, nascida em 1837, se casasse aos 16 anos com Joshua Patten, um encantador capitão do mar nove anos mais velho que ela. Mary Ann foi descrita como uma bela jovem com traços atraentes, modos refinados e graciosos, uma figura esbelta e pequena, longos cabelos escuros e olhos castanhos vibrantes.
Joshua trabalhou no comando de veleiros, transportando cargas e passageiros de Nova York a Boston. Mas ele era uma estrela em ascensão entre os capitães de navios, por isso não foi surpresa quando lhe foi oferecido o comando de um elegante e poderoso Clipper.
Este tipo de navio surgiu à medida que o comércio e a economia global se expandiam. Basicamente, era um tipo de veleiro de carregamento rápido que se originou nos Estados Unidos e teve seu apogeu em meados do século XIX. As características mais marcantes do navio eram a proa bem cortada, a largura estreita em relação ao comprimento e as altas velocidades alcançáveis. Esses recursos resultaram em espaço de carga limitado em favor da velocidade. Os mastros, postes e estruturas eram relativamente grandes, e velas adicionais a favor do vento eram frequentemente usadas. Este tipo de embarcação requer um grande número de tripulantes e comandantes experientes e bem preparados. Joshua Patten foi um deles!
Uma Mulher a Bordo
Pintura original do Clipper Neptune’s Car.
Ele recebeu um veleiro pesando mais de 1.600 toneladas, com velas enormes, e batizado de Neptune’s Car (Carro de Netuno).
Este navio foi lançado em 16 de abril de 1853, no estaleiro Page & Allen Company, na cidade de Portsmouth, Virgínia. Posteriormente, foi adquirida pela empresa de transportes Foster & Nickerson’s Line de Nova York. Em sua época, o Neptune’s Car era considerado um barco longo e elegante. Tinha 68 metros de comprimento, boca de 12 metros e capacidade para transportar 1.616 toneladas de carga. Ela tinha três mastros altos e carregava 25 velas, a maior das quais tinha aproximadamente 21 metros de diâmetro. Um verdadeiro colosso do seu tempo.
Uma pintura do famoso Clipper Cutty Sark, de Jack Spurling. Este navio está inteiramente preservado na Inglaterra.
Entre os principais destinos alcançados pelos velozes Clippers estava a cidade norte-americana de São Francisco, na costa oeste dos Estados Unidos. O problema era que, antes do Canal do Panamá, a única forma de chegar lá por mar era partir de um porto da costa leste, sendo Nova York o principal, e navegar para sul ao longo de toda a costa da América do Norte. E pelo sul, atravessando o traiçoeiro Cabo Horn e a Passagem de Drake, entrando no Oceano Pacífico, depois traçando todo o litoral sul-americano em direção ao norte, passando pela costa do México, e finalmente chegando a São Francisco. Uma viagem com duração de quatro meses e aproximadamente 24 mil quilômetros. Apesar dos desafios e obstáculos, esta rota desempenhou um papel crucial no apoio à economia em expansão impulsionada pela mineração de ouro na Califórnia. As empresas de transporte marítimo obteriam enormes lucros entregando prontamente alimentos e suprimentos para a área.
Anúncio original do Clipper Neptune’s Car.
O Neptune’s Car completou com sucesso sua primeira viagem entre Nova York e São Francisco, com a navegação provando ser um sucesso. Porém, o relacionamento entre a tripulação deixou a desejar. Entre os problemas ocorridos com o comandante e a tripulação, não faltaram ameaças de motim. O capitão avisou que atiraria em qualquer um que ousasse concretizar tal ideia. Evidentemente, todos a bordo foram para a rua e Joshua Patten foi chamado para assumir o comando.
Logo, Lady Mary Ann Brown Patten insistiu em se juntar ao marido em sua primeira viagem como capitão do Neptune’s Car. Ela teve uma oportunidade que poucas mulheres de sua época teriam: conhecer o mundo a bordo de um navio.
Eles viajaram para o extremo sul do continente americano e entraram no Oceano Pacífico antes de chegarem a São Francisco. Desta cidade surgiu um novo trabalho de transporte de cargas, e eles seguiram para Xangai, na China, onde embarcaram uma grande quantidade de chá com destino a Londres, na Inglaterra. Eles retornaram ao Oceano Atlântico navegando pelo traiçoeiro Cabo Horn a caminho de seu destino. Eles passaram vários meses juntos no mar antes de retornarem para Nova York, Boston e Chelsea.
Embora as mulheres tripulantes de navios fossem muito raras naquela época, não era incomum que as esposas dos comandantes estivessem presentes nos navios de carga. Nos jornais do século XIX, era comum encontrar notícias no site da Biblioteca Nacional sobre navios ancorados no porto do Rio de Janeiro. Essas matérias mencionavam o nome do navio, a tonelagem, a carga, o capitão, os tripulantes e ainda destacavam a presença da esposa do comandante, que os jornais frequentemente elogiavam.
Normalmente, durante a navegação, as esposas desses oficiais permaneciam em suas cabines, realizando atividades como ler, tricotar ou tocar algum instrumento musical próprio de senhoras modestas. Ocasionalmente, elas saíam para tomar um pouco de ar fresco e acompanhavam seus maridos em caminhadas tranquilas pelos portos de destino. Mas para Mary Ann Potter, permanecer a bordo seria diferente.
Ela não queria ser apenas a “esposa do capitão”. Ela estava determinada a ser útil e aprender tudo o que pudesse para ajudar o marido a bordo do Neptune’s Car.
Diz-se que Mary Ann passava o tempo pesquisando na pequena biblioteca do navio, lendo sobre a medicina rudimentar de sua época e ajudando os marinheiros com suas doenças. Joshua, por sua vez, ajudou sua esposa em sua busca por conhecimento, ensinando-lhe os conceitos básicos de navegação, meteorologia, cordas, velas e outras funções dos marinheiros. Ele também ensinou sua esposa a navegar usando equipamentos como sextante, bússola, astrolábio e cartas de navegação. Apesar de enfrentar certas limitações financeiras, Mary recebeu o apoio necessário de sua família em Chelsea para receber uma educação excelente. Ela não demonstrou dificuldades em compreender conceitos técnicos complexos.
O que ninguém a bordo do Neptune’s Car tinha ideia era da utilidade futura desses ensinamentos.
E seria um futuro muito problemático!
A Ganância dos Impuros
Em julho de 1856, o Neptune Car estava se preparando para sua segunda viagem com o Capitão Joshua no comando. Mary Ann acompanharia o marido, mas estava grávida do primeiro filho. Só ela e Joshua compartilharam esse segredo. Provavelmente acreditavam que haveria tempo suficiente para viajar de Nova York a São Francisco e que a criança nasceria em Chelsea quando voltassem. Uma ideia um tanto arriscada.
Uma pintura de 1855, de Fitz Henry Lane, mostrando o porto de Nova York.
Pois bem, sabemos que naquela época as mulheres eram ensinadas a se considerarem e agirem como o “sexo mais fraco”, e que deveriam sempre se proteger para evitar problemas. Mas acho que Mary Ann faltou àquela aula!
Os problemas logo começaram.
Durante o ataque, houve um acidente e o leal primeiro oficial de Joshua quebrou a perna. Os financiadores Foster & Nickerson, ansiosos por não perder tempo, colocaram um jovem inexperiente chamado William Keeler nesta posição delicada. Algo imprudente, pois depois do comandante, ele era o primeiro oficial que tomava todas as decisões de um navio.
Os problemas continuaram quando Joshua começou a se sentir mal devido a uma doença desconhecida, que só pioraria seu estado mais tarde. Mas Foster & Nickerson, uma dupla de capitalistas ambiciosos e sem coração, desconsideraram a situação difícil do seu empregado e lançaram-no ao mar com Keeler.
O principal motivo de toda essa correria foi que a Foster & Nickerson não queria lucrar apenas com a entrega de cargas. Eles fizeram uma aposta substancial contra os proprietários de outros três navios Clippers que estavam programados para viajar na mesma rota de Nova York a São Francisco, todos partindo simultaneamente. Como o Neptune Car ainda era um navio relativamente novo, eles queriam demonstrar as suas capacidades e garantir que seria o primeiro a chegar ao porto de destino. É verdade que o capitão vencedor poderia ganhar entre US$ 1.000 e US$ 3.000, o que era considerado uma fortuna na época, se completasse a viagem primeiro. Apesar do incentivo, na verdade, a linha Foster & Nickerson seguiu a antiga tradição de indivíduos ricos que estavam dispostos a arriscar a vida de seus funcionários para superar outros indivíduos ricos.
Então eles partiram, e Joshua confiou a Keeler para manter o curso enquanto ele tentava descansar e se recuperar com a ajuda de sua esposa. Mas Keeler provou ser um idiota incompetente em pouco tempo. Sua lista de infrações é impressionante: ele dormiu metade de seus turnos, navegou em recifes de coral, exigiu ordens para tarefas simples e, por fim, recusou-se abertamente a realizar certas tarefas com os marinheiros, como içar velas. Cerca de um mês depois de partir de Nova York, o comandante Joshua trancou-se em sua cabine.
O navio estava no extremo sul e agora enfrentava constantes vendavais de neve e granizo. Nenhum dos outros membros da tripulação foi capaz de realizar a navegação. O segundo oficial era analfabeto e o terceiro era outro idiota que por acaso era amigo de Keeler.
Pintura de um Clipper enfrentando as ondas do temido Cabo Horn.
O capitão Joshua teve que ficar acordado dia e noite para manter o curso correto. Por causa disso, ele confiou cada vez mais em Mary Ann para ajudá-lo a confirmar sua posição, curso e velocidade. Ele reconheceu que ela era uma matemática melhor do que ele. Quando o grande navio chegou ao Estreito de Le Maire, estreita passagem marítima entre a Ilha dos Estados e o extremo leste da Terra do Fogo, na Argentina, o estado do capitão piorou. Ele teve febre, delirou e acabou incapacitado em sua cabine. Mary Ann então assumiu o comando pela primeira vez.
Se os problemas já eram enormes, para complicar ainda mais, a Mãe Natureza parecia decidida a atacar aquele veleiro com todas as suas forças. No Cabo Horn, o Neptune Car foi sacudido por ondas de quinze metros e ventos que atingiram velocidades de 160 quilômetros por hora. O céu escureceu, transformando-se em uma massa rodopiante de nuvens, vento e chuva. Sem saber a sua localização exata, Mary Patten decidiu que a sua única hipótese de sobrevivência era desviar-se temporariamente do curso mais curto e seguir para oeste, em antecipação a condições mais favoráveis. Ela então dirigiu o navio na direção sul-sudeste, navegando com o vento. Assim, o Neptune’s Car escapou rapidamente dos perigos do Cabo Horn.
Mas a maior ameaça ainda era aquele desprezível Keeler.
Capitão Mary Ann
Ao saber da saúde debilitada do capitão, ele enviou uma carta a Mary oferecendo-se para assumir o comando se ela o libertasse. Dada a extrema gravidade da situação do marido, ela inicialmente aceitou a oferta. Keeler gentilmente se ofereceu para aliviá-la do fardo e assumir o controle sozinho. Mas Mary Ann respondeu que não podia aceitar esta condição, pois tinham muitos problemas como casal. Keeler então tentou incitar a tripulação ao motim, mas felizmente eles recusaram.
A condição do capitão melhorou um pouco e ele concordou em deixar Keeler assumir o comando para dispensar sua esposa de suas funções. Ele pode não ter acreditado nas habilidades de Mary Ann, mas a condição dela também era complexa. Independentemente desta questão, rapidamente se tornou evidente que se tratava de um erro significativo.
Primeiro, devido à doença do capitão, Keeler proibiu Mary Ann de subir ao convés para fazer medições de navegação. Então, por motivos ainda desconhecidos dos que investigaram o assunto, o primeiro oficial começou a dirigir secretamente o navio em direção ao porto chileno de Valparaíso, apesar das ordens explícitas de ir diretamente para São Francisco. Porém, ele não possuía a competência da única mulher a bordo.
Mary Ann, apesar de estar praticamente confinada aos dormitórios, percebeu que eles estavam se desviando do rumo. E para provar isso, ela montou uma bússola básica nos aposentos do capitão e demonstrou a situação para Joshua. Ao confirmar a ação e com milhares de dólares em valiosos maquinários e suprimentos para os campos de mineração de ouro da Califórnia a bordo do navio, o capitão ordenou que o primeiro oficial fosse confinado novamente, após uma acalorada discussão com Mary Ann.
Mas isso foi demais para Joshua. O capitão desenvolveu uma pneumonia, o que só complicou a doença não diagnosticada que tinha no início da viagem: a meningite tuberculosa.
Mary, que ainda estava no sexto mês de gravidez, assumiu o controle total do navio. Apesar de sua deficiência intelectual, ela recebeu apoio e assistência do segundo oficial. O Neptune Car continuou avançando através de tempestades mortais que abalaram o navio. Enquanto isso, a situação de Josué piorou cada vez mais. A infecção se espalhou para seu cérebro, fazendo com que ele ficasse delirante, cego e parcialmente surdo.
Enquanto isso, dada a situação, Keeler tentou convencer a tripulação a se juntar a ele em um motim contra Mary Ann Patten. Ele ouviu os terríveis rumores sobre a conspiração e temeu que o desespero tornasse a tripulação vulnerável ao seu controle. Ela não podia deixar isso acontecer. O Dayle Tribune de Nova York relatou mais tarde: “Sra.” Patten reuniu os marinheiros no convés e explicou-lhes a terrível situação de seu marido, ao mesmo tempo que solicitou o apoio deles para ela e seu segundo imediato. Cada homem respondeu ao seu chamado com a promessa de obedecer a todas as suas ordens. A incomparável Sra. Patten agora dirigia todos os movimentos a bordo.
Agora, a capitã Mary Ann Patten avisou Keeler que o denunciaria às autoridades de São Francisco por tentativa de tumulto e que ele seria enviado para a prisão. Vale ressaltar que, naquela época, a pena mais comum para os amotinados era a morte por enforcamento.
Mais tarde, Mary comentou que passou 50 dias usando as mesmas roupas, com tempo mínimo para higiene pessoal, em meio a um estresse extremo, cercada por uma equipe desafiadora e um marido muito doente. Ela sentiu a necessidade de assumir o comando do navio e se manter informada sobre tudo o que acontecia a todo momento.
Uma fotografia do porto de São Francisco em 1851.
Finalmente, quatro meses depois de deixar Nova York, o navio chegou a São Francisco em 15 de novembro de 1856. Mary Ann assumiu o comando e guiou o navio até o cais. No total, ela ficou sozinha no comando do navio por 56 dias.
Os espectadores no porto ficaram surpresos. O segundo oficial do navio gritou por ajuda para colocar o capitão Patten em uma maca. O orgulhoso capitão parecia magro e frágil, com um rosto pálido e cinzento. Os estivadores ficaram ainda mais curiosos com a presença de uma jovem de aparência delicada entre a tripulação de homens, dando ordens. A julgar pela redondeza de sua barriga, era evidente que ela estava grávida de aproximadamente seis meses. Apesar disso, ela permaneceu ao lado do marido enquanto ele era transportado para o hospital. Logo, a notícia se espalhou de boca em boca por toda São Francisco.
Um jornal do estado da Virgínia, com os relatos dos feitos heróicos de Mary Ann Patten.
Quando a imprensa soube como ela conseguiu comandar um poderoso Clipper, cuidar do marido, proteger o navio e a carga e controlar o primeiro oficial desonesto, tudo isso aos 19 anos e grávida, Mary Ann Patten se tornou uma celebridade instantânea. Jornal após jornal a entrevistou..
Jornais de todo o mundo, incluindo aqueles tão distantes como Londres, começaram a divulgar esta notícia. Jornalistas ansiosos começaram a juntar as peças da história triste, mas inspiradora. Enquanto isso, ela descobriu que seu barco havia ficado em segundo lugar na “Corrida dos Clippers de 1856”, algo para o qual ela não estava preparada. Chegando a São Francisco, Ella Mary tornou-se uma sensação nacional.
Acontece que o capitão Joshua Patten era maçom e, para apoiá-lo durante sua doença, eles receberam assistência significativa do Templo Maçônico da Califórnia. Também receberam apoio da Maçonaria para retornar a bordo de um navio, o George Law, que os levaria a Nova York e depois a Boston.
Em Nova York, um jornalista do New York Daily Tribune (página 5, 18/02/1857) comentou que o casal estava hospedado no Battery Hotel. Foi mencionado que Joshua foi carregado em uma liteira do navio para o hotel por seus irmãos Mason. E que seu estado era “delicado”. Tão delicado que o jornalista, sem qualquer sentido, afirmou que Mary Ann “em breve ficaria viúva”. Mesmo em conexão com a Maçonaria, onde Joshua Patten estava antes de vir para Boston, ele recebeu o apoio dos irmãos maçônicos.
Enquanto o casal voltou para casa, William Keeler nunca foi para a prisão ou foi executado. Ainda a bordo do Neptune’s Car, ele escapou com a ajuda de um companheiro e desapareceu. Ele deve ter mudado de nome e, quem sabe, se tornado um gigolô em uma taverna do Velho Oeste, ou um ladrão de cavalos, ou um agiota, etc.
O Fim Precoce de Uma Guerreiro do Mar
Depois de chegar a Boston e Chelsea, apesar da atenção da mídia, ela encontrou um problema com a empresa do marido. Embora Mary Ann estivesse grávida e seu marido estivesse muito doente, Foster & Nickerson recusou-se terminantemente a pagar a Joshua seu salário e bônus. Alegaram que ele havia entregue o navio a alguém “sem qualquer treinamento ou experiência”. Permaneceram teimosos até o fim e nunca pagaram um único centavo, apesar de o capitão claramente merecer.
Mary escreveu uma carta à seguradora, Atlantic Mutual Insurance Company, explicando o que havia acontecido durante a viagem. Foi somente depois de um protesto público que a empresa concedeu a Joshua um bônus de US$ 5.000 e mostrou sua magnanimidade enviando US$ 1.000 para Mary Ann. Prêmio do ano. De qualquer forma, a carga que ele salvou valia 350 mil dólares.
Os jornalistas que acompanharam a história não ficaram impressionados com a “generosidade”. O New York Daily Tribune de 1º de abril de 1857 proclamou sarcasticamente: “Mil dólares por uma heroína… das mãos caridosas e agradecidas de oito companhias de seguros com capitais grandes o suficiente para segurar uma marinha…”
Sendo uma mulher educada do século 19, ela escreveu-lhes para agradecer sinceramente e pediu-lhes que também agradecessem aos membros da tripulação do Neptune’s Car que apoiaram ela e seu marido. E como mulher vitoriana, ela minimizou o seu próprio papel, afirmando que estava “apenas cumprindo os seus deveres de esposa por causa do marido”.
Um jornal de Boston lançou uma campanha para cobrir as despesas dos cuidados médicos contínuos de Joshua, bem como o próximo nascimento de seu primeiro filho. Mary Ann recebeu US$ 1.399.
Conforme comentado por um jornalista do New York Daily Tribune, Mary Ann logo ficou viúva. Joshua morreu em 26 de julho de 1857, aos 30 anos, no Asilo McLean, em Boston. Ele morreu cego, surdo e completamente inconsciente. Ele nem sabia que Mary Ann havia dado à luz seu filho, Joshua Patten Jr. No dia de sua morte, as bandeiras marítimas do porto tremulavam a meio mastro e os sinos das igrejas dobravam em sua homenagem.
The New York Daily Tribune – 28-07-1857.
Mas os problemas não terminaram. Pouco depois, o pai de Mary, que também era marinheiro, se perdeu no mar.
Infelizmente, Mary Ann Brown Patten nunca se recuperou totalmente da intensa experiência. Em 1860, ela também contraiu tuberculose. Em 17 de março de 1861, com a idade de 23 anos, 11 meses e 11 dias, ela morreu. Ela está enterrada em Boston ao lado do marido.
Necrologio de Mary Ann Patten, em um jornal da cidade de Baltimore.
Memória
No Brasil, existe a ideia de que os Estados Unidos são uma nação que “valoriza muito a sua história”, que o povo de lá “é muito patriótico” e que “dá muito valor aos seus símbolos e heróis”. Porém, no caso de Mary Ann Patten, não é assim!
Hoje, apesar da importância dos acontecimentos de 1856, esta mulher é lembrada principalmente por ser reconhecida como a primeira mulher a comandar um navio mercante nos Estados Unidos. Em homenagem a ela, um hospital chamado Patten Health Service Clinic, da Marinha Mercante, leva seu nome e fica localizado em King’s Point, Nova York. E isso aconteceu mais de 100 anos após sua realização.
Pelo que pesquisei, nenhum navio americano leva o nome dela. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, quando os Estados Unidos construíram uma imensa frota de navios de carga, conhecidos como “Liberty Ships”, com um total surpreendente de 2.710 navios concluídos, nenhum deles foi nomeado em homenagem a esta mulher. Vários desses navios receberam nomes de mulheres. Posso estar errado, mas não encontrei nenhuma referência à vida dela sendo tema de um filme ou documentário de Hollywood. Sei que ela serviu de inspiração para um romance, mas não encontrei obra literária mais abrangente sobre sua vida.
Mas o que aconteceu com ela em 1856 é algo que não deve ser esquecido.
Nasceu Em Uma Família Rica e Foi Viver Como Fazendeiro na África – Foi Expulso de Suas Terras Após a Independência do Congo e Se Tornou um Mercenário – Participou de Vários Combates na África e Mostrou Muita Liderança e Coragem – Após o Fim da Luta Decidiu Morar no Brasil – Enganou os Militares da Ditadura Brasileira – Vivia em Paz com Sua Família em Rondonópolis, Mato Grosso – Foi Preso Pela Polícia Federal e Quase Foi Extraditado Para Bélgica
Jean Marie Joseph Antoine Thomas Schramme nasceu em 5 de março de 1929, na cidade belga de Bruges, um antigo burgo que ganhou o status de cidade no ano de 1128 e era conhecida na Idade Média por sua sofisticada indústria de linho. Os Schramme eram uma família de classe média alta e bem situada na sociedade local. Joseph Marie Pie Schramme, avô de Jean, foi um advogado de renome, que atuou durante algum tempo como vereador na cidade.
Durante a Primeira Guerra Mundial quase toda a Bélgica foi ocupada por tropas alemãs e Bruges sofreu muito com essa situação. Pie Schramme, diante da sua resistência ativa, foi preso e deportado para a Alemanha, onde passou por sérias privações e só voltou para casa no final da guerra.
Seu filho, Joseph Marie Camiel Schramme, serviu durante a Primeira Guerra na artilharia belga, onde foi agraciado com a medalha Croix du Feu. Após o conflito Joseph seguiu os caminhos do seu pai e se tornou um advogado de sucesso em Bruges, casou com Elza Dassonville e dessa união nasceram quatro filhos, sendo o caçula Jean Schramme. Este foi criado na mansão ancestral de sua família na Rue Haute, número 20, onde seus pais lhe transmitiram que os princípios da lei, da ordem e da justiça não eram meras palavras, mas “motivos para viver e morrer“.
Jean Schramme na juventude – Fonte – Facebook.
Durante a Segunda Guerra Mundial o jovem Jean sobreviveu junto com a sua família o terrível período da ocupação nazista na Bélgica. Depois de estudar no Collège Saint-Louis, sem nenhuma vocação particular, Jean decidiu ir para o Congo Belga em 1947. Seu pai, presidente da Ordem dos Advogados da cidade, saudou essa reviravolta. Para a sua família francófona da região de Flandres Ocidental, foi uma revelação que o caçula de 18 anos deixasse uma Europa devastada pelo conflito e fosse viver no Continente Africano.
O ídolo do jovem Schramme era seu tio Joseph Muylle, que desde 1914 atuava como funcionário público na região congolesa de Katanga. Foi ele que transmitiu a Jean informações sobre a colônia e a “missão civilizadora” da Bélgica no Congo.
Schrammena África.
Na África o céu azul do Congo suplantou em seu coração o cinza da Bélgica. Consta que Jean Schramme prestou serviço militar na Force Publique, nas Bases de Kamina e Kitona, e depois trabalhou como aprendiz de fazendeiro na plantação de Joseph Dobbelaere, um comerciante de café e borracha que lhe mostrou os meandros da colônia belga. Como possuía uma forte veia empreendedora, aos 22 anos Schramme já tinha sua própria plantação de café na área perto de Bafwakwandji, ou Bafwasende, uma floresta selvagem e posto avançado da fronteira a cerca de 60 quilômetros a nordeste de Stanleyville, atual Kisangani, na parte oriental do Congo.
Segundo todas as informações apuradas, Schramme gostava profundamente da África, dos africanos e se autodenominava Un Africain Blanc, ou Africano Branco. Aos amigos Jean dizia que o Congo era “a sua pátria”, onde administrou sua propriedade sob um estilo de liderança autoritário, mas ao mesmo tempo paternalista, ao ponto dos seus trabalhadores africanos o chamarem de père (pai).
Marfim de elefantes em um depósito na África Oriental.
Schramme achava que entendia o Congo muito melhor do que os congoleses e acreditava que o país deveria permanecer uma colônia belga para sempre. Consta que ele odiava os évolués, ou evoluídos, os congoleses com educação ocidental, que para ele não eram congoleses de verdade. Seu congolês ideal eram os trabalhadores da sua fazenda. No ponto de vista de Schramme, ele e os outros colonos belgas deveriam fornecer o cuidado paternalista estrito, mas amoroso, que ele acreditava ser o que os congoleses precisavam.
Por mais de dez anos ele administrou a sua vasta propriedade, permanecendo solteiro e vivendo a típica vida de um colonialista europeu na África.
A Independência do Congo e a Secessão de Katanga
Na antiguidade a região ao longo do rio Congo foi ocupada por povos bantos da África Oriental e povos do rio Nilo, que ali fundaram os reinos de Luba, Lunda e do Congo, entre outros. Em 1878, o explorador britânico Henry Morton Stanley fundou entrepostos comerciais ao longo do rio Congo.
O polêmico Leopoldo II
Na Conferência de Berlim de 1885, que dividiu a África entre as potências colonizadoras europeias, a região do Congo foi fatiada entre três países europeus – Bélgica, França e Portugal. Só que o rei Leopoldo II da Bélgica recebeu o território como uma possessão pessoal, uma imensa propriedade particular com área equivalente aos estados do Pará e da Bahia. O rei então colocou administradores brancos para tomar conta do seu super latifúndio, onde em poucos anos conseguiu amealhar uma fortuna com o marfim dos elefantes e a extração da borracha, utilizando para isso o trabalho forçado da população nativa.
A administração de Leopoldo II no Congo foi caracterizada por atrocidades e brutalidades sistemáticas, incluindo tortura, assassinato e amputação das mãos de homens, mulheres e crianças quando as cotas de produção de marfim e borracha não alcançavam as metas desejadas. Canalhamente esse soberano batizou a sua propriedade como Estado Livre do Congo.
Atrocidades cometidas contra os habitantes do Congo na época de Leopoldo II.
Mas em 1908, depois que as brutalidades ali realizadas foram escancaradas na imprensa ocidental, o tal Estado Livre do Congo deixou de ser propriedade do rei e se tornou oficialmente uma colônia da Bélgica, com a administração sendo realizada por funcionários públicos. A região então passou a se chamar Congo Belga e um ano após essas mudanças, talvez abalado pela perda da sua imensa propriedade, Leopoldo II morreu aos 44 anos.
O controle do continente africano pelos europeus aconteceu até o final da Segunda Guerra Mundial, quando então boa parte dos países africanos conquistaram suas independências.
Belgas mortos no Congo.
Em janeiro de 1959, tumultos eclodiram quando centenas de milhares de congoleses saíram às ruas para exigir a independência do país, o que levou o estado belga a concordar que o Congo se tornaria independente em 30 de junho de 1960. Grande parte dos quase cem mil belgas que ainda permaneciam na região preferiram abandonar o país às pressas, deixando seus pertences para trás. Mas outra parte dos brancos preferiu ficar em suas fazendas, sem aceitar a independência congolesa.
Prevendo a deflagração de conflitos, o empreendedor Jean Schramme começou a estocar armas e munições, enquanto prendia em seu carro placas de metal e uma metralhadora, para assim criar um veículo blindado improvisado.
Alegria dos congolenses com a independência do seu país.
Na data combinada, o Congo Belga conquistou a independência, tornando- se a República Democrática do Congo. Joseph Kasa-Vubu foi empossado como presidente e Patrice Lumumba, que tinha o apoio dos comunistas da União Soviética, foi eleito primeiro-ministro. Pouco depois, o neófito exército congolês se amotinou contra seus oficiais belgas, que haviam sido colocados no comando devido à falta de oficiais nativos. Não demorou e começaram saques desenfreados por todo o país, com alguns congoleses atacaram seus antigos mestres brancos e vários foram mortos.
Exército congolês.
Com o Congo caindo no caos, Schramme forneceu uma guarda armada para mover os colonos belgas da sua região para a colônia britânica de Uganda. Ele afirmou que nessa época foi preso duas vezes e teria visto oito colonos brancos enforcados sem julgamento. O próprio Schramme teve sua fazenda invadida e queimada e assim fugiu para Uganda. Ali onde soube que Moise Tshombe, governador da área de Katanga, pretendia separar sua região da República Democrática do Congo.
Moise Tshombe.
Tshomb era um empresário e político anticomunista, que rompeu com o governo nacional e criou a província autônoma de Katanga em 11 de julho de 1960, onze dias depois da independência do Congo. Rica em minerais como diamantes, estanho e cobre, a independência de Katanga era intensamente desejada por grandes empresas exploradoras de minérios, como a poderosa Union Minière du Haut Katanga (UMHK). Tshomb então exigiu a ajuda militar e logística belga que, a pretexto de proteger seus cidadãos na região, enviou tropas para Katanga.
No entanto, o Estado de Katanga nunca seria reconhecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) e não demorou para que essa organização, através do seu Conselho de Segurança, respondesse ao apelo do primeiro-ministro congolês Lumumba e criasse a Operação das Nações Unidas no Congo (ONUC), que enviou 20.000 soldados da paz, provenientes de vários países, para tentar restaurar a ordem.
Patrice Lumumba.
Mesmo com as forças da ONU substituindo gradualmente as tropas belgas, estas não intervieram diretamente para encerrar a secessão de Katanga. A partir de então, Lumumba voltou-se abertamente para os soviéticos, seguindo o exemplo de Fidel Castro em Cuba. Não demorou para Patrice Lumumba ser preso, levado para Katanga e cruelmente executado, com a cumplicidade dos governos belga e norte-americano.
Embora o novo Estado de Katanga mantivesse muitos quadros técnicos e conselheiros militares belgas, teve desde muito cedo de reforçar as suas forças militares recorrendo a mercenários, que ficariam conhecidos como Affreux, ou Horríveis.
Mercenários no Congo.
Tshombe contratou os chamados “Soldados da Fortuna” principalmente na Europa, onde não faltavam ex-combatentes de muitos conflitos dispostos a ganhar algum dinheiro “fazendo guerras”. Sobre essa questão historiadores militares acreditam que esse único movimento de contratação é responsável por reviver a profissão de mercenário nos tempos modernos.
A Guerra dos Mercenários
Entre os contratados se destacaram alguns ex-oficiais superiores do exército francês, como Roger Trinquier e Roger Faulques, muito ligados à sua instituição de origem e que só agiam sob ordens secretas de Paris.
Civis belgas deixam o Congo em meio aos conflitos.
Mas logo outras grandes figuras surgiram: o irlandês Thomas Michael Hoare, que tinha o apelido de “MadMike Hoare” e o francês Bod Denard, ou Gilbert Bourgeaud. Schramme voltou rapidamente ao Congo e foi alistado como oficial de treinamento na Base de Kamina. Não podemos esquecer que esses mercenários também atendiam os interesses das mineradoras estrangeiras na região, mas no caso de Schramme ele sempre afirmou que o seu objetivo maior sempre foi se restabelecer como fazendeiro após ter abandonado sua propriedade.
Mercenário abre fogo com metralhadora em uma estrada do Congo.
Schramme estava no Groupe Mobile E, uma unidade de mercenários comandada por um escocês beberrão chamado Robert Chambers, que se autodenominava Louis Chamois e cujo francês era péssimo. Schramme não ficou impressionado com Chambers, a quem afirmou: “À primeira vista, pensei que estava lidando com um bêbado duplamente louco. Ele fingiu ser um oficial, mas não estava interessado em nada além de sua garrafa e seu revólver“. O Groupe Mobile E tinha uma terrível reputação de crueldade, ao ponto de um colono belga, Frans Heymans, reclamar em maio de 1961 das “brutalidades nas mãos de Chamois e seus homens“.
Jean Schramme nos combates do Congo.
Schramme não era um soldado mercenário na acepção da palavra. Seus críticos afirmaram que ele era um indivíduo tímido e nervoso, um homem quase servil que desejava agradar aos outros. Entretanto, outras fontes apontam que rapidamente Schramme se tornou um dos principais conselheiros militares de Tshomb. Seus companheiros o admiravam pela sua calma, seus longos silêncios e sua inegável ascendência sobre os africanos, que ele liderava com firmeza, mas sem brutalidade. “É um homem gentil que sabe fazer-se obedecer”, diziam dele.
Durante o famoso Cerco de Jadotville, em setembro de 1961, no qual uma pequena companhia irlandesa de Capacetes azuis da ONU resistiu bravamente aos mercenários e soldados catangueses, Schramme serviu como oficial subalterno do comandante mercenário francês Robert Falques, um antigo coronel do exército e paraquedista da Legião Estrangeira.
Acredito que por essa época Schramme foi se destacando na luta e passou a ser conhecido como Jean “Black Jack” Schramme.
Forças suecas da ONU em ação no Congo.
Não demorou e mais de duzentos mercenários da França, África do Sul, Alemanha Ocidental, Reino Unido, Irlanda, Espanha, Portugal e Angola chegaram à província de Katanga.
Os homens liderados por Mad Mike Hoare estavam no Commando 5, com a maioria vindo da África do Sul, complementados por outros elementos de origem anglo-saxã. Apesar da grande maioria desses combatentes ser abertamente racista, eles ganharam uma reputação muito boa em combate, sendo considerados um grupo de elite entre as unidades estrangeiras.
Símbolo do Batalhão Leopardo
Havia também o Commando 6 sob as ordens de Bob Denard e o Commando 10 com Jean Schramme como líder. Esses dois últimos grupos possuía um grande número de combatentes negros em seus quadros. O belga passou a chamar a sua unidade como “Batalhão Leopardo” e se destacou ao liderar seus homens em batalha, particularmente na guerra móvel, onde se especializou na capacidade de resistir a forças muito superiores.
Mas não demorou e Schramme e muitos outros mercenários foram presos por soldados da força de paz da ONU e, depois de dois meses de cadeia, foi expulso para a Bélgica em 17 de setembro de 1961. Outros afirmam que um padre ajudou o belga a escapar.
Dois mercenários detidos por tropas indianas da ONU.
Após passar várias semanas em seu país natal, seguiu para a colônia britânica da Rodésia do Sul, atual Zimbábue, onde comprou o livro Citações do Presidente Mao para conhecer seu inimigo, como ele se expressou.
Durante seu tempo na Rodésia do Sul, Schramme recrutou vários colonos brancos britânicos e sul-africanos para acompanhá-lo na luta por Katanga, onde voltou clandestinamente. Ele foi enviado para Kansimba, no norte de Katanga, para reunir novas forças e lá recrutou um grupo de jovens entre quinze e dezoito anos, membros das tribos locais, além de alguns outros antigos plantadores.
Tropas da ONU respondendo ao fogo inimigo utilizando um veículo blindado como proteção.
Em outubro de 1961 tomou a cidade de Kisamba dos congoleses, relatando orgulhosamente que, devido à sua disciplina superior, sua pequena unidade havia derrotado dois batalhões do Armée Nationale Congolaise. A princípio não foram dados maiores créditos as alegações de Schramme, mas o fato veio a ser comprovado e chamou bastante atenção dentro e fora do exército de Katanga.
Mas em 15 de janeiro de 1963 ocorreu a derrota final de Katanga e Schramme levou uma força de cerca de 400 gendarmes catangueses para a colônia portuguesa de Angola.
Mercenários deixando a região de Katanga.
Não demoraria e ele retornaria ao Congo para novas lutas.
A Terrível e Cruel Rebelião Simba
No final de 1963, guerrilheiros chamados Simbas, ou “Leões”, se rebelaram no leste do Congo e receberam o apoio de soviéticos e cubanos. Eles foram inicialmente bem-sucedidos, tomando uma quantidade significativa de território e proclamando a cidade de Stanleyville a sua capital da “República Popular do Congo”, de orientação comunista.
Guerreiros Simbas.
Enquanto o governo congolês reclamava o território dos Simbas, o exército do Congo se desintegrou diante dos rebeldes, que muitas vezes conseguiram intimidar unidades bem equipadas do exército para que recuassem ou desertassem sem lutar. Na sequência os combativos Simbas recorreram a tomar como refém a pequena população branca na região. No final de julho de 1964, os insurgentes controlavam cerca de metade do Congo. Totalmente desmoralizados por repetidas derrotas, muitos soldados do exército congolês acreditavam que os rebeldes Simba haviam se tornado invencíveis graças a rituais mágicos realizados por xamãs insurgentes.
Área controlada pelos Simbas no auge da rebelião.
À medida que o movimento rebelde se espalhava, os atos de violência e terror aumentavam. Milhares de congoleses foram executados em expurgos sistemáticos pelos Simbas, incluindo funcionários do governo, líderes políticos de partidos de oposição, policiais provinciais e locais, professores de escolas e outros que acreditavam terem sido ocidentalizados. Muitas das execuções foram realizadas com extrema crueldade e apenas em Stanleyville foram assassinados cerca de 1.000 a 2.000 congoleses ocidentalizados.
General Mobutu.
O comandante do exército congolês, o general Joseph-Désiré Mobutu, persuadiu o presidente Joseph Kasa-Vubu a nomear Moise Tshombe como primeiro-ministro em 9 de julho de 1964. O novo líder então chamou de volta os mesmos mercenários que ele usou para lutar pela libertação de Katanga, para agora salvar o Congo. Schramme foi um dos mercenários que Tshombe recrutou.
Enquanto isso se desenrolava, os rebeldes começaram a fazer reféns da população branca local nas áreas sob seu controle. No final de outubro de 1964, quase 1.000 cidadãos europeus e americanos foram feitos reféns pelas forças rebeldes em Stanleyville. Em resposta, tropas da Bélgica e dos Estados Unidos lançaram uma ação militar, em parceria com o exército congolês e os grupos de mercenários.
Paraquedistas belgas na Operação Dragon Rouge.
Foi realizado em 24 de novembro um ataque aerotransportado, que recebeu o codinome Dragon Rouge e teve como alvo Stanleyville. Cinco aviões de transporte Hércules C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos lançaram 350 pára-quedistas belgas do Régiment Para-Commandos no Aeroporto Simi-Simi, na periferia oeste de Stanleyville. Assim que os paraquedistas protegeram o campo de aviação e limparam a pista, eles seguiram para o Victoria Hotel, o principal da cidade, onde impediram que os rebeldes Simbas matassem um grupo de 60 reféns. Nos dois dias seguintes, mais de 1.800 americanos e europeus foram evacuados, bem como cerca de 400 congoleses.
Freiras confraternizando com mercenários no Congo.
Não foi por outra razão que na época as imagens de freiras e padres sendo libertados por mercenários correram o mundo, tornando esses “Soldados da Fortuna” heróis mundiais e ampliando fortemente a mística envolvendo esses combatentes. No entanto, os Simbas executaram 20.000 reféns congoleses e 392 ocidentais, incluindo 268 belgas, entre estes vários missionários.
Cerca de 500 mercenários, muitos do Commando 10 de Jean Schramme, participaram da retomada de Stanleyville, em meio a combates muito duros. Nesse período, a lenda de Schramme afirmou-se durante esse período e o próprio general Mobutu concedeu-lhe uma medalha chamada Ordre de la Bravoure e oficialmente o comissionou como coronel do exército congolês.
Jean Schramme como oficial.
Se esse general, que um dia mudaria seu nome para Mobutu Sese Seko, soubesse o que Jean Schramme e seus homens iriam fazer tempos depois, teria enfiado a medalha e a patente pela goela abaixo do belga.
A Revolta dos “Soldados da Fortuna”
Em novembro de 1965, o general Mobutu tornou-se presidente do Congo e a partir de então a Bélgica passou a proteger seu regime contra rebeliões. Mobutu imediatamente começou a prender os ex-ministros do governo do Congo. Como ele não gostava dos mercenários brancos em seu país, dizem por conta de um comentário adverso sobre sua competência militar, de dezembro de 1966 a julho de 1967 o novo líder congolês reduziu o número de mercenários de 650 para 189.
Jean Schramme mostrando no semblante os sinais do cansaço da luta no Congo.
O mercenário francês Bob Denard alertou a Schramme que Mobutu planejava dissolver a última das unidades mercenárias, o que deu o ímpeto a um plano de restauração de Moise Tshombe no poder. Esse plano foi batizado como “Kerille” e planejado para se iniciar em julho.
Mauríce Quintin – Fonte – SOF.
É dessa época que surge o maior problema na vida de Jean Schramme – O “Caso Quintin”. O heroísmo abstrato da luta, caro aos amantes da epopeia maniqueísta, não resiste, porém, a derrapagens individuais concretas. Porque Jean Schramme, durante esse período conturbado foi acusado de assassinato.
Seis semanas antes do início programado do Plano Kerille, um empresário da cidade belga de Tournai, chamado Mauríce Quintin, visitou Schramme em seu posto em uma localidade chamada Yumbi. Ele disse que havia sido enviado por Tshombe em Madrid, Espanha, onde estava exilado, com ordens para iniciar o ataque contra o governo e o exército congolês antes do previsto. Quintin indicou que a unidade de Schramme tomaria a cidade de Goma no início de junho, um mês antes do planejado. Schramme não confiava em Quintin, o vê como um agente provocador enviado pelo general Mobutu e afirmou que seu relato era “falso”. Daí houve uma violenta discussão no refeitório dos oficiais em Yumbi e Schramme dá um tiro no peito de Quintin com um rifle. Depois ordena que um de seus comandados, Rodrigues, ou Rodrigue Roger, ou ainda Roger Rodrigue (um barman mercenário), desse um golpe de misericórdia com sua pistola e jogasse o cadáver no rio Lowe, que era infestado de crocodilos. Tempos depois Schramme afirmaria que Quintin era um “espião” (Revista Soldier of Fortune, edição de agosto de 1985, págs. 74 a 77). Episódio trágico, talvez de pouco peso no meio dos abusos cometidos nos estertores da descolonização, mas que, embora ainda estivesse longe de o suspeitar, perseguirá Schramme até ao fim da sua vida.
Tshombe morreu sem retornar ao Congo.
Em 30 de junho de 1967, quando Moise Tshombe retornava para o Congo do seu exílio na Espanha, o seu avião foi sequestrado – provavelmente por agentes da CIA e do serviço secreto francês – e seguiu para Argel, capital da Argélia, onde foi preso. Em 29 de junho de 1969, quase dois anos depois de sua captura, ele morreu em sua cela em circunstâncias suspeitas.
Para Schramme, a prisão de Tshombe foi um sinal de que algo deveria ser feito.
Mercenários em jipes, fazendo fogo com metralhadoras .50.
Na manhã de 3 de julho de 1967, o Commando 10 sob o comando de Schramme, junto com seus companheiros mercenários Bob Denard e Jerry Puren, lançaram ataques surpresa nas cidades de Stanleyville e Kindu.
Schramme liderou o ataque ao quartel do exército em Stanleyville, com uma força de onze mercenários brancos e cerca de 100 catangueses. O ataque matou centenas de soldados congoleses, levando os irados membros desse exército a executarem traiçoeiramente 31 mercenários que não estavam envolvidos na tentativa de golpe. O ataque que Schramme planejou foi descrito como “mal executado“, pois ele se comportou com excesso de confiança ao acreditar que sua pequena força seria suficiente para tomar Stanleyville. O certo é que os congoleses reagiram e, em uma semana, Schramme foi forçado a se retirar dessa cidade.
Coluna motorizada de mercenários.
Os mercenários então planejaram se mudar para o sul e se unir aos exilados de Katanga que estavam em Angola. Essas ações ficaram conhecidas como A Revolta dos Mercenários. Jack Malloch, um piloto rodesiano e traficante de armas, apoiou as forças de Schramme com voos transportando mantimentos, armas e munições.
Imagens reais de combates de mercenários no Congo .
Em 10 de agosto, suas tropas conquistaram a cidade fronteiriça de Bukavu e cresceram consideravelmente em número. Essa cidade era uma espécie de “Hollywood africana”, localizada à beira de um lago infinitamente azul. Casas suntuosas, cercadas por parques de estilo francês, serviram de acampamento para mercenários brancos e gendarmes catangueses. Caves cheias de vinhos, champanhe e uísque, armazéns cheios de provisões, quatro bancos com cofres bem cheios suprem as necessidades da mordomia. Talvez por isso Schramme conseguiu segurar Bukavu por sete semanas e derrotou todas as tropas do exército congolês enviadas para retomar a cidade.
Os militares congoleses sofreram com a falta de artilharia eficaz e estavam frustrados e desmotivados com suas perdas contínuas. Algumas das missões executadas por sua força aérea foram tão ineficazes, que acabaram atacando seus próprios homens em vez dos de Schramme. A escassez de munição foi um grande problema para o exército congolês, mas as forças de Schramme sofriam com uma escassez ainda maior de munição, pois o esperado apoio do exterior não chegou.
Mercenário ensinando táticas de combate.
Schramme então pediu que o presidente Mobutu entrasse em negociações com ele e exigiu que o regime democrático fosse restabelecido com Tshombe como parte do novo gabinete. Mobutu obviamente recusou, afirmando que não se sentaria e falaria com os “assassinos brancos“. Schramme, em troca, zombou e disse que “mostramos que o Exército Nacional Congolês é incapaz de nos derrotar” e ameaçou marchar sobre Kinshasa, a capital do Congo.
No mesmo período que Jean Schramme deixava a África, estourou na Nigéria conflito separatista da região de Biafra, onde vários mercenários europeus estiveram presentes. Na foto soldados biafrenses transpõem um riacho transportando op corpo de um mercenário abatido pelos nigerianos.
Por mais admirável que fosse a posição de Schramme em Bukavu, ele não poderia resistir indefinidamente. Bob Denard, agora em Angola, reuniu uma força e tentou invadir o Congo para ajudar seus companheiros mercenários de armas, apenas para ser repelido por ataques aéreos. Mobutu então reuniu mais de 15.000 militares para eventualmente dominar o belga e o seu “Batalhão Leopardo”. Finalmente, em 5 de novembro de 1967, o exército congolês conseguiu derrotar Schramme, cujas tropas sobreviventes, 129 mercenários e 2.500 catangueses, atravessam a fronteira de Ruanda.
Schramme e seus comandados entrando em Ruanda em novembro de 1967.
A Ditadura Militar Brasileira de Olho no Mercenário Belga
Schramme finalmente trocou a África pela Europa em 1968, foi quando escreveu um livro sobre suas experiências no Congo — Le Bataillon Leopard — e manteve-se compreensivelmente quieto. Mas logo foi preso na Bélgica pelo assassinato de Mauríce Quintin. Ele defendeu suas ações como as de uma conduta normal nas circunstâncias da guerra, citando que “Era meu dever impedi-lo de colocar seu plano em ação, então atirei nele e ordenei acabar com ele e despejar seu corpo no rio Lowa”.
Anos depois ele comentou que a Bélgica o libertou após 44 dias de confinamento, devolveu o seu passaporte e o dossiê judicial onde constava seu caso foi classificado como ultra secreto. Com autorização do governo, Schramme deixou a Bélgica. Outras fontes informam que enquanto estava sob fiança e ainda aguardando sua sentença, Schramme decidiu sair do país em 1969. Já o governo belga, através do Ministério de Assuntos Exteriores, comunicou que ele havia deixado o país e “provavelmente estaria tentando voltar à África”.
Jean Schramme na Europa após seus dias na África.
Os belgas sabiam da capacidade de liderança de Schramme, seu poder de arregimentar homens, sua larga experiência em combate e disposição para luta. Para os belgas certamente seria uma baita fonte de dor de cabeça se Schramme abrisse uma nova frente de combate no Congo, que iria gerar problemas aos escorchantes e corruptos negócios com mineração que esses europeus mantinham na sua antiga colônia.
De toda maneira, ao sair do seu país natal, Schramme decidiu ir para Portugal, mas antes esteve em Madri, Espanha, onde deu uma entrevista à agência espanhola EFE e comentou sobre o seu futuro. Schramme se defendeu das acusações de assassinato de Quintin, afirmou que “não queria mais voltar a África” e informou que desejava “montar uma granja e viver no Brasil”. Não demorou e essa mesma entrevista foi reproduzida no jornal carioca O Globo (28/07/1969).
Só que um mês antes dessa publicação, os órgãos de informações e segurança da Ditadura Militar no Brasil já tinham ligado todas as antenas e abriram todos os olhos sobre a figura de Jean Schramme, conforme se pode ver no documento abaixo, produzido em 24 de junho de 1969 pelo Ministério das Relações Exteriores do Brasil, com informações repassadas pelo governo belga, que solicitaram às autoridades brasileiras informar se o antigo mercenário havia entrado no nosso país. Os militares daqui prontamente buscaram atender o pedido dos europeus.
Em um documento emitido em 27 de junho pela Quarta Zona Aérea da Força Aérea Brasileira (FAB), Schramme era enquadrado como um tendo uma pretensa periculosidade para “Subversão” e “Sabotagem/terrorismo”, além de haver um apontamento para “Assuntos especiais”, que em canto nenhum encontrei uma explicação sobre o que seria isso. O certo é que esse documento foi transferido para todas as unidades subordinadas à Quarta Zona Aérea e cópias foram enviadas ao Exército, Marinha e ao Departamento de Ordem Política e Social (DOPS) de São Paulo. No mesmo dia foi emitido pela Primeira Zona Aérea da FAB um documento considerado “Confidencial”, onde caso fosse confirmado a presença de Schramme no Brasil, as autoridades deveriam “prendê-lo incomunicável”.
Realmente as forças de segurança brasileiras estavam com muita vontade de colocar as mãos no belga. Mas qual o interesse do nosso governo em Schramme?
Fica difícil pensar que os milicos e os burocratas do governo brasileiro imaginavam que esse calejado combatente iria negociar seus “serviços profissionais” com os militantes de esquerda que buscavam “lutar contra o Regime Militar” através da luta armada e implantar a “Ditadura do Proletariado”.
A capacidade de liderança e experiência de combate de Jean Schramme alertou o governo e os militares brasileiros.
Acredito que o governo brasileiro buscava prender Schramme para utilizá-lo como peça de propaganda e mostrar ao mundo que eles tinham feito “algo de bom” ao capturar o “malvado mercenário que tanto fez sofrer os congoleses e matou um compatriota”. Era o tipo de notícia que na Europa faria um ótimo contraponto às várias manchetes de torturas e desaparecimentos dos opositores do brutal regime militar brasileiro.
Só que essa estratégia, se é que ela existiu, não funcionou, pois o antigo mercenário sumiu. Eu não sei como, mas no período mais terrível da Ditadura Militar, o belga Jean Schramme conseguiu entrar no Brasil e desaparecer das vistas dos agentes consulares do seu país e dos “secretas” da FAB, do Exército, da Marinha e da Polícia Federal.
Viver em Paz
Ninguém acreditou em Schramme, mas desde o começo ele falou a verdade – Não queria voltar à África, queria viver no Brasil e montar uma granja – E assim ele fez!
Avenida em Rondonópolis – Fonte – primeirahora.com
Segundo documentos existentes no Ministério da Justiça, Jean Schramme foi para a cidade de Rondonópolis, no estado do Mato Grosso, a 212 km da capital Cuiabá. No começo da década de 1970, cerca de 63.000 pessoas moravam em Rondonópolis, que cada vez mais se consolidava como uma das principais fronteiras agrícolas do Brasil, onde não faltava espaço para quem desejasse trabalhar e desenvolver algum negócio nessa área.
Rondonópolis na época em que Schramme chegou na região – Fonte – primeirahora.com
Consta que Schramme trabalhou comotécnico em agronomia em uma fazenda chamada Três Irmãos, localizada no Km 30 da rodovia que liga Rondonópolis a Campo Grande e cujos proprietários eram conhecidos como “Irmãos Araújo”. Havia também a informação que o belga era proprietário da “Imobiliária Rondonópolis”, localizado na Avenida Fernando Corrêa da Costa e possuía em sociedade uma propriedade rural denominada “São Paulo”, no município de Itiquira, próximo a Rondonópolis, onde trabalhava com o cultivo de arroz e criava gado. Segundo jornais de Cuiabá (Jornal do Dia, 24/10/1984, pág. 8 e 25/10/1984, pág. 3), Schramme e foi um dos sócios fundadores da Associação dos Produtores Rurais do Sul de Mato Grosso (APRUSMAT). Descobri que o antigo combatente havia adquirido no Loteamento Chácara Beira Rio, na rua Quatro, uma chácara a qual deu o nome de “Repouso do Leopardo”. Comentaram também que “se não fosse pelo seu sotaque” ninguém pensaria que aquele morador de Rondonópolis era belga e ele “nunca ocultou sua condição de ex-oficial”.
Outra notícia interessante era que Schramme havia começado um relacionamento com uma jovem mato-grossense da cidade de Tesouro, que tinha 18 anos em 1974, se chamava Edith da Silva Pinheiro e dessa união nasceram três filhos. Edith era filha de Abner Araújo, um dos donos da propriedade Três Irmãos.
Paisagem normal no Mato Grosso nos primeiros anos da década de 1970.
Trabalhando no que gostava, tendo uma companheira, filhos, vivendo em uma terra produtiva, boa e acima de tudo em paz, Jean Schramme talvez tenha pensado que o mundo e o Sistema teriam esquecido dele. Mas o Sistema, seja lá onde e como atua, jamais esquece de alguém que abalou as suas estruturas e lhe gerou problemas. Em finais de 1974, ou no ano seguinte, o Sistema voltou a focar em Jean Schramme.
A coisa toda aparentemente começou com uma plantação de arroz que o belga implantou na cidade de Pedro Juan Caballero, no vizinho Paraguai, que fazia fronteira com o Mato Grosso antes da divisão territorial de 1977. Em uma ocasião, Schramme foi à embaixada do seu país em Asunción, capital paraguaia, para regularizar seu passaporte. Se saiu de lá com o passaporte novo eu não sei, mas documentos do Ministério da Justiça mostram que o nosso Ministério das Relações Exteriores recebeu dos belgas a informação que o antigo mercenário continuava por aqui.
Para o Reino da Bélgica, ao menos naquele momento, seu famoso súdito não estava lhe causando problemas e nem eles nada pediram aos brasileiros. Mas para o governo brasileiro a informação era importante, pois a situação diplomática na África era especial.
Nessa época, a presença de um antigo mercenário europeu que lutou no Congo e enfrentou o ditador Mobutu poderia ser um gerador de problemas. Em termos de política externa o governo do general Ernesto Geisel, que governou o Brasil de 1974 a 1979, procurou ampliar a presença do nosso país na África através do trabalho do Ministro das relações Exteriores Antônio Francisco Azeredo da Silveira Geisel, que desenvolveu com sucesso uma orientação denominada “Pragmatismo responsável“. O governo brasileiro mostrou então uma postura favorável em relação à descolonização na África, onde reconheceu a independência de Guiné-Bissau, de Angola e de Moçambique, além de apoiar o ingresso dessas ex-colônias portuguesas na ONU e abrir embaixadas em várias ex-colônias europeias na África.
Documento do Ministério da Justiça de 1981 que mostra a situação de Schramme no Brasil.
Certamente os barnabés do Ministério das Relações Exteriores pensaram que não ficava muito bem que os países africanos soubessem que o mítico Jean “Black Jack” Schramme vivia tranquilamente no interior do Brasil. O problema para esses funcionários públicos era que o belga havia casado com uma brasileira, tinha três filhos para sustentar, negócios legais no país, não havia praticado nenhum crime em nosso território e, diante dessas situações, a lei impedia sua deportação. Mesmo assim, conforme é possível ver no memorando abaixo, o pessoal do Ministério das Relações Exteriores queria mesmo era ver Schramme bem longe do Brasil.
O Sistema Não Esquece
O tempo foi passando e Schramme continuou no Brasil. Mas, como escrevi anteriormente, o tal do Sistema não esquece jamais e mais uma vez ele veio atrás de Jean Schramme.
No ano de 1984 o Brasil se encaminha para a normalidade democrática, mas em uma quarta-feira, 17 de outubro de 1984, um grupo de policiais invadiu a casa de Schramme e o levou preso para a sede do Departamento da Polícia Federal, em Brasília. Notícias da época informaram que a prisão foi tão abrupta, que o belga nem pode “se preparar para acompanhar os agentes”.
A princípio os jornais noticiaram que o ditador Mobutu Sese Seko, que por essa época tinha mudado o nome do seu país para Zaire, era quem estava pedindo a extradição de Schramme. Mas os federais explicaram que estavam cumprindo determinações de Ibrahim Abi-Ackel, então Ministro da Justiça, e a bronca tinha relação com o “Caso Quintin”, onde seu país natal pedia sua extradição para realização de um julgamento.
Somente quase dois meses depois, em 12 de dezembro, Jean Schramme foi interrogado pelo Ministro Aldir Guimarães Passarinho, do Supremo Tribunal Federal (STF), sobre a sua situação. Segundo o Jornal do Brasil (1° Caderno, pág. 12, 13/12/1984), Schramme confessou abertamente que matou Quintin, mas disse que o fato se deu para “evitar riscos” para si e sua tropa. Com base no seu depoimento o Procurador-Geral da República Inocêncio Mártires Coelho, iria dar um parecer sobre a permanência, ou não, do belga no Brasil. Então o Ministro Aldir Passarinho realizaria uma análise sobre o caso. Mas veio o recesso de fim de ano do STF e o caso do belga ficou para ser finalizado em fevereiro de 1985. Enquanto isso, o antigo mercenário iria aguardar a decisão em uma cela do Departamento da Polícia Federal.
Capa da revista Soldier of Fortune, edição de agosto de 1985, onde foi publicada a entrevista de Schramme quando estava detido na Polícia Federal em Brasília.
Desde que ficou preso em Brasília, Schramme recusou pedidos para falar com a Associated Press (AP) e a United Press International (UPI), mas deu uma entrevista para a revista americana Soldier of Fortune, ou SOF. Fundada em 1975 por um antigo boina verde que serviu na Guerra do Vietnã, essa revista alcançou muito sucesso editorial como um informativo dedicado a reportagens sobre conflitos em todo o mundo e sobre para trabalhos mercenários, além de divulgação de materiais bélicos.
Fumando muito Schramme comentou ao jornalista muito sobre seu período no Congo e as crises ocorridas naquele país. Ao ser perguntado se odiava a Bélgica, ele disse “não”, mas acrescentou: “Eu odeio os ministros belgas que jogaram um repugnante papel duplo com o antigo Congo Belga. E eu odeio alguns belgas magistrados da corte que após todos esses longos anos ainda querem a minha cabeça…”
Foto de Jean Schramme publicada na revista Soldier of Fortune, edição de agosto de 1985.
Schramme continuou afirmando que não fez nada errado em relação à morte de Mauríce Quintin – “O que eu fiz foi certo. E eu estava mesmo totalmente autorizado a fazê-lo. Mobutu havia me dado poderes absolutos. E eu estava, naquele momento em particular, oficialmente como um coronel ativo no regular Armée Nationale Congolaise.” E continuou – “Minha libertação da prisão na Bélgica e a devolução do meu passaporte era uma espécie de compromisso entre o Ministério Belga do Exterior e eu. Me foi dada permissão para sair do país depois que prometi manter minha boca fechada sobre os negócios do Congo. Muitas pessoas de alto escalão em Bruxelas sabiam muito bem quantos documentos incriminatórios eu tinha em minha posse sobre o papel secreto da Bélgica nas crises do Congo”.
No final da entrevista comentou “Sim, sinto muita falta da minha esposa e dos meus filhos. Mas não me arrependo”.
No dia 29 de maio de 1985 o Supremo Tribunal Federal negou por unanimidade a extradição de Jean Schramme. O Ministro Aldir Passarinho, relator do caso, sustentou a incompetência do governo belga para requerer a extradição, alegando que o delito foi praticado no Congo.
Schramme deixou sua cela no Departamento da Polícia Federal, depois de sete longos meses de cadeia, e voltou para sua esposa e filhos em Rondonópolis.
Enquanto o belga vivia tranquilo no Brasil, no dia 17 de abril de 1986 um tribunal na sua terra natal condenou-o à revelia a vinte anos de trabalhos forçados. Todos os pedidos de extradição foram recusados pelas autoridades brasileiras. Afinal, Schramme adquiriu dupla nacionalidade por meio de seu casamento com uma brasileira e o Brasil não extradita seus nacionais. Dois anos depois, em 14 de dezembro de 1988, Jean Schramme morreu de forma totalmente inesperada, aos 59 anos, em sua fazenda em Rondonópolis.
A última notícia que consegui sobre a vida do antigo mercenário em Rondonópolis foi que o vereador Orivaldo Alves Moreira, conhecido como Kaza Grande, propôs em 21 de março de 2023 a alteração da rua Quatro da Chácara Beira Rio para “Rua Coronel Jean Schramme”.
As Mulheres na Segunda Guerra – O Duro e Perigoso Ofício das Enfermeiras de voo – Ferida em um Avião Derrubado na Alemanha Nazista – A Surpresa dos Soldados de Hitler em Capturar uma Mulher Vestida Com o Uniforme de Oficial do Exército Inimigo – Repatriada Através da Suíça Pela Cruz Vermelha – Volta aos Estados Unidos e Casamento – As Injustiças e a Sua Dura Batalha Contra a Burocracia Militar Para Conseguir Seus Direitos
Durante a Segunda Guerra Mundial normalmente os exércitos aliados não permitiam que mulheres que usavam uniformes atuassem na linha de fogo. A maior exceção foi no Exército Soviético, onde as mulheres atuaram com galhardia em várias ações de combate direto aos inimigos. Já nas forças armadas da Grã-Bretanha e dos Estados Unidos e de outras nações Aliadas, a maioria das mulheres atuou principalmente nos setores da administração militar, para assim liberar mais homens para o combate nas linhas de frente. No geral, poucas foram as mulheres que serviram nesses exércitos que chegaram perto de áreas de combate e a maioria nunca levou ou recebeu tiros dos inimigos.
Mas ocorreram exceções.
Uma das aviadoras americanas do Women Airforce Service Pilots (WASP)- Fonte – NARA.
Entre elas estava a importante tarefa de pilotar aviões saídos de fábrica para serem entregues aos esquadrões da linha de frente. Um trabalho que poderia se tornar perigoso muito mais por problemas mecânicos, ou alterações do tempo, do que serem abatidas por alguma aeronave hostil, fato que nunca ocorreu. Essas mulheres faziam parte do Women Airforce Service Pilots (WASP) e será que alguma delas passou por Natal e pousou em Parnamirim Field?
Outra exceção aconteceu na Grã-Bretanha, onde os bombardeios da Luftwaffe, a força aérea nazista, cobraram um alto preço as cidades e as suas populações. Nessas ocasiões várias britânicas atuaram de forma mais direta em combates, ao operarem poderosas baterias de canhões antiaéreos que buscavam derrubar as aeronaves inimigas. Mas elas disparavam em alvos a centenas de metros de altura e não chegavam a ver “a cor dos olhos dos oponentes”, como acontecia nas pelejas corpo a corpo dos soldados da infantaria.
Mulheres artilheiras antiaéreas da Grã-Bretanha – Fonte – TR 453 Part of MINISTRY OF INFORMATION SECOND WORLD WAR COLOUR TRANSPARENCY COLLECTION Malindine E G (Lt) Tanner (Lt) War Office official photographer.
Algumas poucas mulheres atuaram no escritório de serviços estratégicos dos americanos e no serviço de operações especiais dos britânicos, chegaram a saltar de paraquedas atrás das linhas inimigas para ajudar a resistência francesa e houveram alguns raros casos de combates.
Mas foi a enfermagem a atividade que mais levou mulheres militares dos exércitos Aliados na frente oeste da Europa a ficarem próximas de áreas de combate.
Fosse no atendimento de militares feridos, ou, como aconteceu em algumas ocasiões, estando em locais de atendimento clínico que foram atacados por disparos de artilharia e por atiradores de infantaria inimigos, muitas dessas mulheres testemunharam as terríveis crueldades da guerra. Inclusive o Brasil, um dos países Aliados, enviou para a Itália entre 1944 e 45 um grupo de 73 enfermeiras que se juntaram às tropas da Força Expedicionária Brasileira (FEB) e da Força Aérea Brasileira (FAB), para realizar seu trabalho de forma digna e honrada.
Enfermeiras brasileiras desfilando no Rio de Janeiro no período da Segunda Guerra.
Enfermeira de voo
Mas durante a guerra, o comando militar dos Aliados achou por bem desenvolver as enfermeiras um trabalho específico, onde elas realizavam sua nobre atividade em meio a perigos reais. Foi criada então a função de “Enfermeira de voo”.
As mulheres que desejassem seguir por esse caminho teriam de se voluntariar e a rotina de treinamento desenvolvida era dura e pesada. De saída elas deveriam fazer um forte treinamento militar durante seis a nove semanas, que incluíam a utilização de mapas em áreas de combate, camuflagem de sobrevivência, habilidades no transporte de feridos em aeronaves, preparação para pousos forçados, uso de paraquedas, muita ênfase para o condicionamento físico, uso de diversas armas militares e até a participação em treinamentos que simulavam ataques inimigos em aeródromos.
Treinamento de Enfermeira de voo– Fonte – NARA.
Essas enfermeiras voaram com muito mais frequência do que outras mulheres da sua profissão e precisavam aprender a cuidar delas mesmas. O treinamento foi projetado para tornar as enfermeiras amplamente autossuficientes durante o voo. Elas foram treinadas para tratar dor, sangramento e choque, atendendo os pacientes na ausência de um médico.
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos criou o primeiro programa de treinamento no outono de 1942. As primeiras 39 Enfermeiras de voo foram formadas em fevereiro de 1943 e muitas mais passaram pela nova escola de evacuação aérea em Randall Field, no estado do Texas. Na Grã-Bretanha, um programa semelhante foi estabelecido com voluntárias da Força Aérea Auxiliar Feminina e a Marinha dos Estados Unidos também criou uma escola semelhante na Estação Aeronaval de Alameda, no estado da Califórnia.
Esquadrões de evacuação aero médica dos Estados Unidos foram criados e divididos em equipes compostas de um cirurgião de voo, que comandavam outras seis equipes compostas de Enfermeiras de voo e vários técnicos cirúrgicos.
As Enfermeiras de voo americanas foram autorizadas a usar em seus uniformes as asas de voo, com um “N” na cor marrom, para “Nurse”, enfermeira em inglês. Mas ao contrário das forças armadas britânicas, todas essas enfermeiras do exército americano foram comissionadas como oficiais, para, no caso de serem capturadas, serem melhor tratadas pelos inimigos.
Curtiss C-46 Commando.
Como o trabalho dessas mulheres era prioritariamente ligado à evacuação de pacientes, elas utilizavam basicamente aeronaves bimotores de transporte Douglas C-47 Dakota e Curtiss C-46 Commando, modificadas internamente para acomodar várias macas. Esses aviões eram pilotados por aviadores especialmente treinados, enquanto as Enfermeiras de voo eram as principais operadoras das atividades de saúde a bordo. Elas comandavam um ou dois técnicos cirúrgicos, onde a equipe tinha de lidar com o uso de oxigênio e qualquer emergência médica que ocorresse durante o voo, incluindo pacientes em situação de choque, hemorragias, sedação e o que houvesse mais necessidade.
Enfermeiras de voo em Guam aparecem diante de um avião quadrimotor R5D (Douglas Skymaster) em abril de 1945. (Arquivos BUMED)
Voar era em si perigoso e muitas enfermeiras de voo salvaram suas vidas e de muitos pacientes durante terríveis emergências, enquanto suas aeronaves desciam no mar ou em terra. Existem casos em que elas retiraram com sucesso pacientes para botes salva-vidas em alto mar, ou de aeronaves em chamas após um pouso forçado no norte da África. Teve o caso de um avião que recebeu disparos de artilharia antiaérea japonesa na Birmânia e uma enfermeira de voo saltou de paraquedas com sucesso.
A tenente Pauline Curry e o técnico médico sargento Lewis Marker cuidam do conforto de um paciente durante um voo de evacuação nos céus da Índia. Aproximadamente 500 enfermeiros serviram em 31 esquadrões de evacuação aérea médica durante a Segunda Guerra Mundial – Fonte – NARA.
Houve o caso de um avião que se perdeu durante um voo e acabou fazendo um pouso forçado na Albânia, atrás das linhas alemãs, sendo os tripulantes contactados e protegidos por guerrilheiros desse país. Na sequência, unidades especiais aliadas saltaram de paraquedas para ajudar esse grupo. Mesmo com as patrulhas alemãs caçando-os por dois meses em áreas montanhosas durante o inverno, todos foram salvos.
A enfermeira do Exército, segundo tenente Katherine Friedrich, atende a um paciente ferido a bordo de um avião de transporte Douglas C-47 com destino à Grã-Bretanha. O avião de evacuação decolou de Toul, na França, onde os soldados aliados feridos em combate ou doentes foram preparados para o voo– Fonte – NARA.
Apesar das histórias de heroísmo e dedicação, dezesseis Enfermeiras de voo americanas foram mortas durante a Segunda Guerra Mundial.
Atribui-se que grande parte dessas ocorrências aconteceu porque a maioria das aeronaves britânicas e americanas envolvidas em voos de evacuação médica não eram marcadas com cruzes vermelhas, sinalização internacionalmente conhecida para o trabalho e transporte de feridos. Isso aconteceu para que essas aeronaves também pudessem ser utilizadas para transportar armas, suprimentos, munições, etc. Mas é claro que isso significava que a aeronave era legalmente um alvo para os hábeis aviadores de caça, ou os precisos membros das armas de artilharia antiaérea inimigas.
Em julho de 1943, a tenente Katye Swope, enfermeira do 802º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aéreo Médica, prepara pacientes para um voo de Agrigento, Sicília, Itália, para a Grã-Bretanha onde foram submetidos a tratamento médico adicional. As operações de evacuação aérea dos Aliados começaram durante a campanha no norte da África em fevereiro de 1943 e continuaram durante a Segunda Guerra Mundial em todos os teatros– Fonte – NARA.
Um incidente pouco conhecido foi a história da única mulher do serviço militar aliado que foi feita prisioneira pelos alemães na frente oeste.
Queda do C-47 na Alemanha Nazista
A Enfermeira de voo Reba Zitella Whittle, fotografada logo após sua libertação de um campo de prisioneiros alemão.- Fonte – NARA.
Reba Zitella Whittle nasceu em Rock Springs, Condado de Edwards, estado de Texas, e estudou no North Texas State College, antes de frequentar a escola de enfermagem do Medical and Surgical Memorial Hospital, da cidade de San Antonio. Depois de se formar, Whittle se alistou no Forte Sam Houston, no Corpo de Enfermeiras do Exército em 10 de junho de 1941. Com o posto de segundo-tenente, foi designada para o hospital da Base Aérea do Exército de Albuquerque, estado do Novo México, onde atuou como enfermeira de serviço geral, sendo posteriormente transferida para Mather Field, Sacramento, estado da Califórnia.
Em 6 de agosto de 1943, Whittle foi aceita pela Escola de Evacuação Aérea da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, para se tornar Enfermeira de voo. Em setembro chegou à escola em Bowman Field, no estado de Kentucky.
Whittle se formou com notas excelentes e em janeiro de 1944 partiu para a Inglaterra a bordo do navio RMS Queen Mary, com outras 25 enfermeiras de voo do 813º Esquadrão de Transporte de Evacuação Aero Médica, cuja sigla em inglês era 813º MAETS. Essa unidade ficou baseada na Royal Air Force Station Grove, ou RAF Grove, uma antiga estação da Força Aérea Britânica perto da vila de Grove, Oxfordshire, Inglaterra.
Douglas C-47 Dakota.
Entre janeiro e setembro de 1944 a enfermeira Reba Whittle realizou mais de 40 missões em aviões C-47, com 500 horas no ar, incluindo 80 em momentos de combate.
Na quarta-feira, 27 de setembro de 1944, ela embarcou em um voo ligando a Inglaterra até um campo de pouso na cidade belga de Saint-Trond. Mais uma missão de rotina. Três meses antes os Aliados haviam desembarcado na Normandia e desde então ocorriam intensos combates, com um elevado número de mortos e feridos.
Além da tripulação de voo, da enfermeira Reba e de um técnico cirúrgico, o avião carregava toneladas de suprimentos e retornaria com feridos em suas macas.
A enfermeira Reba Whittle está na porta de um avião de transporte C-47 antes da partida.
Em algum momento durante o voo foi cometido um erro de navegação que colocou o C-47 cerca de 70 quilômetros fora de sua rota, quando foi atingido pela precisa artilharia antiaérea alemã.
Reba Whittle estava dormindo na parte de trás do avião, mas repentinamente foi acordada por uma detonação incrivelmente alta dos projéteis alemães explodindo ao redor do C-47. Lá fora um dos motores estava pegando fogo, enquanto o avião descia rapidamente para um difícil pouso forçado em um campo nevado. O C-47 pousou a cerca de quatro quilômetros da cidade de Aachen, a maior área urbana mais ocidental da Alemanha, junto à fronteira com a Bélgica e a Holanda, e era um lugar fortemente defendido.
O seu técnico cirúrgico, o sargento Hill, tinha ferimentos por estilhaços em um dos braços e uma das pernas. Um dos pilotos morreu, o outro ficou gravemente ferido com lesões múltiplas e a própria enfermeira Whittle sofreu uma concussão e lacerações no rosto e nas costas.
Ainda no período de treinamento vemos a Enfermeira de voo Reba Whittler na extrema esquerda da foto, com uma submetralhadora Thompson, calibre 45, em treinamento de tiro.
O C-47 estava queimando e os sobreviventes rastejam para fora dos destroços, quando viram que vários soldados se aproximavam. Inicialmente eles pensaram que eram britânicos, mas logo descobriram que eram alemães e estes ficaram vividamente surpresos ao encontrarem uma mulher com uniforme militar e a patente de oficial.
Prisioneira de Guerra
Passada a surpresa, um deles enrolou um curativo em volta da cabeça da enfermeira Whittle, que sangrava profundamente. Na sequência os feridos foram colocados em um caminhão alemão e conduzidos para a aldeia mais próxima para um tratamento médico mais adequado.
Notícia nos Estados Unidos da captura de Reba Whittle.
Depois houve então uma longa viagem a bordo de um outro frio e sujo caminhão do exército alemão, com passagens frequentes em aldeias e cidades para refeições, ou discussões sobre o que fazer com aquela prisioneira. Os alemães não tinham certeza de como tratar uma prisioneira aliada, que além de tudo era enfermeira e oficial do exército. Todo o sistema alemão de prisioneiros de guerra havia sido projetado para cativos do sexo masculino e as únicas mulheres aliadas prisioneiras eram cidadãs civis de nações inimigas, detidas em campos de internamento especiais, sendo a maioria localizados em castelos antigos.
Reba e o resto da tripulação foram enviados para Auswertestelle West (Escritório de Avaliação Oeste), o principal centro de interrogatório da Luftwaffe em Oberursel, ao norte de Frankfurt, onde todas as tripulações inimigas capturadas eram interrogadas antes de seguirem para um campo de prisioneiros.
Aviadores aliados e soldados nazistas no centro de interrogatório da Luftwaffe em Oberursel, ao norte de Frankfurt.
Após um interrogatório educado, os alemães separam Reba Whittle do resto de sua tripulação e ela ficou alojada no Hohemark Hospital, que era parte de Auswertestelle West e projetado para fornecer ajuda imediata a prisioneiros feridos.
Consta que após algum debate os alemães decidiram que a enfermeira americana poderia ser usada para ajudar os soldados aliados. Então Reba foi transferida para um hospital militar para prisioneiros de guerra, administrado por uma equipe médica britânica, sendo parte do campo de prisioneiros Stalag IX-C, perto de Bad Sulza, um lugar entre as cidades de Erfurt e Leipzig, na região da Turíngia, centro da Alemanha. Em 19 de outubro, ela foi transferida para outro hospital de prisioneiros de guerra, nas proximidades da cidade de Meiningen, onde trabalhou com pacientes queimados e no centro de reabilitação para amputados.
Trabalho de enfermeira americana na Segunda Guerra – Fonte – Wikimeda Commons.
A captura de uma mulher oficial do Exército dos Estados Unidos chamou a atenção dos representantes suíços do Comitê Internacional da Cruz Vermelha, que regularmente inspecionavam os campos de prisioneiros alemães. Reba deu detalhes de sua situação e de sua patente a esse pessoal.
Os membros da Cruz Vermelha por sua vez notificaram o Departamento de Estado, como é conhecido o Ministério das Relações Exteriores dos Estados Unidos, que começou a negociar sua libertação através da troca de prisioneiros.
Para alguns pode parecer esquisito, mas durante a Segunda Guerra ocorreu regularmente entre os Aliados e os alemães a repatriação de vários prisioneiros considerados muito doentes, ou psicologicamente incapazes de serem ainda úteis para o esforço de guerra. Evidentemente que a enfermeira americana não se enquadra nesta situação, pois estava totalmente sã e lúcida, podendo retomar ao seu trabalho para o esforço de guerra dos inimigos dos alemães.
Foto de jornal mostrando a enfermeira Reba Whittleno seu retorno aos Estados Unidos.
Mas todos que se debruçaram sobre o tema são unânimes em afirmar que os alemães se sentiram muito incomodados com a presença daquela oficial e, para surpresa de muitos, preferiram mandá-la de volta.
O retorno ocorreu em 25 de janeiro de 1945, quando Reba Whittle foi transportada em um trem com um grupo de repatriados para a Suíça e de lá ela foi capaz de embarcar em um avião para a Inglaterra e depois para os Estados Unidos.
Injustiça
A Enfermeira de voo Reba Zitella Whittle recebeu várias condecorações por sua provação como prisioneira, pelas feridas recebidas no acidente, por suas 41 missões em aviões C-47 evacuando os feridos e também foi promovida ao posto de primeiro-tenente. A enfermeira recebeu um telegrama do presidente Franklin Delano Roosevelt, agradecendo a ela por seu serviço e reconhecendo sua provação como uma prisioneira de guerra dos alemães por quatro meses.
Mas a concussão que ela sofreu no acidente a deixou com problemas duradouros, principalmente fortes dores de cabeça. Mesmo assim ela retornou ao serviço ativo na Estação Número 2 de Redistribuição da Força Aérea do Exército, em Miami Beach, Flórida. Depois foi transferida para trabalhar como enfermeira em um hospital do exército na Califórnia até o final da guerra.
Em 3 de agosto de 1945 ela se casou com o tenente-coronel Stanley W. Tobiason e em seguida solicitou dispensa do serviço ativo. Ela foi dispensada com todas as honras em 13 de janeiro de 1946.
Sua vida pós-exército foi marcada por vários problemas físicos e psiquiátricos. Ela buscou uma indenização da Administração dos Veteranos e iniciou uma série de apelos para a aposentadoria médica militar. Apesar dos diagnósticos de encefalopatia pós-traumática, reação crônica de ansiedade grave e artrite lombossacral precoce, seus apelos foram negados.
Finalmente, em janeiro de 1954, o Conselho de Apelação de Deficiência Física do Exército concordou que ela foi dispensada do serviço ativo por motivo de deficiência física e, portanto, elegível para benefícios de aposentadoria. Mesmo com sua deficiência sendo classificada como “ocorrida em combate”, ela foi retroativa apenas ao momento de sua inscrição, abril de 1952, e não ao período da guerra, o que lhe gerou um grande prejuízo financeiro e emocional. Reba realizou vários apelos, mas seu processo não foi reconhecido e acabou indeferido. Alguns dos seus biógrafos acreditam que sua condição de mulher pesou nessa equivocada e injusta decisão.
Ela e o Coronel Tobiason tiveram dois filhos, um dos quais se tornou Aviador Naval e serviu na Guerra do Vietnã.
Reba Whittle Tobiason morreu de câncer em 26 de janeiro de 1981, aos 62 anos.
Em abril de 1983, o Coronel Tobiason escreveu ao Exército, afirmando que o Departamento de Defesa e a Administração dos Veteranos não conheciam nenhuma outra militar americana que tenha sido feita prisioneira pelos alemães durante a Segunda Guerra na Europa.
Em 2 de setembro de 1983, Reba Zitella Whittle finalmente recebeu o status oficial de prisioneira dos alemães, mas somente em 1997 ela foi agraciada postumamente com a Medalha dos Prisioneiros de Guerra.
Até a Segunda Guerra Mundial muitos hidroaviões chamavam atenção por seu grande tamanho e alguns ficaram conhecidos como “barcos voadores”. Uma dessas máquinas, que passou por Natal na sua primeira missão, está operacional e recorda um memorável período da aviação.
Quando os homens começaram a cruzar os oceanos em máquinas voadoras, não foi estranho que os projetistas de aeronaves decidissem construir verdadeiros “navios que pudessem voar”. Enfim, com 75% da superfície do mundo formada por água, era muito lógico que esse tipo de aeronave dominasse a aviação por décadas. Só que atualmente quase nada resta dessa época áurea.
Este é o protótipo Martin XPB2M-1 Mars em voo. Ele voou pela primeira vez como um protótipo de bombardeiro de patrulha e mais tarde foi convertido em uma aeronave de transporte – Fonte – Museu Nacional de Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos.
Mas teimosamente na Colúmbia Britânica, na costa do Canadá voltada para o Oceano Pacífico, em um dos maiores lagos da região, um dinossauro desse período está vivo, em condições de voo, sendo o maior hidroavião operacional existente e está à venda.
“Old Lady”
Designado originalmente XPB2M-1, foram encomendados pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos) em 1938 e o primeiro protótipo levou três anos para ser concluído. Mas o início da história dessas aeronaves não foi nada tranquilo.
Martin XPB2M-1 Mars – Fonte – US Navy.
Em 5 de dezembro de 1941, uma sexta-feira, dois dias antes do ataque japonês a Pearl Harbor, durante os testes do primeiro Martin XPB2M-1 Mars, o hélice do motor número três recusou-se a dar ré. Logo todo o conjunto pegou fogo, uma das lâminas se soltou e rasgou a fuselagem, quase ferindo o engenheiro de voo. Foi feito um esforço extraordinário para salvar o protótipo do fogo, mas as naceles da asa e o motor sofreram danos consideráveis.
Depois, quando os testes de voo foram concluídos, foi tomada a decisão de converter o Martin Mars de aeronave de patrulha marítima em transporte, sendo necessários mais dezoito meses para conversão final e testes na empresa Glenn L. Martin Company, a fabricante do aparelho.
Fonte – Coleção fotográfica de Hans Groenhoff, Smithsonian Institution National Air and Space Museum NASM-HGC-1059
A mudança aconteceu pela necessidade de abastecer as tropas americanas no Oceano Pacífico, que gradativamente seguiram ocupando inúmeras ilhas em meio a batalhas sangrentas, colocando os japoneses na defensiva.
Concluídas as alterações o Martin XPB2M-1 Mars decolou em 23 de junho de 1942. Nesse voo tinha uma tripulação de vinte homens, chefiados pelo piloto William K. Ebel, piloto-chefe de testes da Glenn L. Martin Company, sendo seu co-piloto Ellis E. Shannon. Estavam a bordo como observadores o general James H. Doolittle, o comandante do ataque aéreo a Tóquio realizado apenas dois meses antes, e o empresário Glenn Luther Martin, o dono da empresa construtora da aeronave.
Martin Mars na rampa Glenn L. Martin Co., perto de Baltimore, Maryland, em 13 de maio de 1942 – Fonte -United States Navy, National Naval Aviation Museum, NMNA 1985.0481.003.
O hidroavião aqueceu por trinta minutos e depois decolou sem alterações. Foi acompanhado por um hidroavião da US Navy que filmava e fotografava o voo. O enorme barco voador pairou tranquilamente sobre a baía de Chesapeake, depois seguiu para leste, desaparecendo por trás das montanhas cobertas de florestas. Trinta minutos depois o Martin Mars estava de volta, amerissando facilmente na água. Esse primeiro protótipo era conhecido carinhosamente como “Old Lady” (Velha Senhora)
Teste do Martin Mars – Fonte – Charles M. Daniels Collection, San Diego Air & Space Museum Archives, Catálogo nº: 15_001976.
O grande hidroavião de quatro motores era normalmente operado por onze tripulantes, tinha 36 metros de comprimento, uma envergadura de 60,96 metros (maior que a de um moderno jato jumbo 747), com uma altura de 11,37 metros e um casco com a largura máxima de 4,11 metros. A área total das asas era de 342,2 metros quadrados, com peso vazio de 34.279 kg e um peso bruto de 63.503 kg. O XPB2M-1 era impulsionado por quatro motores Wright R-3350-4 refrigerados a ar, alimentados por 39.406 litros de gasolina de aviação de 100 octanas e levando 2.514 litros de óleo lubrificante. Os hélices eram quatro Curtiss Electric de três pás, com 5,29 metros de comprimento, as maiores do mundo naquele tempo. O hidroavião tinha uma velocidade máxima de 356 quilômetros por hora, teto de serviço de 4.450 metros e alcance máximo de 7.958 quilômetros.
O Martin Mars pouco antes do voo para Natal.
A US Navy finalmente recebeu seu gigantesco transporte no dia 27 de novembro de 1943, na base NAS (Naval Air Station) Patuxent River, estado de Maryland, sendo designado para o esquadrão VR-8, ligado ao NATS – Naval Air Transport Service (Serviço de Transporte Aéreo Naval).
Bateu Recordes Quando Chegou em Natal
Três dias depois de ser entregue ao VR-8 chegaram ordens designando o grande hidroavião para uma importante missão de transporte. Algo que demonstraria suas impressionantes capacidades, o colocaria nas primeiras páginas dos jornais norte-americanos e incluiria Natal nessas manchetes.
O Martin Mars teria de percorrer uma distância de 7.041 quilômetros, um voo considerado recorde naquele tempo, ligando a NAS Patuxent River, ou Pax River como era conhecida, até Natal, capital do Rio Grande do Norte, no Nordeste do Brasil.
A “Old Lady” transportava uma carga de 5.897 kg cartas e correspondências, cuja uma parte se destinava ao Brasil, mas o volume maior atravessaria o Oceano Atlântico em outras aeronaves e seriam entregues às tropas americanas na África do Norte, sul da Europa, Oriente Médio e Extremo Oriente.
O piloto William Evitt Coney.
O grande hidroavião decolou na manhã de 30 de novembro de 1943, sendo pilotado pelo Tenente Comandante (LTCDR) William Evitt Coney, também conhecido como W. E. Coney, que durante dez anos havia sido piloto comercial da empresa Eastern Air Lines e possuía no currículo milhares de horas de voo. Além de Coney havia mais quinze tripulantes, sendo oito oficiais e sete subalternos, quatro desses últimos mecânicos.
O trajeto percorrido pelo grande hidroavião foi direto, sem reabastecimento e não houve alterações durante o voo, tendo o percurso sido realizado em longas 28 horas e 25 minutos.
O voo dessa aeronave para Natal foi muito explorado pela imprensa americana.
As autoridades americanas ficaram exultantes depois que o Martin XPB2M-1 Mars amerissou no Rio Potengi. Segundo o jornal Everning Star, de Washington D.C., edição de sábado, 11 de dezembro de 1943 (pág. A-2), foi o próprio Secretário da Marinha William Franklin Knox quem divulgou para a imprensa os feitos da grande aeronave. Ele afirmou que o voo para Natal tinha batido o recorde de trajeto mais longo sobre as águas (7.041 quilômetros), o de maior carga levada por uma aeronave (5.897 kg) e o voo de carga mais longo até então realizado.
Notícia do voo para Natal em jornal americano.
Ao ler os jornais natalenses da época eu descobri que nada foi publicado sobre a chegada do Martin Mars a capital potiguar. Mas é quase impossível acreditar que uma máquina como aquela passasse despercebida para os natalenses. Mesmo bastante acostumados com as amerissagens e decolagens no Rio Potengi de vários hidroaviões Consolidated PBY-5 Catalina, ou Martin PBM Mariner, o Martin Mars era bem maior, mais largo e com motores bem mais potentes, que possivelmente faziam muito mais barulho. Certamente, enquanto a aeronave esteve na capital potiguar, a imprensa local foi censurada.
Dias depois o Martin Mars decolou do rio Potengi com mais de nove toneladas de esteatita, tantalita, mica e berílio, todas vindas do interior do Rio Grande do Norte e Paraíba. Com esse volume de minérios, o Martin Mars bateu novamente o recorde de carga transportada.
Foto dos tripulantes do Martin Mars que estiveram em Natal no final do ano de 1943 e a relação desse pessoal.
Em sua viagem de volta para os Estados Unidos esse hidroavião fez escalas em Belém do Pará, Port of Spain, Ilha de Trinidad, atual Trinidad & Tobago, e Bermudas, na época uma colônia britânica e hoje uma nação independente.
Fim de Uma era e a Venda de um Clássico
A US Navy então colocou o Martin Mars para realizar muitos voos entre a Califórnia e o Havaí, na rota aérea sobre a água mais longa do mundo na época, transportando suprimentos para áreas avançadas. Por causa de sua enorme capacidade de carga, a “Old Lady” tornou-se uma adição indispensável para o teatro de guerra no Pacífico.
Parte dos dezesseis tripulantes do Martin Mars que estiveram em Natal.
Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, apenas seis Martin Mars haviam sido construídos e o pedido restante de quatorze foi cancelado. O pior de tudo foi que a era do barco voador comercial estava no começo do fim.
As companhias aéreas agora estavam adquirindo grandes aviões terrestres com potentes motores. A empresa aérea Pan American Airways, que utilizou grandes hidroaviões Boeing 314 Clipper, havia desistido desse tipo de aeronave em suas rotas.
No dia 29 de dezembro de 1943, quase um mês após a chegada do Martin Mars a Natal, o jornal A Ordem reproduziu uma reportagem produzida pelo jornalista americano Larry Carr sobre a passagem dessa aeronave pela cidade.
O futuro do transporte aéreo estava em pistas de pouso fixas e grandes aeroportos, aproveitando os muitos aeródromos que foram construídos durante a guerra, que agora tornavam as viagens mais convenientes e as cidades sem áreas com água adequadas para amerissagem de hidroaviões podiam agora se ligar através das viagens aéreas.
No caso dos Martin Mars aconteceu uma situação diferenciada, que trouxe esses grandes hidroaviões até nossos dias.
Segundo eu apurei, essa foto é de 8 de dezembro de 1943, no retorno do Martin Mars aos Estados Unidos após o voo até Natal.
Considerados obsoletos pela Marinha em 1956, o destino dos Martin Mars parecia ser virar sucata. Mas graças a uma série de incêndios devastadores, um grupo de empresas madeireiras canadenses formaram uma organização que mudaria para sempre as chances de combater essas tragédias que devastam o meio ambiente.
Em 1959 quatro Martin Mars retirados do serviço ativo da US Navy foram comprados pelos madeireiros e cada um foi modificado para receber um tanque de água de 22.276 litros de água, com as portas de liberação no fundo ou nas laterais do casco e a modificação foi um sucesso. Felizmente essas aeronaves vieram com 35 motores adicionais e quase 90 toneladas de peças de reposição, o que sustentou suas operações por anos a fio.
Foto publicada em um jornal americano, que mostra a esquerda o piloto William Evitt Coney, junto com um dos tripulantes do Martin Mars, degustando o café da manhã em um hotel em Natal, provavelmente o Grande Hotel da Ribeira.
A partir de 1962 só dois Martin Mars continuavam em serviço no Canadá e foram usados regularmente para combater incêndios por décadas. Os Mars deram certo nessa função e com o passar dos anos se tornaram uma relíquia viva da época de ouro dos hidroaviões.
Finalmente apenas a aeronave que originalmente foi batizada como Hawaii Mars continua sendo o único Martin Mars em condições de navegabilidade no mundo, ele foi significativamente atualizado ao longo dos anos para melhorar suas capacidades e seus padrões de segurança. Curiosamente, em 2015, foi usado para ensinar pilotos chineses a pilotar grandes barcos voadores em antecipação ao primeiro voo da aeronave anfíbia chinesa AVIC AG600 Kunlong em 2017.
O último Martin Mars.
Em 2023 o Hawaii Mars, com incríveis 23.000 horas de voo, se encontrava à venda por um preço inicial de cinco milhões de dólares. Embora não seja barato, vale lembrar que este é o exemplar do maior hidroavião produzido durante a Segunda Guerra Mundial e o último do seu tipo.
48 anos depois da publicação desse interessante texto, foram tão intensas e drásticas as alterações e mudanças que aconteceram na capital potiguar, que só resta daquela cidade o que existe nos registros e nas memórias daqueles que a conheceram.
Apresento-vos Natal, capital do Estado do Rio Grande do Norte, Brasil. É a ponta mais avançada da América do Sul para dentro do Atlântico, situação geográfica que lhe proporcionou, durante a última Grande Guerra, a denominação histórica de “Trampolim da Vitória”. Porque daqui partiram as tropas e “Fortalezas Voadoras” para a invasão da África e, posteriormente, da Europa. Sua importância estratégica, pela maior aproximação com a costa da África, é reconhecida universalmente. Daí ser sede, ainda hoje, de duas poderosas bases aérea e naval brasileiras.
No entanto, no passado, Natal já foi chamada, por um dos nossos poetas, Ferreira Itajubá, de “um vale ameno entre coqueiros“. Pela sua amenidade de clima e estar situada entre o Rio Potengi e o Atlântico, com as praias orladas de coqueiros.
Neste 1975, com seus trezentos e tantos mil habitantes, fundada por colonizadores portugueses, no Século XVI, (1599), Natal é cidade velha que se moderniza rapidamente. Suas ruas e avenidas largas, lindas praias, a incrível luminosidade tropical, a brisa constante e doce que sopram do mar, a temperatura oscilando entre 27 e 30 graus centígrados, tudo isso faz desse recanto um dos pontos mais saudáveis e atraentes do Nordeste brasileiro.
O FORTE DOS REIS
Ainda hoje não existe acordo entre os nossos historiadores a respeito do legítimo fundador da cidade do Natal. Para uns, teria sido o colonizador Manoel Mascarenhas Homem, Capitão-Mor de Pernambuco, que veio do Recife (1597) fundar um forte na confluência do Rio Potengi com o Atlântico, a fim de proteger a terra e combater os corsários franceses, que traficavam com o pau-Brasil. Outros entendem que o fundador teria sido Jerônimo de Albuquerque, o primeiro comandante do Forte dos Reis, enquanto outros estudiosos ainda se fixam no nome de João Rodrigues Colaço, lugar-tenente de Jerônimo de Albuquerque, pelo fato de, no ano de 1599, Jerônimo se achar na Europa.
Há quem sustente, bisantinamente, que Mascarenhas Homem, fundando o forte, não fundou a primeira povoação. Esta surgiria depois. Argumentamos: Se o forte, o primeiro núcleo de população, era e é a porta da cidade do Natal e foi por ele fundado, por que ir procurar um segundo fundador para a primitiva aldeia? Por isso, nos arrimamos entre aqueles que sustentam a tese de Mascarenhas Homem. E a mais racional e mais de acordo com a documentação histórica.
Interior da Fortaleza dos Reis Magos.
Na verdade, Mascarenhas Homem fundou um fortim de madeira, provisório. A atual Fortaleza dos Reis Magos foi iniciada a 6 de janeiro de 1598, daí o seu nome, no dia de Reis, sendo concluída já no Séc. XVII. (1614). É sólida e bela construção militar, ainda bem conservada, considerada, no gênero, um dos mais importantes monumentos arquitetônicos do País. Visitá-la é algo indispensável a todos que vêm à cidade, sendo tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional De lá descortina-se panorama de indizível beleza local, ao longo das praias e do casario da cidade.
O NATALENSE
O natalense, dizem os visitantes, é dos mais hospitaleiros entre todos os nordestinos. Povo extrovertido. bom, aberto a tudo e a todos, recebe sempre bem e paga para fazer favor a um turista.
Nas suas origens, naturalmente, é português, índio e negro. Talvez o tipo físico predominante seja a mistura de lusos e índios ou descendentes. A percentagem de negros é mínima na população. Explica-se: Natal não foi porto de desembarque de escravos africanos. A população de cor no Estado, descende de negros que vieram de Pernambuco, nos primeiros séculos, para os engenhos de açúcar. Pequena, portanto, desde que pequeno era o número dos nossos engenhos.
Acesso a Ponta Negra na década de 1970.
Há, no Seridó, região de pecuária, minérios e algodão de fibra longa, a predominância de um tipo físico que se destaca dos demais: São indivíduos altos, brancos, louros, olhos azuis, de compleição robusta. Ingenuamente, diz o povo que são descendentes de holandeses, ou flamengos…
Nada disso. Sabemos, historicamente, que são descendentes de portugueses do norte de Portugal, o tipo ali característico em relação aos lusos do sul, mediterrâneos. Em Natal, não há presença ponderável de indivíduos de outras etnias, como se observa no Sul do Brasil. Portugueses natos, atualmente, talvez se conte uma dúzia. Norte-americanos, em trânsito, sempre existe. Alemães, italianos, japoneses, espanhóis, só um ou outro perdido no meio do natalense. Os sírio-libaneses, descendentes em sua maioria, constituem o maior número de indivíduos originários de outras etnias e residentes no Estado.
ARQUITETURA E ATRAÇÕES
A cidade do Natal nasceu, como é da tradição portuguesa, em torno da capela (hoje, matriz), o cruzeiro, a praça e os edifícios públicos e residências particulares em torno. Assim surgiram igualmente as cidades mais prósperas do interior do Rio Grande do Norte.
Ao lado da matriz de Nossa Senhora da Apresentação, padroeira da cidade, lá está o Palácio do Governo, imponente prédio colonial, de 1868. A Prefeitura, já descaracterizada, o velho edifício onde tem sede a Guarnição Militar de Natal, a Igreja de Santo António, mais linda fachada barroca da cidade, a Igreja de Nossa Senhora do Rosário, mais modesta, e o único sobradinho colonial, à Rua da Conceição, onde a Fundação José Augusto instalou um museu histórico e artístico, digno de visitação, constituem o melhor que ainda nos resta do passado da cidade.
Palácio Filipe Camarão, sede do poder executivo municipal de Natal.
Administradores anteriores praticamente arrasaram com a velha arquitetura colonial, – herança portuguesa na nossa cultura. Em sua maioria, os edifícios públicos modernos deixam muito a desejar do ponto de vista arquitetônico. O conforto interno, as elegantes instalações contrastam com a pobreza de suas fachadas simplórias. Saliente-se que esse não é apenas um mau natalense. É brasileiro. A pretexto de uma chamada arquitetura moderna, destruíram quase tudo que havia de mais característico na velha arquitetura colonial. Raras capitais como Recife, Salvador, São Luiz e cidades do interior mineiro e maranhense ainda conservam um bom patrimônio, graças, sobretudo, à vigilância enérgica do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, que não permite reformas modernizantes.
Se há algo que o turista, vindo a Natal, não pode deixar de ver é a velha Fortaleza dos Reis Magos. Aconselharíamos, também, uma visita à Vila Flor, próximo a Canguaretama, para apreciar a beleza da Casa da Câmara e Cadeia do Séc. XVIII, agora restaurada pelo IPHAN. Também seria imprescindível uma visita ao nosso estádio de futebol, em dia de grande jogo. O Campus da Universidade, fundado em 1972, é outro recanto que precisa ser visto Ali está a semente da grande universidade do futuro. O Museu “Câmara Cascudo” oferece ao visitante uma visão de conjunto dos aspectos mais importantes da antropologia, geologia e paleontologia norte-rio-grandenses.
Campus Universitário da UFRN em Natal no ano de 1972.
BARES E RESTAURANTES
A grande atração da cidade reside nas suas praias de águas verdes e temperatura sempre amena. Seus nomes são pitorescos: Praia do Meio, Areia Preta, Ponta Negra, Pirangi, Redinha, Genipabu, as duas últimas do lado norte do Rio Potengi. Praias do Meio e Areia Preta, banhando a cidade, tem ainda denominação setoriais: É Praia do Forte, ao lado do velho monumento; Poço do Dentão, defronte ao hotel da cidade, o “Hotel Internacional dos Reis Magos”; e “Miami Beach”, a praia preferida pelos norte-americanos durante a guerra.
Praia de Pirangí em 1972.
Aí estão situados alguns dos bares e restaurantes mais movimentados de Natal, principalmente à noite. São eles, atualmente, o “Panelão”, O “Brazeiro” e o “Saravá”, – os locais onde a moçada se reúne para bebericar e curtir a boa vida. Entre os restaurantes típicos, os visitantes não podem deixar de frequentar a “Carne Assada do Lira” e a “Peixada da Comadre”, ambos no bairro das Rocas. Ali também há um restaurante gostoso, “A Rampa”, dos oficiais da Aeronáutica, mas aberto ao público. Ainda na beira do rio, há um barzinho, o “Brisa del Mare”, onde Glorinha Oliveira, a maior cantora da cidade, sempre está cantando.
Na Cidade Alta, o turista não pode deixar de conhecer o “Granada Bar”, do espanhol Nemésio, onde se pode comer a melhor lagosta ao vinagrete da cidade. Outros restaurantes e bares de boa frequência são o “Kasarão”, o “Xique-Xique” e o “Casa Grande”, o mais novo.
A melhoria das estradas interestaduais na década de 1970 ajudou a incrementar o turismo regional no rio Grande do Norte.
Mas, quem tiver disposição e gosto, é só tocar o carro em direção à praia de Ponta Negra e conhecer as boates da cidade, ao longo da estrada. O ponto mais tranquilo, para uma temporada de férias, é a “Casa de Hóspedes”, em Ponta Negra, um sítio à beira do mar, diante das dunas.
E quem gosta de recanto primitivo, onde a civilização ainda não chegou, é enfrentar as estradas que levam à praia de Genipabu, de morros carecas, jangadas e coqueiros sobre as dunas.
COSTUMES E TRADIÇÕES
O folclore natalense é essencialmente português, ao lado de contribuições negras e indígenas.
Quem se der ao trabalho de pesquisar as origens das manifestações folclóricas nordestinas, como já o fizemos, em vários aspectos, constatará que setenta por cento das nossas tradições e costumes são de raízes lusas. Provérbios, adivinhas, cantigas de roda, superstições, contos populares, romances, cantigas de viola, autos e bailados, quase tudo é português em suas origens, embora com as adaptações e acréscimos da população nativa brasileira.
Sociedade de Danças Antigas e Semidesaparecidas Araruna, mais conhecida como Araruna, é um tradicional grupo de dança folclórica de Natal.
Durante a última guerra, sofremos influências dos norte-americanos, que aqui transitaram aos milhares. Influências na indumentária e expressões populares. Com o advento da televisão, claro, estamos sofrendo influências de todo o mundo. Muito mais do que tudo aquilo que, durante várias décadas, recebíamos por intermédio do cinema, rádio, jornais e revistas. Apenas um exemplo: Os jovens natalenses de hoje, moças e rapazes, não diferem, em coisa nenhuma, dos jovens do Rio e São Paulo. E a chamada geração “pra-frente”, de indumentária comum a homens e mulheres (unisex), – os rapazes de barba e cabelo longos, calças apertadas, sem bolsos, camisas de mil cores e sapatos enormes, cintos gigantescos. A linguagem dos jovens é algo inusitado para os mais velhos: “Estou grilado (apaixonado): E um pão (irresistível!): estou na fossa (triste): bacana (coisa boa, serve pra tudo), etc.
ATIVIDADES CULTURAIS
Antes da Universidade, as instituições de cultura de Natal se resumiam ao Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e à Academia Norte-rio-grandense de Letras, esta última fundada por Luís da Câmara Cascudo. Os jovens valores da época, não encontrando oportunidades para permanecer no Estado, estudavam noutras terras e logo depois de formados arribavam.
A Universidade teve o mérito de oferecer campo de trabalho para fixar a maior parte da mocidade norte-rio-grandense, hoje integrando, como professores e noutras funções técnicas, faculdades, institutos, escolas, clínicas e demais serviços.
“Miami Beach”, a praia preferida dos americanos em Natal, durante a Segunda Guerra.
A Escola de Música da UFRN prepara uma nova geração de músicos e professores e há crescente interesse dos jovens pela organização de conjuntos musicais, especialmente os da chamada “música-jovem”, na base de guitarras e ritmo, jovens compositores e instrumentistas estão aparecendo nos programas da TV-Universitária e espetáculos teatrais.
Em Natal, no aspecto musical, há curiosidade que poucos observam: Quase todos os jovens tocam ou acompanham o violão, alguns excelentemente. Casa sem violão, na cidade, não é frequentada por jovens: Daí a nossa surpresa, na Filadélfia, nos Estados Unidos, ao pedir um violão para matar saudades, e quase numa rua inteira de belo está bairro residencial, constatar que ninguém ali possuía uma só guitarra…
Aspecto também digno de relevo foi o aparecimento recente, em Natal, de uma floração de artistas plásticos. Os pioneiros foram Newton Navarro (pintor e desenhista) e Dorian Gray Caldas, (pintor e tapecerista). Com o surgimento de laponi Araújo (pintor ingênuo) e descoberta de Maria do Santíssimo (pintora primitiva) e Manxa (entalhador), dezenas de jovens artistas foram repontando, alguns de méritos incontestáveis.
Praia de Ponta Negra e as dunas onde atualmente se encontram os melhores hotéis de Natal, na área da Via Costeira.
Um trabalho de talha recente, de Manxa, na agência do Banco do Brasil em Natal, tomando toda uma grande parede, talvez de vinte metros, está sendo apreciado como obra monumental, tanto pelas proporções quanto pela expressão vigorosa e motivação de fontes populares.
No campo propriamente da arte popular, dois nomes ainda sobressaem na cidade: O de Xico Santeiro, escultor em madeira, já falecido, que espalhou Cristos e cangaceiros por centenas de residências e repartições públicas; e o de Luzia Dantas, eximia escultora. Esta última, residindo em Currais Novos, já influenciou a irmã, Ana Dantas, que também tem produzido peças de larga procura, pela singeleza de traços e sabor popular características das duas jovens artistas.
Ladeira do Sol.
CASCUDO
O papa e a meca da cultura norte-rio-grandense é São Luís da Câmara Cascudo e sua velha casa residencial.
Cascudo, aos 76 anos, já escreveu mais de cento e vinte livros e estudos, destacando-se como etnólogo, historiador, ensaísta, orador e conferencista. Professor universitário, hoje aposentado, tem horário certo para receber visitantes de todo o País, que o procuram para consultas, ou simplesmente conhecê-lo em pessoa.
Já teve mil convites para candidatar-se à Academia Brasileira de Letras, mas resiste heroicamente, alegando deficiência de audição e o incómodo das viagens ao Rio de Janeiro. E Cascudo é um caso raro no Brasil de escritor que se fixou na Província, realizando obra admirável sob todos os aspectos, razão por que recebeu de Afrânio Peixoto, faz tempo, o epíteto de “provinciano incurável”!
Luís da Câmara Cascudo
Sua residência, à Av. Junqueira Aires, destaca-se pela enorme biblioteca, acumulada em mais de 50 anos de atividades, além de obras de arte que foi adquirindo e recebendo dos principais artistas brasileiros e alguns estrangeiros.
Pessoalmente, Cascudo é um encanto e um demônio. Encanto pela simpatia envolvente com que sabe receber e conversar sobre todos os assuntos. Demônio de verve, graça, anedotas de toda natureza. Por isso, visitar Natal e não ver Cascudo, diz-se, é ir à Roma e não ver o Papa.
TURISMO
Nos últimos anos, o Governo do Estado e a Prefeitura de Natal criaram órgãos para desenvolvimento do turismo na cidade Já estão sendo restauradas velhas construções estando em andamento o aproveitamento de logradouros e recantos pitorescos.
Praça Kennedy, no centro de Natal, antiga Praça das Cocadas.
A infraestrutura já foi iniciada com a construção do Hotel Internacional dos Reis Magos, na Praia do Meio, Hotel Samburá, no centro da cidade. Há outros hotéis de categoria em construção e em projeto, como o que o grupo “Quatro Rodas” está construindo em Ponta Negra.
O artesanato (palha e madeira) e a arte popular norte-rio-grandense já podem ser adquiridos em casas especializadas, a preços módicos. Os apreciadores das danças populares podem deliciar-se com uma visita à Sociedade Araruna de Danças Antigas, nas Rocas, ou como o Conjunto “Asa Branca”, para conhecer o bambelô e o nosso coco de roda, sobrevivência negra na nossa cultura.
A simplicidade das antigas barracas da Praia de ponta Negra.
As casas de culto de umbanda, em vários pontos, também atraem os curiosos por conhecerem as peculiaridades da religião afro-brasileira. A maior festa popular da cidade ainda é a dos Reis Magos, a 6 de janeiro, em frente à capela do mesmo nome, nas Rocas. Os apreciadores do folclore poderão admirar o nosso Fandango (Nau Catarineta), os Congos, Pastoris, Lapinhas, Cheganças e outros folguedos que se exibem em palanque armado pela Prefeitura, em praça pública. Também podem bebericar e comer doces e comidas típicas nas barracas cobertas de palha, em torno da praça. São dois dias de festas consecutivos.
No Parque “Aristófanes Fernandes”, em Parnamirim, vez por outra, o visitante pode apreciar um dos espetáculos de competição esportiva mais violentos: A Vaquejada, consiste na derrubada do gado pela cauda. Grandes vaqueiros de todo o Nordeste ali sempre se encontram e os norte-rio-grandenses são os campeões absolutos desse esporte tradicional.
Foguete do tipo Sonda sendo lançado da Barreira do Inferno.
Na Barreira do Inferno, um pouco além de Ponta Negra, está localizado o campo de lançamento de foguetes da Aeronáutica, a primeira estação espacial brasileira. Além disso, foram desenvolvidos importantes projetos de exploração do espaço, inclusive com a cooperação de cientistas europeus e norte-americanos. A direção da Estação de Barreira do Inferno permite visitas às suas instalações, uma vez por semana.
*Veríssimo de Melo (9 de julho de 1921 — 18 de agosto de 1996) foi advogado, juiz, professor de Etnografia do Brasil da Faculdade de Filosofia de Natal e de Antropologia Cultural da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, além de jornalista.
O Rio Grande do Norte tem na sua história alguns exemplos de pessoas geniais, que desenvolveram coisas super interessantes, como foi o caso do Professor Nicanor, conhecido como o homem que criou um carro movido a água. Antes dele um jovem de 16 anos de Ceará-Mirim criou uma arma de fogo que chamou muita atenção em Natal.
No Rio Grande do Norte, e eu sei porque nasci e vivo aqui, é muito raro, mas muito raro mesmo se valorizar alguém pela criatividade, pela capacidade de desenvolver algo inovador, algo novo e diferenciado. Aqui a valorização das pessoas passa intensamente por duas situações: ser rico, ou político (Melhor ainda se for as duas coisas).
Mas como rico de verdade por aqui é algo bem raro, sobra então toda uma classe de políticos da qualidade mais baixa, ridícula, onde sobra esperteza, quase nenhum respeito pela função pública e seus eleitores, além de possuírem um extremo e elevado nível de vaidade. ATENÇÃO – Vale ressaltar que é você que está lendo esse texto o grande culpado por isso acontecer, ao votar em gente que não presta. Mas isso é outra História!
Aqui em terras potiguares quando eu era garoto eu ouvi muito falar do Professor Nicanor, o homem que criou um carro movido a água. Com o tempo descobri que ele era um engenheiro formado aqui mesmo no Rio Grande do Norte, na antiga Escola de Engenharia, cujo nome era Nicanor de Azevedo Maia e se tornou professor do curso de Mecânica Aplicada do Centro de Tecnologia da UFRN.
Não é que o carro fosse movido exclusivamente a água, mas dela o Professor Nicanor buscava extrair o hidrogênio para com isso gerar o combustível para fazer um carro rodar. Ele até comprou um veículo para os testes, rodou aqui pela região, esteve em São Paulo mostrando essa tecnologia e foi até notícia em revista de alcance nacional.
Mas aí, por razões que desconheço, o projeto parou. O que não parou foi a boataria amalucada sobre a razão para o fim dessa ideia…
Quando garoto escutei pessoas que iam até a loja do meu pai no bairro da Ribeira dizer que “mandaram Nicanor se calar”, que “ele parasse aquele serviço, pois senão poderia ser morto”. Tudo isso porque seu trabalho “não era bem visto pelos militares que estavam no poder”, que o “Professor Nicanor estava atrapalhando a Petrobrás”. Inventaram até a história de um certo “galegão”, um tal de um “polonês”, que estava por aqui pela terrinha para acompanha o fim do projeto, ou “as consequências poderiam ser trágicas”.
Mas pessoas com a capacidade inventiva como a do Professor Nicanor sempre existiram aqui no Rio Grande do Norte e um deles chamou a atenção da nossa imprensa décadas antes do “homem que criou um carro movido à água”.
Em novembro de 1912 um jovem de 16 anos chamado José Moreira veio da bela cidade de Ceará-Mirim até Natal. Trazia consigo uma arma de fogo de cano longo e seguiu até a redação do tradicional jornal A República, o mais importante do Rio Grande do Norte na época e que funcionava na Rua Dr. Barata, na Ribeira. Provavelmente ele deve ter sido recebido pelo então gerente José Pinto.
O jornal não indica se o jovem se envolveu em alguma confusão com a polícia por trazer essa arma para Natal, até porque esse era um tempo onde ainda existiam bandos de cangaceiros e onças pelo interior do Nordeste e se comprava armas de fogo até em lojas de secos e molhados sem maiores problemas.
Para o pessoal da redação a arma imitava um modelo Winchester, da renomada fábrica de armas de repetição acionada a alavanca, manufaturada nos Estados Unidos e conhecida como a “Arma que conquistou o western”. A mesma que nos acostumamos a ver em milhares de filmes de cowboys.
Para os jornalistas de Natal a Winchester do jovem José Moreira de Ceará-Mirim foi “confeccionada em todas as suas peças na mais acurada perfeição”. Não foi informado o calibre da arma.
Mas onde o jovem José poderia fabricar uma arma como essa em Ceará-Mirim? Acredito que isso não foi problema, pois na mesma época se desenvolvia uma mecanização mais intensa dos tradicionais e importantes engenhos de cana-de-açúcar na região. Além disso a Estrada de Ferro Central estava em franco desenvolvimento desde 1904 e o que não faltavam por ali eram forjas, ferreiros, bigornas e outros equipamentos para se criar esse tipo de armamento. Além disso, sabemos que trabalhando nessas atividades estavam pelo nosso estado vários artífices estrangeiros especializados, oriundos principalmente da Espanha e da Itália, com muitos dos seus descendentes vivendo por aqui até hoje.
Antiga casa de engenho em Ceará-Mirim – Foto – Ricardo Morais.
Temos a notícia que dias depois da apresentação na sede de A República, o artefato de José Moreira foi testado pelo tenente Luiz Júlio, da Força Pública do Estado. O militar fez vários disparos em um local não especificado e considerou a arma “muito boa”, de “ótima qualidade”, além de “certeira”. Naquele mesmo ano Luiz Júlio ganhou muita fama no estado por comandar volantes contra o bando do cangaceiro Antônio Silvino.
Então nada mais aconteceu!
Não encontrei mais uma única vírgula sobre o jovem ceará-mirinense de 16 anos e sua inusitada arma de fogo, ou algum registro fotográfico.
Pelo menos o Professor Nicanor, mesmo que isso não fosse o desejo dele, ainda teve alguns “minutos de fama” a nível nacional. Já o jovem José Moreira nem a isso teve “direito”. Imagino que o rapaz deve ter recebido vários elogios, tapinhas nas costas, enaltecimentos sobre a sua inteligência e depois foi mandado de volta para Ceará-Mirim para tocar sua vida simples de jovem trabalhador. Quanto à sua capacidade inventiva, essa era dispensável e, sabe Deus, o rumo que a sua vida tomou.
Aliás, esse tipo de situação por aqui é algo bem comum até hoje!
Próximo à Cidade de Riachuelo, no Alto da Serra Azul, Existe um Antigo Marco Topográfico, Aparentemente o Último do Seu Tipo Ainda Existente no seu Ponto Original, Que Foi Colocado Pelo Exército Brasileiro Durante a Segunda Guerra Mundial e Foi Utilizado Como Instrumento Para a Defesa do Nosso Litoral.
Nos últimos meses de 2018, através das indicações existentes em um livro sobre a vida e a obra do escritor e pesquisador potiguar Oswaldo Lamartine, junto com os dados encontrados em um documento originalmente produzido em 1944 pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos), me desloquei ao município de Riachuelo, no Agreste Potiguar, para pesquisar sobre um acidente com uma aeronave de combate.
Rostand Medeiros, José Lourenço e Aírton Freitas, Secretário de Administração de Riachuelo e grande batalhador pela história de sua comunidade. Foto realizada em 2018 quando realizamos a pesquisa do desastre do Catalina em 1944 – Foto: José Correia Torres Neto.
Nesta cidade, distante 80 quilômetros de Natal, encontrei uma interessante história sobre a queda de um hidroavião bimotor Consolidated PBY-5A Catalina no dia 10 de maio de 1944. Encontrei também testemunhas extremamente interessadas em ajudar, tendo conseguido acumular muitas informações e elementos ligados a esse episódio.
Livro Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte.
Os resultados da nossa pesquisa foram extremamente promissores, gerando inclusive um dos capítulos do meu livro Sobrevoo: Episódios da Segunda Guerra Mundial no Rio Grande do Norte (2019), além de um interessante contato com a Embaixada dos Estados Unidos, conforme os leitores podem saber mais acessando os links abaixo…
Durante esses trabalhos conheci o professor Airton Freitas de Macedo, que na época era Secretário de Administração da Prefeitura Municipal de Riachuelo e muito ajudou em nossas pesquisas e nos desdobramentos que ocorreram junto ao pessoal da Embaixada dos Estados Unidos no Brasil e do consulado desse país sediado em Recife.
Registro quando ocorreu a visita dos membros do Consulado dos Estados Unidos de Recife a cidade de Riachuelo em maio de 2019. Da esquerda para a direita vemos os Srs. Stuart Alan Beechler e Daniel A. Stewart , do Consulado Geral dos Estados Unidos em Recife, seguido de Rostand Medeiros , escrito e membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte e o Capitão de Mar e Guerra Fuzileiro Naval (R.R.) Edison Nonato de Faria. Foto: Charles Franklin de Freitas Gois.
Em nossas visitas e entrevistas, Ailton me falou sobre a existência de uma espécie de “marco” que havia sido colocado próximo a Riachuelo, no alto de uma elevação chamada Serra Azul, às margens da BR-304, a mesma estrada que liga Natal a Mossoró. Ailton me informou que a colocação desse marco ocorreu na época da Segunda Guerra e foram militares do Exército Brasileiro os responsáveis pela colocação. Apesar de ter sido convidado por Airton para visitar esse marco, essa visita não pôde ser concretizada naquela época.
Na hora que eu soube dessa informação, acreditei que essa verdadeira relíquia tinha ligação com um marco topográfico colocado pelo Exército no alto do Morro do Navio, ou Morro Vermelho, perto da localidade de Pium, município de Nísia Floresta, próximo ao litoral potiguar e a cerca de 25 quilômetros de distância do centro de Natal.
O autor desse texto e o falecido jornalista Luiz Gonzaga Cortez, realizando medições no marco do Morro do Navio em 2013.
Eu estive neste local em 2013 e vi esse marco de concreto junto com o falecido jornalista Luiz Gonzaga Cortez. Na sequência escrevi em nosso blog TOK DE HISTÓRIA um texto sobre essa visita e sobre o vandalismo que esse objeto sofria na época [1].
Esse marco no Morro do Navio possuía um orifício na ponta, tinha em torno de 1,50 m, sendo 40 centímetros só na base. Em uma de suas laterais encontramos as inscrições “1942”, “S.G.H.E.” e “45”. Na época eu acreditei que esse marco estava relacionado a alguma missão militar realizada na década de 1940, provavelmente destinado a utilização na área de levantamento cartográfico do Serviço Geográfico do Exército (SGEx).
O marco do Morro do Navio totalmente desenterrado.
Em 2013 eu busquei ajuda com um amigo historiador sobre a possível origem desse marco do Morro do Navio e, segundo ele, a hipótese mais correta era que este material estava ligado a missão de um grupo de cartógrafos/topógrafos militares, que realizaram o levantamento do litoral nordestino, mediante a necessidade de operações de guerra que iriam se desenvolver em nossa região. Para cumprir tal missão foi organizado o Destacamento Especial do Nordeste (DEN), chefiado pelo então Tenente-coronel Djalma Poly Coelho, contando com um número superior a trinta oficiais engenheiros e sargentos topógrafos.
Apesar do desejo em ajudar, essas eram as informações básicas que esse amigo historiador me passou sobre esse marco.
PARA DETALHES SOBRE A HISTÓRIA DO MARCO DO MORRO DO NAVIO, EM PIUM, MUNICÍPIO DE NÍSIA FLORESTA, CLIQUE NO LINK ABAIXO.
Em setembro de 2022 eu recebi um e-mail do Capitão Othon Amorim Barbosa, então Chefe da Seção de Comunicação Social do 3º Centro de Geoinformação (3º CGEO), também conhecido como “Centro de Geoinformação General Poly Coelho”, sediado em Olinda, Pernambuco.
Serra Azul, no município de Riachuelo.
Logo mantivemos um proveitoso contato telefônico, onde o Capitão Othon me relatou ter encontrado na internet o nosso texto sobre o marco do Morro do Navio. Ele então me transmitiu alguns detalhes interessantes sobre a história do 3° CGEO e do trabalho do Tenente-coronel Djalma Poly Coelho no início da década de 1940 no Nordeste brasileiro. Em meio ao nosso interessante diálogo, lhe relatei sobre a existência de um marco no município de Riachuelo, que poderia ter relação com a história do trabalho do Serviço Geográfico do Exército em nossa região.
Detalhe da Serra Azul.
A nossa conversa então tomou outro rumo, onde o Capitão Othon se mostrou interessado em enviar um militar do 3° CGEO até a região para visitar a Serra Azul e fotografar o marco ali existente.
Logo entrei em contato com o amigo Ailton Freitas em Riachuelo, que se colocou à inteira disposição para a realização dessa visita e prometeu ajudar no que fosse possível.
Passando na sede da propriedade a caminho do alto da serra.
Em um sábado, 8 de outubro de 2022, eu segui para Riachuelo com o Subtenente Severino Alves Neto, um profissional de alto gabarito, pessoa de primeiríssima qualidade, que me transmitiu muitas e interessantes informações sobre o trabalho da atual Diretoria de Serviço Geográfico do Exército (DSG), sucessora do Serviço Geográfico do Exército. De forma muito tranquila o Subtenente Alves Neto delineou a atuação das unidades militares vinculadas a essa diretoria e a atuação desse ramo do Exército Brasileiro em todo território nacional.
Trilha para o alto da serra no meio da mata.
Confesso que nada sabia da atuação da DSG, da importância prática do seu atual trabalho para os diversos níveis da máquina estatal, do nível de desenvolvimento das atividades cartográficas do Exército Brasileiro e outros temas. A troca de informações proporcionada pelo Subtenente Alves Neto foi tão interessante, que o tempo para percorrer os 80 quilômetros de trajeto entre Natal e Riachuelo me pareceu ter passado muito rápido.
O Professor Airton fotografando um abrigo soba rocha existente na Serra Azul.
Nessa cidade que sempre me traz boas energias, estivemos na casa do amigo Ailton, que nos apresentou os irmãos Ariel e Urias Teixeira da Silva, que nos ajudaram na empreitada e nos conduziram através das trilhas da Serra Azul. Após um cafezinho, seguimos todos para esse local, distante cerca de dois quilômetros de Riachuelo.
Trecho após o abrigo natural.
Uma Relíquia da Segunda Guerra no Agreste Potiguar
O acesso a Serra Azul é feito por uma propriedade às margens da BR-304, onde fomos muito bem recebidos pelas pessoas que moram por lá. Depois iniciamos a trilha, que logo chegou ao setor mais próximo da elevação propriamente dita. Então iniciamos o caminho por uma área com boa preservação natural e a trilha seguia para o alto, onde teríamos que chegar ao topo desta serra com cerca de 300 metros de altitude.
Da esquerda para direita Urias, Rostand, Ariel e Alves Neto.
Apesar de em alguns trechos a mata ser relativamente densa, ela pode ser realizada de maneira tranquila, sem maiores percalços. No caminho os guias Ariel e Urias não deixavam escapar nenhum detalhe sobre a trilha e a natureza ao redor. Realmente eles são dois guias natos, muito bem preparados e extremamente dispostos a ajudar.
No meio do caminho tivemos de contornar um grande bloco esférico de granito, que de tão grande forma na sua base um interessante abrigo natural, que percebemos serem utilizados por pequenos animais.
Visual na subida da serra.
Belezas da Serra Azul.
Em alguns momentos a trilha é feita basicamente sobre o granito, onde a vegetação é naturalmente ausente, mas o visual da região se torna então muito interessante. Na verdade, essa trilha bem poderia ser utilizada como um atrativo turístico da cidade de Riachuelo e da Região do Agreste Potiguar.
No final da trilha chegamos ao alto da serra e encontramos o marco.
Grupo reunido junto ao marco topográfico.
Ele se encontra rachado e, segundo fomos informados, por pessoas que acreditavam que no seu interior haveria algum tipo de “tesouro”, o que nunca existiu.
Nesse marco encontramos uma marca triangular, que apontava em direção leste, a mesma de Natal e do litoral do Rio Grande do Norte. Essa marca é um ponto trigonométrico.
Marca triangular onde provavelmente havia uma placa de bronze com marcações topográficas.
Segundo o Subtenente Alves Neto esse triângulo no marco da Serra Azul poderia conter uma placa de bronze, com várias marcações para serem utilizadas naquela época pelos topógrafos do Serviço Geográfico do Exército.
O interessante, conforme é possível ver na imagem abaixo, esse triângulo é reproduzido dentro de uma marcação semicircular que significa uma elevação, com o número “254” ao lado, indicativo de sua referência de nível. Esse sinal é reproduzido no mapa em escala de 1:100.000, Folha SB25–V–C–IVMI–977, confeccionado pela DSG em 1983. Infelizmente essa possível placa de bronze foi perdida.
No detalhe a localização da Serra Azul no mapa em escala de 1:100.000 que mostra uma parte do município de Riachuelo.
Na lateral, tal como no marco do Morro do Navio de Pium, encontramos a sigla “S.G.H.E.” e o número “40.
Segundo o amigo Ariel Teixeira da Silva, na época da colocação desse objeto no alto da Serra Azul, ficou na memória dos moradores da pequena Riachuelo, então um arruado com poucas casas, que os homens que implantaram esse marco seriam “alemães”, por muitos deles serem brancos, altos e loiros. Mas a maioria dos membros do Exército que realizaram essa atividade no Nordeste eram oriundos do Rio Grande do Sul e muitos eram descendentes de italianos e alemães.
As letras “S.G.H.E.” e o número “40”.
Concluímos então a visita realizando inúmeras fotos desse marco histórico.
ATENÇÃO – Para quem desejar percorrer a trilha que leva ao marco histórico do Exército Brasileiro no alto da Serra Azul, em Riachuelo, liguem para o amigo Urias Teixeira da Silva, no telefone celular e WhatsApp número – 84 99612 3048.
Reconhecimento
Nos dias posteriores a nossa visita, fiquei sabendo que os resultados obtidos em campo foram positivamente apreciados pelo Tenente-coronel Rodrigo Wanderley de Cerqueira, comandante do 3° CGEO, bem como pelo General de Brigada Marcis Gualberto Mendonça Junior, Diretor do Serviço Geográfico do Exército (DSG), cuja sede fica em Brasília.
Entrada do 3° CGHEO, em Olinda, Pernambuco.
Então todos os civis que participaram dessa atividade na zona rural de Riachuelo foram convidados para se fazerem presentes na sede do 3° CGEO em Olinda, no dia 17 de outubro de 2022, para comemorar o Dia do Topógrafo e recebemos diplomas e uma lembrança dessa atividade junto a essa unidade militar.
Nesse dia, uma segunda-feira, me fiz presente e representei meus amigos de Riachuelo. Na ocasião visitei o Centro de Memória do 3° CGEO e participei da cerimônia militar alusiva ao Dia do Topógrafo.
O autor deste texto ao lado do Tenente-coronel Rodrigo Cerqueira, comandante do 3° CGEO.
O Tenente-coronel Rodrigo Cerqueira, o Major Daniel da Costa e Silva, subcomandante da unidade, além dos oficiais e subalternos foram extremamente atenciosos e me receberam de maneira muito digna nessa unidade militar.
Formatura pela cerimônia do Dia do Topógrafo.
Durante a cerimônia recebi das mãos do comandante do 3° CGEO meu diploma e uma lembrança contendo o brasão da unidade e a esfinge do General de Brigada Djalma Poly Coelho. Na ocasião me foram entregues os diplomas dos amigos Airton Freitas de Macedo, Ariel e Urias Teixeira da Silva.
Materiais que foram entregues pelos militares do 3° CGEO aos civis que participaram da visita ao marco topográfico da Serra Azul.
Foi um momento muito positivo, onde conheci muitos topógrafos dessa unidade que atualmente se encontram na reserva e com eles soube das difíceis missões topográficas realizadas em tempos passados pelo interior do Nordeste.
Me vi entre militares que têm uma formação técnica extremamente apurada, um senso de satisfação na realização de suas missões que muito me impressionou, um enorme respeito pelos membros veteranos da unidade e acima de tudo percebi que esses homens e mulheres do 3° CGEO possuem a certeza que todo o trabalho que realizam tem uma enorme utilidade para a sociedade brasileira. Embora essa mesma sociedade desconheça os resultados dos seus relevantes trabalhos.
Entrega dos diplomas.
Essas pessoas trazem no desenvolvimento de suas atividades uma tradição que começou no final do século XIX, onde a missão principal dos militares que iniciaram os trabalhos cartográficos no Exército Brasileiro era criar mapas para uma imensa nação que quase não tinha mapas.
O Exército e a Cartografia
Em 2 de junho de 1890 saiu na primeira página do Jornal do Commercio, do Rio de Janeiro, a notícia que três dias antes havia sido criado pelo Exército Brasileiro um “serviço geographico”. Essa atividade seria exercida por militares com especialização em engenharia, oriundos da tradicional Escola Polythecnica do Rio [2]. Já os membros que fariam parte desse serviço e não tinham essa formação, realizaram cursos junto aos cientistas do Observatório Nacional, também no Rio, com foco em atividades de levantamento geográfico [3].
Texto de criação do “serviço geographico”no Exército em 1890.
As razões para a criação desse tipo de atividade no Exército Brasileiro, seis meses após a Proclamação da República, passava por uma ideia de modernização da força terrestre brasileira e encerrar uma situação onde o conhecimento geográfico do território nacional era muito limitado. Havia muitos erros nos mapas disponíveis, que geravam incertezas sobre as localizações de limites de fronteiras com outros países e nos próprios estados brasileiros, além do traçado dos rios e até a localização de capitais e cidades [4].
Naquele período entre a década de 1890 e a virada do novo século, ocorreram no Brasil várias crises internas, onde algumas delas se tornaram lutas sangrentas, que atrasaram o desenvolvimento do país. Na arma terrestre não foi diferente, tendo o seu “serviço geographico” só começado a desenvolver projetos de maior vulto nos primeiros anos do século XX [5].
Mapa da Baía da Guanabara, Rio de Janeiro.
Em 1903 foi elaborado pelo Estado-Maior do Exército o “Projeto Carta Geral do Brasil”, através de uma comissão específica, que tinha então o objetivo de elaborar o maior mapeamento possível do país. Contudo, lendo um amplo texto existente em um relatório com as atividades do Ministério da Guerra de 1908, esse trabalho basicamente se concentrou na implantação da rede geodésica e no mapeamento do estado do Rio Grande do Sul, principalmente a região de fronteira com o Uruguai e a Argentina [6].
As razões para esse incremento na elaboração de mapas nesse setor do país, era tanto a demarcação definitiva da fronteira com essas duas nações, como elaborar estratégias militares visando a nossa defesa para o caso de algum ataque vindo principalmente da Argentina, que dentro dos processos estratégicos brasileiros da época era considerado o nosso potencial e principal inimigo.
Autoridades civis e militares na Fortaleza do Morro da Conceição.
A partir da metade do ano de 1917 essa área especializada do Exército Brasileiro passou a ser denominado Serviço Geográfico Militar, tendo sua sede na antiga fortaleza de Nossa Senhora da Conceição, um bastião defensivo construído pelos portugueses em 1718 no Morro da Conceição, Rio de Janeiro [7]. Segundo notícia de um periódico carioca, em 3 de agosto de 1917 o General Bento Manuel Ribeiro Carneiro Monteiro, então Chefe do Estado Maior do Exército, reuniu um grupo de deputados e jornalistas para visitar as dependências daquela instituição na fortaleza [8].
General Bento Ribeiro apresenta o serviço Geográfico a políticos e a imprensa carioca.
Em 14 de outubro de 1920 desembarcou no Rio de Janeiro a hoje quase desconhecida Missão Cartográfica Imperial Militar Austríaca, tendo à frente o General e Barão Arthur Herr Von Hübl, do Imperial Instituto Geográfico Militar de Viena. Os austríacos introduziram no país o levantamento topográfico à prancheta, os métodos estereofotogramétricos de emprego de fotografias terrestres e aéreas e a impressão offset, além de ajudarem na criação da Escola de Engenheiros Geográficos Militares [9].
Em 1923, percebendo que as dependências da Fortaleza do Morro da Conceição não comportavam a apliação do Serviço Geográfico Militar, o Exército adquiriu o Palácio da Conceição (foto abaixo), que fica nos fundos da antiga fortaleza. Esse local serviu de sede do bispado até 1915, quando este foi transferido para o Palácio Arquiepiscopal São Joaquim, no bairro da Glória [10].
Antigo Palácio da Conceição.
O Serviço Geográfico Militar e a Comissão da Carta Geral continuaram ao longo dos anos atuando de forma independente, com o primeiro executando mapeamentos em áreas no Rio de Janeiro e o segundo continuando a realização de levantamentos no Rio Grande do Sul. A partir de 1932 o Serviço passa a denominar-se Serviço Geográfico do Exército (SGE), e a então Comissão da Carta Geral dá origem à Primeira Divisão de Levantamento, tendo sua sede em Porto Alegre e sua criação se deu através do decreto nº 21.883, de 29 de setembro de 1932 [11].
Símbolo do serviço Geográfico.
O Serviço Evolui
No ano seguinte foram designados para a Divisão de Levantamento dois aviões Bellanca CH-300 Special Pacemaker (Foto abaixo).
A antiga Aviação Militar do Exército Brasileiro havia adquirido treze exemplares dessa aeronave, que eram construídos nos Estados Unidos, sendo monoplanos utilitários típicos da década de 1930. Possuíam asa alta, trem de pouso fixo, capacidade para seis pessoas, sendo movidos por um motor Wright J-6s de 300 H.P. e foi uma aeronave que se tornou conhecida por sua resistência e grande autonomia de voo, que superava as cinco horas [12].
Avião utilizado pelo Serviço Geográfico.
Em 27 de setembro de 1933 os Bellanca decolaram do Rio para Porto Alegre pilotados pelo Capitão Clóvis Travassos e o Tenente Burgmann [13]. Com a ideia de apoiar as atividades dessas aeronaves em terras gaúchas, o então governador Flores da Cunha mandou construir um hangar na cidade de Cruz Alta, liberando para os militares 400 caixas de gasolina, 48 de óleo e até dinheiro para diárias de manutenção das equipes, sendo o fato noticiado em todo país [14].
Devido a importância e especialidade de suas missões, o Serviço Geográfico do Exército conseguia até mesmo superar certas diferenças internas no Exército, criadas em decorrência das lutas políticas ocorridas no Brasil na década de 1930. Um exemplo disso ocorreu com o Tenente-coronel Jaguaribe Gomes de Mattos, que se encontrava exilado na Europa por ter participado da Revolução Constitucionalista de 1932 ao lado dos paulistas. Mesmo assim esse oficial recebeu permissão do Ministério da Guerra para a atuar pelo Exército, com os seus devidos vencimentos, acompanhando a impressão dos mapas da região do Mato Grosso junto ao Exército Francês a [15].
Informativo sobre o serviço Geográfico.
Em 1937 o Serviço Geográfico do Exército se viu diante da missão de encerrar as várias pendências em relação à demarcação das fronteiras estaduais. A situação chegou a tal ponto que a Constituição Brasileira outorgada pelo presidente Getúlio Vargas em 10 de novembro daquele ano tinha um artigo específico para tratar do assunto, com a designação do Serviço Geográfico do Exército nessa função, conforme podemos ler abaixo [16].
Art. 184 – Os Estados continuarão na posse dos territórios em que atualmente exercem a sua jurisdição, vedadas entre eles quaisquer reivindicações territoriais.
§ 1º – Ficam extintas, ainda que em andamento ou pendentes de sentença no Supremo Tribunal Federal ou em Juízo Arbitral, as questões de limites entre Estados.
§ 2º – O Serviço Geográfico do Exército procederá às diligências de reconhecimento e descrição dos limites até aqui sujeitos a dúvida ou litígios, e fará as necessárias demarcações[17].
Para se ter uma ideia da quantidade de pendências dos limites estaduais no Brasil até o final da década de 1930, veja abaixo esse resumo publicado na Revista da Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro (páginas 33 e 34, edição de 1937).
Pela relação é possível compreender como a questão dos limites estaduais no Brasil foi complicada no passado.
Pelo final da década de 1930, ou início da de 1940, o Exército mudou a denominação do Serviço Geográfico do Exército, pra “Serviço Geográfico e Histórico do Exército”, daí surge a sigla “S.G.H.E.” que vi nos marcos do Morro do Navio e da Serra Azul. Agora a razão dessa alteração, a portaria informando a mudança e quando deixou de existir eu realmente não descobri.
Logo surgiram no horizonte nuvens negras vindas da Europa, onde começaram a se acumular notícias que mostravam que uma nova conflagração mundial era somente uma questão de tempo.
Topografando no Nordeste
Cerimônia na sede do Serviço Geográfico do Exército.
O Exército Brasileiro então começou a se preocupar com a defesa do chamado “Saliente Nordestino”, a parte da América do Sul mais próxima da África, com uma distância de 2.900 quilômetros entre os dois continentes, cujos pontos estratégicos em cada lado eram Natal, no Rio Grande do Norte, e Dakar, na antiga África Ocidental Francesa e atualmente capital do Senegal [18].
Um problema para a defesa do litoral dessa região era a quase total inexistência de mapas que ajudassem os comandantes a realizar suas ações militares no caso de uma invasão estrangeira. Foi então criado o Destacamento Especial do Nordeste do Serviço Geográfico do Exército e a chefia ficou a cargo do então Tenente-coronel Djalma Poly Coelho, que assumiu o posto em maio de 1941 [19].
Poly Coelho assumindo o comando do destacamento Especial do Nordeste.
Nascido em Curitiba, Paraná, em 17 de outubro de 1892, era filho do primeiro sargento José Manuel da Silva Coelho, lotado no 17º Batalhão de Infantaria, e da dona de casa Amália Poly Coelho. O jovem estudou no Colégio Militar do Rio de Janeiro na primeira década do século XX, ingressando depois na antiga Escola de Guerra do Realengo [20]. Em 1914 alcançou a patente de Aspirante, formou-se engenheiro geógrafo militar e encerrou sua carreira em 1952, no posto de General de Divisão [21].
Pelos jornais antigos existentes na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, descobri que em agosto de 1941 houve uma grande quantidade de publicações relativas a transferências de militares para Recife. Eram homens de diversas patentes, de várias partes do Brasil, alguns deles com ordens para servir no Destacamento Especial do Nordeste.
Pessoal do Destacamento Especial do Nordeste, tendo à esquerda o Tenente-coronel Poly Coelho – Fonte – 3° CGEO.
A missão era o levantamento aerofotogramétrico das regiões próximas à costa dos estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco e ao longo de três anos e meio esse Destacamento Especial trabalhou bastante.
Sabemos também que foram realizados levantamentos topográficos no Arquipélago de Fernando de Noronha e nas regiões salineiras do Rio Grande do Norte e do Ceará. Já em 1942 oficiais do Exército Brasileiro começaram a utilizar os primeiros mapas que o Destacamento Especial do Nordeste havia concluído.
Descobri que em janeiro de 1942 a área onde se aquartelou o pessoal do Serviço Geográfico do Exército em Recife, sofreu uma aparente ação de sabotagem.
Notícia da possível sabotagem em jornal do Rio de Janeiro.
A área onde os militares ficaram era no chamado Campo do Jiquiá, onde o Serviço Geográfico tinha uma grande instalação com pessoal, veículos e material de trabalho. O Jiquiá se tornou famoso por receber 65 vezes o pouso do grande dirigível Graf Zeppelin, da empresa alemã Luftschiffbau Zeppelinm G.M.B.H. Ocorre que na manhã de 12 de janeiro o capinzal existente na área pegou fogo repentinamente e houve preocupação com o avanço das chamas, mas os bombeiros recifenses apareceram no local e controlaram o fogo. O problema era que vizinho as instalações do Serviço Geográfico estava o depósito da companhia de navegação alemã Hermann Stoltz & Cia, uma empresa envolvida até o pescoço com espionagem nazista em vários locais do Nordeste e no sul do país. Seus gestores tinham acesso a informações privilegiadas sobre a navegação na costa brasileira e foram acusados de repassar essas informações para Berlin, além de financiar uma grande rede de espionagem mantida por alemães e que utilizava brasileiros aliciados. Se o incêndio foi realmente uma sabotagem isso não ficou provado, mas as suspeitas das autoridades brasileiras em relação a Hermann Stoltz eram muito fortes, sendo episódio noticiado em todo país [22].
Mara que mostra as áreas topografadas pelo Destacamento Especial do Nordeste.
Naqueles anos o trabalho do Destacamento Especial do Nordeste contou com o apoio da recém criada Força Aérea Brasileira (FAB), que forneceu aeronaves que realizarem milhares de fotografias aéreas. Estas eram produzidas com as aeronaves percorrendo faixas específicas do terreno, na altitude de 3.500 metros, com um recobrimento longitudinal respectivamente de 66 e 30 por cento e cobrindo uma área de 40.000 quilômetros quadrados [23].
Poly Coelho e o Presidente Getúlio Vargas.
Em relação a presença de membros do Destacamento Especial do Nordeste o Rio Grande do Norte, apenas descobri que no final de março de 1942 chegou no município de Goianinha o Capitão João de Mello Moraes e sua equipe, sendo esse militar apontado como o responsável pelo levantamento geográfico no Rio Grande do Norte [24].
Mesmo sabendo a importância do trabalho do Destacamento Especial, para mim não foi nenhuma surpresa o fato de encontrar poucas referências sobre as atividades desse grupo de militares pelo Nordeste do Brasil. Enfim, o país estava em guerra e nesses momentos de extrema tensão o foco principal dos órgãos de imprensa se voltaram para as unidades de combate e seus feitos, sobrando muito pouco espaço para comentar algo sobre a realização das unidades técnicas e de apoio. Talvez por isso não encontrei referências sobre a colocação do marco da Serra Azul e da atuação do Destacamento Especial do Nordeste na região de Riachuelo.
Depois da Guerra
O General Poly Coelho apresentando trabalhos do Serviço Geográfico do Exército ao Presidente Gaspar Dutra.
Com o fim da guerra o agora General Poly Coelho passou a dirigir o Serviço Geográfico do Exército, onde ficou no cargo de 1946 até 1951.
Durante sua gestão, mais precisamente em 1947, foi criada uma comissão de estudos para determinar a melhor localização de uma nova capital brasileira a ser implantada no interior do país. A ideia do Rio de Janeiro deixar de ser a Capital Federal visou promover de maneira clara a ocupação de uma vasta região despovoada e praticamente sem desenvolvimento no Brasil e evitar possíveis ações futuras de nações estrangeiras pelo nosso rico território.
Apresentação dos trabalhos em 1953.
Essa comissão foi presidida por Poly Coelho e ao final do seu trabalho esse grupo ratificou as análises e o relatório final da pesquisa liderada pelo belga Louis Ferdinand Cruls, que em 1892 comandou duas expedições exploradoras no Planalto Central do Brasil, cujo objetivo foi descobrir um local adequado para abrigar uma nova capital do país, sendo esse trabalho o marco gerador da definitiva questão da mudança da capital.
Resultados apresentados as autoridades.
A frente do Serviço Geográfico do Exército o General Poly Coelho criou o Quadro de Topógrafos do Serviço Geográfico do Exército e o Curso de Topografia para Oficiais das Armas na Escola Técnica do Exército, hoje Instituto Militar de Engenharia – IME.
O General Djalma Poly Coelho faleceu no Rio de Janeiro em 18 de outubro de 1954.
O General Poly Coelho hasteando o pavilhão nacional na Fortaleza da Conceição.
NOTAS…………………………………………………………………………………………….
[1] O escritor e jornalista potiguar Luiz Gonzaga Cortez Gomes de Melo, morreu aos 70 anos, na madrugada de segunda-feira, 19/08/2019, em Natal. Trabalhou no Diário de Natal e na Tribuna do Norte, onde foi editor de Polícia na década de 1980. Atuou também como diretor de redação do semanário “Dois Pontos” e venceu dois prêmios em 1988, ao escrever sobre o Integralismo no Rio Grande do Norte e o Movimento Estudantil no Estado.
[2] A antiga Escola Polythecnica é a atual Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Fundada em 1792, é a sétima escola de engenharia mais antiga do mundo e a mais antiga das Américas, assim sendo, a primeira instituição de ensino superior do Brasil.
[3] O Observatório Nacional é uma instituição científica localizada na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro, no Brasil. O Observatório foi criado em 1827, sendo uma das instituições científicas mais antigas do país. A sua finalidade inicial foi a de orientar os estudos geográficos do território brasileiro e o ensino da navegação, por isso sua relação estreita com o exército na criação do “serviço geographico”.
[4] Ver Jornal do Commercio, Rio de Janeiro, segunda-feira, 2 de junho de 1890, p. 1.
[5] Ver Diário da Tarde, Curitiba, sábado, 31 de maio de 1980, p. 4.
[6] Ver Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, pelo Marechal Hermes Rodrigues da Fonseca, Ministro de Estado da Guerra, em junho de 1908, Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, págs. 34 a 45, 1908.
[10] Ver Última Hora, Rio de Janeiro, terça-feira, 9 de dezembro de 1958, pág. 14. Sobre o Palácio da Conceição vale comentar que o primeiro prelado que nele residiu foi o terceiro bispo do Rio de Janeiro, D. Francisco de São Jerônimo, que chegou ao Rio de Janeiro no ano de 1702. Quando de sua morte, em 1721, com fama de Santo, teve o seu corpo sepultado no interior da Capela do Palácio. Mais sobre o local ver https://www.ipatrimonio.org/rio-de-janeiro-palacio-episcopal/#!/map=38329&loc=-22.89964011290089,-43.18269073963165,17
[11] Ver A Noite, Rio de Janeiro, quarta-feira, 6 de setembro de 1933, pág. 3.
[12] Sobre essa aeronave ver C. Pereira Netto, Francisco. Aviação Militar Brasileira 1916-1984. Editora Revista de Aeronáutica, 1984, pág. 126.
[13] Ver A Nação, Rio de Janeiro, quarta-feira, 27 de setembro de 1933, pág. 3.
[14] Ver Diário de Pernambuco, Recife, quinta-feira, 9 de novembro de 1933, pág. 1.
[15] Ver O Paiz, Rio de Janeiro, quinta-feira, 26 de julho de 1934, p. 4.
[16] A Constituição de 1937 é a quarta do Brasil e a terceira da república, de conteúdo pretensamente democrático, foi implantada no mesmo dia em que foi decretado o período ditatorial no Brasil, que ficou conhecido como Estado Novo. Era uma carta política eminentemente outorgada, mantenedora das condições de poder do presidente Getúlio Vargas. A Constituição de 1937, que recebeu o apelido de “Polaca” por ter sido inspirada no modelo semifascista polonês, era extremamente centralizadora e concedia ao governo poderes praticamente ilimitados.
[22] Ver os jornais O Radical, Rio de Janeiro, quarta-feira, 14 de janeiro de 19425, pág. 6 e O Estado, Florianópolis, quinta-feira, 22 de janeiro de 1942, pág. 3.
[23] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, sexta-feira, 23 de março de 1945, págs. 1 e 2.
[24] Ver A Noite, Rio de Janeiro, terça-feira, 31 de março de 1942, pág. 5.
Filho de Pai Inglês e de Mãe Pernambucana – Nasceu e Viveu em Recife até o Começo da Segunda Guerra – De Sargento da RAF, ele Chegou a Oficial de Voo de Um P-51 Mustang – Participou do Dia D, Foi Abatido Por Fogo Amigo e Morreu na Praia de Sword – Anos Depois o seu Irmão era Oficial da FAB e Morreu no Acidente de uma B-17 em Recife.
Em Recife existe o tradicional bairro de Santo Amaro, um lugar com muita história, onde na primeira metade do século XVII existiram salinas e uma casa grande que pertenceu ao major Luís do Rego Barros. Na época das invasões holandesas esse setor foi um importante ponto estratégico para os estrangeiros e para a resistência dos pernambucanos, que fustigavam os invasores com ações de guerrilha.
Com a derrocada holandesa em 1654 essa parte do Recife, então um dos extremos da cidade, foi sendo ocupada lenta e gradativamente. Era tão desabitado e longe que em 1814 foi ali construído o Cemitério dos Ingleses. Como a presença desses estrangeiros cresciam em número na capital pernambucana, mas quando faleciam não podiam ser enterrados no interior das igrejas por não serem católicos, o jeito foi pedir ao Presidente da Província um terreno exclusivo para isso. Seguindo essa tendência, no governo de Francisco do Rego Barros, o Conde da Boa Vista, foi inaugurado em 1851 o Cemitério de Santo Amaro.
Igreja de Santo Amaro das Salina, de 1681, um dos marcos mais antigos do bairro de Santo Amaro, em Recife – Fonte – GoogleStreetView.
A região crescia com seus cemitérios, muitas áreas abertas e casas de famílias tradicionais. Na década de 1910 morava na Rua do Capitão Lima, ou Rua do Lima, número 244[1], o comendador José Abílio de Barros. De família tradicional da região de Palmares, sul do estado. Abílio era filho de Manoel d’Albuquerque Barros Cavalcanti (que faleceu em 15-07-1888) e de Ursulina de Castro Barreto Barros (falecimento em 15-05-1903).
Abílio era um respeitado comerciante de açúcar em Recife, com ponto comercial na prestigiada Rua do Apolo, 69[2], mas faleceu aos 52 anos, no ano de 1902[3]. Sua esposa, Belmira Duarte Barros, era nascida na mesma região de Palmares e com a viuvez ficou cuidando de treze filhos, sendo sete mulheres[4].
Mulher de fibra e coragem, Dona Belmira organizou a vida de sua família, cuidou rigidamente da educação dos filhos, formou os estudiosos, botou para trabalhar os menos letrados e foi casando as filhas com “gente de posição”. Apesar de tudo nessa mulher apontar para uma pessoa rígida, típica de uma época de valores duros e bem definidos socialmente, Dona Belmira concedia a suas filhas uma certa liberdade para o desenvolvimento intelectual e cultural.
Cândida Duarte Barros foi uma das redatoras do jornal feminino O Lyrio, uma revista literária exclusivamente feminina, organizada em 1902, que defendia a educação das mulheres, a igualdade de direitos e circulou por três anos[5]. Sua irmã mais nova Corina Duarte Barros, também conhecida como Cora, possuía uma boa voz e participava de corais em Recife. Em 6 de setembro de 1912 ela fez parte de uma apresentação no respeitado Teatro Santa Isabel, na obra A Ressureição de Cristo. O espetáculo foi em honra da Independência do Brasil e contou com a presença do general Dantas Barreto, governador do estado[6].
Outra situação diferenciada em relação às filhas de Dona Belmira, foi que essa matrona não tinha problemas em que elas casassem com estrangeiros, tendo três delas se unido a ingleses que moravam em Recife.
Maria Amélia Duarte Barros casou com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro da empresa Western Telegraphic Company, falecido em 1911 no Rio[7]. Já a beletrista Cândida Duarte Barros foi casada com James Chalmers, engenheiro da Estrada de Ferro Leopoldina e falecido no Rio de Janeiro em novembro de 1943[8]. Finalmente havia a cantora Corina Duarte Barros, que se uniu a Harold Ernest Barnard.
Documentação de Harold Ernest Barnard.
Harold desembarcou em Recife no dia 18 de julho de 1913, para trabalhar como contador na agência recifense do Bank of London and South America Limited, um banco britânico que operou na América do Sul entre 1923 e 1971. Ele tinha nessa época 24 anos de idade, havia nascido em 18 de julho de 1889, na cidade de Leyton, a leste de Londres, sendo filho de Ebenezer Alfred Barnard e de Sarah Phoebe Fisher Barnard. Em setembro de 1916 encontramos a notícia de que Harold Barnard e Corina Duarte Barros haviam proclamado que em breve casariam[9].
Segundo os documentos que consegui sobre a família de Harold Barnard e Corina, temos a informação que ele foi transferido para a agência do Bank of London em Maceió, Alagoas, onde morou na Avenida Tomás Espínola, 128, no bairro do Farol, e continuou nesse cargo durante anos.
Documentação original de Harold Barnard, grande fonte de informações.
O casal teve quatro filhos – Stanley Harry Barnard (nascido em 1921, ou 1922), Percy Alan Barnard (10/09/1918), Gladys Mary Barnard (25/07/1923) e Iris May Barnard (15/11/1927). Não sei se Harold, sua esposa e filhos passaram a morar juntos em Maceió, mas tudo indica que pelo menos o primogênito Stanley continuou em Recife, com uma forte ligação com a Rua do Lima, o bairro de Santo Amaro e talvez morando com a sua avó, que faleceu em 1936 e cujo cortejo fúnebre saiu de sua casa[10]. Percebi na minha pesquisa que a relação desse jovem com a família materna era tão forte que na época de sua morte os jornais recifenses dão seu nome como sendo “Stanley Barros Barnard”[11].
Não encontrei indicações que o jovem Stanley tenha ido estudar, ou morou algum tempo na Inglaterra. É provável que com a presença do pai e de dois tios ingleses por perto, esse jovem teve uma relação muito forte com a cultura anglo-saxônica, enquanto convivia intensamente com a família de sua mãe e absolvia muito da cultura pernambucana.
Podemos dizer que o jovem Stanley Barnard era uma positiva mistura de gim tônica e bolo de rolo!
Lutando em um Mustang da RAF
Eu não descobri quando o recifense da Rua do Lima seguiu para a terra de Sua Majestade, mas temos a informação que entre a primavera e o verão de 1941, ele se alistou na Royal Air Force, a famosa RAF, ou Força Aérea Britânica. Tinha apenas 19 anos.[12]
Na foto vemos um posto de observação do Royal Observer Corps (ROC) durante a Batalha da Inglaterra, na Segunda Guerra Mundial. Na foto vemos a direita, usando um telefone de peito, P.C. “Lofty” Austin, um ex-representante comercial e ex-jogador de futebol do Tottenham Hotspur, que relata aos seus superiores as informações coletadas por seu colega C.E. “Smudge” Smith, que trabalha em um instrumento de plotagem em Kings Langley, Hertfordshire, Inglaterra – Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/Dowding_system#/media/File:The_Royal_Observer_Corps,_1939-1945._CH8215.jpg
É provável que a entrada de Stanley na arma aérea da Grã-Bretanha tenha muito haver com a enxurrada de notícias que foram veiculadas em todo mundo, igualmente nos principais jornais recifenses, sobre o desenrolar da mítica Batalha da Inglaterra.
Essa importante série de combates aéreos entre as forças aéreas da Grã-Bretanha e da Alemanha, pôs fim às retumbantes vitórias relâmpagos dos nazistas na Europa e marcou uma fase decisiva no curso da Segunda Guerra Mundial. A Luftwaffe, a força aérea alemã, apoiada pela arma aérea da Itália, realizou uma intensa campanha para destruir a RAF com muitos bombardeios para acabar com a produção de aeronaves britânicas, acabar com a infraestrutura dos aeroportos e ataques a várias cidades, entre elas Coventry e Londres, para assim permitir que o exército alemão invadisse a Grã-Bretanha. Outro objetivo desses ataques foi o de aterrorizar a população britânica e pressionar seu governo a fazer a paz com a Alemanha de Hitler. Mas os britânicos não se dobraram e a RAF foi a ponta de lança dessa resistência.
Barnard ascendeu ao posto de sargento, tinha o número 1387812 e continuava seu caminho dentro da RAF para tornar-se oficial de voo. Enquanto ele aprendia muitas tarefas para participar da guerra, na base da RAF de Snailwell, perto da cidade de Cambridge, leste da Inglaterra, no dia 15 de junho de 1942 foi criado o Esquadrão 168, uma unidade aérea que se tornou operacional para missões de reconhecimento e ações de combate no território inimigo.
Símbolo do Esquadrão 168.
Não demorou e esse grupo estava realizando ataques contra navios e alvos costeiros, mas principalmente trabalhando em estreita cooperação com o Exército Britânico. Os pilotos desta unidade vieram dos países da Comunidade Britânica, de países ocupados pelos nazistas e, porque não, um descendente de ingleses nascido no Nordeste do Brasil.
Mustang da RAF sobre a França ocupada.
Em 20 de fevereiro de 1943 o pernambucano Stanley Barnard foi promovido a oficial aviador, tendo sido designado para o Esquadrão 168, que nessa época atuava na base de Odiham, em Hampshire, sudeste da Inglaterra[13]. Ali a unidade utilizou aeronaves de caça Mustang Mk. Ia, uma variação do famoso avião de combate americano P-51 Mustang, projetado pela North American Aviation e vários foram entregues aos britânicos por um sistema de empréstimos financeiros. A base de Odiham era dividida com o Esquadrão 268, também de reconhecimento.
O Mustang Mk. Ia era uma aeronave excepcional[14]. Possuía um motor Allison V 1710-87, com 1.250 HP de potência, com 12 cilindros em V, proporcionando um excelente desempenho que podia levar essa versátil aeronave a uma velocidade máxima de quase 600 quilômetros por hora. E a alta velocidade era importante para as missões de reconhecimento estratégico, principalmente no quesito de sobrevivência dos pilotos[15].
Câmeras oblíquas K24.
Os Mustangs de reconhecimento da RAF eram equipados com uma ou duas modernas câmeras oblíquas K24, montadas no encosto de cabeça do piloto e que tinha uma ótima capacidade de fotografar alvos estratégicos. As missões de reconhecimento fotográfico de baixo nível e de curto alcance eram chamadas de “Popular”. Já as câmeras eram controladas pelo piloto e sua operação era automática.
Rasante de um Mustang de reconhecimento da RAF.
As aeronaves de reconhecimento da RAF voaram centenas de perigosas missões, muitas delas em nível ultra baixo, para garantir que as defesas alemãs e o interior da Normandia não tivessem segredos. Qualquer coisa de importância que eles viram em suas missões, como a localização e detalhes de tanques, artilharia, sítios antiaéreos, estacionamentos de veículos, concentração de tropas e quaisquer novas construções eram fotografados e registrados em documentos escritos.
No destaque vemos dois, dos quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros de um Mustang do Esquadrão 168 da RAF.
Além disso, essas aeronaves estavam equipadas com uma câmera acoplada às suas armas, no caso quatro potentes canhões Hispano Suiza de 20 milímetros, dois em cada asa. Após suas missões de reconhecimento fotográfico, os Mustangs da RAF podiam aproveitar e disparar contra alvos de oportunidade, tais como locomotivas, barcaças, veículos militares de transporte motorizado e aeronaves inimigas no solo. Em 1944 esses esquadrões se tornaram especialistas neste tipo de operações[16].
Missões Difíceis
Essas missões de reconhecimento eram extremamente perigosas e seus esquadrões possuíam um alto índice de baixas.
Mustang do Esquadrão 168 sobre o Canal da Mancha.
Sabemos que pouco menos de um mês antes da chegada de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 sofreu duas baixas em um único dia. Às uma e cinco da tarde de 23 de janeiro de 1943 dois Mustangs decolaram de Odiham para sortidas na região de Pas de Calais, na França. As aeronaves eram pilotadas pelo australiano Bernard Wilson Kearny e o neozelandês Ian G. Grant e foram derrubados por artilharia antiaérea na área de St. Etienne-au-Mont, às margens do Canal da Mancha. Uma testemunha informou que no começo da tarde as duas aeronaves voavam a baixa altitude e foram derrubadas, com o piloto australiano sendo mortalmente ferido e Grant sobrevivendo, mas sendo aprisionado e mantido até o final da guerra no campo Stalag Luft III, na Polônia[17].
Em julho de 1943 o Esquadrão 168 começou a fazer parte da 2ª Força Aérea Tática (2nd Tactical Air Force), a contribuição da RAF para a frota aérea maciça que estava sendo preparada para os desembarques do Dia D[18].
As missões foram se sucedendo, bem como as perdas.
Imagem de um FW-190 do mesmo esquadrão que abateu o oficial Bainard em 25 de julho de 1943.
As cinco da tarde do dia 25 de julho de 1943 os oficiais A. J. F. Young e William A. Bainard decolaram com seus Mustangs para a região de Ouistreham, na Normandia. Quando começavam uma corrida para fotografar seus alvos, surgiram dois caças alemães Focke-Wulf FW-190 A5, do III/JG 2 (III Staffeln / Jagdgeschwader 2), que atacaram os Mustangs. Estes buscaram fugir em direção ao Canal da Mancha, mas a 12 milhas a noroeste de La Havre e a cerca de 450 metros de altitude, o oberleutnant Jakob Schmidt acertou o motor do Mustang de Brenard. O caça inglês caiu no mar, mas o piloto sobreviveu e foi salvo por um hidroavião no outro dia. O oficial Young conseguiu retornar para a base do Esquadrão 168 na Inglaterra[19].
Mustang Mk I da RAF, com as listras utilizadas para visualização no Dia D.
Após o incidente envolvendo os oficiais Young e Bainard e durante praticamente todo um ano, as aeronaves de reconhecimento Mustang do Esquadrão 168 continuaram suas missões em preparação ao Dia D. Durante esse período, oito aeronaves e sete pilotos do esquadrão foram perdidos em operações de combates. Outros mais morreriam no futuro.
Não sabemos maiores detalhes das missões, escala de voos, ou possíveis combates que o pernambucano Stanley Henry Barnard tenha participado durante sua permanência de um ano e quatro meses no Esquadrão 168. Mas sabemos que ele estava lá e era um piloto de combate!
Mustang do Esquadrão 168.
Os pilotos de reconhecimento da RAF não sabiam a data exata do Dia D, mas percebiam que se aproximava o momento conforme aumentavam exponencialmente o número de voos de reconhecimento, através dos pedidos feitos pelos comandantes do Exército e da Marinha.
Um outro indício que a hora estava chegando foi quando as asas dos Mustangs foram pintadas com largas listras preto e branco. Era uma tentativa para que os nervosos atiradores antiaéreos Aliados não os confundissem com aeronaves inimigas. A maioria dos aviões que participaram do Dia D receberam essas marcações.
Foto colorida de Mustangs da RAF.
O Dia D
Baseado em escritos deixados por outros aviadores dos esquadrões de reconhecimento da RAF, provavelmente no começo da noite de 5 de junho de 1944 todos os pilotos do Esquadrão 168 foram chamados para uma reunião, ou “briefing”, com a presença do S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, então comandante geral do esquadrão[20].
S/L (Squadron Leader) Percy Walter Mason, comandante geral do Esquadrão 168.
Mason informou aos pilotos que a invasão começaria à meia-noite, com as primeiras ondas de forças aerotransportadas passando sobre suas cabeças e que a invasão marítima desembarcaria nas praias francesas nas primeiras luzes da manhã seguinte. Provavelmente Stanley Barnard e todo o pessoal ficou confinado na base, em meio a uma noite atípica, com o constante ronco dos motores dos aviões de transporte sobre suas cabeças, que levavam milhares de paraquedistas e seguiam a caminho da França.
Paraquedistas americanos prontos para combater no Dia D.
Talvez o pernambucano nem tenha pregado o olho em meio a tanta tensão da espera. E se dormiu foi por pouco tempo, pois o café da manhã começou a ser servido às três e meia, onde depois foram detalhadas novas informações das missões e as áreas a serem fotografadas, ou onde as aeronaves deveriam se posicionar para apoiar os disparos dos grandes canhões navais. No Esquadrão 268 os pilotos decolaram de sua base em Gatwick antes das cinco da manhã. No Esquadrão 168 não deve ter sido muito diferente e uma das primeiras aeronaves a decolar foi o Mustang com o código AM225, pilotado por Stanley Barnard.
Não demorou muito para o pernambucano sobrevoar o Canal da Mancha naquele memorável 6 de junho de 1944, uma terça-feira. Ele visualizava um dos maiores eventos ocorridos durante a Segunda Guerra Mundial, com milhares de barcos atravessando as águas frias do canal e outros milhares de aviões roncando em direção à França.
Desembarque em Sword Beach, fotografado por aviões de reconhecimento da RAF.
Inicialmente alguns Mustangs do Esquadrão 168[21] e de outros grupos foram encarregados de conduzir reconhecimento tático sobre a chamada Sword Beach, ou Praia da Espada, trazendo de volta algumas das primeiras e melhores imagens da invasão. Outras aeronaves de reconhecimento foram designadas para o apoio visual aos tiros navais realizados pela frota britânica, que bombardearam alvos alemães e facilitaram o trabalho das forças de desembarque.
Mapa com a disposição, direção de tiro, localização dos alvos e nome das naves britânicas que atacaram Sword Beach em 6 de junho de 1944.
Abaixo do Mustang de Stanley Bernard, flutuando nas águas frias do canal, estavam os navios britânicos da “Force S”. Pontualmente às cinco da manhã de 6 de junho, o veterano encouraçado Warspite, que participou da Primeira Guerra, foi o primeiro navio deste grupo a disparar seus poderosos canhões de 380 mm contra a costa francesa. O alvo foi a bateria alemã em Villerville, para apoiar os desembarques da 3ª Divisão britânica em Sword Beach. Outro veterano da Primeira Guerra que estava lá foi o encouraçado Ramillies, que mirou na bateria alemã em Benerville-sur-Mer[22]. Além desses faziam parte da “Force S” os cruzadores Mauritius, Arethusa, Frobisher, Dragon, Danae e Scylla, o monitor Roberts e o navio cargueiro Largs, que servia como comando daquela força naval. Além dessas naves, estavam nesse setor treze destróieres.
Veterano encouraçado Warspite, que combateu na Primeira Guerra, disparando seus poderosos canhões de 380 mm contra a bateria alemã de Villerville.
Certamente foi inigualável o “espetáculo” visto do alto por Stanley Barnard no cockpit do seu Mustang. Poderosos disparos dos navios de guerra contra a costa, o revide das baterias alemãs, o avanço das naves de desembarque e a chegada dos soldados nas praias. O problema foi que o local onde ele e seu avião se encontravam começou a se tornar perigoso.
Apesar das listras pretas e brancas pintadas nas aeronaves, existem relatos que a maioria dos pilotos dos Mustangs experimentou intenso, preciso e pesado disparos de artilharia antiaérea sobre a área de invasão, grande parte dela vinda dos navios britânicos abaixo deles. Logo começaram as perdas.
O oficial Eric Woodward, piloto do Mustang FD495, do Esquadrão 268, não retornou de uma missão de observação de tiros navais sobre a área de invasão e pode ter sido uma vítima do fogo antiaéreo naval dos Aliados.
Outro que infelizmente teve o mesmo destino foi Stanley Barnard.
Esquecimento em Lion-Sur-Mer
Em algum momento por volta das seis da manhã o seu Mustang AM225 foi atingido pelos nervosos artilheiros antiaéreos de algumas das naves inglesas. Consta que ele voava sobre a área de Ouistreharn, quase no final de Sword Beach.
Não existem detalhes de quem o atingiu e do que houve com o pernambucano Barnard. Mas existe a informação que sua aeronave se estatelou na área da comuna litorânea de Lion-Sur-Mer. Pode parecer estranho essa falta de informações, mas quando sabemos o que ocorreu naquele setor de Sword, é possível compreender a razão dessa carência de dados.
Vista atual de Lion-Sur-Mer.
Naquele 6 de junho, a comuna de Lion-Sur-Mer foi atacada por elementos do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais (No.41 Royal Marine Command), composto por 450 homens, liderados pelo tenente-coronel Thomas Malcolm Gray. Os Fuzileiros Navais sofreram pesadas baixas na praia, pois os soldados alemães do Widerstandnest 21, ou Ninho de Resistência 21, só entregaram sua posição depois de uma sangrenta luta. Consta que os britânicos perderam mais de 140 homens naquele dia.
Se no Dia D pouca gente se ligou com a destruição de um Mustang de reconhecimento que caiu na área de Lion-Sur-Mer, nos dias seguintes ao desembarque foi que ninguém se importou mesmo, pois logo o avanço britânico em Lion-sur-Mer foi bloqueado por elementos da 21ª Divisão Panzer, cujos efetivos chegaram à costa por volta das sete da noite. Na manhã seguinte, quarta-feira, 7 de junho, aviões alemães bombardearam o posto de comando do 41º Comando Real dos Fuzileiros Navais, ferindo o comandante Grey. No meio da tarde os Fuzileiros Navais finalmente alcançaram seu objetivo e se juntaram a outras forças britânicas[23].
Tropas britânicas em Sword Beach.
Para aumentar o esquecimento sobre o que aconteceu ao pernambucano e seu Mustang, a catorze quilômetros da praia de Sword fica a cidade francesa de Caen, que na época tinha uns 40.000 habitantes. O plano original era que os britânicos deveriam conquistar essa cidade no mesmo dia dos desembarques, mas só faltaram combinar isso com os alemães, pois estes resistiram assustadoramente e Caen só se rendeu um mês depois. A coisa toda foi tão complicada, que essa cidade foi praticamente destruída pelos bombardeios aéreos Aliados e sofreu danos igualmente extensos devido aos combates terrestres. Houve milhares de mortos entre a população civil francesa e após a batalha pouco restou da cidade original, tanto que a sua reconstrução só foi completada em 1962.
Os restos do pernambucano Stanley Harry Barnard e do seu Mustang ficaram enterrados nas areias de Lion-Sur-Mer e foram esquecidos. Certamente se esse avião e o que sobrou do seu piloto tivessem sido encontrados, os franceses daquela região há muito tempo teriam construído algum tipo de monumento em sua homenagem, pois esses marcos de memória relativos ao Dia D existem ali em grande quantidade[24].
Barnard é homenageado no painel número 204, no Runnymed Air Forces Memorial, em Englefield Green, perto de Egham, oeste de Londres. Ali estão os nomes de 20.456 membros das forças de aviação da Grã-Bretanha mortos na Segunda Guerra[25].
A notícia da morte de Stanley Barnard chegou aos seus familiares no Recife através do Foreign Office, ou Ministério das Relações Exteriores da Grã-Bretanha. Houve algumas publicações em jornais recifenses e cariocas sobre sua morte e só.
Mas logo outro membro do clã Barnard estava envergando o uniforme de uma outra força aérea.
Percy Barnard, Tenente da FAB
Não sabemos nem quando e como Percy Alan Barnard, irmão de Stanley, entrou na Força Aérea Brasileira, mas em setembro de 1945 ele possuía a patente de segundo tenente e foi classificado por necessidade do serviço para cursar a Escola de Especialistas da Aeronáutica, que nessa época funcionava no Galeão, Rio de Janeiro[26]. Três anos depois ele foi promovido a primeiro tenente[27] e a formatura da sua turma aconteceu em dezembro daquele mesmo ano[28].
O oficial da FAB Percy Alan Barnard.
Em 1951 encontrei a notícia que o primeiro tenente Percy Barnard estava lotado na Base Aérea de Fortaleza e havia sido transferido para o Centro de Treinamento de Quadrimotores, mais conhecido como CTQ, uma unidade criada pelo Ministro Armando Trompowsky em 24 de janeiro daquele ano, através da Portaria 39-G-2, destinada a treinar os membros da FAB para utilização dos famosos Boeing B-17 Flying Fortress, ou Fortaleza Voadora. Estas aeronaves ficaram lotadas no Recife, sede da 2ª Força Aérea, mais especificamente no Campo do Ibura, onde funcionou inicialmente o CTQ, que no futuro se transformaria no 6º Grupo de Aviação (6º GAV) [29].
SB-17G de busca e salvamento. Reparem que este avião transportava um pequeno barco que podia ser lançado ao mar no socorro aos náufragos.
Mas afinal, como o Brasil utilizava os míticos quadrimotores B-17 na década de 1950?
Com o final da Segunda Guerra a grande maioria dessas aeronaves foram desativadas e muitas se transformaram em sucatas. Outras foram convertidas para uso em reconhecimento aéreo, transporte de carga e busca e salvamento (SAR – Search and Rescue).
O primeiro tenente Percy Barnard seguia nas suas funções no CTQ, quando no dia 23 de julho de 1952, uma quarta-feira, ele se apresentou para um voo de treinamento a bordo do B-17 matrícula 5579. Um avião recém chegado dos Estados Unidos, que ainda possuía marcações da USAF (United States Air Force).
Pilotando a máquina estava o major Maurício José de Assis Jatahy, comandante do CTQ, tendo como seu copiloto o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho. A bordo estavam os primeiros tenentes Santos Flávio de Sião, Gil Saint Yves e Sérvola. Acompanhavam os oficiais o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi, os segundos sargentos Dilson Lopes Guimarães e Jair Coimbra, além do soldado Francisco Bezerra. Consta que o tenente Percy Barnard estava a bordo do quadrimotor para servir de tradutor junto ao capitão Robert Earl Metzer, da USAF, oficial aviador norte-americano que trabalhava no treinamento e adaptação dos brasileiros ao B-17.
O treinamento tinha como objetivo o lançamento de alguns tripulantes do quadrimotor de paraquedas, que flutuariam até o mar. Na sequência seria feito o lançamento do bote salva-vidas, que demonstraria de forma prática como aquela aeronave poderia realizar um salvamento marítimo. O exercício seria executado na área entre as praias do Pina e Boa Viagem, à vista de todos que estavam no litoral de Recife. Acompanhava a grande aeronave um monomotor North American T-6 com dois integrantes. O piloto era o primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, tendo a companhia do terceiro sargento José Inácio dos Santos, que fotografava toda a operação.
Pedaço da asa do B-17, ainda com marcação da USAF.
Entre dez e meia e onze da manhã as aeronaves se posicionaram. Primeiramente saltaram da B-17 o tenente Sérvola e o soldado Francisco Bezerra, que abriram seus paraquedas sem alterações e chegaram tranquilos na água. Na sequência o bote salva-vidas foi lançado, mas bateu na asa do T-6, que estava muito perto do quadrimotor. O pequeno avião perdeu a estabilidade e foi para cima do B-17. Com o choque o T-6 perdeu suas asas e foi direto para a água. Foi visto que um dos seus tripulantes se atirou no mar sem paraquedas, mas nenhum deles se salvou.
Já na B-17 o major Maurício José de Assis Jatahy tentou durante dois ou três minutos manter o controle do avião. Consta que ele sobrevoou um trecho da praia do Pina cheio de casebres e conhecido como “Areal”. Após passar rasante por esse local ele levou o B-17 por cerca de 400 metros mar adentro, quando perdeu o aileron e fez uma curva acentuada para a direita, chocando-se violentamente com a água e afundando. Logo vários pescadores partiram com suas jangadas para tentar ajudar. Foram resgatados com vida o capitão Francisco Eduardo Muller Botelho e o primeiro sargento Amadeu Luiz Avighi. Todos os outros morreram.
Um dos trens de aterrissagem do B-17 acidentado em Recife.
Quem testemunhou todo o drama do ar foi o piloto Rubens Solha, do quadro de instrutores do Aeroclube de Pernambuco, que sobrevoava a região em um monomotor “Fairchild” de treinamento avançado. Solha foi inclusive chamado para testemunhar no inquérito aberto pela FAB para investigar o acidente[31].
Segundo o livro Base Aérea do Recife – Primórdios e envolvimento na 2ª Guerra Mundial, do falecido escritor Fernando Hippólyto da Costa (INCAER, Rio de Janeiro, 1999), informa na página 375 que a causa do acidente foi uma imprudência do primeiro tenente Ailton Lopes de Oliveira, piloto do T-6, que não manteve a altitude e distância que lhe havia sido ordenado para o exercício.
Percy Barnard era casado com Lêda de Amorim Barnard e sua filha se chamava Lorna May Barnard.
Final
A partir desse ponto da história temos poucas informações sobre o que aconteceu com a família Barnard. Apenas que Harold Barnard faleceu em 1977, mas nessa época ele já era viúvo.
Do pouco que consegui sobre Stanley e Percy Barnard, só posso concluir que ambos adoravam o que faziam.
NOTAS
[1] Nesse endereço atualmente se encontra a sede da TV e Rádio Jornal do Comércio e do SBT em Recife.
[2] Ver Jornal de Recife, 23 de outubro de 1897, sábado, P. 2.
[3] Sobre o falecimento de José Abílio de Barros ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2. Sobre um ano do falecimento ver Jornal de Recife, 27 de novembro de 1903, sexta-feira, P. 3.
[4] FILHOS DO CASAL JOSÉ ABÍLIO DE BARROS E BELMIRA DUARTE DE BARROS:
F.1- Júlia Duarte de Barros.
F.2- Theodomiro Duarte de Barros – Industrial em São Paulo e, aparentemente em 1944 é chefe de uma firma chamada Cunha & Companhia, talvez em Recife. A notícia de jornal em 1944 o apresenta como Theodomiro Martins de Barros, mas deve ser um provável erro.
F.3- Cândida Duarte de Barros – Nome de casada era Cândida Barros Chalmers, esposa do engenheiro James Chalmers, funcionário da Estrada de Ferro Leopoldina.
F.4- Afonso Duarte de Barros – Funcionário do Ministério da Justiça.
F.5- Armando Duarte de Barros – Comerciante em Recife e em 1944 é apresentado como Gerente do Clube Náutico Capibaribe.
F.6- Oscar Duarte de Barros – Agente Fiscal de Consumo em Recife.
F.7- Maria Amélia Duarte de Barros – Casada com Archibald Otto Charles Fell, engenheiro em Recife e seu nome de casada era Maria Amélia de Barros Fell.
F.8- Belmira Duarte de Barros.
F.9- Adalgisa Duarte de Barros.
F.10- Alice Duarte de Barros – Viúva em 1936 do Dr. Merval Gomes Veras, advogado em Teresina-PI. Seu nome de casada era Alice de Barros Veras.
F.11- Josete Duarte de Barros.
F.12- Corina Duarte de Barros – Comentada no texto.
F.13- Eugenio Duarte de Barros.
F.14- Clarice Duarte de Barros – Esposa do advogado Arnaldo Lopes, cujo nome de casada era Clarice de Barros Lopes.
[5] Além de Cândida, se destacaram em O Lyrio, Amélia de Freitas Bevilaqua, Ana Nogueira Batista e Maria Augusta Meira de Vasconcelos Freire. Ver SCHUMAHER, Schuma; BRAZIL, Érico Vital. Dicionário Mulheres do Brasil: de 1500 até a atualidade biográfico e ilustrativo. 2ª ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2001, Pág. 54.
[6] Ver Jornal Pequeno, Recife, 6 de setembro de 1911, sexta-feira, P. 1.
[7] Sobre Archibald Fell ver Jornal Pequeno, Recife, 13 de novembro de 1911, segunda-feira, P. 2.
[8] Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, 11 de setembro de 1943, sábado, P. 7.
[9] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 28 de novembro de 1902, sexta-feira, P. 2.
[10] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 05 de março de 1936, quinta-feira, P. 4.
[11] Ver Diário de Pernambuco, Recife, 13 de junho de 1944, terça-feira, P. 3.
[18] Nesse período a RAF utilizava cinco esquadrões de Mustang Mk 1/1A, três esquadrões de Supermarine Spitfire PR XI e um esquadrão de bimotores De Haviland Mosquito.
[19] Sobre esse combate aéreo ver – 2nd Tactical Air Force, Volume 1, Spartan to Normandy – June 1943 to June 1944. SHORES, C. & CHRIS, T. Ian Allan Printing Ltd, Hersham, Surrey, England, 2004, Pág. 24.
[21] Após a invasão do Dia D e a morte de Stanley Barnard, o Esquadrão 168 se mudou para a França e realizou missões de reconhecimento tático avançando nesse país e depois na Holanda. Em outubro de 1944, os Mustangs foram substituídos por caças Typhoons e iniciou missões de reconhecimento armadas sobre a própria Alemanha, além de fornecerem escolta aos bombardeios diurnos. O Esquadrão 168 voou em torno de 3.200 missões e até derrubaram quatro aeronaves da Luftwaffe. Mas o esquadrão perdeu dezenove pilotos em combate, dois em circunstâncias de não combate, e três se tornaram prisioneiros ou guerras. Por causa de suas altas perdas, o esquadrão foi dissolvido oficialmente em 26 de fevereiro de 1945, tornando-se a única unidade de caças Typhoon a ser desativada antes do final da guerra.
[22] Ainda naquele dia intenso, três perigosos e ágeis barcos torpedeiros alemães partiram de Le Havre para atacar os navios da “Force S”. Mesmo levando disparos dos navios ingleses, os barcos alemães conseguiram lançar quinze torpedos de longa distância e escapar. Dois torpedos passaram entre os encouraçados Warspite e o Ramillies e depois atingiram o destroier norueguês Svenner, que afundou.
[26] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1º de setembro de 1945, sábado, P. 5.
[27] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 15 de setembro de 1948, sábado, P. 6.
[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, 14 de dezembro de 1949, quarta-feira, P. 9.
[29] Ver Jornal do Comércio, Rio de Janeiro, 7 de outubro de 1951, sábado, P. 11.
[30] No início da década de 1950, a Força Aérea Brasileira precisava formar uma unidade de busca e salvamento marítimo e outras especialidades. Para isso foram adquiridas 13 desses modelos especiais de B-17 e utilizadas entre 1951 e 1968.
[31] Sobre essa tragédia de 1952 ver Diário de Pernambuco, Recife, 24 de julho de 1952, quinta-feira, Ps. 1 e 2.
Caros leitores, apenas imagine que você se encontra em um lugar distante, longe de casa, de todos que você ama e tem amizade. Imagine então que você está em um país tropical, cercado de muita selva, em meio a muito calor e extrema umidade. Imagine também que você é um simples soldado com um fuzil na mão, se protegendo em uma trincheira lamacenta, com seu uniforme verde todo ensopado, suas botas cheias de água, sem tomar banho a vários dias, comendo mal e bebendo água suspeita de conter todo tipo de germes e bactérias. Mas o pior é que a todo momento o lugar onde você está é alvejado por tiros e bombas e que mais além de sua trincheira estão seus inimigos. Eles são aguerridos nativos desse país tropical, onde você é considerado um maldito invasor e eles estão doidos para lhe enviar para o inferno com uma bala na cabeça.
Rick Duggan, que se achava na área de Quang Tri, a província do Vietnã do Sul mais próxima da então fronteira com o Vietnã do Norte e uma das áreas “quentes” da guerra em 1967.
Aí, no meio de todo esse pesadelo, do nada, sem nenhum aviso prévio, surge na sua frente um velho amigo do seu bairro, com uma camisa quadriculada berrante, calças de veludo cotelê, um sorriso no rosto e dizendo;
– Oi, vim lhe trazer umas cervejas!
Por mais que possa parecer loucura, essa história aconteceu de verdade e agora virou filme!
União Irlandesa
Inwood é um bairro da área norte da ilha de Manhattan, na cidade de Nova York, Estados Unidos. Antigamente ali existiam pequenas propriedades rurais, que foram dando lugar a casas e edifícios conforme Nova York crescia. O lugar foi sendo habitado por imigrantes irlandeses, que criaram a principal feição étnico e cultural dessa região.
Ao longo da história os irlandeses foram injustamente escravizados e oprimidos pelos ingleses, que durante séculos mantiveram controle estrito sobre a grande ilha da Irlanda e tratando a população local como a mais baixa escória da sociedade britânica. O domínio inglês levou a situações extremas, como a chamada “Grande Fome”, onde metade da população irlandesa morreu de inanição e muitos trataram de literalmente fugir para o outro lado do Atlântico. Quando chegaram aos Estados Unidos entre 1840 e 1860, quase todos os irlandeses vieram em condições de extrema pobreza e não tiveram vida mansa.
Contudo muitos conseguiram superar a falta de oportunidades, a falta de dinheiro, as doenças e as discriminações. Muito dessa superação estava ligada à ideia de união das pessoas dessa comunidade em áreas específicas, como foi o caso de Inwood. Ali eles se apoiavam, se amavam, brigavam, se protegiam, bebiam cerveja clara ou escura, mantinham suas crenças ligadas a São Patrício, a adoração ao trevo de quatro folhas, a cor verde, aos gnomos, duendes e outras coisas. Isso tudo gerou, além da forte união, um sentimento de orgulho em olhar para o passado e ver como seus ancestrais conseguiram superar os desafios. O resultado foi uma cultura persistente e forte, que se tornou um pilar da atual sociedade norte-americana.
Mas no final da década de 1960, em um país a 14.300 km de distância de Nova York e chamado Vietnã, os militares norte-americanos participavam de uma intensa luta para manter de pé o malfadado e corrupto regime do Vietnã do Sul, contra os motivados guerrilheiros comunistas do Vietcong e os membros do Exército do Vietnã do Norte.
Em 1967 o número de americanos mortos nessa guerra crescia semanalmente e em Inwood os velórios ocorriam regularmente. Até o momento do desenrolar dessa história, nada menos que 28 jovens daquele bairro haviam morrido no Vietnã.
Um dia, em um bar tradicional chamado Doc Fiddler’s, o barman George Lynch, um veterano da Segunda Guerra Mundial conhecido como “Coronel”, ficou indignado ao ver na TV as crescentes manifestações contra a Guerra do Vietnã. O Coronel começou então a fazer um animado discurso a favor dos soldados e proclamou que “alguém deveria levar algumas cervejas” para os heróis locais. O bar explodiu em aplausos.
O que parecia uma mera lorota de mesa de bar, foi ouvida com atenção por um dos frequentadores. Este era o marinheiro mercante John Charles Donohue, conhecido como “Chickie”, então com 26 anos de idade. Ele era um antigo fuzileiro naval que nunca havia participado de combates, mas que havia estado no Vietnã do Sul algumas vezes, quando os navios mercantes que trabalhava aportavam por lá.
Outra imagem de Rick Duggan no Vietnã
Anos depois Donohue afirmou que não sabia o que estava pensando seriamente quando decidiu partir para a zona de guerra, mas achava que tinha de fazer alguma coisa pela galera do bairro que estava na linha de frente. O espirito de união que ligava os irlandeses falou mais alto!
“Se eu lhes dissesse a verdade, vocês não acreditariam em mim”
Nos últimos meses de 1967 o marinheiro mercante Donohue conseguiu uma vaga em um navio que seguia para o Vietnã transportando toneladas de munições. Ele embarcou com algumas roupas e uma bolsa cheia de latas de cervejas. Inicialmente a ideia era se encontrar com seis jovens de Inwood, mas, como ele logo descobriria, o número baixou para quatro, pois um havia sido morto em combate e o outro havia retornado aos Estados Unidos com um caso grave de malária.
O marinheiro mercante John Donohue a caminho do Vietnã
Uma vez que ele pôs os pés em terra, no porto sul-vietnamita de Quy Nhom, milagrosamente conseguiu rastrear alguns dos quatro amigos, a maioria dos quais tinha apenas vinte e poucos anos. Os militares com quem conversava atrás de informações e caronas presumiram que Donohue, vestido com calças de veludo cotelê e uma camisa quadriculada, era algum tipo de agente do governo americano. Ao falar com oficiais de alto escalão, ele simplesmente lhes dizia: “Se eu lhes dissesse a verdade, vocês não acreditariam em mim”. Assim ele conseguiu pegar carona em jipes, caminhões, aviões e helicópteros para áreas onde seus amigos estavam.
Tommy Collins, da Polícia Militar do Exército dos Estados Unidos.
O primeiro encontrado foi Tommy Collins, que servia em uma unidade de Polícia Militar do Exército dos Estados Unidos, com base no mesmo porto em que Donohue desembarcou. Após a surpresa do encontro a farra foi grande. Recentemente Collins comentou – “Donohue estava em uma zona de combate, mas andava como se estivesse indo para uma partida de golfe”.
Depois veio Kevin McLoone, cujas as circunstâncias desse encontro beiram o absurdo. Mas, segundo eu pesquisei, realmente aconteceram dessa maneira. Donohue tentava chegar até um certo local e ao entrar em um jipe que parou para lhe dar carona, ele reconheceu que o motorista era McLoone. Foi um encontro totalmente inesperado.
Kevin McLoone
Junto com sua mochila cheia de cervejas, Donohue trouxe novidades de casa para seus amigos. Os rapazes estavam famintos pelas últimas manchetes do país, de Nova York e principalmente de Inwood. Eles recebiam regularmente cartas de entes queridos, mas com Donohue presente, em meio às cervejas, os rapazes receberam as últimas e quentes notícias sobre as garotas do bairro. Vale ressaltar que antes da viagem o marinheiro mercante se encontrou com alguns membros das famílias que queriam transmitir mensagens pessoais a seus filhos no Vietnã.
Rick Duggan com colegas da 1ª Divisão de Cavalaria dos Estados Unidos.
O próximo encontro foi com Rick Duggan, que se achava na área de Quang Tri, a província do Vietnã do Sul mais próxima da então fronteira com o Vietnã do Norte e uma das áreas “quentes” da guerra naquela época. Em abril de 1967, membros do exército sul vietnamita e militares da 1ª Divisão de Cavalaria dos Estados Unidos haviam retomado a capital dessa província do Exército Norte Vietnamita. Apesar disso os combates ainda continuavam intensos na região nos últimos meses daquele ano.
John Donohue degustando comida enlatada na área da LZ Jane.
Duggan estava na chamada Landing Zone Jane (LZ Jane), ou Zona de Desembarque Jane, ao sul de uma base aérea chamada La Vang. Consta que o encontro foi mesmo no meio de uma batalha e, segundo Duggan, a roupa de Donohue o tornava um verdadeiro alvo ambulante, onde poderia ser colocado uma tabuleta dizendo “Atire em mim, eu sou de Nova York”. O combatente lembrou no documentário The gratest beer rum ever, de 2019, que ele teve de colocar roupas militares verdes em Donohue, para assim evitar que o amigo de bairro fosse atingido por disparos dos norte vietnamitas.
John Donohue no seu encontro com Rick Duggan e seus colegas de pelotão.
Esse encontro foi, como os demais, uma mistura de surpresa, emoção, risos, cervejas e muito papo.
No Meio da Ofensiva do Tet
O próximo da lista era Bobby Pappas, que se encontrava perto de Saigon, em um lugar chamado Long Binh. Na época da guerra Saigon era a capital do Vietnã do Sul, sendo hoje conhecida como Cidade de Ho Chi Minh e o maior centro urbano da atualmente unificada República Socialista do Vietnã.
Só que nessas idas e vindas de John Donohue pelo Vietnã em guerra, ele perdeu seu navio. O marinheiro então tentou se encaixar em algum transporte para fora do Vietnã, através do apoio da Embaixada dos Estados Unidos naquele país. Enquanto isso o ano de 1967 acabou e logo o mês de janeiro de 1968 vai chegando ao fim, quando aconteceu a intensa Ofensiva do Tet.
Helicóptero americano Bell Uh-1H na Guerra do Vietnã.
Essa foi uma das maiores campanhas militares de toda a Guerra do Vietnã, sendo executada por forças do Vietcong e do Exército Norte Vietnamita na madrugada de 30 de janeiro. Foi uma campanha de ataques surpresa contra os militares do Exército do Vietnã do Sul, das Forças Armadas dos Estados Unidos e seus aliados. Os ataques atingiram principalmente os centros de comando e controle militares e civis, visando desencadear instabilidade política em larga escala, na crença que ocorreriam deserções e rebeliões nos centros urbanos.
O nome dessa ofensiva é a versão truncada da denominação em vietnamita do festival do Ano Novo Lunar – Tết Nguyên Đán. já a data foi escolhida por coincidir com o período de férias e de licença da maioria dos funcionários públicos e militares do Vietnã do Sul e um dos principais alvos foi justamente Long Binh.
Em 1968 o complexo militar de Bien Hoa/Long Binh era a maior base militar dos Estados Unidos no Vietnã do Sul. A Base Aérea de Bien Hoa era a maior do país, abrigando mais de 500 aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e da Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF), enquanto a chamada Long Binh Post era a maior base logística do exército americano.
Rick Duggan e John Donohue em Long Binh.
Donohue e Pappas se encontraram em Long Binh antes da Ofensiva do Tet, mas após o ataque, quando os comunistas explodiram o enorme depósito de munições que havia por lá, o marinheiro mercante saiu às pressas de Saigon para a zona de combate em busca de notícias do seu amigo, que estava vivo. Pappas comentou em uma entrevista para a rede de TV americana CBS que no ataque a Long Binh os inimigos “explodiram oito toneladas de munições em oito segundos”.
Resultado do ataque a Long Binh durante a Ofensiva do Tet.
Não demorou e Donohue partiu do Vietnã para Inwood. Em casa recebeu a admiração e o agradecimento dos amigos e parentes dos soldados do bairro que estavam na guerra.
Ele continuou trabalhando como marinheiro mercante, fez parte do sindicato de sua classe e hoje está aposentado. Tommy Collins, Kevin McLoone, Rick Duggan e Bobby Pappas sobreviveram à Guerra do Vietnã.
A Louca História Que Virou Filme
Antes de sua jornada, Donohue se colocou contrário às manifestações contra a Guerra do Vietnã. Mas ao final de sua visita de oito semanas àquele país, ele começou a mudar de ideia. Embora até hoje ele não concorde inteiramente com a forma como as manifestações ocorreram, ele diz que entendeu que os manifestantes estavam tentando parar uma guerra que “não valia a pena”.
Ao centro, à frente está John Donohue. A sua esquerda Kevin McLoone e a sua direita Tommy Collins. Atrás, da esquerda para direita estão Bobby Pappas e Rick Duggan.
Recentemente Tommy Collins comentou ao programa CBS Sunday Morning, que reuniu todos os cinco participantes dessa louca aventura, que “500.000 soldados e fuzileiros navais estavam naquela época no Vietnã, e Donohue encontrou quatro de nós. Incrível”, Rick Duggan acrescentou: “Ele me encontrou, o que é um milagre em si. Nunca estive no mesmo lugar por mais de dois ou três dias de cada vez”.
Agora essa história se tornou um filme. Intitulado The Greatest Beer Run Ever (no Brasil Operação Cerveja) é uma mistura de filme biográfico, comédia e drama de guerra. Foi dirigido e co-escrito por Peter Farrelly, baseado no livro de mesmo nome de John Donohue e Joanna Molloy.
O filme é estrelado por Zac Efron e Russell Crowe e segue a história real de Donohue, mas com alguma licença poética.
The Greatest Beer Run Ever teve sua estreia mundial em 13 de setembro de 2022, no Festival Internacional de Cinema de Toronto, Canadá, e foi lançado na plataforma de streamer Apple TV+ em 30 de setembro de 2022.
Ninguém discute a importância de Natal no contexto da participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial. A existência do intenso tráfego aéreo de aviões de transporte e de bombardeiros aliados, entre a capital potiguar e as bases aéreas na ilha de Ascensão, no meio do Oceano Atlântico, e principalmente nas cidades de Dacar e Acra, na África, foi um fator de grande importância para a vitória aliada neste conflito. Não se pode esquecer que de Natal partiam aeronaves que patrulhavam a costa brasileira e que foram destruídos alguns submarinos.
Mas não foi apenas Natal que participou desse esforço. Várias outras capitais e cidades brasileiras, mesmo limitadamente, também possuíam bases aéreas e “entraram na guerra”. Fortaleza, capital do estado do Ceará, foi uma delas.
A cidade de Fortaleza em 1937.
As Primeiras Bases Aéreas
Nesta cidade o primeiro campo de pouso foi o do Alto da Balança, que se transformou em um ponto de apoio dos aviões do mítico Correio Aéreo Nacional (CAN). O local era mantido por uma unidade do Exército Brasileiro desde 21 de setembro de 1936 e servia igualmente de apoio às empresas aéreas estrangeiras e brasileiras. Na história do Campo do Alto da Balança, assim como no Campo de Parnamirim em Natal, foi ponto de parada de vários aviadores estrangeiros que realizaram os chamados “raids” aéreos. Um deles foi a famosa aviadora estadunidense Amelia Mary Earhart, que pousou na capital alencarina no dia 4 de junho de 1937.
E os Americanos Chegaram
Segundo Augusto Oliveira e Ivonildo Lavor, autores do livro “A história da aviação no Ceará”, quando os norte-americanos estavam implantando suas bases no Nordeste do Brasil, antes mesmo da declaração de guerra brasileira contra a Alemanha e a Itália, estes decidiram que em Fortaleza a base aérea local seria construída no antigo “Sítio Pecy”, que passou a ser conhecido como Pici Field (Campo do Pici) e sua construção teve início ainda em julho de 1941.
Quando a pista ainda estava em sua fase final de construção, ela foi prematuramente inaugurada quando um bombardeiro B-17 pousou por se encontrar perdida em relação a sua rota original. Segundo os dois autores de “A história da aviação no Ceará”, o sobrevoo deste grande quadrimotor causou certo pânico em Fortaleza.
Ainda segundo Augusto Oliveira e Ivonildo Lavor, com o crescimento do tráfego aéreo para Natal, além do fato da pista do Pici ter sido concluída com um tamanho limitado, fez com que o comando da USAAF na região resolvesse construir uma segunda pista em Fortaleza. O Campo do Pici ficou então sob a responsabilidade da U.S. Navy (Marinha dos Estados Unidos) e ao novo local foi dada a denominação de Adjacent Field (Campo Adjacente), por está próximo ao Campo do Pici.
Armamento sendo transportado para aviões Lockheed PV-1 Ventura da U. S. Navy, em Pici Field.
Com uma denominação esdrúxula como essa, aparentemente pautada na falta de criatividade, os cearenses da capital passaram logo a chamar o lugar de “Base do Cocorote”.
Inaugurado em 10 de dezembro de 1943, Adjacent Field serviu a praticamente um grande propósito; durante cinco meses, até 14 de maio de 1944, com o intuito de desafogar o tráfego aéreo em Parnamirim Field, o local foi o ponto de partida de grandes quadrimotores, a maioria deles pertencentes à 15ª Força Aérea da USAFF, que tinham bases no sul da Itália e seguiam sem escalas diretamente para Dacar.
O destacamento americano que operava a base era conhecido como 1155th AAFBU Army Air Force Base Unit – Fortaleza, que era parte do South Atlantic Division (Divisão do Atlântico Sul), todos subordinados ao ATC – Air Transport Command (Comando de Transporte Aéreo).
Fortaleza antes da Segunda Guerra Mundial. Fonte – Livro “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patrícia Veloso, Peregrina Capelo, organizadores. Fortaleza: Terra da luz Editora, 2006, pág. 49.
Durante este período a utilização de Adjacent Field foi muito intensa, onde foram realizadas 1.778 travessias. A partir de 15 de maio de 1944 esta base deixou de realizar este tipo de operação, passando a receber apenas aviões de linha ou alguma aeronave que apresentava alguma emergência.
Aproveitando a Terra do Sol
Mas apesar desta aparente utilização limitada, entre 1942 e 1945, sempre havia militares norte-americanos na cidade de Fortaleza. Existia até mesmo uma sede local da USO.
A sede da USO em Fortaleza, o conhecido “Estoril” da Praia de Iracema. Fonte – Livro “Ah Fortaleza!”, Gilmar Chaves, Patrícia Veloso, Peregrina Capelo, organizadores. Fortaleza: Terra da luz Editora, 2006, pág. 62.
A USO (United States Organization) foi fundada em 1941, sendo uma organização privada, criada em resposta a um pedido direto do então presidente dos Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt. Ele desejava que pessoas e organizações diversas se unissem sob uma única sigla para fornecer serviços recreativos que ajudassem na elevação do moral das tropas americanas nas áreas de conflito durante a Segunda Guerra Mundial. A USO teve uma atuação muito intensa neste período e com enorme sucesso.
Na capital alencarina a sua sede era em uma suntuosa residência à beira-mar da Praia de Iracema. A antiga Praia dos Peixes era então um local ainda pouco utilizado pela população local, onde existiam apenas algumas casas de veraneio. A residência utilizada pelos americanos, um verdadeiro palacete, havia sido construída em 1920 pelo rico coronel pernambucano José Magalhães Porto, que morava na cidade e a denominou inicialmente de “Vila Morena”.
Amigos que tenho em Fortaleza me comentaram que as informações dos seus avós e pais, que viveram aqueles dias da presença norte americana na cidade, era que estes militares estrangeiros achavam a sede da USO um lugar agradável, com uma brisa convidativa, onde dava para tomar um ótimo banho de mar, em uma água deliciosamente quente, sob um sol escaldante. Para depois apreciar uma deliciosa e diferente água de coco.
Militares americanos em momento de descontração.
Além de aproveitarem a natureza praiana, os militares dos Estados Unidos aproveitavam outras coisas boas do Ceará. Eles mantinham relações cordiais com as moças da cidade. Estas eram de famílias tradicionais, normalmente muito bonitas, elegantes, educadas e que não estavam nem aí para as críticas da sociedade local. Logo estas jovens foram apelidadas pejorativamente de “Coca-Cola”. Comenta-se que a denominação depreciativa surgiu por elas terem o privilégio de tomar o famoso refrigerante americano que, na ocasião, somente era visto nas telas do cinema. Provavelmente elas beberam Coca-Cola da fábrica da “The Coca-Cola Company” em Natal.
Um dos vários B-24 que passaram por Fortaleza. Esta é a B24H, nº 41-28750, batizada como “The Thunder Mug”, pertencente a Esquadrilha 789, do 467 Grupo de Bombardeiro, comandada pelo Tenente Charles Kagy, em rota transatlântica pela América do Sul. Ao fundo a torre de controle da base de Adjacento Field Fonte – http://moraisvinna.blogspot.com
Não podemos esquecer que em Natal havia situação semelhante. Os norte-americanos promoviam festas na base de Parnamirim Field, as famosas festas “For All” (Para todos) e faziam questão de ter, com toda fidalguia e respeito, a presença das moças potiguares nos eventos. Devido a distância da base e o centro de Natal, elegantemente os promotores das festas disponibilizam gratuitamente um ônibus para buscar as jovens na cidade. De maneira pra lá de depreciativa, os marmanjos locais passaram a denominar este ônibus como “marmita”, pois transportava “a comida dos americanos”.
Memórias
Apesar deste clima positivo, a passagem de aviões pela região Nordeste do Brasil em direção a África, não era isenta de problemas. Não se pode esquecer que atravessar o Oceano Atlântico era bem mais arriscado do que agora, a aviação ainda não tinha os modernos recursos e se vivia uma guerra.
Em arquivos localizados nos Estados Unidos estão guardados microfilmes com inúmeros relatórios da antiga Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF).
Entre estes documentos estão os denominados MACR, que é uma sigla para Missing Air Crew Report (Informe de Tripulação Aérea Desaparecida), onde era detalhado os acidentes de aeronaves norte-americanas em todas as partes do mundo durante este conflito. Abrangiam casos que iam desde a derrubada de uma aeronave em território inimigo, ou como era mais comum no caso das aeronaves que passavam pelo Brasil, o desaparecimento na selva, ou no mar. Eram preenchidos dois dias depois que uma aeronave não retornava de uma missão.
A mítica B-24.
Existem três informes inéditos de acidentes com aviões B-24, que tem Fortaleza como ponto de partida ou de chegada.
Fabricado pela empresa Consolidated Aircraft, a mítica B-24, conhecida como “Liberator”, era um bombardeiro estratégico, quadrimotor, armado com dez metralhadoras de defesa calibre 12,7 mm, modelo Browning M2. Tinha peso total de 29.500 kg, podia levar quase seis toneladas de bombas de alto poder explosivo, a uma velocidade máxima de 470 km/h, a uma altitude máxima de 8.500 metros, com um alcance de 6.000 quilômetros. Para levar este monstro alado para a luta sua tripulação normalmente era composta de 10 militares. Este foi o modelo de avião mais visto em Fortaleza durante o pico do movimento de aeronaves em direção à África.
Grupo de bombardeiros B-24 antes da decolagem no Pacífico.
Os Problemas Com as B-24
O primeiro deles ocorreu no dia 22 de janeiro de 1944, quando o B-24 foi registrado com o numeral 42-100307, comandado pelo segundo tenente Henry A. Daum, por volta de uma hora da tarde, em meio a muita chuva, se chocou com uma montanha a “25 miles” (25 milhas) a sudoeste de Fortaleza. Todos os seis ocupantes da aeronave faleceram.
Detalhe do documento informativo da queda B-24 nº 42-100307, comandado pelo segundo tenente Henry A. Daum em choque contra uma montanha no Ceará – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
Limitado de informações e pouco detalhista, o relatório da destruição da B-24 do segundo tenente Henry mostra que provavelmente o sinistro ocorreu nas serras existentes entre as cidades de Caucaia e São Gonçalo do Amarante, facilmente visíveis para quem se desloca de carro pela BR-222, em direção a bela cidade de Sobral.
O segundo sinistro ocorreu na madrugada de 8 de fevereiro de 1944, quando o B-24H, de numeral 41-29293, pertencente à Esquadrilha 758, do 459 Grupo de Bombardeiros, sob o comando do segundo tenente Daniel B. MacMillin, natural da cidade de Stephenville, no estado do Texas, partiu em direção a Dacar, capital do atual Senegal.
Detalhe do relatório sobre o desaparecimento da B-24H, nº 41-29293 – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
Naquela época, segundo a documentação, cada avião que decolava de Fortaleza era obrigado a enviar uma mensagem em código, em períodos pré-determinados, para que soubessem que estavam voando e qual era a sua posição. Nas três primeiras horas a mensagem chegou, depois nada mais. O B-24 e seus dez tripulantes desapareceram. Os documentos apontam que durante dez dias foram realizadas missões de busca visual, mas nunca se soube o que ocorreu com esta aeronave, com o tenente Daum e sua tripulação.
Grupo de B-24 sobre o mar. Fonte Arquivo Revisa Life.
Mas o caso melhor documentado foi a queda de um bombardeiro B-24 em Fortaleza.
A Tragédia da B-24 do Tenente Brock
Por volta da meia noite e cinquenta do dia 28 de fevereiro de 1944, a B-24H, numeral 42-52645, comandado pelo segundo tenente William M. Brock Jr., decolou em direção a Dacar, mas devido a problemas em um dos motores, fez uma volta para aterrissar e caiu.
Parte do relatório do major Ernest E. Dryer, classificado como “SECRETO” – Fonte – National Archivies, Washington, D. C. Estados Unidos.
O oficial de operações de Adjacent Field, major Ernest E. Dryer elaborou um relato sucinto sobre o trágico fato. O major foi chamado pouco depois da uma da manhã, onde foi informado pelo oficial de dia da 1155th AAFBU que havia um incêndio de grandes proporções a sudoeste do Campo Adjacento e que um “native” tinha dito que um avião havia caído.
Para o major o fogo parecia estar muito grande para ser apenas em uma habitação de algum morador local, e que um dos aviões da base (provavelmente um modelo menor) decolou para sobrevoar o local. Mas o incêndio atingiu uma área tão grande, que o oficial de operações e um grupo de homens nem esperaram o retorno deste avião e saíram em viaturas para investigar.
Bombardeiros B-24 da 15th Air Force, atacando a refinaria de Ploesti, na Romênia. O B-24 comandado pelo segundo tenente William M. Brock Jr. não chegou a combater.
Ao chegar ao local do incêndio, o major Dryer verificou que realmente era um avião, modelo B-24, com a numeração 42-52645. No local já se encontravam viaturas e membros do departamento de bombeiros da cidade de Fortaleza para manter o fogo sob controle.
O oficial de operações assumiu o comando e enviou um mensageiro de volta à base para informar ao oficial médico que enviasse ambulâncias, a polícia militar e que fosse iniciado o trabalho de relatar os detalhes do acidente imediatamente. Logo descobriram que todos os dez tripulantes pereceram.
Peças de avião, corpos despedaçados e pertences pessoais foram espalhados por uma distância de 1000 pés (300 metros). O corpo de um dos membros da tripulação estava pendurado em uma árvore. Guardas norte americanos foram colocados guarnecendo os destroços e aguardando até que o oficial médico da base assumisse o trabalho de perícia.
Verificado o número do avião com o registro de partida, foi descoberto que aquele B-24 foi o último a sair da base naquela noite e caiu três minutos após a decolagem.
B-24 em chamas.
O avião estava tão danificado que uma verificação dos controles não foi possível.
Notou-se que a asa direita tinha batido em uma árvore e quebrou. Por esta razão o caminho que o avião fazia rente ao solo tinha mudado aproximadamente 90 graus para a direita. Em seguida bateu no chão, foi se arrastando em linha reta por cerca de 1000 pés e se desintegrou ao longo do caminho.
Finalmente o B-24 atingiu uma árvore, parou em uma vala e explodiu, jogando detritos em uma larga área. Na queda a aeronave destruiu um barraco vazio e um tanque de óleo foi jogado através do telhado de outro casebre, mas ninguém na terra morreu.
Destaque do depoimento da brasileira Laura sobre a queda da B-24.
A documentação traz destacadamente, como principal testemunha, a brasileira Laura Ramos Barreto. Esta é apontada pelos americanos como “Native woman” (Mulher nativa) e informa que morava a cerca de um quilômetro e meio da base, no que hoje é o bairro de Montese.
No seu relato prestado nas dependências da 1155th AAFBU, Laura afirmou que sempre à noite escutava os aviões decolando de Adjacent Field e que nesta ocasião ouviu uma aeronave cujos motores pararam repentinamente sobre sua residência. Ela estranhou e, ao procurar olhar o avião da janela de sua casa, Laura presenciou três explosões no solo, seguidas do forte incêndio.
Um acidente inusitado de uma B-24.
Para o major Ernest E. Dryer, o exame das hélices mostrou que pelo menos três dos motores tinham capacidade operativa, mas que não pôde ser dada uma opinião conclusiva em relação ao quarto, devido à extensão dos danos.
As investigações apontaram que a causa do acidente foi uma falha em um dos motores, certamente o que estava mais destruído, imediatamente após a decolagem. Provavelmente o piloto retraiu os flaps em uma altitude muito baixa, fazendo assim com que o B-24 voasse muito próximo ao solo, batendo em uma árvore, rasgando a asa direita do avião e provocando a explosão.
Os corpos foram enterrados em Fortaleza e transladados pra os Estados Unidos ao final do conflito.
Faziam parte da tripulação da B-24H, numeral 42-52645 os seguintes militares;
Segundo tenente William M. Brock Jr., piloto
Segundo tenente Robert D. Wear, co-piloto
Segundo tenente James H. Beatty, navegador
Segundo tenente William D. Davies, bombardeiro
Sargento Kelley L. Epley, engenheiro de voo
Sargento Homer E. Hill, operador de rádio
Sargento William C. Ship, atirador de metralhadora
Sargento Thomas M. Bassett, atirador de metralhadora
Sargento Leo P. Desjardins, atirador de metralhadora
Sargento Jack Z. Roby, atirador de metralhadora
Segundo tenente Robert D. Wear, co-piloto
Sargento Jack Z. Roby, atirador de metralhadora.
Como a participação das bases aéreas em território brasileiro não se restringiu apenas a Natal, estes relatos mostram que certamente existem muitas histórias para serem contadas.
P.S. – GOSTARIA DE AGRADECER A COLABORAÇÃO DO PESQUISADOR CEARENSE ÂNGELO OSMIRO PELO APOIO NESTE TRABALHO.
Aparentemente Desembarcou no Brasil em 1855, no Último Carregamento de Escravos Vindo da África – Marcou Época em Natal Por Tocar Zambê e Ser “Feiticeiro” – Foi Batizado como Paulo José de Oliveira e Morreu em 1905
Nos primórdios do Brasil existiu por aqui uma curiosa sociedade, que foi resumida dessa maneira – “Formou-se na América tropical uma sociedade agrária na estrutura, escravocrata na técnica de exploração econômica, híbrida de índio – e mais tarde de negro – na composição”. Uma sociedade que marcou fortemente a formação do povo brasileiro e que foi tão brilhantemente descrita na obra “Casa Grande e Senzala”, de Gilberto Freyre.[1]
Quem detinha o poder nessa sociedade era riquíssimo e vivia na opulência. Habitavam em belas casas grandes construídas de pedra, barro e cal. Eram cobertas de palha ou telhas, com varandas nas laterais, telhados inclinados para dar proteção contra chuvas tropicais e o calor do sol, sendo esses lugares ao mesmo tempo “fortaleza, banco, cemitério, hospedaria, escola, santa casa de misericórdia amparando os velhos e as viúvas, recolhendo órfãos”.[2]
Quadro do holandês Frans Post intitulado “Engenho de Pernambuco”.
Os homens e mulheres que criaram este primeiro grande boom do açúcar no mundo viveram muito bem. Muitas histórias são contadas sobre a opulência dos fazendeiros daquele Brasil antigo.
Suas mesas eram carregadas de prata e porcelana fina comprada de capitães de barcos a vela em seu caminho de volta do Oriente. Diziam que as portas de suas casas tinham “fechaduras de ouro”[3], que suas mulheres usavam enormes pedras preciosas em prendedores de cabelos, que músicos animaram os banquetes, que suas camas eram cobertas de tecido de damasco produzidos na Itália e um exército de serviçais negros estavam sempre pairando ao redor para satisfazer todos os seus desejos.
E esses lacaios satisfaziam de verdade essa gente em tudo e por tudo que desejassem. Pois se assim não fizessem iam para o chicote, para o açoite no tronco, presos a dolorosos grilhões e padecendo de uma morte sofrida e aterradora.
A fortuna aproveitada pelos donos dos engenhos de cana repousava sobre o açúcar e o açúcar sobre a escravidão africana. Onde seus “donos” massacraram esses cativos, usando e abusando do seu suor, do seu sangue e de suas vidas, na mais nefasta página da História do Brasil. Os africanos que vieram para essa parte do mundo eram tratados como meros animais de carga, bichos brutos e, situação pior, as mulheres serviam para todos os tipos de taras dos seus senhores.
E tudo indica que no ano de 1905 faleceu em Natal um homem que viveu todas as agruras desse flagelo, que aqui ficou conhecido como Paulo Africano e que, segundo Câmara Cascudo seria o “último africano legítimo”, o último cativo vindo da África a falecer na capital do Rio Grande do Norte.
Essa é a sua história!
Poucos Escravos
Em 1937 Luís da Câmara Cascudo já era considerado o intelectual maior da terra potiguar e o que ele escrevia, apesar do seu provincianismo militante, já repercutia no Rio de Janeiro, onde se concentrava o poder do país e os principais jornais e rádios da nação.
Família brasileira na época da colônia e império.
No dia 12 de junho daquele ano, o jornal carioca Diário de Notícias publicou o texto intitulado “O povo do Rio Grande do Norte” (pág. 28), de autoria de Cascudo, onde ele comenta sobre a formação do povo potiguar. Para o autor o escravo negro já estava no Rio Grande do Norte desde 9 de janeiro de 1600, onde trabalhavam em benfeitorias e vinham da Guiné. Comentou também que o número de escravos “nunca foi avultado, nem mesmo na sua relação da pequena população branca”. Tanto que em “1808 eram 1.127 pretos, para 1.956 brancos em Natal”. Para Cascudo o 13 de maio de 1888 “não encontrou senão uns trezentos e poucos”.
O texto informava que os escravos que viviam em terras potiguares eram procedentes do “Sudão, angolas, congos, banguelas (SIC), trazidos de Pernambuco que os importava”. Para Cascudo o Rio Grande do Norte era uma “terra de parcos capitaes, não teve negreiros e nem commercio. Era apenas um mercado, um pequeno mercado consumidor”.
O jornal carioca Diário de Notícias, 12 de junho de 1937.
Cascudo então comenta, através de informações transmitidas por Francisco Artemio Coelho, que faleceu em 1945, que “O último africano puro que morreu em Natal, Paulo Africano, morador da rua do Camboim, mestre de zambê e feiticeiro, fallecido a 24 de abril de 1905”. Tempos depois o Mestre Cascudo vai descobrir que essa data estava errada.
Coelho informou também que Paulo Africano “dizia ter desembarcado numa praia e levado para Sirinhaém”, atualmente um município autônomo próximo ao litoral de Pernambuco, ao sul de Recife.
E é nesse ponto de sua afirmação, que Câmara Cascudo nos aponta uma possível ligação do momento da chegada de Paulo Africano ao Brasil.
O Terrível Tráfico
A justificativa das potências marítimas europeias para trazer africanos negros à força para trabalhar como animais, foi motivada pela necessidade econômica, pois nos séculos XVI e XVII as suas possessões no Novo Mundo eram os locais mais importantes para a criação de divisas e riquezas.
Comércio de escravos no Cais do Valongo, porto do Rio de Janeiro.
No século XVI os africanos eram comprados na região subsaariana e enviados em barcos de propriedade de europeus, mas estes não estavam diretamente envolvidos na captura dos escravos, ou no comércio interafricano de cativos. Para os brancos europeus bastava suprir a crescente demanda de escravos para as plantações nas colônias no Novo Mundo.
Aqueles que capturavam os escravos eram em sua maioria africanos negros, que conseguiam as suas “peças” em conflitos étnicos e tribais, ou mesmo em guerras de maior escala. Não era incomum trocar cativos com outras tribos. Daí não houve maiores dificuldades em vendê-los para os brancos no litoral.
Por volta de 1550, os portugueses começaram a enviar vários povos africanos como os bantos de Angola, Moçambique e Congo; Yorubá, Ewe, Mandinga do Sudão e da África Ocidental. Ao longo dos próximos 300 anos, mais de quatro milhões de africanos seguiram de maneira forçada para o Brasil. Esse tipo de negócio foi considerado um dos mais lucrativos do reino português.
Como os cativos seguiam a bordo de barco negreiro.
As condições a bordo dos navios de transporte de escravos, ou navios negreiros, como ficaram conhecidas as naves que transportaram esse verdadeiro “gado humano”, eram terríveis. Acorrentados e deitados juntos, os escravos tiveram que dormir sobre suas próprias fezes durante toda a travessia, que podia demorar semanas. A mortalidade a bordo era muito alta, mas as perdas resultantes pareciam aos traficantes de escravos menores do que os custos que teriam acarretado condições de transporte menos desumanas.
70% dos escravos no Novo Mundo estavam empregados no cultivo de cana-de-açúcar e, ao longo do tempo, outros tiveram que trabalhar nas colheitas de café, algodão, tabaco e na atividade de mineração. Os produtos obtidos do trabalho servil eram então enviados para a Europa e os barcos retornavam com produtos processados das metrópoles, ou novas levas de escravos da África.
Representação do desembarque de escravos.
Naqueles primeiros anos da colonização portuguesa no Brasil, a região que mais lucrou com a plantação de cana-de-açúcar e a que foi a principal “anfitriã” de milhares e milhares de escravos africanos foi o que hoje é o nosso ensolarado Nordeste. E por aqui as duas capitanias, hoje estados, que mais receberam cativos foram a Bahia e Pernambuco.
Joseph Cliffe descreveu que quando os escravos chegavam ao Rio, ou à Bahia, se encontravam tão fracos que mal conseguiam andar e tinham de ser retirados dos barcos. Depois eles eram mantidos em barracões e ali alimentados, engordados e bem tratados antes da venda. Às vezes eles eram mantidos até seis meses nesses acampamentos antes de serem vendidos[4].
Pode parecer até uma redundância, ou ironia, mas também ocorreram nesses barcos vários massacres e crimes em massa contra os escravos, como o chamado “Massacre do barco Zong”. Em 1781 este transporte negreiro britânico teve dificuldades na navegação e acabou desviando do curso na região do Caribe. Como foram ficando sem mantimentos e água, a tripulação simplesmente jogou no mar cerca de 130 a 150 africanos. Inicialmente os fatos ocorridos no Zong não tiveram o mínimo eco no público britânico. Mas no médio prazo o caso começou a ser debatido e amplamente comentado, desenvolvendo um papel interessante na ascensão do abolicionismo naquele país. O caso do Zong então se tornou um símbolo da crueldade da escravidão. 59 anos depois da tragédia, William Turner, um dos percursores do modernismo na pintura, retratou o incidente em seu quadro The Slave Ship, que se tornou um símbolo da causa abolicionista.
Quadro de The Slave Ship, do inglês William Turner, um dos percursores do modernismo na pintura e se tornou um símbolo da causa abolicionista. Fonte – https://en.wikipedia.org/wiki/The_Slave_Ship.
Abolicionismo e Pressão Britânica
Os opositores do tráfico de escravos se reuniram na Inglaterra desde 1787, onde fundaram uma sociedade para abolir a escravidão e foram chamados de abolicionistas. O movimento foi politicamente apoiado por William Wilberforce, que repetidamente levou a abolição do tráfico de escravos à votação na Câmara dos Comuns. Wilberforce foi o pivô do que ficou conhecido como a “Seita Clapham”, um grupo de membros politicamente influentes da Igreja da Inglaterra, fundado pelo ex-capitão de navio negreiro e mais tarde ministro John Newton. Os chamados “Santos de Clapham” tornaram sua principal tarefa abolir todas as formas de escravidão e seu comércio.[5]
A Revolução Francesa de 1789 ajudou a difundir ideias sobre direitos humanos e liberdades civis. As Guerras Revolucionárias Francesas (1792–1797), as Guerras Napoleônicas (até 1815) e a ocupação de algumas áreas pelas tropas francesas, difundiram essas ideias para partes da Europa e além.
Símbolo da British Anti-Slavery Society (1795)
Depois que os britânicos encerraram seu próprio comércio de escravos com o “Slave Trade Act” de 24 de fevereiro de 1807, eles tiveram de obrigar outros povos a fazerem o mesmo, caso contrário as colônias britânicas teriam uma desvantagem competitiva em comparação com as de outras nações. Por exemplo, sob pressão britânica no Congresso de Viena em 1814 e 15, a escravidão foi proibida no artigo 118 da Lei do Congresso. Os Estados Unidos proibiram o comércio ao mesmo tempo que a Grã-Bretanha, assim como a Dinamarca.[6] Outros países como a Suécia aboliram a escravidão logo em seguida, assim como os Países Baixos, que nessa época era a terceira maior potência colonial, atrás apenas da Grã-Bretanha e da França.
Para a França, derrotada pelos britânicos nas guerras napoleônicas, não apenas foi exigido a proibição do comércio de escravos, mas também o policiamento dessa proibição. A Marinha Real Britânica, a Royal Navy, passou a inspecionar e apreender todos os navios suspeitos que transportavam escravos, ou eram equipados para tais fins, até que em 1815 a França concordou formalmente em proibir o comércio de escravos. Mas vale frisar que, mesmo com essas ações de repressão, esse nefasto comércio só parou completamente na França em 1848.
A busca de escravos fugitivos foi um grande negócio para os rastejadores no período da escravatura no Brasil.
Portugal e Espanha, antigas aliadas em dívida com a Grã-Bretanha após as Guerras Napoleônicas, só gradualmente concordaram em acabar com o comércio de escravos e após grandes pagamentos. Em 1853, o governo britânico pagou a Portugal mais de 3 milhões de libras e à Espanha mais de 1 milhão de libras para acabar com esse nefasto comércio.
E no Brasil, como foi?
Encarando o Império Britânico
O Brasil, independente de Portugal em 1822, não concordou em parar o tráfico de escravos. Além de lucrativo, ao longo de décadas a escravidão criou um fator que ampliou essa “desobediência” brasileira aos britânicos – a dependência dos escravos para quase tudo que significava trabalho.
Em 1850 a maioria dos brasileiros que tinham posses possuíam cativos. Fossem eles grandes latifundiários no campo, ou pequenos comerciantes das cidades, funcionários públicos de alto ou baixo escalão, indo até artífices, o elemento negro predominava nos afazeres diários dessa gente. Igualmente seus ancestrais utilizaram escravos ao longo de trezentos anos. Então, não é nenhuma surpresa que esse pessoal observasse a instituição da escravidão como algo normal, como parte da ordem natural das coisas e sua dependência em relação aos cativos era enorme.
Gilberto Freyre mostra claramente em “Casa Grande e Senzala” um exemplo do que essa dependência criou no Brasil – “a vida do senhor de engenho tornou-se uma vida de rede. Rede parada, com o senhor descansando, dormindo, cochilando. Rede andando, com o senhor em viagem ou a passeio debaixo de tapetes ou cortinas. Rede rangendo, com o senhor copulando dentro dela. Da rede não precisava afastar-se o escravocrata para dar suas ordens aos negros; mandar escrever suas cartas pelo caixeiro ou pelo capelão; jogar gamão com algum parente ou compadre. De rede viajavam quase todos – sem ânimo para montar a cavalo: deixando-se tirar de dentro de casa como geléia por uma colher. Depois do almoço, ou do jantar, era na rede que eles faziam longamente o quilo – palitando os dentes, fumando charuto, cuspindo no chão, arrotando alto, peidando, deixando-se abanar, agradar e catar piolho pelas molequinhas, coçando os pés ou a genitália; uns coçando-se por vícios; outros por doença venérea ou da pele”[7].
Escravos sendo surrados no Brasil, em pintura de Debret.
E quanto poderia ser lucrativo participar do tráfico de escravos?
Segundo o autor Hugh Thomas, entre outubro de 1846 e setembro 1848, o iate Andorinha, de oitenta toneladas, pertencente a Joaquim Pereira Marinho, fez uma série de oito viagens, trazendo quase 4.000 escravos e ganhando cerca de £40.000 (quarenta mil libras esterlinas), o que tornou seu proprietário milionário. Para se ter uma ideia do que naquele tempo poderia significar essa dinheirama, o Reino da Dinamarca vendeu aos britânicos cinco assentamentos territoriais, com seus postos de comércio e fortes, todos localizados na Costa do Ouro, atual região de Gana, África. Em 31 de dezembro de 1849, foi assinado um tratado entregando a área e suas benfeitorias por “apenas” £10.000 (dez mil libras esterlinas). A venda também incluiu os canhões dos fortes.[8]
Diante da “desobediência”, a Grã-Bretanha partiu então para um endurecimento diplomático contra o Brasil.
Fragata britânica.
Em 9 de agosto de 1845 foi criada a Lei Aberdeen, proposta pelo secretário de relações exteriores britânico Lord Aberdeen, que deu à Royal Navy autoridade para parar e revistar em alto mar qualquer navio brasileiro suspeito de ser um transportador negreiro e prender os traficantes de escravos. A Lei Aberdeen tambémestipulava que os comerciantes brasileiros presos poderiam ser julgados em tribunais britânicos. A lei foi projetada para suprimir o tráfico de escravos no Brasil, para tornar efetivas as leis brasileiras e a implementação do Tratado Britânico-Brasileiro de 1826, que tinha como objetivo acabar com o tráfico de escravos no Oceano Atlântico. O Império do Brasil havia assinado e ratificado esse acordo, mas não cumpriu.
Essa ação repressora provocou indignação entre os brasileiros, onde foi vista como uma violação do livre mercado, da liberdade de navegação, como uma afronta à soberania e integridade territorial do país, além de uma tentativa de impedir a ascensão do Brasil como potência mundial.
Escravos brasileiros chamavam muito a atenção dos estrangeiros que visitavam o país e era comum serem reproduzidos em pinturas.
Os membros do Parlamento no Rio de Janeiro debateram o assunto e praticamente todos foram contra a forma arrogante com que a Grã-Bretanha havia imposto suas leis ao Brasil e abominavam a ideia de ação britânica perto do nosso litoral. Até Joaquim Nabuco, que estava se tornando líder do movimento antiescravista brasileiro, descreveu o novo projeto de Lei Aberdeen como “um insulto à nossa dignidade como pessoas.” [9]
Independente dessas questões, a Royal Navy começou a interceptar traficantes de escravos brasileiros em alto mar e eles foram processados nos tribunais do almirantado britânico, principalmente na Ilha de Santa Helena, uma pequena massa de terra vulcânica no meio do Atlântico. Apesar da aplicação agressiva dessa lei, o volume do tráfico brasileiro de escravos aumentou no final da década de 1840 e as tensões continuaram crescendo constantemente.
Foto de uma corveta britânica, semelhante a HMS Cormorant, que trocou tiros de canhão com a Fortaleza de Nossa Senhora dos Prazeres, em Paranaguá, Paraná, em 1850.
Um punhado de navios de guerra britânicos começou a entrar em águas territoriais brasileiras para atacar barcos negreiros, até mesmo em nossos portos. Em junho de 1850 a nave de guerra britânica HMS Cormorant, após apreender três embarcações brasileiras na Baía de Paranaguá, no Paraná, trocou tiros de canhão com os artilheiros da Fortaleza de Nossa Senhora dos Prazeres e o barco inglês foi atingido. Houve um morto e dois feridos entre os estrangeiros e duas das naves apreendidas foram destruídas.[10]
Diante dessas tensões, o Brasil sabia que não podia se dar ao luxo de entrar em guerra aberta e total contra a Grã-Bretanha. Além disso, crescia o sentimento popular contra o tráfico de escravos no Brasil. Diante da situação, o governo imperial brasileiro decidiu então acabar com esse negócio.
Um projeto de lei sobre o tema foi aprovado na Câmara de Deputados, no Rio de Janeiro, em 17 de julho de 1850. Foi aceito pelo Senado e Dom Pedro II assinou. Consta que o rei deu a canetada com grande satisfação e em 4 de setembro o projeto se tornou lei.[11] Doravante, os navios negreiros brasileiros estavam sujeitos a apreensão, a importação de escravos para o Brasil foi declarada pirataria, todas as embarcações capturadas deveriam ser vendidas, e os rendimentos deveriam ser divididos entre os captores e informantes. Pela primeira vez essa nova legislação levou a uma verdadeira transformação.
E é nesse ponto da história que provavelmente Paulo Africano veio parar no Brasil.
O Navio Negreiro das Crianças
Apesar do aperto contra os traficantes de carne humana, eles continuaram a operar clandestinamente pelos lucros envolvidos. Entretanto, ninguém ficaria indiferente à possibilidade de prisão e, mais importante, aos cerca de 40 canhões que naquela época normalmente equipavam uma fragata britânica.
Escravos conduzindo Carro de Boi em Sirinhaém. Pernambuco, pintura de Frans Post, 1638.
O negócio então era utilizar de mil e um artifícios para enganar a Royal Navy ao chegar ao Brasil, sobre onde a sua carga seria desembarcada, fazendo uso inclusive de pequenos barcos que poderiam levar os escravos e entregá-los ao longo da costa brasileira.
Não sei com detalhes quantos transportes negreiros conseguiram passar pelas naves de guerra da Royal Navy e nem quantos foram apreendidos. Mas sei quando aconteceu o último desembarque de africanos cativos no Brasil, onde um dos que estavam a bordo poderia ser Paulo Africano.
Na noite de 11 de outubro de 1855, um homem desconhecido apareceu no Engenho Trapiche, região de Sirinhaém. Ele se apresentou como Augusto Cezar de Mesquita, informou que era o capitão de um pequeno barco a vela do tipo Palhabote e que havia chegado no dia anterior de Angola. Sua nave estava ancorada na ilha de Santo Aleixo, defronte a barra do rio Sirinhaém, a cerca de seis quilômetros de distância do engenho. Mesquita explicou que trazia uma carga de africanos, cerca de 200 a 250 seres humanos, sendo umas 30 mulheres e o resto jovens e crianças…
O Engenho Trapiche pertencia ao Coronel Gaspar Menezes de Vasconcellos Drummond, rico proprietário, figura muito poderosa na política pernambucana da época e que depois afirmou que até estava doente no momento do encontro com o tal Mesquita.
Consta que Drummond recusou a carga de cativos, mas alegou que não tinha gente armada para prender a tripulação. Enquanto esperava ajuda, a tripulação fugiu e dezenas de africanos foram levados pelos contratantes do barco, o coronel João Manoel de Barros Wanderley Lins e José Francisco de Accioli Lins, conhecido por “Cazumba”, proprietário de um engenho na região. O Coronel Drummond apreendeu os 165 africanos que ainda estavam na praia, onde o barco estava fundeado. Logo as autoridades começaram a chegar.
O caso gerou problemas para o Brasil junto aos britânicos, foi debatido no parlamento brasileiro, gerou polêmicas em Pernambuco e foi parar na justiça. Inclusive o próprio Coronel Drummond escreveu um opúsculo sobre o caso, denominado “Breve exposição acerca dos factos occorridos antes e depois da apprehensão dos africanos, effectuadas na barra de Serinhãem em Outubro de 1855”.
Palhabote dos pilotos da Barra do Tejo com Farol do Bugio, pintura de V. Armand, 1908 – Fonte – https://pt.wikipedia.org/
Sabemos que alguns dos participantes dessa situação em Sirinhaém foram julgados e condenados, inclusive os de sobrenome nobre. Mas estes apelaram à justiça pernambucana da época e, tal como acontece agora, rapidamente todos foram absolvidos pela nobreza togada. A alegação foi falta de provas. Outro detalhe – O Dr. Manoel de Barros Wanderley Lins, Suplente de Juiz municipal dos termos de Sirinhaém e Rio Formoso, era irmão do coronel João Manoel de Barros Wanderley Lins.[12]
No final das contas a confusão toda só começou porque Mesquita foi mal orientado, aportou no lugar errado e foi atrás de quem não devia. Se o capitão tivesse sido bem orientado, acertado o local do desembarque e encontrado os destinatários corretamente, jamais saberíamos sobre esse desembarque.
Aparentemente o tal barco do tipo Palhabote que chegou à praia perto do Engenho Trapiche era algo tão medíocre, que nem sei se tinha um nome, pois nada ficou registrado. Sabemos que esse tipo de embarcação era um veleiro de dois, ou no máximo três mastros, tinham dimensões que iam de 30 a 80 metros de comprimento e uns 8 a 10 metros de largura. Eram normalmente estreitos na parte traseira (popa) e largos na frente (proa), sendo muito rápidos e associados a uma grande manobrabilidade. Eram conhecidos entre os britânicos como “Pilot boat” (barco do piloto) e eram utilizados principalmente na navegação de cabotagem.
Entretanto, não podemos deixar de perceber uma terrível particularidade em relação a esse caso, que me incomodou de verdade ao ler esses relatos – o tal Mesquita e seus asseclas verdadeiramente “socaram” entre 200 a 250 pessoas naquela pequena embarcação. Por essa razão não é de se estranhar que ele trouxe da África basicamente jovens e crianças, pois assim cabiam mais “peças” para serem vendidas em Pernambuco.
Mas enfim, Paulo Africano estava a bordo desse Palhabote de Sirinhaém?
Escravo africano no Brasil na década de 1890.
Sem maiores dados fica difícil corroborar essa questão. Mas se é verdadeira a informação que ele transmitiu aos seus contemporâneos em relação a sua chegada ao Brasil, que foi depois retransmitida a Câmara Cascudo, então na data do seu falecimento fazia quase 50 anos que havia acontecido o desembarque em Sirinhaém.
Vamos apenas imaginar que muitos daqueles jovens e crianças que desembarcaram do Palhabote tivessem uma média de oito a dezessete anos de idade, então é inteiramente plausível que Paulo Africano estivesse a bordo e, mesmo com todas as agruras da escravidão, tenha falecido em Natal 60 anos depois.
O problema sobre isso é que, conforme o leitor poderá ler mais adiante, ele não tinha a menor ideia da data do seu nascimento.
A vida de Paulo Africano, ou Paulo José de Oliveira, em Natal
Nada sabemos sobre o andamento de sua vida até o fim da escravidão. Tampouco temos dados de como e porque ele veio parar na capital potiguar. Mas uma coisa é certa – a sua passagem por aqui não ficou sem registros.
A informação mais antiga que encontrei sobre Paulo Africano também foi escrita por Luís da Câmara Cascudo. É um texto existente no extinto Diário de Natal, sobre a vida de um francês chamado Vitor Lafosse, que viveu na capital potiguar entre o final do século XIX e início do XX e morou na Rua Camboim, atual Rua Professor Fontes Galvão, a mesma que se inicia defronte ao portão principal do Colégio Marista, no bairro do Tirol.
Atual Rua Professor Fontes Galvão, antiga Rua Camboim – Fonte – Google Street View.
Foi através das informações de Francisco Artêmio Coelho, que Cascudo soube que o francês morava nessa rua em 1882 e que teria sido o primeiro habitante do logradouro. Mas o próprio Cascudo contesta a informação de Coelho e afirma que “Antes disso, porém, lá residia Paulo Africano”.[13] Cascudo não aponta a fonte dessa informação e nem uma data de quando Paulo passou a morar nesse setor de Natal.
Existem outras informações sobre Paulo Africano e elas são notícias relacionadas ao Coco de Zambê, a prática de rituais religiosos de matriz africana e a atenção que a polícia de Natal tinha com Paulo Africano e suas atividades.
Ele foi preso por um dos subdelegados da cidade em dezembro de 1897, por “ofensas à moral pública”. No mesmo dia foi posto em liberdade junto com um cidadão de nome Luiz Cândido de Mello, este detido por embriaguez. A notícia de sua prisão não explica o que foram essas ofensas, mas na foto abaixo é possível ler e compreender o que para a justiça potiguar daquela época significava essas “ofensas à moral pública”.[14]
Em abril de 1902 Paulo Africano volta a se encontrar com a polícia e a justiça. Ele foi preso pelo subdelegado da Cidade Alta por “embriaguez e distúrbios”, junto com outros sete homens. Tal como na prisão anterior, a nota do jornal nada explica sobre a detenção e todos foram soltos no dia seguinte à prisão.
No ano seguinte uma nova detenção, dessa vez com muito mais detalhes.
O jornal A República da época, órgão oficial do governo estadual, que neste período estava nas mãos de Alberto Frederico de Albuquerque Maranhão, informou que na área da Praça Pedro Velho, então muito maior e mais aberta do que conhecemos atualmente, aconteceu um “samba”. Na edição de 8 de julho de 1903 deste jornal, uma quarta feira, sabemos que o evento ocorreu em um “casebre em ruínas”, que era “uma ameaça à segurança e higiene públicas” e que o evento ocorreu “sábado, até a manhã do dia 3 de julho”, quando uma “súcia de vadios”, promoveram um “samba” com “gritos infernais”. Afirma a nota que o problema não era novo e o local era utilizado para “Práticas imorais”.
Uma coisa é certa, o termo “Samba” utilizado pelo jornal, não tinha nenhuma relação direta com o ritmo musical que tanto sucesso faz no carnaval do Rio de Janeiro. Nessa época esse termo era muito comum nas páginas deste periódico. Era como normalmente a elite natalense designava um lugar onde pessoas pobres e negras se divertiam na provinciana Natal do início do século XX. O tal “Samba” seria um baile de gente simples, equivalente a uma função, um pagode, um arrasta-pé, ou um forrobodó.
A próxima notícia, infelizmente, foi a morte de Paulo Africano. Entretanto a nota do seu falecimento é o texto mais completa sobre a vida desse antigo escravo e conta interessantes detalhes. Trago a transcrição na íntegra, conforme foi noticiado no jornal A República, edição de 15 de abril de 1905, página dois.
“PAULO AFRICANO – Todos os habitantes desta capital, mesmo os mais velhos, conhecem por lhes haver feito as delícias do tempo de infancia, em que a meninada costumava andar à solta, o célebre Zambê, ou Puita dos campos do Camboim, que, um pouco decadente mas sempre feroz, veiu atravessando as edades até a epoca actual, apezar das advertencias da policia e dos protestos da visinhança que não apreciava aquellas matraqueações.
Como quer que seja, o Zambê de Mestre Paulo era uma das notas curiosas desta capital, Não só pela gravidade com que rangia a puita e o ardor do sapateado, como pela figura interessante do Mestre Paulo, africano, cuja edade nem elle sabia. Tinha por profissão pescador, respeitado e cortez, porém valente como as próprias armas.
Mestre Paulo era um bom chefe de família e identificou-se tanto com seu Zambê, a ponto de fazer delle uma espécie de religião. Não compreendia a vida sem o Zambê. E de seu natural valente, nada subserviente, tinha posturas humilhantes, a sua voz subia toda sua gamma de supplica, quando o ameaçavam de impedir seu divertimento.
Ao tocar puita, e a sapatear no solo zambêou a vida – durante 60, 70, 80, 90 annos, um seculo quem sabe? – até que no dia 12 do corrente, sereno e calmo como um justo, passou desta à melhor vida, vencido e derrotado no seu unico e terrivel combate com a morte.”
Escravos brasileiros tocando tambores.
É muito interessante ler no mesmo jornal oficialista, que várias vezes noticiou Paulo Africano como um “perturbador da ordem pública”, uma interessante coluna à guisa de seu necrológico. Isso em um tempo onde nesse jornal era muito raro se escrever algo mais substancioso sobre um homem pobre e negro, que “Não compreendia a vida sem o Zambê”.
Luís da Câmara Cascudo em seu livro “Meleagro – Pesquisa do Catimbó e notas da magia branca no Brasil” (2ª Edição, Editora Agir, Rio de Janeiro, 1978, pág. 91 e 92), complementou esse texto informando que as danças promovidas por Paulo Africano quase sempre ocorriam no sábado, onde o Mestre “roncava a puíta a noite inteira”. A puíta é um instrumento musical de origem africana, feito de um tronco ou cilindro oco, tapado por uma pele num dos lados.
Marcas de açoites em escravo.
Nessas mesmas páginas, Cascudo também registrou sobre as danças promovidas por Paulo Africano – “Mas dançava quem queria dançar, ricos e pobres, gente do comércio, estudantes, soldados, empregados públicos, brancos, pretos e cinzentos. Ninguém esqueceu, quarenta anos depois, o zambê de Mestre Paulo”.[15]
Já no livro “O Ritual Umbandista”, de autoria de Renato Sérgio Santiago de Melo e publicado em 1973, encontramos uma interessante informação. Segundo o autor, através de informações conseguidas com a neta de Paulo Africano, Alzira de Oliveira, encontrada pelo pesquisador no início da década de 1970 e vivendo no Bairro de Lagoa Seca, seu avô tinha uma casa onde se dançava o mais puro Coco de Zambê. O seu nome cristão era Paulo José de Oliveira, sendo considerado “bem quisto” e “bom pai de família”. O livro afirma que Paulo Africano havia se identificado tanto com o Coco de Zambê, a ponto de fazer desta manifestação cultural “uma espécie de religião”.
Sérgio Santiago informa que seu próprio sogro, Lupicínio Ramos, morador do Bairro da Ribeira, fazia questão de ir com alguns amigos, sempre aos sábados, para assistir o Zambê que acontecia na casa de Mestre Paulo.
Apesar do Coco de Zambê apresentado na casa de Paulo Africano ser tido pela sociedade local como uma festa, para esse autor ele era na verdade uma manifestação do sincretismo afro-brasileiro, distorcida pela ação policial que existia. Para o autor de “O Ritual Umbandista”, o Coco de Zambê era uma dança africana de significação religiosa. Esta tese foi originalmente proposta pelo médico alagoano e antropólogo Arthur Ramos de Araújo Pereira.
NOTAS
[1] FREYRE, Gilberto Casa-Grande e Senzala. 48ª Edição, São Paulo: Global Editora, 2003. Pág. 55.
[2] FREYRE, Gilberto Casa-Grande e Senzala. 48ª Edição, São Paulo: Global Editora, 2003. Pág. 33.
[3] FREYRE, Gilberto Casa-Grande e Senzala. 48ª Edição, São Paulo: Global Editora, 2003. Pág. 315.
[4] Depoimento de Joseph Cliffe. In CONRAD, Robert. Children of God’s Fire: A Documentary History of Black Slavery in Brazil. Princeton, Princeton University Press, 1983, p. 34.
[5] Como é de conhecimento geral, na Grã-Bretanha existe a Câmara dos Comuns, como eles chamam a câmara baixa do parlamento, que, se não me engano, equivale no Brasil a nossa Câmara dos Deputados. Essa instituição parlamentar possui um site muito interessante, onde estão digitalizadas e transcritas milhares de páginas da atuação dos seus membros, dos debates e ação das comissões ali criadas, entre os anos de 1803 até 2005 (https://api.parliament.uk/historic-hansard/index.html). Esse material mostra através dos muitos debates sobre a questão da escravidão, do tráfico de escravos e da atuação da Royal Navy na repressão ao comércio humano entre a África e o Brasil, detalhes interessantíssimos sobre esse tema.
[6] Um naufrágio encontrado no início de 2019 no Rio Mobile, Alabama, Estados Unidos, mostrou que era a escuna Clotilda, que afundou em 1860. Naquela época, 110 mulheres, homens e crianças foram trazidos ilegalmente para Mobile em um veleiro desde Benin, na África Ocidental. Para encobrir o crime, o navio foi incendiado e, assim, afundado. A descoberta prova que o comércio de escravos continuou nos Estados Unidos após a proibição e fez surgir um extenso mercado negro de escravos que durou anos.
[7] FREYRE, Gilberto Casa-Grande e Senzala. 48ª Edição, São Paulo: Global Editora, 2003. Págs. 469 e 470.
[8] Ver THOMAS, Hugh The Slave trade:the story of the Atlantic slave trade, 1440-1870, pág. 796, Simon & Schuster Paperbacks, New York, USA, 1997. Sobre os assentamentos dinamarqueses na Costa do Ouro verhttps://da.wikipedia.org/wiki/Den_danske_Guldkyst
[9] Ver Ver THOMAS, Hugh The Slave trade:the story of the Atlantic slave trade, 1440-1870, pág. 790, Simon & Schuster Paperbacks, New York, USA, 1997.
[12] Sobre o desembarque de Sirinhaém ver CARVALHO, Marcus Joaquim Maciel de; CADENA, Paulo Henrique Fontes. A política como “arte de matar a vergonha”: o desembarque de Sirinhaém em 1855 e os últimos anos do tráfico para o Brasil. Topoi. Rio de Janeiro, v. 20, n. 42, p. 651-677, set/dez. 2019 Disponível no site:http://www.scielo.br/pdf/topoi/v20n42/2237-101X-topoi-20-42-651.pdf.
[13] Ver Diário do Natal, ed. 25/06/1962, segunda-feira, pág. 3.
[14] Ver Collecção de Leis Provinceais do Rio Grande do Norte – Anno de 1884, pág. 42.
[15] Câmara Cascudo comentou “quarenta anos depois”, porque a 1ª edição do livro Meleagro foi lançado em 1951.
Agradecimento especial ao escritor e pesquisador Durval Lourenço Pereira pela ajuda com informações adicionais para esse texto.
Sabemos que seis potiguares morreram na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, integrando a Força Expedicionária Brasileira, a famosa FEB. Eles eram os soldados Belarmino Ferreira da Silva, José Varela, Manoel Lino de Paiva, Cosme Fontes Lira e os sargentos Wilson Viana Barbosa e Rodoval Cabral da Trindade.
Mas quando buscamos maiores informações sobre cada um desses participantes do conflito, os resultados são bem limitados, com lacunas bastante amplas para compreender suas histórias. Um exemplo é o caso do sargento Rodoval Cabral da Trindade.
Rodoval Cabral da Trindade.
Basicamente temos as informações que ele era um sargento do Exército Brasileiro, que havia nascido na cidade de Ceará-Mirim e que morreu de um acidente de jipe no dia 6 de junho de 1945, após o final da Guerra na Europa.
Mesmo com dificuldades, conseguimos mais detalhes sobre a vida desse homem e a sua participação nesse conflito. Elas mostram interessantes informações do envolvimento de um potiguar na Segunda Guerra e aprofunda o entendimento sobre aqueles que partiram para lutar na Europa.
Tiro de Guerra 18
Rodoval era filho do funcionário público João Cândido da Trindade, casado com Emília Cabral da Trindade. Tudo indica que o casal era natural da cidade de Ceará-Mirim, onde seu filho Rodoval nasceu em 1909. Ele era um dos nove filhos do casal, sendo seis homens e três mulheres. Não sabemos a data, mas, provavelmente, em algum ano da década de 1920 a família Cabral da Trindade se mudou de Ceará-Mirim para Natal, onde moravam na Rua Laranjeira, número 26, na Cidade Alta, perto da Igreja do Galo.[1]
A antiga e simples residência da família Cabral da Trindade em Natal.
Tudo aponta que essa família era muito católica, pois todos os anos, sempre no mês de abril, Seu João Cândido participava da tradicional e secular Procissão do Encontro. Essa tendência foi seguida pelo seu filho Rodoval, que participou da Congregação Mariana de Moços, tradicional organização católica da cidade. E Seu João tinha de ter mesmo muita fé, pois para sustentar a esposa e nove filhos só possuía os minguados salários do cargo de porteiro do Serviço de Estatística do Estado do Rio Grande do Norte.[2]
Mesmo com as limitações, sabemos também que o jovem Rodoval foi membro do tradicional Centro Náutico e remava com seus amigos no tranquilo e, na época, limpo rio Potengi, certamente competindo com os adversários do Sport Club de Remo.
Outra atividade desse jovem em Natal, que certamente marcou sua vida, foi participar do Tiro de Guerra 18, ou T. G. 18.
Rodoval Cabral da Trindade – Foto gentilmente cedida pelo escritor e pesquisador Durval Lourenço Pereira.
Essa era uma pequena unidade do Exército Brasileiro mantida em parceria com o município de Natal e responsável pela formação de reservistas de segunda categoria do serviço militar. Fundado em 1908, tinha sede no bairro do Alecrim, sendo normalmente comandada por um sargento, ou um tenente, com turmas que variavam anualmente de 35 a 45 rapazes. Esse pessoal fazia muita ordem unida, longas marchas, treinos de tiro ao alvo e desfilava garbosamente na Avenida Deodoro durante as comemorações do 7 de setembro. Entre os participantes ilustres do Tiro de Guerra 18 consta o maestro Waldemar de Almeida [3], que lá esteve na segunda metade da década de 1920. Outro que recebeu a sua carteira de reservista de segunda categoria foi o advogado, professor e político mossoroense Otto de Brito Guerra. Esse último foi contemporâneo do jovem Rodoval Cabral da Trindade quando esteve nessa instituição em 1928. Consta que Otto Guerra participou da marcha de 24 quilômetros, com fuzil no ombro e tudo mais.
O Tiro de Guerra 18 era um lugar onde o esporte era intensamente praticado e incentivado.[4] Um dos feitos esportivos mais marcantes foi ter participado e vencido a primeira competição pública de basquete realizada no Rio Grande do Norte.
Arquibancada coberta do “Stadium” Juvenal Lamartine, onde aconteceu a primeira disputa pública de basquete no Rio Grande do Norte em 1931 e o Tito de Guerra 18, onde Rodoval Cabral serviu ganhou a disputa com o 29º Batalhão de Caçadores.
O fato ocorreu em 1931, em pleno estádio de futebol Juvenal Lamartine, onde improvisaram uma quadra de basquete não sei de que jeito e o Tiro de Guerra 18 venceu a poderosa equipe do 29º Batalhão de Caçadores do Exército Brasileiro. Digo poderosa porque o pessoal do 29º treinava muito e tinha até mesmo à disposição uma quadra de basquete. Mesmo sendo de barro batido essa quadra possuía dimensões oficiais e ficava onde atualmente se encontra o SESC da Cidade Alta. A equipe do 18 era formada, entre titulares e reservas, por Humberto Nesi, Luiz Tavares de Souza, Alberto Gentile, Zacarias Cunha, José Maia Mousinho e Miguel Ferreira da Silva. Esse pessoal era treinado pelo tenente Francisco Antônio do Nascimento, o conhecido “Chicó”, por anos comandante do Tiro de Guerra, e pelo soldado Severino Estevam dos Santos, o “Jaú”. Todo esse pessoal foi contemporâneo de Rodoval.[5]
Caminho da Guerra
Após deixar o Tiro de Guerra 18 temos a informação que Rodoval Cabral da Trindade passou a ser aluno da Escola Técnica de Comércio do professor Ulisses de Góis, que na década de 1930 ficava na Rua João Pessoa, no Centro de Natal [6]. Rodoval se preparava para exercer a função de guarda-livros, ou seja, escriturar e manter em boa ordem os livros mercantis das empresas comerciais. O que hoje chamamos de contadores.
Naquela época esse era o típico trabalho desejado pelas famílias de classe média baixa de Natal. A maior parte delas formada por funcionários públicos de baixo escalão, que recebiam minguados rendimentos e que através de favores políticos entravam aos montes no serviço público estadual.
Certamente pelo tempo e pelas experiências vividas no Tiro de Guerra 18, o jovem Rodoval largou a Escola de Comércio no último ano e se alistou voluntariamente no Exército Brasileiro como soldado. Provavelmente essa sua deliberação não deve ter sido tomada sem rupturas na sua família, pois Rodoval acabava de tomar a decisão de descer voluntariamente os poucos degraus que a sua condição social lhe proporcionava naquela provinciana Natal de pouco menos de 40.000 habitantes e uma elite extremamente preconceituosa e abertamente racista.
Foto de um soldado da Forças Pública, nesse caso de Pernambuco. Nas décadas de 1920 e 1930 os uniformes militares dessas instituições militares estaduais pouco diferiam, sendo sempre na predominante cor cáqui. na imagem vemos o Soldado Heleno Tavares de Freitas – Fonte – Valdir José Nogueira de Moura.
Naqueles dias para ter prestígio como membro das Forças Armadas só sendo oficial, algo para poucos. Já ser um soldado no Exército Brasileiro não era uma situação considerada “desrespeitosa” pela sociedade, mas era o tipo de profissão que, no entendimento geral, só entrava quem não tinha maiores perspectivas, ou por pura vocação. Mas estava um patamar acima da pessoa que era soldado na Força Pública, atual Polícia Militar.
No caso de Rodoval eu acho que foi vocação mesmo, pois ser um guarda-livros em Natal, mesmo com perspectivas salariais baixas, poderia ser um caminho para conseguir através de apadrinhamento político uma sinecura em alguma repartição pública e ter a tão sonhada estabilidade.
A próxima notícia que temos sobre esse potiguar é que ele foi servir bem longe do Rio Grande do Norte. Seguiu para São Paulo, onde esteve aquartelado em unidades militares existentes nas cidades de Jundiaí, Taubaté e Caçapava. Nessa parte do Brasil ele se casou com a jovem Araci Marques da Trindade, mas não tiveram filhos.[7]
Em 1941 encontramos Rodoval servindo no 6º Regimento de Infantaria de Caçapava, com a extinta patente de “primeiro cabo”, sendo promovido em 25 de julho daquele ano ao posto de terceiro sargento, conforme está descrito na notificação existente no Boletim Interno número 171 do Exército Brasileiro.[8]
Nesse meio tempo nuvens negras surgiram no horizonte do Brasil, com o intenso rufar dos tambores de guerra ecoando na Europa e na Ásia. Em 22 de agosto de 1942, após a declaração de guerra do Brasil à Alemanha Nazista e à Itália Fascista, o país entra em mobilização total.
Militares norte-americanos em Parnamirim Field – Fonte – Getty Images
Não sei se através de jornais, ou por contatos com a sua família, Rodoval soube que na cidade onde seus parentes viviam e onde passou grande parte de sua juventude, estava ocorrendo uma intensa mudança. Milhares de militares dos Estados Unidos e do sul do Brasil ocupavam a capital potiguar. Nos céus aeronaves de vários tipos partiam e chegavam diariamente, aproveitando a privilegiada posição estratégica do Rio Grande do Norte em relação ao Atlântico Sul e a costa ocidental africana.
Através de outras pesquisas realizadas pelo autor, descobri que não era raro a transferência para Natal de militares nascidos no Rio Grande do Norte e que se encontravam servindo em outras regiões do país. Isso certamente se destinava a facilitar o entrosamento dos muitos militares brasileiros que desembarcavam em Natal para reforçar as defesas na região. Mas essa situação não aconteceu com o sargento Rodoval.
No começo de 1943 ele recebeu ordens de se apresentar no Quartel General do Exército no Rio de Janeiro, para participar do C. R A. S, sigla do Curso Regional de Aperfeiçoamento de Sargentos.[9] Dois meses depois, Rodoval foi promovido a segundo sargento, junto com outros 21 colegas do 6º Regimento de Infantaria.[10] Em agosto ele concluiu o C. R. A. S. e aguardou novas ordens.[11]
Símbolo da FEB.
Certamente o sargento Rodoval e seus companheiros sentiam que se aproximava a hora de pegar em armas e partir para o front de combate, onde comandariam grupos de soldados destinados a matar o maior número de inimigos, pois era para nisso que treinavam arduamente. Logo o governo brasileiro publicou a Portaria Ministerial nº 4.744, que criava a Força Expedicionária Brasileira, que se tornaria a primeira e única força militar formada na América Latina a lutar na Europa. Rodoval recebeu o número 2-G-87320 para sua identidade militar.
No General Mann
Quase um ano depois, em uma quinta-feira, 29 de junho de 1944, o sargento Rodoval e centenas de companheiros partiram da Vila Militar, na zona oeste do Rio, em um trem da Estrada de Ferro Central do Brasil até o cais da Praça Mauá. Ali começou o embarque dos soldados da FEB no grande navio USS GeneralWilliam Abram Mann (AP-112), ou simplesmente General Mann, como ficou mais conhecido entre nossos soldados.
Força Expedicionária Brasileira embarcando no Rio de Janeiro. Destino – A frente italiana.
Aquela grande nave da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) estava atracada no Píer 10 e era enorme. Pesava mais de 17.000 toneladas, tinha quase 200 metros de comprimento, navegava com a velocidade máxima de 19 nós (35 km/h) e podia transportar 5.000 homens destinados ao combate em qualquer parte do Globo. A grande nave era comandada pelo capitão Paul Sylvester Maguire.
Ao redor do porto havia muita segurança e isolamento. Gente de toda parte do país, com seus sotaques, cores, trejeitos e maneiras próprias entraram na grande nave carregando sacos de lona. O general Mascarenhas de Moraes, o comandante da FEB, embarcou para o exterior junto com 5.074 homens que formavam o 1º Escalão de combatentes.
Navio transporte de tropas USS General W. A. Mann. Em 1944 ele levou os primeiros combatentes da FEB para a Itália.
Mascarenhas de Morais listou as primeiras unidades da FEB transportadas no General Mann – Escalão Avançado do Quartel General da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE), Estado Maior da Infantaria Divisionária da 1ª DIE, 6º Regimento de Infantaria, 4ª Companhia e 1º Pelotão de Metralhadoras do 11º Regimento de Infantaria, II Grupo do 1º Regimento de Obuses Auto Rebocados, 1ª Companhia do 9º Batalhão de Engenharia, uma parte da Seção de Suprimento e Manutenção do 9º Batalhão de Engenharia, 1º Pelotão do Esquadrão de Reconhecimento, Seção de Exploração e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Transmissões, 1ª Companhia de Evacuação, o Pelotão de Tratamento e elementos da Seção de Comando, todos do 1º Batalhão de Saúde, Companhia de Manutenção, Pelotão de Polícia Militar, um pelotão de viaturas, uma Seção do Pelotão de Serviços e elementos da Seção de Comando da 1ª Companhia de Intendência, o Correio Regulador, o Depósito de Intendência, a Pagadoria Fixa, os jornalistas que iriam trabalhar como correspondentes de guerra, elementos do Hospital Primário, Serviço de Justiça e o pessoal do Banco do Brasil.[12]
Militar brasileiro de patente elevada passando em ordem a guarda de Fuzileiros navais (Marines) a bordo do General Mann. Eram estes fuzileiros que mantinha a ordem a bordo.
Não sabemos quantos, mas temos a certeza que o sargento Rodoval Cabral da Trindade não era o único potiguar a bordo do General Mann. Outro Norte-rio-grandense era o soldado João Alves Coelho, nascido em 1923 e que em 1940 havia seguido para o Rio de Janeiro com o intuito de aprender uma profissão para melhorar a sua vida e a de sua família. Ele estudou mecânica na então Capital Federal, quando foi convocado para a guerra como integrante da FEB. Foi incorporado na Companhia de Manutenção, onde praticou extensamente a profissão que aprendeu no Rio. Não sabemos se o sargento Rodoval e o soldado Coelho se conheceram.[13]
No domingo, 2 de julho, às cinco e quarenta e três da manhã, o General Mann desatracou e partiu. Nos próximos quatorze dias a nave seguiria pelo Oceano Atlântico e pelo Mar Mediterrâneo a velocidade média de 17 nós e sempre ziguezagueando para evitar ataques de submarinos. Inicialmente essa nave americana foi escoltada pelos destroieres brasileiros Marcílio Dias, Greenhalgh e Mariz e Barros.[14]
A chegada no Porto de Nápoles, sul da Itália, ocorreu no dia 16 de julho, às 12:20 horas, também num domingo. No cais havia um destacamento norte-americano de quarenta e cinco homens e uma banda para as honras militares.
A guerra para a FEB estava começando!
Um Líder Controverso
Desembarque da FEB em Nápoles em 1944.
Após o desembarque em Nápoles, a FEB ficou acampada no subúrbio da cidade, na região de Agnaro/Bagnoli, perto do mar. O interessante foi que eles acamparam dentro da cratera do extinto vulcão Astroni, cujas bordas possuem 70 metros de altura e atualmente é uma área de preservação. Nessa cratera a temperatura variou bastante, com picos de elevação durante o dia de 30 graus à sombra e a noite descendo para terríveis 10 graus. O contingente brasileiro logo se mudou desse local complicado e ficou aguardando receber seus equipamentos de combate e suas viaturas.
Veículos da FEB prontos para serem entregues em 1944.
Um dia, em 19 de agosto, enquanto recebeiam seus apetrechos e mais de 220 veículos de todos os tipos, quem deu uma passadinha para dar um alô a brasileirada foi ninguém menos que Sir Winston Churchill, primeiro ministro do Reino Unido e um dos principais líderes Aliados. A ilustre figura estava inspecionando as tropas do 5º Exército dos Estados Unidos (US Army), sob o comando do tenente-general Mark Clark. O contingente da FEB fazia parte do 5º Exército e o general Mascarenhas de Morais respondia a Clark, um militar tido como controverso, planejador débil, líder fraco, além de ser considerado um “caçador de publicidade” e com extrema aversão aos seus aliados ingleses.
Mas o fato que pesou mais negativamente na biografia de Mark Clark durante a Segunda Guerra ocorreu em junho de 1944, durante a chamada Operação Diadem (Diadema).
O mais alto na foto é Mark Clark e o mais baixo Mascarenhas de Moraes.
Comandada pelo general inglês Sir Harold Alexander, líder do 8º Exército Britânico, essa operação consistia em um cerco aos alemães, com o objetivo de fazer com que as forças inimigas ficassem amarradas na Itália e não pudessem ser redistribuídas para a França. O problema foi que para muitos Clark não comandou corretamente o seu 5º Exército, o que permitiu que o 10º Exército Alemão escapasse do cerco. Para piorar a situação pesa sobre Mark Clark a acusação de que ele priorizou tomar Roma (o que realizou com relativa facilidade) em uma tentativa de ganhar a glória marcial imortal. Consta que ele desejava ser o primeiro general a “tomar Roma pelo sul em 1.500 anos”. Se assim foi, Clark recebeu apenas um dia de publicidade por dominar a “Cidade Eterna”, pois após a sua conquista ocorreu o grande desembarque Aliado na França, o famoso “Dia D”, e sua glória foi totalmente ofuscada.[15]
Para os soldados da FEB essas tricas e futricas de altos comandantes pouco importava. Importava mesmo era quando entrariam em combate e, principalmente, fazer tudo para voltarem vivos para o Brasil.
Encarando a Linha Gótica
Na noite de 15 para 16 de setembro o contingente do 6º Regimento de Infantaria, comandado pelo coronel João de Segadas Viana substituiu na frente de combate o 434th Antiaircraft Artillery Automatic Weapons Battalion (434th AAA-AW Bn), ou 434º Batalhão de Armas Automáticas de Artilharia Antiaérea, que foi convertido em batalhão de infantaria. Ficou sob a responsabilidade dos brasileiros uma frente de combate de uns 4.500 a 4.800 metros.
Símbolo da 232a Infantariedivision der Wehrmacht, ou 232º Divisão de Infantaria do exército nazista.
Os pessoal da FEB naquele setor eram inferiores a 900 homens e seus comandantes sabiam que a sua frente estavam elementos da 232a Infantariedivision der Wehrmacht, ou a 232º Divisão de Infantaria do exército nazista. Unidade comandada pelo generalleutnant (tenente-general) Eccard Freiherr von Gablenz, um veterano das campanhas da Polônia, França e da invasão da União Soviética, onde combateu nesta última área de 1941 a 43 e ele escapou por pouco do cerco realizado pelos soviéticos na Batalha de Stalingrado. Von Gablenz estava comandando a 232 na Itália desde o primeiro semestre de 1944 e junto a essa divisão estavam unidades militares formada por italianos favoráveis aos alemães.
O círculo negro mostra a área de atuação da FEB nos primeiros meses de combate na Itália.
A partir desse ponto o avanço brasileiro colidiu com um setor da chamada Linha Gótica, a última linha de defesa inimiga na Itália.[16]
Em agosto de 1944 as forças alemãs estavam há mais de dois anos travando uma guerra defensiva e se retirando para o norte da Itália. Foi quando decidiram criar a linha defensiva chamada Gótica, que atravessava o país de um lado ao outro, desde o mar da Ligúria até o mar Adriático, aproveitando o terreno montanhoso e assim deter seus inimigos. Os alemães esperavam que a defesa da cordilheira dos Apeninos negasse aos Aliados a vantagem tática que significaria a conquista do Vale do Pó, pois ali ficavam as cidades de Bolonha, Modena e Milão, além das ricas terras agrícolas que forneciam grande parte dos alimentos. Para reforçar a Linha Gótica os alemães construíram muitos baluartes de defesa.
Foto ilustrativa que mostra o terreno de luta da FEB, nesse caso na região de Montese.
Os brasileiros do 6º Regimento de Infantaria atuavam intensamente a linha de frente, onde seus homens foram gradativamente ganhando experiência. Sofriam e infligiam baixas, mas a FEB ganhava terreno. Em 16 de setembro os brasileiros conquistaram as localidades de Massarosa e no dia seguinte Camaiori.
No início de outubro, com o frio aumentando pela iminente chegada do inverno, o 6º de Infantaria foi deslocado para o vale do rio Serchio, ao norte da cidade de Lucca. Nessa área as operações começaram no dia 6 e aos soldados da FEB foi ordenado lutar e ocupar pequenas comunidades e elevações, que eram chamadas “Cotas” e recebiam um número. O 6º Regimento de Infantaria atacou um setor defendido pelos italianos da 4ª Divisione Alpina Monterosa, formada pelos batalhões Bergamo, Aosta e Bréscia e comandadas pelo general Mario Caloni, que seis meses depois se renderia aos brasileiros da FEB.[17]
Símbolo da Divisão Monterosa.
Os combatentes sul-americanos avançaram para o norte por treze quilômetros, onde atravessaram o riacho Lima em Bagni di Lucca, cerca de vinte quilômetros ao norte da cidade de Lucca. Já os italianos, mostrando pouca ânsia de se levantar e lutar, recuaram lentamente para a solidez das altas montanhas que conheciam tão bem. No dia 11 de outubro a FEB capturou as cidades de Barga e Gallicano.
Ao completar um mês da entrada do 6º Regimento na área de combate, a imprensa nacional divulgou que os soldados brasileiros haviam avançado 28 quilômetros para o norte, conquistando do inimigo uma área de 273 Km², onde viviam mais de 100.000 pessoas, em sete cidades e vinte e três vilas. Não sabemos o grau de envolvimento do sargento Rodoval nessa fase da luta, mas o seu regimento participou ativamente desses combates, como ponta de lança da FEB.[18]
A aldeia medieval de San Quirico, município de Pescia, província de Pistoia, região da Toscana. Itália.
Daí então, entre os dias 12 e 30 de outubro, os brasileiros conquistaram várias outras vilas e pequenas aglomerações urbanas italianas, entre elas um lugar chamado San Quirico, que caiu no dia 30 de outubro de 1944, no começo da tarde. O lugarejo era defendido pelos italianos do batalhão Aosta, da divisão Monterosa, mas não ofereceram muita resistência.[19]
O Massacre na Aldeia Medieval
O sargento Rodoval Cabral da Trindade estava entre os brasileiros que ocuparam San Quirico. O correspondente de guerra Sílvio Fonseca, enviado da Agência Nacional junto a FEB, comentou que em 31 de outubro de 1944 os militares do 6º Regimento de Infantaria conquistaram “La Rochette, Lama di Soto e Pradoscello”, entre outras localidades que se localizavam nas proximidades do rio Serchio. Informou também que outros soldados “mais a oeste, apoderaram-se de San Quirico”. Era a tropa que o potiguar Rodoval fazia parte.[20]
Soldados brasileiros encarando o frio italiano com a ajuda de um aquecedor à lenha.
Ao chegar em San Quirico estava frio e chovia, com a temperatura caindo para uns 10 ou 12 graus com a chegada da noite. A tropa brasileira estava cansada após vários dias de lutas e avanços pelas elevações daquela região da Toscana. É provável que a antiga igreja e o fato da maioria das casas estarem queimadas, tenha chamado a atenção de Rodoval e seus colegas. Mas o que importava naquele momento era consolidar a conquista do lugar, comer algo, descansar e seguir adiante.
Acredito que eles então se dirigiram para uma das poucas casas que não estavam queimadas e se acomodaram. Também é provável que sobre aquela pequena comunidade e seu montanhoso entorno, o potiguar só soubesse informações militares. Enfim, a vila e a região eram muito parecidas com outras tantas vilas e montanhas que ele vinha combatendo e ocupando no último mês junto com seus companheiros. Mas talvez Rodoval se espantasse ao saber o quanto aquele lugarejo era antigo.
A igreja de San Quirico, com seus mais de 10 séculos de construida.
Quando a primeira notícia oficial e conhecida sobre San Quirico foi publicada, um pequeno texto sobre os bens da “Ecclesia S.Quirici de Arriano“, somente 520 anos depois o navegador luso Pedro Álvares Cabral colocaria seus pés nas belas praias de Porto Seguro.[21]
Atualmente San Quirico pertence ao município de Pescia, na província de Pistoia, região da Toscana. Está fincada no alto de um monte com quase 550 metros de altitude e foi um lugar que presenciou guerras, passagem de exércitos em luta, pestes, terremotos, secas, enchentes e muito mais. É um lugar conhecido por ali ter vivido famílias que se especializaram na fabricação de sinos, sendo respeitados em toda a península italiana. Sua arte remonta à Idade Média, onde em algumas casas do lugarejo ainda é possível ver lagartos esculpidos em pedra, símbolo desta arte na Itália. É um testemunho da presença de tais mestres, sendo os mais conhecidos pertencentes às famílias Angeli, Fontana e Magni.[22]
Rua em San Quirico.
Durante a Segunda Guerra Mundial, dois meses antes da FEB chegar a essa vila medieval e do potiguar Rodoval ter combatido nas suas ruas, San Quirico viveu uma tragédia, quando foi palco de um dos muitos massacres perpetrados pelos alemães contra os civis italianos.
A coisa toda começou assim – Na noite de 7 de agosto de 1944, dois oficiais alemães foram convidados para jantar em uma casa da aldeia e tudo parecia estar indo bem. Por volta das 11 da noite, quando retornavam ao seu acampamento, eles foram mortos. Para alguns foi obra de guerrilheiros italianos que lutavam contra a ocupação alemã, os chamados “Partigiani”, mas outras fontes apontam que os atiradores seriam seis soldados alemães desertores e um deles, chamado Franz, foi quem matou os oficiais. Independentemente disso, a resposta alemã não se fez esperar!
Outra vista da vila.
Naquela época os nazistas deixaram claro que para cada alemão morto, dez italianos pagariam com a vida. Na manhã do dia 19, muitos soldados da 65º Divisão de Infantaria da Wehrmacht chegaram a San Quirico e cercaram a aldeia[23]. Aos gritos, empurrões e muita violência mandaram todos sair das casas somente com a roupa do corpo e começaram a saquear e queimar praticamente todo o pequeno burgo, deixando de incinerar umas poucas casas e a igreja milenar. Roubaram gado, objetos de valor, os melhores móveis, roupas de cama e provisões. As antigas casas da vila de ruas apertadas arderam fortemente. Às quatro da tarde os nazistas separaram da população detida um grupo de velhos, doentes e mulheres, que imaginaram o pior para eles, pois todos foram obrigados a abrir uma grande cova coletiva no cemitério local.
San Quirico e as montanhas do seu entorno.
Mas o comandante alemão informou ao pároco Dom Vicenzo del Chiaro que seriam fuzilados vinte homens detidos pela manhã, na estrada que ligava a localidade de Pietrabuona até a cidade de Pescia. Eram pessoas de várias vilas da Toscana que, depois de serem obrigadas a trabalhar para os alemães no reforço de fortificações da Linha Gótica, foram libertadas e voltavam para suas casas, quando foram novamente detidas. Esse grupo foi conduzido para perto do cemitério de San Quirico em um caminhão. No local da execução um dos presos tentou escapar, mas foi perseguido e morto. Os dezenove restantes foram divididos em três grupos e sumariamente fuzilados. Hoje um desses infelizes ainda repousa neste campo santo e, para se ter uma ideia do nível de destruição em San Quirico, provocado pelos nazistas naquele 19 de agosto de 1944, ainda na década de 1970 cerca de 50% das casas do lugar estavam destruídas e enegrecidas.[24]
Monumento existente em San Quirico para homenagear os vinte fuzilados de 19 de agosto de 1944.
Enquanto os cansados oficiais e praças brasileiros do 16º Regimento de Infantaria encontraram abrigo do frio da noite nas casas de San Quirico, na madrugada os alemães e italianos contra-atacaram os brasileiros sem dó e nem piedade!
O Duro Combate de San Quirico
Em 2012, quando se comemorou os 70 anos da entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o jornalista Marcelo Godoy participou de uma série de reportagens do jornal paulista Estadão sobre a participação brasileira nesse conflito. Ele escreveu um interessante material sobre o combate de San Quirico – “Os brasileiros dormiam, quando começaram a ouvir vozes na madrugada fria. Eram do inimigo. De repente, um tiro de carabina. A bala tombou um alemão que descia a colina em direção à ravina atrás da casa dos brasileiros. Atratino Côrtes Coutinho, comandante da 1.ª Companhia de Petrechos Pesados (CPPI), foi o autor do disparo que instalou o inferno na paisagem. A resposta veio das metralhadoras alemãs. Tiros encurralaram o capitão e sua tropa. Havia uma única saída: fugir pela janela dos fundos. Todos passaram. Chegou a vez do tenente José Maria Pinto Duarte. Ao pular, balas lhe alcançaram o corpo. Uma rajada apanhou o tenente no ar. Os tiros do inimigo não permitiram que o corpo do oficial fosse resgatado e enterrado. “O Atratino tentava arrastar, mas ele (Duarte) era muito alto, pesado, era difícil… Lembro quando (Duarte) falou: “Cuidem bem da minha filha’, como uma súplica”, diz João Gonzales, de 92 anos (em 2012), na época da guerra um terceiro sargento. Atratino não se conformava. Montou duas patrulhas para encontrar o corpo. Sem sucesso. Cansado, escreveu: “O moral da tropa foi abalado pelos insucessos causados pelo contra-ataque inimigo”. A ideia de que era preciso enterrar Duarte atormentaria o capitão até o fim da guerra”.[25]
Soldados da FEB em posição de combate.
Outro oficial da FEB presente ao confronto de San Quirico foi o então capitão Moziul Moreira Lima, que deixou o seguinte registro – “O Destacamento da FEB conquistou Barga e tentou conquistar as alturas dos Montes Quíricos (SIC) e infelizmente essa tentativa terminou em revés sério e serviu-nos como um grande ensinamento. Casualmente eu estava lá, junto do comandante do 1º Batalhão do 6º RI (Regimento de Infantaria), Major João Carlos Gross, meu grande amigo. A ordem fora conquistar aquelas alturas. Era uma conquista difícil, um terreno escarpado e o Comandante do Batalhão foi comigo ao Quartel-General pedir que ficasse à disposição da Unidade, uma Companhia de muares, porque ele achava difícil levar munição e alimento quando estivéssemos lá na crista do monte.
Poder de fogo de um militar da FEB com uma submetralahdora M3 “Grease Gun” e fitas de munição. Foi apontado para o autor desse texto que o militar da foto seria o sargento Rodoval Cabral da Trindade, mas sem confirmação.
Foi prometida essa Companhia de muares, mas a mesma não nos foi fornecida e com muito sacrifício o Batalhão conquistou aquela posição. Pela experiência que tínhamos das nossas guerras, quando escurecia as operações paravam e, conquistada a posição, o pessoal se preparava apenas para passar a noite. Pois nessa noite o alemão desencadeou um contra-ataque com uma Unidade de Choque, especializada em ataques noturnos. Essa Unidade veio em cima do flanco esquerdo do nosso dispositivo e fomos tomados de surpresa, inesperadamente e sem a munição necessária. Foi uma surpresa total, o Batalhão começou a recuar pelo flanco esquerdo e foi nessa ocasião que morreu o tenente Pinto Duarte. Dois oficiais se atiraram por uma janela para não caírem prisioneiros, ele e o capitão Atratino, que era o Comandante da Companhia. O tenente foi ferido numa perna e na barriga e não conseguia se locomover, o Atratino procurou carregá-lo, mas não conseguiu e o corpo teve que ficar insepulto naquele local. Com esse revés ficou evidente que deveríamos nos reajustar muito rapidamente ao modo de combater de elementos que já tinham no mínimo cinco anos de experiência de guerra, enquanto estávamos começando a adquirir a nossa naqueles combates” [26].
Tropa do 2º Pelotão, da 8º Companhia, do 6º Regimento de Infantaria da FEB. É provável que alguns dos fotografados estiveram no combate de San Quirico – Foto devidamente cedida pelo Museu da Imagem e do Som da Associação Nacional da FEB.
O então capitão Hélio Portocarrero de Castro foi outro oficial da FEB que lutou em San Quirico naquela madrugada e deixou o seguinte registro – “Cheguei no 2º Escalão e, logo em seguida, fui designado para assumir o Comando da 7ª Companhia, 3º Batalhão do referido 6º Regimento de Infantaria. Não tive nenhuma adaptação. Segui direto, assumi o comando num ataque ao Morro de San Quirico. Foi um batismo de fogo sui-generis. Ataquei e fui contra-atacado violentamente pelos alemães. Eles avançavam gritando Heil Hitler! Portavam suas “lurdinhas” (apelido), excelentes metralhadoras de mão, com uma violenta cadência de tiro. Suas rajadas se assemelhavam a uma gargalhada. Algum soldado brasileiro colocou esse apelido nessa arma e pegou. Toda a FEB a designava pelo nome de “lurdinha”. [27]
Soldados da FEB.
O soldado José Otaviano Soares, que morava na rua Dr. Betim, 315, Vila Marieta, em Campinas, São Paulo, tempos depois comentou ao correspondente de guerra americano Henry Bagley, da Associated Press, que naquela madrugada estava com outros dezesseis companheiros da 8º Companhia, do 16º Regimento de Infantaria, quando “capturaram uma casa na aldeia de San Quirico, ao norte de Barga, no vale do rio Serchio, mas os alemães contra-atacaram pela madrugada de 31 de outubro. O inimigo concentrou um fogo de morteiro e metralhadoras contra a casa, matando um e ferindo oito, inclusive José Soares, que foi ferido por estilhaço de morteiro desde o pé ao ombro esquerdo, bem como dois fragmentos maiores na perna direita”. José Soares foi capturado bastante ferido, mas se recuperou em um campo de prisioneiros na Itália, de onde foi libertado ao final do conflito. Ao retornar ao encontro da sua tropa, concedeu essa entrevista a Henry Bagley[28].
Foto ilustrativa de soldados da FEB em uma cidade italiana e sobre um veículo de combate.
O que sabemos da participação do sargento Rodoval são informações muito limitadas, mas é certo que durante o tiroteio o seu pelotão recuou de sua posição original, talvez a mesma casa onde estava o capitão Atratino, ou alguma outra que foi “requisitada” para descanso. É provável que Rodoval tenha continuado na casa para cobrir a retirada dos seus companheiros. A vivenda foi então cercada pelos alemães. Tudo indica que o potiguar, mesmo com sua munição escasseando, ficou na casa até o último disparo. Os registros existentes não explicam como, mas Rodoval manteve a calma e de alguma forma conseguiu romper o cerco para retornar as linhas brasileiras. Sabemos que na madrugada de 31 de outubro de 1944 predominava a lua cheia no norte da Itália, o que possibilitou aos participantes daquele combate vantagens e desvantagens. Talvez o sargento potiguar tenha utilizado o luar para sair vivo daquela complicada situação. Ao sobreviver a esse combate Rodoval foi agraciado com a medalha da Cruz de Combate de 2ª Classe, destinada a participantes de feitos excepcionais praticados em conjunto por vários militares.[29]
Para Sílvio Fonseca a localidade de San Quirico era “uma importante posição dominante que os alemães tentaram inutilmente conservar em seu poder”. Tanto era importante que os nazistas e fascistas executaram o contra-ataque. O jornalista informou que os brasileiros resistiram a três investidas dos inimigos, mas na quarta recuaram.[30]
O complicado terreno de luta da FEB na Itália.
Segundo a falecida historiadora paranaense Carmen Lúcia Rigoni, na página 122 de sua interessante tese de mestrado intitulada La forza di spedizione brasiliana” (FEB) – Memória e história: Marcos na monumentalistica italiana, defendida 2003 na Universidade Federal do Paraná, informou que no momento da ocupação de San Quirico pelos membros da FEB o ambiente entre eles era de “otimismo”. Contudo a autora aponta, através de relatos de participantes, que “ninguém no comando se apercebia de que os combatentes estavam no limite e o cansaço era extremo”. A autora também conseguiu a informação que o “otimismo exacerbado e a subestimação do inimigo” estavam na ordem do dia dos brasileiros. E continua Carmen Lúcia Rigoni – “Segundo as narrativas de diversos veteranos, a frente de combate era muito extensa e o terreno criava todo o tipo de dificuldades, em razão da topografia ser acidentada, e era de difícil acesso. O transporte de víveres e munição para a tropa, debaixo de chuva, comprometia as reservas, entre outras questões afeitas ao comando” (Pág. 122).
Soldados da FEB.
Em outra parte do seu trabalho Carmen Lúcia Rigoni comentou o final da luta – “Diante das intempéries climáticas daquela jornada e da falta de munição e mais a desorganização do comando, a FEB se retira, deixando sobre o terreno mortos, feridos e muitos prisioneiros. As brigadas italianas sofreram também pesadas baixas. Os mortos e prisioneiros do efetivo de 200 homens da Companhia Aosta somaram-se mais de 80 homens” (pág. 126).
Como um jornal dos Estados Unidos comentou as vitórias da FEB em outubro de 1944.
A Morte em Voghera
A partir desse momento da história da FEB na Itália não consegui encontrar mais nenhuma referência sobre o sargento Rodoval Cabral da Trindade.
Soldados da FEB em uma aparente comemoração, com instrumentos musicais em um caminhão de transporte. Talvez algo alusivo ao final da guerra.
Finalmente a Guerra na Europa se encerra em 8 de maio de 1945 e a Força Expedicionária Brasileira se preparava para retornar ao Brasil. É quando o sargento Rodoval morre em um acidente de jeep em Voghera, uma cidade ao norte de Gênova, no dia 6 de junho de 1945. Das causas e razões do acidente automobilístico não consegui nenhuma informação.
Apenas descobri que Rodoval não foi o primeiro membro da FEB a morrer nessa estrada. No dia 8 de maio de 1945, no Dia da Vitória, e praticamente um mês antes da morte de Rodoval, o segundo sargento Fábio Pavani, de Capivari, São Paulo, faleceu ao cair da viatura em que estava se deslocando na mesma estrada de Voghera. Segundo a listagem de mortos da FEB, encontrada no texto intitulado Lista detalhada e ilustrada dos mortos da Força Expedicionária Brasileira na Campanha da Itália, constam os nomes de 34 militares que morreram em acidentes de veículos [31].
Para o pesquisador Durval Lourenço Pereira, essa situação ocorreu por várias razões. Desde a imperícia pura e simples dos motoristas da FEB, a complicada situação das estradas italianas, nevoeiro, fadiga, lama, neve, stress por dirigir em zona de guerra e outras mais.
Notícia da morte do sargento Rodoval em jornal de Natal.
Em Natal a notícia foi divulgada com bom espaço nos três principais jornais da cidade – A República, A Ordem e O Diário. A única rádio da cidade, a REN – Rádio Educadora de Natal, noticiou extensivamente o falecimento do sargento Rodoval. Vários membros da comunidade foram pessoalmente até a casa da família externar os pêsames pelo ocorrido. Já o tenente coronel Edgar Alves Maia e o Dr. Jacob Wolfson, oftalmologista de renome e um dos líderes da comunidade judaica natalense, foram até a casa da família Cabral da Trindade levar o apoio da Comissão de Homenagem, Assistência e Recepção à FEB.[32]
Cemitério de Pistoia e o enterro de um combatente da FEB.
O corpo do sargento Rodoval Cabral da Trindade foi primeiramente sepultado no Cemitério Militar Brasileiro de Pistoia, na quadra D, fileira nº 1, sepultura nº 5. Depois seus restos foram transladado para o Rio de Janeiro, onde repousam no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial, no Aterro do Flamengo. No Rio Grande do Norte ele é lembrado com seu nome em uma rua em Ceará-Mirim e outra em Natal. Na capital essa artéria fica na Cidade Alta, vizinho a Igreja do Galo e perto de onde ele viveu.
Pessoalmente a história do sargento Rodoval me traz maravilhosas lembranças do meu tio-avô Luís de França Moraes, o nosso poeta e um devotado funcionário dos Correios e Telégrafos.
Ainda garoto, foi dele que ouvi pela primeira vez os fatos ligados ao sargento Rodoval, até porque tio Luís moravam na Rua Laranjeira, número 18, a poucos metros da casa de Seu João Cândido da Trindade. Ele conheceu Rodoval, foi um dos que foram à casa de seu pai dar os pêsames pelo seu falecimento na Itália, esteve no enterro de Seu João em 1957 e chegou a trabalhar nos Correios e Telégrafos com José Augusto, Clotilde e Margarida, todos irmãos de Rodoval. Eu era muito jovem quando ouvi seu relato, mas jamais esqueci quando ele me narrou do orgulho que ele e todo o pessoal da Rua Laranjeira ficou ao saber que Rodoval tinha ido para a Guerra e da enorme tristeza que se abateu com a notícia da sua morte.
NOTAS
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[1] Ver O Poti, Natal-RN, ed. 06/07/1957, sábado, pág. 3.
[2] Ver A Ordem, Natal-RN, ed. 14/03/1940, quinta-feira, pág. 2. Não encontramos nenhuma outra indicação de fonte de renda desse funcionário público para sustentar sua família.
[3] Ver Galvão, Claudio. O nosso maestro: biografia de Waldemar de Almeida – Natal, EDUFRN, 2019, pág. 97.
[4] O antigo Tiro de Guerra 18 não existe mais, contudo esse tipo de organização é bastante presente em outros estados brasileiros e no Rio Grande do Norte ainda existe um em Mossoró, com mais de 120 anos de atuação.
[5] Ver O Poti, Natal-RN, ed. 09/08/1981, domingo, pág. 14.
[6] A Escola Técnica de Comércio foi fundada em 1919 pelo professor Ulysses de Góis. Em dezembro de 1950 essa escola se mudou da Rua João Pessoa para a Avenida Junqueira Aires, 390, na Ribeira e serviu de embrião para a criação da Faculdade de Ciências Contábeis e Atuariais de Natal em 1957.
[7] Ver A Ordem, Natal-RN, ed. 17/07/1945, quarta-feira, pág. 4.
[8] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 26/07/1941, sábado, pág. 10.
[9] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 17/01/1943, domingo, pág. 14. A ordem veio através do Boletim Interno nº 13, de 16/01/1943.
[10] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 16/03/1943, terça-feira, pág. 6. A ordem veio através do Boletim Interno nº 62, de 15/03/1943.
[11] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 14/08/1943, sábado, pág. 8.
[12] Enciclopédia da II Guerra Mundial, Editora Globo, Livro VI, páginas 285 e 286, 2ª edição, 1956.
[13] Informações transmitidas oralmente por José Renato Coelho ao autor. Renato é filho do soldado Coelho, já falecido.
[14] Diário de bordo do USS General A. W. Mann, 2 de julho de 1944, pág. 2.
[17] A divisão Monterosa nasceu em 1 de janeiro de 1944 em Pavia, mas foi mobilizada apenas em 15 de fevereiro do mesmo ano. Em 16 de julho Benito Mussolini entregou a bandeira aos regimentos em Münsingen, Alemanha, no final do período de treinamento realizado com padrões germânicos. Era composta por cerca de 20.000 homens, dos quais 20% provenientes do Exército Real Italiano, que se rendeu aos Aliados em 1943. Foi criado pelos líderes fascistas da chamada República Social para combater nas montanhas ao lado do exército alemão e suas armas vieram dos armazéns da Wehrmacht. A divisão voltou à Itália em julho de 1944 e ficou na área da Ligúria, para neutralizar um possível desembarque das forças aliadas. Posteriormente foi transferido para a Garfagnana entre o rio Serchio e os Alpes Apuanos, combatendo as unidades brasileiras da FEB e outras forças do 5º Exército.
[18] Ver A Noite, Rio de Janeiro, ed. 27/04/1946, sábado, pág. 8.
[19] Segundo o ótimo material produzido pelo escritor e pesquisador Durval Lourenço Pereira, que apresenta um interessante e didático roteiro do avanço da FEB, os locais e as datas das conquistas da foram as seguintes – 11/10/1944 – Ocupação de Barga e Gallicano; 24.10.1944 – Ocupação de Sommocolonia; 25.10.1944 – Ocupação de Trassilico e Verni; 28.10.1944 – Captura de Monte Facto; 29.10.1944 – Ocupação de Colomini; 30.10.1944 – Conquista de San Quirico, Lama di Sotto, Lama di Sopra, Pradoscello e Pian de Los Rios. Ver https://memorialdafeb.com/2012/05/15/roteiro-da-feb-na-italia-o-destacamento-feb2/
[20] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 02/11/1944, quinta-feira, pág. 1
[21] No entorno de San Quirico já foram encontrados marcos do Império Romano e até ferramentas do neolítico, que apontam uma antiguidade muito mais ampla.
[23] Na área de operações da 65ª Divisão foram identificados 26 atos separados de violência onde civis italianos foram sumariamente mortos. Em junho de 1944 aconteceram cinco massacres (18 vítimas), três em julho (22 vítimas), nove em agosto (42 vítimas, entre estas as de San Quirico), oito em setembro (125 vítimas, o pior mês) e um em outubro de 1944 (2 vítimas). Entre 28 e 30 de setembro, em Ronchidoso, na região da Emilia-Romagna, foram executados 66 civis pelos homens da 65º Divisão, que nesse caso atuaram juntos com membros da 42ª Divisão Jäger. Várias dessas execuções foram represálias precipitadas pela morte de soldados alemães por guerrilheiros do movimento de resistência italiano, que surgiu no norte da Itália para se opor ao estado fantoche fascista. Mas os revisores dessas histórias, muitos deles neonazistas disfarçados de pesquisadores, comentam que muitos dos relatórios carecem de evidências dos perpetradores específicos. Minimizam que esses relatórios apenas apontam que os assassinatos ocorreram na área de operações da 65ª Divisão. Pode até ser que esses argumentos sejam verdadeiros, mas fica difícil justificar que ao longo de cinco meses, na área de atuação dessa divisão, ocorreram 26 massacres de gente detida e desarmada, com um total de 205 vítimas. Ver – https://en.wikipedia.org/wiki/65th_Infantry_Division_(Wehrmacht)#Partisan_warfare_and_alleged_war_crimes
[26] História oral do Exército na Segunda Guerra Mundial / Coordenação geral de Aricildes de Moraes Motta. – Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 2001. T. 3. Págs. 56 e 57. O capitão Moziul Moreira Lima era gaúcho de Cruz Alta e alcançaria o posto de general de brigada do Exército Brasileiro.
[27] História oral do Exército na Segunda Guerra Mundial / Coordenação geral de Aricildes de Moraes Motta. – Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército Editora, 2001. T. 4. Págs. 70 e 71. O capitão Hélio Portocarrero de Castro era natural da cidade do Rio de Janeiro e alcançaria o posto de divisão do Exército Brasileiro.
[28] Ver O Jornal, Rio de Janeiro, ed. 30/05/1945, quarta-feira, pág. 8.
[29] Sobre a atribuição dessa medalha e sobre os 68 sargentos do Exército Brasileiro mortos na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, ver o interessante trabalho Os 68 sargentos mortos em operações de guerra, do coronel Cláudio Moreira Bento, em http://www.ahimtb.org.br
[30] Ver Diário de Notícias, Rio de Janeiro, ed. 02/11/1944, quinta-feira, pág. 1
Rostand Medeiros – Escritor e Sócio Efetivo do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte.
Quando a Segunda Guerra terminou os comerciantes de Natal perceberam que logo os tempos de fartura proporcionado pela presença das tropas norte-americanas na cidade, com muitos dólares nos bolsos e nas mãos, chegaria ao fim. Fato que efetivamente aconteceu quando os últimos gringos partiram em 1947.
Oficiais militares brasileiros e possíveis técnicos americanos norte-americanos, no restaurante do Grande Hotel – Foto – Life Magazine
Mas muitos setores da cadeia produtiva da cidade aproveitaram a circulação dessa gente por aqui, principalmente o de bares e restaurantes. Que nutria expectativas positivas em relação ao futuro, pois nessa época Natal havia chegando aos 100.000 habitantes.
Apesar de todo esse movimento e otimismo, ao analisarmos os antigos jornais percebemos um elevado número de reclamações dos frequentadores dos restaurantes locais.
Lugares Para se Comer, dar Tiros e Brigar
No velho bairro da Ribeira existia um local que para alguns era apenas um café, para outros um restaurante, mas o certo é que no final da década de 1940 o “Cova da Onça” era um dos pontos mais tradicionais da cidade. Com bons quinze anos de funcionamento, ficava localizado na Avenida Tavares de Lira, bem próximo ao Rio Potengi, sendo um ambiente muito ligado às questões políticas da cidade. Basicamente era frequentado por homens, sendo também “um ponto de intercâmbio da grei intelectual da terra”, como certa vez comentou o escritor natalense Francisco Amorim.
Mas na década de 1930, como muita coisa que se relacionava com a política local era motivo para extremas violências, o “Cova da Onça” também teve seu momento de medo e tensão.
Na manhã do dia 29 de outubro de 1935 estava deixando Natal o bacharel em Direito Mário Leopoldo Pereira da Câmara, que desde 2 de agosto de 1933 exercia a interventoria federal no Poder Executivo do Rio Grande do Norte. Seu governo foi marcado por muitas obras, mas também por despotismo, radicalismo, extremismo e violência, até que a oposição local manobrou para lhe apear do poder e Getúlio Vargas o chamou de volta ao Rio de Janeiro.
Nesse dia Mário Câmara se dirigiu ao cais da Avenida Tavares de Lira para embarcar em um hidroavião da empresa aérea Sindicato Condor, sendo seu carro acompanhado por um grande número de membros da Guarda Civil, órgão de segurança pública criado por ele anos antes. Justamente ao passar em frente ao “Cova da Onça”, os adversários cobriram na vaia o ex-interventor e os membros dessa força policial. Diante da afronta esse pessoal armado não contou conversa e, em meio a tensão reinante, sacaram de suas armas e mandaram bala em direção ao restaurante. Na confusão teve até padre de Parabélum na mão, que abriu fogo contra outros cristãos. Por milagre, só quatro ficaram feridos.
Não está acreditando que na bela e tão decantada Natal do passado existiam esses arroubos de violência política? Então veja essa foto acima, de uma das páginas do processo aberto sobre os fatos ocorridos naquele dia, com o depoimento do comerciante José Mesquita.
Voltando aos restaurantes…
Nesse final da década de 1940, quando a Ribeira era muito frequentada e o transporte ferroviário tinha uma atuação muito intensa, com linhas de trens chegando ao distante interior potiguar, dentro da Estação Ferroviária da Central, na Praça Augusto Severo, existia o “Restaurante Café-Central”, com serviço de bar e restaurante, onde se destacava um farto almoço e um gostoso “Café Expresso” para o público que embarcava e desembarcava dos vagões.
Área do Grande Ponto, no centro de Natal, em 1941 – Foto – Life Magazine
Nesse período o principal restaurante da cidade ficava na esquina das ruas João Pessoa e Princesa Isabel, no centro da cidade e pertinho da área conhecida pelos natalenses como Grande Ponto. O local se dividia entre restaurante e sorveteria e se chamava “Cruzeiro”, pertencendo a Afonso China, tendo a parte operacional ficado a cargo de Francisco de Assis Bezerra. Essa casa abriu em fevereiro de 1945, onde ali aconteceram muitos eventos importantes do “Grand Monde” da cidade.
Pertinho dali existia o “Bar e Restaurante Grande Ponto”, do qual consegui poucas informações. As mais relevantes foram duas e que nada comentaram sobre questões gastronômicas. Em maio de 1947, provavelmente por razões ligadas à política, os bacharéis de Direito Romildo Fernandes Gurgel e João Medeiros Filho saíram no bofete dentro desse local. Um ano depois estavam respondendo ao competente processo, que seguia tendo à frente o promotor Aderson Dutra Lisboa. A bronca judicial, como era normal, não deu em nada, mas o restaurante palco do pugilato de tão nobres figuras foi logo posto à venda [1].
Tempos depois um articulista desconhecido reclamou que esse local deixou de ser um restaurante para se tornar um salão de bilhar e sinuca e que tal fato também tinha acontecido anteriormente com uma popular sorveteria chamada “Rio Branco”, na avenida homônima, que deixou de vender gelados para se tornar um salão de esporte de tacos e bolas [2].
Havia o “Restaurante Rinder Bar”, também conhecido como “Restaurante de Areia Preta”, localizado na praia do mesmo nome, que tinha boa comida, principalmente frutos do mar. Mas naquela época o lugar era considerado tão longe da cidade que em maio de 1946, quando ali foi organizado um jantar para homenagear o Sr. José Anselmo, novo diretor dos Correios e Telégrafos, foi necessário disponibilizarem um ônibus no Grande Ponto para levar os convidados [3].
Na Rua João Pessoa, número 118, funcionava o “Restaurante Dois Amigos”, vizinho ao “Taco de Ouro” (outro bilhar), creio que na área da atual Praça Kennedy, antiga Praça das Cocadas. Era pequeno, mas muito conceituado e tinha ótima comida, sendo muito bem frequentado.
Segundo me informou o amigo Vidalvo Silvino da Costa, o querido Dadá, empresário de sucesso, proprietário da renomada Cachaça Samanaú e grande referência da cidade seridoense de Caicó, seu irmão Ridalvo Costa, Desembargador Federal da 5ª Região, frequentou quando jovem o Restaurante Dois Amigos e lembrou algumas coisas interessantes sobre esse local.
Apesar do nome do estabelecimento, havia uma sociedade que envolvia três seridoenses. Dois deles eram os irmãos Neo e Eustáquio, donos da camisaria União e naturais da cidade de Parelhas, e Antônio Alves da Costa, cunhado dos dois irmãos e tio de Ridalvo e Dadá. Para Ridalvo o Restaurante Dois Amigos foi o primeiro que ele conheceu. Possuía mesas pequenas com toalhas brancas, serviam pães em rodelas, acompanhados de manteiga em pequenos recipientes de vidro. Ele comentou que nunca tinha visto manteiga de lata e nem camarão, mas viu e degustou essas novidades no Dois Amigos.
Foto – Coleção Eduardo Alexandre Garcia.
Na antiga Praça Pio X, onde hoje se ergue a Catedral de Natal, existia um restaurante, ou uma peixada, bem no meio da praça e que tinha uma arquitetura bem peculiar, sendo o prédio conhecido como “avião”. Era pequeno e aparentemente muito simples, mas existem inúmeras referências de encontros sociais e recepção de ilustres visitantes neste local. Como não tinha nada melhor pelo preço cobrado, levavam para esse mesmo. O lugar era conhecido nessa época como “Restaurante da Praça Pio X”, ou “Restaurante Noturno”, pois como a praça não tinha árvores e o calor era grande durante o dia, ele só abria a noite. Também encontrei referências que chamavam o local como “Peixada do Gabriel”. E como tudo nesse estabelecimento se ligava a Igreja, ele deixou a Pio X em 1955 e abriu suas portas na Praça Padre João Maria [4].
Muitas Reclamações
De maneira geral era isso que havia para degustar em Natal, com certo nível de qualidade. Mas quando lemos a quantidade de críticas sobre os restaurantes na urbe, percebemos que a situação era um tanto complicada nesse setor.
E críticas sobre essa questão vinham de todos os lados!
Começamos pelo Mestre Luís da Câmara Cascudo, que em uma “Acta Diurna” denominada “Natal precisa de cardápio…”, afirmava que Natal precisava “ter o direito de conquistar um cardápio brasileiro” e que era “preciso estabelecer dias certos para os pratos nacionais e divulgar na imprensa quais são esses dias”. O ilustre escritor, no alto dos seus conhecimentos sobre a alimentação no Brasil, afirmou que essa ideia não se tratava de “modificar o paladar, mas de ampliar os conhecimentos culinários e degustativos do cidadão natalense”.
Ele não reclamava de uma alguma possível invasão de comida yankee nos pratos natalenses, mas da “uniformização dos cardápios” existente nos restaurantes locais. Para ele isso era uma “catástrofe”. O interessante é que o exemplo que Cascudo apresenta para essa uniformização, ainda vemos a rodo nos “PFs” da vida. – “Fatalmente encontramos os mesmos pratos, com o mesmo arroz embolado e o mesmo falso churrasco com farinha amarela”.
Como referência do que poderia ser feito em Natal, Cascudo comentou que, através de informações que recebeu de oficiais norte-americanos servindo na capital potiguar, conheceu em Lisboa um restaurante maravilhoso. O lugar se chamava “Farta Brutus”, era muito bem recomendado por não abrir mão da tradicional culinária lusitana, com muita variedade e alta qualidade do que era oferecido [5].
O interessante é que o “Farta Brutus” ainda funciona no mesmo local desde 1904, mais precisamente no Bairro Alto, Travessa da Espera, número 20. Atende com a mesma proposta do passado, mantendo a mesma qualidade e atraindo uma clientela fiel. Entre estes o escritor português José Saramago, ganhador do Prêmio Nobel de Literatura de 1998 e falecido em 2010, que tinha até uma mesa preferida no salão principal da casa [6].
Uns dois meses antes de Cascudo publicar essa “Acta Diurna”, no mesmo texto que um autor desconhecido reclamou da transformação do restaurante “Grande Ponto” em salão de sinuca, ele realizou uma severa crítica sobre os restaurantes de Natal. E o cidadão “rasgou o verbo”.
Afirmou que apesar de existirem muitos bares e restaurantes na cidade, nenhum deles “estava à altura do nosso progresso”. Reclamou da apresentação de pratos e talheres nesses estabelecimentos, onde existiam “xícaras de beira tiradas” e lamentava o “descuido” com a conservação desses lugares. Já as cozinhas normalmente estavam abertas, mas não primavam pela limpeza. Com uma péssima impressão em relação ao asseio [7].
Um outro articulista, sem declinar o nome, não reclamou da questão do estilo dos pratos preparados, ou da conservação e limpeza dos restaurantes, mas chiou com os preços altos e o péssimo atendimento. Afirmou que comer fora em Natal no ano de 1948 era caro, talvez “a cidade no Brasil onde se paga muito pela alimentação e a que pior serve”.
Essa pessoa comentou essa questão no momento em que Natal perdia alguns voos internacionais que aqui realizavam suas paradas para reabastecimento, embarque e desembarque de passageiros. Como nessa época a questão da autonomia e velocidade dos aviões de transporte não contava com as vantagens tecnológicas dos dias atuais, muitas das aeronaves dessas empresas realizavam paradas de algumas horas em Parnamirim e seus passageiros pernoitavam em Natal. Pernoitavam mal e comiam pior! [8].
Uma charge publicada no Diário de Natal em 1949, sobre a situação dos restaurantes em Natal.
Em meio a essas situações, a cidade oferecia a possibilidade de sucesso para um empreendedor que tivesse a iniciativa de abrir um bom restaurante.
Uma Família de Italianos Que Aprendeu Que em Natal “Se Paga 20, Para não Ver o Outro Ganhar 10”
Provavelmente após o fim da Segunda Guerra, talvez em 1946, foi quando Francisco Maiorana veio junto com sua família para a capital potiguar, oriundos de Recife, Pernambuco. Na realidade seu nome era Francesco, mas aqui teve o nome abrasileirado para Francisco. Acredito que nasceu no final do Século XIX, ou nos primeiros anos do Século XX. Era oriundo do sul da Itália, da cidade de Totora, região da Calábria, província de Cosenza [9].
Em Recife ele era conhecido como “comerciante”, sendo casado com Angelina Chiappetta Miorana, que provavelmente também nasceu no sul da Itália. Eles tinham um filho de nome Rômulo Elégio Dario Severo Miorana Chiappetta, nascido em Recife no dia 20 de outubro de 1922. Sabemos que Rômulo tinha um irmão chamado Francisco (ou Francesco?), que se formou em economia, mas dele não obtive maiores informações.
Descobrimos também que esse casal de italianos morava na região da Várzea, zona oeste de Recife [10]. Inclusive para corroborar a localização onde vivia essa família, existe uma notícia de 1928 informando que Rômulo Maiorana, quando tinha apenas seis anos de idade, se destacou nos quesitos de “comportamento e aplicação”, no curso infantil do Colégio Oratório da Divina Providência, no bairro da Várzea, comandado na época pelas irmãs Magdalena e Veronica [11].
Os jornais não esclarecem qual era a atividade comercial que Francisco realizava, mas trazem bastante informações sobre a movimentada e respeitada “Escola de Corte e Alta Costura de Mademoiselle Angelina Maiorana”, que funcionava no primeiro andar do número 76, na Praça do Mercado São José, também conhecida como Praça Dom Vital, vizinho a Basílica da Penha [12]. E o negócio andava tão bem que encontrei a informação que Dona Angelina e o jovem Rômulo, então com 16 anos, partiram de Recife no transatlântico Oceania, em direção ao porto de Nápoles, Itália [13].
Provavelmente foi nesse momento que Rômulo ficou na Itália para estudar e foi envolvido pela participação desse país na Segunda Guerra. Ele foi incorporado ao exército de Mussolini, mas ficou na retaguarda, com a função de datilógrafo. Já sua família passou por dificuldades no Brasil.
Segundo uma notícia do jornal recifense Diário da Manhã, de 21 de agosto de 1942, Francisco Maiorana foi preso em Maceió, Alagoas, juntamente com outros oito homens, todos acusados de serem “Súditos do Eixo”, ou seja, simpatizantes do nazifascismo. Não sei se pesou nessa decisão o fato do seu filho se encontrar na Itália, envergando o uniforme do exército desse país.
O certo é que em agosto de 1942 Francisco Maiorana esbarrou com o bacharel em Direito Ari Boto Pitombo, um dos mais severos e duros homens da lei em Alagoas durante o período da Ditadura Vargas.
Consta que após os afundamentos dos navios brasileiros nas costas dos estados de Sergipe e da Bahia, que levaram à morte de mais de 500 pessoas, o Dr. Pitombo mandou encarcerar mais de 30 “súditos dos países totalitários” e colocou esse pessoal todo para trabalhar de enxada na mão, abrindo valas nos bairros de Maceió para o “Serviço da Malária” e sob guarda fortemente armada [14].
Alemães e italianos presos e no trabalho forçado em Maceió.
Não sabemos a razão de Francisco Maiorana ficar preso na “Terra dos Marechais”, mas é importante ressaltar que em nossa pesquisa nos jornais disponíveis no Arquivo Nacional e na Biblioteca Nacional, não encontrei a menor referência que ele tenha atentado contra a integridade da nação brasileira em Estado de Guerra.
Tudo indica que para ele e sua família a situação foi muito pesada. Com o fim da Segunda Guerra e o retorno do seu filho Rômulo da Europa, eles decidiram se mudar para Natal.
Na capital potiguar Francisco Maiorana abriu as portas de um comércio na Rua Princesa Isabel e o batizou de “Casa Vesúvio”. O nome era em alusão ao Monte Vesúvio, um dos mais ativos e perigosos vulcões do mundo, que fascina os italianos do sul, fica a poucos quilômetros do centro da cidade de Nápoles e a cerca de 200 km ao norte de Totora.
Os Maiorana trabalhavam bastante no seu comércio, vendendo roupas, perfumarias, miudezas, bicicletas, plásticos, rádios valvulados, brinquedos e muito mais. Era uma típica loja daquelas “tem de tudo” e por preços em conta. Mas eu percebi que conforme os Maiorana cresciam, aqueles italianos começaram a incomodar.
Foto – Coleção Eduardo Alexandre Garcia.
Infelizmente Natal é uma cidade conhecida pela inveja e mau-caratismo para com os comerciantes que crescem trabalhando. Tanto que por aqui se criou uma expressão onde se diz que “fulano paga 20, para não ver o outro ganhar 10”. E logo os Maiorana aprenderam essa lição!
Uma pessoa que se identificou apenas como “Um leitor”, escreveu no jornal católico natalense A Ordem, que os proprietários da “Casa Vesúvio” não respeitavam do descanso dominical, trabalhando nesses dias e que durante a semana só fechavam o estabelecimento após as 19 horas e assim desrespeitavam a “legislação municipal” [15].
Eu não descobri se os Maiorana pagavam corretamente aos seus funcionários por horários extras, mas não encontrei reclamações desses trabalhadores junto ao Sindicato dos Comerciários, que era bem ativo e forte nesse período. E vale frisar que a reclamação desse dito “Um leitor”, em nenhum momento comentou qualquer preocupação com a situação dos trabalhadores de Francisco Maiorana.
Centro de Natal – Foto – Coleção Eduardo Alexandre Garcia.
O certo é que um ano depois esse mesmo jornal divulgava, até com destaque, que a “Casa Vesúvio” havia ofertado “10 saquinhos de pipocas” para um sorteio do “Suplemento do Boletim Católico”, a página infantil publicada semanalmente pelo jornal. Não sei se os Maiorana continuaram abrindo nos horários e dias que geraram a reclamação, mas o certo é que não surgiram mais publicações negativas para a “Casa Vesúvio” nesse jornal [16].
É fácil perceber que a firma dos Maiorana teve um crescimento e ascensão muito rápido na capital potiguar no final da década de 1940. Daí, quem começa a surgir nas páginas dos jornais é Rômulo, que se aproximava dos 30 anos de idade.
Esquina das ruas João Pessoa e Princesa Isabel, no centro de Natal, onde funcionou o restaurante “Acapulco” – Foto – Google Street Wiel
Três situações parecem ficar patentes em relação a Rômulo e sua convivência com Natal e sua gente – A sua paixão pelo carnaval, pelo América Futebol Clube e por cultivar bons relacionamentos e amizades. Talvez por essas razões (e outras que desconheço) ele decidiu abrir nos primeiros meses de 1950 um tipo de negócio que estava bastante carente em Natal – Um restaurante com um elevado padrão de qualidade.
O “Acapulco”
Aproveitando que o restaurante “O Cruzeiro” havia fechado na esquina das ruas Princesa Isabel com João Pessoa, Rômulo Maiorana negociou o ponto. No dia 30 de março de 1950, uma quinta-feira, abriu um novo restaurante que ele denominou “Acapulco”.
Consta que ele se aliou com um húngaro chamado Zoltan Fried, que havia deixado a cidade de Kisvárda em 1946, certamente quando começou a perceber que o seu país caminhava para se transformar na República Popular da Hungria, fato que efetivamente aconteceu em 18 de agosto de 1949. Aparentemente ele procurou refúgio na Itália, pois morava na cidade de Florença, na Via Pandolfini, número 27. Em 21 de outubro de 1946 conseguiu o visto no Consulado do Brasil em Livorno e veio para o nosso país. Certamente esse húngaro chegou em Natal após ter tido algum nível de contato com Rômulo na Itália.
Em Natal já existiam locais que ofereciam um “chá das cinco”, até bombonieres e charutarias bem sortidas. O que aparentemente o “Acapulco” trouxe de diferente foi reunir tudo isso em um único local junto ao atendimento implementado pelo húngaro Zoltan.
Os dois sócios começaram a oferecer sistema de “delivery”, além de quase 50 pratos diferentes, com destaque para o “Filé Acapulco”, e mais de 30 tipos de sobremesas. Eles tinham uma adega bem sortida com vinhos portugueses, franceses, italianos, chilenos e nacionais. Logo a classe política se fez presente no restaurante “Acapulco”, conforme podemos ver na nota abaixo.
Além dos políticos, os jornalistas eram frequentadores habituais do local. Uma noite Aderbal de França, o conhecido cronista “Danilo”, chegou acompanhado de Veríssimo de Melo e Waldemar Araújo. Gostaram do que viram, do que comeram e “Danilo não economizou nos comentários positivos ao restaurante – “Convenhamos que numa cidade onde praticamente não existem hotéis e as casas de pasto primam sempre pelo péssimo serviço que oferecem e pela mais absoluta falta de higiene, um restaurante e quem se esforça por servir bem a clientela tem o direito de sobrevivência”.
“Danilo” também comentou que no “Acapulco” foram todos muito bem atendidos por Rômulo Maiorana, que colocou um garçom chamado Menezes, que os frequentes fregueses do meio político acharam de chamá-lo de “Senador” [17].
O “Acapulco” se tornou a nova coqueluche de Natal e começou a ser frequentado até pelos artistas de renome nacional e internacional que vinham se apresentar na cidade.
Um ano depois de inaugurado chegaram ao restaurante as cantoras paulistas Hebe Camargo e Lolita Rodrigues, acompanhadas do cantor italiano Ernesto Pietro Bonino. Esse trio realizou três noites de apresentações no palco da Rádio Poti de Natal, a ZYB-5, com grande sucesso de público [18]. Mas, segundo os jornais locais, foi a cantora Ademilde Fonseca, potiguar de São Gonçalo do Amarante e conhecida como “Rainha do Chorinho”, que verdadeiramente roubou a cena. Ademilde morava no Rio de Janeiro desde 1941, sendo a primeira cantora nordestina a encantar o país com esse gênero gracioso, brejeiro e bastante difícil de ser cantado.
Logo o “Acapulco” se tornou o ponto de referência dos artistas locais. Em 28 de janeiro 1952 o teatrólogo Inácio de Meira Pires lançou uma peça chamada “Alguém chorou a perdida“, escrita por Jaime dos G. Wanderley. Meira Pires se apresentou sozinho, interpretando os dramas do personagem “Evaldo”, que ele apontou como sendo “um homem só, com o seu desespero”. A apresentação foi um sucesso, sendo o cenário e o cartaz criações do pintor Newton Navarro.
Depois da apresentação Meira Pires, Wanderley, Navarro e Celso da Silveira, que contribuiu para a apresentação teatral, chegaram por volta das 23 horas no “Acapulco” para comemorar. O jantar contou com a participação de várias personalidades, como Aldo Cavet, Diretor do Serviço Nacional de Teatro, que veio do Rio de Janeiro para o lançamento. Além dele políticos da terra como Aluízio Alves e seu irmão Garibaldi estiveram presentes. Otoniel Menezes, apresentado pelos jornais como “príncipe da poesia potiguar”, declamou versos no “Acapulco” que foram apreciados por todos.
No Pará
Apesar do sucesso do empreendimento, ainda em 1952 Rômulo Maiorana deixou a sociedade desse restaurante e logo se mudou para o norte do país, para a cidade de Belém, no Pará. Não descobri a razão para isso!
Rômulo Maiorana
Lá ele esteve envolvido em vários negócios comerciais e se tornou dono de um jornal chamado “O Liberal” e anos depois criou o “Grupo Liberal”, que atualmente é o maior grupo de comunicação do estado do Pará e o 9.º maior grupo de comunicação do Brasil.
Nos jornais potiguares estão registradas várias visitas de Rômulo Maiorana a Natal e em várias ocasiões ele recebeu os muitos amigos natalenses que estiveram em Belém. Como foi o caso de Aderbal de França, que lá esteve em 1957 e lembrou essa visita anos depois [19].
Apesar de Rômulo Maiorana ser um homem de jornalismo muito respeitado no norte do país, ter muitos amigos em Natal e manter boas relações com os órgãos de imprensa do Rio Grande do Norte, quando ele faleceu aos 63 anos, no dia 22 de abril de 1986, me causou estranheza ter sido publicado praticamente nada sobre esse fato.
Rômulo Maiorana conseguiu muito sucesso na área de comunicação no Pará.
Se não fosse seu amigo Mozart de Almeida Romano ter mandado rezar uma missa de sétimo dia pelo seu falecimento e o jornalista Vicente Serejo ter publicado uma nota sobre essa missa na sua coluna “Cena Urbana”, do jornal dominical O Poti (ed. 27/04/1986), muita gente em Natal desconheceria sobre o seu passamento.
Atualmente uma rua no Conjunto Morada Nova, no bairro de Felipe Camarão, homenageia o jornalista Rômulo Maiorana.
NOTAS
[1] Ver Diário de Natal, edições de 14/03/1948, domingo, p. 12 e 11/04/1948, domingo, p. 7.
[2] Ver Diário de Natal, ed. 05/08/1948, sexta-feira, p. 3.
[3] Ver A Ordem, Natal-RN, ed. 01/03/1946, terça-feira, p. 4.
[4] Ver Diário de Natal, edição de 17/02/1950, sexta-feira, p. 6. e o jornal O Poti, 02/12/1955, sexta-feira, p. 3.
[5] Ver Diário de Natal, ed. 02/07/1948, sexta-feira, p. 2.
[7] Ver Diário de Natal, ed. 05/08/1948, sexta-feira, p. 3.
[8] Ver Diário de Natal, ed. 10/08/1948, terça-feira, p. 4.
[9] Ver Diário de Natal, ed. 21/11/1972, terça-feira, p. 8. Existe uma outra informação, não confirmada, de que Francisco seria da cidade de Aieta, ao sul de Totora.
[10] Ver Diário de Pernambuco, ed. 31/12/1930, quarta-feira, p. 3.
[11] Ver Diário de Pernambuco, ed. 05/12/1928, quarta-feira, p. 4.
[12] Ver Diário da Manhã, Recife-PE, ed. 07/02/1937, domingo, p. 3.
[13] Ver Diário da Manhã, Recife-PE, ed. 09/01/1938, domingo, p. 4.
Em 24 de novembro de 1941, poucos dias antes do ataque japonês à base de Pearl Harbor, no Havaí, razão da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a revista norte-americana Time publicou uma interessante matéria que apresentava os negócios da empresa de aviação Pan American Airways, conhecida como Pan Am, no Brasil. Nessa época a empresa construía doze bases aéreas em nosso país, sendo a principal Parnamirim Field.
Mesmo com os Estados Unidos ainda não estando oficialmente em guerra contra os países do Eixo, nesse texto é possível perceber que para esses jornalistas a participação dos na Guerra já era o assunto do dia. Vemos também a visão dos americanos em relação às relações do Brasil com os Estados Unidos e detalhes ligados à construção da grande base de Parnamirim, inclusive os problemas. Narra também os acontecimentos em Parnamirim Field, inclusive pretensos casos de sabotagem, situação que também foi comentada pelo escritor potiguar Lenine Pinto em seu livro Natal, USA (1995).
Revista Time, Estados Unidos, págs. 89 a 92, Segunda-feira, 24 de novembro de 1941, Volume XXXVIII, Número 21.
No final do texto fica evidente um recado transmitido pela revista Time para pressionar as autoridades brasileiras a realizarem a paralisação das atividades das empresas aéreas LATI (italiana) e Condor (brasileira, mas de controle alemão).
Esse texto da revista Time é um retrato de um momento delicado em nossa história. Um momento que se situa poucos dias antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra. E apenas quatro dias após o ataque japonês a Pearl Harbor, chegaram em Natal seis hidroaviões PBY-5 Catalina da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), do esquadrão VP-52, mostrando o início do total engajamento dos militares norte-americanos em Natal.
NEGÓCIO: PAN AM NO BRASIL
Revista Time, Estados Unidos, págs. 89 a 92, Segunda-feira, 24 de novembro de 1941, Volume XXXVIII, Número 21.
A vulnerável ponta oriental do Brasil, que se destaca como um polegar dolorido em todos os mapas da grande estratégia dos Estados Unidos, é para uma corporação americana já uma frente de combate ativa. A corporação: Pan American Airways.
Nessa região as linhas da Pan Am seguem paralelas às companhias aéreas do Eixo; e lá, por ordem do governo dos Estados Unidos, a Pan Am estava ocupada na semana passada melhorando ou construindo doze bases aéreas.
As dificuldades no caminho da Pan Am são tão reais quanto a guerra e não muito diferentes dela. Os homens da Pan Am confrontam agentes, espiões e empresários do Eixo todos os dias. Um relatório de progresso sobre a nova rede de aeroportos, que chegou a Manhattan na semana passada, foi lido como um comunicado de guerra.
Técnicos norte-americanos papeando com trabalhadores natalenses, fazendo cena para a câmera.
As doze bases estão no Amapá, Belém, São Luiz, Camocim (Ceará), Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e na Bahia. Sete são aeroportos para aviões e cinco locais para serem utilizados por hidroaviões (A Pan Am ainda está negociando outro aeroporto na Bahia.) Em cada projeto trabalham de 500 a 800 homens.
Para um programa de construção deste porte, que requer 6.000.000 barris de emulsão asfáltica apenas para as pistas, a Pan Am (uma empresa de transporte) não estava inicialmente equipada. Formou uma subsidiária chamada Airport Development Program (ADP), contratou a Haller Engineering Associates como consultora em estabilização de solos e conseguiu que a Bitumuls of Brazil, Inc. construísse plantas para fazer e misturar o material de revestimento.
Por deferência aos sentimentos brasileiros, não estão envolvidos engenheiros do Exército dos Estados Unidos, mas todo o projeto foi adiado no início por dúvidas brasileiras. Depois foi adiada pela própria inexperiência da Pan Am, pela chegada tardia das máquinas, pelo excesso de executivos (em Natal, por um tempo, eles superaram em número os homens de macacão). Nenhum campo ainda está completo. Mas de agora em diante mais atrasos serão causados pelo Eixo – como alguns já foram.
Um Lockheed L-18 Lodestar da Royal Air Force (RAF). Fabricados nos Estados Unidos, aviões similares so da foto passaram por Natal a caminho da Inglaterra.
O ponto de partida para África, a Lisboa sul-americana, é Natal. Há Lodestars [1] para os britânicos, que decolam para Bathurst [2] a 1.850 milhas de distância (2.978 km). Lá, o Capetown Clipper da Pan Am [3] fez uma pausa na semana passada em um voo de teste de 18.290 milhas (29.434 km) de Manhattan a Leopoldville, no Congo Belga [4] – um voo que em breve levará a um serviço comercial quinzenal regular. Em Natal a Pan Am está construindo duas bases, uma para aviões (Parnamirim), outra para hidroaviões (Rampa) [5].
Normalmente Natal é uma tranquila cidade de 56.165 habitantes, que agora está lotada e em alta. Seu hospital [6] é um dormitório para os construtores de aeroportos; seu hotel transborda de engenheiros [7], pilotos que cruzam o Atlântico, motoristas de trator e espiões do Eixo. Dois operadores de escavadeiras dos Estados Unidos alugaram quartos em um bordel de alta classe, embora não gostem da comida. Eventualmente, a Pan Am espera construir um hotel perto de seu campo, a onze esburacadas milhas da cidade (17 km).
Avião italiano da LATI que utilizaram Natal e Recife como pontos de apoio no seu caminho para Roma.
Para a base de aviões de Natal a Pan Am está construindo duas pistas, cada uma com um quilômetro e meio de comprimento; uma estação de rádio; tanques de gás subterrâneos; um armazém, galpões de carga, etc. Junto a este campo, e provavelmente mais tarde incluído nele, está outro construído pela Air France para a sua linha aérea entre Paris e Buenos Aires. Nesse local aviões Savoia-Marchettis da linha italiana LATI ainda decolaram esta semana para Roma [8].
Um francês corpulento chamado Reynaud, responsável por este campo, gosta de lembrar como os grandes hidroaviões da Air France costumavam passar todos os dias com presentes para ele, legumes frescos da Argentina, vinho e frutas de Dakar [9]. Desde que a França caiu, ele nem recebeu seu salário. (O chefe da Pan Am em Natal ocasionalmente lhe dá um conto de réis ou dois). Mas ele ainda mantém uma lona bem espalhada sobre o único avião da França em Natal, um velho Fokker; ele corta a grama na pista; e todas as noites, pelo rádio, ele relata “condições climáticas” para Dakar.
Aeronave italiana da LATI aterrissando em Ibura (Recife), ou Parnamirim (Natal), enquanto trabalhadores brasileiros trabalham para uma empresa dos Estados Unidos.
A uma hora de Natal sobre o Atlântico, um piloto norte-americano do primeiro grupo que transportava aviões para os britânicos em Bathurst notou que um cilindro estava “ausente”. Ele conseguiu retornar a Natal e pousar, embora o farol e as luzes da pista estivessem apagados, o campo deserto. Os mecânicos descobriram uma vela de ignição muito solta, vários fios de ignição ondulados. Desde então, as luzes do aeroporto brilham a noite toda e os pilotos ficam duas horas vigiando seus aviões.
Uma noite, um estranho misterioso apareceu em um armazém que guardava gasolina da Pan Am. Enviando o vigia simplório para telefonar para o gerente, o estranho colocou perto de algumas latas de querosene uma bomba incendiária, do tipo caneta-tinteiro da Primeira Guerra Mundial, e depois desapareceu. O vigia descobriu o fogo, que gerou um pequeno dano. A gasolina era necessária para as Lodestars, que em breve partiriam para a África [10].
Avião Douglas DC-3 da Pan American Airwaysna pista do antigo Campo dos Franceses, que durante a Segunda Guerra ficaria conhecido como Parnamirim Field.
Em Recife, no extremo leste do Brasil, a ADP assumiu outro campo da Air France, ladeado por uma estação de rádio da LATI extremamente poderosa. Os aviões da LATI também usam este campo, quase roçando as cabeças dos trabalhadores da ADP quando decolam e aterrissam.
Para ampliar a pista de 800 para 1.550 metros, a ADP está movendo com mão-de-obra 120.000 metros cúbicos de solo, cortando e enchendo pontos muitas vezes seis metros acima do nível normal.
O superintendente Fred Wohn teve problemas para obter caminhões basculantes necessários, devido ao pequeno número existente. Um empreiteiro alemão tinha alguns; quando Wohn tentou alugá-los para o projeto ADP, ele recusou categoricamente. Wohn finalmente conseguiu seus caminhões enviando um intermediário para alugá-los para um projeto anônimo [11].
O engenheiro civil norte-americano Frederick Louis Wohn, que chegou ao Brasil no final de julho de 1941 para trabalhar em Natal.
O solo do Recife é quase areia pura, deve ser aguado para evitar que seja levado pelo vento. De uma pedreira próxima, a argila é transportada, espalhada sobre a base de areia em uma camada de seis polegadas. Sobre isso vão duas camadas de três polegadas de mistura de estabilização do solo. O resultado equivale a um bom cimento, mas é barato, rápido e resistente ao sol equatorial.
Recentemente quatro funcionários de primeira linha da Pan Am foram forçados a retornar em um voo de pesquisa desde o Caribe até Natal. Eles estavam pilotando um anfíbio Grumman que exigia permissões especiais, e o Ministério da Aeronáutica do Brasil, que é um órgão pesado e onde alguns funcionários são simpatizantes do nazismo, se recusou a conceder a licença de voo.
Apesar de tais obstáculos, o trabalho da Pan Am avança. Há dois anos a Pan Am operava 35% das companhias aéreas da América do Sul; agora opera 63%. A espionagem e a sabotagem do Eixo vão diminuir quando LATI e a Condor fizeram as malas e partirem, como outras linhas do Eixo na América do Sul já fizeram [12].
Esta semana a LATI. pelo menos, parecia estar em suas últimas pernas no Brasil. Quando a Pan Am iniciar o serviço South Atlantic Clipper, não haverá mais motivos para o Brasil tolerar o LATI.
NOTAS
[1] O Lockheed L-18 Lodestar foi um avião bimotor de transporte, desenvolvido e construído pela empresa Lockheed Corporation.
[2] Bathurst, atualmente chamada Banjul, é a principal área urbana da Gâmbia, uma antiga colônia britânica na África Ocidental. A Gâmbia se tornou independente em 1965 e Banjul é o centro econômico e administrativo desse país.
[3] O Capetown Clipper era a designação de um dos doze hidroaviões quadrimotores Boeing 314 Clipper operados pela Pan Am, que utilizavam Natal com frequência como ponto de parada e apoio. Eles desciam no Rio Potengi e utilizavam a base da Pan Am em nossa cidade, local que atualmente conhecemos como RAMPA.
[4] A cidade de Leopoldville é a atual Kinshasa, capital da República Democrática do Congo, antigo Congo Belga.
[5] Segundo Lenine Pinto em seu livro Natal,USA, (págs. 58 e 59), o engenheiro Décio Brandão iniciou o levantamento topográfico na área de Parnamirim em março de 1941. Também neste livro, segundo relato do Sr. Rui Garcia Câmara, nesse mesmo mês também começou a ampliação do que hoje é a Rampa, às margens do Rio Potengi. Anteriormente no local havia uma pequena estação de passageiros da Pan Am.
[6] Atual Hospital Universitário Onofre Lopes, no bairro de Petrópolis.
[7] Nesse caso era o Grande Hotel, comandado por Teodorico Bezerra, no bairro da Ribeira.
[8] Os aviões Savoia-Marchetti utilizados pela empresa italiana LATI – Linea Aerea Transcontinentali Italiana eram trimotores S-79, que ligavam o Rio de Janeiro a Roma. Semanalmente em Natal esses aviões, suas tripulações e passageiros pernoitavam em um local de descanso próximo a pista de pouso de Parnamirim e realizavam a travessia do Atlântico Sul pela manhã cedo. A empresa italiana operou até o momento que o engajamento brasileiro foi se tornando mais forte com os americanos e teve sua licença cassada.
[9] Dakar, ou Dacar, é a capital do Senegal e antiga capital da área colonial da África Ocidental Francesa, possui como Natal uma posição geográfica privilegiada e estratégica, sendo por muitos anos o principal ponto de contato das antigas aeronaves que partiam da capital potiguar em direção a África.
[10] Lenine Pinto em Natal,USA (pág. 155) ele comenta sobre esse caso, mas que ele teria ocorrido em agosto de 1941, no depósito da empresa Esso, próximo da Base Naval de Natal e esse autor tinha extremas restrições sobre as informações referentes a esse atentado.
[11] Segundo sua ficha de imigração, Fred Wohn era na verdade o engenheiro civil Frederick Louis Wohn, de 38 anos, que chegou ao Brasil no final de julho de 1941.
[12] A Condor era o Sindicato Condor, ou Syndicato Condor, uma subsidiária da empresa aérea alemã Lufthansa no Brasil. Foi uma das mais antigas companhias de aviação do mundo, criada em dezembro de 1927.
O BLOG TOK DE HISTÓRIA RESGATA PARA SEUS LEITORES UMA INTERESSANTE REPORTAGEM DE 1997, ONDE O ESCRITOR FREDERICO PERNAMBUCANO DE MELLO TROUXE MUITAS INFORMAÇÕES SOBRE A GUERRA DE CANUDOS, COM BASE EM EXTENSA UMA PESQUISA PARA UM LIVRO QUE FOI LANÇADO NAQUELE ANO.
Autor – Anco Márcio Tenório Vieira – Publicado orginalmente na Revista Suplemento Cultural, outubro/novembro de 1997, págs. 4 a 9.
Rostand Medeiros e Frederico Pernambucano de Mello.
Sendo reconhecidamente o maior especialista brasileiro em cangaço, com uma obra que se tornou leitura obrigatória para todos os que se dedicam ao tema, o historiador Frederico Pernambucano de Mello publica, aos 50 anos de idade, o seu sexto livro: Que foi a Guerra Total de Canudos (Editora Stahli). Se há surpresa para os que o tinham somente como um pesquisador do banditismo no Nordeste, maior ela será ao constatar que este livro de 317 páginas não é apenas mais um, entre centenas, a tratar de Canudos. Nele, vamos encontrar uma revisão crítica das muitas verdades difundidas e aceitas ainda hoje sobre o que foi a Guerra de Canudos, bem como dados até então inexplorados pelos especialistas da área. Um deles, a participação, em campo de batalha, dos soldados do Norte e do Nordeste, em particular, os de Pernambuco. 0 livro, que chegará às livrarias até meados de novembro, também reabilita alguns personagens e textos que estavam esquecidos pelos pesquisadores: a figura de Tereza Jardelina de Alencar (única mulher a compartilhar r do círculo íntimo do Conselheiro); o lado humano e romântico do general comandante da 4“ expedição, Artur Oscar; a obra do general e ex-governador de Pernambuco, Dantas Barreto; o livro de cabeceira do Conselheiro: A missão abreviada, do padre José Manuel Gonçalves Couto (obra muito aludida, mas até hoje pouco analisada); entre tantos outros detalhes esquecidos nas dezenas de relatos, documentos, atas e ofícios produzidos durante a Guerra. Apesar dos inúmeros convites que vem recebendo para participar de eventos alusivos ao centenário de Canudos, no Brasil e no exterior — artigos para jornais, palestras em universidades, conferências para os vários comandos militares do Exército, seminário em Colônia (Alemanha) — Frederico Pernambucano nos concedeu esta entrevista, realizada na sua sala de trabalho, no antigo sobrado que pertenceu a Delmiro Gouveia — localizado no tradicional bairro de Apipucos, no Recife — hoje, sede do Instituto de Documentação, da Fundação Joaquim Nabuco, onde exerce o cargo de Superintendente. Em sua sala, rodeado de retratos, quadros (entre eles, um Vicente do Rêgo Monteiro), peças e documentos que nos remetem ao ciclo do cangaço nordestino, ele discorreu sobre o que foi a Guerra Total de Canudos.
O livro Guerra Total de Canudos, de Frederico Pernambucano de Mello.
Suplemento Cultural — Poucos temas da nossa história republicana foram tão estudados como o da Guerra de Canudos. São centenas de ensaios, artigos e livros que tentam explicar o que de fato teria motivado a mais sangrenta guerra civil brasileira. Ante tudo o que já foi dito e publicado sobre o assunto, por que o senhor, que é um especialista em cangaço, decidiu escrever também sobre este tema?
Frederico Pernambucano de Mello — Em primeiro lugar, porque para ser, ou pretender ser, especialista em cangaço é preciso ter uma grande a finidade com o quadro geral da história regional do Nordeste. E aí entra, como ponto de prioridade, a história das vastidões rurais do Nordeste, sobretudo a história da região sertaneja. O conflito de Canudos, na minha visão, se coloca como o episódio máximo desse grande abismo gerador de exotismo em nossa história, que é o do desenvolvimento paralelo de culturas, de sociedades, e de homens litorâneo e sertanejo. A sociedade no litoral se desenvolvendo de maneira lenta (porém, constante), pelo aporte de inovações, de dados novos que chegavam pelos navios, vindas da Europa, e a partir de um determinado momento, pelos Estados Unidos, enquanto que o Sertão, desde a metade do século XVII, quando se inicia propriamente a sua colonização, com homens que estavam indo do litoral, mais propriamente do Recife, outros contingentes que vinham da Bahia, da Casa da Torre, muito rapidamente entraram em decadência. No caso do Recife, o exército de desempregados que resultou da vitória sobre os holandeses, em 1654. E como nós sabemos, esse exército de desempregados foi recompensado pela Coroa Portuguesa.
Tropas federais que participaram da Guerra de Canudos.
Não com dinheiro, que ela não tinha, mas com datações de sesmarias, no Agreste e no Sertão (na Mata os engenhos já tinham sua titulação de propriedade). Esses homens penetram o Sertão juntamente com baianos e com paulistas, da Vila de São Paulo (que era, na época, miserável, e não dava riqueza nenhuma, a não ser a preação de índios), e se fixam no Piauí e nas zonas mais a Oeste do Estado da Paraíba. Esses três contingentes, caracterizando uma forma de colonização dura, cruenta e que muito cedo, repito, entra em decadência, fazendo com que os valores sertanejos, que eram os valores do quinhentismo e do seiscentismo da cultura portuguesa, ficassem mumificados ali e jazessem intocáveis até eu diria, metade do século atual. Isso na língua, nos costumes, na moral — inclusive sexual — na condução patriarcal da família, na religiosidade, em todos os aspectos que caracterizam a cultura. Canudos é, portanto, o paroxismo dessas fricções que surgem entre duas culturas que não se encontravam, que não se reconheciam. O traço mais saliente disso nos é dado pelo tenente-coronel Dantas Barreto que, durante à noite, em Canudos, no meio da sua tropa, ele, na barraca, ficava ouvindo a conversa dos soldados — não por intuito negativo, mas para saber o que a sua tropa pensava — e ouvia estarrecido um soldado dizer para o outro: “quando eu voltar ao Brasil, vou fazer isso ou aquilo”.
Monumento de Antônio Conselheiro, no Parque Estadual de Canudos
LUCIANO ANDRADE/
Tão estranhos eram a olhos litorâneos o homem do Sertão, com as suas barbas longas, sua roupa, hábitos e costumes originais, sua maneira de se conduzir. De passagem, lembro Kari Jaspers, no seu tratado de psiquiatria: “O estado de consciência do homem primitivo é alguma coisa inteiramente diversa da doença mental.” Nós não tínhamos, nos homens de Canudos, doença mental, mas um estado de consciência primitivo, mantido nas características primitivas da mumificação sertaneja. Fanatismo, banditismo, misticismo: todas essas peculiaridades do Nordeste que o fazem atraente para turistas, estudiosos, pesquisadores etc., e brotam dessa espécie de Fenda de Santo André, que é a dicotomia Litoral/Sertão.
Suplemento Cultural — Os Sertões, de Euclides da Cunha, tornou-se, ao longo dos últimos 95 anos, a obra de referência e a versão mais “balizada” sobre Canudos. A imagem que temos de Canudos é, de uma certa forma, a que foi fixada por Euclides da Cunha em sua obra. A nossa pergunta é: quais são, no seu entender, os principais equívocos cometidos por Euclides ao escrever sobre Canudos e que os seus contemporâneos (como Dantas Barreto, por exemplo) não cometeram, apesar de muitas dessas testemunhas oculares da Guerra terem tidos, nos últimos cem anos, suas obras relegadas?
Frederico Pernambucano de Mello — A impressão que eu sinto quando releio O5 Sertões (para minha felicidade eu tenho até uma primeira edição, de 1902, que Euclides não reconhecia muito como oficial, porque precisou corrigir lá uns advérbios, aperfeiçoamentos obsessivos de estilista que ele foi) é de quem, ao final, sai de uma peça de teatro, com muita grandeza, nobreza, profundidade, tragédia, que se assiste com a tentação de estar ajoelhado diante daquele drama.
Mas é evidente que as noções geográficas e físicas de Teodoro Sampaio, a ciência de Nina Rodrigues, os grandes inspiradores de Euclides no plano científico, especialmente os autores estrangeiros (que talvez ele não conhecesse tão bem para citá-los com a desenvoltura com que cita); toda essa ciência, realmente, está muito envelhecida. Ademais, Euclides ficou apenas cerca de dez dias no chamado teatro de operações. Ficou pouco tempo. Não se sentiu bem, não esteve à vontade, e a observação direta dele é pouca. Ele, então, teve que se valer de autores que já tinham produzido obra – especialmente Última expedição a Canudos, de Dantas Barreto – e comete erros, por conta disso, não só por não ter estado muito tempo no teatro de operações, mas por depender também de outros autores que estudaram o tema, e por ter fontes jornalísticas nem sempre confiáveis, vários deslizes ligados aos fatos da Guerra. Por conta dessas limitações na percepção — Afrânio Peixoto há muito já disse que Os Sertões não é o livro do que ficou nas vistas de Euclides, mas é o livro do impacto da Guerra na alma de Euclides, nas concepções que ele tinha — é um livro, de certo modo, personalíssimo, revelador do interior de Euclides. É o livro também da sua decepção com a República. Ele chega, no cenário dos combates, republicano, inflamado pela pregação jacobina, militarista, e sai de Canudos decepcionado com aquela perspectiva que se esboçava para uma nova ditadura militar no País. No entanto, o grande problema de Euclides foi a sua incapacidade de compreender a figura sertaneja do Conselheiro, de encadeá-lo num processo que vem desde quando começam as missões no Sertão, com capuchinhos, com oratorianos, com homens — no plano pessoal — de moral ilibada, que combatiam a igreja colonial brasileira (repleta de padres amancebados, funcionários públicos pagos pela Coroa, dentro da instituição do padroado real).
Antônio Conselheiro
E à margem dessa igreja colonial, que era o oficialismo do tempo, surgem vocações de missionários, como o capuchinho frei Vitale da Frecarolo, na passagem do século XVIII para o século XIX, que morre jovem, em 1820. O frei é uma figura mística que fascina o Sertão, pregando o maravilhoso, aquilo que fazia com que o sertanejo deixasse de ver tudo o que havia de limitado à sua volta — uma natureza maninha, uma dificuldade material imensa — para se empolgar com as realidades. as visões bíblicas, as passagens perenais que o misticismo podia proporcionar. Esse homem, como o quê, é seguido, a partir de 1853, por uma espécie de segundo segmento, representado pelo padre oratoriano José Antônio Pereira Ibiapina, que junta ao misticismo de frei Vitale o obreirismo. Porém, o obreirismo dele talvez fosse até maior. Há registros de repreensões dadas pelo padre Ibiapina aos seus beatos, porque eles estavam julgando que a sua missão estava feita apenas na oração. Ele dizia: “não”. Tem que ser na obra, na intervenção sobre a natureza, na caridade, na ajuda material ao próximo e nas obras pias, lembremo-nos que Antônio Conselheiro bebe dessas fontes. Não só o maravilhoso de frei Vitale como do obreirismo do padre Ibiapina, e junta a tudo isso um terceiro segmento estrangeiro – muito divulgado no Brasil, através de uma obra terrível, cheirando a enxofre, que era o livro Missão abreviada, do padre, também oratoriano de Goa, na índia, Manuel José Gonçalves Couto, que poderia ser resumida numa frase: “o mundo está podre, mas tão podre que já não há salvação”.
Ruínas em Canudos!
Euclides da Cunha não compreende Antônio Conselheiro; criado, moldado nesse ambiente secular, e parte para interpretá-lo de maneira fácil, a partir de questões psiquiátricas. De uma psiquiatria, ã época, muito presunçosa — lembremos que é desse período que data Lombroso, Erico Ferri e outros proponentes de esquemas simplórios, reducionistas de interpretação da conduta humana. E ele, então, com Riva, Maudsley pretende esclarecer tanto os casos individuais de patologia mental, quanto os casos coletivos. Nisso, de fato o seu livro hoje não tem mais o que nos dizer. Foi minha preocupação, nesse meu novo estudo, mostrar o Conselheiro, antes de tudo, como sertanejo e, como tal, um homem situado no seu chão, no seu tempo, e em volta dele, desse tempo, os homens que no plano místico, como frei Vitale, padre Ibiapina e Manuel Gonçalves Couto, lideram o misticismo maravilhoso, o ombreirismo impenitente e as escatologias de tragédias que são dadas pela Missão Abreviada.
Soldados do Exército Brasileiro ao final da Guerra.
Suplemento Cultural — Seguindo ainda essa trilha da religiosidade, gostaria que o senhor nos dissesse o que aqueles vinte e cinco m il sertanejos encontraram na figura do Conselheiro que os levaram a abandonar tudo e segui-lo, e também como se manifestava a autoridade religiosa do Conselheiro no dia-a-dia do Arraial?
Frederico Pernambucano de Mello — Antônio Conselheiro, cearense de Quixeramobim, pardo, bastardo, mas nascido numa família aguerrida, que era a família Maciel (em luta permanente contra a família Araújo), nasce com essas duas grandes desvantagens sociais. Ele é um homem que sai colecionando derrotas na sua vida, mas se recupera, para a produção de um conjunto de obras úteis para a sociedade em que vivia, através da pregação religiosa de frei Vitale, já morto, do testemunho vivo, ao seu tempo, do padre Ibiapina, parecendo até que o acesso a Missão abreviada só vem no momento seguinte — porque houve uma fase nele que era francamente de auxílio ao povo, à terra, sobretudo aos menos favorecidos. Curiosamente o Conselheiro nunca se disse um Deus. Pelo contrário, ele mandava que se levantasse da sua presença quem se ajoelhava e tentava beijar-lhe os pés ou as mãos, dizendo claramente: levante-se. Deus é outra pessoa. E quando perguntavam quem ele era, ele dizia: eu sou apenas um peregrino em busca dos mal-aventurados. Ele era um homem de definições absolutamente claras, ilibado nos seus costumes, pobre, que não amealhava valores, o que entrava por um bolso saía pelo outro para os pobres. Essa característica se choca, na visão do sertanejo, com o que era visto na igreja colonial brasileira: o padre com família constituída, às vezes morando na casa principal do vilarejo, apresentando publicamente a mulher, os filhos, entregues à simonia mais desenvolta, dominando o processo político (lembremos que, à época, as eleições eram feitas nas igrejas).
Enfim, essa Igreja um tanto desmoralizada sofre um impacto com esses missionários que se apresentavam com a moral ilibada, desinteressados de valores e preocupados com o lado místico. É assim Conselheiro, e ninguém o incomoda enquanto assim foi; o peregrino que construía estradas — algumas das quais ainda existentes no Sertão -, capelas, igrejas, cemitérios, açudes, barreiros, inspirando a formação de ordens sacras. Só em 1892, quando ele se insurge, já no período republicano, contra a cobrança de impostos e, perseguido pela polícia e alvejado por alguns soldados da Bahia, foge com os seus seguidores para fundar o Arraial do Belo Monte de Canudos, que ficava arredado das zonas povoadas do Sertão, só então é que começa a se formar aceleradamente, alguém diria que até dentro de um processo de patologia social — não sei —, em quatro anos, o que viria a ser a segunda cidade da Bahia, a maior e a mais populosa depois de Salvador. Ela surge do nada, onde apenas existia um povoado de cinquenta choupanas em decadência, para a pujança de seis mil e quinhentos casebres, dos quais mil e seiscentas casas boas, com telhas e algumas até com piso de taco. Com uma economia pujante, feita à base de cultura de subsistência, onde estava presente o ofício da confecção do tecido, da rapadura, e da produção dos couros de bode e carneiro para exportação. Nesses quatro anos é que o Conselheiro se transforma num ímã social, porque ele cria um tipo de ajuntamento pio onde não era admitida a presença de delegado, promotor, juiz, prostitutas, bares abertos. alcoólatras.
Antônio Bruega, ex-combatente da Guerra de Canudos, clicado por Audálio Dantas em 1964.
Cria uma sociedade moralmente limpa, com um certo coletivismo dos meios de produção, afinado com o que ele tinha aprendido com a cultura indígena das tabas do Sertão. E mais: a capacidade que ele teve ao se tornar uma figura aguerrida em relação ao meio circundante, atraindo para si negros libertos de 1888, os decepcionados com a República, os caboclos do Sertão, os vários remanescentes de tribos indígenas – como os dos rodellas, kiriri, e várias outras que se associaram a ele no Arraial -, e ao manter o burgo de Canudos à margem da politicagem aldeã. Canudos é a soma desses fatores sociais e econômicos aos fatores físicos. Localizado num trecho do Vaza Barris, que era uma grande zona de drenagem das chuvas daquela zona sertaneja, com a possibilidade de se ter uma boa cultura de legumes, de cereais, Canudos era, como disseram várias testemunhas, uma vasta criação de boi, de bode, de cabra, etc. Todos esses fatores conspiraram para que o Conselheiro mostrasse o rumo de uma colonização diferente daquela que estava sendo levada a efeito pela Coroa, na fase Imperial, e pela República, nos anos mais recentes; um caminho novo de vida que, no entanto, paradoxalmente, era um caminho de passado, era um caminho de volta aos bons velhos tempos da vida arcaica, dos primórdios da colonização.
Canudos na década de 1940.
Suplemento Cultural — Há alguma relação entre a moral religiosa apregoada pelo Conselheiro, aceita sem nenhum questionamento pelos jagunços, e a forma como estes se comportavam frente ao inimigo? Lembro aqui, por exemplo, o fato (revelado em seu livro) dos jagunços só reagirem às investidas das tropas do Exército quando eram atacados.
Frederico Pernambucano de Mello — Canudos tem um período curto de vida. Evidente que nós estamos falando de um ajuntamento urbano que rapidamente cresce em complexidade. Muito cedo, uma liderança política baiana, sertaneja, como era o barão de Jeremoabo, começa a escrever artigos para a imprensa da Bahia, se queixar das lideranças políticas do Estado, de que não havia mais fazenda que pudesse ter a sua vida normal, uma vez que já não havia mais mão-de-obra, toda ela drenada pelo Conselheiro para o seu projeto de teocracia no Belo Monte. Era uma teocracia, efetivamente, o que havia no Belo Monte. Porém, nota-se claramente que o Conselheiro já não conseguia mais administrá-la. Primeiro, porque estava envelhecendo, achacado por doenças; segundo, porque já não era possível administrar sem delegar poderes, sem especializar tarefas e atribuí-las a pessoas de sua confiança. É quando se nota, que ele, fiel a uma velha tendência ainda dos tempos de peregrino (desde quando funda o Belo Monte que ele perde esse caráter de peregrino, ele fica sedentário, e ao optar por ser sedentário, assume uma postura de rei espanhol da antiguidade, aparecendo pouco ao seu povo, valorizando as suas aparições, que era sublinhada por foguetório imenso, emoções, desmaios, dobres de sinos etc.), se faz cercar das pessoas de sua confiança, os seus conterrâneos, os chamados cearenses.
Como se encontrava na década de 1940 o canhão inglês Withworth de 32 libras, a famosa “Matadeira”, utilizado pelo Exército em Canudos e destruído corajosamente pelos seguidores de Antônio Conselheiro.
Quando digo os chamados, é porque aí estavam os que nasceram no Ceará, como ele, mas também os tangidos, em geral, pela seca. Na época, para a imprensa do Centro-Sul, em particular a carioca, cearense era uma espécie de sinônimo de nordestino vítima da seca. Então ele cria, no seu projeto teocrático, uma estrutura de poder que repousava nos seus iguais, nos sofridos como ele, nos mal-aventurados como ele, e esses homens eram sempre os cearenses. Sempre ele tem um cearense como lugar-tenente. Cearense era a sua inspiração divina, o padre Ibiapina. Cearense foi a única mulher, Teresa Jardelina de Alencar, a mais bonita e a mais vaidosa do Arraial, conhecida como a “Pimpona” que – sustenta Dantas Barreto, tendo ouvido de jagunços lá em Canudos — privava não apenas do círculo íntimo do Conselheiro, mas também com quem o Conselheiro conversava, sofrendo dela alguma influência. E isso é estranho, principalmente quando sabemos que diante de qualquer mulher que aparecesse, a atitude do Conselheiro era sempre de permanecer de vistas baixas. Mas a autoridade do Conselheiro, em primeiro lugar, provinha da pureza da sua vida privada e da sua pregação, do desprendimento em face dos valores. Ele era um pregador insinuante, uma palavra persuasiva, um grande autor de catequese, um grande evangelizador, possuía todos os atributos que se espera de um místico para levar a sua pregação a um ponto de sucesso.
Oficiais do Exército Brasileiro e uma moradora de Canudos ferida em uma padiola.
A sua autoridade era uma autoridade indiscutível, teocrática, absoluta, lembrando a dos aiatolás mais recentes no Irã, cujas ordens ninguém discutia. E ele teve ocasião de manifestar essa sua autoridade de maneira drástica. Vou dar apenas aqui um registro. Quando ele chega a Canudos, encontra lá uma família grande de pequenos comerciantes: os Mota Coelho. Mas ele trazia consigo um cearense de sua confiança, uma grande vocação de comerciante, que era Antônio Vilanova. Por convite do Conselheiro, Vilanova começa a bancar o comércio no Arraial do Belo Monte. Muito cedo se choca com as pretensões mercantis dos Mota Coelho. Conselheiro, que sabia que o seu projeto de poder dependia da sua rede de cearenses, manda lentamente exterminar a família Mota Coelho. Só não morrem os que fogem, um dos quais assenta praça na polícia da Bahia, e dá entrevista para os jornais explicando toda essa tragédia que se abatera sobre sua família. Então, era uma autoridade incontrastável, que preenchia todos os vazios, mas era uma autoridade que começava a se esgotar diante do volume que o Arraial estava tomando. Então, grande parte do poder já tinha resvalado para o célebre João Abade, que era uma espécie de Ministro da Guerra; para o seu primeiro general, o pernambucano Pajeú, natural da Baixa Verde, que foi o seu grande cabo-de-guerra; e as funções de Casa da Moeda e Juiz de Paz atribuídas ao citado Antônio Vilanova.
Ruínas em Canudos.
Não obstante, o seu poder ainda era tão grande que, apesar de alguns dos seus guerreiros terem pretendido adotar uma estratégia ofensiva, quando viram que o Exército estava tropeçando nas próprias pernas, nada disso foi feito. Não porque faltasse ao sertanejo a intuição militar de fazê-lo. Pelo contrário. Essa intuição militar sobrava no sertanejo. O próprio exército admite isso. Acontece que o Conselheiro era radical na pregação de que o papel militar deles era de defender o Belo Monte. Não fazia parte da estratégia do Conselheiro derrotar o Exército. Fazia parte defender o mundo sertanejo que ele compreendia de uma concepção litorânea que lhe era completamente estranha. E em Canudos, o que há de mais dramático é que os litorâneos, em nenhum momento, compreenderam os sertanejos, e os sertanejos não tinham como compreender os litorâneos.
Foto de uma nota do jornal natalense A República de 1897, sobre o desenrolar da Guerra.
Suplemento Cultural — Como se dava a organização militar dos jagunços — suas táticas de guerra, seus armamentos etc. — para que eles pudessem enfrentar o Exército e saírem vitoriosos em três das batalhas? Ainda dentro da pergunta, quais foram as principais falhas táticas cometidas pelas expedições militares?
Frederico Pernambucano de Mello — O conhecimento militar dos jagunços claramente não eram alguma coisa que exultasse de uma verdade revelada. Quando acontece a 1ª Expedição Militar, do tenente Pires Ferreira, os jagunços, que se chocam com essa expedição no povoado baiano de Uauá, perdem uma quantidade enorme de adeptos. É verdade que conseguem colocar a tropa do Exército para correr, mas enquanto os militares perdem cerca de dez homens, os jagunços perdem cerca de cem ou mais. Eles ainda não conheciam bem o sistema de combate. A partir da 2ª Expedição, de Febrônio de Brito, eles começam a receber, de permeio com a população, cangaceiros famosos que vinham de Pernambuco, da Bahia, e começam também a aprender alguma coisa observando os próprios militares. O que é preciso lembrar, ao contrário do que dizia Euclides da Cunha, é que a 1ª Expedição Militar, a de 1896, já era equipada a fuzis Mannlicher, modelo 1888, e não a Comblain, que era um fuzil mais antiquado e não era uma arma de repetição. Os jagunços começam a aproveitar essas armas e aprendem a fazer uso delas maravilhosamente. É curioso assinalar que, apesar, de desde a 2ª Expedição, os jagunços disporem de fuzis do Exército, eles não abandonam os seus bacamartes.
Outro grupo de militares.
O bacamarte é uma arma que provocava um tiro fragmentário, com pregos, pelouros de chumbo, pequenas pedras de hematita, muito abundantes no local, enfim, que era usado muitas vezes para fazer uma varredura, ou manter uma posição. Os jagunços tinham uma consciência – que pode ser coisa arcaica, mas que na verdade é uma caraterística até de guerra moderna — de que o seu bacamarte tinha um uso militar. Eles combinam maravilhosamente o uso do bacamarte com o uso dos fuzis recolhidos do Exército. Atuavam numa ordem tática admirável. Com formação diluída, piquetes de 12 a 20 homens, manobrando em formação e desfazendo aquela formação rapidamente. Os que seriam comandantes de companhia, na linguagem militar, que eles chamavam de cabos de turma, usavam apitos para dar as vozes de comando. E nas distâncias maiores, em que o apito não era audível, eles usavam o bacamarte, com tiro de pólvora seca, para formar e desmanchar as linhas de atiradores, promover o ataque de flanco, promover a retaguarda, e fustigar, enfim, a tropa militar de todas as maneiras. Os remanescentes das 2ª e 3ª Expedições trouxeram para o litoral uma crônica sobre o modo de combater dos jagunços que era aterrorizadora, porque eles diziam o seguinte: nos comboios, os jagunços atiravam logo nos cavalos. Aí imobilizavam os comboios e, facilmente, não tinham mais pressa, a partir desse momento, de destruir os homens que seguiam juntos com aqueles comboios.
Jornal dos Estados Unidos comentando a vitória das forças legais em Canudos.
Chegavam ao requinte de retirar a farda dos soldados mortos, vestirem-se com essas fardas, penetrarem nas linhas do Exército, e disseminarem o pânico completo, atirando quase à queima roupa nos soldados que supunham estar sendo alvejados por seus próprios companheiros. Enfim, usavam de todas as velhacarias. Há um correspondente do Jornal do Brasil, na época, que diz: os jagunços se vestiam de folhas, traziam chocalhos ao pescoço, para mais insidiosamente penetrarem nas linhas dos soldados e poderem matá-los. E o que mais se vê da crônica militar é a consideração de que o jagunço era invisível. De fato, há aí um campo extraordinariamente rico. O jagunço, já em 1897 (sintonizado com uma virtude militar que só seria teorizada em termos finais, e colocada em prática, sistematicamente, em 1904, pelos japoneses, na Guerra Russo-Japonesa, mais especificamente na Campanha da Mandchuria), com a sua mescla azul desbotada e a sua túnica de algodãozinho, muitas vezes fiado nas rocas e nos fundos do próprio Arraial, ofereciam cores que, segundo os manuais militares, desaparecem da vista humana entre cento e cinquenta e duzentos e trinta metros. Enquanto isso, o nosso Exército, fazendo uso do azul ferrete, nas túnicas, e do vermelho escarlate, nas calças, se fazia visível ao jagunço em distâncias superiores aos setecentos e até compatíveis com os mil metros de afastamento do atirador.
Jornal “A Republica”, 10 de dezembro de 1897 – A tropa de potiguares do 34º Bataslhão que seguiu para Canudos retornou para Natal no vapor “Una”, o mesmo que os transportou oito meses antes. Às onze e meia da manhã, em torno de 4.000 pessoas aguardavam o desembarque, depois seguiram para a Matriz para uma missa, havendo uma quase interminável seção de discursos no quartel e finalmente os veteranos para as suas casas. Os jornais comentam, com uma sutileza típica da impressa na época, que muitos soldados voltaram “doentes e inutilizáveis”. No outro dia a tropa e a população da cidade inauguraram o monumento aos mortos da guerra no cemitério do Alecrim.
O Exército de homens do Norte e do Nordeste, e também de sulistas, era, basicamente, de litorâneos, salvo pelo Batalhão de Polícia da Bahia, composto por barranqueiros do São Francisco, homens que Euclides considerava ajagunçados. Esses eram diferentes, eram, inclusive, eficientes na guerra contra os homens de Conselheiro. Mas os litorâneos, ao chegarem ao Sertão, não viam como se apropriar das riquezas sertanejas, que não são à flor da pele. Quem chega na caatinga pensa que vai morrer de fome em pouco tempo, mas o catingueiro sabe que tem por si o mel de abelha, que lhe permite o suprimento calórico fabuloso, as várias formas alimentares, inclusive de fauna e de flora, que a olhos especializados se oferecem com facilidade. O Exército não enxergava nada disso, não conseguia tirar daquela terra as riquezas necessárias, e padece de fome grave. Houve um grande descuido, da parte dos comandantes militares, em todas as expedições, quanto ao aprovisionamento de munição, aquilo que hoje se chama de logística. No entanto, é imperdoável a ausência dessa logística, porque ela já era muito antiga, como imperativa a qualquer força expedicionária que vá combater território inóspito. Mas no Exército Brasileiro dessa época prevalecia a ideia de que toda força expedicionária teria que se valer dos recursos locais, e assim era, mesmo quando se tivesse a certeza de que esses recursos locais eram inexistentes.
Na edição de “A Republica” de 17 de julho, estão listados os nomes dos mortos, seus beneficiários e suas patentes. Ao ler a lista, salta aos olhos um fato interessante; dos 41 integrantes do 34º Batalhão de Infantaria listados pelo jornal como mortos no conflito, não há um único oficial. No total são 3 sargentos, 9 cabos, 3 anspeçadas (patente atualmente extinta), 3 músicos (corneteiros) e 23 soldados.
Outro problema do Exército era a excessiva liberdade que os chefes militares tinham de polemizar entre si. A Guerra de Canudos foi extremamente permeada por um número enorme de correspondentes de guerra dos jornais do Centro-Sul e da Bahia. Havia um deles, capitão honorário do Exército, José Benício, do Jornal do Commercio, do Rio de Janeiro, que era com uma pena numa mão e, com a outra, um mosquetão. Como historiador, eu só encontro a Guerra do Vietnã, recentemente, para comparar com o que foi a presença íntima da imprensa nas linhas de fogo, mandando informes de Canudos a cada instante. Havia linha telegráfica de Monte Santo transmitindo esses artigos para Queimadas, de Queimadas para Salvador, e de Salvador para o Rio de Janeiro, e os chefes militares ficavam, através dos seus artigos, polemizando pela imprensa. Um caso dramático foi o do chefe supremo da 4ª Expedição, o general Artur Oscar, que manda dizer à imprensa do Rio que o inimigo era, no mínimo, de quatro mil combatentes, e o coronel Carlos Teles, comandante da 4ª Brigada de Infantaria, que escreve para o mesmo jornal, em desmentido, e afirma que os jagunços não passavam de seiscentos homens. Isso causa um impacto enorme na imprensa. Eram dois chefes militares, um subordinado ao outro, mas que abrem polêmica pela imprensa no momento mesmo em que os combates se feriam. A outro caso, o do tenente Marcos Pradel de Azambuja que responde ao tenente-coronel José de Siqueira Menezes, desmentindo, até de maneira dura, um artigo que tinha sido mandado por este. Era o tempo do chamado bacharel soldado. A Escola Militar tinha um curriculum enciclopédico, onde se discutiam os temas da Revolução Francesa, e ninguém discutia a matéria técnica conexa à arte militar. Então, essa ausência de ensinamento de técnicas militares vem também dificultar a aplicação das ordens de comando no campo de batalha.
Foi em Canudos que o gênio de Euclides da Cunha criou a frase “O sertanejo é, antes de tudo, um forte”. E é mesmo!
Suplemento Cultural — Existe um episódio em Canudos, praticamente desconhecido, que é o da participação dos soldados pernambucanos na Guerra de Canudos. Ressalta-se muito a participação dos gaúchos na 4’ Expedição, organizada pelo general Artur Oscar, mas se tem esquecido dos soldados nortistas e nordestinos. O senhor, de maneira pioneira, estuda essas participações. Comente um pouco a presença desses soldados no campo de batalha.
Frederico Pernambucano de Mello — Em cem anos de bibliografia sobre Canudos, o que se passou para o público foi a ideia de que, além de um conflito entre litoral e Sertão, teria havido, também, em Canudos, um conflito entre Norte e Sul. O Norte, termo genérico que englobava na época o Nordeste, representado pelos jagunços, e o Sul, representado pelo Exército. Então, eu pude verificar – e é um dos pontos de pioneirismo do estudo que estou apresentando – que as tropas que intervieram na fase mais penosa da Guerra, que é a fase inicial, a partir de 25 de junho, com os primeiros combates a 27 e 28 também de junho, são tropas do Norte e do Nordeste. Do Recife — que foi uma cidade particularmente lançada em todos os episódios da Guerra — parte, escolhido pelo presidente da República, o comandante supremo, o general Artur Oscar, para o teatro de operações, à frente de uma força expedicionária portentosa, tão logo corre a notícia, mais ou menos a 7 de março, da morte do coronel Moreira César (ele morrera a 3 de março, mas a notícia só chega à imprensa em tomo do dia 7).
Vista do mirante de Canudos, a estátua de Antônio Conselheiro, no Parque Estadual de Canudos, na Bahia LUCIANO ANDRADE/AE
O general era um carioca, agauchado pelo longo período de permanência na fronteira Sul do Brasil, e um herói de verdes anos da Guerra do Paraguai. Mas esse homem morava no Recife com a sua esposa, dona Maria Helena, figura marcante em todos os passos da sua vida. Artur Oscar parte do Recife com o 14º Batalhão de Infantaria, que era de Pernambuco, e o 27º Batalhão de Infantaria, da Paraíba. Poucos dias depois, recebe o aporte do 34° Batalhão, do Rio Grande do Norte; do 35º, do Piauí; do 2º, do Ceará; do 5°, do Maranhão; e do 40°, do Pará. Em seguida, o 26°, de Sergipe, e o 33°, de Alagoas. Ao lado de três batalhões gaúchos, é essa tropa, inicialmente, quase que esmagadoramente predominante de nordestinos e nortistas, que intervém na Guerra. Por Recife passam quantidades imensas de tropas. A cidade se alegra, se engalana, se prepara para receber maravilhosamente, ao longo dos meses de março e abril, essas tropas que passavam, e se converte no que, um pouco naquela ideia que foi desenvolvida com a Segunda Guerra Mundial, em relação a Natal, no Rio Grande do Norte, em uma espécie de trampolim da vitória da Guerra. No dia 15 de março sai daqui o comandante supremo, no mesmo navio, com tropas do Norte e do Nordeste. O engano de se supor que o exército era, todo ele, de sulistas, é que, na fase final da Guerra, muitos meses depois de iniciada a ação, as tropas vão sendo substituídas pelas tropas frescas vindas do Sul, e acontece que, em um determinado momento, já a seis dias do final da Guerra, esses sulistas estavam em bom contingente. Alguns, até chegados recentemente. E ao chegarem, com eles segue o fotógrafo Flávio de Barros, contratado pelo ministro da guerra, marechal Carlos Machado Bittencourt, para fazer a cobertura dos lances finais da Guerra. Assim, a iconografia da Guerra remete o historiador apressado à crença de que o Exército era todo aquele contingente de homens de bombachas, tomando chimarrão, com chinelas à beduíno, quando, na verdade, o grande suporte da Guerra é de nordestinos e de nortistas.
Suplemento Cultural — Estou lembrando que no livro No calor da hora; a Guerra de Canudos nos jornais, de Walnice Nogueira Galvão (1977), a pesquisa para nos jornais da Bahia. A autora deixa sem levantamento, assim, tudo o que também se publicara nos outros periódicos do Norte e Nordeste. Eu pergunto se há algo de exclusivo que os jornais pernambucanos registraram e que passou desapercebido pelos outros jornais da época.
Frederico Pernambucano de Mello – Há uma riqueza muito grande nos jornais pernambucanos por uma circunstância afortunada. É bem verdade que tanto os jornais do Sul quanto os de Pernambuco reproduzem bastante matérias transcritas dos jornais da* Bahia. Eram feridos que desciam para Salvador e eram ouvidos pelos repórteres, ou eram ouvidos em Queimadas, na ponta da linha do trem, ou até mesmo em Monte Santo. Mas no Recife aconteceu uma coisa curiosa. Dada a união romântica, muito bonita, do general Artur Oscar com a sua esposa, dona Maria Helena, ele se permitia mandar telegramas quase diários para ela, relatando cada passo dos combates. Consequentemente, muito cedo a imprensa de Pernambuco descobre que era na casa do general que estava uma das melhores fontes de notícias frescas sobre o teatro de operações. E aí há uma verdadeira orgia de informações patrocinadas pela esposa do general.
Ela recebia os telegramas, lia e passava para a imprensa, e essa imprensa muito frequentemente vinha a público agradecer a generosidade de dona Maria Helena, “sem cujo concurso a nossa redação estaria completamente à mingua de notícias”. Então, o diferencial positivo da imprensa do Recife é de natureza romântica e doméstica, porque passa pelo amor do general pela sua esposa, e pela generosidade dessa esposa em alimentar de informações a imprensa da cidade a que ela tanto amava. Eu tive o cuidado, no livro, de colocar uma grande quantidade desses telegramas, que começam sempre de maneira muito bonita: “Monte Santo, data tal, Maria Helena, saudades”, e aí segue seu relato. Essa fonte alternativa, romântica, muito simpática, e muito insuspeitada de informações, não há em nenhum outro ponto do Brasil, era privativa do Recife. Para esta cidade ele volta ao final da Guerra, desdenhando de ser recebido no Rio de Janeiro pelo presidente da República, o que causou um grande frisson. Ele vem de Salvador para o Recife, onde recebe as mais retumbantes homenagens que um chefe militar possa um dia sonhar em receber.
SC — Morre no Recife?
Frederico Pernambucano de Mello — Não, morre no Rio, mas já anos depois. Ele vai morrer em 1903, seis anos depois da Guerra, já reformado e morando no Rio de Janeiro.
SC — No apêndice do seu livro temos verbetes biográficos dos homens da Guerra. Traçando a trajetória de vida desses que foram os artífices da Guerra — militares e civis — o senhor encontrou algum dado revelador, até então desconhecido?
Ruínas da Guerra.
Frederico Pernambucano de Mello — O livro tem um apêndice com três contribuições que eu reputo de importância para a compreensão da Guerra. O primeiro é o memorial deixado pelo frei João Evangelista de Monte Marciano, um italiano chegado ao Brasil, em 1872, que esteve no Arraial, em 1895, tentando, através da pregação religiosa, dissolver o Arraial, que já era considerado pela Igreja Católica como uma força contrária ao ultramontanismo de Roma, porque se formava ali uma Igreja popular. Por exemplo, uma instituição de igreja popular era a “beija das imagens”. Isso vinha do padre Ibiapina. Terminada a solenidade, o Conselheiro ia beijando imagem por imagem. A Igreja Católica, na sua ortodoxia, não reconhecia esse ato como fazendo parte da liturgia. Também o papel da República se voltando contra aquele irredentismo de Canudos. Tudo isso está no relatório do frei Monte Marciano. Ao lado disso, eu tive o cuidado de, em mais de dois anos de investigação, purificar a informação sobre as armas empregadas na Guerra. Isso parece irrelevante, mas na verdade tem um grande papel, porque a bibliografia centenária da Guerra nos remete a uma grande confusão. Ainda recentemente, instituições sérias têm publicado verdadeiros disparates nesse campo, apontando armas que jamais foram utilizadas ali, ou enaltecendo o papel de canhões, como as baterias Canet, que morreram virgens, porque chegaram em Monte Santo e de Monte Santo não foram levadas para o teatro de operação, e, no entanto, são apontadas como sendo as grandes armas de importância em Canudos. Então houve essa preocupação de purificar a informação militar sobre os petrechos bélicos, e chegar a um grau de confiança que parece bastante aceitável. Por fim, uma biografia das figuras envolvidas na Guerra. E aí há revelações bem curiosas. Uma delas é a figura de Teresa Jardelina de Alencar de quem já falamos anteriormente. Foi possível também verificar, nesse cotejo das figuras da Guerra, que um nome avultava em meio a todos os demais: o do então tenente-coronel Dantas Barreto.
Antônio Conselheiro na Guerra de Canudos.
Pernambucano de Bom Conselho, herói da Guerra do Paraguai, para onde segue com 15 anos de idade, volta como alferes por bravura, e que na Guerra de Canudos, onde chega, a 25 de junho, comandando o 25° Batalhão de Infantaria, vindo do Rio Grande do Sul, em pouco tempo é elevado ao comando da 3° Brigada de Infantaria. É o idealizador do entrincheiramento mais importante, que teve o nome de Linha Negra, e fica por ser o expugnador da Igreja Nova, que era o baluarte máximo dos jagunços. Esse homem fica do primeiro ao último dia da Guerra, o que é uma raridade, em trincheiras insalubres, fétidas, atacadas pela varíola, infestadas de muquiranas e de piolhos, onde a desinteria grassava a cada instante e onde, muito frequentemente, os oficiais passavam apenas seis dias, porque caíam doentes. Dantas, por ser sertanejo e de origem humilde, fica do primeiro ao último dia da Guerra e pratica as façanhas mais importantes. No plano militar é, ao meu ver, o grande herói da Guerra. Também será esse homem que produzirá, entre os seus contemporâneos, a obra literária mais vasta sobre a Guerra de Canudos, embora inteiramente esquecida, apesar de a Última Expedição a Canudos, de 1898, ser o livro mais citado por Euclides da Cunha em Os Sertões. Mas o Dantas nos deixa também os livros Destruição de Canudos, de 1912, e Acidentes da Guerra, de 1914. Acidentes da Guerra é o primeiro romance histórico, escrito por militar, abordando aspectos da Guerra, inclusive o perfil mental do coronel Moreira César. É uma figura que compreendeu que o Conselheiro era um pregador persuasivo, era um homem, como ele dizia, de vistas superiores, um grande condutor da sua gente.
É a Dantas Barreto que nós devemos a convicção — e não a Euclides, jamais a Euclides — de que o Exército não se bateu em Canudos contra nenhum idiota, nem nenhum doente mental. Porque a ideia que se tem que Conselheiro seria um paranoico, um desequilibrado — como disse Euclides: um neurótico vulgar — é que o nosso Exército, que perde em Canudos cinco mil soldados, tinha tido um papel estranho de não conseguir vencer um homem com todas essas qualidades negativas. Na verdade, Dantas mostra claramente que o Conselheiro tinha virtudes de condottiere das massas.
SC — O seu livro também trata dos excessos da Guerra de Canudos. Quais foram esses excessos?
Frederico Pernambucano de Mello — Muito se fala sobre os excessos da Guerra de Canudos. De fato, é uma Guerra absolutamente sem quartel. Mas os excessos foram de parte a parte. Normalmente, nós vemos mais o excesso do Exército, ao não permitir prisioneiros masculinos, quase todos eles degolados ao final da Guerra; ao patrocinar uma diáspora de crianças, os chamados jaguncinhos, que eram doados pelo comandante supremo a quem os solicitasse. O próprio Euclides da Cunha levou um desses meninos, que viria a ser um professor primário em São Paulo. Outros deram a essas crianças destinos menos nobres. As mocinhas, às vezes de 12, 13 anos, eram estupradas impunemente pelos soldados. Formaram-se comitês de auxílio. Um deles, chefiado pelo jornalista Lelis Piedade, que encaminhou, em Salvador, algumas dessas crianças para um destino melhor, mas, no geral, órfãs, elas sofreram uma diáspora, foram espalhadas por todo o país.
Os homens adultos, degolados, com as carótidas cortadas, ao estilo da fronteira, ao estilo uruguaio, da malagataria, e argentino, da província de Corriente, bebido no Rio Grande do Sul, desde o levante Federalista de 1893. Mas também do lado jagunço, o retalhamento a facão dos feridos da 1ª e 2ª Expedições, e da 3ª, do coronel Moreira César — o próprio Moreira César, juntamente com o capitão Salomão da Rocha e o coronel Tamarindo, foram retalhados a facão. Era uma guerra sem condescendência, de parte a parte. Com relação ao Exército, é interessante dizer, porque quase não há investigação nesse sentido, de que, já em 1900, o Exército assumia uma posição de censura aos excessos de conduta praticados por um de seus membros, o general Artur Oscar, na condução da Campanha de Canudos. Esse fato nos vem da seguinte revelação: nesse ano de 1900, o general Artur Oscar se dirige oficialmente ao Senado da República pedindo a instituição de uma comenda, com o que seriam galardoados os militares participantes da Campanha de Canudos. O Senado abre vistas do processo ao Exército, e o Exército envia o assunto ao Estado Maior. Presidia o Estado Maior o general João Tomás da Cantuária, considerado um militar brilhante na época. E o parecer do general é um primor de equilíbrio, ao dizer que o Exército Brasileiro, oficialmente declarado ao Senado da República, não era favorável a instituição de uma comenda, devido aos excessos praticados numa Guerra que, em final de contas, era um conflito de brasileiros contra brasileiros, realizado inteiramente no âmbito de um Estado da Federação.
Corpo de Antônio Conselheiro.
Então, o que se pode ver do episódio de Canudos é o Exército punindo e limitando o próprio Exército. E esse pequeno ponto de luz é sempre interessante que se tenha em vista, no momento em que, costumeiramente, o mais fácil, o mais sensacional, é apenas mostrar a sistematização da degola praticada pelos militares, em Canudos.
Suplemento Cultural – Euclides conclui Os Sertões dizendo que “ali estavam, no relevo de circunvoluções expressivas [do Conselheiro], as linhas essenciais do crime e da loucura…”. O senhor, de certa forma, conclui o seu livro discordando dessa assertiva, quando transcreve os resultados científicos que, em dezembro de 1897, o médico Nina Rodrigues revelou ao país. Para este, não havia “nenhum a anomalia que denunciasse traços de degenerescência” no Conselheiro. Porém, como fizera Euclides, antes, o senhor deixa o leitor mais uma vez curioso, pois fica sem saber qual foi a reação das autoridades e do povo brasileiros com o tão esperado laudo de Nina Rodrigues, depois de tudo, que se tinha dito e escrito na imprensa contra o Conselheiro.
Frederico Pernambucano de Mello — É verdade. Observe-se que Os Sertões é um livro que cria uma ideia de um Conselheiro monstruoso. E por conta talvez dessa crença que existia, e que Euclides captou e terminou por traduzir em seu livro, ao terminar a Guerra, no dia seguinte, 6 de outubro de 1897, foram feitas escavações numa área ao lado da Igreja Nova, e onde se sabia ter residido o Conselheiro até a sua morte. Rapidamente, foi encontrada uma área de areia fofa, onde se pôde exumar o cadáver de um homem de um metro e sessenta de altura, pardo, desprovido de dentes nas maxilas, vestido com uma batina de mescla azul, e envolto em lençóis brancos e esteiras de cera de carnaúba. Cabelos ainda fortemente escuros, negros, a barba apenas um pouco grisalha, o nariz já parcialmente comido pelos vermes, e que era Antônio Conselheiro.
Representação dos jornais brasileiros mostrando Antônio Conselheiro contra a República Brasileira.
Um médico da Expedição, chefe do corpo sanitário, que era lotado aqui, no Recife, e sai daqui junto com o general Artur Oscar, o major-médico José de Miranda Cúrio, que operava, fazia amputações, conversando o tempo todo com os amigos, contando piadas, e ali fazia 20, 30 amputações de pessoas que chegavam feridas ao Hospital de Sangue, entende de cortar a cabeça do Conselheiro. Remove a massa encefálica, coloca cal para conservação, encerra-a numa urna, e leva ele próprio para Salvador a cabeça do Conselheiro, para que ela fosse periciada pela grande sumidade da ciência nacional, Raimundo Nina Rodrigues. Este recebe o crânio e se permite trocar ideias com o maior psiquiatra brasileiro do seu tempo, Juliano Moreira. Eles analisam exaustivamente o crânio do Conselheiro do meado de outubro até o meado de novembro, quando, então, para surpresa geral, inicialmente deles próprios, depois da Nação, eles revelam que o crânio de Antônio Conselheiro não apresentava nenhuma anomalia que pudesse responder pela sua suposta criminalidade, pela sua violência, pela sua conduta irredenta. Ele tinha o crânio normal, tinha até traços superiores, porque era um dolicocéfalo, mesorrino. A partir dessa proclamação, que é feita com grande surpresa por Nina Rodrigues, inicia-se no país um grande complexo de culpa nacional, que só tem feito crescer, nesses cem anos passados, desde quando a Guerra terminou. Conselheiro não era um criminoso.
Cruzeiro de Canudos na década de 1940.
Conselheiro era apenas um homem diferente, o outro, uma concepção de vida sertaneja que estava inteiramente desconhecida e ignorada no litoral e que, graças a isso, a Guerra não teve por si nenhuma tentativa diplomática de acomodação, de diálogo, de entendimento, e foi até o fim, terminando apenas com o que Dantas Barreto chamou “superação absoluta de um contendor pelo outro”. Mas assim mesmo, o Exército que sai vitorioso da guerra, perde um 1/3 do seu efetivo no campo de batalha. O efetivo do Exército à época, nominal, por lei, era de vinte e dois mil homens, mas, na prática, esse efetivo nunca supera quinze mil. E mesmo esse contingente foi mesclado com forças policiais do Pará, do Amazonas, de São Paulo e da Bahia. Auxiliado também por tropas pernambucanas, que não combateram em Canudos, mas que receberam a missão de etiquetar toda margem esquerda do Rio São Francisco, para impedir um dos grandes perigos que o Exército considerava, que seria a adesão do outro grande arraial místico nordestino, que era Juazeiro do Norte, no Ceará, tendo à frente o padre Cícero, um homem tão poderoso que levantaria, estalando um dedo, oitocentos homens em armas, no momento em que desejasse. O Exército temia que esses jagunços do padre Cícero pudessem se deslocar para o Sul, atravessar o São Francisco e ganhar o Arraial do Belo Monte, se solidarizando com o Conselheiro. Coube ao Estado de Pernambuco criar, para isso, um corpo provisório de polícia, com cerca de trezentos homens, e tornar inviolável essa fronteira de Pernambuco para com a Bahia e Alagoas e impedir, portanto, a possibilidade de auxílio, em homens e em gêneros, para a luta que se feria no Belo Monte.
Anco Márcio Tenório Vieira é jornalista, em 1997 era doutorando em Literatura Brasileira na UFPB.
Muitos hoje desconhecem a importância estratégica do Brasil durante o maior conflito bélico da humanidade. Além de grande fornecedor de matérias primas e materiais de alto valor estratégico o Brasil possuía alguns locais de extrema importância geográfica para uso da aviação e das forças navais, caso principalmente de Natal e Recife.
Não é surpresa que antes mesmo da entrada do Brasil na conflagração, os nazistas já tinham olhos postos e muito atentos sobre o território nacional. Foi o Abwehr, uma organização de inteligência militar alemã que existiu entre 1920 a 1945, que cumpriu esta missão. O objetivo inicial da Abwehr era a defesa contra a espionagem estrangeira – um papel organizacional que mais tarde evoluiu consideravelmente, principalmente após a ascensão dos nazistas ao poder em 1933. Esta organização sempre esteve muito próxima ao Comando Supremo das Forças Armadas (Oberkommando der Wehrmacht – OKW) e do próprio Adolf Hitler, com seu quartel general em Berlim, adjacente aos escritórios do OKW.
Vice-almirante Wilhem Canaris, chefe do Abwehr.
Quem comandou por nove anos a Abwehr foi o vice-almirante Wilhem Franz Canaris. Considerado até os dias atuais como uma verdadeira lenda e um dos indivíduos mais interessantes e misteriosos da história da Segunda Guerra Mundial. Canaris nasceu em 1 de janeiro de 1887 em Aplerbek, Alemanha.
Jovem ainda começou a carreira naval e tornou-se oficial da Marinha. Era considerado como um homem inteligente, dinâmico, que havia viajado muito e conhecia seis línguas, inclusive o português. Foi comandante de submarinos na Primeira Guerra Mundial e, apesar da rivalidade entre as duas nações, tinha grande respeito pela Marinha Real da Grã-Bretanha, a Royal Navy.
Sob a direção de Canaris a Abwehr se tornou uma vasta organização de informações que incluía uma grande rede de espionagem em numerosos países estrangeiros, utilizando extensamente as missões diplomáticas alemãs. Essa rede foi primeiramente organizada em países que eram considerados os prováveis adversários da Alemanha do novo conflito que surgia no horizonte, principalmente a Grã-Bretanha. Depois a rede foi implantada em locais de forte significação estratégica no Hemisfério Ocidental.
A grande base de Parnamirim Field durante a Segunda Guerra Mundial.
Apesar do maior país da América do Sul ser considerado pela Alemanha nazista um país amigo do ponto de vista político, logo que a Guerra iniciou em 1939 o Abwehr agiu para organizar um amplo serviço de informações em nosso país[1].
Suástica Sobre o Brasil
A espionagem alemã no Brasil esteve principalmente sob o comando de Albrecht Gustav Engels, um engenheiro que vivia no Brasil desde 1923, fugindo da crise que se abateu no seu país após a Primeira Guerra Mundial. Aqui Engels trabalhou na empresa Siemens, na Companhia Siderúrgica Brasileira e depois foi gerente da Companhia Sul-americana de Eletricidade em Belo Horizonte, sucursal da empresa alemã Allgemeine-Elektrizitäts Gesellschaft (AEG), onde alcançaria cargo de direção na América do Sul. Casou com a alemã Klara Pickardt em 1927, onde nasceu seu único filho e três anos depois se mudou para o Rio de Janeiro, a então Capital Federal.
Antes do início da guerra Engels foi com a família para três meses de férias a Alemanha e outros países europeus. Nesta viagem reencontrou em Gênova, cidade portuária italiana, um velho amigo chamado Jobst Raven, então capitão da Wehrmacht, o exército alemão, e que trabalhava na seção econômica do Abwehr. Deste contato Engels se tornou espião e passou a enviar inúmeros relatórios sobre a situação econômica, industrial e militar dos países sul-americanos e Estados Unidos. Com o início da Guerra este trabalho se ampliou bastante.
Engels (cujo codinome era “Alfredo”), com a colaboração de importantes membros da colônia alemã, que tinham cargos chaves em fortes empresas comerciais no país, começou a recrutar alemães natos, ou nascidos no Brasil, e estabeleceu se grupo de espionagem.
A organização de Engels não foi a única que operava no país, mas foi a maior e mais bem organizada. Esta rede de espionagem buscava informações variadas sobre o país, incluindo aspectos da política interna, sobre pontos estratégicos, a geografia litorânea e sobre a movimentação dos transportes. Para enviar suas informações a Abwehr sem serem descobertos os espiões germânicos em terras tupiniquins empregavam diversos recursos, tais como tinta invisível, pseudônimos, símbolos nos passaportes, códigos telegráficos, correspondência para endereços disfarçados, microfotografias e mensagens enviadas de estações de rádios clandestinas[2].
Os melhores relatórios dos espiões de Engels tinham foco em inteligência naval e questões relativas ao tráfego marítimo. As informações vinham de tripulantes e funcionários que trabalhavam em navios e escritórios de terra das companhias marítimas nos principais portos brasileiros e incluíam vitais informações estratégicas. Graças a estes relatórios, a Kriegsmarine, a Marinha alemã, pode planejar interceptações de uma enorme quantidade de navios mercantes aliados que partiam da América do Sul.
É verdade que uma parte do serviço de espionagem de Engels era formada por espiões que estavam ligados a uma organização com algum nível de estrutura e financiadas pelo Abwehr, mas também havia muitas pessoas comuns, que atuavam de forma amadora e independente, querendo de alguma maneira ajudar a pátria distante.
Foto de várias pessoas acusadas de espionagem nazista no Brasil e publicadas no jornal Diário Carioca, de 2 de março de 1943. Entre eles temos brasileiros natos e naturalizados e cidadãos alemães. Tipos comuns, distante da ideia dos espiões criada pelo cinema.
Apesar de problemas que existiram devido ao amadorismo de vários espiões e informantes, é fato que graças às comunicações das redes de Engels, os relatórios obtidos pelos agentes nazistas na Argentina, Estados Unidos, México, Equador e Chile foram enviados para a Alemanha através de estações de rádios clandestinas brasileiras. Esta extensa rede conseguiu durante algum tempo enganar muito bem os serviços de contraespionagem britânica e norte-americana.
O Nordeste Como Alvo
Entre os homens que Engels conhecia com perfil para trabalharem como espiões estava Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Este era um filho de alemães nascido no Brasil em 1901, na cidade paulista de Santos, que aos quatro anos von Heyer seguiu com a família para Alemanha e chegou a lutar na Frente Russa durante a Primeira Guerra Mundial. Deu baixa do serviço militar como sargento em 1919, retornando ao Brasil quatro anos depois e desde 1938 trabalhava na sede carioca da empresa de navegação Theodor Wille & Cia.
Herbert Friedrich Julius von Heyer, ou Herbert von Heyer. Fonte – Livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 37.
Quando von Heyer esteve na Alemanha no outono de 1941, Engels avisou ao capitão Jobst Raven para encontrar, contatar e cooptar o antigo sargento para a causa. O que aconteceu sem maiores problemas e von Heyer passou a utilizar o codinome “Humberto Heyer”.
Engels e o novo colaborador começaram a trabalhar juntos no Rio, em dois escritórios conjugados de um edifício localizado na Rua Buenos Aires, 140, no Centro. Em julho daquele ano Engels informou a Berlim que von Heyer se deslocaria a Recife para recrutar possíveis colaboradores na capital pernambucana e saber das atividades dos norte-americanos na região.
Ele chegou à cidade faltando dez minutos para as cinco da tarde do dia 4 de julho de 1941, uma sexta-feira. Desembarcou do hidroavião “Caiçara”, da empresa Syndicato Condor no chamado “Aeroporto de Santa Rita”, onde então amerissavam os hidroaviões de passageiro na Bacia do Pina-Santa Rita[3].
Apesar de não possuir dados comprobatórios sobre isso, provavelmente quando o “Caiçara” sobrevoou a região do Porto de Recife, o espião Humberto deve ter visto atracados quatro belonaves de guerra da marinha dos Estados Unidos, a US Navy. Eram os cruzadores Memphis (CL 13), Cincinnati (CL 6) e os destroieres Davis (DD 395) e Warrington (DD 383) e certamente Von Heyer se questionou o que aquelas naves de guerra faziam ali. Mas aquela não seria sua única e desagradável surpresa no Nordeste do Brasil[4].
Logo o espião hospedou-se no tradicional Grande Hotel e manteve um primeiro contato com Hans Heinrich Sievert.
Von Heyer passou oito dias em Recife e através do apoio de Sievert realizou várias reuniões na tentativa de angariar novos adeptos para a causa. Algumas foram produtivas e outras nem tanto. Entre estes manteve contato com o engenheiro elétrico alemão Walter Grapentin para a instalação de uma estação de rádio de ondas curtas, mas este recusou o trabalho[5].
Certamente o melhor elemento contatado por von Heyer foi Hans Sievert. Este era um alemão naturalizado brasileiro, tinha 37 anos, havia chegado ao Brasil em 1924, era casado com a alemã Wilma Korr, sendo membro destacado da tradicional comunidade germânica na capital pernambucana, além de gerente e sócio da antiga e conceituada firma Herm Stoltz & Cia. Sievert onde teve uma ascensão muito positiva na Herm Stoltz, saindo do posto de simples empregado, passando a ser gerente e finalmente sócio. Estava tão bem financeiramente que em 1932 retornou da Alemanha para o Recife no dirigível Graf Zeppelin[6].
A Herm Stoltz & Cia. era muito conceituada em todo país e muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor.
O Serviço em Natal
Segundo o brasilianista Stanley E. Hilton, em seu livro ““Suástica sobre o Brasil : a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944”, nesta viagem a Recife o espião von Heyer já estava sendo vigiado pelo pessoal do Federal Bureau of Investigation – FBI, a mítica unidade de polícia do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Consta que o homem a serviço do Abwehr teria deixado Recife para uma rápida viagem a Natal, provavelmente em algum avião de carreira do Syndicato Condor[7].
Natal, metade da década de 1930.
Na capital potiguar ele teria se encontrado com os alemães Ernest Walter Luck, seu cunhado Hans Werbling e Richard Burgers. É provável que este encontro tenha ocorrido na casa de Luck, que servia de cônsul alemão na cidade, na Rua Trairi, 368, no bairro de Petrópolis. Todos esses alemães já eram radicados há vários anos na capital potiguar, partidários e propagandistas de primeira linha da causa nazista. Mas certamente o que deve ter impressionado o espião von Heyer em Natal foi o acentuado movimento de aviões norte-americanos, a presença de tropas brasileiras nas ruas e o imenso volume das obras desenvolvidas na construção da base aérea em Parnamirim e das bases de hidroaviões e de navios de guerra nas margens do Rio Potengi.
Aquilo era muito grave e von Heyer nem esperou seu retorno para o Rio. Antes de seguir para Fortaleza e Belém, destino final de sua viagem, ele enviou uma carta, certamente feita à base de tinta invisível, contando as preocupantes novidades ao seu chefe Engels.
Abastecimento de um C-87 em Parnamirim Field – Livro-Trampolim para a vitória, pág 129, de Clyde Smith Junior, 1993.
O que estava acontecendo em Recife e Natal, em uma das áreas mais estratégicas de todo Oceano Atlântico, certamente tinha de ser mais bem avaliado para ser informado ao Abwehr. Mas como isso poderia ser feito sem chamar atenção dos americanos?
A solução veio através de Hans Sievert, que conhecia um pernambucano com sólida formação como engenheiro, oriundo de família tradicional, com muitos contatos proveitosos e que poderia ampliar as informações do que acontecia na capital potiguar.
O escolhido foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida. Era filho do desembargador Luiz Cavalcanti Lacerda de Almeida e de Dona Maria Elisa. Tinha 46 anos, havia estudado no tradicional Ginásio Porto Carreiro, casou em 1922 com Maria Cândida Pereira Carneiro, tinha três filhos e residia na Avenida Beira Mar, número 3.000, em Recife. Na época ele trabalhava na Destilaria Central Presidente Vargas, pertencente ao Instituto do Açúcar e do Álcool e localizada no município do Cabo, atual Cabo de Santo Agostinho.
O engenheiro e sua esposa eram muito bem situados na sociedade pernambucana, possuindo parentesco com as tradicionais famílias Brennand e Burle, além do conde Ernesto Pereira Carneiro, empresário, político, jornalista e proprietário do respeitado Jornal do Brasil, com sede no Rio de Janeiro.
Jornais de várias partes do país também enalteceram a ligação do engenheiro pernambucano com o Integralismo, como o Diário da Tarde, de Curitiba-PR, na sua edição de terça feira, 30 de junho de 1942, pág. 1.
Segundo o jornal O Radical, do Rio, Eugênio Lacerda de Almeida havia sido Integralista e ideologicamente tinha um posicionamento favorável em relação ao Terceiro Reich de Adolf Hitler. Provavelmente isso explica a sua amizade com Hans Sievert[8].
Não existe uma comprovação da data que Eugênio Lacerda de Almeida chegou a Natal, mas se sabe que desembarcou em um voo da Panair do Brasil, pago pela Herm Stoltz & Cia. O fato deste engenheiro pernambucano haver chegado a Natal através de um voo desta empresa aérea pode explicar muito sobre sua infiltração nas obras de Parnamirim.
Em 1941 o Brasil ainda era um país neutro na Segunda Guerra e não queria de modo algum comprometer sua neutralidade. Oscilando ora para o lado do Eixo, ora com acenos aos Aliados, o regime ditatorial de Getúlio Vargas tolerou tanto as atividades dos nazistas no Brasil, quanto à construção de vários aeroportos pelos americanos. Estes aeroportos, cujos principais eram os de Belém e Natal, jamais poderiam ser construídos por militares estadunidenses. A solução encontrada pelo governo americano foi colocar em campo a Panair do Brasil, que nada mais era do que uma subsidiária da empresa aérea americana Pan American Airways, com recursos para tocar as obras vindas do ADP (Airport Development Program – Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Então teve início a construção das instalações destinadas a servirem como principais bases de transporte e transbordo ao longo da rota do Atlântico Sul.
Na foto vemos um Douglas C-47 Dakota em Parnamirim Field.
Evidentemente que muito dinheiro forte estava circulando em Natal, fato este que tanto atraía prostitutas, malandros e ladrões, quanto pedreiros, mestres de obras e engenheiros. Pernambuco já possuía há décadas uma escola de engenharia e alguns engenheiros ali formados convergiram para a capital potiguar atrás de dólares. Certamente a chegada de Eugênio Lacerda de Almeida a Parnamirim, vindo em um avião da Panair do Brasil, possivelmente bem trajado e distribuindo simpatia, não deve ter alertado as autoridades.
Trabalhos de construção em Parnamirim Field – Hart Preston-Time & Imagens de Vida / Getty Images.
Aliado a isso temos que pensar que ele talvez conhecesse alguém na área das obras para apresentar o trabalho que ali era realizado. Esse pretenso contato, de forma inadvertida, ou em estreita cooperação, lhe apresentou o engenheiro encarregado das obras, que lhe trouxe então as plantas da construção das pistas de aterrissagem e dos muitos locais administrativos que seriam utilizados por americanos e brasileiros. Ardilosamente Eugênio Lacerda de Almeida guardou na memória o que viu nas plantas da grande base e depois, reservadamente, desenhou um croqui com detalhes do projeto.
Existe a informação que além de “visitar” as obras da base de Parnamirim, o engenheiro teria igualmente visto as obras da futura Base Naval de Natal[9]. À noite, hospedado em um hotel, ao entabular conversas com pessoas que trabalhavam nas obras em Natal, soube de detalhes dos projetos de ampliação do porto da cidade. No outro dia ele voltou a Recife a bordo do navio Cantuária[10].
Na capital pernambucana, ao se encontrar com Hans Sievert, o engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida quis lhe reportar o que viu, mas o alemão exigiu um relatório por escrito, mas afirmou que depois o destruiria.
Capturando Os Vermes!
Em muito pouco tempo a situação virou completamente.
Os afundamentos e os chocantes relatos dos sobreviventes levaram a um clima de intensa animosidade com a Alemanha, com manifestações em todo o país, algumas violentas, com a depredação de bens ligados a alemães, e onde se exigia que o Brasil declarasse guerra ao Eixo (Alemanha, Itália e Japão), o que foi feito pelo presidente Vargas em agosto de 1942.
Mesmo tendo vários navios afundados por submarinos alemães e com muitos de seus cidadãos mortos, O Brasil era um país que teimava em ficar em cima do muro, sem se comprometer demasiadamente na Guerra e tentava tirar vantagens dos dois lados da contenda. Mas conforme cresciam os ataques dos submarinos alemães aos navios de carga brasileiros, a revolta da população aflorou intensamente e a boa vida dos espiões alemães acabou completamente em terras tupiniquins[11].
O desmantelamento das redes de espionagem deu um enorme trabalho para o governo Vargas, que levou algum tempo para conseguir este objetivo. Mas em 25 de fevereiro de 1942 os alemães Hans Sievert e Walter Grapentin prestaram depoimentos ao então Secretário de Segurança de Pernambuco, o Dr. Etelvino Lins de Albuquerque, e ao delegado Fabio Correia de Oliveira Andrade, nas dependências da Delegacia de Ordem Política e Social, o DOPS, em Recife e eles entregaram tudo mundo[12].
Logo, para surpresa geral na capital pernambucana, um dos chamados a depor foi Luiz Eugênio Lacerda de Almeida.
Sievert confirmou que o engenheiro foi a Natal por conta da empresa Herm Stoltz & Cia, que o enviou para conhecer a obra para a empresa alemã melhor se preparar para “candidatar-se as concorrências que existiam em Parnamirim”. Uma situação completamente ilógica e ridícula diante do estado de extrema desconfiança e quase beligerância entre alemães e americanos na época.
Já Eugênio Lacerda de Almeida informou que passou apenas um dia em Natal e negou a autoria do croqui produzido sobre a base de Parnamirim. Entretanto, talvez por receio de uma acareação, se retraiu ao ser confrontado com o material e confirmou que foi ele que produziu os desenhos. Afirmou que primeiramente negou o fato por medo de se prejudicar, pois havia recebido de Hans Sievert a garantia que o material havia sido destruído. Eugênio Lacerda de Almeida comentou também que na época da feitura dos desenhos, quando o Brasil ainda se encontrava neutro, ele havia se tornado “admirador das vitórias alemãs” e na sua concepção ele não estava prejudicando o Brasil.
As estratégicas bases aéreas em Natal e Belém foram importantes na engrenagem de guerra doa Aliados no Brasil. Na foto vemos um Douglas C-47 e um Consolidated B-24 Liberator.
A situação do engenheiro foi cada vez mais se complicando, principalmente quando ele teve de explicar a origem de 50 contos de réis (50.000$000) que recebeu de Hans Sievert. Até então a ida de Eugênio Lacerda de Almeida a Natal teria sido, por assim dizer, voluntária. Mas surgiu um depósito em sua conta corrente do Banco do Povo neste valor, creditado no dia 23 de dezembro de 1941. Aparentemente um gordo presente de natal!
Mas o dinheiro ficou depositado por seis meses, em uma espécie de conta de renda fixa que existia na época. Sievert afirmou em depoimento que entregou aquele dinheiro ao engenheiro pernambucano em confiança, sem documento comprobatório, para atender as necessidades de sua família no caso de surgirem “imprevistos contra a sua pessoa”[13].
O engenheiro Eugênio Lacerda de Almeida foi identificado, sujou os dedos quando fez sua ficha datiloscópica, fez retratos de frente e de perfil e depois saiu andando tranquilamente pela porta da rua!
Lei Frouxa!
Ficou a cargo do Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN), analisar as provas contidas nos autos contra as pessoas acusadas de espionagem, ou de facilitação desta atividade, os chamados “Agentes do Eixo”[14].
Dr. José Maria Mac Dowell da Costa, Procurador do Tribunal de Segurança Nacional (TSN)
O Dr. Mac Dowell da Costa prometia através da imprensa que “seria inflexível no cumprimento do dever” e se algum daqueles 128 homens e mulheres pronunciados estivesse seriamente implicado nos artigos no Decreto Lei Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, que definia os crimes militares e contra a segurança do Estado, ele não hesitaria em aplicar a pena máxima existente – A pena de morte![15]
O nobre engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida sofreu por parte da imprensa carioca, especialmente dos jornais Diário Carioca e O Radical, uma intensa pressão para que fosse condenado e recebesse uma punição exemplar[16]. Eugênio Lacerda de Almeida compareceu ao TSN no Rio e foi indiciado com base no Decreto Lei 431, de 18 de maio de 1938, Artigo 3º, no seu 16º inciso.
Houve forte indignação com a liberdade do engenheiro pernambucano. Manchete do jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, pág. 1.
Notem os leitores que de saída o engenheiro pernambucano não foi indiciado na chamada “Lei de Guerra”, que era o Decreto Nº 4.766, de 1º de outubro de 1942, uma lei bem mais dura, mas no Decreto Lei 431, de 1938. Este na sua parte inicial era definido como “Crimes contra a personalidade internacional, a Estrutura e a segurança do Estado e contra a ordem social”. E trazia no texto do seu inciso 16º o seguinte teor “Incitar ou preparar atentado contra pessoa, ou bens, por motivos doutrinários, políticos ou religiosos; Pena – 2 a 5 anos de prisão; se o atentado se verificar, a pena do crime incitado, ou preparado”[17]. Além disso, trazendo como verdadeiro “abre alas” de sua defesa, havia dezenas de cartas de autoridades e pessoas gradas, atestando a sua conduta e de como ele era uma pessoa ilibada[18].
Quase no fim do ano de 1943, sob a presidência do ministro Frederico de Barros Barreto, natural de Recife, o TSN promulgou várias sentenças contra os acusados de espionagem e vários deles foram condenados a pena de morte, entre eles Albrecht Gustav Engels.
Aparelho achado no Rio servia para mandar informações a nazistas.
Mas para desgosto de muita gente, sedenta de sangue para vingar os mais de 1.081 mortos, em mais de 34 navios brasileiros afundados por submarinos do Eixo, nenhum dos acusados de espionagem foi parar diante de algum pelotão de fuzilamento. O Dr. Mac Dowell da Costa afirmou a um periódico mineiro que os casos que estavam chegando ao TSN eram anteriores ao reconhecimento da declaração de guerra, sendo impossível aplicar a pena de morte[19].
Esses condenados a morte tiveram a pena alteradas para 30 anos de prisão, mas muitos não cumpriram sequer dez anos pelos seus atos. O grande chefe Engels logo saiu da cadeia e foi ser funcionário, logicamente, de uma empresa alemã. No caso a Telefunken do Brasil, aonde chegou a presidência da mesma[20]. Hans Heirich Sievert e Herbert von Heyer foram condenados a 25 anos de prisão cada um. Sievert logo deixou a cadeia e aparentemente foi morar em Petrópolis, Rio de Janeiro, onde faleceu em 17 de novembro de 1979[21].
Já von Heyer penou um pouco mais. Em 1952 vamos encontrá-lo encarcerado no mítico e tenebroso presídio da Ilha Grande, no Rio de Janeiro, onde era considerado um preso de bom comportamento e dava aulas de inglês para o comandante da instituição prisional[22].
Não consegui apurar, mas acredito que o engenheiro Luiz Eugênio Lacerda de Almeida não passou um dia sequer na cadeia. Ele faleceu no Rio de Janeiro, em 2 de dezembro de 1975[23].
FinalInfeliz
Não causa nenhuma surpresa que a maioria dos espiões nazistas que operaram no Brasil não quis retornar para sua tão amada nação de origem após o fim da guerra. Simplesmente após o fim do conflito ninguém no Brasil se importou muito com essa gente e represálias, até onde sei, nunca aconteceram. O tempo apagou quase tudo sobre esses casos!
Já nos Estados Unidos, por exemplo, a coisa foi bem diferente. Começa que o Presidente Franklin D. Roosevelt, temeroso que um tribunal civil fosse demasiado indulgente com espiões nazistas, criou um tribunal militar especial para esse tipo de caso. Isso levou a execução na cadeira elétrica de seis espiões nazistas[24].
Já na Inglaterra foi criada a “Lei da Traição”, que após passar pelo parlamento e receber o assentimento real, tinha apenas uma sentença prioritária: a morte. Lá, Entre 1940 e 1946, dezenove espiões e sabotadores foram processados sob a Lei da Traição e executados. Um vigésimo espião – um jovem diplomata português – foi condenado à morte, mas a sua pena foi comutada para prisão perpétua após a intervenção do governo português[25].
[1] Ver os livros Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 17 a 19 e O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 23 a 33.
[2] Ver os livros Hitler’s Spy Chief: The Wilhelm Canaris Mystery. New York, NY, EUA: Pegasus Books, 212, págs, 23 a 45. Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 20 a 24.
[3] Ver Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de sábado, 5 de julho de 1941, pág. 2. O interessante foi que von Heyer desembarcou utilizando seu nome verdadeiro e este antigo ponto de embarque e desembarque de hidroaviões em Recife ficava localizado onde atualmente existem duas grandes torres de apartamentos, construídas pela empresa Moura Dubeux, as margens do Rio Capibaribe. Estas torres são dois edifícios de luxo de 42 andares, construídos no Cais de Santa Rita, no bairro de São José e conhecidas popularmente como as “Torres Gêmeas”. A construção das torres começou em 2005 e foi concluída em 2009, após batalha judicial com o Ministério Público Federal, que apontava irregularidades na obra. Com sua excessiva proximidade com o mar e grande altura, os prédios diferem radicalmente do entorno do bairro histórico. Sobre esse assunto ver – https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2015/06/01/obra-em-bairro-historico-inflama-debate-sobre-verticalizacao-do-recife.htm
[4] Aquelas naves em Recife estavam sob o comando do vice-almirante Jonas H. Ingran, como parte da Task Force 3, que futuramente, com a ampliação das ações de combate da US Navy no Atlântico Sul, seria designada como Fourth Fleet (Quarta Frota).
[5] Sobre o encontro entre Grapentin e von Heyer ver as declarações do primeiro para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4 e no livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, de S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, pág. 40.
[6] A Herm Stoltz & Cia. foi uma empresa fundada em 1863, muito conceituada em todo país no transporte marítimo, com matriz no Rio e filial até na Alemanha. Era muito conhecida particularmente em Pernambuco, onde eram os agentes da empresa aérea teuto-brasileira Syndicato Condor. Já sobre as declarações de Hans Sievert para a polícia pernambucana, reproduzidas no Diário de Pernambuco, Recife-PE, edição de domingo, 29 de março de 1942, pág. 4. Já sobre a viagem no dirigível Graf Zeppelin, ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de quinta feira, 13 de outubro de 1932, pág. 1.
[7] Segundo Stanley E. Hilton a informação da presença do espião von Heyer em Natal está inserida no relatório do FBI intitulado “Totalitarian activities – Brazil Today”, produzido em dezembro de 1942, mas sem referência de páginas. Afora isso não existe nenhum documento comprovatório da passagem deste espião por Natal. Entretanto é bastante crível sua presença na capital potiguar diante do que os americanos desenvolviam aqui em julho de 1941 . Ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 40 e 41.
[8] Sobre os vários detalhes da vida de Luiz Eugênio Lacerda de Almeida ver o Jornal Pequeno, Recife-PE, edição de segunda feira, 20 de fevereiro de 1922, pág. 1 e O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.
[9] Ver Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.
[10] Eugênio Lacerda de Almeida não informou em qual hotel ficou em Natal e nem se manteve contato com os alemães residentes na cidade. Ver seu depoimento reproduzido no jornal O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4 e no Diário Carioca, Rio de Janeiro-RJ, edição de sexta feira, 29 de maio de 1942, páginas 1 e 5.
[11] Sobre a derrocada dos espiões nazistas no Brasil, ver o livro Suástica sobre o Brasil: a história da espionagem alemã no Brasil, 1939-1944, S. E. Hilton. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1977, págs. 235 a 296.
[12] Etelvino Lins de Albuquerque foi Governador de Pernambuco entre 1952 e 1955, senador constituinte, ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) e deputado federal em duas legislaturas.
[13] Ver O Radical, Rio de Janeiro, edição de domingo, 13 de junho de 1943, págs. 1 e 4.
[14] O Tribunal de Segurança Nacional (TSN) foi uma corte de exceção, instituída em setembro de 1936, primeiramente subordinada à Justiça Militar e criada diante dos traumas provocados no poder pela Intentona Comunista de novembro de 1935. Era composto por juízes civis e militares escolhidos diretamente pelo presidente da República e deveria ser ativado sempre que o país estivesse sob o estado de guerra. Com a implantação da ditadura do Estado Novo, em novembro de 1937, o TSN passou a desfrutar de uma jurisdição especial autônoma e tornou-se um órgão permanente. Nesse período passou a julgar não só comunistas e militantes de esquerda, mas também integralistas e políticos liberais que se opunham ao governo. Entre setembro de 1936 e dezembro de 1937, 1.420 pessoas foram por ele sentenciadas. O TSN foi extinto após a queda do Estado Novo, em outubro de 1945.
[18] Sobre esta questão ver O Radical, Rio de Janeiro-RJ, edições de domingo, 8 de junho de 1943, nas páginas 1 e 2.
[19] Sobre as declarações do Dr. Mac Dowell da Costa ver o Correio de Uberlândia, Minas Gerais-MG, edição de quinta feira, 25 de fevereiro de 1943, pág. 1.
[20] Ver o livro O Brasil na mira de Hitler, Roberto SANDER. Rio de Janeiro: Objetiva, 2007, págs. 106 e 119.
[21] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de domingo, 17 de novembro de 1979, pág. 38, 1º Caderno.
[22] Ver Tribuna da Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, edição de segunda feira, 4 de fevereiro de 1952, pág. 7.
[23] Ver Jornal do Brasil, Rio de Janeiro-RJ, edição de quarta feita, 3 de dezembro de 1975, pág. 24, 1º Caderno.
FONTE – DE PÉ NO CHÃO TAMBÉM SE APRENDE A LER- Uma Experiência revolucionária – Boletim da VIII SESAC – Semana de Estudos da Semana Comunitária, Natal-RN, abril de 1981, págs. 37 a 39.
NOTA – Esse texto é dedicado a Professora Claudete Lourenço Alves, que trabalhou nesse projeto, me comentou anos atrás sobre sua participação com muito orgulho e lembrava principalmente do progresso que conseguia junto as crianças com o método. Infelizmente Clau, como a minha família carinhosamente lhe chamava, não está mais nesse plano, mas jamais esqueci seu relato.
Durante três anos — de fevereiro de 1961 a abril de 1964 — Natal viveu uma das experiências mais importantes na História do Brasil em termos de educação popular. Foi a campanha “De pé no chão também se aprende a ler”, iniciativa do prefeito Djalma Maranhão, o líder que morreu de saudade, exilado em Montevidéu, e cujos restos mortais estão depositados hoje no tradicional Cemitério do Alecrim.
O prefeito Djalma Maranhão discursando em novembro de 1960. A sua esquerda, posicionado um pouco mais atrás, está Miguel Arraes, então governador de Pernambuco. Também se encontram na foto Moacyr de Góes, Roberto Furtado e Aldo Tinoco. Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
O principal assessor de Djalma na área educacional — Moacyr de Góes — que era Secretário Municipal de Educação, Cultura e Saúde, esteve à frente dessa experiência que chegou a movimentar cerca de 17 mil alunos nos bairros natalenses,não só com aulas, mas também com debates e outras atividades culturais. A dura repressão desencadeada em 1964 conseguiu paralisar “De pé no chão também se aprende a ler”, mas não impediu que a memória daquela mobilização popular ficasse na consciência de todos os que a viveram.
A Natal dos anos de 1960 era uma cidade de 160 mil habitantes. dos quais 36 mil eleitores. O seu líder popular mais expressivo — Djalma Maranhão lá havia sido prefeito nomeado de 1956 a 1959, quando a capital era considerada “cidade base”, de acordo com a Constituição de 1946, e não podia eleger diretamente seu prefeito.
Djalma Maranhão
Em 1960. Djalma foi eleito com 66% dos votos e seu Partido – o Partido Trabalhista Nacional, PTN – fez aliança com a dissidência da UDN (União Democrática Nacional), representada por Aluízio Alves, candidato a governador: e com o PSD (Partido Social Democrático) que apresentou como candidato a vice-governador monsenhor Walfredo Gurgel. Já no plano nacional, Djalma e Luiz Gonzaga dos Santos, seu candidato a vice, deram apoio à chapa do marechal Henrique Batista Duffles Teixeira Lott, do PSD.
Foi neste contexto político que a Secretaria de Educação do município começou a campanha “De pé no chão também se aprende a ler”, com dois objetivos básicos: a erradicação do analfabetismo e a execução de uma política de educação e cultura popular, definida a nível de unia proposta das classes subalternas.
Entre 1960/1964, estas classes estavam organizadas em Comités Nacionalistas ou Comités de Ruas, que se reuniam regularmente para a discussão de temas políticos — tais como o latifúndio, o imperialismo — e temas específicos dos bairros e ruas, como água, luz, esgoto e outros equipamentos comunitários.
Destes comités surgiram as convenções de bairros (uma das mais dinâmicas funcionou no Alecrim), visando fazer uma listagem dos problemas comunitários, incluindo propostas de solução. Este trabalho de base levou à convocação de uma convenção municipal, de onde foi tirada a plataforma de Djalma Maranhão.
O ponto número um nas reivindicações populares de Natal, segundo Moacyr de Góes, foi o de escola para todos. Com base neste pedido, aSecretaria de Educação partiu para a primeira fase da Campanha, com o funcionamento das escolinhas que eram, simplesmente, salas cedidas à Prefeitura para o funcionamento declasses. Eram salas de sindicatos, casas populares, clubes, associações diversas. A prefeitura entrava com as carteiras, a monitora, material escolar e merenda. No final de 1961, realizou-se uma importante reunião no Comité Nacionalista do Bairro das Rocas, importante bairro proletário da capital potiguar, cujo presidente era o pastor José Fernandes Machado, funcionário dos Correios e Telégrafos. O principal resultado do debate foi a decisão de construir acampamentos escolares, já que não havia condições financeiras para a construção de grupos de alvenaria. Em fevereiro daquele ano já estava construído o primeiro acampamento nas Rocas: era um conjunto de quatro galpões, sem paredes. cobertos com palha de coqueiro. As divisórias eram quadros murais e de giz; cada galpão tinha quatro salas de aulas e o chão era de barro batido. Ao lado dos galpões escolares, havia um outro, redondo, para as festas e debates comunitários. O conjunto também incluía horta e aviários, para enriquecimento da merenda escolar.
Salas de aula do projeto “De pé no chão também se aprende a ler”.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Enquanto as escolinhas eram organizadas nos bairros mais populares da cidade, e o primeiro acampamento começava a funcionar nas Rocas, a campanha “De pé no chão também se aprende a ler” iniciava mais uma etapa: a do ensino mútuo, com a primeira experiência também nas Rocas. O método Paulo Freire ainda não chegara ao Rio Grande do Norte e cerca de vinte secundaristas engajavam-se na tarefa de alfabetizar adultos em suas próprias casas. O coordenador da experiência foi o professor Antônio Campos e Silva. Este mesmo educador coordenava a equipe que fazia a identificação das manchas de analfabetismo na cidade de Natal pesquisando também as causas da evasão escolar.
PRAÇAS DE CULTURA
Sob a influência direta do Movimento de Cultura Popular MCP — de Recife (criado no governo de Miguel Arraes), a Prefeitura de Natal, através de sua Secretaria de Educação, partiu, em seguida, para uma nova etapa na campanha através das Praças de Cultura.
A Campanha de Pé no Chão frontalizou, politicamente, o projeto americano “Aliança para o Progresso”, financiadora do sistema educacional do Governador Aluízio Alves.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
As duas maiores foram instaladas no bairro das Quintas e nas Rocas, com quadra esportiva, arquibancada de cimento, parque infantil e uma pequena biblioteca. A Praça servia tanto para jogos quanto para teatro e outros espetáculos populares, além de debates. Somente com quadra e parque, chegaram a ser implantadas dez praças. Na Praça André de Albuquerque, chamada de “Praça da Cultura”, havia também uma concha acústica, uma biblioteca, galeria de arte e um local para danças, onde o professor Gracio Barbalho fez muitas palestras sobre a música popular brasileira. “A Praça André de Albuquerque era um verdadeiro fórum aberto e democrático, de onde todos se aproximavam para participar dos debates e usufruir da cultura, lembrou anos depois Moacyr de Góes.
O POVO TECE SUA HISTÓRIA
Paralelamente, a expansão da campanha exigia a preparação do pessoal técnico e, por isso, a Secretaria decidiu criar o Centro de Formação de Professores – CFP, ligado ao Grupo de Educação Popular e à Coordenadoria Técnico-Pedagógica da instituição. A responsável pelo Centro foi Margarida de Jesus Cortez, que fizera curso, promovido nos anos de 1950, em São Paulo, pela UNESCO, sobre uma nova educação para os pises subdesenvolvidos.
Aula no projeto “De pé no chão também se aprende a ler”.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Moacyr lembrou que Margarida Cortez inovou a pedagogia do Rio Grande do Norte, com a criação de unidades de trabalho na experiência de educação popular. Eram textos mimeografados, com o objetivo de integrar conhecimentos, e distribuídas nos vários níveis da campanha.
O Centro oferecia treinamentos de três meses para os futuros monitores e também cursos de reciclagem durante as férias, além de cuidar da supervisão da campanha e manter uma escola experimental. Ele representava o grande laboratório da revolucionária experiência.
NOVA CAMPANHA
A partir da realidade básica do trabalho, os responsáveis pela campanha “De pé no chão também se aprende a ler” resolveram partir para mais uma etapa, implantando a campanha – “De pé no chão também se aprende uma profissão”.
Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Em fevereiro de 1963, já funcionavam oito cursos nas Rocas: corte e costura, enfermagem de urgência, sapataria, marcenaria, barbearia, datilografia, artesanato e encadernação. Em setembro, a campanha já oferecia dezessete cursos nas regiões das Rocas, no Carrasco, Nova Descoberta, Bairro Nordeste e Quintas, atingindo a jovens e adultos.
A experiência de Paulo Freire uniu-se à de Natal em 1963 e, segundo Moacyr, chegaram a funcionar em Natal de dez a doze Círculos de Cultura, debatendo a passagem da consciência ingénua para a consciência crítica e os passos necessários para a construção de uma sociedade democrática. O próprio Paulo Freire veio a Natal preparar os monitores. Nesta fase, a campanha “De pé no chão também se aprende a ler” ampliou a sua interiorização, com a vinda de professores leigos para cursos em Natal, assinatura de convênios com instituições das cidades potiguares de São Tomé, São Paulo do Potengi, Afonso Bezerra, Assú, Currais Novos, São Gonçalo e Macau (principalmente sindicatos), além de uma importante reunião na capital com quarenta prefeitos.
Paulo Freire fala numa Praça de Cultura da Prefeitura de Natal. No palanque, entre outros, da esquerda para a direita, na primeira fila: Grimaldi Ribeiro (Secretário de Educação do Estado), Monsenhor Walfredo Gurgel (Vice-Governador do Estado), Agnelo Alves (representando o Governador Aluízio Alves), Luiz da Câmara Cascudo (Presidente da Associação Brasileira de Folclore) e o jornalista Marcelo Fernandes (em pé).Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Neste encontro os prefeitos chegaram a fundar a Frente de Educação Popular do Rio Grande do Norte, que não chegou a se consolidar por causa do Golpe de 1964.
A nova fase da campanha de Djalma para que todos tivessem acesso bens culturais foi a de “uma escola brasileira construída comdinheiro brasileiro”. E a escolha deste sloganestava intimamente ligado ao quadro político estadual da época, a aliança de 1960 já estava rompida e Djalma Maranhão estava em um campo oposto ao do governador Aluízio Alves. O pomo central da discórdia era o papel do programa “Aliança para o Progresso” no Rio Grandedo Norte e no Nordeste.
A professora Vanilda Pereira Paiva contou essa história em seu livro – Paulo Freire e o nacionalismo desenvolvimentista” (Civilização Brasileira, 1950. páginas 22 e 23): “Devemos lembrar aqui que a criação da Aliança Pelo Progresso em 1961 muito deveu à situação política vivida no campo nordestino no período, especialmente à multiplicação das Ligas Camponesas. Não por casualidade que no Brasil o escritório da USAID – United States Agency of International Development (Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional) foi montado na cidade de Recife, logo após a criação da Aliança para o Progresso.
A merenda escolar – muitas vezes, a principal refeição do dia. Na falta de copos, as crianças se apresentavam com pequenas latas.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
E sua política de “ajuda ao desenvolvimento” deixou ver, em seguida, a sua verdadeira face de “programas de impacto”, entrando o novo organismo em conflito com a SUDENE – Superintendência Para o Desenvolvimento do Nordeste, por realizar convênios diretamente com os governos estaduais considerados “receptivos” e aplicando seus recursos com base em critérios essencialmente políticos.
Segundo Riordan Roett, que trabalhou como membro da equipe da missão Aid no Nordeste, os “Estados Unidos viam a região como, um problema de segurança internacional e a assistência econômica externa como uma arma contra uma ameaça que o Brasil não reconhecia unanimemente”. Por isso, os planos de ajuda eram, em primeiro lugar, adaptados às “exigências da segurança dos Estados Unidos”, a fim de “derrotar a ameaça comunista” e, em abril de 1962, os Estados Unidos consideravam que a situação nordestina já ultrapassava o estado de que motivou a decisão inicial de oferecer ajuda econômica.
Consta que cada galpão de aulas se dividia em quatro salas. Nos turnos da manhã e da tarde estudam adolescentes e crianças. À noite a frequência era de adultos.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Do ponto de vista de Washington — dia Roett — o Problema não era mais o desenvolvimento econômico e social, mas a sobrevivência política imediata deuma sociedade não comunista no Nordeste. Ora, não apenas as Ligas Camponesas eram vistas corno ameaçadoras. Também a vitória eleitoral das Frentes com participação de forças de esquerda não somente revelava a radicalização da vida política da região, como contribuía para levá-la mais longe.
Assim, preocupava a conquista das prefeituras de Recife e Natal, mas especialmente a possibilidade dos prefeitos daquelas cidades chegarem e governos dos respectivos Estados; um dos problemas dos norte-americanos era corno contribuir para evitá-lo. A interferência nas eleições através do financiamento dos candidatos antinacionalistas não era suficiente; havia que fortalecer os políticos “receptivos”.
A Biblioteca Popular Monteiro Lobato, no bairro das Rocas. Ess pequena biblioteca e uma outra denominada e Castro Alves emprestaram, em menos de seis meses de atuação, quase 80.000 volumes.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Aluízio Alves — antigo quadro (leia LDN — não só era “receptivo”. como conjugava características ideais, por um lado ele era capaz de controlar os impulsos da radicalização das classes populares, através da prática de urna política ultramanipulatória e suficientemente ambicioso e conservador para não representar um perigo potencial de evolução para a esquerda. Por outro lado, embora aliado a algumas oligarquias tradicionais, ele representava a vitória deuma política de incentivo à industrialização no seu Estado. Tratava-se. pois, de ajudar a um governador “favorável ao progresso”.
As negociações entre Alves e a USAID começaram em agosto de 1962, mas devemos lembrar que logo que foi eleito, ele visitou Kennedy, em Washington, a convite do Departamento de Estado norte-americano, e recebeu promessa de ajuda. Esta era essencial para Alves, pois, representando a vitória de um espírito “desenvolvimentista” e travando uma dura luta contra as oligarquias udenistas, seu fortalecimento político e a realização de suas ambições ao nível federal estavam ligados à transformação económica do Estado eaos programas que ele conseguisse realizar na sua gestão.
Informação sobre o avanço do projeto no bairro das Rocas. Ai fundo podemos ver a Igreja Matriz da Sagrada Família.Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
A obtenção de recursos parece ter sido facilitadapela aceitação, por parte do governador, de pressões norte-americanas para que entregasse a Secretaria de Educação ao jornalista Calazans Fernandes. Os interesses ianques e os de Alves acoplaram-se bem no que concerne ao tipo de programa aser lançado: os “programas de impacto” que deixam de lado projetos de ajuda propriamente económica e se concentram emáreas “visíveis” como saúde e educação (principalmente a construção de prédios escolares), serviam para assegurar à população ointeresse norte-americano e do governo do Estado pelo seu bem-estar.
O complemento para o programa de construções escolares era urna campanha de alfabetização que aumentasse o eleitorado sob controle do líder populista, fortalecendo suas bases eleitorais e diminuindo as chances de uma futura vitória do então prefeito de Natal.
Bambelô Aza Branca (Coco de roda) – O folclore era um dos focos da política cultural da Prefeitura deNatal na época. Realmente esse tipo de ação foi bastanter negligenciada em Natal nas últimas décadas. Fonte – Livro – De pé no chão também se aprende a ler (1961 – 1964) – Uma escola democrática – de Moacyr de Góes, Editora Civilização Brasileira, Rio de Janeiro, 1980.
Djalma Maranhão nunca deixou de denunciar esta ação da Aliança para oProgresso e, segundo Moacyr de Góes, propôs “uma escola brasileira com dinheiro brasileiro”. Em vez dos dólares, ele recebeu 50 mil cruzeiros do então Ministro da Educação, Paulo de Tarso, e com esse dinheiro foram construídos o Centro de Treinamento de Professores, na região do Baldo, e algumas poucas escolas de alvenaria nos bairros.
A REPRESSÃO
Toda essarica experiência de educação c de participação popular em Natal foi interrompida pelo golpe de 31 de março de 1964. Djalma foi pressionado pela repressão para renunciar, mas não o fez. A Prefeitura foi invadida e o prefeito preso. No quadro estadual, houve centenas de prisões na área rural (sindicatos c Ligas Camponesas), Correios, estrada de ferro, meio estudantil, sindicatos urbanos e na Prefeitura natalense. Nesta última, osetor mais atingido foi a Secretaria de Educação. Entre março e abril, foram presos o secretário Moacyr de Góes, o diretor de ensino Omar Fernandes Pimenta, a chefe de documentação Mailde Ferreira de Almeida, a diretora do CFP Margarida de Jesus Cortez, o diretor do Colégio Estadual Genilberto Paiva Campos, a vice-diretora do CFP, Maria Diva da Salete Lucena, o chefe de gabinete e ex-presidente da CFP, Francisco Floripes Ginani, o responsável pela interiorização da campanha, Josemá Azevedo, opresidente do Comitê Nacionalista das Rocas e responsável pelo sistema Paulo Freire na Colónia dos Pescadores, José Fernandes Machado, oprofessor do CFP e Presidente da União Estadual dos Estudantes – UEE, João Faustino Ferreira Neto.
Muitos outros colaboradores da Campanha também foram presos: Luiz Maranhão Filho, Aldo da Fonseca Tinoco, Luiz Gonzaga dos Santos, Hélio Xavier de Vasconcelos, Evlin Medeiros, Carlos Alberto de Lima, Maria Lali Carneiro, Nei Leandro de Castro, José Arruda Fialho, Paulo Frassinetti de Oliveira, Eurico Reis, Guaracy Queiroz de Oliveira, entre outros.
Outro importante educador, Marcos José de Castro Guerra, responsável na área do Estado pela experiência Paulo Freire em Angicos, foi preso nada menos de oito vezes, entre abril e dezembro de 1964.
O interrogatório dos presos — e a investigação de “comunismo” — foram feitos por dois policiais pernambucanos, Carlos Moura de Moraes Veras e José Domingos da Silva — nomeados pelo governador Aluízio Alves, através do decreto publicado em 17 de abril de 1964, no Diário Oficial e republicado no dia 29. Segundo constava na época, os policiais haviam feito curso nos Estados Unidos no FBI, o Federal Bureau of Investigation, ou Departamento Federal de Investigação.
Com o Golpe Militar de 1964, todas as atividades da Campanha foram encerradas. Com a deposição e prisão de Djalma Maranhão, assumiu como prefeito de Natal Tertius César Pires de Lima Rebelo, um oficial da Marinha do Brasil. Na sequência foram criadas várias comissões de inquérito especificas para a Secretaria de Educação.
Outros inquéritos civis e militares foram iniciados, os líderes da Campanha indiciados e presos, e seus materiais, documentos e parte da infraestrutura foram destruídos. Desse modo, teve fim uma das mais importantes propostas de democratização da Educação formal durante o século XX em Natal. Ao ser destruída pelo Golpe Militar, a Campanha De Pé no Chão Também se Aprende a Ler já tinha alfabetizado vinte e cinco mil crianças somente em Natal.
Hoje Realizei Uma Entrevista Sobre Esse Local de Tanta Importância Histórica Para Natal e O Rio Grande do Norte – Está Recuperada e Tudo Ficou Muito Bonito – Agora é Aguardar a Inauguração.
Rostand Medeiros – Instituto Histórico Geográfico do Rio Grande do Norte
Hoje eu tive a oportunidade de retornar ao prédio histórico da Rampa, às margens do rio Potengi, um local cheio de belezas e de muitas histórias, principalmente sobre aviação e a presença das tropas americanas em Natal durante a Segunda Guerra Mundial.
Essa reportagem foi produzida pela TV Tropical de Natal, que retransmite o sinal da TV Record para todo o Rio Grande do Norte e foca em aspectos ligados à questão do turismo histórico na capital potiguar. Este trabalho está recebendo o apoio da Secretaria Municipal de Turismo, através do competente Secretário Fernando Fernandes. Já o contato com a TV Tropical foi organizado por Kelly Barros e conduzida de forma muito positiva pela jornalista Mara Godeiro. Eu aproveito e agradeço a todos pela atenção a mim dispensada nessa atividade.
Na oportunidade eu falei sobre os aspectos históricos que envolvem esse local, tais como a passagem dos grandes hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways, dos Estados Unidos, e da sua subsidiária brasileira, a Panair. Comentei igualmente sobre a presença dos presidentes Roosevelt e Vargas naquele local em janeiro de 1943, quando ambos realizaram a chamada “Conferência do Potengi” e visitaram o prédio com arcos da Rampa. Também comentei sobre a utilização do local como base de hidroaviões pela Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.
Realmente a recuperação do prédio, conduzida pela Secretaria Estadual de Turismo, que deu todo apoio para a realização dessa entrevista, ficou muito bem feita e o prédio histórico da Rampa e o seu entorno está realmente muito bonito. Está como se diz por aqui – “Estalando de novo”.
Esperamos ansiosos pela inauguração deste espaço, onde desejamos que ele seja um marco de mudanças positivas nos processos de ampliação da democratização e também de valorização da informação histórica sobre esse período tão intenso e interessante de Natal e do Rio Grande do Norte.
Em breve completará 60 anos do dia que dois grandes intelectuais norte-americanos se enfrentaram em um debate histórico, sobre a tensa situação das divisões raciais dos Estados Unidos. Passadas tantas décadas, o evento não perdeu sua relevância e a fala do escritor negro James Baldwin continua marcante.
Existe na Inglaterra uma sociedade de debate e liberdade de expressão chamada Cambridge Union Society, também conhecida como Cambridge Union, sendo essa a maior sociedade de alunos da Universidade de Cambridge, Inglaterra.
Brasão da Cambridge Union – Fonte – Wikipédia
Fundada em 1815, a Cambridge Union é a mais antiga sociedade de debates em funcionamento contínuo no mundo. É legalmente uma instituição de caridade autofinanciada, que possui e tem controle total sobre sua propriedade privada e edifícios no centro da cidade de Cambridge. Essa sociedade igualmente arrecada fundos para despesas de eventos e manutenção de seus edifícios por meio de taxas de associação e patrocínio, além de gozar de fortes relações com a famosa universidade, uma instituição acadêmica cuja fundação remonta ao ano de 1209.
Depois de mais de 200 anos, a Cambridge Union é mais conhecida por seus debates, que recebem atenção da mídia nacional e internacional. Em 18 de fevereiro de 1965, no seu principal auditório, completamente lotado na ocasião, houve um desses debates. E o que ali foi dito reverbera até hoje!
“O sonho americano está às custas do negro americano”, declarou James Arthur Baldwin (Nova Iorque, 2 de agosto de 1924 — Saint-Paul de Vence, 1 de dezembro de 1987)[1] em seu debate com William Frank Buckley Junior (Nova Iorque, 24 de novembro de 1925 – Stamford, 27 de fevereiro de 2008)[2]. Baldwin estava ecoando a moção do debate – que o sonho americano estava às custas dos negros americanos, com Baldwin a favor, Buckley contra.
A ênfase na palavra de Baldwin deixa seu ponto de vista claro. “Eu colhi o algodão e o levei para o mercado, e construí as ferrovias sob o chicote de outra pessoa para nada”, disse ele, sua voz subindo com a cadência do púlpito. “Por nada.” O auditório lotado ficou em silêncio.
Prédio da Cambridge Union – Fonte – Wikipédia.
Aqui estava um choque de titãs diametralmente opostos: em um canto estava Baldwin, baixo, esguio, quase andrógino com seu rosto ainda jovem, a voz carregando as inflexões levemente cosmopolitas que ele tinha há anos. Ele era o radical do debate, um escritor estimado sem medo de condenar vulcanicamente a supremacia branca e o racismo antinegro de norte-americanos conservadores e liberais. No outro canto estava Buckley, alto, de pele clara, cabelo bem penteado e mandíbula rígida, suas palavras esculpidas com seu sotaque transatlântico característico, quase britânico.
Se Baldwin – o virtuoso verbal que escreveu retratos comoventes da América negra e sobre a vida como um expatriado na Europa – defendeu a necessidade de mudança dos Estados Unidos, Buckley se posicionou como o moderado razoável que resistiu às transformações sociais que os líderes dos direitos civis pediam. principalmente o fim da segregação racial. Alguns dos alunos na plateia o conheciam como nada menos que o pai do conservadorismo americano moderno.
Um recente debate na Cambridge Union, com a presença do ator inglês Stephen Fry. Nesse mesmo local debateram Baldwin e Buckley em 1965 – Fonte – Wikipédia.
O apoio de Buckley ao direito do Sul à segregação e as condenações de Baldwin à América branca ocorreram contra o pano de fundo onde os Estados Unidos se encontrava profundamente dividido em 1965, tal como em 2022.
Mundos Diferentes
Uma pedra fundamental para o entendimento desse debate está nas diferenças marcantes em como Baldwin e Buckley foram criados.
Enquanto Baldwin cresceu pobre no bairro do Harlem, Nova York, com predominância de residentes negros e pobres, Buckley foi cercado por privilégios. Sua mãe, Alöise Steiner Buckley, encheu sua casa com criados e tutores para seus dez filhos. Ela era profundamente católica, a semente das rígidas visões religiosas maniqueístas que seu filho adotaria. Ao longo de sua vida, Buckley se tornaria conhecido pela estrita divisão de “bem” e “mal” em sua visão de mundo, segundo a qual o catolicismo e o capitalismo eram bons, e o ateísmo e o socialismo exemplificavam o mal.
Também ficou claro para a descendência de Alöise o que ela pensava sobre quem deveria servir a quem na sociedade americana. Ela era “racista”, segundo lembrou o irmão de Buckley, o escritor e educador Fergus Reid Buckley, porque “assumia que os brancos eram intelectualmente superiores aos negros”. Mas ele acrescentou que “ela realmente amava os negros e se sentia seguramente confortável com eles desde a suposição de sua superioridade em intelecto, caráter e posição.”
Essa dinâmica peculiar e paternalista pressagiava a própria ideologia de William, em que mãe e filho acreditavam em manter as barreiras entre negros e brancos americanos como parte da cultura sulista. Quando adulto, Buckley costumava escrever que a segregação era umanecessidade, porque os americanos negros “ainda não” eram avançados o suficiente para serem iguais aos brancos, o que implica, com uma condescendência que ele talvez considerasse edificante, que eles poderiam um dia estar no mesmo nível.
Baldwin no debate de 18 de fevereiro de 1965.
Baldwin, ao contrário de Buckley, sofreu muito antes de alcançar a fama como autor. Ele deixou Nova York em 1948, quase sem um tostão, para a França, depois de decidir que não poderia mais sobreviver ao traumatizante racismo dos Estados Unidos — tanto nos estados do norte quanto do sul. Embora tenha encontrado algum descanso em Paris, ele ainda quase cometeu suicídio lá depois de ser preso pela polícia por suspeita de ter roubado o lençol de um hotel (o que não aconteceu). E ele continuou voltando para a seu país, tanto em seus livros quanto em suas viagens. Baldwin nunca se escondeu; em vez disso se colocou na linha de frente de uma batalha pelos direitos civis por nada menos que a alma dos Estados Unidos.
Pedra de Torque
Se não fosse o debate de 1965, Baldwin poderia nunca ter conhecido Buckley. Na verdade, Baldwin quase teve outro oponente. Antes de a Cambridge Union convidar Buckley, ela havia procurado políticos firmemente segregacionistas, que recusaram. Buckley parecia uma alternativa ideal: um crítico sociopolítico articulado e proeminente que evitava os epítetos racistas dos supremacistas brancos mais vocais do conservadorismo, mas que, no entanto, apoiava a segregação. Buckley viu o debate como uma chance de derrotar um de seus arqui-inimigos ideológicos em um palco público.
William F. Buckley no debate.
Para irritação de Buckley, embora não totalmente para sua surpresa, Baldwin fez uma performance empolgante.
Baldwin declarou durante o debate que era “um grande choque por volta dos 5, 6 ou 7 anos de idade, descobrir que a bandeira à qual você jurou lealdade, junto com todos os outros, não prometeu lealdade a você.” Baldwin argumentou que os males da escravidão dificilmente haviam sido exorcizados após a abolição, mas que, em vez disso, o país ainda era essencialmente o mesmo para os negros americanos como era durante os dias da escravidão legal.
Depois que Baldwin encerrou, ele foi aplaudido de pé, em uma rara manifestação da Cambridge Union. Nas imagens desse debate no YouTube, é nítido como James Baldwin fica até mesmo desconcertado diante da plateia.
Apresentação dos debatedores.
Quando chegou a sua vez, Buckley argumentou que Baldwin estava sendo tratado com luvas de pelica, por assim dizer, porque alegava ser uma vítima. “O fato de sua pele ser negra”, ele asseverou, “é totalmente irrelevante para os argumentos que você levanta”. Baldwin, disse ele lentamente e cheio de uma raiva silenciosa, era um inimigo violento do modo de vida sulista que proferiu “flagelações de nossa civilização” e da América como um todo. Forçar o sul americano a abandonar seu modo de vida e aceitar a integração imposta pelo governo, insistiu, seria imoral.
Em última análise, o público discordou e Baldwin venceu o debate por 540 a 160 votos.
É difícil falar sobre Baldwin ou Buckley sem fazer referência a este encontro; tornou-se uma pedra de toque na vida de ambos os homens.
Segue a transcrição da fala de James Baldwin.
Auditório lotado.
Boa noite,
Encontro-me, não pela primeira vez, na posição de uma espécie de Jeremias. Por exemplo, não discordo do Sr. Burford de que a desigualdade sofrida pela população negra americana dos Estados Unidos atrapalhou o sonho americano. Na verdade, tem.
Discordo com algumas outras coisas que ele tem a dizer. O outro elemento, mais profundo, de uma certa estranheza que sinto tem a ver com o ponto de vista de alguém. Tenho que colocar dessa maneira – o sentido, o sistema de realidade de alguém. Parece-me que a proposição perante a Câmara, e eu colocaria dessa forma, é o sonho americano às custas do negro americano, ou o sonho americano * é* às custas do negro americano.
A questão está terrivelmente carregada, e então a resposta de alguém a essa questão – a reação de alguém a essa questão – tem que depender do efeito e, com efeito, de onde você se encontra no mundo, qual é o seu senso de realidade, qual é o seu sistema de realidade é. Isto é, depende de suposições que sustentamos tão profundamente que mal temos consciência delas.
Sejam brancos sul-africanos ou meeiros do Mississippi, ou xerifes do Mississippi, ou um francês expulso da Argélia, todos têm, no fundo, um sistema de realidade que os obriga a, por exemplo, no caso do exílio francês da Argélia, ofender razões francesas para ter governado a Argélia.
O xerife do Mississippi ou do Alabama, que realmente acredita, quando se depara com um menino ou uma menina negra, que essa mulher, esse homem, essa criança devem ser loucos para atacar o sistema ao qual ele deve toda a sua identidade. Claro, para tal pessoa, a proposição que estamos tentando discutir aqui esta noite não existe.
E, por outro lado, devo falar como uma das pessoas mais atacadas pelo que agora devemos chamar de sistema de realidade ocidental ou europeu. Que pessoas brancas no mundo, o que chamamos de supremacia branca – odeio dizer isso aqui – vem da Europa. Foi assim que chegou à América. Abaixo, então, qualquer que seja a reação de alguém a esta proposição, tem que ser a questão de se as civilizações podem ou não ser consideradas, como tais, iguais, ou se a civilização de alguém tem o direito de dominar e subjugar, e, de fato, de destruir outra.
John F. Kennedy e sua esposa Jackie desfilando na Broadway em carro aberto em Nova York. Quando foi Presidente dos Estados Unidos e até a sua morte em 1963, John Kennedy desejava que a pauta dos direitos civis e do direito ao voto livre se tornasse realidade.
Agora, o que acontece quando isso acontece. Deixando de lado todos os fatos físicos que se podem citar. Deixando de lado estupro ou assassinato. Deixando de lado o catálogo sangrento da opressão, com o qual de certa forma já estamos familiarizados, o que isso faz ao subjugado, o mais privado, a coisa mais séria que isso faz ao subjugado, é destruir seu senso de realidade. Isso destrói, por exemplo, a autoridade de seu pai sobre ele. Seu pai não pode mais dizer nada a ele, porque o passado desapareceu, e seu pai não tem poder no mundo. Isso significa, no caso de um negro americano, nascido naquela república resplandecente, e no momento em que você nasce, já que não conhece nada melhor, todo pau e pedra e todo rosto são brancos.
E como você ainda não viu um espelho, supõe que também o é. É um grande choque, por volta dos 5, 6 ou 7 anos de idade, descobrir que a bandeira à qual você jurou fidelidade, junto com todas as outras pessoas, não jurou fidelidade a você. É um grande choque descobrir que Gary Cooper matou os índios, quando você estava torcendo por Gary Cooper, que os índios eram você. É um grande choque descobrir que o país que é o seu lugar de nascimento e ao qual você deve sua vida e sua identidade, não evoluiu, em todo o seu sistema de realidade, nenhum lugar para você.
O descontentamento, a desmoralização e a distância entre uma pessoa e outra apenas com base na cor de sua pele, começa aí e acelera – acelera ao longo de uma vida inteira – até o presente quando você percebe que tem trinta anos e está passando por maus bocados para confiar em seus conterrâneos. Quando você tem trinta anos, já passou por um certo tipo de moinho. E o efeito mais sério do moinho pelo qual você passou é, de novo, não o catálogo do desastre, os policiais, os motoristas de táxi, os garçons, a senhoria, o senhorio, os bancos, as seguradoras, os milhões de detalhes, vinte e quatro horas por dia, o que significa que você é um ser humano sem valor. Não é isso.
É nessa época que você começa a ver isso acontecendo, em sua filha ou em seu filho, ou em sua sobrinha ou sobrinho. E o efeito mais sério do moinho pelo qual você passou é, de novo, não o catálogo do desastre, os policiais, os motoristas de táxi, os garçons, a senhoria, o senhorio, os bancos, as seguradoras, os milhões de detalhes, vinte e quatro horas por dia, o que significa que você é um ser humano sem valor.
Você já tem trinta anos e nada do que fez ajudou a escapar da armadilha. Mas o que é pior do que isso, é que nada do que você fez e, pelo que você pode dizer, nada do que você pode fazer, salvará seu filho ou sua filha de enfrentar o mesmo desastre e não impossivelmente chegar ao mesmo fim.
Agora, estamos falando sobre despesas. Suponho que haja várias maneiras de nos dirigirmos a alguma tentativa de descobrir o que essa palavra significa aqui. Deixe-me colocar desta forma, que de um ponto de vista muito literal, os portos e os portos e as ferrovias do país – a economia, especialmente dos estados do Sul – não poderiam ser o que se tornou, se tivessem não teve, e ainda não tem, na verdade por muito tempo, por muitas gerações, mão de obra barata. Estou afirmando muito a sério, e isso não é um exagero: * Eu* colhi o algodão, * eu * levei-o para o mercado e * eu * construí as ferrovias sob o chicote de outra pessoa por nada. Por nada.
A oligarquia do Sul, que ainda hoje tem tanto poder em Washington, e, portanto, algum poder no mundo, foi criada pelo meu trabalho e meu suor, e pela violação de minhas mulheres e o assassinato de meus filhos. Isso, na terra dos livres e na casa dos bravos. E ninguém pode contestar essa afirmação. É uma questão de registro histórico.
De outra forma, esse sonho, e vamos chegar ao sonho em um momento, está às custas do negro americano. Você assistiu a isso no Deep South[3] com grande alívio. Mas não apenas no Deep South. No Deep South, você está lidando com um xerife ou um senhorio, ou uma senhoria ou uma garota do balcão da Western Union, e ela não sabe exatamente com quem está lidando, com isso quero dizer, se você não uma parte da cidade, e se você é um negro do norte, isso se mostra de milhões de maneiras. Então ela simplesmente sabe que é uma quantidade desconhecida, e ela não quer ter nada a ver com isso porque ela não quer falar com você, você tem que esperar um pouco para receber o seu telegrama. OK, todos nós sabemos disso. Todos nós já passamos por isso e, quando você se torna um homem, é muito fácil de lidar. Mas o que está acontecendo com a pobre mulher, a mente do pobre é o seguinte:
Bem, sugiro que, de todas as coisas terríveis que podem acontecer a um ser humano, essa é uma das piores. Eu sugiro que o que aconteceu com os sulistas brancos é, de certa forma, afinal, muito pior do que o que aconteceu com os negros lá porque o xerife Clark em Selma, Alabama, não pode ser considerado – você sabe, ninguém pode ser considerado um monstro total[4]. Tenho certeza que ele ama sua esposa, seus filhos. Tenho certeza, você sabe, ele gosta de ficar bêbado. Afinal, é preciso presumir que ele é visivelmente um homem como eu.
Xerife Jim Clark – Fonte – Wikipédia.
Mas ele não sabe o que o leva a usar o porrete, a ameaçar com a arma e a usar o aguilhão. Algo terrível deve ter acontecido a um ser humano para poder colocar um aguilhão no peito de uma mulher, por exemplo. O que acontece com a mulher é horrível. O que acontece ao homem que o faz é, de certa forma, muito pior. Afinal, isso está sendo feito não há cem anos, mas em 1965, em um país que é abençoado com o que chamamos de prosperidade, uma palavra que não examinaremos muito de perto; com um certo tipo de coerência social, que se autodenomina uma nação civilizada e que defende a noção da liberdade do mundo. E é perfeitamente verdade do ponto de vista agora simplesmente de um negro americano.
Qualquer negro americano que assista a isso, não importa onde esteja, do ponto de vista do Harlem, que é outro lugar terrível, tem que dizer a si mesmo, apesar do que o governo diz – o governo diz que não podemos fazer nada a respeito – mas se aquelas pessoas fossem brancas sendo assassinadas nas fazendas de trabalho do Mississippi, sendo levadas para a prisão, se aquelas fossem crianças brancas correndo para cima e para baixo nas ruas, o governo encontraria alguma maneira de fazer algo a respeito.
Temos um projeto de lei de direitos civis agora em que uma emenda, a décima quinta emenda, quase cem anos atrás – odeio soar novamente como um profeta do Velho Testamento – mas se a emenda não fosse honrada então, eu teria qualquer razão para acreditar no projeto de lei de direitos civis será honrado agora. E depois de todos estarem lá, desde antes, sabe, muitas outras pessoas chegaram lá. Se é preciso provar o título de propriedade da terra, quatrocentos anos não bastam? Quatrocentos anos? Pelo menos três guerras? O solo americano está cheio de cadáveres de meus ancestrais. Por que é minha liberdade ou minha cidadania, ou meu direito de viver lá, como isso é concebivelmente uma questão agora? E eu sugiro ainda, e da mesma forma, a vida moral dos xerifes do Alabama e das pobres senhoras do Alabama – senhoras brancas – suas vidas morais foram destruídas pela praga chamada cor.
Correndo o risco de soar excessivo, o que sempre senti, quando finalmente deixei o país, e me encontrei no exterior, em outros lugares, e observei os americanos no exterior – e esses são meus compatriotas – e me preocupo com eles, e até mesmo se eu não fiz, há algo entre nós. Temos a mesma abreviatura, eu sei, se eu olhar para um menino ou uma menina do Tennessee, de onde eles vieram no Tennessee e o que isso significa.
Nenhum inglês sabe disso. Nenhum francês, ninguém no mundo sabe disso, exceto outro homem negro que vem do mesmo lugar. Observamos essas pessoas solitárias negando o único parente que possuem. Falamos sobre integração na América como se fosse um grande enigma novo.
O problema na América é que estamos integrados há muito tempo. Coloque-me ao lado de qualquer africano e você verá o que quero dizer. Minha avó não era uma estupradora. O que não enfrentamos é o resultado do que fizemos. O que se leva o povo americano a fazer por todos nós é simplesmente aceitar nossa história. Eu estava lá não apenas como escrava, mas também como concubina. Afinal, conhece-se o poder que pode ser usado contra outra pessoa se você tiver poder absoluto sobre essa pessoa.
Ao observar os americanos na Europa, pareceu-me que o que eles não sabiam sobre os europeus era o que não sabiam sobre mim. Eles não estavam tentando, por exemplo, ser desagradáveis com a garota francesa ou rudes com o garçom francês. Eles não sabiam que feriam seus sentimentos. Eles não tinham nenhum senso de que essa mulher em particular, este homem em particular, embora falassem outra língua e tivessem maneiras e maneiras diferentes, era um ser humano.
E eles andaram por cima deles, o mesmo tipo de ignorância branda, condescendência, charme e alegria com que sempre me deram tapinhas na cabeça e me chamaram de Shine e ficavam chateados quando eu ficava chateado. O que é relevante nisso é que enquanto há quarenta anos, quando nasci, a questão de ter que lidar com o que não é dito pelo subjugado, o que nunca é dito ao mestre, de ter que lidar com essa realidade era uma possibilidade muito remota. Não estava na mente de ninguém.
Quando eu era criança, aprendi nos livros de história americanos que a África não tinha história, nem eu. Que eu era um selvagem de quem quanto menos falava melhor, que fora salvo pela Europa e trazido para a América. E, claro, eu acreditei. Eu não tive muita escolha. Esses eram os únicos livros que existiam. Todos os outros pareciam concordar.
Se você sair do Harlem, sair do Harlem, no centro da cidade, o mundo concorda que o que você vê é muito maior, mais limpo, mais branco, mais rico e mais seguro do que onde você está. Eles recolhem o lixo. Obviamente, as pessoas podem pagar seu seguro de vida. Seus filhos parecem felizes e seguros. Você não é. E você volta para casa, e parece que, é claro, que é um ato de Deus que isso seja verdade! Que você pertence ao lugar onde os brancos o colocaram.
Somente a partir da Segunda Guerra Mundial que existe uma contra imagem no mundo. E essa imagem não surgiu por meio de qualquer legislação ou parte de qualquer governo americano, mas pelo fato de que a África de repente estava no palco do mundo, e os africanos tinham que ser tratados de uma forma que nunca haviam sido tratados antes. Isso deu a um negro americano, pela primeira vez, uma sensação de si mesmo além do selvagem ou do palhaço. Ele criou e criará muitos enigmas.
Uma das grandes coisas que o mundo branco não sabe, mas acho que sei, é que os negros são como todo mundo. Utilizou-se o mito do negro e o mito da cor para fingir e supor que se tratava, essencialmente, de algo exótico, bizarro e praticamente, segundo as leis humanas, desconhecido. Infelizmente, isso não é verdade. Também somos mercenários, ditadores, assassinos, mentirosos. Nós também somos humanos.
O que é crucial aqui é que, a menos que consigamos aceitar, estabelecer algum tipo de diálogo entre aquelas pessoas que eu finjo que pagaram pelo sonho americano e aquelas outras pessoas que não o realizaram, estaremos em apuros terríveis.
Quero dizer, enfim, o último, é isso que mais me preocupa. Estamos sentados nesta sala, e todos nós somos, pelo menos eu gostaria de pensar que somos relativamente civilizados, e podemos conversar uns com os outros. Pelo menos em certos níveis para que possamos sair daqui presumindo que a medida de nossa iluminação, ou pelo menos, nossa polidez, tem algum efeito no mundo. Pode não ser.
Foto da visita de Bobby Kennedy a Natal, junto a com a sua esposa Ethel, em 1965.
Lembro-me, por exemplo, quando o ex-procurador-geral, senhor Robert Kennedy, disse que era concebível que em quarenta anos, na América, pudéssemos ter um presidente negro. Isso soou como uma declaração muito emancipada, suponho, para os brancos. Eles não estavam no Harlem quando essa declaração foi ouvida pela primeira vez. E eles não estão aqui, e possivelmente nunca ouvirão as risadas e a amargura e o desprezo com que esta declaração foi saudada.
Do ponto de vista do homem da barbearia do Harlem, Bobby Kennedy[5] só chegou aqui ontem e já está a caminho da presidência. Estamos aqui há quatrocentos anos e agora ele nos diz que talvez daqui a quarenta anos, se você for bom, podemos deixá-lo se tornar presidente.
O que é perigoso aqui é se afastar de – se afastar de – qualquer coisa que qualquer americano branco diga. O motivo da hesitação política, apesar do deslizamento de terra de Johnson, é que um foi traído por políticos americanos por muito tempo. E eu sou um homem adulto e talvez eu possa argumentar com isso. Eu certamente espero que possa ser.
Martin Luther Kingem Washington – Fonte – Wikipédia.
Mas eu não sei, e nem Martin Luther King[6], nenhum de nós sabe como lidar com aquelas outras pessoas que o mundo branco ignorou por tanto tempo, que não acreditam em nada que o mundo branco diz e não acreditam inteiramente qualquer coisa que eu ou Martin estivermos dizendo. E não se pode culpá-los. Você observa o que aconteceu com eles em menos de vinte anos.
Parece-me que a cidade de Nova York, por exemplo – este é o meu último ponto – há muito tempo tem negros nela. Se a cidade de Nova York foi capaz, como de fato tem sido capaz, nos últimos quinze anos de se reconstruir, demolir prédios e levantar outros novos, no centro da cidade e por dinheiro, e não fez nada exceto construir conjuntos habitacionais no gueto para os negros. E, claro, os negros odeiam.
Atualmente, a propriedade realmente se deteriora porque as crianças não podem suportá-la. Eles querem sair do gueto. Se as pretensões americanas estivessem baseadas em uma avaliação mais sólida e honesta da vida e de si mesmos, não significaria para os negros quando alguém disser “renovação urbana” que os negros podem simplesmente ser jogados na rua. Isso é exatamente o que significa agora. Este não é um ato de Deus.
Estamos lidando com uma sociedade feita e governada por homens. Se o negro americano não estivesse presente na América, estou convencido de que a história do movimento operário americano seria muito mais edificante do que é. É uma coisa terrível para um povo inteiro se render à noção de que um nono de sua população está abaixo deles.
E até aquele momento, até que chegue o momento em que nós, os americanos, nós, o povo americano, possamos aceitar o fato, que eu tenho que aceitar, por exemplo, que meus ancestrais são brancos e negros. Que naquele continente estamos tentando forjar uma nova identidade para a qual precisamos uns dos outros e que não estou sob a tutela da América.
Não sou objeto de caridade missionária. Eu sou uma das pessoas que construiu o país – até o momento, quase não há esperança para o sonho americano, porque as pessoas a quem é negada a participação nele, por sua própria presença, irão destruí-lo. E se isso acontecer, é um momento muito grave para o Ocidente.
Obrigado.
NOTAS
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[1] Escritor e dramaturgo, é considerado um dos maiores escritores nascido nos Estados Unidos no século XX, Baldwin abriu novos caminhos literários com a exploração de questões raciais e sociais em suas muitas obras. Ele era especialmente conhecido por seus ensaios sobre a experiência negra na América.
[2] Escritor, intelectual e comentarista político americano. Fundou a revista National Review em 1955, tendo grande impacto no estímulo ao pensamento conservador nos Estados Unidos. Ele apresentou 1.429 edições do programa de televisão “Firing Line” entre 1966 e 1999, onde ficou conhecido por seu sotaque distinto e amplo vocabulário. Ele escreveu colunas para vários jornais e vários romances de espionagem. Seu estilo de escrita era conhecido pela eloquência e sagacidade.
[3] O Deep South é uma sub-região cultural e geográfica no sul dos Estados Unidos. O termo foi usado pela primeira vez para descrever os estados daquele país mais dependentes de plantações e escravidão durante o período inicial da história dos Estados Unidos. A região sofreu dificuldades econômicas após a Guerra Civil Americana e foi (e ainda é) um importante local de tensão racial. O Movimento dos Direitos Civis nas décadas de 1950 e 1960 ajudou a inaugurar uma nova era, às vezes chamada de Novo Sul.
[4] Baldwin se refere ao xerife Jim Clark, da cidade de Selma, Alabama, que entre 7 e 25 de março de 1965 usou de extrema violência contra os participantes de três marchas pacíficas, organizadas pelos manifestantes pelos direitos civis, na Estrada 54, que liga a cidade de Selma a Montgomery, capital do Alabama. Após as cenas das ações por ele comandada terem sido divulgadas em cadeia nacional de TV, Lyndon B. Johnson, o então presidente dos Estados Unidos, emitiu uma declaração imediata “deplorando a brutalidade com que vários cidadãos negros do Alabama foram tratados”.
[5] Robert Francis Kennedy, apelidado de Bobby e também RFK, foi procurador-geral dos Estados Unidos de 1961 até 1964 tendo sido um dos primeiros a combater a Máfia, e Senador por Nova Iorque de 1965 até seu assassinato em junho de 1968. Ele foi um dos dois irmãos mais novos do presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy.
[6] Martin Luther King Jr. foi um pastor batista e ativista político estadunidense que se tornou a figura mais proeminente e líder do movimento dos direitos civis nos Estados Unidos de 1955 até seu assassinato em 1968.
Marinheiros e fuzileiros navais sublevados no interior do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro, sendo cercados por tropas do Exército Brasileiro. Essa manifestação militar foi um dos estopins da Revolução de 1964, que implantou o regime ditatorial no Brasil por vários anos.
A Revolta dos Marinheiros ocorreu entre os dias 25 a 27 de março de 1964, no Rio de Janeiro e foi um conflito entre as altas autoridades da Marinha do Brasil e a Associação dos Marinheiros e Fuzileiros Navais do Brasil (AMFNB).
Momento em que os fuzileiros navais foram enviados para desalojar seus colegas de farda. Mas…
No Brasil, a primeira metade na década de 1960 foi um período de grande mobilização de grupos como “estudantes, sindicalistas, políticos, artistas, camponeses organizados, comunistas e outros. Como parte dessa agitação social e vinculados às demais forças, surgiram movimentos nos membros formadores dos grupos de baixa patente nas Forças Armadas, como sargentos, cabos e soldados. Eles eram tipicamente esquerdistas, com ideologia nacionalista e reformista. Foram organizados em associações de classe, incluindo a Associação de Marinheiros e Fuzileiros Navais do Brasil,
…vários deles aderiram ao movimentro e largaram suas armas!
A AMFNB fez parte dos movimentos dos militares de baixa patente no início da década de 1960, onde também figura a revolta dos sargentos do Exército e da Marinha em 1963, da qual participaram muitos de seus integrantes. Era uma associação de classe para uma categoria pobre, com condições de trabalho difíceis, privada de direitos como o voto e o casamento, e marcada pela extrema diferença social em relação aos oficiais das Forças Armadas, situação que inclusive perdura até hoje!
A AMFNB foi fundada 25 de março de 1962 por marinheiros e fuzileiros navais e em 1964 seu presidente era José Anselmo dos Santos, o conhecido “Cabo Anselmo”.
Plenária dos marinheiros e fuzileiros navais durante o movimento. Ao microfone uma das principais lideranças, o marinheiro José Anselmo dos Santos.
Nesses dois anos essa associação conquistou milhares de membros e uma liderança mais combativa, aproximando-se do presidente João Melchior Marques Goulart, o Jango, e de organizações de esquerda, além de se interessar por questões externas à corporação, como as reformas de base.
A entidade encontrou hostilidade por parte dos oficiais da Marinha sobre a questão da indisciplina militar. Sua politização não foi tolerada, ao contrário das atividades políticas do funcionalismo.
Ocupação da sede do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro pelos marinheiros e fuzileiros navais.
O aniversário de dois anos da Associação, no dia 25, foi comemorado no Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro, na Rua Ana Neri, 152, bairro de Benfica. Cerca de dois mil marinheiros estavam no local, quando o então ministro da Marinha, Sílvio Mota, ordenou a prisão dos 40 organizadores do evento, por declaração proferida no dia 20. Em reação, os marinheiros se recusaram a abandonar o local até o cumprimento de uma série de demandas.
O ministro da Marinha, Silvio Mota, decretou prontidão estrita, o que exigia a presença de marinheiros em suas unidades, mas eles desobedeceram e ficaram na sede do Sindicato.
Tropas da Polícia do Exército na hora do almoço, ou rancho, agaurdando o desfecho das negociações.
Essa desobediência não constituiu um movimento armado. No dia 26, o ministro queria invadir o sindicato com fuzileiros navais reforçados por tropas do exército.
Vinte e cinco soldados da tropa enviada pelo ministro para desmobilizar o protesto resolveram depor as armas e aderir ao motim. O comandante dos fuzileiros navais, almirante Cândido Aragão, foi exonerado por sua recusa de realizar o ataque. Vale ressaltar que a esquerda em geral era a favor dos rebeldes, enquanto a oficialidade era contra. Uma segunda operação de retirada dos amotinados, mas foi cancelada.
As mulheres dos amotinados apoiaram intensamente seus companheiros, até porque uma das reivindicações desses militares era a possibilidade dos praças das Forças Armadas contrairem matrimônio.
O presidente João Goulart voltou às pressas de São Borja para o Rio de Janeiro, nomeou Paulo Mário da Cunha Rodrigues como novo ministro no lugar de Sílvio Mota, e assumiu as negociações. Na manhã do dia 27, ele acertou a saída dos amotinados e, à tarde, declarou a anistia dos marujos.
O motim saía vitorioso e as Forças Armadas afrontadas. A ação de Goulart foi duramente criticada pela oposição e visto pelas autoridades como conivente com a quebra da disciplina militar.
Na rua outras tropas bem armadas aguardam o desfecho da situação.
Além disso a revolta dos marinheiros unificou muitos militares contra Goulart, fragilizou o governo e forneceu às lideranças que conspiravam contra Jango o pretexto para sustentarem a denúncia de ilegalidade do presidente. Enquanto isso, o horizonte do golpe ficava perigosamente mais próximo e no final do mês de março os militares derrubaram Jango.
Fim do movimento e a retirada dos marinheiros e fuzileiros em viaturas do Exército.
O episódio da revolta dos marinheiros no Sindicato dos Metalúrgicos do Rio de Janeiro está relacionado com a Revolta de Chibata de 1910, como se sentiu na época, e foi seguida da punição dos envolvidos. Outras consequências foi que muitos dos punidos participaram da luta armada contra a ditadura militar. Entretanto, a longo prazo, ocorreu o aperfeiçoamento das condições dos praças da Marinha.
Poucos dias depois do fim do movimento dos marinheiros e fuzileiros navais, novamente as viaturas militares deixaram os quartéis para ajudarem na deflagração do Golpe de Estado de 31 de março de 1964.
A revolta é frequentemente acusada de ser obra de agentes provocadores (especialmente o “Cabo Anselmo”) a serviço dos golpistas que derrubaram Goulart, o que tem sido contestado por historiadores.
José Anselmo dos Santos, o Cabo Anselmo, é ainda hoje o mais conhecido informante a serviço da Marinha e da CIA durante a Ditadura Militar.
Quem testemunhou a era dos grandes hidroaviões nos céus ou nas águas, certamente nunca esqueceu a imponência e o brilho prateado do Boeing B-314 Clipper. Era uma aeronave de fuselagem maciça, que se estreitava em direção à cauda. Nas asas estavam presos seus motores e abaixo deles um par de flutuadores reforçados que serviam para estabilizar a aeronave quando se encontrava na água.
Aquela grande aeronave era uma máquina enorme para a época, imponente, muito luxuosa, onde alguns as comparavam aos fabulosos transatlânticos daquele período. E tinham de ser confortáveis, pois como seus voos transoceânicos demoravam mais de 24 horas, todos a bordo almoçavam, jantavam, tomavam café da manhã e dormiam em seus assentos convertidos em beliches.
Seguramente para os viajantes de hoje, tanto tempo dentro de uma aeronave é um verdadeiro sacrifício, mas há oitenta anos esse tempo de viagem era um grande avanço, pois os navios de passageiros poderiam levar vários dias e semanas em suas travessias.
No final da década de 1930 os jornais de todo mundo não deixavam de trazer novas manchetes sobre aquele colosso aéreo.
Construção e Parte Técnica
Após um período de forte recessão econômica mundial que ficou conhecido como Grande Depressão, o transporte aéreo voltou a se desenvolver paulatinamente em todo mundo. A empresa aérea Pan American Airways necessitava então de hidroaviões com capacidade de transportar passageiros em viagens de longo alcance, com segurança e todo o conforto possível.
A Boeing Airplane Company venceu a competição de design e assinou um contrato com a Pan American em 21 de julho de 1936. Foi feito um pedido inicial de seis modelos, que foram designados Boeing 314. Coube ao engenheiro aeronáutico Wellwood Edmetson Beall, com apenas 29 anos, desenhar um enorme e novo hidroavião, com linhas baseadas em uma baleia. Ele concebeu essa aeronave com dois conveses, o superior para tripulação e bagagem e um inferior para passageiros, configurado como o equivalente a um “transatlântico aéreo”.
Aquele hidroavião superou todos os rivais em tamanho, sendo considerado no seu tempo o melhor do seu tipo a entrar em serviço comercial regular, com capacidade de enfrentar os severos ventos marinhos contrários. Por essa razão a Boeing o batizou como Clipper, uma homenagem aos clássicos veleiros que marcaram a navegação marítima durante o Século XIX, de grande porte e velozes.
Na época, o Boeing 314 Clipper era o maior avião comercial em serviço. Tinha 32,33 metros de comprimento, 46,36 metros de largura, quase sete de altura. Vazia a aeronave pesava mais de 22 toneladas e totalmente carregada saltava para um peso superior a 38 toneladas.
Para atravessar os oceanos e fazer voar as quase 40 toneladas do Boeing 314 Clipper carregado, eles foram equipados com quatro grandes motores radiais do tipo Wright Cyclone R-2600, de 1.500 cavalos, com 14 cilindros superalimentados, refrigerados a ar e estes foram os primeiros motores a utilizar combustível de 100 octanas que ficavam em seis tanques localizados nos hidros estabilizadores. Esses motores eram tão bons que apenas três deles faziam aquela máquina voar.
O custo do Boeing 314 Clipper ficou na época em US$ 550.000 por aeronave e o primeiro modelo voou em 7 de junho de 1938. Ao final, até 1941, a empresa Boeing construiu doze modelos, seis de um primeiro modelo e outros seis de uma versão um pouco modificada. A Pan American Airways utilizou nove aeronaves e os três restantes seguiram para a Inglaterra, onde prestaram serviço a empresa British Overseas Airways Corporation, também conhecida pela sigla BOAC.
Interior Amplo e Luxuoso
Como a Pan American adotou as viagens oceânicas de luxo, seus voos começavam com uma cerimônia digna de um verdadeiro transatlântico, com a tripulação, de dez homens, resplandecente em uniformes completos, marchando pela prancha de embarque com antecedência aos passageiros. As tripulações dos Clippers da Pan American e da BOAC eram os melhores homens dessas empresas, uma verdadeira elite, pois os voos realizados por esses hidroaviões eram os de maior prestígio em todo mundo.
Viajar no Boeing 314 Clipper era algo bastante exótico. Todo seu interior possuía uma sutil decoração em Art Déco, bem atapetado, à prova de som, com paredes na cor verde-clara e assentos de couro marrom, tratava-se do mais luxuoso convés de voo do mundo.
Consta que tinha até setenta e quatro assentos confortavelmente equipados e à noite havia alguns beliches com cortinas. Mas as considerações de peso geralmente mantinham a contagem de passageiros entre vinte e cinco a trinta. Isso deixava um amplo espaço para circularem, conversar ou acomodar-se para ler livros selecionados na biblioteca do Clipper.
Na hora das refeições, o salão central se transformava em uma sala de jantar para catorze pessoas e assentos divididos por compartimentos, onde mordomos atenciosos serviam refeições desenvolvidas por hotéis cinco estrelas e preparados a bordo por chefs. Linhos finos, porcelana da mais renomada origem, talheres resplandecentes e cristais de extrema qualidade completavam a elegante atmosfera. Na parte traseira havia uma cabine especial chamada de suíte nupcial.
Tudo isso era estritamente para os viajantes mais ricos, bem como os executivos de alto coturno, cujas corporações priorizavam a velocidade entre os destinos. Era algo diferente, destinto, praticamente sem relação com as viagens aéreas como entendemos hoje em dia.
O comandante e o copiloto sentavam-se em bancos elevados e entre eles havia um alçapão com acesso ao compartimento de proa, no nariz da aeronave. O piso superior igualmente proporcionava a tripulação um amplo espaço para circularem, com o maior cockpit de qualquer aeronave do seu tempo. Atrás do piloto e do copiloto havia uma grande área onde existiam estações para o operador de rádio, um navegador e um engenheiro de voo. Havia uma mesa de reuniões para almoço, descanso, ou onde o comandante podia se sentar quando não estava pilotando. Mas essa não era maior mesa do recinto.
Em uma época anterior ao radar, satélites e GPS, para evitar que se perdessem nos oceanos durante os voos, o trabalho dos navegadores era da mais alta importância em um hidroavião daqueles. A navegação aérea utilizava grandes mapas e para trabalhar com eles com conforto e conseguir maior precisão nos voos transoceânicos, os navegadores dispunham de uma mesa com mais de dois metros de comprimento. Eles também realizavam observações do sol e das estralas com um sextante, realizando cálculos das posições e corrigindo eventuais erros nas rotas aéreas.
À noite, cortinas opacas isolavam os pilotos do resto da área da tripulação, de modo que as luzes da cabine de popa não comprometessem a visão. Como se isso não bastasse, uma porta na parte traseira dava para os dormitórios dos tripulantes.
Voo de Quase 700 dólares por Passageiros
O primeiro voo comercial dos Boeing 314 da Pan American ocorreu entre os dias 20 e 21 de maio de 1939, sendo a aeronave utilizada batizada como Yankee Clipper, que partiu da região de Nova York para a cidade de Marselha, França, levando quase uma tonelada de correspondência. O hidroavião quadrimotor cobriu a distância após quase 30 horas de voo, com uma parada para reabastecimento no Arquipélago dos Açores e outra em Lisboa, Portugal.
Logo depois, em 28 de junho, o Boeing 314 batizado como Dixie Clipper, matrícula NC 18605 abriu a rota de passageiros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Na ocasião a decolagem do Dixie Clipper, estalando de novo, decolou da baía de Manhasset, em Long Island, diante de 5.000 pessoas. Transportou 22 passageiros com a tarifa de 375 dólares só de ida, ou 675 dólares no caso de alguém ter comprado ida e volta. Uma verdadeira fábula na época. Na atualidade esse valor gira em torno de 11.922 dólares, que convertidos para reais no dia 24/03/2021, alcança R$ 66.525,00. Quase quatro anos depois esse mesmo Dixie Clipper trouxe o presidente americano Franklin Roosevelt para seu encontro com o presidente brasileiro Getúlio Vargas em Natal.
O fator crucial para os pilotos dos Clippers manterem uma boa viagem era a força do vento. Partindo dos Estados Unidos, atravessando o Atlântico Norte em direção oeste, a viagem era uma contínua batalha contra o vento. Os pilotos mudavam de altitude constantemente em busca das condições mais favoráveis. As correntes mais leves eram encontradas, em geral, nas altitudes inferiores, mas, abaixo de um determinado ponto, o grande hidroavião sem radares corria o risco de colidir com navios ou, o mais provável, com icebergs.
O vento forte exigia mais combustível e, às vezes, as correntes e tempestades eram intensas demais para que o Clipper resistisse sem riscos aos mais de 3.200 quilômetros entre os Estados Unidos e a Inglaterra. Aí o jeito era adiar o voo e os passageiros eram levados a um hotel nos pontos de abastecimento para aguardar o tempo melhorar. Em Natal as acomodações desses abonados passageiros eram nos apartamentos do Grande Hotel, na Ribeira, cujo arrendatário era Teodorico Bezerra, o inesquecível “major”.
Em quaisquer rotas utilizadas pelos Clippers, o mar encapelado era o pior local para uma amerissagem. Já em condições ideais, com o movimento de pouso num mar sereno, como normalmente sempre se encontravam as águas do nosso Rio Potengi, a fuselagem do Clipper mergulhava com tranquilidade. Nessas condições positivas as janelas do convés de voo, no nível superior, praticamente não eram respingadas.
O piloto então desacelerava a velocidade e o Clipper voltava a ser um barco e a ancoragem era responsabilidade do engenheiro de voo e do pessoal de terra.
Segunda Guerra Mundial
A eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa em 3 de setembro de 1939 reduziu a oportunidade da Pan American no crescimento dos voos transoceânicos com os Boeing 314 Clipper. Em 3 de outubro a Pan American encerrou a rota do norte para a Inglaterra. Mas os Clippers dessa empresa continuaram voando por todo o globo, mantendo especialmente a travessia do Atlântico por uma rota central, via Brasil e África Ocidental. Nessa época as principais bases da Pan American no Brasil estavam no Rio de Janeiro, Natal e Belém.
Em meados de dezembro de 1941, quando os Estados Unidos entraram na guerra, seus estrategistas aéreos procuravam desesperadamente expandir sua força de aeronaves de transporte de longo alcance. Nessa época os únicos aviões usados pelo Comando de Transporte eram onze quadrimotores B-24 e um hidroavião Boeing 314 Clipper, comprado da Pan American em agosto. Os outros grandes transportes com quatro motores em serviço nas companhias aéreas civis disponíveis eram oito Clippers da Pan American e dois hidroaviões Martin M-130 Flying Boat. A empresa aérea Trans World Airlines, ou TWA, possuía cinco aviões Boeing 307 Stratoliners, a primeira aeronave de transporte comercial com uma cabine pressurizada, tornando-o um dos os transportes mais avançados da época. Sob um decreto nacional de emergência, o governo americano comprou todos eles. Mas os aviadores civis originais dessas aeronaves executaram as missões militares.
Os dois Martin M-130 e cinco Clippers foram para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF – United States Army Air Force) recebeu os três Clippers restantes, junto com os cinco Stratoliners da TWA. Isso deu à USAAF um total de vinte aeronaves de quatro motores. Muito poucos para lutar uma guerra de dimensões mundiais.
Elas fizeram muitos voos importantes durante o conflito, em apoio de operações militares tão distantes quanto o sudeste da Ásia. Naqueles anos complicados, mais precisamente em janeiro de 1942, um outro Boeing 314, batizado como Pacific Clipper, em um momento de máxima expansão militar dos países do Eixo, fez um percurso de voo ao redor do mundo.
Tempos depois, em 22 de fevereiro de 1943, o Yankee Clipper sofreu um acidente de pouso na Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, provocando 24 mortes – o único desastre na história dos hidroaviões Boeing 314 Clipper com vítimas mortais. A causa provável deste acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante a curva de descida preparatória para o pouso[1].
Fim da Guerra e o Fim dos Clippers
Após a guerra, vários Clippers foram devolvidos às mãos da Pan-americana. No entanto, mesmo antes do fim das hostilidades, essa aeronave se tornou obsoleto. A vantagem do hidroavião era que não exigia longas pistas de pouso de concreto, mas durante a guerra muitas dessas pistas foram construídas para bombardeiros pesados. Além disso, novos aviões comerciais de longo alcance foram desenvolvidos, como o Lockheed Constellation e Douglas DC-4.
Os novos aviões terrestres eram relativamente fáceis de voar e não exigiam os extensos programas de treinamento de pilotos que havia para as operações de hidroaviões.
O Boeing 314 da Pan-Am. O último Boeing 314 a ser aposentado, o California Clipper, foi retirado do serviço regular em 1946, após haver acumulado mais de um milhão de quilômetros de voo. Os Boeing 314 da britânica BOAC foram retirados da rota Baltimore-Bermuda em janeiro de 1948, substituídos por Lockheed Constellations voando de Nova York e Baltimore para as Bermudas. Sete Boeings 314 em serviço foram adquiridos pela companhia aérea New World Airways. Estes ficaram no Lindbergh Field de San Diego por um longo tempo antes de todos serem eventualmente vendidos para sucata em 1950.
Mais de um século depois, permanece sem solução o mistério do USS Cyclops, um desaparecimento que ocasionou uma das maiores perdas de vidas humanas na Marinha dos Estados Unidos. O que aconteceu com esse navio? Para onde ele foi?
Quando os Estados Unidos declararam guerra à Alemanha e seus aliados em abril de 1917, navios de apoio como o Ciclope ficaram sob o comando da Marinha. A mudança administrativa afetou fortemente a tripulação dessas embarcações de apoio. Em vez de serem comandados por civis, os oficiais agora eram membros da Força de Reserva Naval.
O USS Cyclops foi construído na Filadélfia, tinha 150 metros de comprimento e 20 metros de largura. O navio era um carvoeiro da classe Proteus e podia transportar 12.500 toneladas de carvão, a uma velocidade de 15 nós com seus dois motores.
A missão final do Ciclope era transportar 9.960 toneladas de carvão de seu porto de origem em Norfolk, Virgínia, para o Rio de Janeiro, Brasil, e trazer de volta 11.000 toneladas de minério de manganês.
A nave partiu em 9 de janeiro de 1918 e chegou ao Rio em 28 de janeiro, onde permaneceu por duas semanas descarregando e carregando cargas. Em 15 de fevereiro, 309 almas partiram para a Bahia, Brasil, a única parada programada antes do porto de Baltimore, Maryland.
Dois dias depois, às 18h00 de 22 de fevereiro, o navio partiu, onde deveria chegar nos Estados Unidos em 13 de março. A última localização conhecida do Ciclope foi uma parada não planejada feita em Barbados em 3 de março.
Após a partida de Barbados, os passageiros e a tripulação nunca mais foram vistos. A causa ainda é um mistério. Mesmo depois de mais de 100 anos, o destino dessas pessoas permanece desconhecido.
Independentemente das evidências, as pessoas estão sempre dispostas a especular. Cinquenta e um anos após o incidente, um oficial, Conrad A. Nervig, que foi transferido do navio no Rio, contou sua experiência no Ciclope.
O desaparecimento desse navio foi notícia em todo Brasil.
Nervig escreveu em 1969 um artigo para o US Naval Institute Proceedingssobre o navio problemático e sua tripulação igualmente preocupante. Ele descreveu o comandante George W. Worley como um “sujeito rude e excêntrico da velha escola, dado a carregar uma bengala, muito indiferente e um navegador excessivamente cauteloso. Antipático e taciturno, ele geralmente não era apreciado por seus oficiais e marinheiros”.
Nervig relatou um incidente em que um dos motores foi ligado enquanto um marinheiro estava em um pequeno barco realizando um serviço fora do navio. A força da hélice atraiu o barquinho e jogou o marinheiro ao mar, e ele se afogou. Conrad A. Nervig atribuiu essa tragédia a um capitão que criou uma tripulação “completamente desmoralizada e desorganizada” por causa de seus “métodos irracionais de comando”1 .
Ancorado no rio Hudson, próximo à cidade de Nova York, em 3 de outubro de 1911. (Naval History and Heritage Command)
O maior mistério do desaparecimento do Ciclope é a causa. Mesmo um mau comandante e uma tripulação com baixo moral geralmente podem transitar em uma viagem padrão por águas pacíficas, mas algo fez esse navio sumir.
Nervig teorizou que o Ciclope foi dividido ao meio e afundou rapidamente. Ele acredita que o minério de manganês poderia ter sido armazenado apenas nos porões a meia nau, acentuando, portanto, a fraqueza inerente da embarcação.
O armazenamento incorreto provavelmente ocorreu porque o único oficial a bordo com experiência para armazenar corretamente o minério de manganês era o oficial executivo, que havia sido colocado sob prisão e confinado em seu quarto devido a um “desentendimento trivial” com o capitão2.
Nervig explicou como o estresse no mar poderia quebrar o casco navio em dois, enchendo rapidamente os espaços com água enquanto o navio ficava vertical. Ele acreditava que isso aconteceu rápido demais para que os botes salva-vidas pudessem ser acionados. A teoria de Nervig é uma entre muitas a respeito dessa tragédia.
Outra camada especulativa aponta que o navio teria sido perdido no Triângulo das Bermudas.
Richard Winer investigou o desaparecimento do Ciclope para seu documentário de 1973, The Devil’s Triangle. Ele sugeriu um motim fracassado e deu a entender que havia problemas no navio, apoiando as afirmações de Nervig.
Os tripulantes do Cyclops aproveitaram o carnaval de 1918 no Rio de Janeiro, antes de começar a triste e famosa “Gripe Espanhola”.
Outras teorias vão desde a explosão do manganês, ao naufrágio, até um polvo gigante surgindo do mar e arrastando o navio para baixo3 .
Igualmente especulam que o USS Cyclops foi afundado por um submarino alemão, mas os registros do pós-guerra indicam que não havia submarinos na área na época4 .
Existe a teoria que acredita que o navio estava operando com um único motor e isso tornaria o navio mais suscetível a outros problemas de engenharia, que poderiam teoricamente levar ao afundamento. Também houve relatos de danos no casco e separação de tubos que não foram resolvidos prontamente pelo capitão5 . Algumas dessas teorias são mais prováveis do que outras, mas a verdadeira causa do desaparecimento do USS Cyclops permanece desconhecida.
O mundo pode nunca descobrir a verdade. O navio estava fadado à tragédia por causa de uma liderança horrível, ou ela era apenas mais uma vítima misteriosa do Triângulo do Diabo?
Essa Esquecida Crise Entre o Brasil e a França, Que se Prolongou de 1961 a 1963 e Cujo Palco Foi Próximo ao Litoral Nordestino, É Mais um Exemplo, Dentre Vários Existentes na História Brasileira, de Como o Nosso País é Dependente de Suas Forças Armadas Para Garantir Sua Soberania e Defender os Seus Interesses. Isto Era Uma Verdade Naquela Época. No Mundo Atual é Mais do Que a Garantia da Sobrevivência.
O navio de guerra da Marinha Francesa Tartu é sobrevoado por um obsoleto RB-17G da FAB – Fonte – Wikipedia
O céu, meio encoberto, tornava aquela noite ainda mais escura. Com a brisa que soprava sobre a superestrutura, graças ao vento relativo, a temperatura era agradável para os atentos vigias noturnos. Contrastando com a plácida noite, o “clima” esquentava no interior do Centro de Informações de Combate (CIC) do contratorpedeiro Paraná da Marinha do Brasil (MB), com muita tensão. Focados nas telas repetidoras dos radares, os operadores acompanhavam cada irradiação das antenas com o propósito de identificar um alvo em específico: escorteur d’escadre anti-aerien (escolta de esquadra antiaéreo) Tartu (D636), da Marine Nationale, a Marinha Francesa, também conhecida como “La Royale”.
O indesejado navio rumava para a costa do Nordeste do Brasil para defender pescadores franceses que atuavam ilegalmente na plataforma continental brasileira. Ei vinham por ordem direta do presidente francês da época, o mítico general Charles de Gaulle, o herói máximo da França na Segunda Guerra.
O mítico general Charles de Gaulle, o herói máximo da França na Segunda Guerra – Fonte – BN..
Sozinho, o Tartu não era uma grande ameaça, mas bastava uma atitude precipitada que toda uma frota de navios de combate franceses, que estava na Costa Oeste da África com o poderoso porta-aviões Clemenceau, que, atingiria o litoral do Nordeste brasileiro em aproximadamente três dias.
Às quatro horas da madrugada o pessoal do “quarto d’alva” assumiu o serviço e aqueles que estavam em seus postos, desde a meia noite, foram descansar. Ou pelo menos tentaram. Todos a bordo do Paraná tinham ciência de suas limitações, tanto materiais como de adestramento. Mas o que mais tirava o sono dos homens era a quantidade de munição a bordo, suficiente para apenas meia hora de combate. Mesmo com todas essas dificuldades, eles procurariam defender um recurso natural de propriedade nacional – a lagosta da plataforma continental.
Era o prenúncio do que ficaria conhecido como a Guerra da Lagosta. Naquele momento a diplomacia falhou e a situação teve que ser decidida por uma exibição de força naval.
Surge o interesse pela lagosta
Pescadores de Lagosta do Rio Grande do Norte – Fonte – BN.
Foi no início da década de 1960 que surgiu um maior interesse de armadores e pescadores do porto pesqueiro de Camaret, na costa francesa da Bretanha, pela lagosta existente na costa do Nordeste brasileiro. Uma delegação foi enviada a Recife para negociar a vinda de barcos de pesca com o intuito de realizar pesquisas sobre viveiros de lagosta. A autorização de pesquisa foi emitida em março 1961, válida por 180 dias. Esta licença contemplava apenas três embarcações, conforme solicitação francesa.
No entanto, autoridades brasileiras já estavam preocupadas quanto à real intenção daqueles pescadores. Foi decidido que representantes da Marinha do Brasil embarcariam nos pesqueiros para atuar como fiscais. Após alguns embarques, os militares constataram que os navios estavam realmente capturando lagosta em larga escala e realizando pesca predatória com arrasto. Além disso, a licença de pesquisa emitida limitava-se a três barcos e foram enviados quatro. A partir do relatório dos militares embarcados, decidiu-se pelo cancelamento da licença e o último pesqueiro partiu de volta à França no final de abril de 1961.
Em novembro, foi solicitada uma nova licença para pesquisas e experiências no litoral nordestino. Desta vez foi argumentado que esse trabalho seria realizado na plataforma continental, fora das águas territoriais brasileiras. Assim, uma nova leva de pesqueiros franceses chegou ao litoral nordestino no final de 1961.
O “inimigo” – Pescadores franceses da Bretanha – Fonte – BN.
A Captura, Ou Apresamento, de Navios Franceses Realizados Pela Marinha do Brasil
Os desentendimentos começaram logo no início de 1962. No dia 2 de janeiro a corveta Ipiranga da apresou o pesqueiro Cassiopée, a cerca de dez milhas da costa, por estar capturando lagosta sem autorização do Governo Brasileiro. Pouco tempo depois, a corveta Purus avistou dois pesqueiros (Françoise Christine e Lonk Ael) próximos à costa do Rio Grande do Norte, mas por determinação do Estado Maior da Armada (EMA), os navios não foram apresados.
Com o apresamento do Cassiopée, a questão antes mais restrita aos interesses de pescadores franceses passou a envolver mais o próprio Governo Francês, gerando uma batalha diplomática com o Governo Brasileiro que se estendeu por todo o ano de 1962. O Brasil sustentava a tese de que a lagosta era recurso econômico de sua plataforma continental, cabendo somente aos brasileiros a emissão de autorização de captura do crustáceo. A França, por seu lado, contestava o posicionamento brasileiro baseando-se na Convenção de Genebra de 1958, que estabelecia as bases para pesca em alto mar. É importante destacar que nenhum dos dois países tinha assinado tal convenção.
Navio de guerra próximo a barco de pesca – Fonte – BN
Durante as negociações para se estabelecer uma forma de “modus vivendi” sobre o crustáceo, a França argumentava que a lagosta se deslocava de um lado para o outro dando saltos e, portanto, deveria ser considerada como peixe e não um recurso da plataforma continental. Segundo o comandante Paulo de Castro Moreira da Silva da Marinha do Brasil a argumentação era fraca e, ironicamente, ele disse: “por analogia, se lagosta é peixe porque se desloca dando saltos então o canguru é uma ave.”
A batalha diplomática não intimidou os pesqueiros franceses, e muito menos reduziu a ação dos navios da nossa Marinha. O contratorpedeiro Babitonga apresou o pesqueiro Plomarch no dia 14 de junho e o Lonk Ael no dia 10 de julho ao longo do litoral do Rio Grande do Norte e a corveta Ipiranga os pesqueiros Folgor e Françoise Christine em agosto do mesmo ano no litoral cearense. Os capitães dos barcos eram orientados quanto à irregularidade cometida e “convidados” a assinar um termo de compromisso para não mais voltar à costa brasileira (embora muitos retornassem).
No início de 1963, uma missão francesa chegou ao Brasil com o intuito de negociar a questão da pesca da lagosta, bem como estabelecer as bases comerciais de um possível acordo binacional. Esta mesma missão informou que dois barcos de pesca já se dirigiam para o litoral brasileiro. Por meio do Ministério das Relações Exteriores, o Brasil respondeu que a permissão não seria dada aos barcos, solicitando que o Governo Francês não permitisse a vinda destes para não prejudicar as negociações em curso. A França não só confirmou a vinda dos dois barcos, como também anunciou a partida de outros, independentemente da ameaça de serem apresados.
Sabendo da vinda de pesqueiros franceses para o litoral nordestino (sem a devida autorização), a Marinha do Brasil colocou em alerta os seus navios que executavam patrulha na área. No dia 30 de janeiro, a corveta Forte de Coimbra detectou a presença de três pesqueiros estrangeiros e solicitou que os comandantes dos mesmos rumassem para Natal. Após a resposta negativa, a corveta recebeu instruções de terra para usar a “força na medida do necessário”. Possivelmente os franceses não entendiam português, mas o soar do alarme de “postos de combate” e a visão da tripulação da corveta guarnecendo as peças de artilharia fez os comandantes mudarem de ideia.
Navio de pesca de lagosta francês no litoral nordestino – Fonte – BN
No dia 5 de fevereiro os barcos e suas respectivas cargas foram liberados e, por intervenção do presidente do Brasil, João Goulart, uma autorização para captura da lagosta foi emitida para os pesqueiros no dia 8. Porém, por força da opinião pública e de pressões políticas (principalmente vindas no Nordeste), o Governo Brasileiro teve que voltar atrás e cancelar a autorização. Essa mudança de atitude despertou a ira de Charles de Gaulle. Alguns atribuem a este episódio a origem da frase:
“LE BRÉSIL N’EST PAS UN PAYS SERIEUX” (O BRASIL NÃO É UM PAÍS SÉRIO)
Já numa outra versão dessa história o embaixador brasileiro em Paris, Carlos Alves de Souza Filho, afirmou em seu livro de memórias que a frase foi dita por ele numa entrevista a um repórter brasileiro.
De qualquer forma, as relações com o Governo Francês, que já não eram boas, degradaram-se rapidamente após a notícia da suspensão da autorização. A reação foi enérgica e desproporcional à situação. Por ordem do presidente de Gaulle, um navio de guerra francês seria enviado para proteger os barcos pesqueiros. A diplomacia estava em xeque e uma escalada militar começava a tomar forma.
No dia 11 de fevereiro de 1963, partiu de Toulon (França) uma Força-Tarefa capitaneada pelo porta-aviões Clemenceau. Juntamente com ele estavam o cruzador De Grasse, os contratorpedeiros Cassard, Jaureguiberry e Tartu, as corvetas Le Picard, Le Gascon, L’Agenais, Le Béarnais, Le Vendéen, o navio-tanque La Baise e o Aviso Paul Goffeny. A princípio, deveria ser somente mais uma missão pela Costa Oeste da África para mostrar a bandeira tricolor e realizar exercícios de rotina.
A bordo do Clemenceau estavam aeronaves Alizé da esquadrilha 4F, jatos Aquilon da 16F e alguns helicópteros S58. Naquela época a força aérea da Marinha da França, a chamada “Aeronavale”, ainda não tinha adquirido os caças F-8 Crusader, embora testes com uma aeronave proveniente do porta-aviões norte-americano USS Saratoga tivessem ocorrido no primeiro semestre de 1962. O papel de caça da frota era exercido pelos velhos Aquilon (versão do Sea Venom fabricada sob licença na França), num de seus últimos embarques operacionais com a “Aeronavale”. Os Etendard IV não estavam plenamente operacionais nas atividades embarcadas e o primeiro exercício com estes jatos estava programado para maio daquele ano.
O De Grasse era o primeiro de uma classe homônima de três cruzadores. Esta classe era formada por escoltas antiaéreas que deslocavam pouco mais de 9.000 toneladas. Possuíam oito reparos duplos de canhões de 127 mm e 10 reparos duplos de canhões de 57 mm. Já os contratorpedeiros eram da classe T47/T53, também com ênfase na defesa antiaérea. As cinco escoltas menores eram compostas por fragatas leves (denominadas “escorteur rapide” na Marinha Francesa) da classe E52 especializadas em ações antissubmarino.
Do outro lado do Oceano Atlântico, a Força-Tarefa francesa realizava exercícios navais. No seu comando estava o porta-aviões Clemenceau (irmão do Foch, que décadas depois seria adquirido pelo Brasil e renomeado São Paulo) equipado com jatos Sud-Est Aquilon 202/203 (versão francesa do De Havilland Sea Venom) – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Em 21 de fevereiro, estes navios chegaram a cidade de Dakar, no Senegal e, posteriormente, seguiram para a cidade de Abidjan, na Costa do Marfim. Ambos os países africanos eram ex-colônias francesas. Porém, uma das escoltas do Clemenceau tomou rumo diferente. Era o Tartu, que solitariamente seguiu para a costa brasileira conforme instruções do Governo Francês.
Essas instruções eram: Controlar o movimento dos pesqueiros a fim de que não se aproximassem do limite de 12 milhas e assegurar aos mesmos pesqueiros a continuação da pesca de lagosta além daquele limite.
Estas informações foram transmitidas ao embaixador brasileiro em Paris no próprio dia 21, quinta-feira. Outra informação, sem confirmação, indicava também o deslocamento do cruzador De Grasse na companhia do Tartu. De qualquer forma, as demais unidades francesas na costa ocidental da África estavam tão perto do local da crise, que não seria necessário mais do que três dias de navegação para chegarem à Natal. No caso das aeronaves embarcadas, apenas algumas horas de voo.
O Tartu – Fonte – Marine Nationale
Do outro lado do Oceano Atlântico, a Força-Tarefa francesa realizava exercícios navais. No seu comando estava o porta-aviões Clemenceau (irmão do Foch, que décadas depois seria adquirido pelo Brasil e renomeado São Paulo) equipado com jatos Sud-Est Aquilon 202/203 (versão francesa do De Havilland Sea Venom)
Começa a Mobilização
Na noite de 21 de fevereiro (quinta-feira), o presidente João Goulart reuniu-se com os ministros da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira (FAB) em Brasília. Naquela época, as duas forças militares não possuíam um bom relacionamento, pois a disputa pela operação de aeronaves a bordo do porta aviões Minas Gerais ainda existia. Posta de lado, esta questão não atrapalhou a elaboração de um plano que visava o reforço das unidades militares do Nordeste com o envio de pessoal e equipamento a partir de bases do Rio de Janeiro. Esquadrões da FAB e unidades de superfície da Marinha deveriam ser deslocadas para a região o mais breve possível.
A mobilização efetiva ocorreu no dia 22, uma sexta-feira, véspera de Carnaval. O ministro da Marinha determinou a preparação de um Grupo-Tarefa (GT) composto por um cruzador e quatro contratorpedeiros. Este GT deveria seguir imediatamente para Recife. Outro grupo composto por um cruzador, alguns contratorpedeiros e submarinos, deveria seguir viagem para o Nordeste também, assim que os navios estivessem preparados. Para Salvador, deveriam partir o navio-oficina Belmonte e o dique flutuante Ceará. A mobilização seguiria em frente sob sigilo máximo. No caso de indagações, a resposta deveria ser “exercício programado”.
No dia 23 (sábado de Carnaval) o Conselho de Segurança Nacional reuniu-se no Palácio do Itamaraty. O ministro das Relações Exteriores presidiu a reunião na ausência do presidente (então em São Borja/RS). Após tomarem conhecimento dos últimos movimentos diplomáticos, os participantes passaram a discutir as medidas a implementar. Dentre elas, a divulgação de declarações à imprensa com o intuito de mobilizar a opinião nacional para a grave situação enfrentada.
Desde a primeira hora em que o Estado Maior da Armada (EMA) soube do deslocamento de um navio de guerra francês para a costa brasileira, as Estações Radiogoniométricas de Alta Frequência (ERGAF) do Pina (Recife) e de Salinas da Margarida (Bahia) passaram a rastrear as emissões eletromagnéticas de todos os navios franceses navegando no Atlântico.
Essa crise aconteceu em pleno Carnaval de 1963 e, como não poderia deixar de ser, houve muita ironia nos bailes de carnaval em todo o país com esse tema – Fonte – BN
Os preparativos da Marinha
Inicialmente foi necessário convocar, o mais breve possível, oficiais e praças para guarnecerem os navios, pois a maioria estava de férias. Havia também necessidade de adquirir sobressalentes e até material de uso comum. Para piorar a logística, um tanque arrendado junto à companhia Esso em Recife tinha capacidade para apenas 6.000 toneladas de combustível, quantidade insuficiente para atender todo o GT que se deslocaria para lá. Como se não bastasse, a Esquadra naquela época não contava com um navio-tanque e foi necessário arrendar às pressas um da Petrobras (o Navio Tanque Mato Grosso, com capacidade de 7.000 toneladas).
Em relação ao material flutuante, quanto aos contratorpedeiros (CT), os navios em melhores condições eram os quatro da classe “Pará” (exceção feita ao Paraíba, cujas caldeiras estavam em manutenção), originariamente da classe “Fletcher” norte-americana da II Guerra Mundial, recebidos poucos anos antes por acordo militar com os Estados Unidos. Estes poderiam iniciar a viagem de imediato, assim como um dos três classe “M” construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) vinte anos antes, o Greenhalgh.
Os quatro contratorpedeiros da classe Fletcher, como o Pará (D27), eram os melhores navios da MB em 1963. Eles foram adquiridos por empréstimo junto aos Estados Unidos e o contrato proibia o uso desses navios contra aliados dos Estados Unidos – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Alguns dos seis contratorpedeiros da classe “A” (construídos no AMRJ e incorporados entre 1949 e 1960) também poderiam ser usados, caso fosse necessário. Porém, a situação era crítica para os oito contratorpedeiros de escolta da classe “Bertioga” (construídos nos Estados unidos na Segunda Guerra e recebidos pelo Brasil durante o conflito). Três dessas naves, o Bracuí, Beberibe e Bocaina, estavam docados, ou seja, sofrendo reparos fora da água, em docas secas. Enquanto outros dois, o Babitonga e o Bauru, preparavam-se para entrar no Período Normal de Reparos (PNR). Dos restantes, o Benevente e o Bertioga tinham problemas nos eixos e o Baependi possuía restrições de velocidade.
A situação dos submarinos não era muito melhor. O Humaitá foi descartado de imediato, pois não tinha condições de se mover. Já o Riachuelo necessitava de substituição total da sua rede de pressão, mas era possível colocá-lo em movimento em dez dias (de acordo com as primeiras análises). Ambos eram veteranos da Marinha dos Estados Unidos, ainda da época da Segunda Guerra Mundial e transferidos em 1957 para o Brasil.
O estado dos dois cruzadores, também de origem norte-americana e veteranos da Segunda Guerra, era preocupante. Os principais problemas com o Tamandaré estavam associados aos grupos destilatórios, para utilização de água doce. Estimava-se que o mesmo não poderia ser reparado em menos de 15 dias. O Barroso poderia navegar, mas somente com quatro das suas oito caldeiras (o mínimo necessário para colocá-lo em movimento eram três.
Dois contratorpedeiros brasileiros envolvidos na crise – Fonte – BN
O quadro operativo dos navios da esquadra, bem como do armamento e munição, foram expostos na reunião do Almirantado realizada a portas fechadas na tarde do dia 22.
A situação era a seguinte: Munição – Situação dramática. A dotação dos navios da Esquadra (dotação de paz) poderia ser consumida em menos de trinta minutos durante um engajamento. Nos depósitos do Centro de Munição da Marinha não existia munição suficiente para recomplementar a dotação de paz de todos os navios (exceção feita aos projéteis de 20 mm). Para completar todos os navios com dotação de guerra, seria necessário o dispêndio de aproximadamente um milhão de dólares. Mesmo que a munição estivesse disponível, os barcos utilizados para a sua distribuição, conhecidos como “batelões”, estavam em péssimo estado e não existiam em número suficiente para um atendimento de urgência.
Equipamentos de abandono de navios em caso de afundamento e salvamento – Eram itens extremamente críticos, geralmente com período de validade, e que deviam ser repostos periodicamente. Em função da crônica falta de verbas, muitos itens não atendiam ao número mínimo estipulado em acordos internacionais ou já estavam fora do período de validade. Foram liberadas, em caráter emergencial, verbas para a aquisição de 800 coletes salva-vidas, 49 balsas e 1.200 conjuntos de alimentação de sobrevivência, o que atenuou o problema.
Lanchas dos navios – Situação lastimável. Dos oito contratorpedeiros de escolta (uma lancha por navio), só a lancha do Babitonga funcionava. Das dezesseis lanchas existentes nos outros treze contratorpedeiros, apenas sete estavam em condições operacionais. Somando as lanchas dos dois cruzadores, somente três das dez estavam em bom estado. O recém-adquirido porta aviões Minas Gerais possuía duas lanchas operando de um total de seis.
Controle de Avarias de combate e estanqueidade de compartimentos – Somente os navios da classe “Pará” resistiriam a uma inspeção ligeira por possuírem equipamento completo e em bom estado. Os demais, principalmente os de construção nacional (classes “M” e “A”), seriam condenados operativamente e impedidos de se movimentar por não possuírem condições de segurança para navegar.
Esquadrões da FAB em alerta
Coube à FAB realizar missões de patrulha naval (esclarecimento marítimo) com aeronaves de longo alcance P-15 Neptune do 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv). A unidade passou a realizar missões de patrulha com alcance de 500 milhas náuticas (cerca de 900km) a leste do arquipélago de Fernando de Noronha.
No Nordeste, a FAB ainda contava com os veteranos aviões B-17. Eram quadrimotores de fabricação norte-americana da época da Segunda Guerra, construídos originalmente como bombardeiros estratégicos de longo alcance e modificados para aviões de busca e salvamento nas versões SB-17G e RB-17G. A função dos B-17 era auxiliar as tarefas dos P-15 Neptune. Tinha base em Recife, Pernambuco e pertenciam ao 6º Grupo de Aviação (6º GAv). Não dispunham de equipamento especial para patrulhas marítimas, sendo o reconhecimento realizado visualmente. Por serem aviões ultrapassados, sua aposentadoria na FAB não demoraria muito.
O grande reforço viria da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, onde estava baseado o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE) e seus treze P-16 Tracker, aeronaves bimotoras recentemente incorporados. O Tracker entrou em atividade na Marinha dos Estados Unidos em 1954 e, no início da década de 1960, ainda era a aeronave de guerra antissubmarino embarcada mais moderna do mundo. Os aviões contavam com uma aparelhagem eletrônica bastante complexa para a época, incluindo radar de busca, radar do tipo Doppler, radar-altímetro de baixa altitude, sensor de detectação de anomalias magnéticas e sistema de contramedidas eletrônicas.
P-16 Tracker da FAB, do 1º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º/1º GAE) – Fonte AE
A formação do Grupo-Tarefa
Sob a denominação “Operação Lagosta”, um GT deveria ser formado e enviado o mais breve possível para Recife. A ideia inicial de constituir o GT Vermelho 12.2 com o cruzador Tamandaré, quatro contratorpedeiros e, posteriormente, enviar outro cruzador e mais escoltas tão logo estivessem prontos, começou a se desfazer quando o estado dos navios foi apresentado.
Com diversos problemas nas caldeiras e nos grupos destilatórios, o Tamandaré foi descartado de imediato. O Pará, com problemas na bomba de alimentação principal e falta de pessoal para guarnecer o navio, teve sua saída adiada para a tarde do dia 24. Já o Greenhalgh, com avarias na maquinaria, só deixou o Rio de Janeiro na noite do dia seguinte (chegando a Recife na tarde do dia 28). Desta forma, o GT 12.2 partiu para a cidade de Recife às 3h27 da madrugada do dia 24 somente com os contratorpedeiros Paraná (onde seguia o Comandante do GT, contra-almirante Norton Demaria Boiteux) e Pernambuco.
Enquanto a Marinha do Brasil se mobilizava em pleno feriado, na embaixada dos Estados Unidos a movimentação era atípica para uma noite de Carnaval. Durante a madrugada, o adido naval dos Estados Unidos telefonou ao Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA), solicitando uma audiência urgente. A contragosto e em companhia do seu ajudantes-de-ordens, o CEMA recebeu o militar norte-americano numa audiência curta e pouco amistosa.
Cruzador Tamandaré escoltado por quatro contratorpedeiros da classe “Pará” – Fonte Wikipedia
O adido naval foi logo indagado sobre o real motivo de uma audiência no meio da madrugada. O adido trazia uma mensagem do embaixador dos Estados Unidos. Este recebeu ordens diretas do Departamento de Estado para que os dois contratorpedeiros que partiram do Rio de Janeiro com destino ao Nordeste regressassem imediatamente. Segundo ele, a lei do Senado norte-americano que concedeu o empréstimo desses navios proibia o uso dos mesmos contra qualquer aliado dos Estados Unidos como a França.
Realmente, não só o Pernambuco e o Paraná, mas os outros dois contratorpedeiros da classe “Fletcher” (Pará e Paraíba) foram transferidos por empréstimo de cinco anos e, naquela época, ainda constavam na lista de unidades pertencentes à Marinha dos Estados Unidos. Esta era uma das facetas negativas dos acordos de transferência de material bélico daquele país para as Forças Armadas brasileiras.
Esquadra brasileira a caminho do Nordeste em 1963 – Fonte – BN
A resposta do CEMA foi a seguinte:
“Peço ao ‘capitain’ para solicitar ao Exmo. Sr. Embaixador dos Estados Unidos que comunique ao seu Governo, em Washington, que, inspirado nos fundamentos do pan-americanismo, que tem como uma das principais fontes a Doutrina Monroe, formulada por um presidente dos Estados Unidos há 140 anos, o Brasil cortou relações diplomáticas, e depois, manteve o estado de beligerância com o Japão, em virtude da agressão ao território americano sofrido com o ataque a Pearl Harbor. O Brasil honrou o seu compromisso assumido por ocasião da Conferência de Havana em 1940, onde se declarou que um ataque por um Estado não americano contra qualquer Estado americano é considerado como ataque contra todos os Estados americanos. Sabemos que os Estados Unidos têm compromissos políticos e militares com a França em virtude do Tratado do Atlântico Norte, firmado em 1949. Entretanto, antes desse Tratado, os Estados Unidos em 1947, nesta cidade do Rio de Janeiro, lideraram a assinatura do Tratado Interamericano de Assistência Recíproca (TIAR), que teve como propósito prevenir e reprimir as ameaças e os atos de agressão a qualquer dos países da América, baseado nos princípios de solidariedade e cooperação interamericanas. Assim sendo, configurando a agressão francesa, como anunciado em Paris, o Brasil espera que os Estados Unidos honrem os seus compromissos na defesa coletiva do continente americano declarando guerra contra a França, como o Brasil honrou seus compromissos declarando guerra contra os japoneses na II Guerra Mundial, sem nunca ter sido agredido por eles. E está dispensado … e pode se retirar.”
Enquanto o GT 12.2 seguia para Recife, os aviões da FAB procuravam pelos navios franceses. Quando quatro P-16 chegaram a Recife no dia 24, os P-15 já realizavam missões de patrulha a partir de Salvador. Conforme planejado, os aviões do 1º GAE passaram então a realizar voos de patrulha armado em rotas paralelas. Logo na manhã do dia 25, dois pesqueiros foram localizados próximos a Macau, Rio Grande do Norte. Com esta descoberta os P-16 deslocaram-se de Recife para Natal.
A cerca de 250 milhas náuticas (aproximadamente 450 km) a Noroeste de Natal, foi localizado um “grande navio escuro” que atuava como frigorífico, onde os pesqueiros desovavam sua pesca. Ao seu lado encontrava-se um navio tender para serviços de manutenção. Mas a grande descoberta ocorreu no dia 26 de janeiro. Patrulhando distante da costa, um P-15 detectou no radar um navio rumando para Fernando de Noronha. No dia seguinte, um B-17 do 6º GAv fez o reconhecimento fotográfico do navio Tartu da Marinha Francesa.
O navio de guerra francês passou a receber vigilância aérea constante e uma das missões foi a primeira de caráter noturno para os P-16 da FAB. Duas aeronaves voaram em formação aberta e a baixa altitude com todas as luzes apagadas e silêncio total no rádio. Para a aproximação do alvo, utilizaram seus equipamentos passivos de guerra eletrônica, que detectavam as emissões do radar de busca aérea do Tartu. Próximos ao navio, os aviões cerraram formação e baixaram para 100 pés de altitude (cerca de 30 metros) até que, praticamente sobre o navio francês, acionaram tudo que pudesse iluminá-lo. Foi uma surpresa total, e homens puderam ser vistos correndo pelo convés, como se estivessem assumindo postos de combate.
Dois P-16 da FAB sobre navios, durante a crise de 1963 – Fonte BN
Porém, normalmente a cobertura aérea era realizada a uma altura média de 1.000 pés (3.000 metros). Algumas vezes a tripulação do navio francês realizava exercícios de tiro, possivelmente tentando inibir as aeronaves brasileiras. Como resposta, os P-16 deixavam a área voando baixo e passando ao lado do Tartu, exibindo claramente seus foguetes.
Ainda no dia 26, o Pará juntou-se ao GT 12.2 e os contratorpedeiros atracaram no porto do Recife. Durante a travessia Rio a Recife as tripulações dos navios realizaram diversos exercícios com o propósito de aprimorar o treinamento. Também no mesmo dia, a estação radiogoniométrica de Pina interceptou uma mensagem do Tartu para os lagosteiros franceses, marcando um ponto de encontro na manhã do dia 28. O ponto ficava a aproximadamente 100 milhas de distância de Recife. Em função da possível antecipação do Tartu, um avião da FAB sobrevoou o local já no dia 27. O navio foi localizado às 22h55 entre o litoral brasileiro e o arquipélago de Fernando de Noronha e a situação ficou tensa com o passar das horas.
A informação da aeronave da FAB antecipou a saída do GT 12.2. Passava da meia-noite quando os contratorpedeiros Paraná e Pará deixaram o porto do Recife rumo ao ponto de encontro marcado pelo Tartu. O Pernambuco, com problemas, ficou no porto. A missão do GT era “vigiar os navios franceses, informando os seus movimentos através do acompanhamento radar, fora do alcance visual”.
Foi uma madrugada de muitas expectativas. Na sede da 2ª Zona Aérea o movimento de oficiais superiores era intenso e, logo na manhã do dia 28, as emissoras de rádio já divulgavam os acontecimentos das últimas horas para a população apreensiva. O governo também acompanhava os acontecimentos de perto. Pairavam muitas dúvidas sobre a atitude do navio francês quando encontrasse os navios da Marinha do Brasil.
Outra fotografia do Tartu feita pela FAB – Fonte – BN
Encontro em alto-mar
As atenções estavam voltadas para o possível encontro do Paraná com o Tartu, que em muitos aspectos eram equivalentes. Os armamentos possuíam similaridades, a força propulsora (duas turbinas a vapor, quatro caldeiras e dois eixos), as potências desenvolvidas e a velocidade máxima eram semelhantes. Em relação aos sensores, o radar de busca combinada DRBV22A francês era equivalente ao SPS-6 dos classe “Pará”, mas o grande diferencial do navio francês era a combinação deste último com o radar DRBI, fornecendo um quadro tridimensional das ameaças aéreas.
A bordo do Paraná a tensão era grande. O navio navegava às escuras. Os operadores dos radares mantinham atenção total às telas repetidoras e os vigias noturnos redobravam a vigilância.
O dia raiou com forte neblina. Passava das dez da manhã quando o Paraná estabeleceu contato radar com um alvo na superfície, a 36.000 jardas, marcação 330º. Tinha que ser o Tartu. As condições climáticas não permitiram identificação visual à distância. O Paraná, que navegava no rumo 000º, manobrou 20º para bombordo e aproximou-se do alvo. Antes de atingir a distância de 30.000 jardas (cerca de 27.500 metros), o navio passou a se comunicar por holofote. Depois dos cerimoniais marítimos, o Paraná aproximou-se a 27 nós (o Pará vinha logo atrás em velocidade reduzida) e, à distância de 14.400 jardas (cerca de 13 quilômetros), identificou o contato como o D636 Tartu, além de seis lagosteiros praticamente parados. Os contratorpedeiros brasileiros acompanharam os navios franceses por algum tempo e monitoraram as frequências de rádio, depois se afastaram. Do alto, um P-15 da FAB também acompanhava os movimentos.
Deste dia em diante, foi estabelecida uma escala de patrulha com o propósito de manter sempre um navio próximo dos pesqueiros e outro à distância, podendo intervir quando necessário.
O cruzador Barroso (C11) era uma unidade de respeito numa época em que os mísseis navais ainda estavam em desenvolvimento. Embora seus quinze canhões de 6 polegadas representassem grande ameaça a outras unidades navais, durante a crise de 1963 o navio não dispunha de munição deste calibre. Além disso, ele sofria problemas de propulsão, geração de energia elétrica, racionamento de água potável e entupimento da rede de esgoto – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
A Marinha do Brasil envia mais navios
Antes do Paraná detectar o Tartu, o contratorpedeiro Araguari havia partido do Rio de Janeiro na madrugada do dia 27, rumo a Recife. Às 9h45 sofreu uma avaria no leme e um problema nas máquinas na altura de Cabo Frio, Rio de Janeiro, o que só foi resolvido às 14h. O navio chegou a Recife em 1º de março.
O cruzador Barroso partiu do AMRJ no Rio de Janeiro em 28 de fevereiro, após alguns reparos emergenciais, mas não estava preparado para uma missão como a que se impunha. A viagem começou com as caldeiras nº1, 2, 3 e 4 em funcionamento, permitindo 15 nós de velocidade (quase 28 km/h). Porém, a caldeira nº4, que tinha sido emergencialmente reparada no dia 26, apresentou um tubo perfurado e a velocidade foi reduzida para pouco mais de 10 nós (18,5 km/h). Técnicos do AMRJ estavam a bordo para auxiliar no reparo das demais caldeiras, mas ainda assim o navio participou de toda a comissão com apenas três em pleno funcionamento, o mínimo necessário para o navio se “arrastar” sobre o mar.
A situação dos armamentos e munições não era mais animadora. O Barroso não dispunha de munição para seus canhões principais (quinze armas de 6 polegadas, em cinco torres triplas) e, ainda que tivesse, a torre nº3 estava inoperante desde 1958, e as outras duas estavam sem o controle automático. Somente duas das seis diretoras de tiro funcionavam (que realizavam a mira dos canhões) e os canhões de 5 polegadas da bateria secundária estavam sem o controle automático da diretora.
Outro navio da Marinha do Brasil seguindo para a área da crise de 1963 – Fonte – BN
Para completar, outros problemas se acumulavam e tornavam a vida difícil no interior do navio. Um tanque de óleo combustível não era utilizado por apresentar vazamentos, dois tanques de água potável também estavam com furos para o mar, o que obrigou a tripulação a economizar água. O turbo gerador nº4 estava no AMRJ sofrendo reparos, o que reduzia a capacidade de geração de energia elétrica a bordo em 25%. Com todos estes problemas, incluindo o entupimento frequente das redes de esgoto e de combate a incêndio, o Barroso só foi capaz de chegar a Recife em 6 de março, após quase uma semana de viagem!
Na noite de 1º de março, o submarino Riachuelo, em companhia da corveta Imperial Marinheiro, transformada em navio de socorro e salvamento, zarparam para Recife e Natal respectivamente. Embora o Riachuelo estivesse equipado com torpedos Mk.23, nenhum deles possuía cabeça de combate, ou material para detonação. Coube à FTM (Fábrica de Torpedos da Marinha) encher nove cabeças de exercício com trotil (um tipo de explosivo), para que o submarino as recebesse em Recife, e rezar para que as mesmas funcionassem em combate.
Em 1963 a Flotilha de Submarinos resumia-se a dois navios (Humaitá e Riachuelo) empregados como unidades auxiliares de adestramento das unidades de superfície. A Marinha do Brasil não possuía torpedos com cabeça de combate e teve que improvisar durante a crise da lagosta. Mas após o episódio a Flotilha foi completamente remodelada – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Antes mesmo do submarino Riachuelo fazer-se ao mar, o contratorpedeiro Marcílio Dias desatracou do AMRJ, levando uma carga preciosa de torpedos Mk.15 para os navios classe “Pará”. Sua viagem a Recife foi cheia de percalços. No cair da noite de 2 de março teve uma avaria de máquinas, que foi reparada. Em 3 de março, o navio “apagou” e ficou sem propulsão por cinco horas. Reparos de emergência permitiram rumar para Ilhéus a fim de aguardar reboque. O Barroso veio ao seu socorro e decidiu-se aguardar a chegada da corveta Imperial Marinheiro para rebocá-lo.
No dia seguinte, 2 de março, foi a vez do cruzador Tamandaré partir do Rio de Janeiro. Mesmo com as caldeiras nº1, 2 e 4 necessitando de retubulação e as demais com vazamentos, o navio seguiu rumo ao Nordeste. No dia 3, suspenderam os contratorpedeiros Apa e Acre que, juntamente com o Marcílio Dias e o cruzador Tamandaré, constituíram o GT 12.4. Os navios ficaram provisoriamente baseados em Salvador devido ao congestionamento do porto do Recife e ao pequeno calado e a pouca infraestrutura dos portos de Natal e Cabedelo, na Paraíba.
Ponte de comando do contratorpedeiro Greenhalgh – Fonte – AN
Por ordem do EMA, a Força de Minagem e Varredura, composta pelos navios Javari, Juruá, Juruena e Jutaí, também foi deslocada para o Nordeste, chegando a Recife em 1º de março. Os contratorpedeiros de escolta Bertioga e Baependi, então executando pesquisas oceanográficas no Maranhão (Operação Equalant) para a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), também foram solicitados para apoiar a Operação Lagosta. Como pode se ver, tudo que flutuasse e atirasse estava se deslocando para o Nordeste.
O Tartu é substituído
A França resolveu enviar o Tartu de forma solitária. Mais cedo ou mais tarde, um navio-tanque teria que abastecê-lo ou outra unidade de combate seria enviada para substituí-lo. Caso o navio-tanque Baise deixasse o grupo do Clemenceau, este e os outros nove navios que o acompanhavam ficariam sem apoio. Sobrava então a opção de substituir o Tartu por outro navio equivalente, mas o substituto surpreendeu os brasileiros e até mesmo muitos franceses: foi enviado o aviso Paul Goffeny, reconhecidamente um navio muito menos capaz em termos militares que o Tartu.
As estações radiogoniométricas passaram a rastrear as emissões eletromagnéticas do Paul Goffeny e descobriu-se que o encontro entre o Tartu e o aviso francês ocorreria em 2 de março. O comandante do GT 12.2 ordenou que o contratorpedeiro Pará se dirigisse ao local provável do encontro. Às 9h15 um avião da FAB comunicou ao Pará que já orbitava sobre os navios franceses e repassou a posição. O contato visual do contratorpedeiro da Marinha do Brasil com os navios franceses, que incluíam seis pesqueiros, ocorreu às 10h34. O Pará passou a acompanhá-los de longe e, às 12h59, o Tartu adotou o rumo 032º, em direção à África. Mesmo assim, o Pará permaneceu na região acompanhando a movimentação dos navios. No dia seguinte foi substituído pelo contratorpedeiro Pernambuco.
Uma mensagem do Tartu para Dakar solicitando o seu reabastecimento foi interceptada, indicando que o mesmo realmente se retirava da área. Para confirmar a informação, os P-15 acompanharam a viagem de retorno do Tartu por um longo tempo.
O contratorpedeiro Acre (D10) sendo reabastecido em alto mar pelo porta aviões Minas Gerais. A situação de alguns navios da classe “A” em 1963 era crítica. À época, a Marinha do Brasil privilegiava a manutenção da classe “Pará”, mais capaz que as classes “A” e “M” construídas no Brasil nas décadas anteriores.
A troca do Tartu pelo Paul Goffeny foi um grande alívio para os brasileiros, indicando que o Governo Francês havia recuado, mas não capitulado. O assunto perdeu destaque na imprensa, diminuindo de interesse para o povo francês. Somente entre os armadores e pescadores de Camaret houve uma revolta contra a atitude de seu governo.
Chegada dos reforços
O contratorpedeiro Marcílio Dias, rebocado pela corveta Imperial Marinheiro, fundeou em Salvador na noite de 5 de março, quando também atracaram em Salvador os contratorpedeiros Acre e Apa. Ambos deveriam receber os torpedos transportados pelo Marcílio Dias e levá-los a Recife, com o propósito de repassá-los aos navios da classe “Pará”.
Após uma longa e tumultuada viagem, o cruzador Tamandaré chegou ao porto de Salvador no dia 7. O cruzador trazia a bordo ferramental necessário para o reparo das caldeiras do Barroso, então atracado em Recife. No entanto, os itens só foram encaminhados para Recife (via aérea) uma semana depois!
Barco de pesca francês fotografado pela FAB – Fonte – BN
Também no dia 7 o Acre e o Apa partiram para Recife com a carga de torpedos. Os dois contratorpedeiros chegaram ao porto de destino no dia seguinte, mas o Apa entrou em emergência. Além de estar com seus geradores elétricos (a diesel) inoperantes, também possuía pouca água de reserva, pois o maquinário utilizado para destilar água salgada não funcionou corretamente. Atracou ao lado do Pernambuco e teve início a transferência dos torpedos.
O complicado e difícil trabalho ocorreu durante a noite e sob o olhar de uma multidão de civis aglomerados numa praça em frente ao cais. Num certo momento, um dos torpedos caiu na água, atrasando a conclusão da operação. Em outro, a válvula de segurança da caldeira do Paraná liberou vapor, com um forte ruído que assustou a “plateia”.
Enquanto parte dos navios da Marinha na zona de operação sofria reparos de emergência, as unidades do GT 12.2 continuavam monitorando os pesqueiros franceses e o Paul Goffeny.
Ainda em 7 de março um dos seis pesqueiros retirou-se da área. O que parecia ser mais um alívio, transformou-se em tensão quando surgiram notícias desencontradas sobre o navio de guerra Jaureguiberry (da mesma classe do Tartu) estar navegando rumo à costa brasileira. Porém, o navio tomou o rumo de Dakar e, no dia 8, mais um lagosteiro afastou-se do litoral brasileiro.
Prosseguia o revezamento dos navios brasileiros que monitoravam a área: no final da tarde do dia 9 o Araguari rendeu o Pará, que retornou a Recife. Na manhã do dia 10, o Paul Goffeny e os quatro lagosteiros restantes afastaram-se do Atol das Rocas, no rumo de Dakar. A informação foi confirmada por uma aeronave da FAB. Parecia ser o fim de um período de muita tensão.
Posteriormente, soube-se que a decisão francesa de deixar a área foi mais econômica do que política. Por ficarem fora da plataforma continental, os navios de pesca ficaram sem pescar por mais de um mês, acarretando grande prejuízo aos armadores.
Difícil Retorno
Na noite de 9 de março o EMA encaminhou ordem ao Comando-em-Chefe da Esquadra (ComenCh) para manter na área apenas um GT composto pelo cruzador Barroso e os contratorpedeiros Pará, Paraná, Greenhalgh e Marcílio Dias. O Baependi e o Bertioga seriam devolvidos à DHN para dar continuidade à Operação Equalant. Os demais navios deveriam retornar ao Rio de Janeiro.
Na manhã de 13 de março, partiram o Pernambuco (como nau capitânia, ou navio de comando da flotilha), o Apa, o Acre e o Araguari. No final da tarde o Acre, com sérios problemas, desincorporou-se do grupo com destino ao porto de Maceió, Alagoas.
E a Lagosta ficou – Fonte – BN
O Tamandaré e o Riachuelo partiram de Salvador e se juntaram ao grupo no final da tarde do dia 14. Na madrugada do dia seguinte, ao sul do Arquipélago de Abrolhos, o Apa apagou – antes de partir para o Nordeste, o navio havia sido retirado com urgência do dique Ceará e o reparo de solda nas costuras da chapa do tanque de reserva não foi bem executado, permitindo a entrada de água do mar. O Pernambuco foi prestar socorro, enquanto o Araguari e o Tamandaré seguiram viagem. A corveta Imperial Marinheiro, que partiu de Natal no dia 13, foi chamada para rebocar o Apa, mas este conseguiu restabelecer a propulsão e rumar para o porto de Vitória, Espirito Santo, antes da chegada da corveta.
No dia 16 de março, já próximo de Cabo Frio, foi a vez do Araguari apagar. O navio ficou sem propulsão por três horas, ao sabor da maré e envolto por denso nevoeiro. O problema foi posteriormente resolvido e o contratorpedeiro seguiu para o AMRJ, onde chegou no início daquela tarde. Naquele mesmo dia partiram do Recife os navios Barroso, Paraná e Pará, constituindo o GT 21.1.
Realmente era uma competição muito desigual entre os pescadores de lagosta da Bretanha e os das praias nordestinas, como esses da praia de Rio do Fogo, Rio Grande do Norte – Fonte – BN
Os últimos navios a deixar o Nordeste foram o Greenhalgh e o Marcílio Dias, que constituíram o GT 12.5, no dia 28 de março. Novamente a viagem teve percalços: ambos aportaram em Salvador no dia 29 por problemas de “água de alimentação”.
Em relação às aeronaves, o destacamento de sete P-16 do 1º GAE foi desmobilizado em 12 de março, permanecendo apenas dois exemplares em Natal. O retorno do último P-16 ocorreu no dia 18. Ao final da mobilização, o grupo realizou um total de quarenta missões, oito delas de caráter noturno, com um total de 254 horas e 20 minutos de voo.
Considerações finais
A Operação Lagosta foi mais um exemplo, dentre vários existentes na história brasileira, de como o Brasil é dependente de suas Forças Armadas para garantir sua soberania e defender os seus interesses. Pode-se, e deve-se, trabalhar com hipóteses de conflitos mais prováveis e enumerar potenciais agressores, mas as Forças Armadas devem sempre estar prontas para o pior e para o improvável, independentemente de como e de onde venha a ameaça. Isto já era uma verdade naquela época. No mundo atual é mais do que a garantia da sobrevivência.
Pesca artesanal de lagosta no Nordeste do Brasil – Fonte – BN
Pode-se dizer que foi um caso esporádico ou mesmo um evento solitário dentro de um amplo histórico de amizade entre Brasil e França, numa situação que dificilmente se repetiria. Para o desencanto dos defensores desta ideia, a situação praticamente se repetiu. No final de 1978, na chamada “Guerra do Camarão”, ambos os países chegaram a posicionar unidades militares nas proximidades do Cabo Orange, junto à fronteira entre o Amapá e a Guiana Francesa. Naquela ocasião a mobilização foi menor e somente o contratorpedeiro Rio Grande do Norte foi deslocado do Rio de Janeiro. No referido evento, quatro pesqueiros de bandeira norte-americana foram metralhados por navios da Marinha do Brasil e posteriormente apreendidos. Um deles, na época denominado Night Hawk, foi incorporado à nossa Armada.
Se a atitude belicosa da França foi uma surpresa, o que dizer da reação do Governo dos Estados Unidos em relação aos contratorpedeiros arrendados à época da Operação Lagosta?
Países aliados, e até mesmo parceiros em acordos de defesa mútua, podem assumir posições, se não neutras, diametralmente contrárias. Foi uma dura lição (e a história está cheia delas) de que não existem países amigos, mas sim países com interesses comuns. Quando estes interesses perdem o sentido ou são suplantados por outros maiores, os países “amigos” afastam-se. A propósito, durante toda a crise nenhum país, formal ou informalmente, apoiou ou sustentou a tese brasileira (da lagosta como recurso econômico de sua plataforma continental).
Quando irrompeu a crise da lagosta o contratorpedeiro de escolta Babitonga (D17) preparava-se para entrar em período de reparos. Dois anos depois ele foi convertido em aviso oceânico e seu armamento antissubmarino foi removido. Na foto, o Babitonga sendo reabastecido pelo porta aviões Minas Gerais – Fonte – https://www.naval.com.br/blog/2016/01/28/a-guerra-da-lagosta-e-suas-licoes/
Aprendeu-se muito com o episódio. A mobilização tempestuosa das unidades mostrou que uma marinha precisa estar devidamente equipada e seus homens perfeitamente adestrados durante o período de paz, para garantir um mínimo de unidades sempre prontas para situações emergenciais. Depender de verbas contingenciadas e ficar no aguardo de promessas de novas alocações orçamentárias, que vagam ao sabor de congressistas desinformados, não é a forma mais correta de se ter uma marinha digna.
Uma avaliação posterior mostrou que a mobilização e o envio de um grande número de navios de combate foram desnecessários. Porém, naquele momento, era difícil saber se a reação francesa ficaria limitada a um contratorpedeiro (depois substituído por um aviso), pois na costa africana havia uma Força-Tarefa tão ou mais poderosa que toda a Marinha do Brasil. Um ponto positivo deve ser bastante destacado: a movimentação dos navios brasileiros mostrou a determinação do Brasil em manter a sua posição e passou a impressão de que todos os meios estavam plenamente operantes e em estado de alerta. Na dúvida, o oponente resolveu não apostar no pior. Esse aspecto positivo não ameniza os problemas levantados. Pelo contrário, os realça. Determinação é fundamental, mas quando combinada a meios realmente efetivos, o resultado é muito melhor.
Pescadores nordestinos de lagosta na época da crise – Fonte – BN
O episódio mostrou também a importância de aeronaves de esclarecimento marítimo com grande raio de ação e dotadas de equipamentos modernos e sofisticados. Melhor ainda teria sido empregá-las (no caso dos P-16A) a partir do porta aviões Minas Gerais. Por um breve período o EMA não teve certeza de quantas e quais unidades estavam a caminho da costa nordestina, e com um grupamento aéreo embarcado seria possível monitorar todos os passos da Força-Tarefa francesa antes mesmo que esta deixasse a costa africana, revelando com antecipação a movimentação, número, tipo de unidades navais e estado de prontidão.
O fato é que, durante a crise, o único porta aviões da nossa Marinha esteve incapaz de navegar e assim permaneceu, atracado ao AMRJ. Possuir navio-aeródromo é uma capacidade para poucas marinhas no mundo, mas contar com apenas uma unidade desse tipo é jogar com a sorte, pois o navio pode não estar disponível quando necessário.
Em relação ao acompanhamento dos navios franceses, merece destaque o excelente trabalho realizado pelas estações ERGAF no monitoramento das emissões eletromagnéticas, de grande utilidade para o serviço de inteligência da Marinha. Utilizando apenas duas estações e uma infraestrutura modesta, o EMA permaneceu atualizado constantemente sobre as trocas de mensagens entre os navios franceses.
Fonte – BN
Relegada praticamente ao papel de uma unidade auxiliar de adestramento, a Flotilha de Submarinos pouco poderia fazer naquela ação.
Eram apenas duas embarcações, com tecnologia da II Guerra Mundial. Além de serem unidades “pré-snorquel” numa era onde já navegavam submarinos nucleares, não possuíam armamento para um engajamento (torpedos com cabeça de combate), pois na nossa Marinha cumpriam mais o papel de ameaças submarinas para exercícios das unidades de superfície. Deve-se ressaltar o louvável esforço da Fábrica de Torpedos da Marinha em encher nove cabeças de exercício com trotil e transformá-las em cabeças de combate.
Depois da Operação Lagosta, a Marinha do Brasil começou a remodelar a Flotilha de Submarinos nos aspectos doutrinário e material. Em maio de 1963, ou seja, alguns meses após os acontecimentos narrados aqui, a designação foi modificada para Força de Submarinos (ForS).
Preparação da lagosta após sua captura – Fonte – BN
Naquele mesmo ano foi criada a Escola de Submarinos e outras duas unidades de versão um pouco aperfeiçoada, provenientes dos Estados Unidos (Bahia e Rio Grande do Sul) foram incorporadas. Ambos ajudaram no adestramento das tripulações, numa época em que a Marinha do Brasil passou a estudar a aquisição de um tipo de submarino moderno. Foi quando surgiram os primeiros estudos que depois definiram a aquisição de três submarinos novos, de origem britânica, da classe “Oberon” (aprovados no Programa de Construção Naval de 1968).
Um caso histórico como este, obviamente, merece uma reflexão mais profunda. Porém, o episódio é um bom exemplo da importância de manter em boas condições as Forças Armadas, em especial a Marinha. Não se improvisa uma esquadra do dia para a noite. Construir uma marinha efetiva custa dinheiro e leva tempo, mas é fundamental para países como o Brasil, cujas interações com as demais nações do mundo, das mais modestas às mais poderosas, se dão predominantemente pelo mar.
Fontes consultadas e recomendações de leitura:
SILVA, Oscar Moreira da. A Guerra da Lagosta vista por um tenente 40 anos após. Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v.124, n. 1-3, p. 97-107, jan-mar. 2004.
BRAGA, Cláudio da Costa. A Guerra da Lagosta. Rio de Janeiro: SDM, 2004.
BECKER, Laércio. O P-16 Tracker e a Aviação Embarcada. Rio de Janeiro: INCAER, 2009.
LESSA, Antonio Carlos. “É o Brasil um país sério? A história da mais longeva anedota da política exterior do Brasil”. In: MARTINS, Estevão Chaves de Rezende (org) Relações Internacionais: visão do Brasil e da América Latina. Brasília: IBRI, 2003. p. 187 – 222.
LESSA, Antonio Carlos. A Parceria Bloqueada. As relações entre França e Brasil 1945-2000. Tese de Doutorado. Brasília, Universidade de Brasília, 2000.
Mais de 1.150 formidáveis submarinos foram construídos na Alemanha durante a Segunda Guerra, sendo conduzidos por valentes marinheiros, que fizeram essas naves singrarem os sete mares levando o terror da sua presença. Hoje restam apenas cinco dessas máquinas e é uma delas, que está exposta em um museu em Chicago, que vamos comentar no TOK DE HISTÓRIA – O U-505 não alcançou grandes êxitos bélicos, foi sabotado, experimentou situações extremas e o azar fez parte quase que permanente de sua carreira. Mas a história de sua captura em alto mar é uma das páginas mais intensas e interessantes de toda Segunda Guerra. Além do formidável esforço para sua preservação.
Rostand Medeiros – IHGRN
Houve um momento durante a Segunda Guerra Mundial que o povo dessa grande nação tropical chamada Brasil ficou possuído de muito medo e muita raiva de tudo que significasse Alemanha. Isso aconteceu principalmente na segunda metade do mês de agosto de 1942, quando o submarino alemão U-507 torpedeou vários navios brasileiros no litoral da Bahia e Sergipe e suas ações mataram mais de 500 pessoas.
O Primeiro Ministro Britânico Winston Churchill comentou que a arma inimiga que mais temeu durante aquele conflito foram os submarinos. Diante dos milhares de afundamentos de cargueiros britânicos, Churchill compreendeu que se algo não fosse feito de maneira eficiente, os recursos vitais que os britânicos necessitavam para continuar a luta deixariam de chegar aos seus portos e faria com que aquele povo caísse de joelhos pela fome.
Submarinos alemães durante a Segunda Guerra Mundial.
Mais de 1.150 formidáveis submarinos foram construídos na Alemanha durante a Segunda Guerra, sendo conduzidos por valentes marinheiros, singraram os sete mares levando o terror da sua presença em todas as partes. Hoje restam apenas cinco dessas máquinas e quatro delas são abertas ao público na Alemanha (2), Grã-Bretanha (1) e nos Estados Unidos (1). E é sobre o submarino que está na terra do Tio Sam que vamos comentar!
Ele é o antigo U-505, uma nave de guerra que comparativamente a outros submarinos na época, não alcançou grandes êxitos bélicos. Consta que foi sabotada, experimentou situações extremas e parece que o azar fez parte quase que permanente de sua carreira. Mas a história de sua captura em alto mar é uma das páginas mais intensas e interessantes de toda Segunda Guerra. Além do formidável esforço para sua preservação.
Visita Do Próprio BdU
O U-505 era um submarino alemão do Tipo IX-C, tendo sua construção se iniciado em 1940 na cidade de Hamburgo. O U-505 foi lançado ao mar em 25 de maio de 1941 e logo passou a fazer parte da marinha de Hitler. Oito meses depois sua tripulação concluiu seu treinamento de combate.
Foi designado como seu comandante o Kapitänleutnant Axel-Olaf Löwe (ou Loewe como querem alguns). Tinha 31 anos de idade, era natural da cidade portuária de Kiel, havia entrado na Marinha alemã em 1928, começou o treinamento em submarinos no final de 1940 e era considerado um líder nato, calmo e justo.
Aquele submarino começou sua primeira patrulha no final de janeiro de 1943, quando partiu do porto de Kiel e seguiu para sua base de operações no porto de Lorient, na França ocupada. Por 16 dias sua tripulação circundou ao norte das Ilhas Britânicas e depois tomaram rumo em direção sul. Atracaram no destino no dia 3 de fevereiro e se uniram à 2ª Flotilha de Submarinos.
Na sexta-feira, 6 de fevereiro de 1942, o almirante alemão Karl Dönitz se encontrava no porto de Lorient para inspecionar o submarino U-505 e todos os seus tripulantes, que ficaram em rígida formação no convés superior para saudar Dönitz, o Befehlshaber der Unterseeboote, ou BdU, o comandante supremo da arma de submarinos da Marinha alemã.
Cinco dias após essa cerimônia, o comandante ordenou soltar os cabos de amarração, enquanto a ponte de comando se encontrava adornada com guirlandas de flores. Uma banda naval começou a tocar marchas militares e o público nas docas aplaudiu o U-505 e sua tripulação.
A nave de guerra seguiu para alto mar percorrendo o calmo Rio Blavet, acompanhado do submarino U-64 e de um caça minas como escolta. Aquele pequeno grupo de embarcações navegaram juntos até a altura da cidadela de Port-Louis, onde os dois submarinos tomaram rumo sul, para realizarem patrulhas de busca e destruição de navios mercantes Aliados na região da costa ocidental africana.
Após deixarem para trás Lorient, o comandante Löwe ordenou a Herbert Nollau, primeiro oficial de vigia, que as guirlandas de flores fossem jogadas na água, pois na tradição marítima, pelo menos na tradição marítima alemã, dava azar carregar flores em um barco.
Mal sabia Löwe e seus tripulantes que ao longo de sua trajetória, a falta de sorte seria uma constante no U-505!
Vitórias Em Alto Mar
Quando o U-505 passou pelo arquipélago português dos Açores, Löwe autorizou uma “ponte livre”, o que significava que os homens poderiam subir até o convés para bater papo, tomar banho de mar, sol e fumar. Na sequência, depois de passarem pelas Ilhas Canárias, o comandante ordenou “desligaram um motor e correram a meia velocidade para economizar combustível” e não chamar atenção. Chegaram à área de operações em 1º de março de 1942. Löwe tinha um comando independente em um submarino novo em folha, com dezenove torpedos a bordo e logo começaria a utilizá-los.
Na noite de 5 de março o SS Benmohr, um navio a vapor britânico de 6.000 toneladas, que seguia sem escolta a caminho da Escócia, foi torpedeado e afundou a cerca de 210 milhas náuticas a sul-sudoeste de Freetown, capital de Serra Leoa. Toda a tripulação de 56 pessoas sobreviveu e foram resgatados por um hidroavião quadrimotor britânico Sunderland do 95 Squadron da RAF (Royal Air Force).
No dia seguinte, quase ao meio-dia, o MV Sydhav, um navio-tanque norueguês de 7.600 toneladas que também se encontrava a sudoeste de Freetown, foi atingido a estibordo por dois torpedos. O navio afundou rapidamente pela popa e alguns membros da tripulação, entre eles o comandante Nils O. Helgesen, saltaram no mar e foram puxados para baixo pela sucção. Um outro foi atacado por tubarões e desapareceu. O resto dos sobreviventes se amontoaram em duas jangadas e avistaram o submarino a cerca de 250 metros de distância. Os náufragos viram que o mensageiro chinês do Sydhav, que se agarrava a destroços na água, foi interrogado. Então os alemães partiram sem terem se aproximado das jangadas. Mais tarde os sobreviventes conseguiram resgatar o mensageiro, mas ele morreu em decorrência dos ferimentos. Löwe e alguns de seus tripulantes afirmaram que pretendiam ajudar os náufragos, mas surgiu um avião inimigo e eles submergiram. Dos 35 tripulantes do Sydhav, 12 morreram.
Mais tarde, em 28 de março, Löwe teve que mergulhar duas vezes para escapar de uma aeronave e de uma corveta que estavam escoltando um navio a vapor. O U-505 foi atacado com cargas de profundidade por quatro longas horas, mas Löwe escapou com um mergulho profundo de 600 pés (183 metros). O comandante observou durante o batismo de fogo do U-505 “a tripulação se comportou de maneira excelente”.
Löwe manteve o moral elevado por meio do seu estilo de comando, mantendo a tripulação informada de suas intenções, exercendo uma liderança leve em lugar de utilizar de aspereza para remediar os lapsos dos marinheiros e respeitando as tradições e superstições marítimas. Incluindo a tradicional e elaborada cerimônia do cruzamento da Linha do Equador, que o U-505 realizou pela primeira vez na terça-feira, 31 de março de 1942.
Mesmo no meio de uma guerra total, a tradição marítima exigia que a deferência adequada fosse dada a Netuno, o deus romano do mar, que deveria embarcar em todos os navios que cruzam a linha imaginária, na busca de desafortunados marinheiros que ainda não haviam “lhe pedido permissão para estar no seu oceano”. Um dos marinheiros mais experientes se fantasiava de Netuno e realizava suas “obrigações”, normalmente brincadeiras de terrível mal gosto contra os recrutas mais jovens, mas que deleitavam os veteranos. Tal como ocorreu com outros submersíveis alemães, essa festa aconteceu no convés do U-505, a luz do dia, mas com os vigilantes bem atentos na torre.
Em 3 de abril, o U-505 afundou o SS WestIrmo e na noite seguinte foi a vez do SS Alphacca, ambos próximo ao litoral da Costa do Marfim.
O WestIrmo era um navio a vapor americano escoltado pela corveta britânica HMS Corpinsay, que viajava de Lagos, na Nigéria, com destino a cidade de Nova York, Estados Unidos. O U-505 seguiu esse navio por 29 extenuantes horas, antes de atacá-lo por volta das 21:30. Os dois primeiros torpedos que ele disparou o contornaram inofensivamente, sem chamar a atenção de sua tripulação ou dos militares da corveta que o escoltava. Horas depois fizeram uma nova tentativa e obtiveram sucesso. O West Irmo só afundou no dia seguinte e dos 109 tripulantes, dez morreram.
Já o Alphacca era um navio mercante holandês sem escolta, de 6.000 toneladas, que Löwe afundou à noite com um torpedo G7a, em um ataque de superfície. O fato se deu depois dos alemães perseguirem esse navio por mais de sete horas, a cerca de 154 milhas ao sul de Cabo Palmas, Costa do Marfim. A maioria dos tripulantes e todos os passageiros abandonaram o navio em quatro botes salva-vidas, sem enviar um sinal de socorro e 14 membros da tripulação foram perdidos. O submarino emergiu depois e se aproximou para questionar os sobreviventes e fizeram perguntas sobre o nome, nacionalidade, carga e rota da embarcação. Mas também questionaram se eles tinham abastecimento e água suficientes? Depois de ajudar os sobreviventes do Alphacca, estes foram informados o curso e a distância para o Cabo Palmas e mutuamente desejaram boa sorte e boa viagem. Os botes salva-vidas então navegaram em direção à costa, mas um bombeiro morreu no dia seguinte e seu corpo foi entregue ao mar. Em 9 de abril, todos os quatro pequenos barcos com os náufragos desembarcaram a leste do Cabo Palmas. Löwe observou no Diário de Guerra do U-505 “Barcos bem equipados e abastecidos. A tripulação falava alemão. Ironia da guerra, lutamos contra homens que falam a nossa própria língua”.
Depois das quatro vitórias, o U-505 passou a ser bastante perseguido pela aviação antissubmarino britânica e em 21 de abril de 1942 Löwe anunciou que eles estavam voltando para Lorient. Chegaram no dia 7 de maio, depois de várias perseguições infrutíferas dos ingleses. Nessa patrulha o submarino afundou um total de 26.000 toneladas de naves inimigas, ao custo de 14 torpedos, dos quais oito atingiram seus alvos.
O terceiro cruzeiro operacional do U-505 (e o segundo cruzeiro de combate) começou em um domingo, 7 de junho de 1942, e seu destino foi o cálido Mar do Caribe.
Uma bússola quebrada nesta viagem causou problemas de navegação, mesmo assim, antes de chegar em sua área operacional, o U-505 afundou dois navios mercantes ao norte das ilhas Leeward, ou Ilhas de Sotavento. Eles foram o SS Sea Thrush, em 28 de junho, e o SS Thomas McKean um dia depois.
O Sea Thrush era um cargueiro americano de 6.900 toneladas, que realizava sua viagem com carga geral e material de guerra, incluindo munições e aeronaves. Partiu da Filadélfia para a Cidade do Cabo, a capital da África do Sul, via a ilha de Trinidad. No começo da noite Löwe o atingiu com dois torpedos a cerca de 425 milhas a nordeste de San Juan, Porto Rico. Uma hora depois a tripulação evacuou e o comandante alemão acabou com o navio utilizando um terceiro torpedo. Todos os quarenta e um tripulantes, quatorze passageiros do Exército dos Estados Unidos e onze membros da Marinha americana sobreviveram em quatro botes salva-vidas.
Thomas McKeanem chamas, fotografado pela tripulação do U-505 – Fonte – https://uboat.net/
Já o Thomas McKean era outro navio americano, de 7.400 toneladas e recém lançado ao mar. Partiu de Nova York para sua viagem inaugural até o Golfo Pérsico levando uma carga de aviões, tanques e outros suprimentos de guerra para a União Soviética. Foi atingido por dois torpedos e depois que a tripulação baixou os botes salva-vidas, Löwe terminou o serviço no Thomas McKean com 72 disparos do canhão de quatro polegadas do convés do U-505. A tripulação alemã tirou fotos do navio em chamas, de um barco salva-vidas e deu aos náufragos suprimentos médicos e instruções para navegarem para terra, a 360 milhas náuticas de distância. Quatro, dos 59 tripulantes, morreram quando o Thomas McKean afundou e, dos quatro botes salva-vidas que deixaram a área do sinistro, dois foram resgatados em quatro dias, um chegou à costa após sete dias e o último alcançou as praias após nove dias.
Náufragos do Thomas McKean, igualmente fotografados pelo pessoal do U-505 – Fonte – https://uboat.net/
Pelos próximos 23 dias o U-505 circulou por uma grande área do Mar do Caribe em busca de presas. Passou ao sul da Colômbia, Panamá, ao sul das belas ilhas de Bonnaire, Curaçao e Aruba. Depois se aproximou do litoral venezuelano, bem como do litoral da Colômbia, Panamá e Nicarágua. Em outros momentos adentrou mais o Mar do Caribe, sempre vasculhando atrás de vítimas. Então, as três da tarde de 22 de julho de 1942, algo surgiu no horizonte a 12 graus, 24 minutos de latitude norte e 81 graus, 28 minutos de longitude oeste.
Destruindo Um Veleiro
Era uma escuna de três mastros chamada Urios, mas que recentemente havia sido rebatizada de Roamar (o que causa confusão entre os pesquisadores) e deslocava 400 toneladas. Era registrada na cidade de Barranquilla, Colômbia e foi visualizada a doze milhas náuticas a noroeste de Cayo Bolivar, na ilha colombiana de San Andréas.
Löwe ordenou que o segundo oficial de vigia Gottfried Stolzenburg desse um tiro de advertência sobre a proa, porque o veleiro não tinha bandeira e se movia em ziguezague, tal como um navio que estava tentando evitar torpedos. O problema foi que o primeiro tiro do U-505 destruiu o mastro principal da escuna, que estava desarmada. O pânico se instalou, com seu mastro e velas caindo sobre seus decks elegantes como uma tenda gigante.
Interior da sala de torpedos do U-505.
Mas a escuna não parava, então Löwe ordenou outro par de tiros de advertência, momento em que a tripulação içou uma bandeira identificada como sendo da Colômbia. Mesmo assim a escuna não parava. Löwe manobrou o U-505 para interceptar o veleiro, mas em vez de chegar próximo, ele mudou de curso e de ideia e ordenou que afundassem aquele barco.
Segundo narrativas da tripulação do U-505, o primeiro tiro direto no casco do veleiro foi todo o convencimento de que a tripulação de língua espanhola precisava para abandonar seu barco. Os alemães afirmaram que esperaram até que a tripulação, “quase histérica” na opinião dos submarinistas, estivesse bem longe da escuna e voltaram a abrir fogo. Deram mais de vinte disparos e não demorou para que o canhão de convés transformasse aquele barco de 400 toneladas em palitos de fósforo.
Consta que a tripulação alemã se “divertiu muito com o ataque”, mas prontamente Löwe percebeu que aquilo foi um grande erro. O comandante ordenou imediatamente saírem daquela área, presumindo que o veleiro tivesse tido tempo de sobra para comunicar a presença do submarino pelo rádio.
Enfermaria do U-505.
E os problemas realmente iriam começar para o U-505. E de várias maneiras!
Primeiramente a Colômbia não era uma nação que havia declarado guerra à Alemanha e, para piorar a situação, o veleiro era propriedade de um diplomata colombiano. Seu afundamento, embora pudesse ser considerado em tempo de guerra perfeitamente legal, forneceu a base política para a Colômbia declarar guerra contra a Alemanha!
Some a isso o fato dos tripulantes jamais serem vistos novamente. Sobre essas vítimas consta que haveria quatro mulheres entre os desaparecidos e, dependendo das fontes pesquisadas, o número final de pessoas que estavam a bordo e sumiram para sempre após o ataque, varia de uma dúzia a 24.
O certo é que, coincidência ou não, a partir desse momento a situação do U-505 nas mãos dos alemães jamais foi positiva.
Material de detectação do submarino U-505.
Parece até que Netuno, o Rei dos Oceanos, se irritou profundamente com o fato daquele moderno submarino atacar um veleiro indefeso, com a alegria dos submarinistas com aquela ação e com o desaparecimento dos tripulantes. Supersticiosos como só os marinheiros podem ser, para muitos tripulantes do U-505 os infortúnios posteriores do submarino foram atribuídos ao afundamento daquela escuna.
Começo Do Azar
Logo após o ataque ao barco colombiano o comandante Axel-Olaf Löwe ficou gravemente doente. Sua condição física piorou dramaticamente nos dias seguintes e começou a afetar seu desempenho. E para piorar o quadro o comandante Löwe não conseguia afastar a sensação de que havia cometido um erro tremendo.
Na sexta-feira, 31 de julho de 1942, Löwe solicitou permissão para interromper seu cruzeiro de guerra e retornar ao porto devido à sua doença. Um dia depois o comando alemão ordenou a volta do U-505 a Lorient, mas antes ele entregou parte do combustível e suprimentos a outro submarino. Demoraram quase um mês para completar o trajeto e quase não chegaram, pois ataques de aviões britânicos ao U-505 aumentaram quando ele se aproximou do Golfo da Biscaia.
Interior do U-505 nos dias atuais.
Dois dias depois que voltou à base, Löwe foi submetido a uma apendicectomia. O atendimento médico aliviou a ameaça à sua vida, mas a dor física que ele suportou não era nada comparado à angústia emocional que ele viveu com o naufrágio daquela maldita escuna de três mastros. Por alguma razão alguém nas altas esferas do Reich alemão, que não descobri quem era, não gostou nem um pouco da atitude de Löwe em relação ao naufrágio do veleiro colombiano. Ele foi sumariamente dispensado do comando do U-505 e designado para o serviço em terra.
A situação de Löwe só não se transformou em uma catástrofe total, porque o próprio almirante Dönitz reconheceu os talentos do capitão e providenciou para que ele fosse incluído em sua equipe. Depois, entre julho de 1944 a abril de 1945, Löwe foi designado como um elemento de ligação naval no Ministério de Armamentos e Produção em Berlim, sob o comando de Albert Speer. Ele terminou a guerra na região de Schleswig-Holstein, servindo em um regimento naval antitanque próximo a Kiel, sua cidade natal. Sobreviveu e foi detido após a rendição, sendo libertado em 30 de dezembro de 1945. Faleceu no final do ano de 1984.
Já o que aconteceu depois com o U-505, foi bem mais estranho!
Após a exoneração de Löwe, assumiu o comando no dia 6 de setembro de 1942 o Oberleutnant zur See Peter Zschec. Ele tinha 25 anos de idade, começou o treinamento de submarinos em outubro de 1940 e foi designado para o U-124, comandado por Johann Mohr. Durante sua permanência na nave de Mohr, o jovem Zschec presenciou o afundamento de 22 navios inimigos e três outros foram danificados. Com toda essa bagagem e experiência, o jovem oficial foi enviado para a escola de comandantes de submarinos e o alto comando acreditava que grandes coisas seriam realizadas por Peter Zschech.
Mas ele não correspondeu a essas altas expectativas e, de acordo com muitos relatos, não era querido por sua tripulação. Consta que Zschech foi descrito como um comandante duro, ambicioso em seu primeiro comando, indiferente ao moral dos seus homens e muito mal-humorado.
A sua primeira patrulha, de 69 dias, transcorreu em parte sem incidentes e Zschech conseguiu afundar seu único navio, o mercante britânico Ocean Justice, de 7.173 toneladas. Esse navio transportava 600 toneladas de minério de manganês como lastro e fazia a rota Karachi (Paquistão), Durban (África do Sul), ilha de Trinidad e Nova York, sendo destruído ao largo da l. Toda tripulação de 56 pessoas foi salva por barcos Aliados.
Um Lockheed Hudson da RAF. O Brasil também utilizou modelos dessa aeronave.
Na sequência, em 11 de novembro de 1942, o submarino foi fortemente danificado por um ataque aéreo no Mar do Caribe. O impacto direto no convés de proa de uma bomba de 250 libras, lançada por um avião bombardeiro bimotor Lockheed Hudson vindo de Trinidad, arrancou o canhão do barco e rompeu gravemente o casco. O impacto foi tão estupidamente forte que o avião atacante, pilotado pelo sargento de voo australiano Ronald Rashleigh Sillcock, do 53 Squadron do Comando Costeiro da RAF, simplesmente caiu no mar. Sillcock e outros quatro tripulantes morreram diante dos atônitos marinheiros do U-505.
Zschech ordenou que seus homens abandonassem o navio, mas seus oficiais recusaram a ordem e conseguiram manter a nave à tona. A após uma verdadeira maratona, o U-505 voltou mancando para Lorient, onde chegou em 12 de dezembro, dando a nave a honra mista de ser o submarino mais danificado em combate a retornar com sucesso ao seu porto durante a guerra. A paulada levada pelo submarino foi tão grande, que os reparos demoraram seis meses.
Sabotagens e Suicídio a Bordo
Quando Zschech novamente tentou levar o U-505 para o mar, repetidas falhas mecânicas o forçaram a voltar para reparos depois de apenas alguns dias de navegação. Isso aconteceu seis vezes consecutivas, geralmente devido à sabotagem dos trabalhadores do estaleiro francês.
Como o U-505 ficou após o ataque do sargento Sillcook.
Mesmo assim essa situação fez com que o U-505 se tornasse alvo de inúmeras piadas por sua ineficácia no combate. Diziam que enquanto alguns submarinos estavam acumulando totais de tonelagem impressionantes e outros estavam sendo afundados com toda sua tripulação, o U-505 nem tinha conseguido deixar o Golfo de Biscaia em quase um ano. Durante quase 14 meses no comando, Zschech passou apenas 96 dias no mar durante seis patrulhas. A principal piada sobre o comandante do U-505 era que, enquanto muitos outros submarinos estavam sendo afundados… “há um capitão que sempre voltará para casa … Zschech”. O U-505 também ficou conhecido como um Werftbock (cabra de doca seca). Naturalmente, isso teve um impacto deletério no moral de Zschech e de sua tripulação.
Para piorar o clima geral, mesmo sabendo que os fracassos do U-505 foram obras de sabotagem, para muitos marinheiros alemães em Lorient, o azar havia impregnado o casco daquele submarino e nada mais poria aquela nave nos eixos. O certo é que os membros da tripulação do U-505 começaram a comentar com colegas de outros submarinos seus infortúnios e mostravam o temor do que poderia acontecer.
Com cada mau funcionamento, o comportamento do comandante Zschech tornou-se mais errático, alternando entre introversão taciturna e explosões sádicas de agressão.
O comandante Zschech na torre do U-505 em Lorient
Mas o pior estava por vir!
Em 10 de outubro de 1943, o U-505 finalmente conseguiu deixar Lorient com sucesso. Depois de apenas 14 dias, o submarino chamou a atenção de um par de contratorpedeiros Aliados enquanto emergia a leste dos Açores. O U-505 sofreu um forte ataque de cargas de profundidade concentrada, um procedimento muito comum para tripulações de submarinos alemães neste ponto da guerra. Mesmo assim Peter Zschech desabou de vez, sofreu um colapso nervoso e tirou a própria vida na sala de controle do barco com um tiro na cabeça de uma pistola Luger (alguns afirmam que a pistola era uma Walter PPK).
O certo é que Zschech ganhou notoriedade como primeiro (e até agora único) comandante de submarino a cometer suicídio enquanto estava no comando ativo de uma embarcação debaixo d’água. O oficial Paul Mayer, com 26 anos de idade, assumiu o comando, evitou os perseguidores e devolveu o barco a Lorient em 7 de novembro de 1943.
O suicídio do seu comandante devastou o moral dos tripulantes do U-505. Mas o almirante Dönitz não dispersou a tripulação por outros submarinos, temendo que a boataria sobre esse episódio logo se espalhasse e gerasse um forte efeito negativo no moral da frota.
Dönitz chamou então um velho lobo do mar para colocar ordem naquela verdadeira zona que havia se tornado o U-505.
“Irmão Mais Velho”
O Oberleutnant zur See Harald Lange tinha 40 anos de idade quando assumiu esse comando, sendo na época um dos oficiais mais velhos na Unterseebootswaffe (Frota de Submarinos).
Oberleutnant zur SeeHarald Lange .
Lange era um homem fisicamente imponente, que tinha quase dois metros de altura e possuía uma voz de barítono. O novo comandante do U-505 nasceu em Hamburgo no dia 23 de dezembro de 1903 e antes da Segunda Guerra era capitão de um navio da Linha Hamburgo-Americana. Continuou a trabalhar na marinha mercante até ser chamado para o serviço ativo em 1939. Seu primeiro comando foi um barco caça minas, depois assumiu um barco patrulha no Mar Báltico, onde danificou um submarino inglês em um combate noturno. No final de 1941 se juntou a frota de submarinos.
Lange era um homem mais maduro do que a maioria dos comandantes de submarinos alemães, que na sua atividade em navios mercantes aprendeu a lidar com marinheiros, ganhando confiança e exercendo liderança. Não sendo um oficial naval profissional, talvez fosse mais tolerante com as fragilidades humanas do que um rígido oficial da Marinha alemã, embora não mimasse seus homens e insistisse que coisas importantes fossem feitas exatamente da maneira certa. Mas ele entendia o que a tripulação do U-505 havia passado, era informal em seus tratos com eles e fazia concessões nas pequenas coisas. Lange se tornou um tipo de “irmão mais velho”, que era exatamente o que essa equipe precisava se quisesse se manter unida.
A primeira experiência de Lange a bordo de um submarino foi como oficial de guarda do U-180, que tinha como comandante o Korvettenkapitän Werner Musenberg. Neste submarino Lange participou de uma missão bastante diferente para a maioria dos submarinos alemães na Segunda Guerra.
O U-180 era um modelo quase único, um submarino de longo alcance, com parte de sua estrutura interna removida para criar um compartimento para carga extra. Nesta missão, essa nave partiu da Alemanha com correio diplomático para a embaixada alemã em Tóquio, projetos de motores a jato, materiais técnicos para os militares japoneses, duas toneladas de ouro e dois passageiros indianos. Um deles era Subhas Chandra Bose, um ativista que lutava pela liberdade da Índia do julgo britânico e contava com o apoio dos nazistas. Bose deu meia volta no mundo a bordo do U-180 para retornar secretamente a sua terra e buscar insuflar a revolta do povo hindu contra os britânicos e conseguir a independência. Em 27 de abril de 1943 o U-180 realizou um encontro no Oceano Índico com o submarino japonês I-29, que recebeu os ativistas para levá-los a Sumatra e os preciosos materiais para o Japão. Aquela missão foi altamente secreta, tendo sido cumprida de forma excepcional e o U-180 ainda afundou dois navios de carga aliados no seu trajeto para a França.
Entre o dia 20 e 21 de dezembro de 1943, aquele complicado submarino partiu em um novo cruzeiro de guerra, mas tal como nas outras vezes, retornou a Lorient por causa de um vazamento em seu primeiro mergulho prático. Parecia que nada dava certo naquela nave!
Finalmente no sábado, 25 de dezembro de 1943, em pleno dia de Natal, o U-505 deixou novamente Lorient, apenas para no dia 28 seguir para resgatar sobreviventes do barco torpedeiro alemão T-25, que tinha sido afundado na Baía de Biscaia durante uma batalha entre torpedeiros alemães e destroieres britânicos. Depois de emergir para conduzir uma busca de cinco horas de duração, o U-505 recolheu 34 sobreviventes, de nove botes salva-vidas. O submarino então se dirigiu para o porto francês de Brest, quando na manhã do dia 30 de dezembro foi atacado por um avião inglês que lançou duas bombas. O ataque alarmou e sacudiu os homens da frota de superfície, mas a tripulação do U-505 levou a coisa toda na maior indiferença. Mas o ataque atingiu o eixo de uma das hélices, o que dificultou a navegação.
Quando chegaram a Brest uma barcaça cheia de correspondentes de guerra veio até o submarino para cobrir a história do resgate. Aí do nada, enquanto os jornalistas estavam a bordo do U-505, ocorreu um incêndio elétrico!
Os jornalistas estavam obtendo algumas imagens internas do submarino, quando inesperadamente um clarão cegante, semelhante a um relâmpago, irrompeu da sala do motor elétrico. Um enorme raio branco-azulado de eletricidade estava saindo e uma grande nuvem de fumaça branca, que se transformou em uma fumaça negra e malcheirosa, exalava do motor. Essa dramática exibição elétrica causou pânico imediato entre os jornalistas, que correram como um rebanho de gado assustado em direção à sala de controle. Os sobreviventes do barco de patrulha T-25 juntaram-se a eles quando a nuvem de fumaça sufocante começou a invadir o barco. O fogo foi logo controlado e o submarino foi para o estaleiro.
Somente em 16 de março de 1944, depois de dez semanas em Brest, o U-505 partiu para a sua décima segunda e última patrulha!
Para essa saída ao mar a tripulação do U-505 era composta de 59 homens, sendo cinco oficiais, 17 suboficiais e 37 recrutas não qualificados. Sua área operacional deveria ser ao largo da costa oeste da África, na região da cidade portuária de Freetown. Mas devido a ação dos aviões britânicos de caça de submarinos, o U-505 levou doze dias para atravessar o Golfo da Biscaia.
Na sua área de patrulha o submarino não encontrou alvos durante um mês inteiro e o único barco que visualizou foi um navio de passageiros de 9.000 toneladas do neutro Portugal. Nesse meio tempo, como era normal com aquela nave, vários sistemas mecânicos quebraram e Lange poderia ter retornado à base, mas preferiu mandar consertá-los no mar. Os tripulantes do U-505 não tinham mais certeza se aqueles fatos eram exemplos de sabotagem, sinais de queda na qualidade do material de guerra, ou definitivamente aquele barco estava amaldiçoado.
Em 30 de maio de 1944 Lange definiu o curso para leste, em direção à África Ocidental Francesa. Percorreu 84 milhas em 42 horas, antes de mudar o curso de volta para o norte. Na manhã do dia 4 de junho, o U-505, continuava cruzando os mares da África Ocidental em busca de oportunidades para enviar navios aliados para o fundo do oceano. Em dado momento, de forma inesperada, cargas de profundidade vindas do navio da Marinha dos Estados Unidos USS Chatelain explodiram.
O Submarino Está Subindo!
Embora acertar o submarino com cargas de profundidade tenha sido um golpe de sorte, nessa época os serviços de inteligência dos Aliados já haviam conseguido decifrar mensagens e informações que permitiram à Marinha dos Estados Unidos aprimorar-se na caça dos submarinos inimigos.
O Uss Pillsbury, um dos navios que atacou o U-505 – Fonte – US Navy
Foi descoberto que um grupo de submarinos alemães estavam conduzindo uma operação de caça e destruição de navios mercantes Aliados próximo as ilhas de Cabo Verde. A Marinha americana então enviou um grupo de navios para capturar e destruir esses submarinos. O grupo era comandado pelo comandante Daniel V. Gallery, a bordo do porta-aviões USS Guadalcanal. Ele estava acompanhado por cinco destroieres, que operavam sob o comando do capitão Frederick S. Hall. Esses navios eram o USS Pope, USS Jenks, USS Pillsbury, USS Flaherty e o já comentado destroier Chatelain. Esse grupo de navios foi denominado United States Navy Task Group 22.3 (TG 22.3).
Os membros dessa flotilha embarcaram do porto de Norfolk, na Virgínia, em 15 de maio de 1944 e no final do mês suas tripulações começaram a missão de localizar e destruir os submarinos inimigos na costa ocidental africana. Eles estavam equipados com tecnologia de sonar de localização de alta frequência chamado “Huff Duff” e foram auxiliados pelo reconhecimento aéreo proporcionado por duas esquadrilhas do Guadalcanal, sendo uma formada por aeronaves Grumman F4F Wildcat e outra de Grumman TBF Avenger.
Pouco antes de meio-dia de 4 de junho, através do contato de sonar o grupo de destroieres encontrou um alvo. Estavam à aproximadamente 150 milhas (280 km) de distância da costa da antiga colônia espanhola de Rio de Oro, que atualmente corresponde ao Saara Ocidental.
Logo a nave nazista ficou a apenas 800 jardas (700 metros) a estibordo da proa do destroier Chatelain. Toda a força naval americana respondeu rapidamente ao chamado de ação e se moveram em direção ao submarino. O Guadalcanal lançou um F4F Wildcat para se juntar a outro F4F e um TBF Avenger que já estavam patrulhando. Surpreendentemente quando o Chatelain partiu para atacar o submarino, ele estava tão perto que suas cargas de profundidade não puderam cair com rapidez suficiente para atingir o submersível. Felizmente aqueles caçadores de submarinos sabiam exatamente o que fazer.
Ao passar sobre o U-505 a tripulação disparou morteiros antissubmarino “Hedgehog” e retornaram para realizar um ataque de acompanhamento. Enquanto o Chatelain se posicionava, uma aeronave avistou a nave alemã e marcou sua posição. O Chatelain novamente lançou suas cargas de profundidade, atingindo o submarino e fazendo com que ele vazasse óleo combustível abundantemente. Um dos pilotos na área transmitiu pelo rádio a seguinte informação para a tripulação do destroier – “Você descobriu petróleo! O submarino está subindo!”.
Corrida Para Salvar o Submarino
O ataque foi rápido e produtivo. O tempo total necessário para forçar o submarino subir à superfície foi de pouco menos de sete minutos. O U-505 emergiu a cerca de 700 jardas (640 metros) do Chatelain, fortemente danificado e sem opções de defesa. Nesse momento tudo que pertencia a Marinha dos Estados Unidos e estava na água e no ar abriu fogo com todas as suas armas contra o submarino.
O U-505 estava com pouca eletricidade e sendo destruído. O comandante Lange acreditava que não havia como o submarino sobreviver ao ataque e então ordenou que sua tripulação abandonasse a nave. Mas quando sua ordem foi dada, seus homens não seguiram o protocolo adequado de destruírem a embarcação ao abandoná-la. Algumas das válvulas foram deixadas abertas para entrar água do mar, mas não foi o suficiente para o submarino afundar e, para cúmulo do azar e piorar a situação, os alemães deixaram os motores funcionando em marcha lenta.
O resultado foi que o U-505, que teve o leme danificado pelas cargas de profundidade, começou a circular lentamente no sentido horário a velocidade de aproximadamente 7 nós (13 km/h). Nesse meio tempo o comandante do Chatelain viu o submarino virando para seu navio e pensou que ela estava prestes a atacar, então ordenou que um único torpedo fosse disparado. Por sorte a tripulação do Chatelain errou o U-505 vazio. Depois desse erro, os caçadores perceberam que o submarino havia sido abandonado e o Chatelain e o Jenks começaram a resgatar os sobreviventes.
O comandante Daniel V. Gallery ordenou que um grupo de embarque de oito homens do destroier Pillsbury, comandados pelo tenente Albert Leroy David, buscassemevitar que o submarino afundasse, garantindo sua captura para os serviços de inteligência dos Estados Unidos, que assim poderia descobrir os segredos dos temidos submarinos alemães.
O grupo de tenente Albert invadindo o submarino
Leroy David e seu grupo conseguiram abordar o submarino em uma corrida no meio do oceano e subiram na torre de comando. No convés eles encontraram o corpo do sinaleiro de primeira classe Gottfried Fischer, a única fatalidade do combate, e o U-505 completamente vazio de gente.
A tripulação americana que se infiltrou no U-505, interrompeu os vazamentos fechando as válvulas de escape e mantiveram o submarino flutuando, mesmo com uma boa quantidade de água no seu interior. Eles também desligaram os motores e começaram a trabalhar para proteger o que havia dentro e fosse útil para o pessoal da inteligência. O grupo descobriu gráficos, livros de códigos difíceis de encontrar e desarmou as cargas de demolição que haviam sido plantadas pelos submarinistas em fuga, mas que, outro azar dos germânicos, não funcionaram!
A esquerda vemos o comandante Daniel V. Gallery, junto ao tenente Albert L. David, fotografados a bordo do USS Guadalcanal em junho de 1944. O tenente Albert foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra do Congresso, a mais alta condecoração militar dos Estados Unidos, por ter liderado o grupo de abordagem que invadiu o U-505. Ao final da Guerra, pouco antes de ocorrer a cerimônia de entrega da medalha na Casa Branca, em Washington, o tenente Albert morreu de um ataque cardíaco. Sua esposa recebeu a comenda das mãos do presidente Harry S. Truman – Fonte – US Navy.
O próximo passo do comandante do Pillsbury foi tentar rebocar o submarino de volta para as proximidades do porta aviões Guadalcanal, o maior navio daquela pequena frota. Infelizmente o U-505 colidiu com o destroier repetidamente e o Pillsbury teve que se afastar com três compartimentos inundados.
Depois que o reboque inicial falhou, um segundo grupo de embarque foi enviado do Guadalcanal pelo comandante Gallery e conseguiram colocar um cabo de reboque do porta-aviões para o submarino e começaram a arrastar a nave alemã até um local seguro.
O engenheiro chefe do Guadalcanal, comandante Earl Trosino, encontrou uma forma para que as hélices do U-505 girassem através do deslocamento da água proporcionado pelo reboque e isso regenerou as baterias do submarino. Consequentemente foi possível bombear para fora a água do mar e os compressores de ar começaram a encher os tanques de lastro. O resultado final foi o submarino totalmente emerso na superfície.
O U-505 sendo atado ao porta aviões Guadalcanal – Fonte – https://uboat.net/
Depois de ser rebocado por três dias, o comandante Gallery ordenou que o submarino fosse transferido para o rebocador da frota USS Abnaki, onde conseguiu chegar no dia 19 de junho a Port Royal Bay, nas Bermudas, após ter percorrido 1.700 milhas náuticas (3.150 km). O U-505 era a primeira captura da Marinha dos Estados Unidos em mais de um século, tendo a última ocorrido durante a guerra de 1812. Além disso esse submarino inimigo foi um dos seis que foram capturados pelas forças Aliadas durante toda Segunda Guerra Mundial.
Junto com o submarino, quase 60 prisioneiros foram entregues nas Bermudas. Depois esses homens foram internados em Camp Ruston, na Louisiana.
Quando ainda estavam detidos, alguns dos prisioneiros alemães aprenderam a jogar beisebol com os guardas americanos, que eram membros de um time de beisebol da Marinha. Enquanto os prisioneiros nazistas estavam aprendendo um esporte americano, a Marinha dos Estados Unidos estava aprendendo os segredos internos do U-505.
Material capturado do U-505, no hangar do USS Guadalcanal – Fonte – https://uboat.net/
Além dos mapas, livros atualizados de códigos de coordenadas, um livro de códigos curtos e, o maior dos prêmios, os americanos conseguiram capturar intacta uma máquina decifradora conhecida como “Enigma”. Todas as informações conseguidas nessa abordagem foram divididas com os britânicos e uma equipe de criptografia começou a trabalhar no material recém capturado.
Aquele material forneceu uma vantagem perfeita para os Aliados. Usando documentos recuperados do submarino, a Marinha dos Estados Unidos despachou navios para as localizações dos submersíveis e navios de guerra da Marinha alemã e assim destruí-los. Além disso as rotas de transporte de suprimentos foram cuidadosamente planejadas para minimizar os danos que os alemães poderiam causar aos barcos Aliados.
Embora os benefícios de curto prazo fossem cruciais, a captura do submarino em si trouxe capacidades de longo prazo para defender adequadamente os navios de guerra contra os submarinos nazistas. Os torpedos do U-505 eram do tipo acústicos e foram dissecados e testados. Isso permitiu a criação de um sistema de contra-ataque capaz de combater mais eficazmente as naves submersíveis alemãs.
Surpreendentemente, mesmo com a captura do submarino, chegou-se a cogitar uma punição ao comandante Gallery!
O controverso almirante Ernest J. King, Chefe de Operações Navais dos Estados Unidos, considerou uma corte marcial ao comandante Gallery, porque ele rebocou o U-505,em vez de afundá-lo após capturar os livros de código e a máquina “Enigma”. King acreditava que o reboque tenha levado a possíveis vazamentos de informações e isso poderia ocasionar sabotagens dos nazistas.
Ernest J. King
Ernest King serviu 55 anos na ativa na Marinha dos Estados Unidos, uma das carreiras mais longas já registradas para esse serviço. Foi o único homem que já ocupou simultaneamente os cargos de Chefe de Operações Navais e Comandante-em-chefe da Frota daquele país, tornando-o um dos oficiais mais poderosos na história daquela força naval. King era altamente inteligente e extremamente capaz, mas controverso e difícil. A sua propalada franca honestidade e seu temperamento explosivo, fizeram com que ele angariasse vários inimigos, deixando um legado misto. Por exemplo, o general Dwight D. Eisenhower, Comandante em Chefe das Forças Aliadas na Europa, reclamou em seu diário particular que o almirante King era “um tipo arbitrário e teimoso, com pouco cérebro e uma tendência a intimidar os mais novos”. Era amplamente respeitado por sua habilidade, mas não era apreciado por muitos dos oficiais que comandava. Existem insinuações que King chegou mesmo a utilizar do seu poder para tentar conquistar mulheres de seus oficiais inferiores. Ainda sobre essa figura, Franklin D. Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos durante maior parte da Segunda Guerra, certa vez descreveu King como “um homem que faz a barba todas as manhãs com um maçarico”.
Jornal americano da época noticiando a captura.
A ideia maluca de punição do almirante King não prosperou e a iniciativa de salvar o submarino foi muito elogiada, abrindo o caminho para o competente comandante Daniel V. Gallery receber uma promoção de almirante.
Salvo Em Um Museu
Para garantir ainda mais o segredo, a tripulação do U-505 foi completamente isolada. Eles não viram nenhum outro prisioneiro durante seu tempo de cativeiro e até mesmo a Cruz Vermelha teve o acesso negado a eles. Mas a aposta valeu a pena, pois a Alemanha declarou a morte da tripulação do submarino e informou as famílias. Os prisioneiros só seriam libertados e voltariam para casa em 1947.
O U-505 junto a um navio da Marinha americana.
O U-505 ficou na Base Operacional Naval dos Estados Unidos nas Bermudas e os oficiais e engenheiros da inteligência da Marinha o estudaram intensamente. Para manter a ilusão de que a nave alemã havia sido afundada, em vez de capturada, ela foi pintada para se parecer com um submarino americano e rebatizado como USS Nemo. A marinha removeu o periscópio da nave alemã e o colocou em um tanque de água usado para pesquisas em um laboratório em San Diego, na Califórnia.
Após as análises, o U-505 foi utilizado como máquina de propaganda e promoveu entre a população americana a venda de bônus de guerra. Em junho de 1945 o submarino visitou as cidades de Nova York, Filadélfia, Baltimore e foi até a capital Washington. Qualquer cidadão que comprasse um bônus de guerra, tinha direito a embarcar e conhecer o submarino.
Após o fim do conflito a marinha fez pouco uso do submarino e ele ficou esquecido no Estaleiro Naval de Portsmouth, New Hampshire. Então ficou decido utilizá-lo como alvo de seus navios de guerra, até que afundasse. Mas o agora contra almirante Daniel V. Gallery se opôs aos planos sobre o destino do U-505. Ele comentou o caso com um irmão, um religioso influente, que conhecia Lenox Riley Lohr, o diretor do prestigioso MSI – Museum of Science and Industry (Museu de Ciência e Indústria) de Chicago. Lohr foi contatado para saber se a instituição que dirigia, gostaria de receber o famoso U-505. A resposta foi um eloquente “sim”!
Em setembro de 1946 decidiu-se que o governo dos Estados Unidos doaria o submarino ao museu e logo começou uma campanha junto aos habitantes de Chicago para arrecadar dinheiro para transportar o submarino e preparar o museu para recebê-lo. Conseguiram 250.000 dólares.
O U-505 nos Estados Unidos na década de 1950 – Fonte – https://uboat.net/
Em Chicago o pessoal do MSI descobriu que quase todas as partes removíveis haviam sido arrancadas do interior do U-505 e ele não estava em condições de servir para uma exposição. O diretor Lohr então contactou as empresas alemães que originalmente forneceram peças para a fabricação da nave e solicitou aos fabricantes que fornecessem os mesmos componentes e peças originais do submarino. Consta que todas as empresas não negaram apoio e forneceram as peças solicitadas gratuitamente. Desejavam assim que aquelas peças e o submarino servissem para mostrar a capacidade da tecnologia alemã.
O U-505 nos dias atuais. Reparem no buraco de um disparo de canhão na torre, ocasionado no dia de sua captura – Fonte – https://www.msichicago.org/
Em 25 de setembro de 1954, o submersível capturado tornou-se uma exposição permanente no MSI e foi criado um memorial para todos os marinheiros que perderam suas vidas na Primeira e Segunda Guerras Mundiais. Vinte anos após a captura do U-505, em meio a uma reunião realizada no museu que uniu antigos inimigos, o almirante Daniel Gallery devolveu ao comandante Harald Lange um par de binóculos que lhe pertencera. Lange faleceu em 1967 e Gallery dez anos depois.
Recordam do periscópio que foi removido do U-505 e levado para San Diego? Pois bem, ele ficou esquecido por lá durante décadas, mas em 2003 foi reencontrado e a Marinha o doou ao museu para ser exibido junto com o submarino.
Em 2004, o exterior do U-505 havia sofrido danos perceptíveis pelo tempo. O museu então o mudou para um novo local climatizado em abril de 2004. Eles o restauraram e reabriram ao público em 5 de junho de 2005.
Em 2019, o Museu da Ciência e Indústria reformou a antiga nave, restaurando-o para ficar mais próximo de sua condição original e uma exposição especial com muitos artefatos adicionais foi aberta.
E o submarino U-505 está lá no MSI, tendo voltado a receber visitantes em 2021, após grande parte do público americano já ter sido vacinados contra o Covid-19.
Não Existe Amizade Entre Nações, Apenas Interesses – Um Químico Americano Preso no Recife – A Pronta Atuação dos Funcionários do Consulado dos Estados Unidos Para Proteger Seus Compatriotas – Uma Acusação de Assédio e Uma Mentira – Uma Jovem e Bela Norte-Americana Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
O mundo das relações entre os países, o mundo dos diplomatas, é sempre uma atividade interessante e com características próprias, possuindo atuações que muitas vezes não ficam tão distantes do que acontece no mundo dos simples mortais. Pois quando os diplomatas estão nos engalanados salões dos palácios atuando frente a frente, tudo são sorrisos, apertos de mãos, cordialidades e gestos agradáveis. Mas por trás, se determinados interesses das nações não são atendidos em vários níveis, todos os outros países são vistos como “inimigos”, mesmo que nunca tenham declarado guerra entre si. Enfim, nos escritórios escondidos das embaixadas não existe amizade entre nações, apenas interesses!
Afundamento de navio na costa brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, de maneira um tanto óbvia, essa situação se tornou extremamente intensa. No caso do Brasil o ditador Getúlio Vargas várias vezes bailou na beira do precipício com alemães, norte-americanos, italianos e ingleses. Todos interessados nas ricas matérias primas existentes em nosso vasto território e na privilegiada posição estratégica de Natal em relação ao Atlântico Sul, enquanto Getúlio, o Gegê, buscava trazer para o país investimentos em infraestrutura.
Em meio a essa situação nas altas esferas, os membros dos aparatos de segurança em todo Brasil recebiam ordens expressas para manter a vigilância sobre os atores que participavam desses movimentos diplomáticos, principalmente contra os declarados inimigos, mas também os ditos amigos. Evidentemente que o resultado dessas ações de vigilância poderia mostrar (como mostraram) ações beligerantes de agentes estrangeiros contra nosso país, mas em outros casos eram os nossos aliados que agiam de maneira estranha e chamavam atenção da polícia brasileira.
Trago para vocês dois casos envolvendo cidadãos norte-americanos no Nordeste do Brasil em 1942, que bem podem ser uma espionagem descarada de agentes de um país aliado contra o Brasil!
O Químico Americano Preso no Recife
Segundo um prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), em Recife, na manhã de 4 de julho de 1942, o contingente do 9° Grupo de Artilharia Autotransportado, ou 9° GAAuT, havia deixado seu quartel em Olinda e se encontrava na Rua do Hospício, próximo ao Parque 13 de maio, antes da realização de um evento definido como uma “parada”. Talvez fosse uma apresentação do 9° GAAuT, recém-chegado à Pernambuco, ao comandante local do Exército Brasileiro, já que o quartel general era nas imediações, onde atualmente se localiza o Hospital Militar da Área do Recife. Segundo o advogado Ricardo Argm essa área é próxima dos prédios da Faculdade de Direito de Pernambuco e da Câmara Municipal da capital pernambucana.
Desfile de tropas brasileiras na década de 1940.
Ocorre que enquanto aguardavam o início do evento, os militares perceberam dois homens observando o material bélico do 9° GAAuT e na mesma hora o comandante interino, o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde, mandou prender aqueles dois estranhos. Um dos homens era brasileiro e se chamava Martins e o outro, claramente um estrangeiro, afirmou ser cidadão norte-americano e seu nome era “Thompson”. O tenente-coronel Cyro Nole ordenou que aqueles elementos fossem levados à sede da Delegacia de Ordem Pública de Recife e apresentados ao delegado Fábio Correia de Oliveira Andrade.
O nome do brasileiro era Antônio Martins da Rocha e no documento pesquisado não ficaram maiores informações sobre essa pessoa. Já sua detenção foi explicada por ele fazer “referências desairosas à tropa formada”. Com relação ao estrangeiro ele foi detido por que “tirava dados sobre o efetivo e a organização militar”.
Na delegacia o que chamou atenção de verdade dos policiais foi a mentira que o gringo disse em relação ao seu nome.
Bernard Arthur Weimer.
Não demorou e os policiais descobriram que o tal “Thompson” era na verdade o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer, de 39 anos, natural da cidade de Chicago, estado de Illinois, e formado em 1925 pela Universidade de Wisconsin. Weimer estava no Brasil desde 1938, onde trabalhava no Rio de Janeiro na empresa Indústrias Químicas Brasileiras Duperial, atual DuPont, onde exercia a função de gerente da seção técnica. Ele também havia viajado para Recife e Natal, respectivamente em fevereiro e maio de 1941, mas não explicou a natureza dessas viagens.
O coronel Cyro Nole enviou um ofício, com o número 9-S, ao delegado Fábio Correia, onde solicitava que após “Thompson” prestar depoimento, ele fosse enviado para a Segunda Seção (S2) do Estado Maior da 7ª Região Militar do Exército. Para os que desconhecem o que venha a ser a chamada “Segunda Seção” no âmbito das unidades militares do Exército Brasileiro, é o setor que trata da parte de inteligência, onde militares especialmente treinados se dedicam a coleta e análise de informações sigilosas.
Mas o estrangeiro bisbilhoteiro nem sequer “esquentou banco” na delegacia e muito menos foi para a sede do comando do Exército na capital pernambucana.
Atitudes Estranhas
Dois dias depois após sua detenção, o delegado Fábio Correia enviou o ofício número 538 ao major comandante da Segunda Seção da 7ª Região Militar, onde, de forma sucinta, explicou que Weimer saiu da sua repartição no mesmo dia de sua prisão. E saiu pela porta da frente junto com o vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley. O diplomata informou que Weimer estava em Recife “a negócios da empresa Duperial” e “se responsabilizou pela idoneidade do citado estrangeiro”. Sete dias depois Weimer partiu para o Rio, a bordo de um hidroavião da empresa aérea Pan American Airways.
Não sei se era uma prática comum aos membros do Consulado dos Estados Unidos em Recife agirem de forma tão célere no apoio aos cidadãos estadunidenses, como foi o caso de Weimer. Ou se o caso requereu dos diplomatas uma “atenção especial”, com a intenção de evitar que o químico fosse recambiado para a sede da 7ª Região Militar.
Perguntei-me o porquê do tenente-coronel Cyro Nole de Athayde pedir ao delegado Corrêa que o americano Weimer fosse enviado para dar explicações na Segunda Seção da 7ª Região Militar e o que significava à acusação que levou o americano para a delegacia?
A sua tropa possuía algo especial para ser espionada?
Canhão de 75 mm do Exército Brasileiro
Basicamente o 9° Grupo de Artilharia Autotransportada era uma unidade militar muito nova no organograma do Exército Brasileiro. Havia sido criado pelo Decreto nº 4.341, de 26 de maio de 1942 e pelo Aviso nº 1.439, de 3 de junho daquele mesmo ano. Foi formada por elementos e equipamentos vindos do Rio de Janeiro, oriundos da 3ª Bateria Autotransportada (3ª Bia Au Transp), do 1º Grupo Independente de Artilharia Misto (1° GIAMx).
Mas se a unidade era nova, o seu principal equipamento de combate era bastante obsoleto. Eram oito canhões de fabricação alemã da marca Krupp, em calibre 75 mm, comprados pelo Brasil antes da Primeira Guerra Mundial. Em 1942 essa arma até que disparava, mas era mais digna de ir para algum museu do que para uma moderna frente de combate.
Como aparentemente o 9° GAAuT não valia o esforço de uma ação de espionagem, teria a altitude observadora do estrangeiro em relação a unidade militar estressado seu comandante sem maiores delongas? Ou seu comandante era pró-nazista e destetava americanos? Ou o fato daqueles militares terem chegado a Pernambuco apenas três dias antes do episódio da prisão de Weimer, com todos ainda cansados e estressados pela transferência, ter sido uma causa indireta para a prisão?
Enfim, o que Cyro Nole viu em Weimar? Ou o que Weimar fez para chamar atenção de Cyro Nole?
Não sabemos. Mas sabemos que em 1942 o tenente-coronel Cyro Nole de Athayde era um militar de carreira tido como disciplinado, com 25 anos de atividade no Exército, que gostava de esportes e tinha até presidido inquéritos militares que condenaram colegas de farda a severas penas de cadeia.
Após o incidente com o americano em Recife, a carreira de Cyro Nole não sofreu quaisquer alterações, tendo ele assumido no ano de 1944 o comando do 4° Grupo de Artilharia de Dorso, na cidade de Jundiaí, São Paulo. Nole alcançou o generalato e faleceu no início de 1975.
Não descobri o que houve com o Sr. Bernard Arthur Weimer.
A Bela Norte-Americana Que Fotografava
Se o caso do químico americano se encerra sem uma definição concreta se ele espionava, ou não, uma unidade militar brasileira na cidade de Recife, a situação que trago a seguir é mais estranha ainda. Pois tornou suspeita de espionagem uma bela jovem estadunidense que viajou por várias capitais brasileiras e em duas delas foi vista fotografando áreas tidas como sensíveis para a segurança nacional.
Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester.
Por volta das 18 horas de uma quarta feira, 22 de maio de 1941, aportou no Rio de Janeiro o navio de passageiros SS Brazil, da empresa Moore-McCormack Lines, vindo de Nova Iorque. Em meio a enorme quantidade de pessoas famosas e passageiros comuns, desembarcou uma jovem norte-americana com 23 anos de idade, que certamente chamou a atenção de muito marmanjo por ser uma mulher bonita e descer sozinha daquele navio.
Seu nome era Druria Lenn Silverteen, mas encontrei seu sobrenome escrito como sendo Sylvester. Era judia, descendente de russos e filha de Samuel Meyr e Golda Goldberd Silverteen. Nasceu em Nova Iorque, sendo formada em administração pela respeitada Universidade de Columbia e trabalhava na sua cidade natal como estenógrafa.
Segundo seu prontuário existente no Arquivo Público Estadual Jordão Emerenciano (APEJE), ela começou a trabalhar dois meses depois que desembarcou no Rio de Janeiro, na firma do editor americano Joshua B. Powers.
Esse era o fundador e proprietário da Editors Press Service (EPS), também conhecida como Atlantic Syndication, empresa criada em 1933 como um serviço de distribuição de notícias, tiras de histórias em quadrinhos e outros materiais para jornais latino-americanos, em troca de espaço publicitário que Powers, por sua vez, venderia à empresas de publicidade nos Estados Unidos. Entretanto, algumas fontes apontam que Powers teria sido um ex-agente do governo norte-americano, cuja área de atuação era na América Latina (Ver – https://en.wikipedia.org/wiki/Editors_Press_Service).
Joshua B. Powers
Druria informou que trabalhou na empresa de Powers por um mês, quando se transferiu para o Office of the Coordinator of Inter-American Affairs (OCIAA), ou Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos. Essa era uma agência criada em agosto de 1940 e destinada a desenvolver junto ao governo americano políticas focadas principalmente nas relações culturais com a América Latina. Esse órgão era chefiado nos Estados Unidos por Nelson Aldrich Rockfeller, herdeiro do multimilionário John Davison Rockfeller Junior, dono da poderosa Standard Oil Company, uma das maiores empresas do mundo naquele tempo e que controlava quase tudo que tinha haver com petróleo e gasolina no Brasil.
Getúlio Vargas e Nelson Aldrich Rockfeller.
O principal departamento do Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos era o de comunicações, no qual estavam inseridos os setores ligados a imprensa, rádio, cinema, informação e propaganda. Os objetivos desse departamento eram variados, com focos na divulgação de uma mensagem atraente e positiva dos Estados Unidos junto aos países da América Latina, buscar diminuir a influência da Alemanha e Itália nessa região e transmitir nos Estados Unidos uma imagem atraente dos países latino-americanos e de suas populações. Sempre enaltecendo a ideia de amizade e da boa vizinhança.
Segundo seu prontuário Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, passou a trabalhar na sede do Coordenador dos Assuntos Interamericanos no Rio de Janeiro e foi morar em plena Avenida Atlântica, no bairro de Copacabana, perto do Posto 2, no apartamento 23 do Edifício Evers.
Foto de Druria, provavelmente em algum dos escritórios onde trabalhou.
Durante sete meses a bela Srta. Druria ficou no Rio, trabalhando em uma agência que tinha um foco muito intenso e forte na área de comunicação, cuja atuação era extensamente noticiada nas páginas dos jornais cariocas. Mas estranhamente, ao pesquisar na hemeroteca digital da Biblioteca Nacional, não encontrei nenhuma simples nota sobre essa jovem e bela norte-americana. Bem, talvez por ser uma simples estenógrafa, sua vida no Rio não mereceu atenção dos jornais locais. Ela afirmou que deixou o Escritório do Coordenador dos Assuntos Interamericanos porquê era de “horário prolongado”.
Ficou apenas dois dias sem fazer nada, quando foi contratada pela empresa Momson & Haris, uma agência de propriedades industriais, que tinha sede na praça Mauá, nº 7, no 18º andar do edifício onde ficava a sede do jornal A Noite, no centro do Rio. A norte-americana informou que trabalhou nessa empresa até o dia 30 de abril de 1942, quando veio para Recife em um avião da empresa aérea PANAIR do Brasil no dia 6 de maio, para trabalhar na sede dessa aerovia na capital pernambucana.
Druria não informou quanto ganharia com essa mudança, mas afirmou que nas três empresas que trabalhou no Rio de Janeiro seus salários variaram entre um e dois contos de réis (1.000$000 a 2.000$000). Era vencimentos extremamente interessantes, em um Brasil onde o salário mínimo vigente na época (Decreto-Lei 2.162, de 1940) era de duzentos e quarenta mil réis (240$000).
Relação dos funcionários norteammericanos da ADPP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos) em Recife.
Assédio, Ou Mentira?
Dois dias depois de chegar em Recife a jovem Druria começou a trabalhar na sede da ADP – Airport Development Program (Programa de Desenvolvimento de Aeroportos). Esse foi um programa executado pela empresa Pan American Airways para a construção e melhoria de aeroportos na área do Caribe, América Central e Brasil, assim como na Libéria. A PANAIR do Brasil, subsidiária da Pan American Airways, foi quem desenvolveu a construção das bases aéreas de Natal e Belém do Pará.
Situação atual da antiga sede da ADP em Recife, na Avenida Marquês de Olinda, 142 – Fonte – Google Street View.
A sede da ADP em Recife ficava no primeiro andar de um prédio localizado na Avenida Marquês de Olinda, 142. Nesse local a bela Druria tinha a função de secretária, onde trabalhava para George Ignatius Hockensmith, chefe local da agência. Druria por sua vez morava no quarto 322 do Grande Hotel de Recife.
Então, no dia 10 de junho, pouco mais de um mês após assumir a nova função, ela recebeu uma carta assinada pelo chefe Hockensmith, onde ela foi demitida da agência. Segundo o depoimento prestado pela americana em 18 de setembro de 1942 as autoridades brasileiras, a razão de sua demissão estava no fato dela ter sido assediada pelo seu chefe.
Grande Hotel de Recife, onde Druria se hospedava no apartamento 322.
Druria comentou que inicialmente recebeu convites de Hockensmith para “cocktails” e passeios pela bela e exótica capital pernambucana. Mas a jovem recusou e a coisa ficou pior. Um dia, na sede da ADP, o trabalho entrou pela noite e seu chefe, um homem 31 anos mais velho do que ela, chamou Druria no seu escritório, onde a jovem teria sido assediada mais fortemente. Segundo ela Hockensmith puxou o seu braço, agarrando com força e teria dito que “seria muito feliz se a beija-se”. Mas Druria se desvencilhou e saiu do escritório.
Na sequência do caso a norte-americana informou que Hockensmith deixou de lhe transmitir a palavra. Segundo Druria “despeitado com ela pela obstinada recusa de ceder as suas propostas desonestas”. A jovem também informou que seu ex-chefe era “austríaco-alemão de nascimento” e que mantinha um caso com a brasileira “Greta Murray”, funcionária da ADP e esposa de “James Murray”, que era “subgerente do Bank of London”. Afirmou também que a brasileira Greta Murray era de São Paulo, descendente de uma família de alemães chamada “Blomberg”.
É impossível negar os problemas que as mulheres sofriam na década de 1940, como sofrem até hoje, de assédios e busca de favorecimentos sexuais por parte dos homens, mais ainda para uma mulher jovem, bonita, que vivia sozinha em um país estrangeiro, como era o caso de Druria no Brasil. Mas nesse caso, pelo menos até onde descobri, ao menos uma parte das alegações da Senhorita Druria era mentira.
Sobre as pessoas de James e Greta Murray, com todas as implicações a eles alegadas por Druria, eu nada descobri. Mas descobri a ficha de imigração ao Brasil de George Ignatius Hockensmith, que trago em anexo. Ele nasceu em 6 de outubro de 1887, na cidade de Wooster, no estado americano de Ohio e nunca foi “austríaco-alemão de nascimento”.
Talvez por raiva pela demissão, ou desejo de vingança por uma pretensa agressão sofrida, foi que Druria buscou ligar Hockensmith com a pior situação que poderia existir para um norte-americano naquela época – algum tipo de conexão familiar com a Alemanha ou a Áustria.
Druria deixou definitivamente a ADP e, ainda segundo seu depoimento, a carta de demissão pedia que ela “deixasse imediatamente o Recife”. Mesmo assim a jovem conseguiu com seus ex-empregadores uma passagem de avião para o Rio de Janeiro.
Fotografando os Portos de Manaus e Natal
Ao invés de seguir para Cidade Maravilhosa, a norte-americana permaneceu outros 23 dias no Recife, do qual nada é especificado do que fez durante esse tempo. Finalmente, no dia 8 de julho ela deixou a capital pernambucana, mas embarcou no navio de carga e passageiros Raul Soares para a cidade de Manaus. Ela especificou que realizou essa viagem porque “quando chegou ao Brasil, tinha o desejo de conhecer o nosso país”.
E devia ser um desejo mesmo muito forte, pois ela embarcou no Raul Soares em um momento delicado, quando o Atlântico Sul estava sendo frequentado por submarinos nazifascistas, que sem aviso prévio afundavam barcos iguais aos que ela viajou.
E pior! Em Manaus a Senhorita Druria foi vista fotografando o porto local com sua câmera Zeiss, de fabricação alemã. Nesse momento, segundo mostra seu prontuário, as suspeitas das autoridades brasileiras cresceram.
Aparentemente a bela jovem permaneceu pouco tempo na capital do Amazonas, pois voltou no mesmo navio Raul Soares em direção a Natal.
No dia 23 de agosto de 1942, um dia após o Brasil declarar guerra contra a Alemanha e a Itália, na sequência de vários afundamentos de naves brasileiras entre a Bahia e Sergipe e a morte de centenas de pessoas, o Raul Soares seguiu para a capital potiguar, entrou no rio Potengi e parou diante do cais da Avenida Tavares de Lira. Por ordem das autoridades navais, aquele navio e outros mais espalhados pelos portos brasileiros ficaram proibidos de zarpar até segunda ordem, para evitar novos ataques.
Foto noturna do Porto de Natal.
Segundo seu depoimento, durante sua permanência na capital potiguar, Druria manteve contato com o vice-cônsul americano Harold Sims e com um coronel do exército do seu país chamado “Garey”. Mesmo com esses contatos importantes, isso não impediu que policiais brasileiros entrassem no seu camarote para ele ser revistado. Provavelmente quem realizou a batida foram homens comandados pelo Dr. José Gomes da Costa, chefe da Delegacia de Ordem Pública de Natal.
A batida policial ocorreu porque Druria foi vista fotografando o porto de Natal e os navios ali ancorados. Os policiais encontram nos pertences da jovem várias fotos já reveladas do porto de Natal. Estranhamente as fotos e a máquina fotográfica foram deixadas com a jovem.
Na sequência, em 9 de setembro, Druria seguiu em um avião da PANAIR para Recife e lá, dias depois, foi chamada a comparecer na sede da Delegacia de Ordem Pública. Os policiais lhe solicitaram as fotos feitas no porto de Natal, mas ela informou que entregou todo material a um cidadão americano nascido em Porto Rico, que se apresentava como engenheiro da ADP e se chamava Miguel Gil.
A apresentação de Druria ocorreu em 18 de setembro, onde prestou depoimento ao delegado Fábio Correia. Só que três dias antes esse delegado recebeu um ofício do Consulado dos Estados Unidos em Recife, assinado pelo vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley, o mesmo diplomata que ajudou o engenheiro Weimer, pedindo que Druria pudesse “colher fotos da cidade”. A própria Druria apontou em seu depoimento que era “uma amadora que gostava imensamente de tirar fotografias de aspectos bonitos da cidade”. Logo a jovem e sua câmera foi liberada!
A questão que eu não sei responder é se os portos de Manaus e Natal possuíam nessa época “aspectos bonitos” para serem clicados por Druria?
Dez dias depois ela embarcou para a Bahia em um avião da PANAIR e nesse ponto eu perdi o rastro histórico dessa mulher.
Final
Enfim, o engenheiro químico Bernard Arthur Weimer e a administradora Druria Lenn Silverteen, ou Sylvester, eram espiões?
Talvez sim, talvez não. Mas nesses episódios chama atenção algumas situações, entre elas a sempre pronta ação do vice-cônsul norte-americano Robert Bruce Harley em proteger seus compatriotas das suspeitas dos policiais pernambucanos.
Sabemos que uma das obrigações das representações diplomáticas de qualquer país é, ao menos em tese, a de ajudar e proteger seus compatriotas em nações estrangeiras. Mas segundo o advogado recifense Ricardo Argm, chama atenção o fato desses cidadãos norte-americanos contarem naquele período com o apoio direto de um dos mais importantes funcionários do Consulado dos Estados Unidos em Recife.
O advogado Ricardo não soube comentar se essa ação, por existir um estado de beligerância dos Estados Unidos contra os países do Eixo, era uma praxe na época. Mas ele me informou que nos dias atuais, quando um cidadão norte-americano procura o Consulado para resolver algum problema junto as autoridades brasileiras, ou em outros casos, os funcionários desse órgão encaminham uma lista de advogados locais, aptos e experientes para resolver problemas de norte-americanos na região. Ainda segundo o advogado Ricardo Argm, apenas em casos graves, ou envolvendo cidadãos importantes, é que os funcionários de hierarquia mais elevada do Consulado dos Estados Unidos em Recife atuam diretamente em apoiar seus compatriotas.
A Boa Localização Para Disparar Foguetes – A Doação de 2.000 Hectares na beira da Praia – O Início da Construção – Primeiro Disparo – O Foguetório – O Dia Que os Russos Espionaram a Barreira do Inferno – Futuro Incerto – Memórias Inesquecíveis Para o Povo de Natal
Rostand Medeiros – IHGRN
Efetivamente a ideia galgar o espaço exterior se inicia com o desenvolvimento dos processos tecnológicos de lançamento de foguetes pelos países vencedores da Segunda Guerra Mundial. Com a ideia de não perder o “bonde da história” e diante das perspectivas altamente estratégicas que a conquista do espaço criava para uma nação com dimensões continentais como o Brasil, apontou para a necessidade do desenvolvimento de um projeto de programa espacial nacional. Logo a criação de instituições como o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em 1950, e o surgimento do Centro Técnico de Aeronáutica, hoje o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), como órgão científico e técnico do Ministério da Aeronáutica, apontou os caminhos a serem seguidos.
Preparação de um foguete para disparo na Barreira do Inferno na década de 1970 – Fonte – Biblioteca Nacional.
Nesse desejo da nação brasileira de alçar o espaço sideral ficou evidente que um dos caminhos a ser seguido era a criação da primeira base de lançamento de foguetes no país. E foi no Rio Grande do Norte que o Governo Brasileiro decidiu desenvolver esse local.
E porque razão fomos escolhidos?
Primeiramente o fator posição geográfica foi decisivo para que a terra potiguar participasse desse projeto de alto interesse para a nação. Natal está distante apenas 5 graus da linha do Equador e essa proximidade muito facilita o lançamento de foguetes ao espaço, pois quanto mais próximo desse marco geográfico, utiliza-se uma menor quantidade de combustível para a ascensão desses equipamentos. De certa forma repetiu-se o mesmo que aconteceu durante a Segunda Guerra Mundial, quando militares norte-americanos construíram a base aérea que eles denominaram de Parnamirim Field, pela excepcional posição estratégica de Natal para o desenvolvimento do transporte aéreo militar dos Aliados durante o conflito.
Desenvolvimento de foguetes nos Estados Unidos – Fonte – NASA
Outro fator estava na existência de um tipo de “anomalia magnética” sobre o Rio Grande do Norte e outros estados nordestinos. Ocorre que nessa região as linhas do campo magnético da Terra formam uma espécie de “funil” e essa situação facilita as medições espaciais com foguetes, que não necessitam se elevar a grandes altitudes para cumprir suas missões, diminuindo o custo dos lançamentos.
Outros fatores que pesaram favoravelmente na decisão de construção dessa base de lançamento de foguetes na área metropolitana de Natal foram o clima estável da nossa região, a proximidade com a capital potiguar, proximidade do porto no Rio Potengi e a pouca distância da Base Aérea de Parnamirim.
A Doação do Terreno de Fernando Pedroza
Ficou decidido que o local para implantação da base ocorreria em um terreno de quase 2.000 hectares, localizado as margens do Oceano Atlântico, próximo a praia de Ponta Negra. Era um lugar abandonado, cercado de altas dunas de areia, aquinze quilômetros do centro de Natal, no caminho para a região das praias do litoral sul e conhecida como Barreira do Inferno.
Para alguns a denominação nativa evocava a coloração avermelhada das altas falésias de arenito ali existentes. Para outros o nome era uma lembrança das trágicas mortes de jangadeiros nas águas turbulentas daquela região, provocadas pelas fortes correntezas marinhas e rochas que dificultavam a navegação. O certo é que essas condições sempre limitaram a ocupação da área por populações de pescadores.
O terreno pertencia a Fernando Gomes Pedroza, que morava no Rio de Janeiro mas era membro de uma tradicional família potiguar. Logo, em 7 de agosto de 1964, os quase 2.000 hectares foram integralmente doados para o então Ministério da Aeronáutica.
Aos olhos de hoje, diante da intensa especulação imobiliária existente no belo litoral potiguar, pode parecer estranho alguém doar um terreno daquelas dimensões ao Governo Federal. Mas alguns fatores talvez possam explicar essa decisão.
Instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Como comentamos anteriormente Pedroza morava no Rio, onde ele certamente tinha seus interesses, objetivos e investimentos e naquele início da década de 1960, dentro da realidade do paupérrimo Rio Grande do Norte, dificilmente Fernando Pedroza poderia usufruir pecuniariamente daquele local a curto prazo. Consta que Aluízio Alves, então governador potiguar e com ligações pessoais com Pedroza, intercedeu para a doação da área, mostrando o quanto seria proveitoso para o Estado a implantação daquela base. Não sei se também pesou na decisão de Fernando Pedroza o fato de ser complicado para ele se colocar contrário aos objetivos estratégicos da classe fardada naquele período, poucos meses após os militares deflagrarem a revolução de 31 de março de 1964.
Em todo caso o terreno foi entregue e tempos depois, certamente pelos seus “sentimentos de brasilidade e patriotismo”, o antigo proprietário foi agraciado pela Força Aérea Brasileira (FAB) com a medalha do Mérito Aeronáutico.
Instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Início das Obras e Primeiros Lançamentos
As obras foram iniciadas em 5 de outubro de 1964, com parte delas sendo executadas pelo Governo do Estado do Rio Grande do Norte, que na época tinha recrutado quinze presidiários para trabalharem no desmatamento da área, em troca de benefícios nas penas. Consta que sem o apoio do governo Aluízio Alves para o desenvolvimento da Barreira do Inferno, a base de lançamento de foguetes poderia ter ido para Aracati, no Ceará, ou para o Arquipélago de Fernando de Noronha, administrado por Pernambuco.
Quem primeiro noticiou a construção da nova base foi o jornalista Paulo Macedo, recentemente falecido, em sua coluna da segunda página do Diário de Natal (Ed. 09/10/1964).
Casamata blindada da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Em meio as dunas logo surgiu todo um complexo de estradas pavimentadas, garagens, prédios, abrigos, depósitos, rampas, antenas e radares. Foram construídas a casamata blindada para os técnicos acompanharem os lançamentos de foguetes a curta distância e as várias rampas de disparo. Estradas pavimentadas ligavam estas rampas aos depósitos e hangares onde ficam abrigados os foguetes, antes de serem preparados para ir aos céus. Outras estradas interligavam esses depósitos aos centros de rastreio e telemetria, instalados em prédios próprios, e aos prédios administrativos.
Nascia assim o CLFBI – Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno, um local que sem dúvida alguma encheu de orgulho os potiguares, ao ponto dos radialistas locais designarem Natal como “Capital Espacial do Brasil”.
Instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Nos jornais natalenses da época existe a informação que alguns foguetes de teste foram disparados em abril, ou junho, de 1965. Mas oficialmente o primeiro lançamento de um foguete aconteceu em dezembro daquele ano, em um evento que contou com a presença do brigadeiro Eduardo Gomes, então Ministro da Aeronáutica. Nessa ocasião foi disparado um foguete de dois estágios denominado Nike-Apache, utilizado para sondagens, de fabricação norte-americana e capaz de atingir quase 200 km de altitude. O foguete subiu ao espaço exatamente as 16 horas e 28 minutos de 15 de dezembro de 1965.
Em tempo – A Barreira do Inferno não é a primeira base de lançamento de foguetes da América Latina. A honra cabe a Base de Santo Tomás, em Pampa de Achala, Província de Córdoba, Argentina, onde em fevereiro de 1961 foi lançado um foguete tipo Apex A1-02 Alfa-Centauro, que alcançou 2.170 metros de altitude. Esse foi o primeiro artefato desse tipo lançado nessa parte do Planeta. Inclusive alguns acreditam, mesmo sem apresentar provas, que muito do desenvolvimento da Barreira do Inferno por parte do Governo Brasileiro se deveu ao positivo andamento do programa espacial argentino.
Atividade dos técnicos nas instalações da Barreira do Inferno – Fonte – Arquivo Nacional.
Desenvolvimento
Bem antes da Barreira do Inferno lançar seus primeiros foguetes, o pessoal do Grupo Executivo de Trabalho e Estudos de Projetos Espaciais (GETEPE), do Ministério da Aeronáutica, providenciava junto a NASA, nos Estados Unidos, o treinamento do pessoal técnico necessário às operações de lançamento e para se familiarizarem com esses artefatos. Logo, cerca de dez norte-americanos desembarcaram em Natal para instruir a equipe da Barreira do Inferno no uso de uma série de equipamentos cedidos ao Brasil.
Nos anos seguintes a Barreira do Inferno foi palco do lançamento de centenas de foguetes.
Disparo de foguete – Fonte – Arquivo Nacional.
Aquilo visto nos céus potiguares foi um verdadeiro foguetório de fazer inveja em festa de São João no interior. Chegou um momento que de tão comuns, os rastros dos foguetes já nem chamavam mais a atenção das pessoas na cidade. De toda maneira o espetáculo enchia de orgulho o povo de nossa terra, sendo referência no Brasil. Até o grande sanfoneiro Luiz Gonzaga colocou na sua música “Nordeste prá frente“ o seguinte refrão;
“Caruaru tem sua universidade
Campina Grande tem até televisão
Jaboatão fabrica jipe à vontade
Lá de Natal já tá subindo foguetão…”
Fonte – Arquivo Nacional.
Desde os brasileiríssimos Sondas I, II e III, onde esse último alcançava mais de 500 quilômetros de altitude, a foguetes estrangeiros como os Nike Tomahawk, Nike Cajun, Aerobee, Black Brant, Javelin, Arcas e Hasp, foram disparados da Barreira do Inferno. Alguns foguetes superaram os 1.000 quilómetros de altitude e outros foram lançados como parte de importantes programas de pesquisas nacionais e estrangeiros.
Além de técnicos norte-americanos, passaram pela Barreira do Inferno técnicos franceses, canadenses e alemães. E a presença desses últimos por aqui, vindos do Max Planck Institute, acabou gerando um incidente internacional.
Preparação para disparo na década de 1970 – Fonte – Arquivo Nacional.
Foguetório Teuto-Brasileiro
De dezembro de 1965 a março de 1972 a Barreira do Inferno já havia disparado um total de 381 foguetes. O lançamento de número 382 estava previsto para ocorrer no dia 7 de março de 1972 e este seria um modelo Black Brant 5C, fabricado pela empresa canadense Bristol Aerospace e vendido para os alemães desenvolverem seus projetos de pesquisa espacial.
Esta operação era parte do Projeto Aeros, onde o custo de um milhão de dólares do disparo era totalmente financiado pelo estado germânico e trazia algumas novidades em relação aos lançamentos anteriores. A sua carga útil de componentes eletrônicos de medição, pesando 98 quilos, seria recuperada a cerca de 145 milhas náuticas (268 km) de distância da base, o Black Brant 5C atingiria a altitude máxima de 230 km e após o fim do combustível cairia livremente até 4.500 metros de altitude, quando seria acionado seus paraquedas e a carga desceria tranquilamente no oceano. Essa carga seria recuperada com o trabalho conjunto de uma corveta do Grupamento Naval do Nordeste da Marinha do Brasil e dois helicópteros SAR (do inglês: Search And Rescue – busca e salvamento) da Força Aérea Brasileira.
Fonte – Arquivo Nacional.
Até então normalmente eram disparados foguetes cuja área de recuperação de sua carga útil atingia em média de 40 milhas náuticas (74 km) e metade da altitude do Black Brant alemão. Diante da situação a FAB e a Marinha criaram uma área de exclusão ao redor da Barreira do Inferno de 60 milhas náuticas (111 km), onde todo o tráfego aéreo e marítimo foi expressamente proibido por razões de segurança.
Durante a operação a corveta da Marinha ficaria permanentemente em alto mar e caberia também a sua tripulação a missão de informar a Barreira do Inferno, cinco horas antes do lançamento, as condições do tempo, velocidade do vento, visibilidade e cobertura das nuvens.
Fonte – Arquivo Nacional.
Ainda em relação a meteorologia o monitoramento também era realizado pelo então Centro Meteorológico do Instituto de Atividades Espaciais, com sede em São José dos Campos, São Paulo, que utilizava informações vindas do satélite meteorológico americano ESSA-8. Todo este cuidado era importante, pois naquele início de março de 1972 estava ocorrendo chuvas na costa potiguar.
O evento era coberto de extrema segurança e contava com a presença do então Ministro da Aeronáutica, o brigadeiro José Campos de Araripe Macedo, toda a cúpula da FAB, do setor técnico aeroespacial brasileiro e do pessoal diplomático e técnico alemão.
Para manter a cobertura aérea segura a FAB disponibilizou duas aeronaves de patrulha Lockheed P-15 Neptune, pertencentes ao Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv), o conhecido Esquadrão Orungan, sediado em Salvador, na Bahia.
E foram os membros deste esquadrão que localizaram em alto mar, às dez horas da manhã do dia 1 de março, um penetra no foguetório teuto-brasileiro.
O Intruso Vermelho
As aeronaves de patrulha da FAB eram equipadas com radares de busca, podiam voar horas sobre o mar e segundo os jornais da época teriam detectado um forte sinal que aparentava ser de um navio de grande porte e agindo de maneira suspeita em águas territoriais brasileiras. Prontamente eles foram investigar.
Os tripulantes se depararam com um grande navio pintado em cor clara, equipado com enormes antenas parabólicas, navegando lentamente a cerca de 144 milhas náuticas (266 km) da costa de Natal. Os dados mostraram que o tal navio estava 56 milhas náuticas (103 km) dentro de águas territoriais brasileiras, em clara violação das nossas leis. Não demorou e os tripulantes viram a bandeira vermelha, com a foice e o martelo estampados em dourado, mostrando que aquele era um navio da União das Repúblicas Socialista Soviética.
O Iuri Gagarin e sua inconfundível silhueta – Fonte – Wikipédia
Vale frisar que nesta época a União Soviética, atual Federação Russa, não reconhecia o mar territorial brasileiro como tendo 200 milhas náuticas. O decreto ampliando a nossa faixa marítima havia sido instituído apenas em 1970 e, além dos soviéticos, os arquivos do Itamaraty registraram notas de protesto, ou de não reconhecimento, ou de reservas quanto ao ato unilateral de ampliação do nosso mar territorial, vindos de países como a Bélgica, Estados Unidos, Finlândia, França, Grécia, Japão, Noruega, Reino Unido, República Federal da Alemanha e Suécia.
Mas para os aviadores do P-15 Neptune os soviéticos e seu grande navio estavam sim em nossas águas territoriais e ou caíam fora, ou poderiam sofrer alguma consequência. E lá embaixo não estava um “barquinho” qualquer, era o grande e recém-lançado navio soviético de monitoramento espacial Cosmonauta Iuri Gagarin.
Desenho do P-15 da FAB – Fonte – wp.scn.ru
Um verdadeiro monstro com 230 metros de comprimento, autonomia de 24.000 milhas náuticas (44.448 km) e uma tripulação de 180 pessoas, onde entre estes se encontravam alguns dos mais especializados técnicos de monitoramento e rastreamento eletrônico da extinta União Soviética. Em operação desde dezembro de 1971, a silhueta do navio Cosmonauta Iuri Gagarin se caracterizava pela existência de quatro grandes antenas parabólicas e elas serviam para monitorar tudo que fosse interessante e relativo a área espacial produzida pelos países ocidentais.
Apesar de vivermos um período de extrema censura jornalística durante a ditadura militar brasileira, o interessante neste caso foi que os militares não negaram aos jornais praticamente nenhuma informação sobre a presença em nossas águas deste “intruso vermelho”. Desejavam mostrar que as nossas Forças Armadas estavam atentas a movimentação daquele barco carregado de alta tecnologia russa e em clara missão de espionagem tecnológica.
Navio Cosmonauta Iuri Gagarin – Fonte – Wikipédia
Raspando as Antenas e o Mastro do Navio Soviético
E não podemos negar que o pessoal do Esquadrão Orungan estava realizando corretamente seu trabalho. Segundo o então comandante da operação de lançamento do foguete Black Brant 5C, o coronel aviador Paulo Henrique Correia do Amarante, não havia dúvidas que o navio Cosmonauta Iuri Gagarin estava no mar territorial brasileiro para monitorar e rastrear o lançamento do foguete adquirido pelos alemães.
Ele afirmou que após a localização visual do navio, ocorreu uma primeira passagem para fotografias e depois os P-15 Neptune da FAB realizaram voos rasantes “raspando as antenas e o mastro do navio soviético”. A tripulação do Iuri Gagarin prontamente acelerou as máquinas e deslocou a nave para fora de nossas águas territoriais, em uma direção que o conduzia a região do Arquipélago de Fernando de Noronha. O coronel Paulo Henrique chegou mesmo a apresentar fotografias do navio espião à imprensa.
Foi divulgado que no dia 6 de março os P-15 Neptune retornaram a missão de buscas ao navio Cosmonauta Iuri Gagarin, em uma operação que durou mais de cinco horas, alcançando uma área de 900 milhas náuticas de patrulha, incluindo Fernando de Noronha. Foi utilizado constante busca por radar, seguiram a bordo cinegrafistas para registar a presença da nave, mas o grande navio não voltou a ser localizado.
Para os militares brasileiros o lançamento do foguete Black Brant 5C e a parceria teuto-brasileira não tinha nada de secreto. Tanto que as atividades na Barreira do Inferno eram amplamente divulgadas, até como forma de mostrar que o governo militar era atuante e tecnologicamente moderno. Deduziu-se que a presença do navio Cosmonauta Iuri Gagarin, violando as novas águas territoriais brasileiras e arriscando um possível problema diplomático, era um claro aviso aos alemães que os soviéticos estavam plenamente atentos as suas atividades aeroespaciais, ocorressem elas onde ocorressem.
Fonte – Arquivo Nacional.
Esta situação de bisbilhotagem eletrônica entre a extinta União Soviética e os países ocidentais eram ações mais do que corriqueiras durante a chamada Guerra Fria. Eles se xeretavam mutuamente na tentativa de descobrir os avanços tecnológicos dos inimigos e muitas vezes estas ações serviam para mostrar ao adversário que o outro lado estava atento e alerta.
Nós brasileiros é que não estávamos acostumados com este tipo de coisa.
A Visita das Baleias
Serguei Mikhailov, o então embaixador soviético no Brasil na época, negou qualquer declaração à imprensa por parte daquela representação diplomática e não sei se o Itamaraty chegou a emitir alguma nota de desagravo. Desconheço se o caso teve maiores desdobramentos diplomáticos.
Apesar de alguns atrasos devido à chuva, exatamente as 7h32m53s da manhã do dia 8 de março de 1972, o foguete Black Brant 5C foi lançado da Barreira do Inferno em direção ao sol.
O artefato alcançou 230 km de altitude e precisamente 10 minutos e 15 segundos após o lançamento, a sua carga útil de equipamentos eletrônicos de medição tocou o Oceano Atlântico a 15 milhas náuticas (28 km) da corveta da Marinha. Já os P-15 Neptune da FAB localizaram visualmente a cápsula no mar e apoiaram a chegada do navio da marinha brasileira.
Fonte – Arquivo Nacional.
Os militares da FAB não avistaram o navio Cosmonauta Iuri Gagarin novamente, mas informaram que foram visualizadas duas graciosas e grandes baleias próximas ao artefato aeroespacial. Consta que os cetáceos se mostraram completamente indiferentes com a presença humana no seu território, com as tolas diferenças ideológicas dos homens e com seus brinquedinhos tecnológicos.
Dias Atuais
Ao longo dos anos a Barreira do Inferno continuou a exercer com dignidade a sua missão, mas o crescimento de Natal ligou o sinal de alerta para os militares brasileiros. Um acidente com um foguete que por ventura caísse na área urbana da capital potiguar, carregado de combustível altamente inflamável, seria uma catástrofe. Nesse sentido os militares passaram a desenvolver uma base de lançamento na região do município maranhense de Alcântara, onde continuam as pesquisas espaciais do nosso país.
Fonte – Arquivo Nacional.
Já faz tempo que o povo de Natal não olha mais para o céu e observa interessantes rastros espiralados de fumaça branca, que muitas vezes marcavam grandes extensões do firmamento, as rádios locais já não transmitem o bordão “Capital Espacial do Brasil” e tudo isso ficou na memória dos natalenses. Hoje é tudo tão ligado a memória, que até um museu foi criado próximo a entrada da Barreira do Inferno.
As últimas notícias que tive em relação a essa base informam que muito do pessoal ali lotado foi transferido para a Base Aérea de Parnamirim e não se sabe o que exatamente a FAB fará com aquele local.
Mas uma coisa é certa, seja lá o destino que a Barreira do Inferno venha a ter, esse local jamais vai deixar de fazer parte da história potiguar e quem viu aqueles foguetes nos céus de Natal jamais esquecerá aqueles momentos.
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Em relação à participação de brasileiros durante a Segunda Guerra Mundial, a primeira lembrança que surge para nós que vivemos neste imenso país tropical é a da atuação da nossa heroica Força Expedicionária Brasileira e a luta dos nossos pracinhas nos campos de batalha da Itália.
Sabemos que muitos dos que envergaram os uniformes do nosso exército na Europa eram filhos de imigrantes e honraram suas famílias e tradições.
Existiram outros filhos de imigrantes nascidos no Brasil, que deixaram nossa nação e lutaram ao lado das forças do Eixo. Outros tantos entraram nas fileiras dos exércitos de nações Aliadas.
Mas houve, por assim dizer, outra categoria de combatentes oriunda de nosso país durante aquele conflito. É a dos filhos de pais estrangeiros, que nasceram, ou não, no Brasil, mas criaram fortes vínculos com nossa nação.
Normalmente estes jovens eram filhos de pessoas que representavam empresas com filiais em nosso país, ou de profissionais liberais estrangeiros que aqui abriram negócios nesta nossa bela terra tropical. Mas que não perderam totalmente seus vínculos com as suas respectivas pátrias.
Paisagem do Rio de Janeiro na década de 1940
Muitos destes jovens estudaram em por aqui, ou tinham mães brasileiras, o que aumentavam enormemente suas ligações pessoais com o nosso país. Tecnicamente eu não sei informar se estes jovens seriam enquadrados como “brasileiros natos”. Mas é certo que viveram entre nós, absolveram nossos costumes, nosso idioma, nosso jeito de ser e levavam para fora muito do nosso jeito tropical.
Nos antigos jornais cariocas temos a história de um deles.
A CAMINHO DA GUERRA
Oscar O’Neill Jr.
Este é o caso de Oscar Delgado O’Neill Junior, um jovem que certamente gostava muito do Rio de Janeiro.
Salvo informação em contrário, sabemos que seu pai, Oscar D. O’Neill, era oriundo de Porto Rico e casado com a Ada Lee O’Neill, sendo este casal bastante conceituado na sociedade carioca da época. Temos a informação que o Sr. O’Neill foi dirigente de uma instituição bancária e que aparentemente sua família morava na Rua Caning, número 31, no bairro de Ipanema, a cerca de 300 metros do mar.
Já sobre a juventude de Oscar Delgado O’Neill Junior, local onde estudou e outras informações, não temos maiores detalhes. Mas sabemos que após a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o jovem Oscar, então com 25 anos, se alistou na United States Army Air force – USAAF.
Seguiu para o treinamento na terra do Tio Sam, onde se tornou piloto de B-17, o famoso bombardeiro quadrimotor que ficou conhecido como Fortaleza Voadora.
Católico praticante, aqui vemos o cap. O’Neill (com o capacete de voo), ao lado de uma autoridade eclesiástica católica. Abaixo o texto do verso desta foto – Fonte – NARA
Após a fase de aprendizado O’Neill foi encaminhado para servir na 8º Air Force, a grandiosa força de bombardeiros pesados da USAAF que ficava baseada na Inglaterra, de onde atacavam impiedosamente o coração do Reich alemão e todos os locais de importância estratégica para os nazistas.
No conjunto das unidades aéreas da 8º Air Force, O’Neill foi então designado para o 91th Bomb Group, com base na cidade de Bassingbourn, região de East Anglia, Leste da Inglaterra. No 91 th, O’Neill foi encaminhado para o Esquadrão Operacional 401, cujas as letras de identificação pintadas nas fuselagens dos B-17 eram “LL”.
O 91th Bomb Group foi um dos primeiros grupos de bombardeiros B-17 da USAAF a se instalar na Inglaterra. Começou a seguir para aquele país em 25 de outubro de 1942 e já em 4 de novembro realizou seu primeiro ataque. O alvo foi uma base de submarinos na cidade de Brest, na França.
A B-17 Memphis Belle original – Fonte – NARA – ENGLAND: AIRPLANES, MEMPHIS BELLE The Boeing B-17 “The Memphis Belle” is pictured on her way back to the United States after completing 25 missions from an airbase in England. 9 June 1943.
Do 91th Bomb Group fazia parte a B-17 modelo F-10-BO, com número de série 41-24485, que ficaria mundialmente conhecida como “Memphis Belle”. Esta aeronave foi uma das primeiras Fortalezas Voadoras a completar 25 missões de combate com sua equipe intacta. O avião e sua tripulação então retornam aos Estados Unidos, realizando visitas em várias cidades do país para aumentar a venda de Bônus de Guerra com a sua história, Este B-17 também serviu de tema para dois filmes. O primeiro, rodado em 1944, era um documentário intitulado “The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress” e o segundo uma obra dramática de Hollywood de 1990, com o título “Memphis Belle”.
EM COMBATE
Cada missão é uma prova de fogo. A expectativa de retornar para a base não é elevada. As taxas de perdas em missões de combate sobre o continente são exorbitantes. Cerca de um em cada três tripulantes não sobrevivem, ou não completam a quota de 25 missões para retornar aos Estados Unidos.
O capitão Oscar O’Neill recebendo uma condecoração e o texto que existe no verso desta foto – Fonte – NARA
O’Neill vai demonstrando extrema capacidade como comandante de B-17. Em 30 de dezembro de 1942, após lançar suas bombas sobre Lorient, França, o seu avião sofreu uma tremenda ação de combate realizada pelos caças da força aérea de Hitler, a famosa Luftwaffe.
O estrago no quadrimotor é grande, o motor número 4 havia sido arrancado da asa, os instrumentos e o sistema elétrico deixaram de funcionar. Mesmo em condições tão extremas, O’Neill conseguiu atravessar o Canal da Mancha e aterrissar na Inglaterra.
Em 4 de março de 1943 o capitão O’Neill realizou uma missão de combate onde novamente os caças da Luftwaffe atacaram com toda força. Em dado momento uma B-17 de sua esquadrilha se encontrava bastante avariada e na eminência de cair. O capitão O’Neill então manobrou seu avião, trocando de lugar com a aeronave avariada, colocando-a em uma posição mais defensiva. Pelo sangue frio e capacidade de comando, O’Neill foi condecorado com a DFC-Distinguished Flying Cross. Depois vieram as condecorações Air Medal e Oak Leaf Cluster.
Notícia da cerimônia de entrega de condecorações a família do capitão O’Neill no Rio de Janeiro
Algumas destas condecorações foram entregues a sua família pelo adido aeronáutico militar dos Estados Unidos no Brasil, o coronel J. C. Selzer, em uma cerimônia ocorrida no Rio de Janeiro, no dia 26 de outubro de 1943. Estavam presentes a solenidade o embaixador Jefferson Caffery e várias autoridades brasileiras.
A razão da entregue destas medalhas a família do capitão O’Neill, foi pelo fato dele se encontrar prisioneiro dos alemães. O fato ocorreu em 17 de abril de 1943, durante um ataque a fábrica de aviões Focke-Wulf, na cidade de Bremen, Alemanha.
VOLTA A CIDADE MARAVILHOSA
O retorno de Oscar do campo de prisioneiros para o Rio de Janeiro ocorreu no dia 8 de agosto de 1945, onde desembarcou de um hidroavião “Clipper” da empresa Pan American World Airways. Junto ao aviador vinha a sua esposa Irene, uma inglesa com quem ele havia casado na cidade de Londres, após a sua libertação. Chamou a atenção do repórter do jornal carioca Diário da Noite, na edição de 8 de agosto de 1945, como o capitão O’Neill dominava fluentemente a língua portuguesa.
Descobrimos que após a guerra Oscar O’Neill Jr. teve participação em empresas controladas pelo seu pai no Brasil, como a O’Neill Ltda e a Perfumaria Vibour. Outro trabalho realizado por O’Neill no Rio de Janeiro foi na Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, no setor de cultura desta representação diplomática.
Jennifer O’Neill
Ainda no Rio de Janeiro, em 20 de fevereiro de 1948, nascia a sua filha Jennifer.
Em 1962 na família O’Neill decide se mudar para os Estados Unidos. Naquele mesmo ano a sua bela filha foi descoberta pela agência de modelos Ford e colocada sob contrato. Aos 15 anos, a jovem Jennifer O’Neill estava na capa das revistas Vogue, Cosmopolitan e Seventeen e ganhando US$ 80.000,00 somente em 1962. Logo a garota estava trabalhando como modelo em Nova York e Paris.
Diante de sua beleza, em 1968 a indústria do cinema chamou Jennifer para seu primeiro papel. Este foi no filme “For Love of Ivy”. Apesar de sua pequena participação, ela atraiu a atenção do diretor Howard Hanks, que em 1970 a contratou para estrelar “Rio Lobo”, onde Jennifer O’Neill contracenou com John Wayne. Seu grande momento foi no filme “Summer of ‘42”, que a tornou extremamente conhecida nos Estados Unidos.
Junto a sua aeronave e sua tripulação, vemos o capitão O’Neill, o terceiro agachado, da esquerda para a direita – Fonte – NARA
Não sei se em sua biografia, “Surviving Myself”, a bela atriz Jennifer O’Neill comenta o fato de ter nascido no Brasil, ou alguma informação sobre a sua relação com nosso país. Mas nesta história me chamou a atenção o fato do seu pai, mesmo sem ter nascido no Rio de Janeiro, sempre fazia questão de apontar em documentos oficiais que esta era a sua cidade.
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Durante o Carnaval de 1963, Kirk Douglas, Um dos Maiores Astros de Hollywood, Conheceu e Descansou em Uma Típica Rede de Dormir Feita no Rio Grande do Norte, Usou um Chapéu de Couro e Conheceu a Cultura Nordestina Através do Natalense Sylvio Piza Pedroza, Ex-Prefeito de Natal e Ex-Governador Potiguar, Um Político Que Muito Valorizou a História da Sua Terra.
Rostand Medeiros – IHGRN
No início do ano de 1963 o Brasil era um país que vivia sob o signo da intranquilidade, principalmente no campo político. O gaúcho João Goulart, o Jango, era o Presidente do Brasil e ele ocupava o Palácio do Planalto há um ano e cinco meses, depois da nação ficar assombrada com a intempestiva renúncia do paulista Jânio Quadros.
Já a maioria da população brasileira ainda não possuía em suas residências os serviços básicos necessários para uma boa qualidade de vida, havia uma pesada crise econômica e a insatisfação de setores da sociedade com os rumos do governo Goulart fazia com que nuvens negras surgissem no horizonte político de Brasília.
Se dentro do país a situação se tornava complicada e seu povo vivia em meio a muitos problemas, a visão do Brasil no exterior até que não era das piores. No ano anterior a nossa seleção havia conquistado o bicampeonato de futebol no Chile, a Bossa Nova era cantada e elogiada em várias partes do mundo, o Cinema Novo começava a chamar atenção fora do país e Brasília encantava os estrangeiros com o arrojo de sua construção e sua bela arquitetura.
É nesse cenário que desembarcaram em Brasília o ator de cinema norte-americano Kirk Douglas e sua esposa Anne, que nascera na Bélgica e era produtora cinematográfica.
Carnaval Em Brasília e Com Um Chapéu De Vaqueiro Nordestino
Esse astro de Hollywood, nessa época vivendo o auge de sua carreira, havia sido convidado para conhecer o nosso país e aproveitar os principais bailes de carnaval da novíssima capital federal e do Rio de Janeiro. O casal desembarcou na madrugada de sexta para o sábado de carnaval, dia 22 de fevereiro de 1963, no avião da Pan American Airways. Entre as figuras que aguardavam Kirk Douglas estava Luiz Severiano Ribeiro Junior, dono da maior rede de salas de cinema do país, e José Tjurs, proprietário do Hotel Nacional de Brasília.
Na tarde de sábado o casal se encontrou com o prefeito Ivo de Magalhães e passearam por Brasília na companhia de Israel Pinheiro da Silva, o primeiro prefeito da cidade. Foram até mesmo ao Palácio do Planalto, mas o presidente João Goulart havia viajado para o Rio Grande do Sul (Correio Braziliense, 23/09/1963, págs. 3 e 8). Kirk Douglas se impressionou com a capital brasileira e comentou que “Para fazer isto tem que ter peito”. Vale ressaltar que o cargo de prefeito em Brasília foi extinto em outubro de 1969, passando os governadores do Distrito Federal a atuarem na prática como dirigentes da capital.
Capa da revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963)
À noite o casal Douglas foi para o II Baile da Cidade, no Hotel Nacional, onde o carnaval rolou solto. O astro hollywoodiano, talvez por se encontrar na capital do país, foi vestido para o baile de maneira muito formal, envergando um bem talhado smoking. Mas na cabeça estava com um típico chapéu de couro do vaqueiro nordestino. Inclusive o astro foi fotografado com a indumentária sertaneja, beijando sua mulher Anne e a foto foi capa da revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963), uma das principais do Brasil naquela época.
Dormindo Em Uma Tradicional Rede Potiguar, Mais Macia Que Sua Cama em Beverly Hills
No outro dia Kirk Douglas e Anne foram para uma casa alpendrada, feita de tábuas de madeira, as margens do Lago Paranoá, onde o ator de Hollywood foi fotografado tranquilamente dormindo em uma tradicional rede confeccionada no Rio Grande do Norte.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Em outras fotos ele aparece sorrindo e abraçado a sua esposa Anne. Algumas pessoas estão sentadas em cadeiras e observam o casal. Na época essas fotos foram creditadas a Henri Ballot, mas na edição seguinte da revista houve uma retificação e o crédito passou ao jovem paraibano Roberto Franca Stuckert, então com 19 anos.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
A casa, pelo menos nas fotos, parece bem simples e rústica e segundo o crítico de cinema Ely Azeredo, que assinou o pequeno texto existente na revista O Cruzeiro (Ed. 16/03/1963, págs. 108 a 111), Kirk Douglas “experimentou pela primeira vez as delícias de uma rede no alpendre da casa de campo do Comodoro do Iate Clube Silvio Pedroso”.
Mas o texto de Ely Azeredo possui um pequeno erro, pois o então Comodoro do Iate Clube de Brasília não era “Silvio Pedroso”, mas o ex-prefeito de Natal e ex-governador do Rio Grande do Norte Sylvio Piza Pedroza.
O PresiPresidente Juscdente Juscelino visitando o Iate Clube de Brasília em 1961, próximo ao final do seu mandato. Sylvio Pedroza está a sua esquerda – Fonte – www6.iateclubedebrasilia.com.br
Sylvio tinha então 45 anos de idade, era subchefe da Casa Civil da Presidência da República, cargo que assumiu ainda no governo Juscelino Kubitschek (1956 a 1961), passou pelo curto período de Jânio Quadros (1961) e continuava na função no governo João Goulart.
Provavelmente pela natureza do seu cargo e, quem sabe, pela sua fluência no idioma inglês foi que Sylvio Pedrosa se aproximou de Kirk Douglas e eles acabaram nas margens do Lago Paranoá.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Talvez essa proximidade explique o chapéu de vaqueiro usado pelo astro de Hollywood no baile de carnaval no Hotel Nacional. Isso é bem possível, já que Sylvio Pedroza ficou conhecido no Rio Grande do Norte por sempre valorizar suas tradições e principalmente a história de sua terra.
E Kirk Douglas parecia bem à vontade naquela tradicional rede potiguar e naquela casa de aparência rústica e simples. O que não seria nenhuma novidade para um filho de imigrantes pobres nos Estados Unidos, que fugiram das perseguições e dos pogroms contra os judeus no Império Russo.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
O ator nasceu na cidade de Amsterdam, no estado de Nova York, em 9 de dezembro de 1916 e foi batizado como Issur Danielovitch. Aprendeu iídiche antes do inglês e conviveu com um pai alcoólatra e fisicamente abusivo, que bebia o pouco dinheiro que ganhava recolhendo lixo e deixava sua mãe e suas seis irmãs na miséria. Mesmo assim Douglas avançou nos estudos e conseguiu entrar na universidade, onde se formou em Direito em 1939. Durante a Segunda Guerra Mundial foi tenente a bordo de um pequeno caça submarinos no Pacífico, um tipo de barco que ficou conhecido na Marinha do Brasil como “Caça ferro”. Após ser dispensado devido a um acidente na sua embarcação, Kirk Douglas voltou para Nova York e começou a trabalhar no rádio, teatro e comerciais. Em 1946, fez sua estreia nas telas em The Strange Love of Martha Ivers e teve uma carreira de enorme sucesso no cinema, ganhando três indicações ao Oscar e um Oscar pelo conjunto de sua obra. Em 1960 atuou no papel principal do elogiado filme Spartacus, dirigido por Stanley Kubrick e ganhador de quatro Oscars, E foi pelo seu papel em Spartacus que Kirk Douglas foi bastante referenciado nessa visita ao Brasil.
Revista O Cruzeiro, Ed. 16/03/1963 – Foto – Roberto Stuckert
Antes que esqueça!
Kirk Douglas gostou tanto da rede de dormir fabricada em terras potiguares, que em um texto que escreveu para a revista O Cruzeiro (Ed. 23/03/1963, pág. 9) comentou…
“Pela primeira vez experimentei uma rede brasileira, mais confortável e macia do que minha cama em Beverly Hills”.
Tradição Potiguar
Para Sylvio Pedroza também não houve nenhum problema em oferecer ao astro de Hollywood uma típica rede potiguar, um hábito comum no Rio Grande do Norte, principalmente nos alpendres das casas existentes nas nossas belas praias.
Sylvio Pedroza, quando Prefeito de Natal, em uma solenidade na Escola Doméstica em homenagem ao Presidente da República João Café Filho, p único potiguar a chegar a esse cargo.
Nascido em Natal no dia 18 de março de 1918, Sylvio Piza Pedroza era filho de Fernando Gomes Pedroza e Dona Branca Toledo Piza Pedroza. Seu pai foi um agropecuarista e tido como um dos mais abastados comerciantes do Rio Grande do Norte. Sylvio estudou na Inglaterra e no Rio de Janeiro, onde se formou em Direito e ali morou por vários anos. Durante a Segunda Guerra retornou para Natal e em abril de 1945 foi nomeado membro do Conselho Administrativo do Estado do Rio Grande do Norte. No ano seguinte, quando tinha apenas 26 anos, foi indicado prefeito de Natal e foi sendo empossado pelo interventor federal Ubaldo Bezerra de Melo em abril de 1946. Ficou no cargo até fevereiro de 1950.
Posse de Sylvio Pedroza na Prefeitura de Natal
Durante as eleições de outubro de 1950 elegeu-se vice-governador do Rio Grande do Norte, assumindo a chefia do governo quando o então mandatário potiguar Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia faleceu em um trágico acidente aéreo em Sergipe. Ficou no cargo até 1956, quando assumiu funções no Banco do Nordeste e depois tentou uma vaga ao Senado Federal, mas não se elegeu.
Ouvi de velhos políticos que Sylvio Pedroza atuou com simplicidade, sem pedantismo e que sabia ouvir os mais simples de sua terra. Além disso, incentivou o desenvolvimento de obras que trataram sobre a história potiguar, principalmente através de uma parceria com Câmara Cascudo.
Em 7 de março de 1947 Cascudo entregava ao jovem prefeito os primeiros exemplares do livro História da Cidade do Natal, até hoje uma referência sobre o tema (A Ordem, o9/03/1947, pág. 3). A parceria seria repetida em 1955, quando Sylvio Pedroza era governador potiguar e conseguiu com o Serviço de Documentação do Ministério da Educação e Cultura a impressão dos exemplares do livro História do Rio Grande do Norte. Uma obra com 524 páginas e cujos primeiros exemplares foram entregues ao governador em abril de 1956 (O Poti, 17/04/1956, pág. 16).
Para seus críticos Sylvio Pedroza utilizou esse apoio a Cascudo apenas como um estratagema para consolidar seu nome e torná-lo mais conhecido no Estado. Pelo fato dele ser considerado como alguém “de fora”, por apenas ter nascido em Natal e morado por muitos anos distante da terra potiguar, Pedroza não era conhecido da população local e nem do meio político e por isso a aproximação. Ouvi de velhos políticos que, se isso realmente aconteceu quem ganhou foi o povo potiguar com a qualidade do material produzido por Cascudo. Para esses homens Sylvio Pedroza atuou politicamente com simplicidade, sem pedantismo e que sabia ouvir os mais simples de sua terra.
Sylvio Pedroza e Getúlio Vargas em 1954
Câmara Cascudo, em seu livro Rede de Dormir: Uma pesquisa etnográfica (MEC, 1957, 1ª Ed. págs. 31 e 32), comentou que essa relação dos políticos do Rio Grande do Norte com as redes de dormir é coisa bem antiga.
“Muita rede foi enviada de presente aos companheiros do Sul. E era lembrança local apreciada, ”souvenir” dos deputados gerais e senadores do Império aos seus colegas meridionais. O Visconde de Mauá possuiu uma grande e confortável rede, dada pelo deputado pelo Rio Grande do Norte, Amaro Carneiro Bezerra Cavalcanti, Amaro Bezerra, o “Tintureira” bonachão e violento nas últimas décadas imperiais. Na República, o deputado Augusto Severo, que morreu na explosão do dirigível Pax em Paris (12 de maio de 1902), voltava do Natal para a Câmara levando um carregamento de redes de dormir e queijos de manteiga do Seridó, ofertas disputadas pelos seus amigos do Parlamento. O senador Pedro Velho obrigava a instalação de sua rede inseparável nos hotéis onde morava no Rio de Janeiro, rede em que Rui Barbosa se deitou, sorridente, e Pinheiro Machado balançava-se, enrolando palha de milho com fumo negro de Goiás.”
Sylvio Pedroza
E De Que Cidade Veio a Rede?
No início desse texto imaginava que essas redes que existiam na “casa de campo” de Sylvio Pedroza as margens do Lago Paranoá eram oriundas de Caicó. Pois na minha meninice dormi em ótimas redes vindas dessa cidade seridoense e ouvia falar da fama que esses materiais produzidas por lá tinham em relação a qualidade.
Mas recorrendo aos conhecimentos e a experiência do meu amigo Adauto Guerra Filho, para mim o maior historiador vivo do Seridó Potiguar e morador de Caicó, na época do episódio em Brasília realmente existiam boas redes, com ótima qualidade e sendo produzidas na Capital do Seridó. Mas eram em pequeno número e a produção estava em crise.
Mestre Adauto Guerra Filho, o maior historiador vivo do Seridó Potiguar, autor de quinze livros, grande conhecedor da história de sua região. É um homem humilde, solicito e amigo. Faz tempo que é merecedor de reconhecimento maior.
A informação de Mestre Adauto encontra respaldo em Câmara Cascudo, no livro Rede de Dormir: Uma pesquisa etnográfica, de 1957.
Cascudo informou que através do apoio do seu amigo Aderbal de França, que trabalhava na Inspetoria Regional de Estatística Municipal no Rio Grande do Norte, em 1950 existiam por aqui 42 fábricas de redes e em 1956 o número se reduziu a somente 4, sendo três em Mossoró e apenas uma em Currais Novos. No último período uma das fábricas mossoroenses produziu 20.000 e outra 6.304 redes.
Dos tempos áureos da produção de redes no Rio Grande do Norte, segundo descobri pesquisando no site da Biblioteca Nacional, as indústrias nessa área que mais se destacaram no Rio Grande do Norte foram a Fábrica de Redes Potiguar, de J. Oliveira & Cia., de Natal e localizada no bairro da Ribeira, próximo ao Teatro Alberto Maranhão (A Ordem, 29/10/1938, pág. 1). Já em Mossoró se destacou a Fábrica de Redes São Vicente, de Osmídio & Cia. Ltda., que ficava na Rua Coronel Saboia (Almanak Laemmert, edição 1937, pág. 1.606). No final da década de 1940 mereceu registro a Fábrica de Redes e Tecidos Santa Maria, de José Dhalia da Silveira, com sede na Rua dos Pajeús, 1.713, bairro do Alecrim, em Natal (A Ordem, 21/06/1948, pág. 3).
Kirk “Spartacus” Douglas sendo “atacado” no Baile do Municipal do carnaval de 1963 no Rio de Janeiro
Independente da cidade potiguar que fabricou a rede que Kirk Douglas dormiu em Brasília, aparentemente ele descansou bastante. Aliás, ele precisou descansar, pois no domingo de carnaval partiu com na sua esposa para o Rio de Janeiro, onde participou, juntamente com mais de 5.000 foliões, no famoso Baile do Municipal. O ator foi fantasiado de Spartacus e caiu na farra. Apesar do “ataque” das cariocas ao astro de Hollywood, ele não desgrudou de Anne e chamou atenção no Rio pelo comportamento positivo e atencioso ao lado da esposa.
Kirk e Anne Douglas – Fonte – G1
Caso raro em Hollywood, o casal Douglas mantiveram-se unidos até a morte de Kirk, que ocorreu em fevereiro de 2020, quando ele estava com a idade de 103 anos. Já sua esposa Anne faleceu em sua casa em Beverly Hills, dias após seu 102º aniversário, em abril de 2020.
E A ESTRANHA SITUAÇÃO DOS NATALENSES NO SÉCULO XXI, QUE BUSCAM AS SUAS ANTIGAS RAÍZES JUDAICAS PARA FUGIR DA ATUAL E CRESCENTE VIOLÊNCIA EM SUA TERRA
Rostand Medeiros – IHGRN
Nos últimos anos no Rio Grande do Norte é notório que várias pessoas buscam ardentemente nas histórias dos seus antepassados uma pretensa ligação com a fé judaica.
Isso é bem interessante para quem vive no Rio Grande do Norte.
Pois esse é um Estado onde é perceptível que a sua classe dirigente (de todas as orientações ideológicas) pouco se importa com os temas ligados à nossa cultura e a nossa própria história. São dirigentes que pouco sabem e pouco utilizam como ferramentas positivas para o crescimento da cidadania potiguar as nossas interessantes e ricas manifestações culturais, ou dos fatos ligados ao nosso passado. Dito isso, é inegável que essas buscas individuais por uma pretensa “Raiz judaica” chamam a minha atenção.
Percebi que esse movimento de potiguares em busca da “Estrela de Davi” se tornou tão intenso, que ao publicar algumas postagens relacionadas com esse tema no “TOK DE HISTÓRIA”, todas tiveram muita procura e intensa visibilidade.
Tal como o autor desse texto, cujos antepassados imigraram do Velho Mundo para viver em solo potiguar no início do século XVIII, muitas das pessoas que buscam suas “Raízes judaicas” possuem histórias semelhantes em relação aos seus antepassados.
Mesmo que já tenha se passado quase três séculos que essas pessoas aqui chegaram para povoar as terras potiguares, mesmo que não exista nenhuma ligação com terra de onde esses antigos vieram, mesmo tendo avós, bisavós e tataravós que nasceram em nosso sertão e debaixo do credo cristão, nos dias atuais muitos insistem e persistem arduamente nessa busca por essa “Estrela Perdida”.
Levado unicamente pela curiosidade, sempre que me encontro com aqueles que desejam se ligar (ou já se ligaram) ao judaísmo através das histórias dos seus antepassados, eu não perco a oportunidade de questionar a razão desse esforço e dessa busca.
Nos diálogos que tive percebi que alguns realmente acreditam nessa antiga ligação religiosa, que levam o tema a sério, estudam e pesquisam bastante os fatos. São pessoas que possuem informes orais que, segundo eles, provam essa ligação de maneira concreta e afirmam que seus antepassados realizavam em datas determinadas certos atos e ações que apontam para essa ligação com a fé judaica. Em meio a certos critérios, percebi que eles possuem pura e simplesmente a fé nessas teses. E sobre fé eu nada comento, apenas respeito!
Mas outros com quem dialoguei, vários inseridos nos setores sociais mais privilegiados da sociedade potiguar, essa busca pouco tem relação com a vontade de realmente se ligar a uma religiosidade praticada pelos antigos. Observei que para essas pessoas, a pretensa descoberta dessas ligações antigas se resume unicamente em conseguir determinados mecanismos que lhes facilitem a conquista de um passaporte estrangeiro para imigrar para outro país.
Pude notar que para esses que buscam suas “Raízes judaicas” como forma de facilitar sua saída do Brasil, várias são as razões pessoais para realizar esse tipo de projeto. Entretanto houve uma unanimidade nesses diálogos – A existência da violência urbana em Natal como principal motivador dessa mudança.
Ouvi repetidamente que “Natal está muito violenta”, que tem “Muito medo de viver em Natal”, ou medo de “Criar filhos em um lugar tão violento” e um até me disse que “Valia a pena até virar judeu para ir embora”.
E é verdade. Faz tempo que a capital potiguar deixou de ser o lugar idílico, calmo e tranquilo que conheci na minha juventude.
A nossa violência urbana, igualmente comum em outras grandes cidades brasileiras, por aqui avançou (e avança) de forma contundente e intensa. Muitas são as razões para esse fenômeno, sendo claro que as fortes desigualdades econômicas e sociais amplificadas nas últimas décadas, muito contribuíram para essa terrível mudança. Mas foi (e ainda é) algo tão forte, tão avassalador, que mudou totalmente nossos hábitos de convivência e de agir no dia a dia. E não posso esquecer que nas nossas periferias continuam a ser assoladas por uma matança incrível e cotidiana, onde os maiores atingidos são principalmente os jovens pobres e negros.
Foi quando percebi que essa situação contemporânea envolvendo potiguares, possui uma certa relação com os judeus membros das famílias Mandel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, que devido a violência contra a fé judaica na Bessarábia, deixaram a sua terra na primeira metade do Século XX para encontrar na cidade de Natal aquilo que muitos atualmente sentem que perderam – Paz e tranquilidade para viver e crescer.
Uma Região Intensa e Complicada
Possuindo uma área de 45.630 km², pouco menor que o estado do Espírito Santo, a Bessarábia fica localizada na Europa Oriental e na atualidade dois terços dessa região se encontram na República da Moldávia e uma pequena parte na República da Ucrânia. Mas no início do século XIX sua área era um principado vassalo aos turcos otomanos, que passou ao Império Russo através de negociações.
Em 1856, após a Guerra da Criméia, a Bessarábia fez parte de uma Moldávia independente, causando a perda do Império Russo acesso ao rio Danúbio, situação a qual não se conformaram. Através de negociações e ameaças, a região voltou para o domínio dos Czares em 1878. Mas em 1917, em meio a Primeira Guerra Mundial e a Revolução Russa, a Bessarábia passou a fazer parte do então Reino da Romênia, cujas tropas invadiram a região em troca da passagem livre das tropas alemãs para a Ucrânia. O governa da recém criada União Soviética não se conformou com a situação e passou a considerar essa área como sua, além de se colocava politicamente favorável a retomá-la, a força se necessário.
Até esse período, pelas idas e vindas em sua história, dá para perceber que a Bessarábia viu muita coisa acontecer, principalmente o sangue da sua gente derramado em várias guerras. E os judeus que lá viviam estavam sempre propensos a sofrerem com essa volatilidade política, mesmo vivendo nessa região ha séculos.
Os Judeus se estabeleceram na Bessarábia no século XV, formando comunidades mais ou menos numerosas. Com o tempo começaram a participar ativamente do comércio local, tornando-se conhecidos pela fabricação de bebidas alcoólicas. Um censo realizado em 1900 apontou que viviam na Bessarábia 1.935.000 pessoas, sendo 219.000 judeus. Eles dividiam esse espaço com romenos, russos, ucranianos, búlgaros, povos de origem turcas e minorias de origem grega e alemã. Provavelmente nesse período ali viviam os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband.
Segundo um conjunto de fichas que classificaram os estrangeiros residentes em Natal, produzidas pelo Departamento de Segurança Pública em 1937 e atualmente guardada no Arquivo Público do Estado do Rio Grande do Norte, descobri que dezesseis judeus, dessas seis famílias comentadas, vieram da Bessarábia e desembarcaram no Brasil entre 1912 e 1935. A maioria dessas pessoas inicialmente desembarcou em outras capitais brasileiras, para depois seguirem em momentos distintos para Natal. Eram homens e mulheres com idades variando de 61 a 19 anos, vindos das cidades de Secureni e Ataki, localizadas a nordeste da Bessarábia e distantes apenas 28 quilômetros uma da outra.
Historicamente os judeus que viviam na região de Secureni, onde consegui melhores informações, viviam do pequeno comércio, plantavam tabaco e beterraba, derrubavam e vendiam madeira, tinham moinhos de farinha e negociavam com cavalos, ovelhas, frutas e vegetais. Entre eles também haviam carpinteiros, sapateiros, peleteiros, serralheiros e outros profissionais.
Se no início do século XX essas duas cidades faziam parte da Romênia, atualmente Secureni, hoje chamada Sokyryany, fica no Condado de Chernivsti, na Ucrânia, ao lado da fronteira da República da Moldávia, onde a poucos quilômetros se encontra a antiga Ataki, atual Otaci.
Perseguições
Na primeira metade do século XIX, os judeus que viviam na Bessarábia não estavam sujeitos a perseguições dos russos. Mas em 1835, quando essa região estava gradualmente começando a perder sua autonomia e as ações de maior fortalecimento da população russa se multiplicaram, as leis antijudaicas começaram a ser aplicadas na Bessarábia, com a criação de vários decretos que tornaram a vida deles bastante complicada.
Judeus começaram a ser segregados nas grandes cidades, proibidos de estudar, impedidos de possuir propriedades e ainda exilados e isolados em pequenas aldeias espalhadas pela Europa Oriental.
As sociedades europeias da época possuíam um grande número de judeus integrados, participando até mesmo das esferas políticas, militares, econômicas e intelectuais. Apesar disso existiam fortes correntes antissemitas, de raízes religiosas ou não, na opinião pública europeia da época. Entre os cristãos europeus mais devotos, os judeus eram considerados como os “Algozes de Jesus” e outro tipo de preconceito bastante forte era o de ordem econômica. Diante desse quadro, não demorou para à situação dos judeus na Bessarábia piorar.
Macabro resultado do Primeiro Progrom de Chisinau em 1903.
Em 6 a 7 de abril de 1903, na cidade de Chisinau, atual capital da Moldávia, durante o Pessach, a Páscoa judaica, habitantes locais foram incentivados por autoridades do Império Russo para organizarem um “pogrom”, ou seja, uma série de ataques massivos, espontâneos contra os judeus, caracterizado por assassinatos, espancamentos, assédio, destruição de casas, de negócios, templos religiosos e outros ataques violentos.
O chamado Primeiro Pogrom de Chisinau deixou 49 judeus assassinados, entre estas várias crianças. Cerca de 500 pessoas ficaram feridas, 1.500 casas e lojas judias foram parcialmente ou totalmente destruídas e 2.000 famílias judias ficaram desabrigadas.
Este pogrom abalou a população judia do Império Czarista e marcou uma virada na opinião pública judaica e mundial. Isso foi seguido por um novo aumento nas ondas de emigração de judeus da Europa Oriental para os Estados Unidos e para à Palestina.
O Presidente dos Estados Unidos Theodore Roosevelt chama a atenção do Czar da Rússia Nicolau II para o massacre de Chisinau.
Uma das consequências desse ataque foi a vinda de 267 judeus da Bessarábia, distribuídos em 37 famílias, para formar uma colônia agrícola no Brasil, que ficou conhecida como Colônia Philippson. Eles chegaram em 18 de outubro de 1904 para ocupar uma área de 4.472 hectares, na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul.
Mas não demorou e os judeus da Bessarábia levaram uma segunda dose de violência. Entre 19 e 20 de outubro, novamente em Chisinau, ocorreu um segundo progrom, com 19 mortos. Dessa vez o número de vítimas foi menor porque os judeus resistiram em algumas áreas e chegaram a matar alguns atacantes. Já na área das cidades de Secureni e Ataki não ocorreram ataques dos russos, mas o medo passou a ser a tônica do dia a dia desses judeus, que poucos anos depois começariam a imigrar para Natal.
Monumento na Moldávia em honra aos que morreram nos progroms realizados na Bessarábia.
Logo a região da Bessarábia, conforme comentamos anteriormente, passou a ser dirigida por autoridades do atualmente extinto Reino da Romênia. Isso criou a ideia que as perseguições diminuiriam, mas não foi assim que aconteceu.
Os judeus que viviam na cidade de Secureni tinham relações estáveis com seus vizinhos, mas sofriam com a atitude dos agentes do governo. No final de 1921, na véspera do Yom Kippur, judeus andando nas ruas foram presos, muitos homens, mulheres e crianças foram retirados à força de suas casas e levados para um campo fora da aldeia, onde foram vigiados por guardas armados e montados em cavalos. Depois da meia-noite, em meio a muito frio, o Chefe da Polícia, outros policiais e um médico indicado pelo governo vieram ao campo. Queriam prender dois refugiados que haviam cruzado um rio das proximidades e seriam espiões russos. Ameaçaram que no caso de não encontrar os dois homens, eles deportariam todos da aldeia. Os soldados abusaram dos judeus, mas como não encontraram os dois elementos desistiram da ação e todos voltaram para casa.
Parece que com essa perseguição (e talvez outras mais), associado a notícia da mudança de judeus da Bessarábia para o Brasil, tornou atrativa a ideia de alguns judeus das cidades de Secureni e Ataki mudarem para o nosso país. Pois a maioria dos judeus que vieram dessa região para viver em Natal, partem da Bessarábia na primeira metade da década de 1920.
Chegada ao Novo Mundo
Ao tentarmos cruzar informações disponíveis na Hemeroteca da Biblioteca Nacional, com os dados que possuímos sobre os membros das famílias Mendel, Schor, Ribenboim, Genes, Weinstein e Axelband, são poucas as informações conseguidas. Mas foi possível traçar o caminho de uma dessas famílias através do tempo e perceber, mesmo limitadamente, como se desenvolveu sua mudança para Natal e sua vida posterior.
No dia 21 de junho de 1926, ao meio dia, o vapor inglês RMS Andes, da Royal Mail Steam Packet Company, conhecida no Brasil como Mala Real Inglesa, lançou âncora em frente ao farol da barra do porto de Recife. Havia zarpado 15 dias antes do porto de Southampton (Inglaterra), com escalas em Cherbourg (França), Vigo (Espanha) e Lisboa (Portugal).
Em Recife desembarcaram 22 passageiros, entre eles o jovem casal Samuel e Bertha Axelband, ele com 24 e ela com 19 anos de idade e sem filhos. Mas os tramites burocráticos do casal na alfandega só foram resolvidos um dia depois, uma terça-feira. A razão provável foi um grande bafafá ocorrido na repartição, inclusive noticiado nos jornais, em decorrência da prisão do comerciante judeu Alexander Gurewitz. Este pretendia embarcar no mesmo RMS Andes para o Rio de Janeiro, mas teve a sua partida sustada por dois oficiais de justiça e policiais, que cumpriram um mandato expedido pelo juiz Adolpho Cyriaco, a pedido da Sra. Sophia Goldel, também judia e sua credora. (Diário de Pernambuco, 22/06/1926, págs. 2 e 4).
Certamente na capital pernambucana o casal recebeu apoio da comunidade judaica, que era relativamente numerosa e atuante. Mas, por alguma razão, eles não permaneceram em Recife. Provavelmente Samuel deve ter trabalhado como mascate, profissão que abria contatos e horizontes e era a atividade muito comum entre os judeus desembarcados Brasil vindos da Europa Oriental.
Uma situação normal para todos estrangeiros e imigrantes no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial – Todos seus deslocamentos em aeronaves eram monitorados pelo DOPS. Isso ocorria independentemente de raça, origem, credo, etc. O interessante é que esse material normalmente traz boas informações de pessoas que são alvo de pesquisas históricas.
Talvez como fruto de suas andanças, vamos ter notícias dos Axelband sete anos depois de desembarcarem em Recife. Uma nota afirma que Samuel Axelband era um comerciante em São Luís, no Maranhão, e divulgava o aniversário do seu filho Aron (O Imparcial, 07/03/1933, pág. 2). Mas seja lá o tipo de comércio que Samuel tinha nessa cidade, aparentemente ele não durou muito, pois quatro anos depois seu nome consta no prestigiado Almanak Laemmert (Ed. 1937, pág. 1.376) como sendo proprietário da alfaiataria “A Carioca”, na Rua Simplício Mendes, no Centro de Teresina, Piauí, uma rua com várias alfaiatarias. Nesse negócio Samuel aparentemente tinha uma sociedade com uma pessoa de sobrenome “Luz”, mas não obtive maiores informações.
É provável que essa informação não seja totalmente correta. Não no sentido que Samuel Axelband e sua família viveram em Teresina, mas na data. Pois é conhecido que os nomes listados no Almanak Laemmert perduravam por anos nas novas edições desse almanaque, gerando informações equivocadas. Até porque a família Axelband já vivia em Natal em janeiro de 1938.
Imigrante de Sucesso
O Censo demográfico de 1940 apontou Natal com 109 judeus e, segundo Câmara Cascudo (Ver o livro História da Cidade do Natal, 1999, IHGRN, pág. 389) sua sinagoga havia sido fundada em 12 de janeiro de 1919, um domingo, quando a pandemia de Gripe Espanhola se encaminhava para seu final. É provável que a existência dessa comunidade judaica e o fato de prováveis parentes de sua esposa, cujo sobrenome de solteira era Mandel, já viverem e comerciarem em Natal, tenha influenciado Samuel Axelband a viver nessa parte do Brasil.
Não sabemos como seu deu a chegada dessa família em Natal, qual negócio Samuel montou primeiramente e nem como se deu sua relação com a comunidade judaica e com a população local. Mas sabemos que quem se destacou em sua família na cidade por essa época, foi a sua filha Riva Axelband, que começou a chamar atenção do maestro Waldemar de Almeida como exímia pianista e logo a jovem realizava apresentações para a sociedade local. Como na 19ª audição do “Curso Waldemar de Almeida”, ocorrida em 31 de janeiro de 1938 no Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão. No seu piano marca Albert Schmölz, Riva tocou a “Mazurca” opus 24 n. 1, do polonês Frederic Chopin e nos anos seguintes outros recitais se repetiriam.
Temos a informação que Samuel Axelband fundou, em data desconhecida, uma loja chamada “Casa Glória”, especializada em artigos masculinos, no bairro da Ribeira, na Rua Dr. Barata, número 205. Ao lado da sua loja havia o comércio de um outro judeu, era a “J. Mandel & Cia”, um parente de sua esposa.
Bairro da Ribeira, em Natal, na época da Segunda Guerra.
Provavelmente Samuel percebeu claramente a grande possibilidade de negócios que ocorreria com a Segunda Guerra Mundial e a presença de tropas americanas na capital potiguar em Natal. Logo seu negócio prosperou enormemente, ao ponto de fundar na Rua Chile, número 240, em frente a atual Capitania dos Portos, uma movelaria chamada “Progresso”.
Segundo o livro Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff (Pág. 53, Rio de Janeiro, 1984), 30 dias após a morte de Franklin Delano Roosevelt, Presidente dos Estados Unidos, houve na sede do Centro Israelita de Natal (CEN), no centro da cidade a cerimônia dos trinta dias de falecimento, que na fé judaica se denomina Shloshim. O ato foi realizado pelo Rabino Baum e contou com a presença de militares americanos judeus. Também estiveram presentes vários judeus que moravam em Natal, entre eles Samuel Axelband.
Após o fim da guerra, como fizeram quase todos os judeus que viviam em Natal, os Axelband partiram da cidade nordestina que lhes deu tranquilidade para viver, mas que depois da Segunda Guerra e da partida das tropas estrangeiras, tinha pouco em termos econômicos a oferecer. Samuel foi viver em Recife, onde manteve uma representação de relógios.
Não sabemos quando sua existência findou nesse plano existencial e nem o que ocorreu com a sua família, mas sua trajetória e sua história no Brasil, especialmente em Natal, apontam para uma história de sucesso de um imigrante judeu da Europa Oriental que, mesmo recebendo apoios de pessoas da mesma religião, claramente mostra como essas pessoas desse grupo minoritário podiam viver tranquilos em Natal e no Rio Grande do Norte na primeira metade do século XX, sem o perigo dos progoms e das perseguições religiosas.
Cada um tem o direito acreditar na religião que quiser. Isso é uma situação de foto íntimo. Mas não deixa de ser um tanto irônico que em Natal, na segunda década do século XXI, na era do “futuro”, vários de seus cidadãos que não nasceram judeus, se voltem para suas pretensas “Raízes judaicas” para migrar de uma violência que anualmente crescer no número de assassinatos.
JHJHJHKJKH
Livros – História da Cidade do Natal, Câmara Cascudo, 1999, IHGRN, pág. 389.
Natal, Uma comunidade singular, Egon e Frieda Wolff, 1984.
Dizem que Natal é uma cidade onde seu povo tem uma adoração intensa pelos veículos motorizados. Se observarmos nos dias atuais o número de carros de passeio bastante novos circulando pelas nossas atravancadas ruas, provavelmente deve ser verdade. Fala-se que por mês mais de 2.000 veículos novos, 0 km, são desovados nas congestionadas vias de circulação da capital potiguar.
Harry Brounstein, gerente da Ford no Rio, no palco do Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão, abrindo o recital ao lado de um Ford V 8.
Ainda se comenta que este gosto surgiu durante a Segunda Guerra Mundial, com a presença de tropas estadunidenses em nossas terras.
Na época da visita da trupe, Natal tinha uma população com pouco mais de 30.000 habitantes. Na foto vemos o então Teatro Carlos Gomes, atual Teatro Alberto Maranhão – Fonte – Coleção TOK DE HISTÓRIA
Provavelmente a intensa adoração dos natalenses por veículos movidos a gasolina surgiu bem antes da Segunda Guerra e tudo aponta que se deveu muito mais a bem planejadas ações de propaganda desenvolvidas pelos fabricantes de veículos, do que uma pretensa ação das tropas americanas por aqui.
Nova Forma de Propagandas
Na segunda metade da década de 1930 os dois principais agentes que vendiam veículos em Natal eram a M. Martins & Cia., pela Ford, cujo um dos seus sócios era José Alves dos Santos e pela Chevrolet a empresa de Severino Alves Bila.
José Alves dos Santos, da M. Martins e Cia.
Como a Natal daquele tempo tinha pouco mais de 50.000 habitantes, onde praticamente toda elite se conhecia, é provável que os proprietários destas firmas tivessem amizade (ou quem sabe até parentesco pelo sobrenome comum). Mas nas páginas amareladas dos velhos periódicos temos uma verdadeira “guerra” de propagandas destes fabricantes de veículos sendo apresentada ao público natalense.
Não é incomum encontrarmos anúncios de página inteira, que eram publicadas por semanas, com maravilhosos desenhos de novos e potentes veículos. E vale ressaltar que a propaganda de carros nos jornais era bem diferente das atuais. Enquanto hoje não faltam produções suntuosas para gerar fotos fantásticas, muita imagem trabalhada no computador, participação de modelos fenomenais e pouca informação prática (normalmente só umas letrinhas miudinhas no final da propaganda), naquelas priscas eras a coisa era muito mais informativa.
Mas em 1937 houve uma mudança nesta estratégia de propaganda que chamou muita atenção em Natal.
The Cherniavsky Trio
Em fins de 1936 o experiente violinista Leo Cherniavsky estava realizando concertos em Nova York, no prestigiado Carnegie Hall, quando foi contratado pela Ford Motors Company para se apresentar no início de abril de 1937 em Fortaleza, Natal, Recife e Salvador. A ideia destes recitais era comemorar 25 milhões de veículos da marca Ford manufaturados.
Leo Cherniavsky teria durante suas apresentações na região a companhia do pianista pernambucano Alberto Figueiredo, do Conservatório de Recife. Já quem comandava o grupo era Harry Brounstein, da Associação Comercial do Rio de Janeiro, membro do Touring Club do Brasil e gerente da Ford no Rio.
Leo Cherniavsky nasceu em 1890, na grande comunidade judaica da cidade de Odessa, na época parte do Império Russo (atualmente pertencente à Ucrânia). Sua família possuía uma grande tradição musical e junto com seus irmãos Jan (piano) e Mischel (violoncelo) formaram um trio de jovens músicos e realizaram sua primeira apresentação em 1901, quando o mais jovem do grupo tinha apenas dez anos de idade.
Mischel, Jan e Leo, “The Cherniavsky Trio”.
O primeiro show fora da Rússia foi realizado três anos depois em Berlim, Alemanha, onde os garotos receberam críticas mistas. Ainda naquele ano, sob o patrocínio das abastardas famílias judaicas Rothchild e Sassoon, o trio fez sua estreia britânica no Aeolian Hall, em Londres, onde as opiniões dos críticos foram mais animadoras. Chegaram a realizar uma turnê por outros países da Europa com relativo sucesso e tiveram proveitosos encontros com personalidades musicais famosas e respeitadas da época (além de serem pessoas bem mais velhas que os três garotos) – incluindo o russo Misha Elman, o francês Eugène Ysaÿe, o tcheco David Popper e o húngaro Joseph Joachim.
Em 1905, diante das tensões contra os judeus em Odessa, que levou a realização de uma perseguição que resultou na morte de 400 pessoas, a família Cherniavsky se mudou para a Áustria e de lá os jovens seguiram para o Canadá, onde conseguiram a cidadania neste país. Depois começaram a atuar nos Estados Unidos, onde o grupo ficou conhecido como “The Cherniavsky Trio”.
Os jovens músicos ganharam experiência, desenvolveram um conjunto musical de primeira classe e se apresentaram em cinco continentes. Continuaram realizando apresentações e produzindo discos até 1934, quando cada um seguiu seu rumo. Assim Leo Cherniavsky chegou a Natal em abril de 1937.
Um Gringo Tocar Rabeca
O paquete “Pará” veio de Fortaleza trazendo a Caravana Ford para a Natal. Na capital cearense o músico estrangeiro e o pianista pernambucano se apresentaram no Teatro José de Alencar. Cherniavsky foi recebido no desembarque no cais da Tavares de Lira pelo maestro Valdemar de Almeida, diretor do Instituto de Música, Edgar Barbosa, então diretor da Imprensa Oficial, José Alves dos Santos, da M. Martins e Cia., Moyses Wanistain, representando a comunidade judaica que então existia em Natal, Carlos Lamas, Cônsul do Chile na cidade, além de Luís da Câmara Cascudo, Sérgio Severo e outros membros da comunidade natalense.
Propagando sobre o recita de Lei Cherniavsky publicado em jornais natalenses.
Como era comum na época, apesar de existirem hotéis, algumas pessoas ilustres que visitavam Natal, principalmente estrangeiros, normalmente ficavam hospedados no palacete da rica comerciante Amélia Duarte Machado, a conhecida Viúva Machado. Com Leo Cherniavsky não foi diferente e ele estava ali acomodado junto com os outros membros da Caravana Ford.
O palco escolhido foi o melhor que Natal poderia oferecer – o Teatro Carlos Gomes, no bairro da Ribeira e atual Teatro Alberto Maranhão. Os jornais da época informam que desde o momento do anúncio do recital do violinista de Odessa, a elite local buscou avidamente a agência M. Martins e Cia. atrás dos 300 ingressos postos a disposição dos futuros compradores de carros novos.
Certamente deve ter chamado atenção dos trabalhadores braçais do cais do porto, dos comerciários da Ribeira, dos que trabalhavam nos depósitos de algodão da Rua Chile, dos pescadores das Rocas e outras pessoas do povo, a intensa movimentação na Rua Frei Miguelinho, nº 133, sede da M. Martins e Cia. Eram muitas “pessoas gradas”, da mais fina flor da sociedade potiguar, com sobrenomes consagrados, agitados atrás de conseguirem um ingresso para ver “um gringo tocar rabeca”.
Quem Não foi ao Recital Não Era Gente em Natal!
E o tradicional teatro ficou lotado na noite de 2 de abril de 1937, uma sexta-feira. Natal, por não possuir uma rádio ativa na época, foi a única das capitais nordestinas que não transmitiu o recital pelas ondas do éter.
Leo Cherniavsky, Alberto Figueiredo e o Ford V 8, modelo Tudor sedam de luxo, de quatro portas no palco do principal teatro de Natal.
Uma situação interessante e peculiar ocorreu nesta apresentação – eu não sei como foi feito, mas as fotos aqui apresentadas (apesar da baixa qualidade) provam que, de alguma forma, os organizadores colocaram no palco do tradicional Carlos Gomes um veículo Ford V 8, modelo Tudor sedam de luxo, de quatro portas. Os músicos teriam de tocar ao lado da possante máquina e não foram registrados problemas no teatro. Mas eu duvido que hoje isso acontecesse novamente!
Quando foi exatamente as 21:00, quem subiu ao palco foi Harry Brounstein, seguido de várias personalidades locais com seus longos discursos, situação essa que nunca deixava de acontecer nestes eventos. Depois o violinista nascido em Odessa e o pianista pernambucano subiram no palco do Teatro Carlos Gomes e iniciaram a sessão musical.
Público natalense no recital de 2 de abril de 1937
Infelizmente os jornais da época aos quais tive acesso, tanto o A República de Natal, quanto o Diário de Pernambuco de Recife, nada informaram do que foi apresentado nos recitais apresentados no Teatro Alberto Maranhão e nem no principal teatro da capital pernambucana, o Santa Izabel.
Mas é inegável o evento foi um grande sucesso. Vamos encontrar varias referências sobre o recital de Leo Cherniavsky e de Alberto Figueiredo no jornal A República durante vários dias. Causou enorme impressão a versatilidade dos músicos, da participação da sociedade no evento e, evidentemente, da beleza do novo Ford V 8 no palco.
Foto de um modelo Ford V 8 de 1937 e preservado na Alemanha
O burburinho foi tanto que parece até que quem não foi ao recital não era gente em Natal!
Pessoalmente nunca acreditei que esta dita “adoração por carros” seja uma exclusividade dos natalenses. Como o texto e as fotos apontam, certamente foram as ações de propaganda como as apresentadas em 2 de abril de 1937 que ajudaram a criar na mente da maioria dos brasileiros o gosto pelo carro.
E é um gosto bem estranho e um prazer bem esquisito. Já que até hoje a maioria dos brasileiros não se importa de pagar financiamentos exorbitantes e nem reclamam de impostos gigantescos que são cobrados por um bem que se desvaloriza em até 30% após sair da loja.
Sabemos que durante a Segunda Guerra Mundial inúmeros navios brasileiros foram afundados por submarinos e essas ações bélicas levaram o Brasil a declarar formalmente o Estado de Guerra contra a Alemanha Nazista e a Itália Fascista no dia 22 de agosto de 1942.
Com isso o Brasil tornou-se um dos países que lutaram ao lado dos Aliados e em nosso território forças militares norte-americanas construíram estratégicas bases aéreas e navais que ajudaram na defesa do nosso território, na ação contra os submarinos nazifascistas, bem como no transporte aéreo para as áreas de combate na África, Ásia e Europa.
Igualmente sabemos que antes mesmo dessa declaração de guerra o Brasil foi alvo de espiões dos países do Eixo, que atuaram com o apoio de colaboradores brasileiros, a maioria deles antigos participantes da Ação Integralista Brasileira (AIB). Esse foi um movimento político de extrema-direita surgido em nosso país em 1932, cujos integrantes eram jocosamente chamados de “Galinhas Verdes”, por utilizarem uniformes nesse padrão de cor.
Ao longo do conflito mundial as autoridades brasileiras, apoiados por americanos, prenderam vários espiões estrangeiros e seus colaboradores tupiniquins. Muitos deles foram julgados e condenados, alguns até mesmo a pena de morte, mas nunca foram executados.
Instrumentos de trabalho de um espião na Segunda Guerra.
A história sobre a espionagem nazifascista no Brasil durante a Segunda Guerra é bem conhecida e propalada. Mas são poucas as informações sobre a atuação de espiões dos países Aliados agindo em território brasileiro.
Mas ela existiu!
Um dos casos mais conhecidos é uma ação orquestrada pelos britânicos, que criaram uma carta idêntica à de uma empresa aérea italiana, em cujo conteúdo o presidente Getúlio Vargas era chamado de “Gordinho” e os brasileiros de “macacos”. A carta foi tão séria que acabou com uma importante brecha no esquema de segurança dos Aliados na América do Sul. Isso tudo logo após uma séria crise diplomática entre brasileiros e britânicos.
Comecemos por essa crise!
O Caso do Navio Siqueira Campos
Logo após o início das hostilidades, a Grã-Bretanha e sua marinha, a maior e mais poderosa do mundo naquela época, iniciou um bloqueio naval à Alemanha e a Itália, buscando cortar os suprimentos militares e civis vitais a essas nações.
Ocorre que em 1938 o Governo do Brasil assinou um acordo de oito milhões de libras esterlinas com a fábrica de armamentos alemã Friedrich Krupp AG, cuja finalização dos artefatos só ocorreu no segundo semestre de 1940, após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em 1 de setembro de 1939.
O navio Siqueira Campos – Fonte – 1.bp.blogspot.com
Quando o material bélico ficou pronto, os alemães despacharam tudo até Lisboa em trens, onde os caixotes seriam embarcados no navio de cargas e passageiros Siqueira Campos, da empresa de navegação Lloyd Brasileiro. Em 19 de novembro daquele ano esse navio estava pronto para partir rumo ao Rio de Janeiro, com o lote de armas acondicionadas no seu porão.
Após o Siqueira Campos içar âncora, deixar Lisboa para trás e alcançar águas internacionais, navios de guerra da Marinha Britânica surgiram no horizonte e ordenaram a parada do navio brasileiro. Este foi abordado por oficiais e marinheiros impecavelmente uniformizados com bermudas e meiões brancos.
Destroier britânico na época da Segunda Guerra.
Na sequência a tripulação do Siqueira Campos foi obrigada a seguir com seu navio para a colônia britânica de Gibraltar, aonde chegou em 22 de novembro de 1940, ancorando próximo ao porto e tendo a bordo 145 tripulantes e 250 passageiros. Esse pessoal não pode desembarcar e só partiram quando a crise se encerrou, quando a situação a bordo era alarmante.
No Brasil, o gaúcho Oswaldo Euclides de Souza Aranha, então Ministro das Relações Exteriores, recebeu a notícia e comunicou o fato ao presidente Vargas. Na sequência Aranha manteve contato com Geoffrey George Knox, Embaixador Britânico no Brasil, que estava de mãos atadas esperando instruções do seu governo. Depois Oswaldo Aranha correu em busca do auxílio da diplomacia dos Estados Unidos para ajudar a resolver o imbróglio. Os americanos logo se deram conta que a atitude britânica em relação ao Siqueira Campos poderia comprometer toda sua “Política de Boa Vizinhança” com o Brasil e os países latino-americanos.
Enquanto a diplomacia buscava uma solução, a notícia da apreensão do Siqueira Campos em Gibraltar deixou os brasileiros furiosos com o Governo Britânico. Em relação a esse caso muitos brasileiros tinham a percepção que a Grã-Bretanha agia com uma clara atitude imperialista. Nas ruas do Rio comentavam que os britânicos tomariam as armas do navio, compradas e pagas aos alemães ainda em 1938, para utilizá-las contra seus fabricantes e não receberíamos nada em troca.
O Embaixador Britânico no Brasil Geoffrey George Knox cumprimenta com um aperto de mão “diplomático” o Presidente Getúlio Vargas, diante do olhar atento do Ministro Oswaldo Aranha – Fonte Agência Nacional.
Em meio a todo esse rolo do Siqueira Campos, quem ria abertamente da truculenta bobagem britânica eram os alemães e seus colaboradores. Enquanto a influência da Alemanha crescia positivamente em nosso belo país tropical, os alemães mostravam aos brasileiros o tipo de “Aliado” complicado que os britânicos podiam ser.
Finalmente os dois países chegaram a um acordo para liberar o Siqueira Campos, que partiu para o Rio de Janeiro em 21 de dezembro de 1940. Mas essa crise diplomática, uma das mais sérias entre brasileiros e britânicos no Século XX, marcou negativamente a visão do governo Vargas e do povo brasileiro em relação aquele país.
Em 1941 os britânicos mantinham em Nova Iorque uma agência de informações, cuja finalidade era proporcionar estreita ligação com os serviços de informações norte-americanos em seu próprio país, facilitando as manobras dos dois grandes aliados na guerra contra o Eixo. O Chefe dessa Agência era o cidadão inglês William Samuel Stephenson, cujo codinome era “Intrépido”.
Nessa época aeronaves da companhia aérea italiana LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) realizavam voos regulares entre o Brasil e a Europa, onde transportavam importantes figuras nacionais e estrangeiras, além de correios especiais dos diplomatas alemães e italianos, que não podiam ser violados. Vale ressaltar que muitos desses diplomatas eram na verdade espiões nazifascistas disfarçados. Nesses voos seguiram para a Europa diamantes, platina, mica, substâncias químicas, livros e filmes de propaganda dos Aliados. Um verdadeiro “buraco” no bloqueio militar e econômico efetuado pelos ingleses contra a Alemanha e a Itália.
Um submarino nazista em mar agitado. Esse foi o verdadeiro flagelo do Brasil na Segunda Guerra.
Stanley E. Hilton, em seu livro Hitler’s Secret WarInSouth America, 1939-1945: German Military Espionage and Allied Counterespionage in Brazil informou que membros da embaixada americana no Brasil transmitiram aos britânicos que durante as travessias no Oceano Atlântico, os pilotos da LATI estavam visualizando navios britânicos, marcando suas posições em mapas e informando os alemães para enviar seus submarinos e afundá-los (pág. 205).
Hilton também comentou sobre uma carta de Jefferson Caffery, Embaixador dos Estados Unidos no Brasil, de 29 de novembro de 1941, endereçada ao Ministro Oswaldo Aranha e atualmente guardada no Arquivo Histórico do Itamaraty. Nela Caffery informou que provavelmente foram os tripulantes da companhia aérea italiana, os responsáveis por transmitirem informações que levaram ao afundamento de navios britânicos perto das Ilhas de Cabo Verde, nessa época uma colônia portuguesa. (pág. 207).
Cruzando essa informação com dados sobre a movimentação e ação de submarinos alemães e de aviões da LATI nesse período, descobri na página 5, da edição de 10/10/1941 do Diário de Pernambuco, que no dia 9 de outubro havia partido de Roma o aparelho da LATI modelo Savoia-Marchetti SM.82, número de fabricação MM.60326 e matrícula I-BENI. Essa aeronave trimotor fez escalas em Sevilha (Espanha), Villa Cisneiros (atual Dakhla, na região do Saara Ocidental) e Ilha do Sal (Cabo Verde), onde pernoitou. No outro dia, 10 de outubro, decolou para atravessar o Atlântico Sul, tendo pousado por volta das 15h20min da tarde em Recife, no Campo do Ibura. Estranhamente essa aeronave trouxe um único passageiro que vinha de Berlim – o jornalista chileno Ernesto Samhaber.
Ocorre que nesse mesmo dia pela manhã, na posição 18° 45’ N e 21° 18” W, a cerca de 180 milhas náuticas a nordeste das Ilhas de Cabo Verde, o cargueiro britânico SS Nailsea Manor foi torpedeado pelo submarino alemão U-126, comandado pelo capitão-tenente (Kapitänleutnant) Ernest Bauer. Esse navio transportava uma preciosa carga de 6.000 toneladas de armas, munições e no seu convés estava até um LCT, ou Landing Craft Tank, um barco de desembarque de veículos blindados. Devido uma tempestade o Nailsea Manor estava desgarrado de um comboio e seguia acompanhado de dois outros navios de carga. Esse pequeno grupo estava sendo escoltado pela corveta HMS Violet (K-35), comandada pelo Tenente Frank Clarin Reynolds, que não pode fazer nada em relação ao torpedeamento. O capitão John Herbert Hewitt, comandante do Nailsea Manor, conseguiu retirar do barco toda a sua tripulação de 41 pessoas, que foram recolhidos pelo pessoal do Violet (Ver http://www.sixtant.net/2011/index.php).
O kapitänleutnant Ernest Bauer na torre do submarino U-126 – Foto de Ariane Krause, através de http://www.uboat.net
Apesar da carta do Embaixador Caffery comentar com o Ministro Oswaldo Aranha sobre o torpedeamento de “navios britânicos” perto das Ilhas de Cabo Verde, não encontrei outra informação sobre ataques de submarinos nazistas nessa área entre outubro e novembro de 1941. Acredito que o torpedeamento do cargueiro britânico SS Nailsea Manor, é o caso comentado por Caffery a Aranha.
O Savoia-Marchetti SM.82, I-BENI, realizou durante sua operação no Brasil um total de 25 travessias transatlânticas e foi o avião da LATI que mais percorreu o trajeto entre a Itália e o Brasil.
Espiões Britânicos em Ação no Brasil, Antes de 007
Mas é que os britânicos, depois do verdadeiro banzé que foi o caso do Siqueira Campos, poderiam convencer o governo brasileiro a barrar essa brecha no seu bloqueio aos países do Eixo?
Avião da LATI aterrissando no Campo de Parnamirim, Natal, Rio Grande do Norte, em 1940. No solo estão trabalhadores potiguares realizado os serviços bancados pelo governo americano para a construção da base de Parnamirim Field – Foto Hart Preston – LIFE.
Para piorar o meio de campo, consta que o governo brasileiro não desejava obstruir esse fluxo aéreo. Um dos genros do presidente Getúlio Vargas era um dos diretores técnicos dessa linha aérea e havia muitos brasileiros influentes interessados em preservar os direitos da LATI em nosso território. Além disso, era a Standard Oil, companhia de petróleo norte-americana, que abastecia os aviões da LATI com o combustível necessário para os voos intercontinentais. Detalhe – Uma das bases da LATI no Brasil era em Natal, no antigo Campo dos Franceses, que nessa época já começava a se transformar em uma grande base aérea construída pelos norte-americanos e seria conhecida como Parnamirim Field.
O Chefe das Operações Especiais em Londres estava ansioso para que algo drástico fosse realizado no sentido de eliminar esse grave inconveniente para os interesses britânicos, mas sem criar problemas com o Brasil e, por tabela, com os norte-americanos. Instruções foram remetidas a William Stephenson em Nova Iorque, informando sobre o fato, das consequências para o bloqueio inglês e ordenando que algo deveria ser feito para tapar a brecha inconveniente.
Stephenson e seus assessores conceberam então um plano que consistia em fazer chegar ao governo brasileiro uma carta comprometedora, cujo teor teria sido supostamente escrito por alguém importante, da alta administração da LATI na Itália, e endereçada a um diretor da companhia no Brasil. O texto da missiva deveria conter elementos tão graves, que pudessem resultar no cancelamento da concessão da companhia italiana para operar a rota transatlântica.
William Stephenson, o “Intrépido”
Os agentes de Stephenson no Brasil imediatamente puseram mãos à obra e, depois de algumas semanas, conseguiram obter uma carta genuína escrita pelo presidente da LATI, o General Aurélio Liotta, e remetida da sede central da companhia em Roma. Encaminharam-na para Nova Iorque sugerindo que a carta falsa deveria ser endereçada ao diretor geral da LATI no Brasil, o Comandante Vicenzo Coppola, que morava no Rio de Janeiro.
Os técnicos em Nova Iorque teriam que simular exatamente o tipo de papel empregado, o timbre existente e aforma dos caracteres da máquina de escrever usada pelo General Liotta.
Por sorte, foi conseguida uma pequena quantidade papel de polpa da palha do tipo necessário e que constituía um detalhe essencial na operação proposta. O relevo do timbre foi copiado com detalhes microscópicos, uma máquina de escrever foi especialmente reconstruída a fim de reproduzir as imperfeições mecânicas daquela usada pela secretária do General para datilografar a carta original e um falsificador copiou a assinatura de Liotta.
Uma verdadeira obra-prima da falsificação.
A Carta do “Gordinho”
A carta falsa foi então preparada em italiano, microfotografada e o microfilme remetido para o principal agente de Stephenson no Rio de Janeiro.
Traduzida, continha o seguinte teor:
“Linne Aeree Transcontinentale Italiano S.A.
Roma, 30 de outubro de 1941.
Prezado Camarada:
Recebi seu relatório que chegou cinco dias depois de ter sido despachado.
Este relatório foi levado ao conhecimento dos interessados que o consideraram de suma importância. O comparamos com um outro recebido de Praça Del Prete. Os dois relatórios apresentaram o mesmo quadro da situação que ali existe, mas o seu é mais detalhado. Quero lhe dar os meus parabéns, O fato de que, obtivemos desta vez informações mais completas com o Sr. e seus homens, me proporciona grande satisfação.
Não resta dúvida que o “gordinho” está cedendo ante os lisonjeios dos Americanos, e que somente uma intervenção violenta por parte de nossos amigos verdes poderá salvar o país. Os nossos colaboradores de Berlim, depois de entendimentos que tiveram com o representante em Lisboa, decidiram que tal intervenção deverá se realizar o mais breve possível. Porém você está a par da situação. No dia em que se der a mudança, os nossos colaboradores não se interessarão de maneira alguma pelos nossos interesses e a Lufthansa colherá todas as vantagens.
Para evitar que isto aconteça, precisamos procurar amigos de influência dentre os “verdes” o mais cedo possível. Faça-o sem demora.
Avião da Lati no Rio de Janeiro – Fonte – LIFE.
Deixarei a seu critério a escolha das pessoas mais apropriadas: talvez Padilha ou E. P. de Andrade seriam de mais utilidade do que o Q.B. o qual, apesar de ativo, não vale muito.
A importância que você necessitar será posta a sua disposição, não importa o fato dos camisas verdes precisarem de somas consideráveis. Eles as terão. O ponto importante é que nosso serviço deverá tirar proveito de uma mudança de regime. Procure saber quem é que deseja nomear para Ministro da Aeronáutica e tente captar a sua simpatia. O Senhor precisará ficar a par do que suceder, porém já concordamos em que as negociações ficarão em mãos da LATI, que atuará na sua capacidade de empresa brasileira procurando a extensão a melhoramento de seus próprios serviços.
Espero a máxima discrição de sua parte. Como disse no seu relatório a respeito da Standard Oil, os ingleses e americanos se interessam em tudo e em todos. E se for também verdade – como você afirma com justiça que o Brasil é um país de macacos, não nos devemos esquecer que são macacos dispostos a servir a quem tem as rédeas na mão.
Saudações Fascistas
(a) General P. Liotta
Comandante
Vicenzo COPPOLA
Linee Aeree Transcontinentale Italiana S.A.
RIO DE JANEIRO (BRASIL)“
Coppola Preso e a LATI Impedida de Voar
O tal “gordinho”, ou “il grassoccio” em italiano, foi imediatamente identificado como sendo o Presidente Getúlio Vargas, e os “amigos verdes”, ou simplesmente “verdes”, eram os integralistas. Como vimos, a carta continha um insulto pessoal ao Presidente da República, abuso de hospitalidade, críticas à sua política externa e sugeria o encorajamento de seus inimigos políticos. Os agentes secretos ingleses esperavam que essa combinação de apreciações negativas fizesse com que o Presidente Vargas reagisse vigorosamente. Imediatamente após ter recebido o microfilme da carta, o agente de Stephenson no Rio de Janeiro providenciou para que fosse executado um “roubo” à casa do Comandante Coppola, situada na Avenida Vieira Souto, 442, Ipanema, no qual um relógio de cabeceira e outros artigos foram roubados. Atualmente nesse endereço se encontra o Condomínio Ker Franer.
Coppola então chamou a polícia e o “caso” teve alguma publicidade – exatamente o que esperava o agente britânico no Rio – pois tornava patente para as autoridades brasileiras e o público em geral, que se tratava de um roubo real.
Ficha de imigração de Vicenzo Coppola – Fonte – Arquivo Nacional.
Em seguida um brasileiro ligado ao agente secreto inglês procurou um repórter da agência noticiosa americana “Associated Press”. Após obter do mesmo a promessa de que guardaria segredo absoluto, confessou ter tomado parte no assalto à casa de Coppola e entre os seus pertences encontrara um documento microfotografado, que parecia ser muito interessante. Quando o repórter leu seu conteúdo percebeu que era uma carta do presidente da LATI e chegou à conclusão que o original havia sido considerado muito perigoso para ser remetido pelo correio aéreo normal. Concluiu também que aquela missiva tinha sido enviada de forma clandestina para evitar uma possível interceptação. Com aquele tesouro nas mãos, o repórter dirigiu-se à Embaixada dos Estados Unidos no Rio de Janeiro, e mostrou-a ao Embaixador Jefferson Caffery. Este diplomata determinou que fossem feitas investigações para ampliação e constatação de sua possível veracidade.
Ao receber o resultado dessas investigações, Caffery concluiu que a carta microfotografada era verdadeira e imediatamente enviou para o Presidente Vargas o microfilme e os resultados obtidos com as investigações em meados de novembro. Para Caffery o Presidente do Brasil pareceu “muito impressionado” com a missiva em italiano e reagiu exatamente como Stephenson esperava. Cancelou imediatamente todos os direitos da LATI no território nacional e ordenou a prisão do seu diretor geral.
Notícia sobre Coppola na época de sua fuga para a Argentina.
Vicenzo Coppola tentou fugir do país, tendo previamente retirado um milhão de dólares de um banco, mas foi preso quando procurou cruzar a fronteira com a Argentina. Mais tarde foi sentenciado a sete anos de prisão e teve seus bens confiscados. Foi posto em liberdade no dia 14 de agosto de 1944, em consequência de um habeas-corpus concedido pelo Supremo Tribunal Federal. Faleceu no Rio de Janeiro, em 27 de maio de 1963.
Por infração às leis brasileiras a empresa aérea LATI foi multada em CrS 85.000,00 (oitenta e cinco mil cruzeiros), além de ter seus aviões, campos de pouso e equipamentos de manutenção confiscados pelas autoridades, enquanto suas tripulações e o pessoal de origem italiana foram internados.
Para os integrantes da representação diplomática dos Estados Unidos no Brasil, a opinião dominante na época foi que a carta do General Liotta havia sido o principal fator que levara o Presidente Vargas a se voltar contra o inimigo.
Espião preso por militares americanos.
Consta que os norte-americanos generosamente decidiram repartir o segredo com o representante do serviço de inteligência na Embaixada Britânica no Rio. Um membro do corpo diplomático americano reproduziu a carta e o agente de Stephenson fingiu mostrar grande interesse e admiração pelo fato e até cumprimentou efusivamente seu colega por esse trabalho.
Conclusão
Nesse tipo de negócio, o bem mais valioso que existe e que todos buscam avidamente são as informações estratégicas vindas de fontes privilegiadas, com conteúdos valiosos, principalmente ligados a assuntos de defesa de uma nação.
Esse tipo de informação é tão importante quanto o poderio bélico, sendo algo que pode definir conflitos entre países e esse tipo de atividade sempre esteve presente em praticamente todos os períodos da historia.
Henry John Temple, o 3º Visconde de Palmerston, mentor da política externa britânica durante grande parte do século XIX, declarou no Parlamento Britânico “Não temos aliados eternos e não temos inimigos perpétuos. Nossos interesses são eternos e perpétuos, e é nosso dever seguir esses interesses”.
Não é novidade que nações amigas realizam espionagem entre si, o chamado “conhecimento comum”. Muitas vezes essas ações se realizam focados na ideia, bem real, que “um amigo de hoje, pode não ser um amigo amanhã”. Além disso, como bem apontou Palmerston, nações não possuem amigos, apenas interesses.
É ponto praticamente passivo a afirmação que o maior bandoleiro da história do Brasil foi Virgulino Ferreira da Silva, o conhecido Lampião.
Já nos Estados Unidos este título vai certamente para Jesse Woodson James, o Jesse James.
Para muitos este bandoleiro ganhou reconhecimento como um guerrilheiro, o último rebelde da Guerra Civil Americana, um símbolo que trouxe esperança para aqueles que ainda acreditavam na causa dos estados do Sul dos Estados Unidos. Mas para outros ele foi tão somente um assaltante de bancos, trens e carruagens, além de um impiedoso assassino a sangue frio.
Jesse Woodson James
Apesar de serem pontos de vista divergentes, ambos são verdadeiros.
Embora seja verdade que grande parte da história de Jesse James é puro mito, também é verdade que muito do que se sabe sobre esta figura é baseada em fatos reais. Mas com a ficção e a realidade agora enredada – é quase impossível separá-los.
Então, quem era Jesse James?
O Homem e Sua Guerra
Jesse Woodson James nasceu em 5 de setembro de 1847. Era filho de um pastor que morreu quando ele tinha apenas dois anos, e de uma mãe de personalidade forte, Zerelda, que se tornou a matriarca da família. Ele foi criado em um ambiente extremamente escravocrata, onde negro era comparado a um bicho de carga e consta que sua família tinha orgulho do sistema escravista. Morava em uma propriedade perto da cidade de Kearney, no estado do Missouri. Tinha um irmão mais velho chamado Frank, que com ele pegaria em armas, e uma irmã mais nova, Susan, e quatro meio-irmãos, frutos de um novo casamento de sua mãe com o Dr. Ruben Samuels.
Zerelda James – Casada com Robert James aos 16 anos, viúva aos 25, a mãe de Jesse, Zerelda, casou-se novamente aos 30 com o Dr. Reuben Samuel. Ela era uma figura dominante, uma feroz separatista com nervos de aço, uma língua dilacerante e um intelecto vigoroso.
Na época que Jesse James nasceu o seu mundo era extremamente maculado pela violência. Em 1850 o Missouri era um estado onde guerras de fronteira com os habitantes do vizinho estado do Kansas eram normais e tornou a vida muito perigosa para os que viviam no oeste do Missouri – vizinhos lutaram contra vizinhos e cada ataque brutal ocasionava ainda mais represálias brutais.
Mas o problema não era apenas com os vizinhos do Kansas. O Missouri era um estado com muitas facções armadas, mantidas por ricos fazendeiros, os “coronéis” deles, que lutavam por terra, dinheiro e poder. Ninguém foi poupado. Apenas arar seu campo poderia trazer a morte – e a noite não era difícil alguma casa ser queimada e o gado de algum proprietário ser roubado ou abatido a tiros. Mas também ocorriam contínuas batalhas internas e conflitos de fronteira por parte de pessoas que eram contra a escravidão – chamados de “Jayhawkers” (os nossos abolicionistas), que lutavam contra aqueles que eram pró-escravidão, chamados “Bushwhackers”. Sobre todos os aspectos, era um prelúdio sinistro e localizado do que seria a futura Guerra Civil Americana, ou Guerra da Secessão.
Fazenda da família James em 1877.
Quando o grande conflito entre os estados do norte e do sul dos Estados Unidos oficialmente estourou, em 12 de abril de 1861, muitos habitantes do Missouri deixaram suas terras para lutar pelo exército do Sul, os chamados Confederados. Estes estavam com medo que suas famílias e propriedades fossem atacadas pelas forças da União, os do Norte. Para evitar isso, milícias armadas foram criadas para proteger os que ficaram. Frank James juntou-se a um destes grupos de proteção em 1861.
Um dos líderes desses grupos era um jovem de 24 anos chamado William Quantrill. Este organizou várias centenas de homens sob a sua liderança, oferecendo seus serviços para a Confederação. Eles foram empossados em serviço no ano de 1862 e foram reconhecidos como uma parte importante da causa do Sul no Missouri (este reconhecimento é causa de extremas controvérsias até hoje nos Estados Unidos).
William Quantrill
Valente, astuto, um verdadeiro guerrilheiro, mas igualmente um sanguinário, William Quantrill e seus homens realizaram diversos ataques em várias localidades. Muitos de seus combates eram para a defesa dos habitantes do Missouri, mas muitas outras de suas ações não passaram de carnificina em massa, roubo desenfreado, estupros em quantidade e destruição massiva de patrimônio. O mais famoso (ou infame) sucesso de Quantrill ocorreu na madrugada de 21 de agosto de 1863, quando seu grupo composto por mais de 300 homens, realizou um ataque contra a cidade de Lawrence, Kansas. Quando eles terminaram, mais de 150 habitantes foram mortos, 200 casas e empresas estavam destruídas. Frank James estava na incursão a Lawrence.
O ataque a Lawrence, Kansas, em 21 de agosto de 1863, foi a pior atrocidade contra civis na Guerra da Secessão.
Em represália as ações de guerrilha de Quantrill, as milícias pró-União invadiram as propriedades das famílias dos membros do bando, incluindo a fazenda da família James.
No sertão nordestino de Lampião, nas décadas de 1920 e 1930, quando a polícia (em grupos conhecidos como volantes) realizavam perseguições aos cangaceiros, não tinham nenhuma piedade para conseguir informações junto aqueles que acreditavam ajudar estes bandoleiros nordestinos (os chamados coiteiros). Sessenta ou setenta anos antes, a família de Jesse James sofreu da mesma maneira nas mãos das milícias pró-União. Um dos meio irmãos do futuro bandoleiro quase foi enforcado para abrir alguma informação sobre Frank. O próprio Jesse foi chicoteado impiedosamente e sua mãe Zerelda apanhou bastante, mesmo estando grávida. Consequentemente Jesse, então com 16 anos, passou a andar com Quantrill e mais tarde com o seu sucessor, Willian “Bloody (sangrento) Bill” Anderson. Este último era conhecido por cortar as cabeças de seus inimigos com uma típica espada de pirata e levava os escalpos de muitas de suas vítimas em seu alforje.
Em Combate
Em agosto de 1864 Jesse estava com os guerrilheiros, quando ele foi baleado no peito, mas salvou-se e logo voltou à luta. Ele levou esta bala em seu corpo para o resto de sua vida. Em um ataque à cidade de Centralia, no Missouri, o bando de Bloody Bill Anderson matou 25 soldados da União desarmados e roubaram seus uniformes. Mais tarde uma tropa da União ao saber o que aconteceu, saiu em busca de Bill e seus homens. Quando eles foram encontrados, os guerrilheiros mataram mais de 100 dos seus perseguidores, em uma bem montada emboscada. Jesse foi identificado como aquele que matou o comandante dos soldados.
William “Bloody Bill” Anderson – Foi um chefe guerrilheiro cuja campanha de terror ao longo do rio Missouri em 1864 é amplamente considerada uma das mais brutais da história americana. Jesse James o seguiu durante essa época e nos anos posteriores falou com orgulho da filiação a esse homem.
Este seria o maior engajamento da carreira de Jesse como um guerrilheiro confederado. Dois meses após esta batalha, Bloody Bill foi morto em uma emboscada. Os dias dos guerrilheiros foram chegando ao fim, com muitos dos irregulares fugindo para os estados da Louisiana e Texas. Após a morte de Quantrill, os seus homens ou foram capturados, fuzilados, ou fugiram, incluindo neste último grupo Frank James.
Jesse James como um jovem guerrilheiro. Esta foto foi tirada em Platte City, Missouri, em 10 de julho de 1864, mostra o bandoleiro aparece com três revólveres modelo Colt Navy.
Enquanto Frank tinha ido para Kentucky, Jesse seguiu para o Texas, onde ficou até 1865. Após um tempo nesta inatividade, Jesse e alguns outros guerrilheiros decidiram voltar para o Missouri e se entregar. No caminho alguns soldados da União abriram fogo sobre eles e, pela segunda vez, Jesse foi baleado no peito. O ferimento era grave e ele foi levado para a casa de um tio, onde recuperou a saúde com a ajuda da prima Zee Mimms, por quem se apaixonou. Eles iriam se casar nove anos mais tarde.
O Guerrilheiro que se Transformou em Fora da Lei
Ressentimentos políticos, juntamente com dificuldades econômicas no Missouri, acrescentaram novas feridas a velhos problemas. Jesse e Frank James poderiam ter seguido para sua casa e objetivado levar uma vida pacífica, como fez a maioria dos outros guerrilheiros. Mas depois de uma vida tão “emocionante”, os dois irmãos logo se juntaram com alguns antigos guerrilheiros e começaram suas carreiras criminosas.
O líder guerrilheiro do Missouri Fletch Taylor (à esquerda), que mais tarde perderia seu braço direito, era o oficial comandante de Jesse James em 1864 antes dos James se juntarem ao grupo de “Bloody Bill” Anderson. Frank (no centro) e Jesse (direita) posaram para a rara foto em abril de 1864.
Salvo engano, Lampião passou 20 anos como cangaceiro, já Jesse e Frank James estiveram de armas na mão por 16 anos. Tal como Lampião, não se sabe quantos crimes os irmãos James cometeram, mas uma vez que eles tinham alcançado alguma notoriedade, foram acusados de mais assassinatos e roubos do que poderiam ter realmente cometido. Coisas da fama!
Mas se Lampião visava atacar principalmente as casas dos proprietários rurais, onde ficavam suas economias pela falta de casas bancárias no sertão nordestino, nos Estados Unidos eram os bancos o principal alvo dos irmãos James.
Acredita-se que o primeiro banco que eles roubaram foi na cidade de Liberty, Missouri. O fato ocorreu em fevereiro de 1866, o bando tinha cerca de 12 homens, que entraram na cidade tranquilamente montados em seus corcéis. Deixaram o estabelecimento bancário com quase 60.000 dólares e dispararam contra dois espectadores, matando um. Outros roubos semelhantes ocorreram no Missouri e em estados vizinhos entre 1866 e 1867. Logo os irmãos James, juntamente com seus primos, os Youngers, são apontados como suspeitos dos assaltos. O bando passa a ser conhecido como quadrilha dos James/Youngers.
Jesse e Frank James
Qualquer que fosse a dúvida de que os James estavam envolvidos em assaltos a bancos, esta foi eliminada quando roubaram o Banco Davies, na cidade de Gallatin, Missouri, em dezembro de 1869. Depois disso, seus nomes, com recompensas por suas cabeças, seriam ligados a crimes no Missouri e em outros lugares.
Jesse entrou neste banco e pediu a John Sheets, um ex-capitão do exército União, caixa e principal proprietário do banco, para trocar uma nota de 100 dólares. Quando este se sentou para escrever o recibo, Jesse percebeu que aquele era um ex-oficial do Norte e, sem pestanejar, atirou na sua cabeça e no coração. Apesar de dois outros assaltantes terem disparado contra um funcionário do banco, este conseguiu escapar e alertou a cidade.
Jesse James
Seus habitantes se posicionaram e, como quase todo mundo no velho oeste tinha uma arma de fogo, dispararam impiedosamente sobre o bando na medida em que estes saiam do banco e tentavam pegar seus cavalos. Ao montar em seu alazão, Jesse James caiu e foi arrastado por cerca de 40 metros antes que pudesse retirar o pé do estribo. Ele então subiu na garupa do cavalo de Frank e fugiram. Só depois conseguiu tomar outro cavalo de assalto.
Logo a imprensa estampou que o assassinato do ex-oficial da União Sheets, teria sido uma “vingança política” e muitos sulistas aprovaram o assassinato cometido por Jesse.
O Nascimento de uma Lenda
Embora os membros da quadrilha dos James/Youngers afirmassem aos quatro ventos que roubavam dos ricos para dar aos pobres, não há registro de que eles tenham dado algo a alguém. O mais próximo disso foi pagando aos que os apoiavam durante suas fugas.
A quadrilha dos James/Youngers
A quadrilha então volta a sua atenção para outra fonte de dinheiro – as ferrovias. Eles atacaram o seu primeiro trem em uma noite de julho de 1873, em Iowa. A quadrilha também roubou diligências. Eles provavelmente teriam assaltado postos de gasolina e lojas de conveniência, se estas existissem na época.
Apesar de ser oferecido cada vez mais dinheiro pelas cabeças dos membros da quadrilha dos James/Youngers, eles seguiam tranquilos. Entre os roubos, os irmãos James se escondiam nas cidades médias e grandes. Jesse e Frank viveram em vários locais, junto com as suas respectivas famílias. Jesse e Zee Mimms tiveram um filho e uma filha. Frank também se casou e de sua união nasceu um filho. As duas famílias unidas, ajudavam os irmãos James a se esconderem nas áreas urbanas.
Jesse era vaidoso com sua aparência, fumava charutos e raramente bebia qualquer coisa alcoólica mais forte do que a cerveja. Apesar de algumas madames contestarem esta versão, consta que ele nunca traiu a mulher e jamais levantou a voz com crianças. Ele tinha duas marcas de balas no peito, outra na coxa e faltava um pedaço do seu dedo médio esquerdo. Ele também tinha um pé esquerdo ligeiramente torcido. Afirma-se que era canhoto, tinha uma voz de contralto. Lia a bíblia, podia recitar salmos e poderia cantar hinos religiosos se quisesse. Consta que nunca se arrependeu de seus roubos, ou de seus muitos assassinatos. Ele tinha uma grande necessidade de atenção, poderia ser muito gentil, muito educado e era bem versado sobre os acontecimentos do seu tempo.
Livros publicados no final do século XIX sobre Jesse James
Jesse e Frank James estavam nas páginas dos jornais de todo o país. Mas foi o jornalista John Edwards, um ex-oficial da Confederação, escritor e editor de vários jornais depois da guerra, que viu em Jesse uma oportunidade de criar um ponto de encontro para a oposição à opressão que os antigos militares do Sul sofriam daqueles que estavam no poder. Edwards tornou Jesse o símbolo de uma causa perdida.
Jesse gostava de seu novo status, tornando-se obcecado com sua imagem pública. Ele leu jornais e muitas vezes escrevia cartas para os jornalistas e até mesmo chegou a planejar assaltos com base em sua percepção da reação do público. Com a contínua campanha de propaganda, Jesse se tornou um herói para muitos.
O Fim da Gangue James/Youngers
Os homens da famosa agência Pinkerton, de caçadores de bandidos, foram chamados várias vezes para capturar os membros da gangue James-Younger e não conseguiram. Em represália, numa noite de janeiro de 1875, várias bombas incendiárias foram lançadas na tradicional casa da fazenda da família James. Uma meia irmã de Jesse e Frank morreu e sua mãe Zerelda perdeu a mão.
Fazenda da família James, mantida totalmente original
O ataque pensado pelos agentes Pinkerton foi um fracasso, além de realizarem uma ação contra uma família indefesa, provocaram a morte de uma criança inocente, o que automaticamente trouxe simpatia e o apoio a quadrilha dos James/Youngers. Então veio o notório assalto ao banco em Northfield, Minnesota, em setembro de 1876.
Oito membros da gangue entraram na cidade, três ficaram em seus arredores, três entraram no First National Bank e dois ficaram do lado de fora. Quando o caixa do banco se recusou a abrir o cofre, sua garganta foi cortada e, em seguida, ele foi baleado – muito provavelmente por Jesse. Outro caixa fugiu para soar o alarme entre os moradores de Northfield. A rua foi imediatamente liberada pelos transeuntes e os habitantes da cidade começaram a atirar nos bandidos. Dois deles morreram, juntamente com um civil, e o resto da quadrilha fugiu.
Armas que pretensamente pertenceram a gangue James-Younger, em uma exibição na década de 1920.
Foi organizada uma caçada humana para rastrear os bandidos em fuga, esta acabou matando outro marginal e capturando Cole, Jim e Bob Younger. Jesse e Frank escaparam. O assalto foi um grande fracasso – três homens morreram, três foram presos (depois receberam sentenças de prisão perpétua), dois escaparam e nenhum dinheiro foi levado.
Hollywood aproveitou este fracasso do bando James/Younger na película “The Long Riders”, de 1980 (No Brasil foi intitulado “Cavalgada de Proscritos”), onde a cena deste assalto, apesar de certos exageros em relação ao fato real, é visualmente intensa (Veja a cena – http://www.youtube.com/watch?v=vr0MlCjzJak)
Bill Stiles e Clell Miller, do bando dos irmãos James, mortos no assalto de Northfield. Seus corpos foram fotografados em um estúdio. Embora pareça sombrio para os tempos atuais, fotos de bandidos mortos ou capturados e divulgados como lembranças. Isso também serviu ao propósito prático de ajudar em sua identificação.
A Morte de Jesse James por um Covarde
Depois de algum tempo, Frank decidiu sair do grupo e se aposentar. Já Jesse buscava montar um novo bando para continuar roubando por mais alguns anos. Mas os tempos e a política começaram a mudar. A eleição de Thomas T. Crittenden para governador do Missouri em 1880 foi o começo do fim para Jesse.
Na esperança de manter o grupo vivo, Jesse convidou os irmãos Robert (ou Bob) e Charles Ford para participar de um assalto ao banco da localidade de Platte City. Entretanto os irmãos já tinham decidido não participar de roubo algum, mas receber a recompensa de 10.000 dólares pela cabeça de Jesse. Ação que era patrocinada pelo governador Crittenden.
Robert Ford
O governador prometeu aos irmãos Fords um perdão completo pelo passado de crimes, mas eles teriam de matar Jesse, que era então o criminoso mais procurado dos Estados Unidos. Crittenden tinha elegido a captura dos irmãos James como sua prioridade política. Barrado por uma lei que não autorizava o oferecimento de uma recompensa vultosa pela captura de bandidos, o governador buscou apoio nas estradas de ferro e estes lhe cederam os 10.000 dólares.
Foto recentemente apresentada, que mostra Robert Ford (à esquerda) e Jesse James. A foto mostra o notório fora da lei americano e seu infame colega de gangue, que o trairia em troco da recompensa, matando-o a tiros em 1882. Ela pertence a uma família de fazendeiros do Texas, transferida de geração em geração. Eles passaram os últimos anos tentando provar que era legítima. A legista Lois Gibson, do Departamento de Polícia de Houston, confirmou sua autenticidade em 30 de setembro de 2015. Ela pode render muito dinheiro para a família.
Em 3 de abril de 1882, os irmãos Ford estavam junto com Jesse e sua família – a respeitável família Thomas Howard – em uma casa em Saint Joseph, Missouri. Depois de tomar café da manhã, os Fords e Jesse James entraram na sala de estar em preparação para a viagem para Platte City. De acordo com Robert Ford, tornou-se claro para ele que Jesse tinha percebido que ele e seu irmão estavam lá para matá-lo.
Desenho mostrando o assassinato de Jesse James por Robert Ford
No entanto, em vez de xingar ou matar os Fords, Jesse atravessou a sala de estar, colocou seus revólveres em um sofá e depois subiu em uma cadeira para tirar a poeira de um quadro. Bob Ford vendo a oportunidade, tirou o seu revólver calibre 44 do coldre, apontou-o para a parte de trás da cabeça de um homem desarmado e puxou o gatilho. Jesse ouviu o barulho do engatilhamento da arma e foi virando a cabeça, quando a bala o atingiu.
Casa onde Jesse James foi morto, hoje um museu.
Após o assassinato, os Fords foram ao encontro do governador Crittenden para reivindicar sua recompensa. Eles se entregaram às autoridades legais, mas ficaram consternados ao descobrirem que foram acusados de assassinato em primeiro grau. Em um dia, os irmãos Ford foram indiciados, se declararam culpado e foram condenados à morte por enforcamento. Duas horas depois, Crittenden lhes concedeu um perdão completo. Apesar do acordo, os irmãos Ford receberam apenas 500 dólares, uma fração do dinheiro originalmente prometido.
O corpo do bandoleiro Jesse James.
Por um tempo Bob Ford ganhou dinheiro posando para fotos como “o homem que matou Jesse James”. Junto com seu irmão reencenaram o assassinato em um espetáculo por várias cidades. Mas o desempenho dos Fords não foi bem recebido. A maneira como Bob havia assassinado Jesse James, enquanto ele estava de costas e desarmado, trouxe muitas inimizades em diversas cidades onde o espetáculo foi realizado.
Com tuberculose e viciado em morfina, Charles Ford se suicidou em 4 de maio de 1884. Quase dez anos depois do assassinato de Jesse James, no dia 8 de Junho de 1892, Robert Ford era dono de um saloon em Creede, no Colorado, quando foi morto com dois disparos de uma espingarda calibre 12 no peito. O assassino foi um homem que aparentemente tinha problemas mentais e desejava ficar famoso como “o homem que matou o homem que matou Jesse James”.
Vejam que ser famoso já não era fácil desde aquela época!
Propaganda de um show onde as atrações principais eram Frank James e seu primo Cole Younger
Propaganda de um show onde as atrações principais eram Frank James e seu primo Cole Younger
Depois que Jesse foi morto, seu irmão Frank se entregou às autoridades em 1882. Ele foi julgado e absolvido por um júri simpático. Nos últimos trinta anos de sua vida Frank trabalhou em vários empregos, inclusive como vendedor de sapatos e, em seguida, como um guarda de teatro em St. Louis. Durante algum tempo, junto com seu primo Cole Younger, participaram de shows itinerantes onde apresentavam as suas aventuras do passado. Em seus últimos anos, Frank James voltou para a tradicional fazenda da família James. Ele morreu em 18 de fevereiro de 1915, com a idade de 72 anos.
Legado – Jesse James, um Ícone da Cultura Pop
Tal como ocorreu com Lampião no Brasil, tão rapidamente quanto os jornais anunciaram a sua morte, rumores da sobrevivência de Jesse James proliferaram. Alguns disseram que Robert Ford matou alguém parecido com Jesse, em uma trama elaborada para permitir-lhe escapar da justiça. Estes contos têm recebido pouca credibilidade e nenhum dos biógrafos deste bandoleiro famoso apoiaram as versões de sobrevivência como plausível.
Cartaz origina oferecendo uma recompensa pelos irmãos James.
Nos Estados Unidos já foram rodados mais de 70 filmes e programas de TV sobre Jesse, ou incluindo Jesse, e a saga cinematográfica deste fora da lei é longa. O primeiro filme sobre ele foi feito em 1920 e estrelado por seu filho, Jesse James Jr. Mais recentemente, Brad Pitt interpretou o fora da lei em “O Assassinato de Jesse James pelo Covarde Robert Ford”. Houve também várias apresentações de palco. Jesse James também foi o herói em muitos romances baratos e objeto de vários livros e inúmeros artigos.
Tal como Lampião no Brasil, Jesse James continua a ser um símbolo controverso, que sempre pode ser reinterpretado, de várias maneiras, de acordo com as tensões e necessidades culturais.
Quem observa os antigos jornais do eixo Rio – São Paulo na década de 1970, percebe que não eram muitas as notícias vinculadas sobre o pequeno e distante Rio Grande do Norte.
Normalmente o que a grande imprensa do centro sul do país informava sobre a terra potiguar estava mais focado em desgraças, principalmente as secas, enchentes, alguma coisa de política local e fatos pitorescos desta terra que aparentemente tinha tão pouca representatividade.
Peças da artesã Raimunda Cícero, existente na Biblioteca Olegário Vale, em Caicó – Fonte – aflordaterra.blogspot.com
Por isso me chamou atenção uma interessante reportagem realizada na cidade de Caicó, pela jornalista Lena Frias e o fotografo Alberto Ferreira, do então poderoso Jornal do Brasil, o conhecido JB, do Rio de Janeiro.
Publicada em 9 de janeiro de 1978, não teve como tema central as histórias genealógicas que tanto orgulho causa na elite local, ou as querelas políticas da maior cidade da região do Seridó, ou sobre uma nova enchente, ou uma grande seca.
O que a jornalista Lena buscou e o Alberto focou com sua máquina, foi a história de uma mulher simples, negra, de poucas letras, chamada Raimunda Cícero da Conceição. Uma grande artista do barro tirado daquela terra ressequida pelo sol.
Jornal do Brasil, 9 de janeiro de 1978.
Segundo Jordão de Arimatéia, artista plástico e escultor potiguar, Lena e Alberto vieram a Natal a convite do jornalista Wolden Madruga, para conhecer o trabalho que Jordão realizava no Edifício Rio Mar, que consistia na criação de um grande entalhe de barro e cimento, com 4.000 metros de área. Ao conhecer a jornalista, Jordão lhe narrou vários aspectos interessantes sobre nossas artes e entre estes comentou sobre o trabalho extremamente original de Raimunda Cícero em Caicó.
Jornalista capacitada, Lena percebeu que ali tinha uma grande matéria e com o apoio de Wolden Madruga, foi organizada a viagem a Caicó. Jordão de Arimatéia acompanhou os jornalistas do JB nesta viagem.
UMA ARTESÃ ÚNICA
Mostrando sua arte.
Raimunda Cícero da Conceição nem de Caicó era. Elas nasceu em 1933 e veio ao mundo na paraibana cidade de Bananeiras e um dia (quando ela tinha nove meses) e sem que explicasse a razão, sua família deixou a fértil região do Brejo Paraibano e seguiu para o seco sertão do Seridó Potiguar. Narrou que desde criancinha fazia peças de barro para brincar, sendo ensinada pela sua mãe.
Raimunda recebeu os profissionais de imprensa com um delicioso suco de manga, enquanto espantava seus inúmeros filhos para puder conversar com os estranhos e tentar compreender tanta curiosidade daqueles periodistas pelo seu trabalho artesanal, que ela denominou de “caqueira”.
Segundo a periodista, as louças de barro feitas por Raimunda “sem colégio, nem escola!”, no seu conjunto era “pura harmonia” e possuíam uma “elegância natural” que deixou Lena verdadeiramente embasbacada. Basta ler no que ficou gravado nas páginas do jornal.
Na opinião da jornalista, mesmo sem Raimunda Cícero querer, a sua arte era uma referência, onde a mistura do solo seco e árido do Seridó dava as suas peças de barro uma composição, uma textura, que foi classificada de “fina” e também “única”. Chamou atenção o fato de Raimunda moldar suas peças sem planejamento prévio, sem desenho nenhum. Fazia tudo de “cabeça”.
A artesã contou que para chegar ao ponto ideal de sua matéria prima, buscou misturar areia pilada com barro, mas não deu certo. Depois incorporou flores da caatinga e até tentou uma receita bíblica com leite e mel. Mas a coisa só deu certo quando misturou o barro com a pedra sabão pilada. Segundo a jornalista Lena, a pedra sabão que ela conheceu no Seridó seria mais “mole” que o mesmo tipo de rocha proveniente das Minas Gerais.
Sinceramente, eu nem sabia que existia pedra sabão no Seridó!
No preparo de suas louças.
FELIZ COM SEU TRABALHO
O resultado daquele trabalho deixava a artesã Raimunda Cícero tão feliz, ao ponto dela comentar que muitas vezes “tinha vontade de chorar” quando uma “loiça” ficava pronta, com sua original cor pardo-avermelhado.
Consciente da situação de sua família em solo caicoense, Raimunda colocou bem claro para a jornalista que durante muito tempo eles viveram nos sítios dos “brancos”, trabalhando como empregados e ganhando muito pouco.
Ficou nesta situação até 1953, quando veio morar na “rua” de Caicó. Ou seja, se mudou para a zona urbana.
Raimunda, também conhecida na cidade como “Raimunda Coelho”, ou “Raimunda Louceira”, se casou duas vezes. A segunda foi com um cidadão conhecido como Chico Faísca, que no final da década de 1950 seguiu para o Planalto Central e labutou, como milhares de brasileiros, na construção de Brasília.
Neste ponto a história de Raimunda Cícero lembra a de Dona Lindu, a mãe do ex-presidente Lula, que saiu do sertão de Pernambuco levando a filharada, para tentar encontrar o marido que havia seguido para o Sudeste em busca de trabalho e não deu mais sinal de vida para a família no Nordeste. Mas diferente da mãe de Luís Inácio Lula da Silva, que encontrou o marido com outra mulher, a artesã Raimunda Cícero encontrou o seu marido, que havia virado Candango, e retornaram para o sertão potiguar trazendo o primeiro filho – Paulo Roberto.
LUTA PELO RECONHECIMENTO
Na data da entrevista, seu companheiro Chico Faísca tomava conta da “microempresa” que vinha das mãos habilidosas de Raimunda. Ele narrou a jornalista Lena que tinha que ficar ao lado da mulher, pois ela poderia saber fazer as louças, mas não sabia vender. Segundo ele, se deixasse na mão de Raimundo ela era “enganada” devido a sua simplicidade e recebia quase nada pela sua arte.
Raimunda e sua arte.
Arte esta que já não se restringia apenas as casa dos caicoenses.
Já havia peças de Raimunda Cícero no Rio, São Paulo e até mesmo nos Estados Unidos, Itália e França. Ela já havia participado de exposições em Natal e o seu trabalho já havia proporcionado um aumento na renda familiar.
Segundo a reportagem, na época da entrevista, a família aplicava os ganhos das louças na construção de uma casa no centro da cidade. Mas é relatado que esta mudança não era bem vista por parte de algumas pessoas que viviam na área, que era então considerada o setor mais valorizado da principal cidade seridoense. Essa situação irritou muito Chico Faísca e no início trouxe tristeza a sua família de origem humilde. Mas com o tempo as coisas estavam se acomodando.
A repórter deixou registrado que na época da entrevista, a elite local já considerava de bom alvitre ter aquelas louças de barro originais, como finas peças de decoração nos principais cômodos de suas casas.
Era uma grande mudança. Raimunda e seu marido afirmaram que no início, na feira da cidade, era até difícil que os feirantes deixassem que eles “arriassem” o balaio com suas peças de barro. Tudo por ser a arte de Raimunda Cícero considerada “diferente” do que era feito na época. Atitude que Chico Faísca classificou como “fanatismo” e que aquilo “não valia de nada”.
Na verdade o que aconteceu com a artesã Raimunda Cícero e a sua original maneira de dar forma ao barro, foi uma situação que até hoje é muito comum em terras potiguares. Aqui, tudo que é feito pelo povo local, principalmente quando vem dos mais humildes, só tem algum valor quando os de fora enaltecem e se curvam diante da originalidade e maestria dos nossos artistas, artífices e artesões. E os de fora não podem ser paraibanos, pernambucanos e nem cearenses. Estes são vizinhos!
Se for alguém da Bahia que enalteça nossa arte popular, pode até ter algum valor. Mas bom mesmo é quando o elogio vem de pessoas que vivem abaixo do paralelo 15, localizado ao sul do equador. Melhor ainda se for do estrangeiro. Aí é coisa fina!
O QUE FICOU?
Mas voltando para 1978. Encontramos a informação que um conjunto normal de peças feito por Raimunda para seus clientes incluía 12 pratos, 12 copos, três travessas, três conchas, uma moringa, uma farinheira, uma molheira e tudo saia por CR$ 600,00 (Seiscentos Cruzeiros). Isso era pouco menos da metade do salário mínimo da época, que estava na faixa de CR$ 1.560,00 (Ver o site – http://www.uel.br/proaf/informacoes/indices/salminimo.htm). Vale frisar que fora de Caicó os preços destas peças disparavam.
Jânio da Silva Quadros nasceu no dia 25 de janeiro de 1917, na cidade de Campo Grande, no então estado de Mato Grosso e atual capital do Mato Grosso do Sul. Era filho de Gabriel Quadros e de Leonor da Silva Quadros e foi criado em Curitiba, no Paraná, onde estudou em colégios estaduais. Tempos depois sua família mudou para São Paulo, onde Jânio estudou no Colégio Marista Arquidiocesano e em 1935 ingressou na prestigiada Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo, ou Faculdade de Direito do Largo de São Francisco, uma academia que formou nada menos que treze presidentes da república brasileira.
Após a formatura Jânio Quadros montou um pequeno escritório de advocacia no centro da capital em 1943 e depois começou a lecionar em dois colégios. Foi também professor de direito processual penal na Faculdade de Direito da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
Jânio da Silva Quadros.
Político de Ascenção Meteórica
Em 7 de maio de 1947, por determinação geral do então Presidente da República Eurico Gaspar Dutra, ocorreu a cassação do registro do Partido Comunista Brasileiro – PCB. Por isso muitas cadeiras na Câmara Municipal de São Paulo ficaram vagas. Jânio então teria sido um dos suplentes chamados a preencher esses lugares em 1948. Essa versão é contestada por alguns, que afirmam ter sido Jânio Quadros um dos três vereadores efetivamente eleitos pelo PDC.
Independente dessa questão, o certo foi que a ação de Jânio como vereador foi decisivo para projetá-lo na vida política paulista. Ele ficou conhecido como o vereador de todas as casas legislativas do país no período a apresentar a maior quantidade de proposições e projetos de lei, além de discursos. Jânio foi igualmente considerado o vereador que assinou a grande maioria das propostas e projetos considerados favoráveis à classe trabalhadora.
Quadro de votação na época da campanha de Jânio Quadros para preidente.
Com esse currículo logo foi consagrado como o deputado estadual mais votado em São Paulo, com mandato a ser exercido entre 1951 e 1953. Jânio percorreu todo o interior do estado de São Paulo, sempre insistindo na bandeira da moralização do serviço público e pedindo sugestões ao povo para resolver os problemas de cada região.
No início de 1953 a capital paulista assistiu à primeira campanha eleitoral para a prefeitura em 23 anos, desde a Revolução de 1930. Jânio foi lançado candidato do PDC em coligação com o Partido Socialista Brasileiro – PSB, vencendo por larga margem as principais máquinas partidárias locais. Essa vitória foi tida como uma grande façanha, pois Jânio enfrentou bloco formado por oito partidos políticos e um adversário, o professor Francisco Antônio Cardoso, que tinha uma campanha milionária, com uma enxurrada de material de propaganda e com apoio ostensivo das máquinas municipal e estadual.
Assumiu a prefeitura de São Paulo aos 36 anos e um dos seus primeiros atos foi promover demissões em massa de funcionários, iniciando uma cruzada moralizadora que marcou sua gestão.
De Governador a “Salvador da Pátria”
Ademar de Barros, de chapéu.
Em 1954 Jânio Quadros desincompatibilizou-se do cargo de prefeito para candidatar-se a governador do estado de São Paulo e filiou-se ao Partido Trabalhista Nacional – PTN. Ganhou por uma pequena margem de votos, de cerca de 1%, do grande rival Ademar Pereira de Barros, um político popularmente conhecido pelo bordão “Rouba, mas faz”.
Jânio foi empossado governador em 31 de janeiro de 1955 e durante o seu mandato procurou executar ações que transmitisse uma imagem de moralização da administração pública e de combate à corrupção, aliadas a um empreendedorismo que buscava destaque e projeção.
Uma prática comum do governador Jânio era a das visitas surpresa às repartições públicas, a fim de verificar a qualidade dos serviços oferecidos à população. Outra foi a criação de novos serviços e órgãos estaduais, ou a construção de grandes obras.
Desde o início do seu governo Jânio procurou ampliar seu espaço político no nível nacional, estabelecendo positivos contatos com o potiguar João Café Filho, então Presidente da República. A aproximação entre ambos criou condições mais propícias para o governo paulista realizar um trabalho de recuperação financeira do estado. Tudo isso angariou grande popularidade e consagrou Jânio como um líder entre os paulistas.
Com a chegada do mineiro Juscelino Kubitschek de Oliveira, o JK, a Presidência da República, houve um foco muito intenso na criação de uma política desenvolvimentista, que foi realizada através da aplicação do chamado “Plano de Metas” e provocou um grande crescimento em diversas áreas e setores no país. São Paulo foi um dos estados mais beneficiados com a implantação de novas indústrias e a concentração de crédito e essa expansão econômica se refletiu no aumento da receita tributária do estado e na criação de condições favoráveis à diminuição do déficit financeiro herdado dos governos anteriores. Apesar de todas as vantagens que São Paulo usufruiu no governo JK, matreiramente Jânio permaneceu alinhado com a oposição em relação a importantes aspectos da política econômica vigente. E isso foi muito útil ao governador paulista, pois apesar do impulso desenvolvimentista, o governo JK gerou um panorama de forte inflação e crise econômica.
Diante do difícil quadro nacional, o nome de Jânio Quadros começou a surgir como alguém que poderia solucionar os problemas e colocar o Brasil em um bom rumo. Um novo “Salvador da Pátria”.
Jânio em campanha.
No dia 20 de abril de 1959, um grupo reuniu-se na Associação Brasileira de Imprensa – ABI no Rio de Janeiro e fundou o Movimento Popular Jânio Quadros – MPJQ, lançando nessa ocasião a candidatura do ex-governador de São Paulo à presidência da República.
Nove Meses de Campanha: A Vassoura Janista na Caça ao Voto.
O homem do “tostão contra o milhão” chegava ao topo da escalada que o conduziria ao Palácio da Alvorada.
Não que fosse um caminho fácil. O líder que granjeara sua popularidade junto às massas operárias de São Paulo, que quando prefeito da capital paulista chegou mesmo a apoiar a greve de 1953 e, como governador, não adotou atitudes repressivas contra os trabalhadores, via-se agora na contingência de conquistar a simpatia de todos os brasileiros — ricos, pobres, remediados, urbanos, rurais, ignorantes ou letrados.
As vassouras de Jânio em suas campanhas.
O povo delirou quando Jânio deixou bem claro a todos os partidos que o apoiavam a sua posição extremamente personalista e autoritária, alheia as agremiações partidárias, as quais ele ignorava até o desprezo. Conter a inflação e governar acima dos partidos era seu propósito. Sobretudo porque, percebendo a fragilidade das plataformas partidárias do momento, ele podia agir dessa maneira.
O “justiceiro” prometeu um governo de austeridade, onde aglutinou setores militares e da classe média (com promessas de “limpeza” na administração e estabilização da economia), das elites empresariais (com afirmação de fé na livre iniciativa) e dos trabalhadores (com promessas de uma ordem social mais justa). Descontentes com a carestia, a maioria dos brasileiros preferiu ir beber nas águas populistas de Jânio Quadros.
Em 30 de setembro de 1960 era encerrada a tumultuada campanha eleitoral de Jânio Quadros à presidência da República. Em meio a cartazes, animação de bandas de música, fogos de artifício, papéis picados, vassouras, além da marchinha antológica que tinha esses versos – “Varre, varre, varre, varre, vassourinha./ Varre, varre a bandalheira./ Que o povo já está cansado/ De sofrer desta maneira./ Jânio Quadros é a esperança deste povo abandonado”.
Marechal Teixeira Lott, derrotado por Jânio Quadros.
Nas eleições de 3 de outubro de 1960 quase seis milhões de eleitores fazem Jânio o 22º Presidente do Brasil, sendo até então a maior votação da história no país. O marechal Henrique Batista Duffles Teixeira Lott, o segundo colocado, foi vencido de forma arrasadora com mais de dois milhões de votos de vantagem.
Mas nem tudo foi positivo para Jânio. Como naquela época votava-se separadamente para presidente e vice, apesar de todo prestígio Jânio não conseguiu eleger Milton Soares Campos, o candidato a vice-presidente de sua chapa. O escolhido foi o gaúcho João Belchior Marques Goulart, do Partido Trabalhista Brasileiro – PTB.
Governo de Altos e Baixos
Após a vitória sem precedentes, o presidente eleito partiu para Europa, em uma viagem de “concentração e retiro”. Somente três meses após as eleições, em 31 de janeiro de 1961, Jânio Quadros e João Goulart foram empossados. Contrariando a expectativa geral, o discurso de posse do presidente foi discreto e gentil, chegando a tecer elogios ao governo anterior. Porém, na noite desse mesmo dia, Jânio atacou violentamente o governo Juscelino Kubitschek em cadeia nacional de rádio, atribuindo ao ex-presidente a prática de nepotismo, ineficiência administrativa, responsabilidade pelos altos índices de inflação e pela dívida externa de dois bilhões de dólares.
Não demorou e o novo presidente decepcionou pela primeira vez seus correligionários, ao desfazer a expectativa dos que previam que ele realizasse um governo de composição ou união nacional, ou que tentasse obter, através da nomeação ministerial, a maioria parlamentar de que não dispunha.
Jânio compôs seu Ministério contemplando uma mistura de elementos da União Democrática Nacional – UDN e representantes de partidos menos expressivos. Surpreendeu a todos ao nomear cinco ministros do Norte e Nordeste e disse que isso foi feito para honrar compromissos de sua campanha. O Ministério da Fazenda foi confiado a Clemente Mariani Bittencourt, líder da UDN baiana, que fora presidente do Banco do Brasil em 1954 e 55. Afonso Arinos de Melo Franco, da UDN mineira ficou com a pasta das Relações Exteriores. O Ministério era formado ainda por Clóvis Pestana, do Rio de Janeiro (Viação e Obras Públicas), Oscar Pedroso d’Horta, do Ceará (Justiça e Negócios Interiores); Romero Cabral da Costa, de Pernambuco (Agricultura); Brígido Fernandes Tinoco, do Rio de Janeiro (Educação e Cultura); Francisco Carlos de Castro Neves, de São Paulo (Trabalho); Edward Cattete Pinheiro, do Pará (Saúde); João Agripino Vasconcelos Maia Filho, da Paraíba (Minas e Energia) e Artur da Silva Bernardes Filho, de Minas Gerais (Indústria e Comércio). Já os ministérios militares foram preenchidos pelo marechal Odílio Denys (Ministério da Guerra, que teria sua denominação alterada durante o governo do general Costa e Silva para Ministério do Exército), o brigadeiro Gabriel Grüm Moss (Aeronáutica) e o vice-almirante Sílvio de Azevedo Heck (Marinha), os três do Rio de Janeiro.
Reunião ministerial do governo Jânio Quadros.
No início do seu governo Jânio tomou uma série de pequenas medidas que ficaram famosas, destinadas a criar uma imagem de inovação dos costumes e saneamento moral. Também investiu fortemente contra alguns direitos e regalias do funcionalismo público. Reduziu as vantagens até então asseguradas ao pessoal militar ou do Ministério da Fazenda em missão no exterior e extinguiu os cargos de adidos aeronáuticos junto às representações diplomáticas brasileiras.
Tal como aconteceu quando era governador paulista, Jânio Quadros pretendia prescindir da maioria parlamentar, mas duas reações foram imediatas: a dos que o acusavam de veleidades ditatoriais e desprezo pelo Poder Legislativo, e a dos setores nacionalistas, que viam na composição do novo governo uma prova de submissão ao FMI – Fundo Monetário Internacional, pela nomeação do banqueiro Clemente Mariani para o Ministério da Fazenda.
Seguindo um amplo programa anti-inflacionário, em 13 de março de 1961 o Presidente Jânio decretou uma reforma cambial, cuja consequência imediata foi a desvalorização do cruzeiro (a moeda brasileira da época) em 100% e o corte dos subsídios na importação de trigo e gasolina. Disso decorreu um galopante aumento do custo de vida, coincidindo com o congelamento dos salários e restrição ao crédito, o que gerou imediatos protestos sindicais.
Embora contasse com o apoio tácito do Congresso Nacional para sua política de austeridade, Jânio encontrou sérias resistências, mesmo entre seus correligionários, em relação a outros projetos em andamento, como o da reforma da lei antitruste, o da remessa de lucros, o do imposto de renda e o da reforma bancária.
Segundo o seu ministro das Minas e Energia, o paraibano João Agripino, “Jânio atraía contra seu governo todos os grupos econômicos deste país e ao mesmo tempo impunha aos humildes sacrifícios quase insuportáveis”.
Na tentativa de agradar o FMI pela austeridade, a classe média pela sindicância moralizadora dos escândalos financeiros e as camadas populares pelas reformas, Jânio conseguiu, em poucos meses, multiplicar as oposições.
Os Famosos “Bilhetinhos”
Jânio Quadros na capa da revista americana Times.
Alpargatas, blusões folgados, os famosos slacks com jaquetas tipo safari (também conhecidos como pijânios) — era a imagem tropical de um novo estilo de presidente.
Parte dessa performance foram os não menos famosos “bilhetinhos” que Jânio enviava diariamente a funcionários dos mais diversos escalões, como parte de sua estratégia moralizadora da administração pública.
Esperados muitas vezes com humor pela imprensa, esses pequenos recados causavam frequentemente irritação e até desespero nos que os recebiam. Prova é que, dos 1.534 bilhetes ditados durante a presidência, apenas onze foram de elogios ou homenagens.
O ministro da Fazenda, Clemente Mariani, por exemplo, foi vítima de cerca de 600 deles, o que contribuiu sensivelmente para o desgaste de suas relações com o presidente. Certa feita, o Ministério da Agricultura foi contemplado com um bilhetinho que dizia literalmente: “O objetivo da próxima safra de amendoim deve ser o do atendimento do mercado interno, com largas sobras para exportação, dobrando-se, pelo menos, essa cultura em relação à safra de 1959/60”.
Jânio Quadros e Carlos Lacerda.
Na prática, essas pequenas notas funcionavam, sobretudo como decretos oficiosos, transformando em “lei” várias das pequenas decisões quase legendárias de Jânio.
O funcionalismo público foi o alvo predileto dos “bilhetinhos”: sindicâncias, horário de dois turnos com aumento da jornada de trabalho, cortes de gastos de representação e até ordem para à devolução de carros luxuosos. Muitas vezes justos, a maioria desses bilhetes tratava de assuntos que, sem dúvida, não competiam ao presidente da República.
Jânio também proibiu o biquíni na transmissão televisada dos concursos de miss, acabou com as corridas de cavalo em dias úteis, com as rinhas de galo, com o lança-perfume em bailes de carnaval e regulamentou o jogo de carteado. Por mais hilárias que possam ter parecido essas medidas na ocasião, 60 anos depois todas essas leis editadas por Jânio ainda continuam em vigor.
Política Externa Radical
Enquanto aplicava uma política interna de austeridade, submissa às orientações do Fundo Monetário Internacional, Jânio Quadros radicalizava progressivamente na chamada Política Externa Independente – PEI.
Essa diretriz introduziu grandes mudanças na política internacional do Brasil, transformando as bases da sua ação diplomática e representou um ponto de inflexão na história contemporânea da política internacional brasileira, que passou a procurar estabelecer relações comerciais e diplomáticas com todas as nações do mundo que manifestassem interesse num intercâmbio pacífico. Essa modalidade de fazer política externa foi firmemente conduzida pelo chanceler Afonso Arinos de Melo Franco.
Jânio levou adiante seu projeto de estabelecer relações com as recém-independentes nações africanas e do bloco socialista. Nomeou Raimundo Sousa Dantas embaixador do Brasil em Gana, sendo este o primeiro embaixador negro brasileiro. Por meio de um sem-número de bilhetes recomendava o reatamento diplomático com os países do Leste, alegando objetivos econômicos. Pronunciou-se contrário à tradição brasileira de apoio às potências colonialistas, sobretudo na África portuguesa, e favorável à admissão da China nas Nações Unidas. Em maio de 1961 recebeu no palácio do Planalto a primeira missão comercial da República Popular da China enviada ao Brasil.
O cosmonauta soviético Yuri Gagarin (a direita), o primeiro homem a ir ao espaço, recebe a Ordem do Mérito Aeronáutico de Jânio Quadros e do brigadeiro Gabriel Grüm Moss, Ministro da Aeronáutica.
O mesmo fato se repetiu em julho com a missão soviética de boa vontade, que pretendia incrementar o intercâmbio comercial e cultural entre o Brasil e a União Soviética. As primeiras providências para o reatamento diplomático entre os dois países começaram a ser tomadas em 25 de julho, mas o processo só seria concluído durante o governo Goulart. Antes disso, em julho de 1961, Jânio Quadros condecorou com a Ordem do Mérito Aeronáutico o cosmonauta soviético Yuri Alexeievitch Gagarin, o primeiro homem a ir ao espaço e que visitava o Brasil.
Essa radical mudança na política exterior do Brasil não foi bem vista pelos Estados Unidos, nem por vários grupos econômicos que se beneficiavam da política anterior e nem pela direita nacional, em especial por alguns políticos da UDN, que apoiaram Jânio Quadros na eleição.
Uma Medalha para o Che
Entre os dias 5 e 17 de agosto de 1961 ocorreu em Punta del Este, Uruguai, a reunião do Conselho Interamericano Econômico e Social da Organização dos Estados Americanos – OEA. Nela estiveram reunidos ministros e dirigentes das economias dos países latino-americanos, incluindo Ernesto Rafael Guevara de la Serna, mais conhecido como Che Guevara, revolucionário marxista e então ministro da Economia de Cuba. A finalidade desta reunião foi discutir o então novo programa da política externa dos Estados Unidos para a América Latina, a Aliança para o Progresso, cujo intuito era desenvolver economicamente e socialmente os países latino-americanos.
Ernesto Che Guevara sendo condecorado por Jânio Quadros.
Ao fim da reunião Che Guevara viajou para a Argentina e na sequência para o Brasil. Jânio aproveitou a passagem de Guevara para pedir, com êxito, a libertação de 20 padres espanhóis presos em Cuba, que estavam condenados ao fuzilamento, exilando-os na Espanha. Aproveitaram e discutiram as possibilidades de intercâmbio comercial por meio dos países do Leste europeu. Finalmente, em 18 de agosto o presidente condecorou o ministro cubano com a Grã Cruz da Ordem Nacional do Cruzeiro do Sul, o que provocou a indignação dos setores civis e militares mais conservadores.
As possíveis consequências desse ato foram mal calculadas por Jânio. Sua repercussão foi a pior possível e os problemas já começaram na véspera, com a insubordinação da oficialidade do Batalhão de Guarda que, amotinada, se recusava a acatar as ordens de formar as tropas defronte ao Palácio do Planalto, para a execução dos hinos nacionais dos dois países e a revista dos militares. Só a poucas horas da cerimônia, já na manhã do dia 19, conseguiram os oficiais superiores convencer os comandantes da guarda a se enquadrarem e participarem da cerimônia.
O Fim no Dia do Soldado
Uma verdadeira cruzada passou a ser desencadeada contra a Política Externa Independente de Jânio. Para seus críticos essa política nada mais era do que declarações e ações com fins publicitários e vista por muitos como uma tentativa de atenuar a tensão provocada pelas decepções com sua política interna. O certo é que a condecoração de Che Guevara foi o bastante para o jornalista Carlos Lacerda, então governador do Rio de Janeiro, da UDN, romper publicamente com Jânio Quadros. O presidente perdia assim a sua frágil base parlamentar no Congresso.
Em várias oportunidades, o ministro da Guerra, Odílio Denys, também chegou a adverti-lo sobre a insatisfação da alta hierarquia militar. No plano internacional, a situação não melhorou para o governo.
Jânio parecia ter conseguido com suas ações desagradar a gregos e troianos.
Fotograma da película que mostra a cerimônia do Dia do Soldado em 25 de agosto de 1961, o último ato que Jânio Quadros participou como presidente do Brasil.
Em 25 de agosto de 1961, Dia do Soldado, o presidente Jânio Quadros apresentou à nação sua carta de renúncia. O seu último ato presidencial foi um terrível equívoco, uma tentativa de golpe mal arquitetada. O objetivo de Jânio Quadros era criar um clima de comoção nacional de tal modo que os ministros militares, o Congresso e a população pedissem para que ele ficasse. Seu objetivo era negociar sua permanência na presidência da República com poderes excepcionais.
O Congresso, segundo a Constituição, não tinha poderes para negociar uma renúncia, que era um ato unilateral do presidente. A única obrigação do Congresso era investir os poderes ao vice.
Jânio Quadros, ao receber a notícia de que sua renúncia foi acolhida, chorou copiosamente. Seu mandato presidencial de 206 dias (quase sete meses) foi um dos mais breves na história da presidência do país.
A população, frustrada com as medidas econômicas rígidas e com os decretos moralistas, não reagiu como o Presidente esperava. Os ministros militares se limitaram a publicar um manifesto atestando que o vice-presidente, João Goulart, que se encontrava em visita oficial à China comunista, não deveria assumir a Presidência da República por representar um perigo aos quadros democráticos e constitucionais, pois Jango seria apoiado por elementos do clandestino Partido Comunista.
O país estava à beira de uma grave crise por conta da obsessão anticomunista de parcela significativa das Forças Armadas brasileiras. O conflito, entretanto, foi evitado graças a uma solução política negociada: a criação da Emenda Parlamentarista.
O sistema parlamentarista era um paliativo, pois garantia a posse de Goulart, ao mesmo tempo em que retirava os poderes políticos do Executivo federal e o transmitia para o Congresso Nacional, que indicaria um Primeiro-Ministro. Desta forma, Goulart poderia voltar ao Brasil e tomar posse. Foi escolhido como Primeiro-Ministro o político mineiro Tancredo de Almeida Neves. Para Juscelino Kubitschek, que na época era senador, declarou que “a Emenda Parlamentarista foi aprovada por pressão militar”.
O sistema parlamentar, entretanto, teve vida curta. Em 6 de janeiro de 1963, um plebiscito aprovou o retorno ao regime presidencial e, segundo os próprios militares, aquilo foi o início da contagem regressiva para o golpe contra Jango.
Nas primeiras horas de uma manhã de quinta-feira, dia 28 de janeiro de 1943, o tempo na pequena e bucólica capital potiguar estava frio e nublado. Já fazia alguns dias que a chuva caia com certa frequência em todo o Rio Grande do Norte. Uma situação que animava a todos os potiguares depois de uma seca terrível.
Em meio ao tempo frio, a cidade ia acordando tranquila. Se havia alguma movimentação eram daqueles que iam até as padarias comprar pão novo e quentinho, ou seguiam até no Mercado Público da Avenida Rio Branco, ou pegavam os bondes pintados de amarelo que circulavam por uma cidade com poucos automóveis, ou ainda a movimentação dos ônibus que partindo do bairro da Ribeira para o interior.
Quadro assinado pelo presidente Franklin Delano Roosevelt e entregue a tripulação do cruzador USS Omaha, que participou ativamente no apoio ao presidente na Gâmbia, quando da sua passagem para a Conferência de Casablanca.
Nessa quinta-feira, nas margens do rio Potengi, mais precisamente na área da praia da Limpa, começou uma movimentação. Vários militares americanos isolavam a região e mantinha uma vigilância mais intensa na área da base de hidroaviões da empresa aérea Pan American Airways e da nova base da marinha americana, ainda em construção, onde até recentemente havia funcionado uma base de hidroaviões da empresa alemã Deutsche Lufthansa.
Apesar da movimentação, creio que isso foi percebido sem maiores anormalidades para a população que morava nas poucas casas que havia nas proximidades, pois forças militares dos Estados Unidos utilizavam o território potiguar como parte do esforço de guerra Aliado desde dezembro de 1941, através de acordos com o governo brasileiro. Esses militares aproveitavam o privilegiado ponto estratégico do Rio Grande do Norte para facilitar o transporte aéreo e a caça e destruição de submarinos nazifascistas no Atlântico Sul.
Boeing 314 Clipper, tendo a bordo o presidente Franklin Roosevelt toca o rio Potengi as 07:50 de 28 de janeiro de 1943 – Fonte – NARA.
E porque naquela manhã de 28 de janeiro de 1943 houve essa movimentação dos militares estrangeiros nessa região de Natal?
As 07:50, vindo do Atlântico, um grande hidroavião Boeing B-314, conhecido como Clipper, tranquilamente amerissou no calmo rio Potengi. Na sequência aquela máquina prateada movimentou-se com seus quatro motores até depois da área conhecida como Passo da Pátria. Talvez nesse momento, devido a sua elevada localização em relação à beira do rio, esse hidroavião pode ter chamado a atenção de alguns moradores da Rua da Misericórdia e da região da Praça João Tibúrcio, onde se localiza a colonial igreja de Nossa Senhora do Rosário e seu antigo cruzeiro.
Natal recebia esse modelo de hidroavião na base da Pan American desde os primeiros anos da década de 1940 e a visão daquele tipo de aeronave no rio Potengi nada tinha de inédito. Mas não tão cedo da manhã!
Na sequência o hidroavião deslocou-se pelo rio até a estação da Pan American e foi amarrado no flutuante que servia de atracadouro. Nesse momento, se houvesse algum natalense nas proximidades, provavelmente veria sair daquela máquina vários civis e militares que tratavam com muita deferência um dos passageiros, que claramente possuía deficiências de locomoção. Ali estava Franklin Delano Roosevelt, o presidente dos Estados Unidos, que desembarcava em Natal para um encontro histórico com o presidente brasileiro Getúlio Dorneles Vargas.
E qual foi o caminho de Roosevelt até Natal? Onde ele esteve e o que ele fez antes de chegar à capital potiguar?
A Viagem Secreta
Roosevelt não foi o primeiro presidente dos Estados Unidos a voar em uma aeronave, honraria que coube ao seu primo Theodore, ainda em 1910. Mas o voo de 1943 foi o primeiro trajeto internacional realizado por um presidente daquele país no exercício do cargo e desde a gestão de Abraham Lincoln que um presidente dos Estados Unidos não seguia ao encontro de suas tropas em uma área tão próximo de um front de guerra.
O staff da Casa Branca organizou secretamente a viagem do presidente Roosevelt e planos para o transporte por via terrestre e aérea foram traçados. Naquele voo, além da questão ligada a limitada mobilidade do presidente Roosevelt devido as consequências da poliomielite que ele contraiu em 1921, havia a tônica em relação foi a segurança. Grupos compostos por agentes do serviço secreto, bem como assessores militares, partiram no final de 1942 para reconhecer o caminho e garantir sua segurança. Dessa maneira, os arranjos foram aperfeiçoados ao longo da rota que o presidente seguiria pela América do Norte, Caribe, América do Sul, até o continente africano.
Base de Parnamirim Field, em Natal, Rio Grande do Norte, no ano de 1943. Foi uma das maiores e mais importantes bases aéreas do esforço estratégico aliado para derrotar as forças do Eixo – Foto – Ivan Dmitri/Michael Ochs Archives/Getty Images.
Certamente esse pessoal esteve em Natal, mas passaram totalmente despercebidos. Além da secretíssima natureza da sua missão, em janeiro de 1943 a cidade de Natal abrigava muitos homens de várias unidades militares norte americanas. Para que o leitor tenha uma ideia do volume desse pessoal na capital potiguar, estavam na cidade três esquadrões de busca e destruição de submarinos, com mais de 30 aeronaves e centenas de homens (eram o VP-83, VP-74 e o recém-chegado VP-94), além de todo um aparato de apoio ao transporte aéreo. Havia também muitas unidades de apoio e sempre dois ou três navios americanos estavam ancorados no rio Potengi.
Em 9 de janeiro, perto das 22h, o presidente e sua comitiva deixaram a Casa Branca de forma discreta e seguiram de carro por três quilômetros até a Union Station, a principal estação ferroviária de Washington. A composição era composta por um luxuoso vagão dormitório modelo Pullman, denominado “Ferdinand Magellan”, além de um vagão de bagagem e um vagão especial para o pessoal do Exército.
O vagão presidencial “Ferdinand Magellan”, preservado no Gold Coast Railroad Museum, em Miami, Flórida.
A tripulação do trem foi especialmente selecionada, onde incluíram cinco mensageiros do USS Potomac para ajudar no que fosse necessário. Como forma de distrair algum improvável espião, o trem partiu em direção norte, como se estivesse indo para Hyde Park, mas parou em um desvio ao sul de Fort Meade, no estado de Maryland. Ali ficou aguardando por uma hora enquanto os oficiais da Linha da Costa Atlântica liberavam os trilhos para o sul e então o trem seguiu para Miami.
A composição chegou à capital da Flórida cerca de uma e meia da manhã do dia 11 de janeiro, na área da Military Junction, um antigo depósito ferroviário que serviu como estação exclusiva para militares durante a Segunda Guerra Mundial. Desse lugar o grupo seguiu discretamente para a base da Pan American Airways em Dinner Key, na região de Coconut Grove, sudeste de Miami, um local mundialmente famoso na época por ser a principal base de hidroaviões civis dos Estados Unidos. Com o declínio do uso desse tipo de aeronaves na aviação comercial, a base de Dinner Key foi desativada, mas ainda é possível ver o terminal que recebia os hidroaviões, além da área ser um local muito bonito.
Antes do amanhecer John C. Leslie, gerente de operações da Pan American nas áreas do Atlântico e Pacífico, estava com tudo pronto para receber o grupo de Washington.
O Dixie Clipper (NC 18605) que transporto o presidente Roosevelt e assessores próximos.
Foram utilizados nessa missão dois hidroaviões Boeing 314 Clipper, sendo o Atlantic Clipper (NC 18604) destinado ao pessoal de apoio e o Dixie Clipper (NC 18605) pelo presidente Roosevelt e assessores próximos. Os pilotos foram Howard M. Cone Jr. (Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (Atlantic Clipper), ambos do quadro de oficiais da reserva da Marinha, experientes pilotos com títulos de Masters of Ocean Flying (maior classificação de piloto comercial do mundo na época) e engenheiros aeronáuticos formados na Universidade de Seattle. Os dois pilotos e suas tripulações receberam o presidente e sua equipe e logo todos embarcaram.
O jornalista Tony Reichhardt, da revista Air & Space (edição de 18 de janeiro de 2013), comentou que em uma ocasião o piloto Howard Cone, falecido em 1969, relembrou que a tripulação do Clipper ficou “muito surpresa ao saber a identidade do nosso convidado”, e que o presidente foi um “excelente passageiro”. Na aeronave que voou o presidente só houve um pedido especial – que uma das camas fosse equipada com um colchão de casal.
Os pilotos dos hidroaviões foram Howard M. Cone Jr. (Da esquerda e pilotou o Dixie Clipper) e Richard W. Vinal (a direita e pilotou o Atlantic Clipper).
Em suas memórias John C. Leslie lembrou que até esse dia ele não tinha ideia do quanto Franklin Roosevelt era severamente deficiente devido à poliomielite. Foi necessária a colocação de uma rampa especial da doca para a aeronave e o presidente teve de ser carregado para a cabine de passageiros. Às seis da manhã, o Dixie Clipper taxiou nas águas calmas da Flórida e decolou e meia hora depois foi à vez do Atlantic Clipper. Vale ressaltar que o Atlantic Clipper foi utilizado como centro de comunicações, com equipamentos e pessoal capacitados para manter o presidente em contato constante com Washington e as estações de guerra no exterior.
Roosevelt iniciou então sua longa viagem com destino à cidade de Casablanca, no Marrocos, acompanhado por Harry Lloyd Hopkins, conselheiro de política externa e diplomata, de William Daniel Leahy, almirante e chefe de gabinete pessoal do presidente, Ross T. McIntire, contra almirante e atuando como médico, John McCrea, capitão e assessor naval e Arthur Shelton Prettyman, o ajudante afrodescendente do presidente, além de agentes do Serviço Secreto.
Roosevelt em Belém do Pará
Sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, a Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, sobrevoada pelo hidroavião que levava o presidente Roosevelt em janeiro de 1943.
Segundo informa a própria Casa Branca, a pedido de Roosevelt o Clipper sobrevoou o Haiti e nessa passagem circularam sobre a montanha Bonnet à l’Evêque, onde no topo foi possível visualizar a bela Citadelle Laferrière, ou Citadelle Christophe, uma grande fortaleza construída por Henri Christophe, o líder negro da independência da antiga colônia francesa do Haiti no início do século XIX. Roosevelt havia visitado o local em 1917, quando ainda era secretário adjunto da Marinha.
As quatro da tarde o Clipper presidencial chegou à antiga colônia inglesa da ilha de Trinidad, atual Trinidad e Tobago. O grupo desembarcou na Base Operacional Naval, onde seguiram por 15 minutos até um isolado hotel operado pela Marinha. Era o Macgueripe Beach Hotel, localizado na pequena baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad e até hoje um lugar preservado e deslumbrante.
Baía Macqueripe, a noroeste da ilha de Trinidad.
No outro dia, terça-feira 12 de janeiro de 1943, os hidroaviões decolaram com destino a Belém, capital do Pará, único ponto no Brasil onde Roosevelt esteve em sua ida a Casablanca.
No caminho o presidente leu, almoçou, cochilou, jogou paciência e olhou para as grandes florestas do Brasil, 2.700 metros abaixo. Quando eram quase duas e meia da tarde a aeronave cruzou a linha do Equador, provavelmente sobre o Amapá ou sobre a ilha do Marajó. Como a bordo se encontravam oficiais navais com larga experiência no mar, Roosevelt havia sido Secretário da Marinha e aquele hidroavião quando amerissava na água se deslocava tal como um barco, foi organizada uma festa que seguiu as mais antigas tradições marítimas e era conhecida como “Festa de Netuno”, ou “Cerimônia de Travessia de Linha”, ou ainda “Festa do Equador”. Alguém se fantasiou de Netuno, o deus dos mares, para dar “permissão para cruzar” a linha equatorial. Outra pessoa enfrentou um interrogatório de Netuno para obter sua bênção e até foi lavrado um documento em nome da “Antiga Ordem das Profundezas”. Hoje em dia, em um tempo onde muitas tradições se perdem rapidamente, não sei se esse tipo de comemoração ainda acontece nos navios pelo mundo afora, mas durante a Segunda Guerra era ainda bem popular. Existem até fotos de tripulações de submarinos alemães realizando esse tipo de evento em plena luz do dia e com muita gente fantasiada.
As 15:30 o Boeing 314 com Roosevelt e seu grupo amerissou na baía do Guajará, após terem voado quase 2.000 quilômetros. O presidente desembarcou e foi recebido pelo vice-almirante Jonas Howard Ingram, Comandante da Força Naval do Atlântico Sul, cuja base ficava em Recife. Junto a ele estava o brigadeiro general Robert LeGrow Walsh, Comandante Geral das Forças Armadas dos Estados Unidos na área do Atlântico Sul. A base do general Walsh era em Natal e sua casa de repouso ficava na Avenida Getúlio Vargas, próximo a conhecida Ladeira do Sol, onde hoje se situa o prédio do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Norte.
Roosevelt não circulou por Belém, provavelmente nem foi visto por alguém da cidade, pois ficou fortemente protegido por militares na área de Val-de-Cans, palestrando com seus oficiais. Talvez preparando o seu encontro com Getúlio Vargas em Natal, após o retorno do Norte da África. Enquanto isso os Clippers recebiam carga máxima de gasolina para o voo transatlântico.
Pouco antes das sete horas da noite os hidroaviões decolaram para a cidade de Bathurst (atual Banjul), capital da Gâmbia, em um percurso sem escalas de quase 3.900 quilômetros e completados em 19 horas.
Testemunhando a Miséria Provocada Pelo Colonialismo Britânico
Naquele dia 13 de janeiro, por volta das quatro e meia da tarde, as aeronaves sobrevoaram a foz do rio Gâmbia. O segredo deles foi guardado com tanta perfeição que a chegada foi aceita como um voo de rotina. Quando o presidente desembarcou, ele cumprimentou o capitão Cone e sua tripulação pela excelente viagem. Essa foi a última vez que os tripulantes viram ou ouviram falar do presidente e do seu grupo por duas semanas. Mas as ordens dos aviadores da Pan American eram para esperar e os dois Clippers ficaram em Bathurst.
O cruzador de escolta USS Memphis (CL-4).
No rio cercado de manguezais havia dois navios de guerra. Um maior, com quatro chaminés e aspecto meio antiquado, e um menor, com uma chaminé e com jeito de ser uma construção mais recente. Ali estavam respectivamente o cruzador de escolta USS Memphis (CL-4), lançado ao mar em 1920, e o destroier USS Somers (DD-381), com apenas seis anos no mar.
O destroier USS Somers (DD-381).
Oito dias antes em Recife, Pernambuco, através da ordem número 041643, emitida pelo almirante O. M. Read, Comandante da 2ª Divisão de Cruzadores (Commander Cruiser Division Two – ComCruDiv 2) da marinha americana, os dois navios partiram para a Gâmbia. Foi o prático Nelson Campos que com calma e tranquilidade tirou o Memphis do porto. A frente dessa nave o ágil USS Somers seguia abrindo caminho e caçando submarinos inimigos.
Esses navios chegaram à foz do rio Gâmbia em 10 de janeiro, mas a travessia Atlântica não ocorreu sem incidentes. O USS Omaha levava hidroaviões Vought OS2N-1 Kingfisher e no dia 8, no meio do caminho, os oficiais decidiram catapultá-lo para realizar uma patrulha em busca de submarinos inimigos. A patrulha não deu em nada, mas ao amerissar houve um problema e o hidroavião foi considerado perdido. Os aviadores Thomas A. Wood e M. Loeffler foram salvos e na sequência o USS Somers abriu fogo com um dos seus canhões e afundou o que restava do Kingfisher.
Hidroavião Vought OS2N-1 Kingfisher.
Ainda havia claridade quando Roosevelt desembarcou do Clipper na Gâmbia, onde a Grã-Bretanha mantinha uma de suas mais antigas colônias africanas. Ele foi então recebido pelo capitão H. Y. McCown comandante do cruzador Memphis e sugeriu que se o presidente desejasse conhecer um pouco a região havia automóveis e barco para fazer um passeio pelo rio, onde o oficial da marinha britânica E. F. Lawder poderia mostrar o que havia. Roosevelt determinou o passeio de barco.
O diário oficial de sua viagem na época e recentemente publicado na Internet pela Casa Branca (o link está no final do texto) aponta que o passeio demorou meia hora e que “muitos pontos de interesse foram observados ao longo da orla. Várias embarcações, incluindo um tender, petroleiros e barcaças” e que a população local “prestavam pouca ou nenhuma atenção às baleeiras que passavam”. Em outubro de 1995, o historiador americano Donald Wright, professor de história na State University of New York, escreveu na revista American Heritage (Volume 46) que para o capitão George E. Durno, cronista oficial da viagem, o passeio de baleeira pelo porto deu ao presidente “sua primeira boa olhada na cidade incrivelmente sórdida e infestada de doenças”. George Durno continuou: “Entre as docas encardidas havia inúmeras barcaças e barcos abandonados e enferrujados, literalmente repletos de crianças negras e seus pais – os barcos encalhados e ancorados aparentemente servindo de lar para uma parte da população da orla. Na brisa fresca da noite, o rio ao longo do centro de Bathurst cheirava a peixe podre e esgoto”.
Após uma noite tranquila no cruzador Memphis, o presidente americano e seus conselheiros acordaram antes do amanhecer, pegaram a baleeira até Bathurst e seguiram pela cidade por quinze quilômetros em direção a base aérea de Yundum, pertencente à RAF (Royal Air Force – Real Força Aérea). Informes apontam que enquanto ele passava de barco pelo rio e depois foi conduzido pelas ruas de Bathurst, o presidente Roosevelt – o líder que se preocupou em libertar sua gente da miséria provocada pela “Grande Depressão” de 1929, ajudando a prover seu bem-estar básico através do plano conhecido como “New Deal” – ao lançar seus olhos sobre a pior situação que o colonialismo britânico poderia apresentar, ficou extremamente consternado.
Donald Wright aponta em seu artigo que em 1943 Bathurst era uma das cidades mais insalubres e miseráveis do planeta. A maioria dos gambianos tinha malária, mas, de acordo com relatórios médicos britânicos, as doenças respiratórias foram “as que mais causaram danos”. A bouba era “moderadamente abundante”. Um em cada quatro residentes da maioria das aldeias mostrando “indicações óbvias (feridas abertas) de bouba tardia”. Vermes e infecções intestinais eram “quase universais”; vinte por cento dos gambianos tinham tracoma; a cegueira era “comum”. E havia mais: cada aldeia de qualquer tamanho tinha dois ou três leprosos, e a sífilis e a gonorreia eram quase epidêmicas em partes de Bathurst. As crianças pequenas enfrentavam o pior. Muitas tinham baços aumentados, a conjuntivite era crônica, doenças de pele parasitárias eram comuns, assim como as secreções nasais e a esquistossomose. Devido à prevalência de doenças e às condições higiênicas em geral, a taxa de mortalidade era muito alta e a expectativa de vida era de apenas 26 anos.
Roosevelt ficou horrorizado com a miséria que viu e essa experiência contribuiu para aumentar a crescente antipatia que o presidente dos Estados Unidos tinha pelo colonialismo praticado pelo Império Britânico e pela República da França.
Douglas C-54 Skymaster
Por recomendação do subcomandante do Comando de Transporte Aéreo, brigadeiro general Cyrus R. Smith, o presidente Roosevelt e sua equipe embarcaram em dois aviões de transporte Douglas C-54 do Exército, movidos cada um por quatro motores Wright de 1.200 cavalos de potência e transportando até 26 passageiros. O avião presidencial foi pilotado por capitão Otis F. Bryan, de 35 anos.
Aqueles aviões voariam pelos mais de três mil quilômetros finais até Casablanca, sobre uma área do mundo onde ainda havia zonas de guerra ativa. Chegaram ao aeroporto Medouina às seis e vinte da noite de 14 de janeiro. No total, para participar da reunião, a viagem exigiu quarenta e seis horas entre três continentes e um oceano, além de vinte e seis horas de trem nos Estados Unidos.
A Conferência de Casablanca
O presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill em Casablanca. Uma situação interessante em relação a maneira como a imprensa fotografava Roosevelt, era a de sempre evitar uma exposição visual do seu problema de locomoção. Segundo o amigo José Henrique de Almeida Braga, pesquisador dos bons sobre o tema da Segunda Guerra e autor do ótimo livro “Salto sobre o lago – e a guerra chegou ao Ceará” (https://tokdehistoria.com.br/2017/09/26/uma-otima-noticia-foi-lancado-um-livro-sobre-a-historia-da-segunda-guerra-mundial-em-fortaleza/), havia uma espécie de acordo para evitar esse tipo de exposição.
Nos dias atuais, segundo a versão divulgada pelo Governo dos Estados Unidos, a conhecida Conferência de Casablanca foi uma reunião ocorrida em janeiro de 1943, cujos atores principais foram o presidente Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill e nessa ocasião tomaram importantes decisões que atingiram todo o mundo. E a escolha da mítica cidade marroquina de Casablanca não foi à toa, pois a conferência ocorreu dois meses após os desembarques anglo-americanos no norte da África francesa.
Os debates se concentraram na coordenação da estratégia militar aliada contra as potências do Eixo ao longo do ano seguinte. Resolveram concentrar seus esforços contra a Alemanha na esperança de retirar suas forças da Frente Oriental e aumentar as remessas de suprimentos para a União Soviética. Inclusive o primeiro-ministro soviético Joseph Stalin havia recebido um convite, mas ele não conseguiu comparecer porque na época o Exército Vermelho estava engajado em uma grande ofensiva contra o Exército Alemão.
Embora as forças anglo-americanas começassem a concentrar pessoal e material na Inglaterra em preparação para um eventual desembarque no norte da França, ficou decidido que primeiro aconteceriam combates na área do Mediterrâneo. Seriam realizados desembarques na Sicília e depois na Itália continental, com o objetivo de tirar esse país da guerra. Os líderes também concordaram em fortalecer a campanha de bombardeio estratégico contra a Alemanha, entre outras decisões.
Em meio à finalização dos planos estratégicos dos Aliados contra as potências do Eixo em 1943, um dos resultados mais notáveis na Conferência de Casablanca foi a promulgação da política de “rendição incondicional”.
No último dia da Conferência, o presidente Roosevelt anunciou que ele e Churchill tinham decidido que a única maneira de garantir a paz no pós-guerra era adotar uma política de rendição incondicional. Roosevelt afirmou claramente que a política de rendição incondicional não implicava na destruição das populações das potências do Eixo, mas sim “a destruição nesses países das filosofias que se baseavam na conquista e na subjugação de outros povos”. Roosevelt queria evitar a situação que se seguiu à Primeira Guerra Mundial, quando grandes segmentos da sociedade alemã apoiaram a posição, tão habilmente explorada pelo partido nazista, de que a Alemanha não havia sido derrotada militarmente, mas sim “apunhalada pelas costas por liberais, pacifistas, socialistas, comunistas e judeus”.
Texto escrito pelo piloto Richard W. Vinal e o 1º engenheiro Fowler sobre a viagem dos Clippers com o presidente Roosevelt.
Segundo Donald Wright, em meio às reuniões, sobrou críticas de Roosevelt para o Colonialismo. Em um jantar em 22 de janeiro, em homenagem ao sultão do Marrocos Muḥammad ibn Yūsuf, futuro monarca Muhammad V, o presidente americano falou ousadamente sobre as esperanças de independência das possessões britânicas e francesas, encorajou o sultão a declarar a independência marroquina da França e que desejava um esforço internacional no pós-guerra para acabar com o Imperialismo. Winston Churchill e Auguste Noguès, o general francês que tutelava o Marrocos, não puderam deixar de ouvir. O político inglês Harold Macmillan considerou a conversa “igualmente embaraçosa para os britânicos e franceses”, enquanto o diplomata americano Robert Murphy achou o desempenho de Roosevelt “deliberadamente provocativo”. Em seu texto Donald Wright aponta que alguns presentes se perguntaram se o mau humor de Churchill naquela noite se devia mais à conversa do presidente com o sultão, ou a ausência de álcool no jantar em razão das leis da religião muçulmana.
Na Libéria
Na segunda-feira, dia 25 de janeiro, depois de onze dias no Marrocos, os aviões C-54 decolaram em direção a Bathurst às oito horas da manhã, cruzando a cadeia de montanhas Atlas durante o voo. Chegaram à capital da Gâmbia as 15:30 e Roosevelt seguiu para o USS Memphis.
No outro dia, para o viajante VIP só houve movimentação à tarde, quando o Ministro Residente da África Ocidental Britânica, Lord Swinton, subiu a bordo às 16h00 e conversou com o presidente. Em seguida, o presidente o convidou a acompanhá-lo para uma curta viagem pelo rio Gâmbia no rebocador de alto mar HMS Aimwell, de 560 toneladas, aguardando para receber o presidente.
Depois de uma noite tranquila, às seis horas da manhã de 27 de janeiro anunciaram a decolagem dos dois C-54 em Yundum Field, para uma viagem de inspeção até a Libéria, quase 1.300 quilômetros a sudeste de Bathurst.
A Libéria, uma república colonizada por escravos libertos dos Estados Unidos antes da Guerra Civil, foi importante para o esforço de guerra Aliado. Ao chegar no começo da tarde, Roosevelt foi saudado pelo presidente Edwin Barclay e uma excelente banda do Exército dos Estados Unidos tocou os hinos nacionais. A qualidade desses músicos militares se devia ao fato de muitos deles terem tocado na orquestra do cantor de jazz Cab Calloway.
Depois os presidentes passaram em revista um destacamento do Exército dos Estados Unidos formado por quinhentos soldados afrodescendentes que protegiam o porto de Monróvia, capital do país, e por onde passavam milhões de libras de látex bruto. Roosevelt também visitou na Libéria uma grande plantação de borracha da empresa Firestone, que tinha cerca de vinte mil trabalhadores liberianos. Por volta das três e meia da tarde o grupo embarcou nos C-54 e retornaram a Bathurst.
Roosevelt ocupou seu assento no Dixie Clipper por volta das dez e meia daquela noite, para um longo voo através do Atlântico em direção ao Brasil. Minutos depois o Atlantic Clipper fazia o mesmo trajeto.
Em Natal e o Retorno Para os Estados Unidos
Durante a maior parte do voo sob o Atlântico Sul, o Clipper presidencial voou alto, em meio a muitas nuvens, que tornou a viagem um tanto desconfortável. Para reverter o problema os pilotos Howard M. Cone Jr. e Richard W. Vinal desceram seus hidroaviões para uma altitude de apenas 300 metros, o que tornou o trajeto mais confortável para o restante da rota, que atingiu quase 3.000 quilômetros entre a capital da Gâmbia e a capital potiguar.
Pouco antes de amerissarem no rio Potengi, alguém a bordo do Atlantic Clipper descobriu com entusiasmo que uma hélice estava parada. Ela havia sido interrompida por recomendação do engenheiro de voo ao capitão Vinal e que os reparos poderiam esperar até que pousassem. Quando já estavam em Natal, para evitar atrasos, o Atlantic Clipper foi substituído por outro hidroavião do mesmo modelo, batizado American Clipper.
Após o desembarque Roosevelt seguiu para o USS Humboldt (AVP-21), um navio que já foi confundido com “cruzador” e até “destroier”, mas que era apenas uma unidade de apoio naval leve de hidroaviões da Classe Barnegat. Ao menos aquele era um navio novo, colocado em serviço em outubro de 1941.
Para Roosevelt pouco importava o tipo de navio em que ele estava em Natal, o que importava realmente naquela nave de guerra de pequenas dimensões era o seu encontro com Getúlio Dorneles Vargas, o presidente brasileiro. Um encontro histórico, que, entre outras decisões, levou a efetiva participação de tropas brasileiras no teatro de operações na Itália e fez Natal entrar na mira da imprensa mundial.
Mas isso é outra história!
Enquanto Roosevelt permaneceu em Natal, na manhã seguinte os dois Clippers aceleraram para o norte, cobrindo mais de 3.900 quilômetros até Trinidad, aonde o presidente e seu grupo chegaram no dia seguinte, 29 de janeiro, após um voo sobre o continente sul americano em dois aviões C-54.
Finalmente, em 30 de janeiro, data do 61º aniversário do presidente Roosevelt, os Clippers presidenciais decolaram para os Estados Unidos. O capitão Cone o presenteou com duas cartas, uma de cada tripulação dos Clippers que participaram da viagem, cada uma contendo uma contribuição financeira individual para o Fundo do Baile de Aniversário do Presidente.
Comemoração do 61º aniversário do presidente Roosevelt no Clipper.
Pouco antes do meio-dia o presidente sentou-se para um jantar especial de aniversário, onde foi servido caviar, aipo, azeitonas, peru, ervilhas e café, além de um grande bolo de aniversário, que o presidente cortou com óbvio deleite. Então todos – exceto o capitão Cone, que obedecia aos regulamentos da Pan American – fizeram um brinde com champanhe ao presidente. Depois disso, o Chefe do Executivo foi surpreendido com presentes. Entre eles um portfólio de gravuras raras de Trinidad, uma caixa de cigarro entalhada e outros. Tão exultante estava o capitão Cone com todos esses eventos, que todas as anotações do dia no diário do Dixie Clipper foram escritas a lápis vermelho sob o título “Aniversário do presidente”.
No meio da tarde, os dois Clippers começaram a longa descida em direção à costa da Flórida, onde amerissaram na Base de Dinner Key. Lá o presidente elogiou os membros de ambas as tripulações por seu desempenho e de Miami seguiu de trem para Washington. Embora os tripulantes nunca soubessem qual seria seu próximo destino até pouco antes da decolagem, eles cumpriram a indicação mais responsável que qualquer companhia aérea poderia receber, exatamente de acordo com as ordens.
Rotas da Pan American Airways.
E não havia dúvidas sobre o desempenho: os enormes hidroaviões percorreram mais de 20.000 quilômetros sem incidentes, durante 70 horas e 21 minutos em que estiveram no ar. Eles tocaram três continentes, cruzaram o Atlântico duas vezes e a linha do Equador quatro. A utilização dos Boeing 314 Clipper como aeronave principal nessa viagem presidencial se deveu por ser uma máquina que possuía uma estrutura excepcional, beleza, requinte, conforto, robustez, luxo e capacidade de voo. Apesar de terem sido construídos poucos exemplares e nenhum chegar inteiro até os nossos dias, marcou época e se tornou um clássico da aviação mundial.
A Primeira Nave de Guerra Nazista no Atlântico Sul – Atacou um Cargueiro Inglês na Costa de Pernambuco – Três Tripulantes Eram Brasileiros e Testemunharam Esse Ataque Perto do Litoral Nordestino – Um Hidroavião Alemão Metralhou O Navio Inglês – O Graf Spee Foi Visto Próximo a Natal? – A Estranha Visita do Adido Naval Britânico a Capital Potiguar – A Guerra que Chegou
Rostand Medeiros – Escritor e Membro do Instituto Histórico e Geográfico do Rio Grande do Norte
Em 1939, enquanto o mundo assistia a escalada de uma nova guerra mundial, na Alemanha Nazista havia a certeza que a sua Marinha de Guerra, a Kriegsmarine, não poderia enfrentar a Marinha Real Britânica, a Royal Navy. Mesmo com essa desvantagem foram os alemães que executaram os primeiros movimentos daquilo que entrou para a História como a Batalha do Atlântico, um conjunto de ações navais beligerantes que duraria toda a Segunda Guerra Mundial e atingiria toda extensão desse vasto oceano.
O poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee.
O comando da Kriegsmarine decidiu posicionar secretamente no Atlântico Norte naves de superfície, submarinos e navios de apoio para manter os britânicos ocupados quando a guerra estourasse. Entretanto, nesses movimentos navais pré-guerra uma das mais importantes naves da Alemanha seguiu em direção do Atlântico Sul.
Esse navio era o poderoso encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, que zarpou do porto de Wilhelmshaven, na costa do Mar do Norte, na noite de 21 de agosto de 1939, recebendo o apoio do petroleiro da frota Altmark e sendo comandado pelo capitão de mar e guerra (kapitän zur See) Hans Langsdorff.
Ninguém a bordo do Graf Spee, a não ser seu capitão, sabia o rumo a nave deveria tomar e a natureza da missão a cumprir.
Para muitos naquele poderoso barco, mesmo com toda tensão na Europa, aquela navegação seria apenas mais um cruzeiro de instrução que seguia em direção sul. Mas o que Langsdorff queria era que seu navio desaparecesse na imensidão do Atlântico. E isso ele conseguiu![1]
Uma Grande Nave de Guerra
O Graf Spee era um navio excepcional, verdadeiro prodígio da engenharia naval alemã da época. Possuía 186 metros de comprimento, um calado máximo de 7,34 metros e era ocupado por cerca de 1.000 tripulantes. Seu casco era pura inovação para uma nave desse tamanho no final da década de 1930, pois era totalmente soldado e não utilizava rebites.
Seus dois motores principais foram fabricado pela MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg), sendo modelos M9 Zu 42/53, a diesel, de nove cilindros, dois tempos e média velocidade. A potência projetada para o Admiral Graf Spee era de 54.530 HP, o que permitia a velocidade máxima de 26 nós. Mas durante os testes a nave atingiu 28,5 nós (52,5 km/h), com os eixos da hélice girando a 250 rpm. Também haviam motores auxiliares instalados ao longo de cada um dos conjuntos dos motores principais. Tratavam-se de motores MAN M-5 Z 42/48, a diesel, com cinco cilindros, dois tempos, cada um com a potência de 3.500 HP a 425 rpm. Eles abasteciam bombas, compressores, equipamentos de combate a incêndio, etc. A eletricidade era fornecida por oito geradores fabricados pela AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), de Berlin, com potência combinada de 3.360 kW, alimentados por 375-400 HP.
Tinha uma autonomia de 20.000 quilômetros e um deslocamento total de 16.020 toneladas, bem mais que as 10 mil toneladas estipuladas pelo Tratado de Versalhes, que limitavam os navios de guerra alemães a naves de pequeno porte e era uma das punições dos países Aliados após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial.
Para fugir dessas proibições os engenheiros navais alemães desenvolveram os chamados Panzerschiff (navio blindado) da classe Deutschland, que os britânicos logo apelidaram de encouraçados de bolso, pois possuíam artilharia pesada, em um navio com um tamanho e peso relativamente reduzidos. Mas essa relação superava em muito os cruzadores pesados da época e estava no mesmo nível de muitos navios de guerra mais antigos[2].
Aquela impressionante nave possuía seis canhões de 280 milímetros, com três destes montados em duas torres fortemente blindadas – uma dianteira e outra traseira – com capacidade de lançar projeteis a cerca de 30 quilômetros de distância. Havia oito canhões de 150 milímetros e outros vinte e quatro canhões e metralhadoras antiaéreas. Foram montados no tombadilho dois lançadores de torpedo quádruplos de 533 mm e o Graf Spee podia transportar até dois hidroaviões Arado Ar 196 A-1 para buscar seus alvos à distância e lançados de uma catapulta na superestrutura da ponte[3]. A função dessas aeronaves era complementada pela a existência de um rudimentar radar de busca[4].
Seu Bravo Capitão
O Graf Spee era comandado por um competente oficial que desde os dezoito anos de idade estava na carreira naval. Hans Johann Wilhelm Rudolf Langsdorff nasceu em 20 de março de 1894 na cidade de Berguen, a maior aglomeração urbana da Ilha de Rugen, próximo a costa norte do Mar Báltico. Vinha de uma tradicional família de pastores luteranos, sendo filho de Ludwig Langsdorff e Elisabeth Steinmetz. Em 1898 sua família mudou-se para a cidade de Düsseldorf, onde seu pai assumiu as funções de juiz e os Langsdorff se tornaram vizinhos da aristocrática família do Conde e Almirante Maximilian von Spee. Ali o jovem Hans Langsdorff conheceu os filhos desse almirante, os futuros cadetes navais Otto e Heinrich Spee[5].
O Capitão Langsdorff.
Certamente influenciado pelos seus honrados vizinhos, mas contra a vontade dos seus pais, que desejavam que ele seguisse a função de pastor, em 1912 Langsdorff entrou na Academia Naval de Kiel. Durante a Primeira Guerra Mundial o então tenente Langsdorff recebeu a Cruz de Ferro de 1ª Classe e em maio de 1916 participou da Batalha da Jutlândia, considerada por muitos a maior batalha naval da história. Após o fim do conflito ele continuou na marinha e em março de 1924 se casou com Ruth Hager, onde da união nasceram seu filho Johann e sua filha Ingeborg Langsdorff[6].
Principalmente por suas habilidades administrativas, a sua carreira naval chamou a atenção do comando da Kriegsmarine. Em 1933, após a ascensão dos nazistas ao poder, Langsdorff buscou se afastar do novo regime e solicitou retornar para o mar, mas foi nomeado para o Ministério do Interior. Finalmente, entre 1936 e 1937, conseguiu uma comissão que o colocou a bordo do novo encouraçado de bolso Admiral Graf Spee, onde participou do apoio alemão ao lado nacionalista de Francisco Franco na Guerra Civil Espanhola.
Logo depois Langsdorff foi promovido a capitão e em outubro de 1938 recebeu o comando do Graf Spee. Nessa nave ele pode mostrar suas habilidades de comandante naval, ficando marcado pela audácia, coragem, companheirismo, capacidade de decisão e um atuante pensamento humanitário.
Essa última faceta do caráter de Hans Langsdorff certamente era fruto de sua criação luterana e foi algo que anos depois lhe custou a vida, mas o fez entrar para a História.
No Atlântico Sul
Foi em uma sexta-feira, 1º de setembro de 1939, o dia que os alemães invadiram a Polônia e a Segunda Guerra Mundial teve início. Nessa mesma data vamos encontrar o Graf Spee já tendo ultrapassado as Ilhas Canárias, estando a cerca de 800 milhas a oeste das Ilhas de Cabo Verde e se aproximando da Linha do Equador, onde, no dia 8 de setembro, teve o privilégio de ser a primeira nave de combate alemã durante a Segunda Guerra Mundial a cruzar essa linha geográfica. Poucos dias depois esse encouraçado de bolso estará em uma posição que o deixou bem próximo do Arquipélago de São Pedro e São Paulo, seguindo em patrulha para uma área mais próxima do centro do Atlântico Sul.
O Capitão Langsdorff obedecia à risca às ordens recebidas, onde estava pautado que deveria manter o Graf Spee fora das vistas de outros navios e era proibido de atacar naves cargueiras inglesas e francesas. Seguia acompanhando as notícias na Europa, em velocidade lenta, demorando muito no deslocamento e aguardando as ordens para atacar.
Hitler imaginava que após a conquista da Polônia, a França e a Grã-Bretanha, os principais inimigos da Alemanha, buscariam um acordo para evitar a guerra total. Mas isso não aconteceu e conforme os dias foram passando as restrições de combate de Langsdorff vão caindo, até não mais existirem em 26 de setembro. Nessa data o Graf Spee se encontra praticamente no centro do Atlântico Sul e toma rumo noroeste em busca da sua primeira vítima. Nessa rota se aproxima da costa do Nordeste do Brasil, mais precisamente ao largo de Pernambuco.
Quem observa a linha traçada pelo avanço do Graf Spee naqueles dias, talvez se pergunte o porquê desse navio de guerra ter seguindo em uma rota quase sem alteração e de forma tão célere para a costa pernambucana.
Ao nos debruçarmos sobre as velhas páginas dos periódicos recifenses Diário de Pernambuco e Jornal Pequeno, publicados na segunda quinzena de setembro de 1939, buscando informações sobre a movimentação portuária em Recife, descobrimos que o entra e sai de navios de cargas e passageiros era intenso. Em parte isso se explica porque nessa época a capital pernambucana era terceira maior cidade brasileira, com uma população de 348.424 habitantes[7]. Evidentemente que o maior número de barcos que ali circulavam era de brasileiros, mas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial nada menos que nove navios alemães e seis ingleses estiveram escalando no porto de Recife[8]. Também se encontrava atracado o grande transatlântico polonês MV Chrolbry, que segundo os jornais estava sendo totalmente “pintado de cinza para melhor se camuflar no mar” e poder seguir a “qualquer momento para Europa”.
Hidroavião Arado Ar 196 A-1 sendo lançado.
Talvez por estar recebendo mensagens enviadas por espiões germânicos baseados em Recife, o Capitão Langsdorff se aproximou da capital pernambucana para interceptar algum navio inimigo que dali partia[10]. Para melhorar a caçada Langsdorff ordenou o lançamento do hidroavião Arado para uma busca além do horizonte[11].
O Ataque e os Brasileiros a Bordo do Clement
Dias antes desse momento, quando o encouraçado alemão ainda seguia de forma lenta em direção sul, se encontrava no porto de Natal um cargueiro inglês chamado Clement, que deslocava 5.051 toneladas, era comandado pelo Capitão Frederick C. P. Harris, de 58 anos de idade, e possuía um total de 48 tripulantes. Essa nave pertencia a empresa inglesa de navegação Booth Steam Ship Company, sendo uma frequentadora habitual dos portos da costa leste dos Estados Unidos e do norte e nordeste do Brasil. Havia partido de Nova York em 24 de agosto com um carregamento de gasolina e querosene em latas, bacalhau e ferramentas, tendo escalado em Belém do Pará, São Luís e Tutóia (Maranhão), Fortaleza e Natal. Da capital potiguar o Clement partiu para Recife com uma pequena carga de algodão, vindo provavelmente da região do Seridó[12].
Uma particularidade interessante é que entre os tripulantes do Clement havia três brasileiros.
Estes eram Martinho Silva, de 32 anos de idade, Thomaz Brandão, de 30 anos, além de Waldemar Francisco Penedo, com 26 anos. Todos eram paraenses de Belém e haviam embarcado nessa cidade para trabalhar no Clement realizando manutenção e lubrificação dos motores, sendo conhecidos como “graxeiros”, uma das funções mais humildes e sujas a bordo.
Após alguns dias na capital pernambucana, a uma da manhã de 30 de setembro, vamos encontrar o Clement deixando aquele porto para seguir em direção a Salvador para pegar mais cargas. Após essa parada seu destino era o porto de Cabedelo, na Paraíba, onde carregaria mais algodão e depois o próximo porto seria o de Nova York, Estados Unidos[13].
Desde que começou o conflito o capitão Frederick C. P. Harris, veterano da Royal Navy na Primeira Guerra Mundial, vinha navegando mais afastado do litoral, para evitar possíveis ataques[14].
Dias depois Thomaz Brandão declarou para um jornal carioca que por volta das onze e meia da manhã de 30 de setembro, quando o Clement se encontrava a cerca de 70 milhas náuticas (130 quilômetros) da costa pernambucana e a tripulação se preparava para almoçar, o barco foi sobrevoado por uma aeronave. Brandão primeiramente imaginou que fosse “o avião do correio”, mas logo percebeu a cruz negra alemã e soube que aquilo significava problemas[15].
No hidroavião Arado do Graf Spee o piloto Heinrich Bongardts, que possuía a patente de sargento (Unteroffizier) da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), emitiu uma chamada de rádio ordenando que o Clement não transmitisse sinais de socorro enquanto dava voltas sobre o cargueiro. Mas a ordem foi ignorada e o oficial do rádio da embarcação começou a transmitir “RRRR” em código Morse, que indicava que um cargueiro inglês estava sob ataque. E esse não demorou a vir por parte do hidroavião, quando o Cabo (Obergefreiter) Hans-Eduard Sümmerer despejou várias rajadas de metralhadora MG no Clement, ferindo um tripulante inglês[16].
Logo a sinistra silhueta do Graf Spee surgiu no horizonte a toda velocidade e abriu fogo de advertência com um dos seus canhões. Diante da nova ameaça o capitão Harris ordenou que as transmissões cessassem e os papéis oficiais do navio e códigos de transmissão fossem colocados em uma sacola e jogados ao mar[17].
Perdidos Perto da Costa Nordestina
O Clement passou a ser abandonado pelos tripulantes, incluindo o comandante e o engenheiro chefe W. Bryant, de 70 anos de idade, que se acomodaram em quatro botes salva-vidas. Mas eles mal começavam a deixar o navio cargueiro, os alemães também desceram um escaler motorizado do Graf Spee e logo buscaram abordar os botes ingleses.
O Clement.
Chegaram armados com pistolas e submetralhadoras e, após identificarem o Capitão Harris e o engenheiro Bryant, ordenaram que os mesmos entrassem em sua lancha para serem levados a bordo do Graf Spee como prisioneiros de guerra e interrogados. Os dois oficiais se resignaram diante da situação, mas antes de partir se despediram de toda tripulação. O homem ferido pelos disparos da aeronave também foi levado para receber tratamento médico pela equipe do navio atacante. Nesse momento os ingleses comentaram aos brasileiros que aqueles homens armados eram alemães.
Os que estavam nos botes salva-vidas receberam instruções para seguirem em direção à costa brasileira[18]. Thomaz Brandão achou interessante o fato dos alemães filmarem os homens do Clement.
O Clement sendo destruído pelos canhões do Graf Spee.
Logo, ao meio-dia, esses sobreviventes assistiram o Graf Spee abrir fogo com seus poderosos canhões, rompendo de maneira ensurdecedora o silêncio oceânico. O Clement foi afundado com cinco granadas de 280 mm e 25 de 150 mm. Dois torpedos também foram disparados, mas ambos erraram o alvo. O cargueiro inglês levou 45 minutos para afundar totalmente e enquanto agonizava o navio atacante partiu rapidamente. Seu pequeno hidroavião evoluiu algum tempo sobre a nave sinistrada e depois também se foi.
Devido ao mar agitado os barcos salva-vidas se dispersaram e assim passaram a noite. Pelas sete horas da manhã do outro dia um desses barcos, com dezesseis homens a bordo, foi avistado e recolhido pela tripulação do vapor nacional Itatinga a quinze milhas do litoral, na altura da praia de Porto de Pedras, Alagoas[19]. Comandado pelo Capitão de longo curso Antenor Dias Sanches, este realizou com seu navio buscas aos outros sobreviventes durante algum tempo, apitando estridentemente e fazendo longas curvas, mas sem sucesso.
Depois o Itatinga seguiu para Maceió, Salvador e Rio de Janeiro, onde nesse último porto Herbert John Gill, o 2º piloto do Clement, deu declarações para imprensa carioca sobre o ataque[20]. Já os outros barcos salva-vidas e os sobreviventes, fazendo o uso de velas, chegaram à costa alagoana.
Os náufragos foram vistos com muita curiosidade pela população das cidades onde estiveram e receberam algum ajuda, pois a maioria só tinha mesmo a roupa do corpo.
Mesmo sem se aperceberem, aqueles tripulantes do Clement foram testemunhas oculares de fatos realmente significativos naquela época. A ação do Graf Spee foi o ataque de um navio de guerra alemão realizado mais próximo do Continente Americano em toda a Segunda Guerra Mundial. Igual situação se enquadra a ação do hidroavião Arado Ar 196 A-1, colocando-o como a aeronave da Luftwaffe a ter realizado um ataque aéreo mais próximo do chamado Novo Mundo.
Os Primeiros Brasileiros Envolvidos na Segunda Guerra Mundial e o Graf Spee Próximo a Natal
No Rio de Janeiro o Ministério das Relações Exteriores do Brasil se pronunciou nos jornais afirmando que o ataque ao Clement se deu fora das águas territoriais brasileiras, não caracterizando uma “violação da neutralidade do país”. Vale ressaltar que nessa época o que o Brasil considerava que suas águas territoriais seriam parcas três milhas náuticas a partir das nossas praias[21].
Quando dias depois um dos três tripulantes brasileiros chegou ao Recife, cujo nome o Diário de Pernambuco omitiu, informou ao jornalista que o ataque do encouraçado ao Clement para ele “foi um grande azar”. Independente de se encontrar vivo e sem um arranhão, comentou que depois de ter sido tripulante de outros navios mercantes britânicos e de ter visitado a Inglaterra em várias ocasiões, estava há meses desempregado no Pará e aquele engajamento no Clement era uma verdadeira dádiva, mas que acabou[22].
Os marinheiros brasileiros ainda comentaram junto à imprensa que informaram ao cônsul inglês que desejavam continuar trabalhando como embarcados em naves comerciais britânicas, desde que “recebessem salários de guerra e seguros de vida”[23].
Sabemos que em setembro de 1939 a Segunda Guerra Mundial se desenrolava com maior força na Polônia, mas eu desconheço se nesse período algum cidadão brasileiro tenha se envolvido em alguma ação bélica nesse país, ou em algum outro local onde os alemães e seus inimigos se batiam. Nesse tocante, creio que é possível afirmar que os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo tenham sido os primeiros brasileiros a se envolverem e testemunharem uma ação bélica nesse conflito. E o interessante é que esse fato ocorreu próximo ao belo e caliente litoral nordestino.
O Almirantado Britânico recebeu então um primeiro relatório dando conta que um poderoso navio de guerra alemão estava operando no Atlântico Sul, nesse momento eles acreditavam que a nave era o Admiral Scheer, pois foi esse o nome que os náufragos do Clement viram pintado na proa do encouraçado. Na verdade era mais um ardil de Langsdorff para enganar seus adversários. Muitos jornais brasileiros caíram no logro e durante algum tempo estamparam notícias que o Admiral Scheer era quem aterrorizava o Atlântico Sul. Fosse lá qual fosse o nome daquele navio de guerra, o certo é que nos dias após o ataque ao Clement os ingleses não faziam a menor ideia onde ele se encontrava. Muitos acreditavam que o navio atacante teria navegado em direção leste, para o meio do oceano.
Mas em 7 de outubro, uma semana depois do afundamento do cargueiro inglês, o próprio Almirantado Britânico publicou um documento reservado onde encontramos a informação que um navio americano comunicava ter visto uma nave de guerra classificada como o Admiral Scheer, navegando a somente 60 milhas náuticas (110 quilômetros) de Natal, Rio Grande do Norte. Esses documentos só foram desclassificados em 2012.
Esse fato é interessante, pois certamente esse documento trás uma das primeiras menções sobre a cidade de Natal em um documento militar de um dos países beligerantes envolvidos na Segunda Guerra Mundial.
A Batalha do Rio da Prata
Um mês após o episódio do Clement, sem revelar sua posição aos adversários e sem matar um só marinheiro inglês, o Capitão Langsdorff e a sua equipe a bordo do encouraçado de bolso Graf Spee haviam mandado para o fundo do mar mais de 50.000 toneladas de navios inimigos e criado problemas nas rotas comerciais marítimas dos ingleses.
Entre outubro e novembro sete grupos de navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa caçavam o Graf Spee no Atlântico Sul, enquanto outro grupo esquadrinhava o Oceano Índico. No total, ingleses e franceses empregaram quatro porta-aviões, três encouraçados, dezesseis cruzadores e outros tantos navios menores. Em novembro o Graf Spee ainda afundou um pequeno petroleiro a sudoeste de Madagascar e depois voltou para o Atlântico Sul, onde reivindicou mais três vítimas, incluindo o Doric Star no dia 2 de dezembro e o Tairoa no dia 3.
Depois de mais de dois meses em alto mar, tornou-se necessário que o navio voltasse para a Alemanha para reparos, mas antes disso Langsdorff decidiu interceptar um comboio que ele sabia se encontrar ao largo do rio da Prata e transportava para a Grã-Bretanha grãos e carnes.
O HMS Exeter.
Quem também estava na mesma região era o Comodoro inglês Henry Harwood, comandando um grupo de combate (Group G) composto pelo cruzador pesado britânico HMS Exeter (comandado pelo Capitão Frederick Secker Bell), o cruzador leve britânico HMS Ajax (Capitão Charles Henry Lawrence Woodhouse) e do cruzador leve neozelandês HMNZS Achilles (Capitão William Edward Parry).
Também fazia parte do Group G o veterano cruzador britânico HMS Cumberland (Capitão Walter Herman Gordon Fallowfield), que naquele momento estava nas Ilhas Falklands (Malvinas) reparando seus motores, o que deixava o Comodoro Harwood desfalcado diante do poder de fogo da nave alemã. Mesmo assim ele e seus companheiros ficaram patrulhando a área, esperando encontrar o inimigo.
O Graf Spee.
De maneira inesperada o encontro entre o Graf Spee e os três cruzadores se deu às 06:10h do dia 13 de dezembro, a 390 km a leste de Montevidéu, quando a nave germânica foi primeiramente vista de uma posição a noroeste. Langsdorff decidiu acelerar ao máximo seu encouraçado para encurtar a distância das três naves adversárias, que para ele pareciam ser simples destroieres e que achava estarem protegendo o cobiçado comboio mercante. Foi quando percebeu tarde demais que estava enfrentando três cruzadores e não havia nenhum navio mercante por perto.
Confrontado com o armamento mais pesado do Graf Spee, Harwood decidiu colocar sua força em duas alas e tentar assim dividir o fogo das principais armas inimigas. O cruzador pesado Exeter seguiu ao sul, enquanto os outros dois cruzadores ligeiros seguiram para norte. As 06:18h os disparos dos grandes canhões do Graf Spee irromperam o silêncio do Atlântico Sul.
Disparos no calor da Batalha do Rio da Prata.
Todos os quatro navios envolvidos na luta navegavam disparando incessantemente enquanto manobravam. Logo no começo da batalha naval um petardo inglês destruiu o hidroavião Arado e matou os aviadores Bongard e Sümmerer. O Graf Spee então concentrou os canhonaços de suas duas torres de 280 mm no Exeter, que foi duramente atingido. As dez para as sete da manhã todos os navios estavam indo para o oeste. Nessa altura da contenda o Exeter disparava apenas uma de suas quatro torres de tiro. Chamas eram vistas em várias partes do navio e havia danos generalizados. A ponte de comando foi duramente atingida, com estilhaços matando ou ferindo todo o pessoal, exceto o Capitão Bell e outros dois tripulantes.
Quando uma das torres de tiro do Exeter foi atingida por um impacto direto de um projetil de 280 mm, o fuzileiro real Wilfred A. Russell teve seu antebraço esquerdo explodido e seu braço direito quebrado, mas recusou os primeiros socorros enquanto outros companheiros não fossem atendidos, além de permanecer no convés incentivando seus amigos durante a luta. Ele não cedeu até que o calor da batalha terminasse, mas faleceu de suas feridas poucos dias depois.
Troca de disparos na manhã de 13 de dezembro de 1939.
As comunicações gerais do Exeter ficaram inoperantes e pelo resto da batalha as ordens internas nesse navio tiveram de ser enviadas por uma cadeia de mensageiros. Até para informar ao timoneiro para girar o leme para esquerda ou direita, a ordem tinha de ser repassada por vários tripulantes. O marinheiro de primeira classe Patrick O’Leary, quando recebeu ordens da sede do controle de danos para fazer contato com o comando principal, em um momento de extrema confusão pela falta de comunicações internas, encontrou seu caminho através do apartamento dos oficiais destruído por um disparo de 280 mm. Mesmo assim, através do fogo e da fumaça densa e mortal, ele fez contato com o comando e depois com a sala das máquinas, o que muito ajudou a equilibrar as decisões dos oficiais naquele momento. De lá retornou com várias queimaduras, além dos pulmões cheios de fumaça. Em decorrência desses ferimentos O’Leary faleceu[24]. Enquanto isso o Ajax e o Aquiles chegaram a 12.000 metros do Graf Spee, sempre disparando seus canhões de 150 mm (armamento principal dessas duas naves). Eles começaram a martelar pesadamente a nave de guerra germânica, fazendo com este que dividisse os disparos do seu principal armamento. Essa ação aliviou o sofrimento do Exeter, que recebeu ordens de deixar a ação e ir para o sul, para as Falklands.
Hidroavião Arado do Graf Spee destruido.
Até às oito da manhã o Graf Spee continuou a trocar disparos contra o Ajax e o Aquiles. Depois de quase duas horas de combate, para alguma surpresa dos ingleses e neozelandeses, a nave alemã levantou uma cortina de fumaça e partiu em direção ao continente sul-americano. Aos binóculos dos seus inimigos, o navio alemão tinha apenas um dano superficial visível.
Na verdade um disparo de 203 mm do Exeter desferiu aquele que foi o golpe decisivo contra o Graf Spee. Quando destruiu seu sistema de processamento de combustível cru e deixou a poderosa nave alemã com apenas 16 horas de combustível, insuficientes para permitir que retornasse para a Alemanha. Sua tripulação não podia realizar consertos dessa complexidade em alto mar. Além disso, dois terços de sua artilharia antiaérea foram destruídos, assim como uma de suas torres secundárias.
O Graf Spee em Montevideo.
Não havia bases navais amigas ao alcance e muito menos reforços disponíveis. Naquelas condições o Graf Spee só poderia seguir para algum o porto neutro, como o da cidade brasileira de Porto Alegre, ou o porto uruguaio de Montevideo, ou para Buenos Aires.
Escolheram Montevideo!
O Fim do Graf Spee
A batalha agora se transformou em uma perseguição marítima. Os cruzadores mantiveram cerca de treze milhas náuticas (24 km) de distância do Graf Spee. Estava claro que a nave alemã seguia para o estuário do rio da Prata, onde entrou em Montevideo a meia noite e dez minutos de 14 de dezembro[25].
Essa decisão foi um erro político, pois o Uruguai, embora neutro, havia se beneficiado do comércio e da significativa influência britânica durante seu desenvolvimento e os uruguaios claramente favoreceriam os Aliados.
Mortos alemães da Batalha do Rio da Prata.
O Capitão Langsdorff libertou 61 marinheiros mercantes cativos que estavam a bordo do Graf Spee, que declararam terem sido humanamente tratados. Os tripulantes alemães feridos foram levados para hospitais locais e os mortos foram enterrados com honras militares completas.
Langsdorff então pediu ao governo uruguaio duas semanas no porto para fazer reparos, mas os diplomatas britânicos começaram a pressionar as autoridades uruguaias para a partida rápida do navio alemão. Langsdorff então recebeu a informação que o governo da República Oriental do Uruguai havia-lhe concedido apenas 72 horas de permanência no porto de Montevideo.
No enterro dos seus comandados o Capitão Langsdorff faz a tradicional saudação militar, enquanto civis, entre eles religiosos, fazem a saudação nazista.
Ao mesmo tempo, esforços foram feitos pelos britânicos para disseminar falsas informações aos alemães que uma esmagadora força britânica estava chegando, incluindo o porta-aviões HMS Ark Royal e o cruzador HMS Renown. Na verdade, além dos dois cruzadores leves que anteriormente se bateram contra a nave alemã, a eles se juntou apenas o veterano Cumberland, que chegou às 22:00 de 14 de dezembro e sem ter resolvidos todos os seus problemas anteriores.
Os alemães foram totalmente enganados e acreditaram que iriam enfrentar uma força muito superior ao deixar o Rio da Prata. Além disso, o Graf Spee utilizou dois terços de sua munição de 280 mm, o que lhe deixava com o suficiente para aproximadamente 20 minutos de disparos, quantidade de munição limitada para o combate que aconteceria ao sair de Montevideo.
O Graf Spee deixando Montevideo para sua última navegação.
Langsdorff sabia das relações amigáveis entre o Uruguai e a Grã-Bretanha e se aceitasse que seu navio fosse internado e mantido sob a guarda da Marinha do Uruguai, esses certamente permitiriam que os oficiais da inteligência britânica tivessem acesso ao seu interior. Algo impensável. Como Langsdorff tinha ordens de afundar seu navio se não houvesse condições de lutar pela liberdade de seu barco e de sua tripulação e o limite de tempo imposto pelo governo do Uruguai estava próximo de se encerrar, ele decidiu afundar sua nave.
O fim.
Com o capitão e apenas outros 40 homens a bordo, o Graf Spee seguiu três milhas fora do porto de Montevideo, em águas internacionais, onde então Langsdorff ordenou a destruição de todos os equipamentos importantes a bordo e o suprimento de munição restante foi colocado por todo o navio em preparação para o afundamento.
Pouco antes de nove da noite, diante de uma grande multidão de uruguaios calculada em 250.000 pessoas, primeiramente a sirene anticolisão do navio alemão soou estridentemente, depois múltiplas explosões lançaram jatos de fogo no ar e criaram uma grande nuvem de fumaça que obscureceu o navio. Imediatamente após o seu afundamento o Graf Spee descansou em águas rasas, a uma profundidade de apenas onze metros, com grande parte da sua superestrutura permanecendo acima do nível da água[26].
O Sacrifício do Comandante
O Capitão Langsdorff evitou sob todas as circunstâncias que sua tripulação fosse internada no Uruguai, preferindo uma transferência para a Argentina, do outro lado do Rio da Prata.
O cargueiro alemão Tacoma, presente nessa ocasião no porto de Montevidéu, recebeu ordens para estar pronto para partir e seguir o navio de guerra. Mas devido ao seu calado, não poderia percorrer a rota direta de Montevidéu a Buenos Aires. Foi quando na noite de 17 de dezembro o Capitão Rudolf Hepe, inspetor em Buenos Aires da empresa de navegação marítima alemã Hamburg-Süd, contratou dois rebocadores argentinos para transportar os marujos do Graf Spee até Montevidéu. Este apoio logístico, que funcionou corretamente até o último minuto, foi essencial para evacuar toda a tripulação para uma Argentina amigável à Alemanha, onde os marinheiros poderiam ter um regime de internamento mais benevolente.
Dois dias depois na capital argentina, depois de completar as formalidades com as autoridades locais, Langsdorff fez um breve discurso para seus oficiais e depois se retirou para um quarto de hotel. Pouco tempo depois, com a bandeira de batalha da Marinha Imperial Alemã ao redor de seus ombros, cometeu suicídio com uma pistola. Langsdorff deixou uma carta para sua família e outra para o Barão von Therman, o embaixador alemão em Buenos Aires, onde assumiu a responsabilidade pelo incidente Graf Spee. Tinha 45 anos de idade.
Hans Langsdorff foi enterrado na Seção Alemã do Cemitério La Chacarita, em Buenos Aires, onde chegou até mesmo a ser homenageado pelos seus inimigos por sua conduta honrosa.
No final ficou patente que Langsdorff escolheu sacrificar seu navio para preservar a vida de seus homens. Ao cometer suicídio o comandante do Graf Spee provou que não havia evitado o combate naval para salvar a sua vida e que seu destino era igual ao do seu navio.
Para outros, nazistas principalmente, Hans Langsdorff não passou de um mero covarde, que teve uma atitude derrotista causada por maus julgamentos, que preferiu enfrentar o suicídio aos seus inimigos imediatos, ou a desgraça nas mãos de seu governo. Afirmaram ainda que, dadas as probabilidades reais de um combate após partir de Montevideo, um comandante com mais coragem teria condições de afundar de dois a três navios inimigos e tentar voltar para a Alemanha.
Essa possibilidade seria viável?
É possível! Mas tudo se mostraria um sacrifício inútil.
Mesmo que vencesse inicialmente os três cruzadores que estavam no estuário do Rio da Prata, Langsdorff, com pouca munição nos seus paióis e importantes problemas para resolver nas máquinas do seu navio, dificilmente conseguiria fugir dos mais de 30 navios de guerra inimigos que o caçariam implacavelmente por todo Oceano Atlântico.
E não podemos esquecer que sob o comando de Langsdorff a missão operacional do Graf Spee foi cumprida com sucesso. Apesar de tudo que aconteceu ele conseguiu comprometer as linhas de fornecimento marítimo comercial para a Grã-Bretanha por algum tempo, afundando nove navios mercantes e causando pânico nas tripulações e armadores. Mais importante foi o efeito estratégico de desviar muitos navios de guerra da Marinha Real Britânica e Francesa para caçarem um esquivo atacante alemão que surgiu inesperadamente na imensidão do Atlântico Sul e do vizinho Oceano Índico.
De todas as maneiras o que Hans Langsdorff fez desafia o senso comum. Em foco permaneceu a situação limítrofe de um oficial de marinha que rompeu com a tradição, seguiu sua consciência e salvou a vida de centenas de seus comandados[27].
O Destino das Testemunhas Brasileiras e Um Interessante Estrangeiro Visita Natal
Não demorou e os paraenses Martinho Silva, Thomaz Brandão e Waldemar Francisco Penedo, os simples “graxeiros” do Clement, foram totalmente esquecidos pela imprensa nacional.
Sei que após passarem por Maceió os três paraenses chegaram a Salvador, onde conseguiram roupas e dinheiro com o cônsul britânico ali lotado. Depois tomaram o rumo para Recife e sumiram. Mesmo com muitas buscas nos arquivos dos jornais antigos, nada mais encontrei sobre esses brasileiros.
Já em Natal o episódio do afundamento do Clement foi muito pouco comentado pelos jornais A República e A Ordem, os principais que circulavam na capital potiguar nessa época. Mas uma pequena e discreta nota publicada na terceira página do jornal A República, edição de 13 de outubro de 1939, dá conta da inesperada chegada de um interessante visitante estrangeiro, que parece ter relação com os acontecimentos relativos a destruição desse cargueiro inglês na costa pernambucana.
Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil.
Na manhã do dia 12 de outubro de 1939 um hidroavião da Panair amerissou no Rio Potengi e entre os passageiros que desembarcaram estava o Capitão Donal Scott McGrath, Adido Naval britânico no Brasil e a maior autoridade da Marinha de Sua Majestade o rei Jorge VI em nosso país. Esse veterano da Primeira Guerra, ex-comandante de barco torpedeiro e de destroieres em Malta e no Extremo Oriente, havia sido designado para a Divisão de Inteligência Naval do Almirantado antes da Segunda Guerra Mundial e enviado ao Brasil como Adido Naval no Rio de Janeiro[28].
Em Natal o Capitão McGrath foi recebido pelo chefe de gabinete do governador Rafael Fernandes, o advogado Paulo Pinheiro de Viveiros. Apesar dessa informação não sabemos praticamente nada da visita de McGrath a capital norte-rio-grandense, mas temos conhecimento que as duas da tarde do mesmo dia ele embarcou em um trem da Great Western para Recife e sabemos o quanto até aquela data era raro uma visita de um adido naval britânico a Natal.
O oficial Capitão Donal Scott McGrath está sentado, ao centro da foto.
Evidentemente não podemos deixar de perceber que o Capitão Donald Scott McGrath veio primeiro a Natal, para só depois seguir para Recife para, talvez, se encontrar com os náufragos do Clement. Outra situação interessante está no fato desse homem aqui chegar cinco dias após o Almirantado Britânico informar que um cargueiro americano havia visto um navio de guerra alemão a 60 milhas náuticas de Natal[29].
Logo estrangeiros bem mais importantes que o Capitão Donal Scott McGrath chegaria com maior frequência a capital potiguar e a própria Segunda Guerra Mundial seria assunto de atenção primária[30].
Com a Guerra Cada Vez Mais Perto
Manoel de Medeiros Britto, ex-deputado estadual e ex-ministro do Tribunal de Contas do Rio Grande do Norte, nascido em 1924, era um jovem seminarista na primeira metade de 1940, no tradicional Seminário São Pedro em Natal. Ele comentou em uma entrevista ao autor deste artigo que nessa época as notícias sobre a Segunda Guerra Mundial preenchiam cada vez mais os debates do dia a dia no Seminário e como toda essa movimentação alterava a sua rotina e a de seus colegas.
O autor desse artigo e o amigo Manoel de Medeiros Britto.
Nos céus de Natal o ronco de aviões estrangeiros se tornou cada vez mais frequente. Era comum o sobrevoo das aeronaves italianas, alemãs e americanas, partindo ou chegando à capital potiguar. Certo dia, durante o recreio no Seminário, Manoel de Britto viu um grande hidroavião quadrimotor prateado passar roncando fortemente e assustando a todos. Era um modelo Boeing 314 Clipper, de fabricação americana e esse colosso dos céus lhe impressionou bastante. Aquela aeronave era um verdadeiro marco da aviação comercial e percorria a linha aérea de Miami ao Rio de Janeiro, com escala em Natal, sempre amerissando no Rio Potengi.
Em maio de 1940 chamou atenção do jovem Manoel de Britto a forte repercussão que a queda da França teve entre os natalenses. A foto de Adolf Hitler ultrajando a Torre Eiffel foi algo que impressionou os moradores da capital potiguar, tanto pela França ser o país estrangeiro mais admirado pelos brasileiros na época, como pela derrota avassaladora que estes sofreram frente aos nazistas. Ele também comentou que após a rendição da França ouviu várias reclamações sobre o aumento dos preços dos produtos alimentícios que eram importados, como a farinha de trigo, conhecida na época como farinha do reino, a pimenta, queijos, manteigas, entre outros.
Boeing 314 Clipper.
Diante desses acontecimentos Manoel de Britto e certamente grande parte dos quase 50.000 habitantes de Natal na época, perceberam que aquela guerra afetaria o dia a dia de todos de uma forma ou de outra.
Eles só não sabiam o quanto e nem como o perigo algumas vezes esteve bem próximo!
NOTAS
[1] Certamente o comando da Kriegsmarine desejava que as ações de combate do Graf Spee obrigasse a Marinha Britânica a deslocar seus vasos de guerra para o Atlântico Sul a fim de caçarem o poderoso navio alemão, deixando o Atlântico Norte desprotegido.
[2]Foram construídos três navios dessa classe; o Deutschland (lançado ao mar em 1931), o Admiral Scheer (1933) e o Admiral Graf Spee (1934). Nenhum deles sobreviveu a Segunda Guerra.
[3] Por ocasião da viagem do Graf Spee ao Atlântico Sul só u m hidroavião foi levado.
[4] Em janeiro de 1938 o Almirante Graf Spee foi o primeiro navio de guerra alemão a ser equipado com um radar de busca. Era o protótipo “Seetakt” FuMG 39G, sendo instalado a bordo do navio com uma antena de 0,8 x 1,8 metros, montada na carcaça giratória do telêmetro.
[5] Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial os três homens da família Spee seguiram para a Marinha Imperial Alemã, onde todos morreram no dia 8 de dezembro de 1914, junto com toda a tripulação do cruzador SMS Scharnhorst, na devastadora derrota alemã na Batalha Naval das Ilhas Falklands (Malvinas). A história começa em 1 de novembro de 1914, onde uma frota de cruzadores imperiais alemães comandadas por Spee destruiu dois cruzadores pesados britânicos próximos a costa do Chile, naquela que ficou conhecida como a Batalha Naval de Coronel. Essa foi a primeira derrota da marinha britânica desde 1812 e o combate ocasionou a morte de 1.700 oficiais e marujos. Mas o troco não se fez esperar e em 8 de dezembro do mesmo ano uma força naval britânica afundou a leste das Ilhas Falklands (Malvinas) oito navios alemães, sendo dois cruzadores de batalha, três cruzadores leves e três navios auxiliares, ocasionando mais de 2.200 mortos.
[6] O filho de Hans Langsdorff, Joachim Langsdorff, também se juntou à marinha alemã. Ele foi morto enquanto pilotava um submarino anão modelo Biber 90 em dezembro de 1944. Sua nave foi posteriormente recuperada pela Marinha Real e está atualmente em exibição no Imperial War Museum, em Londres.
[7] Em primeiro estava o Rio de Janeiro, Capital Federal, com 1.764.141 habitantes e em segundo São Paulo, com 1.326.261. Sobre as populações das capitais estaduais brasileiras em 1940 e outros períodos ver https://censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=6&uf=00
[8] Os navios em Recife nessa época foram o Tijuca, Uruguay, Bertha Fisser, Curityba, Mecklemburg, São Paulo, Cap Norte e Wolfsburg. Já os ingleses foram o Benedict, Ruperra, Soconía, Western Princes, Baltic e o malfadado Clement. Uma particularidade interessante a todos esses navios é que suas saídas sempre ocorriam à noite e suas luzes eram totalmente apagadas após ultrapassarem a linha dos arrecifes existentes na área desse porto. Apesar do conflito existente na Europa, não consegui encontrar nas páginas dos jornais nenhum conflito que ocorreu com essas tripulações em Recife.
[11] Ver o texto “O fim do encouraçado de bolso Admiral Graf Spee”, de Carlo di Risio, in Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 111, números 7/9 e 10/12, p. 390, jul./set. e out./dez. 1991.
[12] Sobre a passagem desse navio por Natal ver Jornal Pequeno, Recife, edição de segunda-feira, 2 de outubro de 1939, na página 3.
[13] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.
[14] Sobre essa questão os jornalistas do jornal carioca Correio da Manhã tiveram certa dúvida se esse ataque realmente se realizou entre 60 e 70 milhas da costa, pois um barco como o Clement, fazendo uma viagem tão curta, como era o caso entre Recife e Salvador, normalmente “não se afastaria tanto da costa”. Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 4 de outubro de 1939, na página 3.
[15] Nessa época era normal que aviões e hidroaviões, principalmente da empresa Air France, transportassem malas postais de norte a sul do Brasil voando próximo ao litoral brasileiro. Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de quinta-feira, 5 de outubro de 1939, na 2ª página.
[16] Quando partiu para o Atlântico Sul o Graf Spee transportava apenas uma aeronave e seu respectivo pessoal de apoio. Este foi o Arado 196A-1 do esquadrão aéreo embarcado Bordfliegerstaffel 1./196 – BFGr. 196.
[17] Não existe nenhum indício que aponte que esse hidroavião Arado 196A-1 sequer tenha visualizado a costa brasileira.
[18] O Capitão Harris e o Chefe Bryant foram embarcados a bordo do navio grego Papalemos, que foi parado e revistado pelos alemães no mesmo dia do afundamento do Clement. Os oficiais ingleses foram desembarcados nas Ilhas de Cabo Verde no dia 9 de outubro. O capitão concordou em não transmitir um sinal de socorro até chegar ao seu destino em troca da libertação da tripulação do seu navio. Ele honrou este acordo.
[19] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 3 de outubro de 1939, páginas 1 e 4.
[20] Ver jornal A Noite, Rio de Janeiro, edição de sábado, 7 de outubro de 1939, na 1ª página.
[21] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3. Essas três milhas seriam ampliadas para seis em 1966, sendo ampliadas depois de três anos para doze milhas e em 1970 chegou as atuais 200 milhas náuticas. Ver texto de Dalmo de Abreu Dallari “O Mar Territorial do Estado Brasileiro”, obtido no link file:///C:/Users/rosta/Downloads/66716-Texto%20do%20artigo-88104-1-10-20131125.pdf
[22] Ver Diário de Pernambuco, Recife, edição de terça-feira, 4 de outubro de 1939, páginas 1 e 3.
[23] Ver jornal Correio da manhã, Rio de Janeiro, edição de quarta-feira, 5 de outubro de 1939, na página 2.
[24] Além do fuzileiro Russel e do marinheiro O’Leary, outros 63 homens morreram no Exeter como consequência desse combate.
[25] No decorrer da batalha o Graf Spee havia sido atingido aproximadamente 70 vezes, com 36 homens mortos e outros 60 ficaram feridos, incluindo Langsdorff, que havia sido ferido duas vezes por estilhaços enquanto estava na ponte de comando.
[26]Apesar das fortes pressões dos Aliados e dos países do Eixo para que os governantes uruguaios da época colocassem essa pequena nação sul-americana participando mais ativamente do conflito, O Uruguai manteve uma neutralidade extrema durante a Segunda Guerra Mundial, sendo o drama do Admiral Graf Spee o mais importante acontecimento desse conflito envolvendo aquela nação.
[27] Ver Führungsentscheidung in einer Grenzsituation: Kapitän zur Ver Hans Langsdorff vor und in Montevideo 1939. Vortrag für Klaus-Jürgen Müller zum 80 Geburtstag in der Helmut-Schmidt-Universität de 11. Março 2010.
[29] Nos jornais de Natal, Recife e Rio de Janeiro não encontramos nenhuma referência sobre a razão da visita deste Adido Naval nessas cidades, nem sabemos se ele chegou mesmo a se encontrar com os náufragos do Clement em Recife. Sabemos apenas que no dia 17 de outubro ele retornou ao Rio. Ver Correio da Manhã, Rio de Janeiro, edição de terça-feira, 17 de outubro de 1939, página 6.
[30] Durante a Segunda Guerra Mundial, após deixar seu cargo na Embaixada Britânica no Brasil, o Capitão Donal Scott McGrath teve participação ativa no conflito. Comandou o navio antiaéreo HMS Ulster Queen, depois foi o comandante do navio desembarque de tropas HMS Glengyle, no malfadado desembarque de Dieppe, França, em 19 de agosto de 1942, na sequência comandou o porta-aviões HMS Tracker e o navio varredor de minas HMS Adventures.
Existe uma falsa ideia que na época dos nossos avós e bisavós a única droga que existia era o álcool, com preferência no Brasil para a cachaça.
Isso é um engano!’
Quem desejava utilizar cocaína em Natal e em outras cidades brasileiras na metade da década de 1920, nem precisava comprar essa droga em algum lugar sombrio (algo que hoje é conhecido como “boca”), ou negociar com gente perigosa e inescrupulosa (os atuais traficantes). Para “abrir as portas da percepção”, como foi dito metaforicamente pelo escritor inglês Aldous Huxley, a situação nessa época era muito mais tranquila.
Bastava ir a alguma farmácia na Rua Dr. Barata, no bairro da Ribeira, ou na Avenida Rio Branco, na Cidade Alta, pois a cocaína era vendida basicamente em estado líquido e em pequenos frascos. E a cocaína nessa condição e nessa época chegou até mesmo ao sertão potiguar, mais precisamente em Caicó, conforme podemos ver nas propagandas abaixo.
Não sei como começou esse consumo de maneira mais forte, mas imagino até a cena – Um dia, certamente em outras freguesias (até porque Natal jamais foi moderninha a esse ponto), alguém foi medicado com algum preparado de cocaína. Aí o doente achou legal o efeito daquele remédio e, certamente impaciente antes da próxima colherada, a figura entornou o frasco goela abaixo e ficou muito doido. Pronto, começou a desgraça!
Como notícia do que não presta corre mais rápido que as boas novas, provavelmente toda rapaziada descolada e moderninha da época partiu célere para uma “bad trip” líquida e transparente nas boticas e farmácias pelo mundo afora. E a cocaína passou a ser consumida como alucinógeno desde a segunda metade do século XIX, passando pela “Belle Èpoque” e chegando a louquíssima década de 1920. Alguns de seus consumidores desse período vinham sempre com seus vistosos bigodes, elegantes ternos, camisas de colarinho duro, gravatinhas borboleta, bengalas de madeira nobre, chapéus cocos, ou de palhinha e lenços coloridos nas lapelas.
Não tenho detalhes quando e como a galera de Natal começou a consumir cocaína, mas uma pequena nota jornalística aponta que em Maceió, capital das Alagoas, o desmantelo rolava principalmente nas “pensões”[1]. Aí vale uma explicação – Nos jornais antigos esse termo muitas vezes não designava apenas um local de repouso temporário, como uma pousada, mas era também utilizado para descrever locais conhecidos como prostibulo, meretrício, cabaré e por aí vai!!!
Conforme podemos ver na foto que abre esse texto, a polícia em Natal não reprimia a venda. Mas os homens da lei não podiam realizar seu trabalho porque a cocaína era um produto liberado, utilizado em toda parte, receitada por médicos e farmacêuticos para vários males, além de ser fabricada por respeitadíssimas indústrias farmacêuticas. Até Sigmund Freud usou!
O Decreto Nº 14.969, de 3 de setembro de 1921, assinado pelo Presidente da República Epitácio Lindolfo da Silva Pessoa não criava maiores restrições para a venda, mas regulamentava a entrada no país das substancias tóxicas, onde as penalidades impostas aos contraventores eram apenas multas e nada de cadeia. Para os consumidores essa Lei criou no Rio de Janeiro o “Sanatorio para toxicômanos – um estabelecimento para ministrar tratamento medico e correccional, pelo trabalho, aos intoxicados pelo alcool ou substancias inebriantes ou entorpecentes”.
Mas como esse produto se tornou um grande problema na década de 1920 em Natal e em outras partes do Brasil?
Uma Droga Antiga
Na atualidade, basicamente conhecemos a cocaína como um estimulante, sendo atualmente considerada uma droga ilegal. É extraída a partir das folhas da planta da coca, vegetal da família Erythroxylaceae, cujo nome científico é Erythroxylum coca. Possui porte arbustivo, pode ficar frondosa e suas flores são amarelo-alvacentas.
Cientistas acreditam que a cerca de 4.000 ou 5.000 anos que a coca vem sendo utilizada como um remédio e estimulante no que hoje é a Colômbia, Peru e Bolívia. a partir do século XVI viajantes europeus descreveram a prática dos povos sul americanos de mascar uma mistura de tabaco e folhas de coca. Esse consumo tradicional da coca pelos povos andinos possui certas características que o distinguem nitidamente do consumo da cocaína. Ao introduzir a folha de coca oralmente, suas propriedades psicoativas são absorvidas lentamente através do sistema digestivo, sem causar efeitos nocivos.
Visitantes ilustres que já estiveram na Bolívia, incluindo o Papa João Paulo II e a princesa Anne da Inglaterra beberam chá de coca (mate de coca), pois é a maneira tradicional na região andina para evitar a doença da altitude (hipóxia). Investigações imparciais e científicas demonstraram que o uso regular da folha de coca não é prejudicial.
No início do século XIX pesquisadores europeus começaram a fazer experiências para descobrir os segredos da planta mágica, mas foi o cientista alemão Albert Niemann, da Universidade de Gottingen, que em 1859 isolou com sucesso o alcaloide da planta de coca responsável por seu efeito estimulante.
Início do Uso Comercial
Em 1860, Ângelo Mariani introduziu o Vin Mariani, um vinho tinto com a nova droga na sua composição. Mariani acumulou uma fortuna a partir desta bebida, com a venda sendo divulgada por pessoas notáveis, como a atriz francesa Sarah Bernhardt, a rainha Vitória da Inglaterra, o inventor americano Thomas Edison e até o Papa Leão XIII.
Não demorou para empresas farmacêuticas americanas começassem a explorar a folha de coca e em pouco tempo os Estados Unidos se tornaram o maior importador e principal mercado legal de cocaína no planeta.
Por volta de 1880 a cocaína na terra do Tio Sam era receitada livremente pelos médicos em doenças como a exaustão, depressão e estava disponível em muitos medicamentos patenteados. Como a cocaína era amplamente disponível neste país, não é difícil de entender porque o xarope da primitiva Coca-Cola continha aproximadamente 4,5 mg/180 ml de cocaína até os primeiros anos do século XX.
John S. Pemberton
A História desta famosa bebida tem início indireto em 1879, quando a cocaína foi usada até mesmo para tratar o vício da morfina. Após o fim da Guerra Civil Americana, um veterano chamado John S. Pemberton começou a usar morfina para diminuir a dor dos seus ferimentos e ele rapidamente tornou-se viciado. Ele leu em uma revista médica que a cocaína poderia ajudar a curar o “morfinismo” e passou a produzir seu próprio tônico à base de vinho que continha cocaína. Quando o Estado da Geórgia impôs a proibição do consumo de álcool, ele começou a misturar cocaína com extrato de noz de cola e água de soda. Depois comercializou o produto e este se tornou um sucesso instantâneo. Pemberton vendeu sua fórmula a outro farmacêutico, que fundou a Coca-Cola Company em 1892.
Uso Médico
A cocaína foi introduzida como um anestésico em 1884 pelo Dr. Karl Koller. Este era um estagiário de oftalmologia no Hospital Geral de Viena e em um experimento público, ele aplicou no seu próprio olho uma solução de cocaína e depois, para espanto da plateia, o picou com alfinetes sem problemas.
Karl Koller – Fonte – Wikipédia.com
O Dr. Koller escreveu sobre as propriedades anestésicas da cocaína e pouco tempo depois esse medicamento foi manchete em todo o mundo e os médicos começaram a prescrevê-la em larga escala. A fabricação do medicamento envolvia um processamento onde entrava na composição um determinado número de outras substâncias químicas, formando um pó branco vulgarmente conhecido como cloridrato de cocaína. Como fármaco os efeitos da dosagem podiam variar significativamente. A cocaína foi considerada primeiramente um estimulante seguro e um ótimo tônico para os nervos.
Freud publicou em 1884 o tratado “Über Coca”, sobre a droga – Fonte – afkra.blogspot.com
Consta que nessa época Sigmund Freud, o pai da psicanalise, usou cocaína em seus pacientes e através da auto experimentação escreveu um tratado sobre o tema. Freud era conhecido por levar cocaína para suas idas ao teatro, locais de danças, esportes e passeios. Ele se tornou um viciado contumaz até que finalmente parou de usar cocaína em 1886. Apesar do uso da cocaína, Freud acabou por morrer de uma overdose intencional de morfina em 1939, atormentado pelas dores de um câncer.
Não demorou muito para os usuários e os médicos começassem a perceber que as propriedades da cocaína causavam dependência e logo vários regulamentos limitantes ao uso foram introduzidos. Um dos primeiros, o Food and Drug Act americano (Lei Federal sobre Alimentos e Drogas), de 1906, ainda não instituía a proibição, mas regulamentava a produção e venda, inaugurando a intervenção governamental no tema.
No Nosso Brasil Tropical
Eu não sei quando a cocaína chegou ao Brasil, mas sei que ela já estava no país nos trinta anos finais do século XIX.
Cocaína vendida como bebida em Juiz de Fora – MG, na década de 1880.
Encontramos em antigos jornais da década de 1880, ainda no período do Império, a propaganda de um armazém de secos e molhados da cidade mineira de Juiz de Fora, Minas Gerais, onde na sua parte destinada a bebidas, vemos que ali aparentemente se vendia uma bebida à base de cocaína. Seria uma percursora da famosa Coca-Cola, ou do Vin Mariani?
Além da importação como bebida, a cocaína evidentemente também aportou no Brasil como um medicamento.
Em 1890, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro, que na época era a Capital Federal, havia a “Pharmacia Central do Brazil”, que vendia medicamentos manipulados. Conforme a foto que segue, a mistureba de produtos medicamentosos parece mais uma receita de algum caldeirão de bruxa.
Pastilhas de cocaína vendidas no Rio em 1890
Entre os ditos medicamentos encontramos as “Pastilhas de Clorato de Potássio e Cocaína”, que serviam para as moléstias bucais e da laringe.
Interessante esta ideia de pastilhas com cocaína e clorato de potássio, pois até onde eu sei esta última substância foi um ingrediente utilizado nas antigas espoletas de armas de fogo, chamado então de clorato de potassa e quando misturado com outros materiais, pode gerar explosivos de forte potência.
A chegada cocaína ao Brasil não ficou restrita apenas a região centro sul do país. A droga extraída da folha de coca também chegou ao caloroso Nordeste.
Venda de cocaína em Recife em 1900.
Em um jornal pernambucano de 1900 temos na Rua Barão da Vitória, número 51, atual Rua Nova, no tradicional bairro de Santo Antônio, no centro de Recife, a antiga botica do Sr. Idelfonso de Azevedo, que vendia cocaína misturada com salsa, caroba, elixir de antipirina e esmaltina. Podendo o cliente escolher esta mistura liquida ou em pó.
Bem, mesmo sem ser farmacêutico, realizando uma rápida pesquisa, descobri algo interessante sobre este medicamento. O sumo de salsa (em dosagem dupla, como diz o anúncio) é rico em vitaminas B e C e a sua celulose ajuda o movimento intestinal. Já a planta caroba (também conhecido como caroba-do-mato, marupá, simauba-falsa, caraúca, carabussú, caruba, curoba, marupauba e parapará) é o que podemos chamar de um santo remédio, pois suas propriedades medicinais são adstringente, aperiente, cicatrizante, depurativo, diurético, emético, laxante, sudorífera, tônico. As indicações da caroba são para as afecções da pele, artritismo, blenorragia, cancro, catarro crônico da bexiga e uretra, coriza, dispepsia, dor (reumática, muscular), estômago, febre, gases, inflamação (próstata, rins, garganta), picada de insetos, mau hálito, sífilis, úlcera estomacal e até no combate as vermes.
Bem, junto a misturada de salsa e caroba vinha o elixir de Antipirina, que é uma substância medicamentosa usada como antitérmico e um sedativo utilizado para identificar o efeito de outras drogas. No meio desta mistura o Sr. Idelfonso de Azevedo acrescentava esmaltina, que é um mineral de cor cinza claro, uma combinação de cobalto e arsênico, utilizado na fabricação de esmaltes azuis. No final de tudo isso vinha a cocaína.
As duas próximas propagandas são respectivamente de 1900 e 1901. Originalmente publicadas em jornais baianos, estão bem explicativas na composição e servem para se conhecer o uso medicinal da cocaína no Brasil. O interessante nestas duas propagandas é que estes remédios à base de cocaína vinham da França.
Arrancar Dente Com Cocaína Era Normal
O leitor pode perceber que a cocaína chegou ao grande país tropical e simplesmente não havia restrições a sua importação, manipulação e venda. Era tudo liberado. Daí para começar o consumo no sentido alucinógeno foi um passo. Correto? Aparentemente não!
No início do século XX vemos as notícias antigas se referindo basicamente a cocaína como um produto ligado a área médica. Praticamente não se encontra uma utilização ilícita do seu uso. Se havia era algo privado, talvez restrito a determinados ambientes (cabarés, prostíbulos, lupanares, etc.), sem aparentemente afetar o dia a dia da sociedade, sem atrapalhar a vida das comunidades, principalmente nas maiores áreas urbanizadas do país.
Logo um outro tipo de profissional brasileiro passou a utilizar a cocaína; os dentistas. Voltando um pouco no tempo, sabemos que em 1884 a cocaína foi inicialmente utilizada em cirurgias oftalmológicas pelo Dr. Karl Koller Consta que neste mesmo ano um médico chamado R. J. Hall solicitou ao seu dentista que utilizasse cocaína como um anestésico para tratá-lo e aparentemente funcionou.
Na virada do século, por volta de 1903, a cocaína foi misturada com epinefrina, de modo a melhorar a sua eficácia clínica e ser utilizada para amortecer as gengivas. Mas devido a várias mortes ligadas à combinação de cocaína e epinefrina, este foi descartado por volta de 1924. No entanto, a cocaína continuou a ser utilizada e considerada uma droga útil para anestesia tópica na região do ouvidos, nariz e garganta.
Interessante lista de preços de atendimento odontológico no início do séc. XX, A cocaína era anestésico.
Na imagem que apresentamos acima temos uma propaganda do dentista Paulo (ou Paul) Kieffer, que coincidentemente atendia na mesma área onde estava estabelecida a Pharmacia Central do Brazil, na Rua dos Ourives, atual Rua Miguel Couto, no Centro do Rio de Janeiro. O Dr. Kieffer aplicava anestesia local com cocaína, ou “nevarnina” (talvez um subproduto), ao preço de 2$000 réis.
Morrer Com Cocaína Era Moda…
Mas observando os jornais antigos das décadas de 1900 e 1910, é claramente perceptível que nesse período começou a existir o consumo de cocaína, tanto para aqueles que desejavam criar seus próprios “paraísos artificiais”, mas principalmente para se matar!
Nos periódicos brasileiros do limiar do século XX, o que não faltam são inúmeras notícias de homens e mulheres, que utilizavam a cocaína pura, ou misturada com todo tipo de material, para simplesmente darem fim as suas vidas. E a imprensa da época era de uma sutileza de fazer dó e piedade. Nas páginas antigas lemos que estes desesperados eram os “decaídos”, os “desgraçados”, os “transloucados” (isso quando eram pobres), que buscavam no suicídio o fim a uma vida sem perspectivas. Este tipo de notícia era um “ótimo” incentivo para quem estava em depressão.
Nos jornais das décadas de 1900 e 1910 percebemos que a quantidade de suicídios chegou a um ponto tal, que virou uma espécie de “moda” se matar com cocaína.
As mulheres eram o grupo majoritário que recorriam a cocaína para dar cabo de suas vidas. Não podemos esquecer o quanto era terrível a situação das mulheres nesta época. Criadas para serem exemplares donas de casa, servir aos maridos, trabalharem pesado pelos filhos e pela casa, em uma sociedade onde trabalhar fora, ou ser separada, era uma distância mínima para serem consideradas vulgares, ou algo pior. A perda da virgindade sem que houvesse a consumação do casamento, ou um filho indesejado, era um verdadeiro suplício, principalmente para as mulheres mais pobres. Para muitas o suicídio era a solução dos seus problemas.
Em relação à maneira de morrer com cocaína, chama atenção o fato dos jornais comentarem que os suicidas faleciam ingerindo quantidades que poucas vezes ultrapassam cinco gramas da droga. Não tenho base de conhecimento para saber se na atualidade esta quantidade de cocaína é capaz de matar uma pessoa, mas no passado era normal misturar a cocaína com outros produtos, até mesmo benzina, um líquido obtido na destilação fracionada do petróleo e utilizado, entre outras aplicações, como solvente.
Pelo que pude compreender não havia a figura clássica do traficante. O comércio era exercido pelos funcionários das farmácias, ou por algum um farmacêutico, certamente com a anuência e o beneplácito do proprietário.
Tudo leva a crer que de um pseudo modismo para se alcançar a morte, restrito aos ambientes privados, logo o consumo de cocaína no Rio de Janeiro passou a ser algo que passou a chamar atenção do dia a dia da sociedade carioca.
Venda e Consumo da Cocaína no Rio de Janeiro
Em 4 de janeiro de 1913, jornalistas do periódico carioca A Noite, em um interessante trabalho investigativo, apresentaram os processos do consumo de cocaína na primeira metade da década de 1910 na cidade do Rio de Janeiro. Foram noticiados que vários jornalistas compraram em meia hora 37 gramas de cocaína sem maiores problemas, sem nenhum estabelecimento farmacêutico exigir uma receita médica.
Consta na reportagem o preço dos frascos variou de 1$000 a 2$500 réis (um mil a dois mil e quinhentos réis). Para efeitos de comparação, no mesmo exemplar de A Noite encontramos o anúncio da Cervejaria Tolle, instalada na Rua Riachuelo, 92, onde cada garrafa da cerveja neozelandesa “Bismarck Brown” custava $300 réis (trezentos réis).
Ou seja, pelo preço médio de um frasco com uma grama de cocaína, podia se comprar de três garrafas de cerveja importadas da Nova Zelândia. Talvez isso explique porque era tão fácil morrer com cocaína.
Típica farmácia, ou drogaria, nos Estados Unidos em 1905. No Brasil elas não eram muito diferentes – Fonte – Wikipédia.org
Para os jornalistas, só “uns 20 %” do pessoal das farmácias trabalhavam corretamente. O resto vendia cocaína aos cariocas sem problemas. As notícias apontaram que junto aos profissionais dos estabelecimentos farmacêuticos trabalhavam os “rápidos”, ou seja, as figuras que entregavam rapidamente a cocaína, daí o nome!
A reportagem escancarou geral. Deu nome das farmácias que venderam as drogas e quem não vendeu. Foram publicados os endereços dos estabelecimentos, as quantidades vendidas em cada local e, num verdadeiro escândalo, até uma criança na Rua do Estácio comprou cocaína sem nenhum problema a pedido dos jornalistas. Um atendente afirmou que vendia de setenta a cem gramas da droga por dia.
As matérias de “A Noite” foram bem denunciativas, mas parece que não obteve maiores resultados.
Ampliação e Declínio do Uso da Cocaína
Nesta história toda descobri que a repressão não era tanto pelo lado policial, mas praticada pelo pessoal da Saúde Pública. Eram os funcionários desta repartição que fiscalizavam os estabelecimentos farmacêuticos e a atuação dos funcionários destes locais.
A polícia participava quando havia denúncias de venda e consequente morte de alguém, mas era difícil provar a participação deste pessoal nesse tráfico. Quem comprava cocaína para se matar e por um erro na aplicação sobrevivesse, tinha pouco interesse em denunciar seus fornecedores diante da vergonha do seu ato. Normalmente estes suicidas, conforme já foi dito aqui, eram das classes mais humildes da sociedade carioca e ninguém os escutava. Se morressem eram enterrados e ficava por isso mesmo!
Provavelmente como um resultado paralelo da investigação jornalística de A Noite contra o consumo de cocaína, foram publicadas algumas cartas denunciando o uso de cocaína em locais públicos. No dia 12 de abril de 1913 esse jornal trouxe na sua segunda página o relato enviado por um leitor, que apontava a condição degradante das mulheres viciadas em cocaína, que se prostituíam pela droga nas praças do centro do Rio de Janeiro, como elas eram aliciadas e como se encontravam em franca decadência física e moral.
Uma carta denúncia de 1913, incomodamente atual.
Concluía o leitor pedindo aos jornalistas que realizassem um trabalho investigativo.
O relato desta denúncia é bastante similar ao que ocorre atualmente com as jovens que se prostituem para consumir cocaína e o seu nefasto “filhote”, o crack.
Percebemos através da leitura dos jornais antigos que entre as décadas de 1910 e 1920 passou a existir uma maior preocupação, um maior debate, até mesmo uma maior repressão a compra e venda de cocaína no Brasil.
No início da década de 1920 o consumo de cocaína começou a diminuir no Brasil. Mas não foi por campanhas governamentais, ou pelo endurecimento da repressão e combate ao consumo da droga. A farra diminuiu porque simplesmente o produto foi escasseando no mercado externo.
Para os pesquisadores do tema os fatores deste declínio estavam no surgimento de leis restritivas e punitivas que baniram a cocaína e a heroína do mercado livre em vários países, principalmente nos Estados Unidos. Maior controle da importação e exportação desta droga, perseguição aos médicos que prescreviam tais substâncias indiscriminadamente, além do surgimento na Europa de medidas socioeducativas e de saúde pública, visando à prevenção e ao tratamento desses pacientes. O próprio advento da depressão econômica, com a quebra da Bolsa de Nova York em 1929, deixou o mundo com menos dinheiro para gastos supérfluos. E por fim, o surgimento das anfetaminas em 1932, como um novo e potente estimulante de longa duração, ajudou em certo ostracismo da cocaína.
Mas aparentemente estas situações não significaram o fim total da vinda e do consumo da cocaína no Brasil antes da Segunda Guerra Mundial. Tanto assim que o popular cantor Francisco Alves intitulou a sua música para o carnaval de 1937 como “Cocaína”.
Não Baixem a Guarda, esta Epidemia Está Aí e Não vai Acabar tão Cedo e Nem Existe Vacina
Sabemos que foi na convenção internacional realizada pela Organização das Nações Unidas em 1961, que estabeleceram regras que pautariam as políticas sobre drogas em vários países entre o final do século XX e os dias atuais. O critério principal foi proibir drogas que não tinha uso médico e essas substâncias passaram a ter um maior controle e repressão. Na sequência os Estados Unidos assumiram a dianteira da cruzada antidrogas, fortalecendo o combate ao tráfico, com operações internacionais de alcance cada vez maior e impondo aos demais países na Europa e nas Américas Latina e do Sul convenções que dariam origem à chamada “guerra às drogas”, que foi declarada pelo presidente americano Richard Nixon em 1972.
Combate a fabricação de cocaína na Colômbia.
Nesse meio tempo a cocaína voltou à cena como estimulante em um mercado de trabalho cada vez mais frenético. A economia do tráfico, então, assumiu um novo circuito. Tradicionais regiões de plantação de coca na Bolívia e Peru aumentaram sua produção para o mercado ilícito; a pasta produzida era repassada a principalmente a vendedores colombianos, que era encaminhada aos centros consumidores nos Estados Unidos e Europa. Países como o Brasil serviam apenas de entreposto logístico da droga e eram centros de consumo de menor importância. Mas com o crescimento econômico do país, deixou de ser apenas um corredor para o tráfico internacional de drogas, mas como um grande mercado consumidor.
Os jovens com poucas oportunidades de educação e trabalho dignos foram atraídos pelo poder e dinheiro dos traficantes de cocaína, crack e armas. Muitos foram (e ainda são) assassinados em guerras de gangues que se seguiram e que conhecemos bem dos jornais.
Amigos e amigas queiram vocês ou não, as drogas como a cocaína, crack, heroína, anfetaminas, maconha, lança perfume, álcool e outras desgraças estão nas ruas, nas portas das escolas, nas casas de espetáculo, na porta da sua casa, nos locais de trabalho e por aí vai. Não conheço outra maneira de livrar nossos filhos deste problema do que sendo seus maiores amigos, confidentes, tendo tempo para estar ao lado deles.
E não custa nada conhecer o que são estas drogas através de leituras e de outras formas de informação, assim é possível debater melhor sobre os malefícios que estes produtos geram.
Não baixem a guarda, esta epidemia está nas ruas tanto quanto o COVID-19. Mas para o COVID já existem vacinas e para as drogas não e seu consumo não vai acabar tão cedo!
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NOTA
[1] Não era apenas a cocaína que preocupava as autoridades, mas a morfina também estava na alça de mira. Descoberta pelo farmacêutico alemão Friedrich Wilhelm Adam Sertürner em 1817, a morfina é um analgésico processado quimicamente a partir do látex seco obtido das cápsulas das sementes de uma planta chamada papoula (Lachryma papaveris), sendo e desse látex conhecido como ópio.
Fabricado na Alemanha de Hitler e Utilizado Pelos Aliados Romenos – Um Ex-Piloto Comercial Descrente da Vitória – Fuga da Ucrânia para a Ilha de Chipre – Seguindo do Egito Para o Interior da África – Atravessando o Atlântico Sul até Natal e Depois Para os Estados Unidos – Elogios A Base de Parnamirim Field – É Preservado Até Hoje.
Rostand Medeiros – IHGRN
Realmente em 1943 um bimotor Junkers JU-88 D-1 pousou na base de Parnamirim Field, nos arredores de Natal. Mas essa incrível máquina de guerra não pertencia a temida Luftwaffe, a força aérea de Hitler. Fazia parte da arma aérea romena, um aliado dos alemães contra os russos. E porque essa aeronave fabricada na Alemanha Nazista e utilizada pelos romenos contra a antiga União Soviética, veio parar em Natal, no Rio Grande do Norte?
Na Estepe Russa
Estamos em na cidade de Mariupol, no sudeste da Ucrânia, em 22 de julho de 1943, uma quinta-feira. Esta é uma comunidade industrial de tamanho médio, localizada as margens do Mar de Azov, onde existe um bom porto e um aeroporto construído pelos soviéticos em 1931. É neste último local que vamos encontrar um jovem romeno chamado Nicolae Teodoru.
Um majestoso JU-88 em voo.
Ele é um piloto civil de 28 anos de idade, convocado para o serviço militar, que alcançou o posto de Sergentul T.R. aviator, do 2º Esquadrão de Reconhecimento de Longo Alcance (2 Escadrila de Recunoaștere pe Distanțe Lungi) da Força Aérea Romena (Forțele Aeriene Române). Nicolae Teodoru se tornou então piloto de um dos recém-chegados bimotores Junkers JU-88 D-1 de reconhecimento aéreo de longo alcance[1].
Se nessa época o país do sargento Teodoru era um aliado da Alemanha Nazista, no início da Segunda Guerra o então Reino da Romênia, sob a regência de Carol II, adotou oficialmente uma posição de neutralidade. No entanto, as conquistas alemãs na Europa durante 1940, bem como a turbulência política interna, minou essa postura. Fascistas romenos aumentaram em popularidade e poder, incentivando uma aliança com a Alemanha Nazista e seus aliados.
Após a queda da França, em 25 de junho de 1940, o governo da Romênia voltou-se para a Alemanha na esperança de evitar problemas. O que os romenos não sabiam era que o líder alemão Adolf Hitler havia aceitado reivindicações territoriais russas, em um protocolo secreto do Pacto Molotov – Ribbentrop, que igualmente dividiu a Polônia entre nazistas e russos.
No verão de 1940, uma série de disputas territoriais foi resolvida de forma diplomática, mas totalmente desfavorável para a Romênia, resultando na perda da maior parte do território conquistado aos russos na sequência da Primeira Guerra Mundial. Isso fez com que a popularidade do governo da Romênia despencasse, reforçando ainda mais as facções fascistas e os militares, que eventualmente realizaram um golpe de Estado que transformou o país em uma ditadura sob o comando do marechal Ion Antonescu. Logo, em 23 de novembro de 1940, o novo regime se colocou firmemente ao lado de Hitler[2].
Joachim von Ribbentrop (à direita) e líder romeno Ion Antonescu em junho de 1941.
Nessa aliança, verdadeira dança em boca de vulcão, os romenos participaram junto com os alemães da invasão da antiga União Soviética, que se iniciou em 22 de junho de 1941. Além de tropas e aviões, os romenos forneceram muito petróleo para os nazistas. Vale ressaltar que muitos romenos não aceitaram muito bem essas mudanças.
O tempo passou e em julho de 1943 a coisa se apresentava bem feia para os alemães e seus aliados nas estepes russas.
Em 2 de fevereiro de 1943 aconteceu a incrível derrota do 6º Exército Alemão na batalha pelo domínio da cidade de Stalingrado e, desde 5 de julho, os alemães estavam tendo que se virar em meio a uma sangrenta e imensa batalha de blindados em uma região chamada Krusk, a uns 650 quilômetros aos norte de Mariupol[3]. Nessa área as outrora gloriosas divisões Panzer estavam sendo trucidadas por unidades blindadas formadas por grosseiros, mas eficientes, tanques soviéticos T-34.
Enquanto isso, no aeroporto próximo ao Mar de Azol, certamente o sargento Nicolae Teodoru pensava no que ocorria em seu mundo e nas suas opções para sobreviver.
A Fuga
Seu trabalho e de seus outros três companheiros que faziam parte da tripulação dos novos Junkers JU-88 D-1, era observar e fotografar a movimentação das tropas inimigas com suas câmeras de alta altitude RB 50/30 e RB 75/30. Se dessem sorte poderiam voltar vivos para Mariupol utilizando a capacidade daquele avião de subir até 8.500 metros de altitude e voar a uma velocidade máxima de 480 km/h. Mesmo essas capacidades poderiam não ser totalmente úteis para uma equipe dos JU-88 D-1 romenos sobreviverem. Poucos dias antes, em 23 de junho, o avião de número 4 de sua esquadrilha, pilotado pelo Sublocotenent aviator Constantin Constantinescu, foi derrubado por caças russos. Mas isso era passado, pois nesse final de julho de 1943 uma nova e grave situação se avizinhava.
Enquanto a grande Batalha de Krusk continuava, dois exércitos alemães do chamado Grupo de Exércitos do Sul, comandados pelo marechal de campo Erich von Manstein, enfrentavam ao norte e nordeste de Mariupol dois grupos de exércitos soviéticos na Bacia do Rio Donets, em uma frente com cerca de 660 quilômetros de extensão. Essa ofensiva soviética ficou conhecida como Ofensiva Estratégica do Donbass, onde mais de 470.000 soldados russos, apoiados por quase 1.900 tanques comandadas pelos generais Fyodor Tolbukhin e Rodion Malinovski, partiram para cima das tropas alemãs.
Não sei se toda essa pressão, ou algum fato isolado, ou talvez a percepção que seu país seria logo ocupado, fez o sargento Nicolae Teodoru tomar a grave decisão de desertar da Força Aérea Romena e levar consigo um dos novos JU-88 D-1[4].
Segundo informações existentes, o avião apresentado nessa fotografia é o “Branco 1” que passou por Natal em outubro de 1943 e se encontra preservado nos Estados Unidos.
Segundo o escritor Dénes Bernád, autor de Rumanian Air Force, The primer decade, 1938-1947, no final da tarde de quinta-feira, 22 de julho de 1943, o sargento Teodoru entrou sozinho na cabina do Junkers designado “Branco 1”, com o número de construção 430650, e decolou com a ideia de nunca mais voltar. Até porque se voltasse seria fuzilado[5].
Sob todos os aspectos estudados, acredito que deve ter sido uma fuga espetacular!
Ju-88 romenos em Mariupol.
Sabemos que o antigo aeroporto soviético de Mariupol foi transformado pelos alemães e romenos em um local extremamente bem equipado, crescendo ao ponto de se tornar uma das principais bases aéreas dessas forças no sul da Rússia. No interessante estudo Luftwaffe Airfields 1935-45 Russia (incl. Ukraine, Belarus & Bessarabia), produzido pelo escritor norte-americano Henry L. deZeng IV, o autor trás inúmeros detalhes sobre a incrível quantidade de 1.917 aeródromos, estações de hidroaviões, pistas operacionais, campo de pouso, pistas auxiliares, bases de hidroaviões, pistas civis, áreas de pouso de emergência e outros locais que foram usados pela Luftwaffe e seus aliados na Rússia. Soubemos através da leitura desse volumoso material, com mais de 800 páginas, que a base de Mariupol não tinha pista pavimentada, mas melhorias foram feitas desde 7 de outubro de 1941, quando os alemães ocuparam a cidade. Foram construídos mais dois campos de pouso e uma estação de hidroaviões as margens do Mar de Azov. No campo principal, chamado Mariupol I, foram erguidos dois hangares e alguns outros edifícios. Havia várias esquadrilhas alemãs e romenas com muitos aviões de caça e transporte, além de artilharia antiaérea, unidades de apoio e muito mais[6].
Mesmo com toda essa estrutura, o sargento Teodoru arranjou uma maneira de decolar seu JU-88 na tarde de 22 de julho de 1943. Segundo Dénes Bernád ele voou em direção sul/sudoeste sem levar mapas para evitar suspeitas. Guardou toda a rota na cabeça e não foi interceptado.
Um Presente de Hitler
Na década de 1930, em um tempo anterior ao radar e outros instrumentos de apoio ao voo, os pilotos civis voavam se orientando através de pontos geográficos ao longo da rota, como rios, montanhas, cidades e o que houvesse. Pode ser que o sargento Teodoru tenha utilizado sua experiência em rotas aéreas comerciais para realizar essa fuga.
Essa é apenas uma ideia da rota seguida pelo sargento Teodoru no comando do JU-88.
O certo é que ele atravessou o Mar de Azol, até a cidade de Novorossiysk, na costa russa do Mar Negro, seguindo em direção a Turquia, cujo território atravessou sem problemas. O piloto deve ter utilizado alta altitude e máxima velocidade, as melhores características daquele Junkers Ju-88 D-1, para cumprir sua rota. A ideia era chegar a cidade de Aleppo na Síria. Lá ele reabasteceria antes de partir para a etapa final de sua missão, em Beirute, no Líbano, que era então uma importante base Aliada para operações navais no Mediterrâneo[7].
Existem informações que o sargento Nicolae Teodoru percorreu o trajeto em cerca de duas horas, quando o tempo piorou e os ventos fizeram com que ele se aproximasse inadvertidamente da ilha de Chipre. Esse lugar abrigava importantes bases aéreas Aliadas e logo uma patrulha de quatro caças Hawker Hurricane IIB, da Força Aérea Real Britânica, composta pelos pilotos Thomas Barker Orford, Arnold Kenneth Asboe[8], Joseph Alfred Charles Pauley e H. M. Woodward, todos do Esquadrão Nº 127, com base em Nicósia, capital da ilha de Chipre, decolaram para interceptar o intruso. Por volta das 19:00 o avião romeno foi visto pelos britânicos[9].
O estranho piloto sinalizou para os caças Hurricane. Provavelmente Teodoru baixou os trens de aterrisagem, um sinal característico na aviação que aquele avião desejava pousar[10]. Como não houve resistência do Ju-88 e nem seu piloto fez algum esforço para escapar da patrulha, um Hurricane se posicionou a frente da estranha aeronave para mostrar o caminho e três ficaram atrás para evitar uma possível fuga, que enfim não aconteceu. O JU-88 com o emblema nacional romeno pousou tranquilamente na base britânica de Limassol, ao sul de Chipre[11].
Fabricação do JU-88 – Fonte – Bundesarchiv.
O piloto inimigo taxiou o avião, desligou seus motores, desceu calmamente da cabine e se apresentou como “um prisioneiro de guerra”, mas trazia aquele “prêmio” de maior importância e que ele era um “Presente do Fuhrer”[12]. De saída os britânicos ficaram extremamente satisfeitos ao descobrir que aquele era um dos aviões mais recentemente fabricados na Alemanha de Hitler. Tinha apenas 50 horas de voo e em sua placa estava gravado “Junho de 1943” como o mês de sua montagem na Junkers Flugzeug-und Motorenwerke AG, em Bernburg, no centro do país[13].
Ju-88 D-1 “Branco 1” caiu ileso nas mãos dos britânicos, depois do sargento Teodoru ter voado sem maiores problemas entre 1.300 e 1.400 quilômetros[14]. Relatos apontam que o piloto romeno Nicolae Teodoru, de 28 anos, foi considerado muito jovem pelos seus novos amigos e houve uma verdadeira festa na ilha de Chipre com a chegada daquele maravilhoso presente dos céus![15]
O piloto romeno passou informações sobre a Luftwaffe no sul da União Soviética, além do estado moral dos nazistas e ensinou o que podia sobre o JU-88 a um dos mais experientes pilotos britânicos do Esquadrão Nº 127, o comandante Charles Sandford Wynne-Eyton. Em pouco tempo a nave decolou de Limassol, voando em direção a um campo de pouso em Heliópolis, perto do Cairo, Egito[16].
Entrega aos Americanos
Houve um arranjo entre autoridades dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, para que o Junkers Ju-88 D-1 “Branco 1” ficasse com técnicos americanos para ser verdadeiramente dissecado e as informações conseguidas serem utilizadas a favor dos Aliados[17]. Não demorou e chegaram para ver o avião dois norte americanos, o major Warner H. Newby e o tenente G. W. Cook.
O major Newby era um experiente piloto, tendo sido lotado no 82º Esquadrão de Bombardeiros, onde realizou diversas missões de combate na África do Norte pilotando bimotores North American B-25 Mitchell. Desde fevereiro de 1943 Newby havia sido designado Diretor de Engenharia no 26º Grupo de Depósitos Aéreos em Deversoir, Egito[18]. Em relação ao tenente Cook, eu não consegui nenhuma informação sobre ele, mas creio que deveria trabalhar próximo ao major Newby. Inclusive os dois estavam prontos para embarcar em um avião de transporte para os Estados Unidos, onde gozariam de uma merecida licença. Mas agora o retorno exclusivamente para descanso teria de ser adiado e a razão seria levar para os Estados Unidos aquele bimotor tão diferente do B-25.
Texto do major Newby, que aparece na foto, publicado em janeiro de 1944, que conta essa aventura e a passagem por Natal.
Em um interessante relato para a revista Air Force – The Oficial Service Journal Of The U.S. Army Air Forces, edição de janeiro de 1944, o major Newby comentou que a primeira vez que ele e o tenente Cook viram o JU-88, os britânicos tinham feito uma nova pintura com manchas de azul, cinza e laranja. Além disso, apelidaram a aeronave de “Baksheesh”. Segundo Newby era uma palavra egípcia que significaria “Gorjeta”.
Newby e Cook souberam que seus aliados britânicos estavam apostando sobre aquele voo e a cotação estava em dois para um que o JU-88 não chegaria aos Estados Unidos. Mas os americanos eram experientes e já tinham percorrido a mesma rota que utilizariam para levar aquela máquina para casa[19].
Bombardeiros vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros no Norte da África em 1942.
Entre 14 de julho e 2 de agosto de 1942, vários B-25 do 82º Esquadrão de Bombardeiros, do 12º Grupo de Bombardeiros, partiram da base de Morrison Field, em West Palm Beach, Flórida, atravessaram o Mar do Caribe e o norte da América do Sul, até chegarem a Natal. As aeronaves e as tripulações foram então preparadas para cruzar o Atlântico Sul. Devido à autonomia reduzida do B-25, todo o grupo realizou uma parada na ilha de Ascenção, uma pequena possessão inglesa no meio do oceano. Na outra parte do trajeto chegaram até a África, mais precisamente na cidade de Acra, capital da antiga colônia inglesa da Costa do Ouro, atual República de Gana. Depois voaram até o Sudão e, em seguida, tomaram rumo norte até o Egito. Em meados de agosto, todas as tripulações concluíram o trajeto sem uma única perda[20].
O piloto britânico Charles Sandford Wynne-Eyton transmitiu as informações e os ensinamentos que recebeu de Nicolae Teodoru aos oficiais americanos. Logo no primeiro voo aquela máquina revelou uma interessante característica. As hélices hidráulicas de três lâminas tinham o passo controlável, velocidade constante e girando sempre para a esquerda. Por conta do torque excessivo, o avião tinha tendência a virar na direção que as hélices giravam. Na opinião de Newby isso era um defeito de construção alemã, uma vez que nos aviões americanos B-25 as hélices giravam uma para cada lado, produzindo um melhor desempenho. Apesar disso o torque não o incomodou e o JU-88 decolou e voou com muita facilidade.
Preparação
Naturalmente, tudo no avião Junkers Ju-88 D-1 era em alemão: as leituras dos instrumentos, instruções sobre os aceleradores, controles gerais, mecanismos de trem de pouso, flaps, freios e ignição. Os dois americanos tinham de se familiarizar antes de decolarem sozinhos.
Desenho da cabine do JU-88, nesse caso com a visão do piloto.
O Ju-88 D-1 era uma aeronave movida por um par de motores V12 Junkers Jumo 211J, fornecendo 2.400 cavalos de potência. A aeronave tinha um alcance de 2.500 quilômetros e armamento defensivo de três metralhadoras MG 15 de calibre 7,92 milímetros. Entrou em serviço na Luftwaffe no verão de 1940 e, além da Romênia, também foi entregue para outros aliados nazistas, como a Croácia, Finlândia, Hungria e Itália[21].
Finalmente Newby e Cook levaram o pássaro para o campo para prepará-lo para o longo voo sobre a água. Seis mecânicos do 26º Grupo de Depósitos Aéreos foram selecionados por causa de suas aptidões mecânicas e habilidade em manter a boca fechada. Logo a tarefa se mostrou bem difícil. Havia muito pouca informação disponível na própria aeronave, mas dados úteis foram conseguidos em um manual entregue pelo romeno Teodoru e traduzido pelo pessoal da inteligência militar. Estes também forneceram dicas sobre o consumo de combustível, consumo de óleo e outras informações.
Tempos depois da deserção do sargento romeno, os americanos conseguiram colocar as mãos em outro JU-88, dessa vez na Itália.
Eles iniciaram uma completa revisão da máquina. Logo perceberam que a capacidade dos tanques de combustível do JU-88 não dava autonomia suficiente para uma travessia do Atlântico Sul utilizando a rota Acra – Ilha de Ascenção – Natal. Aí o jeito foi adaptar externamente dois tanques de combustíveis descartáveis, originários de caças bimotores Lockheed P-38 Lightning, que eram conectados ao sistema de combustível por meio de bombas “emprestadas” de um bombardeiro B-24 Liberator.
Enquanto isso a equipe descobriu que era possível usar combustível, óleo e material de refrigeração dos motores produzidos nos Estados Unidos, cujas especificações eram equivalentes as da Alemanha. Todas as armas e as câmeras fotográficas foram removidas e enviadas em voos de carga. Também foram verificados equipamentos de emergência e colocados materiais de sobrevivência que proporcionavam condições deles sobreviverem até duas semanas no mar.
O Ju-88 D-1 preparado para cruzar o Atlântico.
Newby e Cook passaram horas estudando os instrumentos e dispositivos alemães. Para maior segurança um localizador de direção americano modelo ARN-7 foi instalado para ajudar na navegação de longo alcance ao longo da rota. Por razões de segurança pintaram a estrela da USAAF na parte inferior e superior das asas e nos lados da fuselagem. Além disso, grandes bandeiras americanas foram pintadas. Tentavam assim evitar que algum jovem e impetuoso piloto abatesse o JU-88 e seus aviadores em busca de uma vitória. Na sequência, uma semana antes da viagem, mensagens foram disparadas para as bases e unidades ao longo do percurso, informando para ficarem alertas quanto o estranho avião e não abrissem fogo com armas antiaéreas.
Chamando Atenção em Terra e no Ar
Finalmente em 8 de outubro de 1943 o Junkers Ju-88 D-1 estava pronto para seguir viagem desde o Egito até os Estados Unidos, com a distância de 10.400 milhas náuticas, ou 19.260 quilômetros, a serem percorridos em sete dias. As paradas para reabastecimento e descanso da tripulação foram feitas no Sudão, Nigéria, Costa do Ouro (Gana), Ilha da Ascensão no Oceano Atlântico, Brasil (Natal e Belém do Pará), Guiana Britânica (atual Guiana), Porto Rico e West Palm Beach na Flórida.
Base Aérea de Acra durante a Guerra. localizada na atual Gana, África, foi um dos destinos dos aviadores Aliados depois de partirem de Parnamirim
Carregavam uma carga completa de combustível, aproximadamente 50.000 litros, ou 1.300 galões. Newby percebeu no trajeto que os motores do avião de fabricação alemã estavam soltando consideravelmente mais fumaça do que ele estava acostumado em aviões americanos. Mas isso ele e Cook consideraram normal e não os preocupou, porque em combate tinham visto muitas aeronaves inimigas soltando essa mesma quantidade de fumaça de seus motores.
Eles seguiram em direção ao Sudão e realizaram duas paradas ainda no coração da África, todas rápidas, e uma parada para descanso noturno, em um local que o major Newby não informou no texto escrito em 1944, mas que provavelmente foi na Nigéria. Comentou que onde quer que eles pousassem todos se aglomeravam ao redor do JU-88 e até um major perguntou se o avião era um dos “nossos novos bombardeiros”. O certo é que em 9 de outubro, depois de um voo de uma hora, estavam em Acra, prontos para saltar sobre o Atlântico Sul.
Decolagem de um C-87. Fonte-Wikipédia.
Eles decidiram seguir um quadrimotor Consolidated C-87 Liberator Express, versão de carga e passageiros do bombardeiro B-24, que seguia para Natal. Era mais uma precaução para alcançar a Ilha da Ascensão, uma pedra vulcânica no meio do Atlântico, que tinha um tamanho de 9,5 por 12,8 quilômetros e que ficava a 2.500 quilômetros (1.350 milhas náuticas) da costa africana.
Não houve problemas na decolagem, mas logo um nevoeiro os fez perder o C-87 de vista. Nessa ocasião quase houve uma tragédia a bordo do JU-88. O major Newby contou que de repente sentiu um farfalhar alto de vento e o ar frio o atingiu no ombro. Olhou em volta e viu o tenente Cook assustado, parado, rígido de medo, olhando através da escotilha que tinha aberto acidentalmente e sem nenhum paraquedas. Ocorre que Cook, ao se deslocar dentro da cabine, inadvertidamente roçou contra a trava de segurança e a escotilha inferior da fuselagem abriu, com o oceano 3.000 metros lá embaixo. A única coisa que o salvou foi a posição dos seus pés no momento da abertura. Depois de lutar por alguns minutos com a escotilha, finalmente Cook a conseguiu fechar. Foi muita sorte!
Douglas A-20 Havoc.
Na sequência viram uma esquadrilha de Douglas A-20 Havoc que se dirigiam para África. Um deles saiu da formação e se aproximou do Ju-88, com acenos mútuos das tripulações. Meia hora depois um grupo de caças Bell P-39 Airacobra, vindos de Wideawake Field, a base aérea da Ilha da Ascensão, chegaram junto ao antigo avião romeno, em um deslize rápido, deixando trilhas de vapor e acompanhando o voo de Newby e Cook até a pequena ilha.
Grupo de caças Bell P-39 Airacobra, em Wideawake Field, Ilha da Ascensão.
No solo houve notícias infelizes. A gasolina existente na ilha tinha uma octanagem bem mais alta que as utilizadas no JU-88, mas não havia escolha. Os tanques foram abastecidos e parecia não haver problemas para os motores. Logo eles estavam no ar novamente, com destino à costa do Rio Grande do Norte.
Elogios a Natal e o Avião Preservado Até Hoje
O major Newby narrou que nessa última parte do voo o JU-88 se comportou perfeitamente e os motores “ronronavam”. Quando estavam a 740 quilômetros (400 milhas náuticas) da costa potiguar, dois cilindros do motor esquerdo explodiram e houve o mais barulho, com o motor cuspindo e falhando como “um desnutrido trator”. Mas o avião continuou firme e alguns minutos depois, para surpresa dos aviadores, o motor continuou funcionando sem muita perda de potência. Naquele momento eles não tinham ideia do que tinha acontecido, mas ficaram alertas e continuaram no curso.
Para o major Newby foi uma sensação “gloriosa” quando o nosso litoral apareceu. Já o Junkers Ju-88 D-1, apesar dos problemas pontuais e das apostas infames dos britânicos na África, estava provando sua capacidade. Ele havia cruzado o Atlântico e mostrou o seu valor, sendo o primeiro avião de combate alemão a fazer essa travessia. Mas com uma tripulação americana!
Quando Newby e Cook se aproximavam de Parnamirim Field ele aponta que “o campo era grande e as comunicações eram boas”, mas, devido ao tráfego de outras aeronaves que chegavam e partiam, eles tiveram que circular por uma hora até receber autorização para pousar. Nisso surgiu outro problema – O trem de pouso não desceu totalmente. As rodas chegaram a baixar até a metade. Newby afirma que eles realizaram várias tentativas de resolver o problema, mas ainda assim a engrenagem ficou presa. Foi quando experimentaram o seletor de emergência hidráulico para baixar as rodas. Ele afirma que a operação foi difícil, mas conseguiram. Enfim pousaram.
Os Aviadores passam dois dias em Parnamirim Field para concertar o problema no trem de pouso e o problema com as velas de ignição do motor, que havia ocasionado a falha quando se aproximavam de Natal. Sem muito esforço o Junkers Ju-88 D-1 se torna centro de atenções do pessoal americano estacionado na base.
Um comentário interessante do major Newby sobre Parnamirim Field e publicado em janeiro de 1944, é quando ele afirma que em Natal existia “um dos melhores clubes de oficiais em qualquer lugar”, além de “boa comida e boa bebida desde que deixaram Estados Unidos há quase um ano”. Essas afirmações ajudam a explicar uma quase total ausência de críticas de militares estrangeiros que passaram por Natal na Segunda Guerra. Logo o major Newby e o tenente Cook continuaram sua viagem sem maiores alterações.
Finalmente, em 14 de outubro, o batizado “Baksheesh” pousou na base de Wright Field, na cidade de Dayton, Ohio. Ali começou sua carreira na Divisão de Engenharia de Teste de Voo. Foi feito uma análise completa entre novembro de 1943 e março de 1944, antes de ir para o Arizona para mais testes. O enorme esforço necessário para trazer o Ju 88 para Dayton mostra até onde os Estados Unidos estavam dispostos a ir para colocar as mãos em aeronaves estrangeiras para análise e avaliação.
O JU-88 D-1 que passou por Natal e Parnamirim Field está até hoje preservado no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em um local próximo a Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton. Apesar de mais de 15.000 aeronaves do tipo JU-88 terem sido construídas, apenas dois desses interessantes aviões sobreviveram à guerra em condições completas. Um deles é o antigo avião levado por Teodoru.
[1] Na época da deserção do sargento Teodoru, julho de 1943, a Romênia operava o JU-88 há apenas alguns meses. O país recebeu seu primeiro lote de 50 aeronaves, incluindo uma dezena de JU-88 D-1 de reconhecimento, na primeira metade de 1943, e suas tripulações foram treinadas na Ucrânia, por instrutores da Luftwaffe. Essas aeronaves eram parte de um esforço maior dos nazistas para aumentar a força aérea de seu parceiro de lutas contra a União Soviética na Frente Oriental. Ver https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[2] Depois que a maré da guerra se voltou contra a Alemanha e seus aliados, a Romênia foi bombardeada pelos norte-americanos partir de 1943, principalmente a área de Ploesti, onde havia uma grande produção petrolífera. Em 1944 a Romênia foi invadida pelos soviéticos. Com o apoio popular contra a participação da Romênia na guerra vacilante e as frentes romeno-alemãs entrando em colapso sob o ataque soviético, o rei Miguel da Romênia liderou um golpe de Estado que depôs o regime de Ion Antonescu e colocou a Romênia ao lado dos Aliados pelo resto da guerra. Antonescu foi fuzilado em 1947. Apesar dessa associação tardia com o time vencedor a antiga Romênia, que eles denominam historicamente como “A Grande Romênia”, foi amplamente desmantelada, perdendo território para a Bulgária e a União Soviética, mas recuperando da Hungria as áreas da Transilvânia do Norte. Ver https://en.wikipedia.org/wiki/Romania_in_World_War_II
[3] A estratégica região de Mariupol viu muita desgraça e sangue durante a Segunda Guerra Mundial. Primeiramente foi bombardeada pelos alemães e em 7 de outubro de 1941 a cidade foi ocupada por unidades do 3º Corpo Panzer, do 1º Grupo Wehrmacht Panzer (Grupo de Exércitos Sul). Com isso se iniciou a sua ocupação que durou 23 meses, até 10 de setembro de 1943. Durante esse tempo os nazistas mataram em Mariupol cerca de 10.000 civis e um número calculado em cerca de 50.000 pessoas foram levados de maneira forçada para a Alemanha. Cerca de 36.000 prisioneiros de guerra soviéticos morreram de fome e doenças em campos na região da cidade e entre os dias 20 e 21 de outubro de 1941, os ocupantes de Mariupol massacraram a população judaica. Durante a ocupação alemã a cidade de Mariupol foi várias vezes bombardeada pelos soviéticos, principalmente a noite. Mais recentemente, a partir de 2014, a cidade de Mariupol se viu novamente envolvida em um conflito armado. Dessa vez na chamada Guerra Civil no Leste da Ucrânia, igualmente referida como Guerra na Ucrânia, ou Rebelião pró-russa na Ucrânia, ou ainda a Guerra em Donbass. Trata-se de um conflito armado entre as forças separatistas das autodeclaradas Repúblicas Populares de Donetsk e Lugansk e o governo ucraniano. Ainda em 2014 Mariupol foi tomada pelos separatistas, apoiados por russos. O governo ucraniano, contudo, começou uma grande ofensiva terrestre e em meados de junho desse mesmo ano Mariupol já estava sob controle das tropas da Ucrânia. Desde então, os rebeldes separatistas tentaram várias vezes retomar a cidade, a submetendo a bombardeios esporádicos de artilharia, mas Mariupol continua controlada pelas autoridades ucranianas. Esse um conflito armado ainda se encontra em andamento. Sobre essas questões ver –
[5] O canadense Dénes Bérnad se especializou no estudo da aviação militar romena e do Leste Europeu durante a 2ª Guerra Mundial nos últimos 25 anos. Engenheiro mecânico de profissão é também membro fundador da Associação para a Promoção da História da Aviação Romena (Bucareste, Romênia) e da Associação Húngara de História da Aviação (Budapeste, Hungria). https://www.amazon.com/Rumanian-Aces-World-War-2/dp/184176535X
[16] O que aconteceu com Nicolae Teodoru não está claro, mas existe a informação que um indivíduo com esse nome aparece novamente em um relatório da CIA datado de abril de 1953, sobre a Força Aérea Romena do pós-guerra. Este documento identifica, a partir de 1949, esse indivíduo em questão como comandante do 6º Regimento de Bombardeiros no Aeródromo de Brasov e que a unidade foi estabelecida com pilotos com “experiência em múltiplos motores”. Isso pode sugerir que Teodoru voltou para a Romênia e continuou sua carreira na Força Aérea da era comunista. Nada mais encontrei sobre o piloto romeno Nicolae Teodoru. Ver – https://www.thedrive.com/the-war-zone/37574/how-this-nazi-recon-plane-ended-up-being-tested-in-the-united-states-during-world-war-ii
[17] Isso aconteceu por que no início daquele verão, os britânicos receberam um JU-88 configurado como caça noturno, uma variante mais avançada, que pousou na Escócia como resultado de uma deserção dentro da Luftwaffe. Ver – http://www.livingwarbirds.com/junkers-ju-88.php
Grupo de nove bombardeiros B-29 em Parnamirim Field em 1944. Provavelmente Natal foi o único local da América do sul a receber esse tipo de aeronave.
Sem dúvida, a aeronave mais revolucionária e cara produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi o Boeing B-29. Vários foram os motivos pelos quais os B-29 passaram por Natal, no Nordeste do Brasil, para atacar o distante Japão.
– Agradecimentos especiais ao meu amigo João Baptista Rosa Filho pela ajuda no fornecimento de informações adicionais para este artigo.
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Em 1942, nunca houve qualquer dúvida entre as mais altas autoridades políticas e militares dos Estados Unidos de que o Império Japonês, a nação inimiga que realizou o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, tinha de ser bombardeado implacavelmente. Esta situação sempre foi vista como natural; no entanto, os métodos utilizados para alcançá-lo têm sido questionados [1].
Não faltaram modelos de bombardeiros pesados produzidos nos EUA. O problema era que, naquele momento, a Alemanha nazista e os territórios ocupados por aquela nação também precisavam ser derrotados. No caso do Japão, o seu centro político e económico estava localizado muito mais longe do alcance dos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.
Mas em 21 de setembro de 1942, os Estados Unidos, grande potência industrial, apresentaram uma solução para o caso. Naquele dia, o protótipo XB-29 decolou da cidade de Seattle, no noroeste dos Estados Unidos.
Fábrica da Boeing, em Wichita, Kansas e a planta de fabricação dos B-29.
Logo, a grande aeronave quadrimotora foi chamada de B-29 Superfortress. Era o maior bombardeiro que o mundo já tinha visto naquela época. O seu tamanho e sofisticação, na verdade a arrogância da sua própria criação, permaneceram como monumentos à riqueza e engenhosidade americana. Cada avião custa mais de meio milhão de dólares, o que é cinco vezes o preço de um bombardeiro quadrimotor britânico Avro Lancaster. O projeto B-29 foi considerado o mais caro de toda a Segunda Guerra Mundial, custando aproximadamente três bilhões de dólares
A construção de cada aeronave quadrimotor exigiu aproximadamente 12.250 kg de chapa de alumínio (27.000 libras), mais de 454 kg de cobre (1.000 libras), 600.000 rebites, 15.290 metros de fiação (9,5 milhas) e 3.218 metros de tubulação. (2 milhas). A aeronave foi o primeiro bombardeiro pressurizado do mundo, equipado com uma tripulação de doze homens e tinha um raio operacional impressionante de 5.500 km (3.250 milhas). Muito mais do que os aproximadamente 3.300 km (2.050 milhas) que o B-17 e o B-24 poderiam percorrer [2]. Possuía uma forte bateria de armamento defensivo, composta por doze metralhadoras calibre 12,7 mm em torres remotas, além de um canhão de 20 mm na cauda e controle central de fogo. Um B-29 totalmente carregado pesava mais de sessenta toneladas [3].
A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigia que a nova aeronave tivesse velocidade superior a 550 km/h, por isso o B-29 foi fabricado com uma asa altamente alongada e montada centralmente na seção circular da fuselagem [4]. A aeronave era equipada com quatro motores Wright R-3350 Duplex Cyclone, avaliados em 2.200 a 3.700 hp (1.640 a 2.760 kW), dependendo do modelo [5]. Era movido a gasolina de 100 octanas e possuía dois turbocompressores para cada motor, com o objetivo de melhorar o desempenho do bombardeiro em grandes altitudes [6].
À medida que o projeto B-29 avançava, qualquer pessoa que visitasse o Dugway Proving Ground, localizado a cerca de 145 quilômetros a sudoeste de Salt Lake City, no estado de Utah, no oeste dos EUA, ficaria surpresa ao descobrir uma autêntica vila japonesa.
O local contava com duas dezenas de casas de madeira fielmente reproduzidas, cada uma decorada com os tradicionais tatames (tapetes de palha espalhados pelo chão). Em 1943, esta comunidade abandonada foi destruída pela primeira vez por bombardeiros, demonstrando a facilidade e o impacto devastador da destruição que mais tarde seria experimentado pelas cidades do Japão. As casas desta comunidade foram construídas com materiais frágeis, o que as tornou particularmente vulneráveis.[7]
Na mesma época, o pessoal aéreo identificou oito alvos industriais prioritários no Japão, na Manchúria (China) e na Coreia. Um estudo de outubro de 1943 observou que apenas vinte cidades japonesas abrigavam 22% de toda a população do país. Posteriormente foi identificado que se apenas 30% desses locais fossem destruídos, 20% da produção japonesa seria perdida, e o número de vítimas poderia chegar a 560 mil pessoas em um curto período de tempo [8].
Os americanos tinham os seus objetivos, mas o extenso desenvolvimento necessário para o B-29 atrasou a sua entrada em serviço até meados de 1943. Concluído o projeto, quatro fábricas de montagem principais foram construídas por três empresas distintas, amplamente dispersas por todo o país. [9].
Para conseguir esse feito, existia o maior projeto de subcontratação do mundo naquela época. Uma vasta rede foi estabelecida para fornecer materiais, equipamentos e programas de treinamento civil e militar [10].
O Boeing B-29 Superfortress poderia realmente ser considerado uma aeronave excepcional. Nenhum outro grande modelo de caça da Segunda Guerra Mundial, independentemente do tamanho, teve um intervalo tão curto entre o seu primeiro voo e a sua primeira aparição em território inimigo: apenas 20 meses [11].
Mas antes disso alguém teria de deixar aqueles aviões o mais perto possível do Japão. Mas por onde?
Uma Mentira no Caminho da Guerra
Em 1º de junho de 1943, a 58ª Ala de Bombardeio (58º BW) foi criada e ativada na cidade de Marietta, Geórgia. Uma grande unidade que abrigava cinco grupos de bombardeio era o Grupo de Bombardeio ou BG. Essas cinco unidades eram o 40º Grupo de Bombardeio, 444º Grupo de Bombardeio, 462º Grupo de Bombardeio, 468º Grupo de Bombardeio e 472º Grupo de Bombardeio, que tinham bases de treinamento principalmente na região do Kansas. Por sua vez, cada um desses grupos de bombardeio contava com três esquadrões, com uma alocação média de 20 a 30 aeronaves B-29 por esquadrão.
Mais tarde, foram estabelecidas Alas de Bombardeio (BW) adicionais, cada uma com seu Grupo de Bombardeio (BG) correspondente. A ideia inicial era colocar todas essas máquinas e seus operadores na área do teatro de guerra conhecida como CBI, ou China-Birmânia-Índia, a que os americanos se referiam. Para organizar esta força crescente, o XX Comando de Bombardeiros foi criado em 28 de março de 1944. Estabeleceu-se na cidade de Kharagpur, na Índia, e foi liderado pelo Major General Kenneth B. Wolfe. Os B-29 utilizaram campos de aviação pré-existentes em Chakulia, Piardoba, Dudkhundi e na própria Kharagpur. Todas essas bases estavam localizadas em Bengala do Sul e próximas às instalações portuárias de Calcutá. As bases B-29 na China estavam localizadas em quatro locais na área de Chengdu, especificamente em Kwanghan, Kuinglai, Hsinching e Pengshan[14].
Mapa que mostra a área de atuação das B-29 para atacar o Japão a partir de bases chineses
A ofensiva do B-29 contra o Japão foi chamada de Operação Matterhorn. Esta operação envolveu o planeamento das rotas de envio dos B-29 para a Índia e a China, bem como a determinação da utilização de bases de apoio nestes dois países e a seleção dos alvos a serem atacados no Japão [15].
Enquanto o B-29 e a sua estrutura de apoio e comando eram criados, os Chefes de Estado-Maior decidiram não enviar esta aeronave para combate na Europa. Para o alto comando, a utilização do B-29 contra a Alemanha privaria os Estados Unidos do elemento surpresa contra o Japão [16].
Americanos e ingleses apreciando uma B-29 na Inglaterra.
Para corroborar esse plano, no início de março de 1944, um B-29 com número de série 41-36963, um dos primeiros a ser construído, partiu de Salina, no Kansas, e voou para a Flórida. Decolou à noite sob ordens secretas. Inicialmente, voou durante uma hora sobre o Oceano Atlântico em direção ao sul. Em seguida, o piloto mudou de rumo e voou para o norte até Gander Lake, localizado na ilha de Newfoundland, onde pousou na Base Aérea de Gander, Royal Canadian Air Force (RCAF Station Gander) [17]. De lá, o “963” voou sem escalas para uma base no Reino Unido. A ideia era que pessoal técnico e tático das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Europa avaliasse a máquina. Nas duas semanas seguintes, mil cidadãos, indivíduos com papéis cruciais na guerra, inspecionaram o B-29 “963” em duas bases aéreas. Na realidade, tudo isto foi uma farsa – uma tentativa de enganar a inteligência alemã fazendo-a acreditar que o B-29 estaria estacionado no Reino Unido e teria como alvo o império de Hitler [18].
O primeiro B-29 a chegar à Índia foi pilotado pelo Coronel Leonard “Jake” Harmon, comandante do 58º Bomb Wing, que decolou da Base Smoky Hill, no Kansas, em 26 de março de 1944. Este B-29, com o número de série 42-6331, chegou a Chakulia, leste da Índia, sete dias depois e foi entregue ao 40º Grupo de Bombardeio.
O primeiro B-29 a chegar a Índia.
O autor deste texto imaginou então que o primeiro B-29 utilizaria a rota que passava por Natal, atravessava o Atlântico Sul e rumava para leste. Mas parece que a rota por Natal não foi utilizada nas etapas iniciais desta operação.
De acordo com o escritor americano Robert A. Mann, autor do livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, onze B-29 deixaram a Base Aérea de Pratt, no Kansas, desde 1º de abril de 1944. Eles então pousaram em Presque. Base insular, no estado do Maine, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá, de onde seguiram para Newfoundland e desembarcaram na base de Gander.[19] Depois de reabastecer e preparar suas tripulações, os B-29 voaram através do Oceano Atlântico até a Estação 10 da USAAF no Aeroporto de Menara, na ensolarada Marrakech, Marrocos. A viagem continuou com um desembarque no Cairo, no Egito, para finalmente fazer a última etapa até Chakulia, na Índia.
Outras aeronaves continuaram a utilizar esta rota, mas não demorou muito para que um B-29, número 42-6350, pertencente ao 462º Grupo de Bombardeio, sofresse um acidente em Marraquexe. Não houve vítimas, mas houve perda total do avião [20].
O B-29 que iluminou a véspera de Natal e seu sobrevivente
Talvez pelo desgaste das tripulações devido à longa travessia do Atlântico, ou das máquinas, ou do tempo de voo, ou das condições meteorológicas, em algum momento os B-29 começaram a sair do Kansas com destino a Natal.
Não encontrei nenhuma informação adicional que indicasse o início exato desta passagem, a rota correta utilizada ou a quantidade de aviões presentes. Mas através do relatório do médico militar George A. Johannessen, entregue em 23 de agosto de 2007 a pesquisadores da Rutgers School of Arts and Sciences, da Rutgers University, em New Brunswick, New Jersey, Estados Unidos, temos a informação de que “o primeiro Os B-29 vieram para o Natal.” Dr. Johannessen se perguntou: “Por que eles viriam no Natal?” [21]
Ficha do 1º Tenente Austin J. Peek, piloto da B-29 que caiu em Natal em 10 de agosto de 1944.
Essa pergunta do Dr. Johannessen é ainda mais surpreendente, considerando que no mesmo relatório ele afirma que Natal era a principal rota dos aviões que partiam dos Estados Unidos. Além disso, durante o inverno, serviu de rota aérea para os aviões da Oitava Força Aérea, sediada na Inglaterra. Ele também comentou que no início do conflito passaram por Natal aviões com destino à África Ocidental, Sicília, Itália, China, Birmânia (atual Mianmar) e Índia.
Foto creditada como sendo do 1º Tenente Austin J. Peek,.
O médico informou que os B-29 não pousaram em Belém e seguiam diretamente para Natal. Ele simplesmente não comentou de onde eles vieram. E se esses aviões pousassem em Miami ou fizessem escala na Base Aérea de Waller, na ilha de Trinidad (atual Trinidad e Tobago)? Devo-lhe!
Mas continuaram chegando em Natal, única cidade da América do Sul que recebeu os B-29 a caminho do Japão, o código que Natal recebeu como destino foi UJAW – UNIFORM, JULIET, ALFA, WHISKIE. Sem dúvida um código criado para aparecer na documentação e ser utilizado via rádio [22].
O copiloto 2º Tenente Willard R. Heintzelman, no seu casamento.
Em 10 de agosto de 1944, um B-29 caiu após decolar do Campo de Parnamirim. Novamente, através da história do Dr. Johannessen, temos alguns detalhes deste terrível acidente em que houve apenas um sobrevivente.
O que sabemos sobre esta aeronave é que se tratava de um modelo Boeing B-29-30-BW Superfortress, número 42-24482. Foi entregue à USAAF em 24 de maio de 1944, na fábrica da Boeing em Wichita, Kansas [23]. A tripulação era composta por dez pessoas. Eles eram o 1º Ten Austin J. Peek, piloto, 2º Ten Willard R. Heintzelman; co-piloto, 2º Ten John F. O’Neill; navegador, 2º Ten Leroy Judson; bombardeiro, 2º Ten Dale E. Shillinger; engenheiro. Of Flight, o terceiro sargento. Harold R. Brown era o operador de rádio, o sargento Kurt F. Seeler serviu como operador de radar, o cabo Anthony A. Cobbino foi o artilheiro do lado esquerdo, o cabo Walter Roy Newcomb foi o artilheiro do lado direito e o cabo David C. Prendiz serviu como o artilheiro de cauda.
O 2º Tenente Willard R. Heintzelman em traje de voo contra o frio.
Segundo o Dr. Johannessen, o acidente ocorreu por volta das dez horas da noite de quinta-feira, 10 de agosto. O B-29 decolou para cruzar o Atlântico, mas infelizmente o avião caiu a aproximadamente 5,5 quilômetros da pista do campo de Parnamirim, a poucos quilômetros da praia de Ponta Negra. Quando este B-29 se preparava para atravessar o oceano, a sua queda causou uma enorme explosão, alimentada pelos quase 31.000 litros de combustível de 100 octanas que transportava. Dr. Johannessen testemunhou este evento e afirmou que “todo o céu se iluminou” [24].
Segundo o médico, o navegador John F. O’Neill de alguma forma conseguiu sair do avião e pousou em alguns arbustos, resultando em um pequeno ferimento no dedo mínimo. Em seu relatório, o Dr. Johannessen não comentou o uso de pára-quedas pelo navegador.
Cabo David C. Prendiz, artilheiro de cauda da B-29 sinistrada.
Mesmo sem ter todos os dados disponíveis, ao discutir o caso por telefone com nosso amigo João Baptista Rosa Filho, conhecido como J. B. Rosa Filho acredita que o acidente da aeronave ocorreu devido a um incêndio em um dos motores do B-29. Isso pode explicar por que o B-29 perdeu potência e caiu.
Esse nosso amigo é da linda cidade de Porto Alegre, Rio Grande do Sul. Atua no setor de aviação civil há 33 anos e é piloto privado. Foi piloto de testes da empresa gaúcha Aeromot Aeronaves e Motores, trabalhou como mecânico na extinta companhia aérea Varig e também escreve livros sobre a Segunda Guerra Mundial. Para este profissional experiente e experiente, o que aconteceu no B-29 deve ter sido extremamente grave e repentino, pois apenas deu ao navegador O’Neill tempo suficiente para se salvar.
Esquema mostrando as posições dos tripulantes de uma B-29.
J. B. Rosa Filho acredita que o piloto Austin J. Peek e o copiloto Willard R. Heintzelman tentaram recuperar o controle da aeronave para fazer um pouso de emergência ou estabelecer uma altitude adequada para que todos saltassem de paraquedas com segurança. Mas o avião provavelmente afundou rapidamente, já que apenas o navegador, O’Neill, conseguiu se salvar. O amigo não tem dúvidas de que este sobrevivente usou pára-quedas porque as velocidades mais baixas de um B-29, sem perda de sustentação, eram em torno de 150 km/h. O impacto de uma pessoa contra alguns arbustos naquela velocidade certamente não seria significativo o suficiente. Isso não afeta apenas o dedo mínimo.
A saída bem-sucedida do navegador do avião pode ser atribuída à sua posição sentada na cabine dianteira. Sua estação de trabalho estava localizada logo atrás do piloto, proporcionando-lhe uma visão para a parte traseira do avião e para a esquerda, além de acesso a uma escotilha de evacuação.
Configurações de escape de uma B-29.
Seguindo as instruções de nosso amigo J. B. Rosa Filho, possivelmente John F. O’Neill, notou que um dos motores estava pegando fogo e percebeu que o B-29 estava em perigo. Depois, independentemente de ter recebido ordem para fazê-lo, ele desamarrou o cinto de segurança, abriu a porta e entrou rapidamente no corredor para salvar sua vida. O Grande Arquiteto do Universo completou o quadro para facilitar seu salto, disponibilizando algumas mangabeiras no local de seu pouso [25].
Mesmo com a ajuda inestimável de um experiente profissional da aviação, como J. B. Rosa Filho, é claro, tudo que escrevo sobre esse acidente é especulativo. Mas o certo é que naquela noite, em meio aos céus de Natal, John F. O’Neill foi um homem de muita sorte!
B-29 em Chamas.
Sabemos que houve relatos de muitas pessoas em Natal que observaram um forte clarão no céu durante a noite. Mas vale destacar que houve outros casos de acidentes e destruição de aeronaves na região do campo de Parnamirim.
Paulo Pinheiro de Viveiros comentou em seu livro “História da Aviação no Rio Grande do Norte” que “Toda a cidade ficou surpresa quando, às 21h do dia 6 de fevereiro de 1942, um grande clarão vermelho iluminou repentinamente o céu, partindo da zona sul , perto do Atlântico” [26].
Acidente da B-17 em Parnamirim Field em 1942.
A aeronave em questão era um B-17, que, assim como o B-29 em agosto de 1944, caiu logo após a decolagem. Era um B-17E, numerado 41-2482. O avião estava totalmente carregado com gasolina e foi completamente destruído. Nove tripulantes morreram e todos foram sepultados no cemitério do Alecrim.
Desaparecimento no Atlântico
Exatamente um mês e oito dias após o acidente, outro B-29 foi perdido. Ele saiu de Natal e simplesmente desapareceu no Oceano Atlântico.
A aeronave era um Martin-Omaha B-29-1-MO Superfortress, numerado 42-65203, construído sob licença pela Glenn L. Martin Company de Omaha, Nebraska, e entregue à USAAF em 2 de junho de 1944. Partiu de chegou aos Estados Unidos em 24 de agosto de 1944 e desapareceu em 18 de setembro. O avião seguia para o aeroporto de Accra, capital da então colônia britânica da Costa do Ouro (atual República de Gana), na África Ocidental, após decolar de Natal.
Documento oficial da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (MACR 8525), sobre o desaparecimento da B-29 que decolou de Natal em setembro de 1944.
Segundo o relatório oficial, este B-29 caiu no mar a 2.250 quilômetros (1.400 milhas) de Natal, e toda a tripulação de dez homens desapareceu. Eles eram o primeiro tenente Hugh T. Roberts, piloto; 2º Ten John T. Kirby, co-piloto; 2º Ten LaVerne Bebermeyer, navegador; 2º Ten Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo; 2º Ten Roxy D. Menta, bombardeiro; Segundo Tenente David Maas, Operador Central de Controle de Incêndios – CFC; Sargento Conrad I. Bruflat, artilheiro; Cabo James Husser, artilheiro esquerdo; Cabo James Woodie Day Jr., operador de rádio; e cabo John G. Giannios, artilheiro direito.
Ao examinar o documento que faz referência a este desastre (MACR 8525), descobri as seguintes informações sobre as condições meteorológicas naquele dia e naquela área específica. “As nuvens cumulus são normalmente dispersas ou quebradas, com seus picos a 8.000 pés. Os ventos em nível de vôo variam entre 50° e 100°, com velocidades variando de 14 a 25 nós, e uma média de 16 nós.”
B-29 na água e seus tripulantes em botes salva-vidas.
Recorrerei mais uma vez à experiência do meu amigo J. B. Rosa Filho que me informou que as condições climáticas apresentadas não seriam problemáticas para um avião como o B-29 tentar um pouso na água. O avião media 30,18 metros de comprimento, 43,05 metros de envergadura, 8,46 metros de altura e tinha área de asa de 161,3 metros quadrados.
O amigo João Baptista Rosa Filho, que muito ajudou na elaboração desse artigo, com os seus conhecimentos sobre aviação, fruto de 33 anos de bons trabalhos nessa área.
Existem vários relatos e fotografias que mostram aeronaves B-29 que caíram no mar, mas permaneceram parcialmente flutuando, permitindo às suas tripulações um tempo valioso para escapar em botes salva-vidas. Mas para que isso acontecesse, os pilotos teriam que pousar com sucesso o grande avião na água, sem tombar, e garantir que a integridade da aeronave fosse mantida. Porém, J. B. Rosa Filho lembra que pousar na água exige certo nível de experiência e treinamento por parte da tripulação. No caso do B-29 com número de série 42-65203, não está claro se o conhecimento do piloto e do copiloto poderia ter ajudado nesta situação.
2º Tenente LaVerne Bebermeyer, navegador da B-29 que desapareceu no mar.
No caso desta aeronave, é altamente provável que tenha sofrido uma falha mecânica grave enquanto estava no ar, resultando em danos tão extensos que não houve oportunidade de tomar qualquer ação. Outra ideia é que a tripulação cometeu um erro ao submergir a máquina na água.
Além disso, as autoridades americanas dispunham de informações tão limitadas sobre este acidente que aparentemente não estavam reunidas as condições para uma operação de busca e salvamento. Se essas buscas ocorreram por acaso, não há um único comentário, muito menos uma vírgula, indicando seu início e fim, ou seus resultados.
2º Tenente Paul Clyde Oberg, engenheiro de voo.
Embora outros relatórios do tipo MACR apresentem uma enorme quantidade de informações sobre aeronaves danificadas ou desaparecidas, o caso do B-29 42-65203 é uma exceção. Não se sabe se houve algum contato de rádio, pedido de socorro ou se algum barco ou avião na área relatou ter visto coletes salva-vidas, peças de aeronaves ou corpos. Absolutamente nada!
Cabo James Husser, artilheiro esquerdo da B-29.
Este B-29 pertencia ao 462º Grupo de Bombardeio (BG), e seus dez tripulantes foram declarados mortos em 27 de outubro de 1948.
Problemas
Pode parecer que estes dois acidentes relatados indiquem que a rota através do Oceano Atlântico para a Índia e a China representava problemas para as aeronaves B-29. Mas enquanto pesquisava este tópico, descobri que a utilização das rotas de transporte já estabelecidas para o Leste por estes aviões foi altamente bem sucedida.
Em seu livro “B-29 Superfortress-Chronology-1934-1960”, Robert A. Mann destaca que ocorreram apenas sete acidentes na rota dos Estados Unidos para a Índia entre 2 de abril (a chegada do primeiro B-29 na Índia) e 18 de setembro de 1944 (quando o B-29 29 que saía de Natal desapareceu no Atlântico). Nada menos que 163 destes bombardeiros pesados conseguiram pousar com segurança em solo indiano.[28]
Trabalho de abastecimento de uma B-29.
Nesta lista informativa, o autor indica o número de aeronaves envolvidas, os esquadrões a que pertenciam e ainda o nome que as tripulações deram a essas aeronaves [29]. Infelizmente, o autor não comentou as rotas seguidas por esses B-29. No entanto, eles relataram que durante este período, houve vários problemas quando essas aeronaves estavam estacionadas na Índia ou utilizando bases na China para atacar o Japão. O autor observa que nesse período, 52 aeronaves B-29 foram perdidas ou gravemente danificadas, resultando em diversas mortes.
Ao contrário dos bombardeiros pesados americanos que operavam na Europa, cujas bases estavam localizadas na Grã-Bretanha e na Itália e, portanto, próximas do território inimigo, os B-29 baseados na Índia e na China estavam mais distantes do Japão. Além disso, os bombardeiros na Europa tinham uma infra-estrutura de apoio mais organizada e unida. No Oriente, a situação era muito mais complicada. Um exemplo: vários B-29 foram convertidos em aviões de transporte porque, para lançar ataques ao Japão a partir de bases chinesas, os americanos tinham de transportar combustível, bombas e outros fornecimentos necessários da Índia. As despesas foram astronômicas.
Chineses nivelando uma das pistas de pouso e decolagem dos B-29.
Na China, os B-29 voaram a partir de quatro bases recém-criadas, construídas por milhares de trabalhadores chineses que montaram tudo manualmente. As pistas de decolagem foram construídas com brita e transportadas com o mínimo de maquinário. O nivelamento dos trilhos foi feito com enormes rolos de pedra, puxados por vários homens e mulheres. Infelizmente, centenas de trabalhadores chineses perderam a vida em acidentes durante este processo. Eram locais onde as estruturas dificultavam a manutenção, decolagens e pousos das aeronaves. A acrescentar a este desafio está o facto de as rotas aéreas que ligam a Índia e a China passarem sobre as montanhas do Himalaia, que são as mais altas do mundo e frequentemente enfrentam condições climáticas severas.[30]
Max Hastings observa em “Retribution: The Battle for Japan, 1944-45” que o transporte aéreo para Kunming, a capital e maior cidade da província de Yunnan, no norte da China, foi considerada uma das missões mais perigosas e impopulares da Segunda Guerra Mundial. Esta missão resultou em uma perda cumulativa de 450 aeronaves. A eficiência e o moral da tripulação eram notoriamente baixos. Os aviadores que sobreviveram a acidentes de avião tiveram de enfrentar algumas das regiões mais remotas e indomadas do mundo, habitadas por povos indígenas que ocasionalmente poupavam as suas vidas, mas sempre confiscavam os seus pertences.
Hastings acredita que os ataques iniciais do B-29 no Leste foram uma “farsa”. Segundo ele, a maior ameaça à sobrevivência das tripulações não eram os caças e canhões antiaéreos inimigos, mas os próprios aviões. Como disse um comandante, seu B-29 tinha “tantos insetos quanto o departamento de entomologia do Smithsonian Institution em Washington”. A hidráulica, a eletricidade, as torres de metralhadoras e canhões, e especialmente as usinas de energia, foram consideradas altamente não confiáveis.
Motor Curtis Wright R-3350 preservado em um museu nos Estados Unidos.
Os quatro motores Curtis Wright R-3350 eram “o pesadelo de um mecânico”. Devido a uma tendência alarmante de superaquecimento dos cilindros traseiros, em parte causada pela folga mínima entre os defletores dos cilindros e a carenagem, os motores estavam sempre propensos a pegar fogo durante o vôo. Descobriu-se também que esses motores têm uma tendência adicional de ingerir suas próprias válvulas. Além disso, as partes de magnésio foram queimadas e derretidas.
Um dos motores da famosa Cabine da B-29 “Enola Gay”, que em 6 de agosto de 1945 lançou uma bomba atômica sobre a cidade japonesa de Hiroshima. Foto realizada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Devido ao alto teor de magnésio na liga do cárter, podem ocorrer incêndios no motor, às vezes queimando a uma temperatura de aproximadamente 3.100°C (5.600°F). Os motores permaneceram temperamentais, e os problemas de superaquecimento, que não foram totalmente resolvidos, eram muitas vezes tão graves que a longarina principal poderia queimar em questão de segundos, levando a uma falha catastrófica da asa.
O piloto Jack Caldwell registrou que “o avião sempre parecia estar tensionando cada rebite a mais de 25.000 pés”. Somando-se a todos os problemas dos B-29 estavam a inexperiência e as deficiências de suas tripulações. A USAAF reconheceu que os desafios no treinamento de tripulações para pilotar este “navio de guerra dos céus” eram monumentais.
Foto do ataque a Yawata.
E as missões tornaram-se difíceis. Em 19 de agosto de 1944, 71 aeronaves B-29 foram preparadas para bombardear a usina siderúrgica de Yawata, na ilha de Kyushu, no Japão. 61 aviões voaram durante o dia e 10 voaram durante a noite. Cinco B-29 foram destruídos pela ação inimiga, dois caíram antes ou durante a decolagem e mais oito foram perdidos devido a falhas técnicas. Apenas 112 toneladas de bombas foram entregues, resultando na perda de 7,5 milhões de dólares em aeronaves e suas valiosas tripulações.[32]
A B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Este esforço monumental permitiu aos B-29 lançar ataques ao Japão a partir de fora da China, embora com riscos significativos e resultados mínimos. A USAAF ficou incomodada com a enorme quantidade de publicidade positiva dada aos novos bombardeiros gigantes nos Estados Unidos, pois cativou a imaginação do público. Os comandantes sabiam quão pouco os aviões estavam realmente realizando.[33]
Mais Próximo Para o Final
Embora as rotas através do Oceano Atlântico, fosse através de Natal ou da Terra Nova, fossem seguras, as distâncias do Kansas à Índia eram enormes: entre 16.000 e 17.000 quilómetros. A isto somaram-se as perigosas rotas aéreas entre a Índia e a China, com as montanhas do Himalaia no meio, além dos perigos de enfrentar extremistas japoneses no seu país. O custo foi extremamente elevado em termos de combustível, aeronaves e, mais importante, vidas humanas. Logo, o comando americano ordenou que os famosos “fuzileiros navais” desembarcassem nas ilhas de Saipan, Guam e Tinian entre junho e julho de 1944. Essas ilhas faziam parte do grupo conhecido como Marianas.
Várias B-29 em uma base aérea nas Ilhas Marianas.
A um custo de mais de 5.400 fuzileiros navais mortos e 18.000 feridos, os americanos capturaram com sucesso estas ilhas estrategicamente importantes e rapidamente começaram a construção de pistas de pouso para B-29.
A distância do Kansas às Ilhas Marianas é de 11.300 quilômetros, enquanto a distância de Tinian, por exemplo, ao Japão é de aproximadamente 2.400 quilômetros. Grandes fundações foram lançadas e uma estrutura completa foi estabelecida.
Cabine da B-29 Enola Gay, fotografada nos Estados Unidos pelo amigo Ricardo Argm, de Recife.
Com isso, os americanos não precisaram mais enviar seus poderosos bombardeiros para lutar através do Oceano Atlântico. Eles deixaram a Califórnia, sobrevoaram o vasto Oceano Pacífico e alcançaram as novas bases através das ilhas havaianas.[34]
Outras bases foram logo construídas em ilhas recém-conquistadas, como Iwo Jima. Os ataques ao Japão tornaram-se uma ocorrência diária, com centenas de B-29 envolvidos. Essas aeronaves foram constantemente aprimoradas, seus defeitos foram corrigidos e utilizadas de forma mais eficaz.
Em agosto de 1945, os B-29 devastaram as forças armadas, as instalações navais e a indústria do Japão. Embora o país carecesse de recursos militares significativos, os americanos realizaram os polêmicos ataques com bombas atômicas nas cidades de Hiroshima e Nagasaki. O B-29 que lançou a bomba de Hiroshima, denominado “Enola Gay”, partiu de Tinian [35].
[5] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 14.
[6] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7.
[7] Além da vila japonesa, os militares americanos reproduziram fielmente uma vila alemã. Durante a Segunda Guerra Mundial os dois locais foram bombardeados pelo menos 27 vezes e reconstruídas a fim de testar o uso de artefatos bélicos incendiários contra cidades populosas. Ver The Asia-Pacific Journal-Japan Focus, de 15 de abril de 2018, Volume 16, Edição 8, Número 3, Artigo ID 5136. Disponível em https://apjjf.org/2018/08/Plung.html
[8] Hastings, Max. Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 Alfred A. Knopf. New York, 2008, Pág. 333.
[9] Duas fábricas eram operadas pela Boeing, sendo uma na cidade de Renton, estado de Washington, e outra em Wichita, estado do Kansas. Havia uma fábrica controlada pela empresa Bell, na cidade de Marietta, estado da Geórgia e uma planta da empresa de Martin na cidade de Omaha, capital do estado de Nebraska. Ver Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. Págs. 319 e 322.
[10] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 100.
[11] Bowers, Peter M. Warbird Tech Series – B-29 Superfortress. Speciality Press Publishers and Wholesalers, Minnesota, 1999. Pág. 4.
[12] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 9.
[15] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 97 e 98.
[16] Haulman, Daniel L. Hitting Home – The Air Offensive Against Japan, Air Force History and Museums Program, 1999, pág. 7. E Pace, Steve. Boeing B-29 Superfortress The Crowood Prees, Berkshire, England, 2003. Pág. 94.
[17] Para os canadenses a base de Gander tem o mesmo aspecto histórico que Natal possui para os brasileiros, como um local situado em um proveitoso ponto estratégico, que na Segunda Guerra Mundial serviu a aviação Aliada, onde foram construídas imensas instalações para receber milhares de profissionais e suas aeronaves de transporte e patrulha contra submarinos. Os canadenses de Newfoundland afirmam que Gander foi “O maior aeroporto do mundo na Segunda Guerra”. Sobre a RCAF Station Gander ver https://www.heritage.nf.ca/articles/politics/gander-base.php
[18] Graham, Simmons M. B-29 Superfortress – Giant bomber of Wolrd War Two and Korea, Pen & Sword Aviation, Barnsley, South Yorkshire, England. Pags 84 a 86.
[19] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 31.
[21] O Dr. Johannessen era natural de Seattle, Washington, e nasceu em 10 de Janeiro de 1919. Durante a Segunda Guerra Mundial ele serviu como oficial do Corpo de Administração Médica do Exército dos Estados Unidos (US Army) em vários hospitais nos Estados Unidos e na região do Atlântico Sul, incluindo hospitais de Belém e em Natal. Em seu rico relato comentou que tratou até de prisioneiros alemães que foram trazidos ao seu hospital, capturados pelo afundamento de algum submarino. Ver https://oralhistory.rutgers.edu/interviewees/1011-johannessen-george-a
[22] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Pág. 15.
[24] Não sabemos se esse avião acidentado em Natal estava com toda sua capacidade de combustível, mas sabemos que o combustível nos B-29 eram transportados em quatorze tanques de asa externa, oito de asa interna e quatro tanques na área de bombardeio, dando uma capacidade máxima de quase 31.000 litros, ou 8.168 galões americanos. Uma modificação adicionou quatro tanques na seção central da asa, elevando a capacidade total de combustível para quase 36.000 litros, ou 9.438 galões americanos. Ver https://www.456fis.org/HISTORY_OF_THE_B-29.htm
[25] O relato do médico militar Dr. George A. Johannessen não garante que o sobrevivente da queda do B-29 em 10 de agosto de 1944 era o navegador John F. O’Neill. Mas no site https://pt.findagrave.com/memorial/52036385/walter-roy-newcomb existe a confirmação dessa informação.
[26] Viveiros, Paulo P. História da Aviação no Rio Grande do Norte, Editora Universitária, Natal-RN, Brasil, 1974. Págs. 158 e 159.
[28] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 32 a 34. O primeiro desses acidentes foi em Marrakesh (anteriormente comentado no texto), o segundo foi com o avião B-29 número 42-6249, aconteceu em 18 de abril, em Payne Field, Cairo, Egito, devido a uma tempestade de areia e não houve mortos. Os três outros acidentes ocorreram todos em 21 de abril, na região de Karachi, Paquistão, por problemas de motor e consequências de uma tempestade de areia. Os envolvidos foram os aviões B-29 números 42-6345, 42-6369 e 42-63357. Nesse último acidente houve cinco mortos. Mais detalhes sobre alguns desses acidentes ver https://aviation-safety.net/wikibase/98393 e https://pt.findagrave.com/memorial/90940187/christopher-d-montagno
[29] Mann, Robert A, B-29 Superfortress-Cronology-1934-1960, McFarland & Company, Inc., Publishers, Jefferson, North Carolina, and London. Págs. 31 a 37.
Parte Integrante do livro Lugares de Memória – Edificações e Estruturas Históricas em Natal Durante a Segunda Guerra Mundial, páginas 73 a 75.
Sobre esse depósito, Lenine Pinto assegura que o local original era ao lado do Centro Náutico Potengy, tradicional clube de remo localizado na Rua Chile. Para esse autor, o prédio seria como um “ship Chandler”, um local da Airport Development Program (ADP), especializado em fornecimento de suprimentos para os navios da Marinha dos Estados Unidos.
Ali, segundo Lenine, eram estocados grandes carregamentos de suprimentos, acondicionados em caixas, fardos e outras embalagens. Quando esse material estragava, pelo menos para o padrão dos norte-americanos, era jogado no Rio Potengi. Aí um funcionário brasileiro do local só colocava esses produtos no rio com a maré vazante, onde o material flutuava até a comunidade do Canto do Mangue. Pessoalmente, já ouvi alguns depoimentos de pessoas que recolheram no Rio Potengi várias latas de manteiga de ótima qualidade.
Lenine comentou, por meio do relato de Rui Garcia, que ao final do conflito o que sobrou nesse depósito e em outros “três grandes depósitos de comestíveis” que os americanos possuíam em Parnamirim, foi vendido para o Exército Brasileiro[1].
Durante a realização desta pesquisa, em contato com outros pesquisadores do tema, surgiram dúvidas se o depósito nesse endereço teria sido realmente utilizado para esse fim. Ou teria sido em outro local?
A dúvida surgiu por esse ser um depósito que possui pequenas dimensões na atualidade e que, aparentemente, não teria condições de ser um local de armazenamento da ADP. Vale lembrar que essa era a empresa que desenvolvia a gigantesca obra da Base de Parnamirim.
Foto antiga do Porto de Natal.
Seria, então, esse local de maiores dimensões, ou ele sofreu alterações?
Segundo relatos de trabalhadores e administradores de empresas na região, quando estivemos visitando o prédio em 2014, aparentemente a resposta é não!
Pudemos perceber na época dessa visita que a edificação apresentava poucas alterações mais radicais.
Outra dúvida estava nas proximidades.
Não muito distante do endereço da Rua Chile, número 44, existe um local conhecido naquele setor com “Frigorífico” e pertencente à Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Pela sua grande dimensão, antes de ter sido utilizado para conservação de gêneros alimentícios, ali poderia ser esse o antigo depósito da ADP?
Atendendo a um pedido nosso, o Ministério Público Federal do Rio Grande do Norte solicitou informações sobre o caso ao Almirante Elis Treidler Öberg, atual Diretor-Presidente da CODERN. Esse, por sua vez, encaminhou um texto do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, pesquisador da história do Porto de Natal desde 1972 e fundador de um museu que guarda a história do nosso porto. Nesse texto Trindade informou ter sido o local idealizado como frigorífico durante a Segunda Guerra e destinado ao abastecimento das tropas aqui sediadas. Mas sua construção só se iniciou em 1948 e foram concluídas em 1951. Isso descartou a utilização do “Frigorífico” como o antigo depósito da ADP, pois os norte-americanos deixaram definitivamente Natal em 1947.
Nesse sentido, sem maiores opções e mesmo com as dimensões reduzidas, deixamos valendo a informação de Lenine Pinto, que aponta ter sido o prédio da Rua Chile, 44, o antigo depósito da ADP.
Sobre a utilização do Porto de Natal durante a Segunda Guerra Mundial, soubemos, por intermédio do trabalho do jornalista Aproniano César Fagundes Trindade, que nosso porto podia receber navios de até 27 pés de calado. Petroleiros, destroieres e cruzadores penetravam nesse porto sem nenhuma dificuldade. Após a Guerra, o porto começou a entrar em crise, sendo uma das causas o fato do canal de acesso não ter sido mais dragado por anos e, por isso, muita areia acumulou-se no seu leito.
Essa situação agravou o problema dos transportes marítimos em Natal. No início de dezembro de 1950, devido à impossibilidade de acesso à barra de navios de calado superior a 20 pés, Rui Moreira Paiva, então agente da Companhia Nacional de Navegação Costeira, comunicou à imprensa local que os navios de passageiros daquela empresa não aportariam mais em Natal.
Quem da capital potiguar quisesse viajar para as capitais do norte e sul do país teria que embarcar em Recife ou Fortaleza.
Obviamente essa situação acarretou sérios prejuízos para a economia potiguar, pois reduziu as exportações dos nossos produtos e encareceu a importação das mercadorias[2].
NOTAS
[1] PINTO, Lenine. Natal, USA. 2. Ed – Natal-RN: Edição do autor, 1995. Páginas 81 e 82.
[2] SMITH JUNIOR, Clyde – Trampolim Para a Vitória. 1. Ed. – Natal-RN: Ed. Universitária, 1993, Páginas 15 a 27.
Quando a Pequena e Provinciana Natal Foi Iluminada Por Poderosas Luzes Desconhecidas – Causou Medo e Preocupação no Povo – As Portas da Igreja de Bom Jesus foram Arrombadas Para as Pessoas Rezarem por Proteção – O Fenômeno Foi Testemunhado Por Câmara Cascudo – Diferente do Que se Pensou na época, Não Foi o Encouraçado Minas Gerais Que Iluminou a Capital Potiguar
Rostand Medeiros – IHGRN
Estamos na capital potiguar em uma quarta-feira, dia 29 de março do ano de 1910, então uma bucólica cidade com pouco mais de 27.000 habitantes, que naqueles dias acordava em meio a muito frio para a sua realidade, com temperaturas que variavam entre 22 e 23 graus por volta das sete da manhã[1].
Além disso, de manhãzinha bateu um vento sudoeste e caiu uma chuva e ao longo do dia as temperaturas máximas nem sequer chegaram aos 29 graus[2]. Com a forte precipitação do dia anterior, onde foram testemunhados trovões e relâmpagos sobre a cidade, o pluviômetro marcou mais de 100 m.m. de chuvas em Natal[3].
Pela manhã cedo era comum nessa antiga Natal que as pessoas seguissem para o Mercado Público na Avenida Rio Branco, o principal entreposto de vendas de alimentos. Outros locais procurados sempre pela manhã o povo natalense seguiam para orar, ascender velas, participar de missas nas igrejas de Nossa Senhora da Apresentação, do Galo, a de Nossa Senhora do Rosário, ou de Bom Jesus. Sendo as três primeiras localizadas na Cidade Alta e a última na Ribeira.
Próximo da estação da Great Western.
Nessa cidade calma e tranquila, em meio a um tempo frio e talvez bem nublado, o dia 29 de março de 1910 foi avançando e logo a noite foi chegando.
Bom, quem estiver lendo esse texto deve imaginar que nessa noite em Natal os lampiões da Empresa de Iluminação a Gás Acetileno estariam acesos em seus postes de ferro, com os bicos de gás com potência de iluminação de apenas “15 velas”, clareando basicamente o bairro da Ribeira. Mas isso não ocorreu naquela data. Teria havido algum problema na iluminação?
Um dos lampiões de gás acetileno, que iluminavam a Rua do Comércio, atual Rua Chile, onde vivia em 1910 a família de Luís da Câmara Cascudo.
Recorremos então a Luís Câmara Cascudo para descobrir em seu livro História da Cidade do Natal, que essa iluminação ficava apagada três dias antes e três dias depois da fase em que a lua estava cheia[4]. E naquele mês de março de 1910, conforme está na primeira página do jornal A República de 26 de março, a lua cheia estava marcada para o dia 27.
Para completar a situação, na Natal de 29 de março de 1910 não existia luz elétrica nas residências. Em um mundo sem rádio, televisão, computador, aparelhos celulares, internet e outras maravilhas modernas que utilizam a energia elétrica para seu funcionamento, grande parte da população dormia bem cedo.
Feixes de Luzes Misteriosos e o Pânico em Natal
Rua Dr. Barata, na Ribeira.
Pesquisando os jornais da época vi que o jantar era servido normalmente às seis da noite e depois o que havia para fazer era se reunir com os parentes em casa, ler algo a luz de um candeeiro a base de querosene, ou simplesmente pegar uma cadeira, um tamborete e sentar nas calçadas com os vizinhos e conversar.
Mas naqueles dias a temperatura estava fria, de vez em quando chovia, e, mesmo com a pequena capital potiguar iluminada pela luz natural da lua, acredito que às nove da noite desse dia muita gente já estava em casa, se preparando para ir para cama. É possível que por volta das nove da noite a “Guarda Nocturna” já se encontrasse nas ruas com seus apitos e cassetetes realizando suas patrulhas, para uma ronda que se apresentava sem maiores alterações.
Foi quando repentinamente e de forma surpreendente, o céu foi iluminado por feixes de uma luz clara, branca, radiante e muito forte.
Luís da Câmara Cascudo, então com apenas 11 anos de idade, rememorou aquela noite inesquecível quase 32 anos depois na sua coluna “Acta Diurna”, no jornal natalense A República. Ele então morava com seus pais na Rua do Comércio (atual Rua Chile), no número 44. Eles viviam em uma casa com a parte posterior voltada para o Rio Potengi, onde certamente o jovem e sua mãe viram os feixes de luzes “cortarem os céus em súbitos safanões luminosos”, conforme descreveu em 1942.
Justino Cascudo, sua esposa e seu filho Luís.
Do seu local de visualização Cascudo comentou que as luzes iluminaram o mangue do outro lado do rio, as águas tranquilas do Potengi, coqueiros, dunas e chegavam até o Refolés, onde atualmente se encontra a Base Naval de Natal. Do seu ponto de observação Cascudo viu os feixes se elevarem no firmamento, onde depois escreveu que “Cruzavam-se, confundindo no espaço como num duelo dantesco de enormes serpentes vestidas de relâmpagos”.
Texto publicado por Luís da Câmara Cascudo no jornal natalense A República no dia 6 de fevereiro de 1942, em sua coluna “Acta Diurna”, onde detalhou o caso dos holofotes em Natal.
O pai de Cascudo, o comerciante Francisco Justiniano da Oliveira Cascudo, colocou o filho para rezar em alto e bom som um “Salve Rainha” e que fosse dito “sem errar”. Mas não foi apenas na casa da família Cascudo que a reza, embalada pelo medo do desconhecido, ecoou com força e fé. Cascudo informou que nas casas vizinhas na Rua do Comércio dava para ouvir as ladainhas dos desesperados em busca de proteção divina. Até uma das portas da Igreja do Bom Jesus das Dores da Ribeira foi arrombada (“voou em pedaços”, segundo Cascudo), para os fiéis adentrarem o templo e pedirem a salvação dos céus.
Igreja de Bom Jesus, no bairro da Ribeira.
Horas depois, certamente após tomar conhecimento com outras pessoas na cidade sobre aqueles feixes de luz, o coronel Cascudo explicou ao filho o que acreditava ser aquele fenômeno e a calma voltou na casa às margens do rio Potengi e também na cidade.
As luzes vistas no dia 29 de março repercutiram bastante, pois dois dias depois o jornal A República trazia na sua primeira página a nota que reproduzimos abaixo e que acredito ter sido a explicação aceita sem contestação sobre o estranho caso.
Não demorou e um interessante artigo assinado por Hernani Fontes apontou como a passagem do Minas Gerais por Natal chamou atenção da comunidade e era o motivo de conversas das “pessoas gradas” da comunidade[5].
Logo o medo do povo natalense se tornou coisa do passado e surgiu certo encantamento, pela capital potiguar ter sido a “Primeira cidade brasileira iluminada pelos potentes holofotes do encouraçado Minas Gerais”, considerado então o mais poderoso navio de guerra a singrar os sete mares.
Mas NÃO foi essa nave de guerra que realizou esse procedimento diante de Natal, pois na noite de 29 de março de 1910 o encouraçado Minas Gerais não se encontrava na costa brasileira!
O Encouraçado Minas Gerais e Como ele Veio Navegou Para o Brasil?
As obras de construção desse grande navio se iniciaram em abril de 1907, no estaleiro W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd, na cidade deNewcastle-on-Tyne, ou simplesmente Newcastle, no norte da Inglaterra.
Era uma nave verdadeiramente espetacular para seu tempo. Possuía doze canhões com calibre de 305 mm, uma verdadeira bateria de ferro e fogo. Para nível de comparação, o famoso o encouraçado russo Potemkin, muito ligado a Revolução Russa de 1917, tinha apenas quatro canhões desse mesmo calibre. Além desse armamento superpesado, o Minas Gerais tinha nos seus costados quatorze canhões de 120 mm e couraças de proteção que variavam de oito a nove polegadas de espessura e confeccionados pela empresa Krupp. O Minas Gerais e seu irmão gêmeo, o São Paulo, poderiam alcançar uma velocidade máxima de 21 nós (39 km / h) e as tripulações desses navios podiam chegar a 106 oficiais e 887 marujos. A nave deslocava quase 20.000 toneladas, sendo lançada nas águas em setembro do ano seguinte e comissionado em abril de 1910.
Batimento da quilha do encouraçado Minas Gerais.
No final de 1910, segundo o jornal The Times de Londres, em sua edição de 3 de março de 1911 (pág. 7) a Inglaterra tinha doze encouraçados e o resto das grandes potências mundiais outros treze, dos quais cinco pertenciam à Alemanha e quatro aos Estados Unidos. Mas naquele momento o Brasil tinha dois dos mais recentes e maiores poderosos encouraçados navegando e prontos para entrar em ação[6]. E na Inglaterra estava sendo construído um terceiro encouraçado, o gigantesco Rio de Janeiro[7].
O Minas Gerais descendo para água.
E qual a razão do Brasil, uma grande nação repleta de recursos naturais, mas muito pobre e quase sem indústrias, drenou milhares de libras esterlinas para os ingleses construírem aqueles três colossos dos mares?
Na virada do século XX, a Marinha do Brasil era inferior às rivais argentinas e chilenas em qualidade e tonelagem total. Em 1904, o legislativo brasileiro votou pela alocação de uma quantia significativa de recursos para resolver esse desequilíbrio naval. Os proponentes dessa estratégia acreditavam que uma marinha forte ajudaria a tornar o país uma potência internacional. Esses navios de guerra, os mais poderosos do mundo, entrariam em serviço em uma época em que os encouraçados estavam rapidamente se tornando uma medida de prestígio internacional. Eles, portanto, chamaram a atenção global para o que era percebido como um país recém-ascendente.
O Minas, como os marujos simplificavam o nome do encouraçado, era comandado pelo veterano capitão de mar e guerra João Batista das Neves, um oficial com mais de trinta anos na Marinha de Guerra. Ele tivera um papel de destaque na conhecida Revolta da Armada de 1893, comandando o cruzador Andrada. Neves assumiu o comando desde a saída do encouraçado dos estaleiros de Newcastle-on-Tyne, no dia 4 de fevereiro de 1910.
O Minas Gerais já completamente pronto.
Mas o navio brasileiro não seguiu direto para o Brasil. Primeiramente rumou para os Estados Unidos, para o porto de Norfolk, no estado da Virgínia. Antes atracou no porto de Plymouth, sudoeste da Inglaterra, onde desembarcou alguns marinheiros que estavam doentes. Partiu no dia 8. Pouco mais de 24 horas depois o navio brasileiro se viu diante de um fortíssimo temporal e seu comandante decidiu seguir para a ilha de São Miguel, nos Açores, aonde chegou em 15 de fevereiro. Nessa ilha o Minas recebeu carvão e zarpou no dia 21 para os Estados Unidos[8].
O Minas Gerais, em uma pintura do inglês Charles L. De Lacy.
Chegaram na costa americana no dia 2 de março, mas só puderam entra no canal de Hampton Roads dois dias depois devido a um pesado nevoeiro. Antes de atracar no porto de Norfolk, o encouraçado seguiu para um local chamado Old Point Confort, defronte ao Fort Monroe, uma das maiores fortificações militares americanas na época. Nesse local o Minas Gerais disparou uma salva de 21 tiros de canhão em saudação a nação anfitriã. O navio brasileiro foi então saudado pela guarnição do forte e do encouraçado USS Lousiana.
USS North Carolina
Depois de treze dias o Minas Gerais se juntou ao cruzador blindado USS North Carolina, da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e seguirem para o Rio de Janeiro. A missão do North Carolina era transportar o corpo de Joaquim Nabuco, então embaixador do Brasil nos Estados Unidos e falecido em janeiro de 1910. Os dois navios zarparam às dez e meia da manhã de 17 de março.
Na sequência os dois navios realizaram no dia 22 de março uma parada para abastecimento de carvão na ilha de Barbados, no Caribe, então uma colônia britânica. No outro dia as duas naves seguiram em direção ao Brasil[9].
Salva dos poderosos canhões do Minas Gerais.
E é aí onde começa o mistério da noite em que Natal foi iluminada por holofotes.
Quem Iluminou Natal?
Os primeiros brasileiros que comunicaram terem visualizado a dupla Minas Gerais e North Carolina, foi o pessoal do farol de Salinas, atualmente Salinópolis, no Pará. O caso ocorreu na tarde de 31 de março de 1910, quase dois dias depois do caso de Natal ter sido misteriosamente iluminada por luzes que aparentemente eram de holofotes[10].
É certo que esses navios passaram por Natal no começo da manhã do dia 4 de abril, onde provavelmente não foram vistos por ninguém. Sabemos disso porque nessa mesma data, às duas da tarde, eles passaram diante do porto de Recife, onde diminuíram a marcha, emitiram sinais de luz e foram vistos por muitas pessoas[11]. Dependendo da condição do mar, um navio que siga entre Natal e Recife a 21 nós de velocidade, leva cerca de sete a oito horas de navegação[12].
Se não foi nem o Minas Gerais e nem o North Carolina, quem então iluminou Natal?
Sabemos que não era incomum nessa época, anterior a criação do radar, que navios utilizassem seus holofotes. Evidentemente que a quantidade desses aparelhos por navio dependia da sua utilização, no caso do Minas Gerais, uma nave de guerra, haviam nove holofotes de 90 centímetros de diâmetros, que tinha um alcance de até seis minhas náuticas, ou cerca de onze quilômetros.
O uso desse tipo de aparelho de iluminação marítimo estava condicionado a situações variadas. Desde necessidade de navegação segura, localização de obstáculos, transmissão de sinais, busca de náufragos no mar e muito mais.
Holofotes de 90 cm em uma nave inglesa durante a Primeira Guerra Mundial, iguais aos utilizados no encouraçado Minas Gerais.
Então seria errado algum navio ligar seu farol para tentar entrar no porto de Natal e assim evitar bater nas rochas que durante séculos atrapalharam a entrada de naves no rio Potengi? Teoricamente não!
Inclusive nessa época já existia na Fortaleza dos Reis Magos um farol de sinalização que orientava os navegantes a ultrapassar a barra do rio e chegar ao porto. Mas em 1910 o procedimento normal era esses barcos entrarem no nosso porto com o apoio de um prático de navios durante o dia. Esse é tipo de profissional até hoje, mesmo com todos os avanços tecnológicos, conhece os detalhes e obstáculos de um determinado corpo de água e trabalham orientando navios a adentrarem e atracarem com segurança nos portos de todo mundo.
Uso de holofotes na Marinha do Canadá, na década de 1910.
Percebemos que um barco que utilizasse de maneira indiscriminada holofotes de alta potência e longo alcance sobre uma cidade, sem adentrar o seu porto (o que justificaria o uso dos holofotes), assustando toda uma população, não sei se é considerado algum tipo de crime. Mas certamente não é uma situação normal, pois não conheço outro caso.
Pelos dias posteriores a 29 de março de 1910, as notícias sobre o encouraçado Minas Gerais que circularam no jornal natalense A República, o principal da cidade, focaram basicamente na sua chegada ao Rio de Janeiro, então Capital Federal. Comentaram principalmente sobre a retumbante festa que aconteceu no porto da cidade, onde não faltaram manifestações patrióticas e nacionalistas. Em tempo – Afora as notícias publicadas em A República, nenhum outro jornal, ou qualquer documento oficial, trouxe novas informações sobre a passagem do encouraçado Minas Gerais diante da capital potiguar e sobre a utilização de holofotes iluminando a cidade.
Não tenho meios para dizer o que foi que iluminou Natal e assustou sua população em 29 de março de 1910.
[1] Sobre a população de Natal na época e outros dados ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 95.
[2] Nesse tempo em Natal existia uma estação pluviométrica e suas medições eram publicadas diariamente na primeira página do jornal A República, o principal jornal do Rio Grande do Norte na época. Chama atenção as temperaturas bem mais amenas que nos dias atuais.
[3] Como ocorre até hoje em uma região afetada pelas secas, a boa notícia naqueles dias frios era que no interior do Rio Grande do Norte as chuvas caiam em todo sertão e os rios Assú, Mossoró, Ceará-Mirim e Potengi estavam com grande volume de água. Como naquela época o algodão, o gado e outros produtos agropastoris eram os motores da fraca economia potiguar, aquelas chuvas eram ótimas notícias depois de dois anos de seca.
[4] Ver Cascudo, C. História da Cidade do Natal, 3ª ed., Natal-RN, Edição IHGRN, 1999, página 301.
[5] Ver jornal A República, Natal-RN, ed. 18/03/1910, pág. 1. Não consegui encontrar nenhuma informação sobre quem era Hernani Fontes, mas seu artigo é muito interessante e aponta com antecedência o que ocorreu na Revolta da Chibata.
[6] Pesquisadores e jornalistas do ramo de defesa nacional apontam que durante um curto período após seu lançamento e incorporação na Marinha do Brasil o encouraçado Minas Gerais, assim como seu irmão São Paulo, realmente foram os navios de guerra mais poderosos em termos de armamentos no mundo. Ver o canal https://www.youtube.com/watch?v=4tMAxMwob70
[7] Em razão de falta de dinheiro, decorrente de uma da muitas crises econômicas que atingiram o Brasil em sua História, o encouraçado Rio de Janeiro foi vendido para o Império Otomano, atual Turquia, em outubro de 1913 e rebatizado Sultân Osmân-ı Evvel. Com o início da Primeira Guerra Mundial o navio foi assumido pelos ingleses e denominado HMS Agincourt. Ver http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/H.M.S._Agincourt_(1913)
[8] As quase 20.000 toneladas de deslocamento permitiam ao Minas Gerais enfrentar a maioria dos temporais marítimos, mas a tripulação a bordo estava reduzida a 836 homens e, na avaliação do comandante João Batista das Neves, estes se encontravam “bastante fatigados”. Por isso a necessidade dav parada nos Açores. Ver jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.
[9] É possível conhecer todos os detalhes da viagem do encouraçado Minas Gerais para o Brasil em 1910 em uma grande reportagem publicada nos jornal A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4.
[10] Ver notas sobre essa visualização nos jornais A Imprensa, Rio de Janeiro-RJ, 17/04/1910, págs. 3 e 4. E A Província, Recife-PE, 02/04/1910, pág. 1. O farol do município de Salinas foi construído em 1852, reformado em 1916 e continua em funcionamento até nossos dias. Sobre esse farol ver – https://pt.wikipedia.org/wiki/Farol_de_Salin%C3%B3polis. Sobre o município de Salinópolis ver https://pt.wikipedia.org/wiki/Salin%C3%B3polis.
[11] Ver Jornal de Recife, Recife-PE, 05/04/1910, pág. 1.
[12] Sobre a distância marítima entre Natal e Recife e o tempo de navegação, ver www.geografos.com.br
TOK de HISTÓRIA 
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